FUTURO DE LA CONSTRUCCIÓN AMATEUR Este escrito que al principio iba a titularlo ¿A dónde llegarán los ultraligeros?, viene a cuento ante la perspectiva de la nueva y constante aparición de nuevos ultraligeros y/o VLA’s. Estos nuevos aviones, cada vez con mayores prestaciones, están revolucionando la aviación deportiva de una manera tan radical que hace difícil predecir donde y cuando podrán tocar techo y que incidencia tendrán sobre la construcción amateur. El origen de la construcción amateur está íntimamente ligado al nacimiento de la propia Aviación. Fueron los propios pioneros de la aviación (Otto Lillienthal, los hermanos Wright, etc) quienes diseñaron y construyeron sus propios ingenios ya que obviamente los fabricantes de aviones eran inexistentes. La construcción amateur como ahora la conocemos, nació prácticamente de la necesidad de los entusiastas del vuelo de disponer de un avión, debido a la poca oferta o por motivos económicos, era la única vía que tenían de conseguir un avión. También han existido y existen los amantes de la aviación que además de volar, les entusiasma la construcción de su propio avión. Esta actividad, ha pasado por diferentes pasos, aunque sus inicios puede decirse que fueron europeos. La Pou du Cell de Enri Mignet fue muy popular en los años 30, pero ha sido en USA donde la construcción amateur a tenido mayor desarrollo. Prácticamente en los años 20 ya los pilotos americanos estaban al tanto de esta nueva manera de volar. En 1.920 el Baby Ace de Orland Corven ya se podía hacer a partir de planos y en 1923 fue el primer kit de construcción que salió al mercado. En 1929 Bernard H. Pientenpol publicó en la revista Modern Mechanics los planos del Pientenpol Air Camper, avión diseñado y volado por el mismo (ambos aviones todavía se construyen). Otro de los impulsores fue Paul Poverezny, que también diseñó y construyó diferentes tipos de aviones y fue el creador de la EAA (Experimental Aircraft Asociation) en 1.953. Esta asociación tiene hoy miles de miembros y es una autentica autoridad en el mundo de la aviación privada y deportiva. El desarrollo de la Aviación Experimental en USA, se ha visto sometido a diferentes parámetros, desde buscar un avión asequible (Volsplane) a buscar un avión de altas prestaciones (Lancair, Glasair). Estos últimos tuvieron un fuerte impulso con el freno a la fabricación de aviones por parte de las grandes firmas Piper y Cessna por motivos jurídicos. Los lobbys de abogados pusieron tantos pleitos a estas Compañías que tuvieron que suspender la fabricación de sus aviones mas populares, lo que propició que los aviones “de fabrica” tuvieran un parón en su diseño y desarrollo. Por este motivo ha resultado paradójico que algunos aviones de construcción amateur tuvieran mas prestaciones que los aviones certificados. Esta circunstancia dio un impulso considerable a la venta de Kits de construcción, y empresas cono VANS, Lancair, Glassair, etc, han fabricados cientos de estos Kits permitiendo que actualmente haya varios miles de estos aviones volando en todo el mundo. En España, no solo la construcción amateur, sino la aviación en general ha sido exigua, un país con unas condiciones atmosféricas extraordinarias, ha estado prácticamente a la cola de los países de nuestro entorno. El erario público ha gastado sumas importantes para la práctica del vuelo, pero no ha tenido buena orientación y los resultados han sido realmente pobres. La creación de las Escuelas de Vuelo a Vela (Ocaña, Monflorite, etc.) permitía la formación de pilotos de veleros. Estas escuelas poseedoras de unas buenas instalaciones, puesto que además de tener unas infraestructuras y material aeronáutico de calidad, disponían de profesores, mecánicos, cocineros, jardineros, etc., suponían una inversión considerable, que hacia que cada curso de vuelo costara una fortuna, en comparación con la situación económica del país, con unos resultados muy lejos de lo que cabía esperar. Se daba la circunstancia que después de terminar el curso, los pilotos, no tenían apenas donde continuar la practica del vuelo a vela, debido a la escasez de clubes de vuelo sin motor. En la maestranza de alguna de estas escuelas se hicieron algunos pinitos de “construcción amateur”, llegando a construir algún avión en madera, pero las múltiples trabas existentes para todo lo que no fuera “oficial”, consiguieron que no llegasen a volar. En contraste con estas inversiones, los clubes de Vuelo a Vela particulares, no tenían apenas ayuda para la divulgación de una actividad aérea tan deportiva, (excepto alguna que prestó la Federación Española de los Deportes Aéreos). Se daba la paradoja de que para la adquisición de una avioneta de remolque, por ejemplo, además del costo tan importante que para un club representaba, no había ni exención de impuestos, teniendo que pagar el 33% del I.T.E. reglamentario. Era como si un país diera gratis los medios para obtener el carné de conducir y luego no tener ni automóviles ni carreteras para conducir, ni ayuda para conseguirlos. De todas formas los pocos clubes de Vuelo a Vela han conseguido comparativamente, mejores resultados que las Escuelas Oficiales, con un costo sensiblemente inferior.

Otro de los contrastes era que, con la “pobreza” aeronáutica existente, el Equipo Acrobático Nacional siempre dispusiera del material de primera línea. Además de los medios a disposición de los pilotos: mecánicos, combustible, etc., desde que Tomás Castaño ganara el Campeonato del Mundo, el Equipo contó con los mejores aviones del momento; Zlin Trenner Master, Acrostar, Zlin-Z 50, etc. Todos estos aviones, eran los mas avanzados para acrobacia que existían en el momento de su adquisición, pero estaban al alcance de muy pocos. Una mención especial merece el RACE. Este estamento, además de recibir unas buenas instalaciones en Cuatro Vientos (sus socios son propietarios de ellas), los clubes adheridos al RACE, dispusieron de aviones cedido por el Ejercito del Aire, Buckers, Aisas y algunos litros de gasolina gratis, pero también con unos resultados francamente pobres, quedándose en la actualidad las instalaciones de Cuatro Vientos para que sus socios jueguen al tenis y disfruten de su piscina. Financiándose con la celebración de eventos como Bodas, Bautizos y Comuniones e incluso con el cobro del alquiler de los hangares recibidos gratuitamente. También acogen a la Fundación Infante de Orleáns, pero esto seria capitulo aparte. En cuanto a la Construcción Amateur ha sido prácticamente inexistente, las enormes trabas que había para permitir que volase un avión no certificado, hizo que los pocos intentos de construcción de aviones fueran prácticamente ilegales y no llegaran a volar. La aparición de los ultraligeros en los años 70’s, permitió que los aficionados a la aviación tuvieran, por fin, una posibilidad de volar, aunque fuera en unos aviones que pudieran considerarse algo “rudimentarios”. Creándose en poco tiempo una actividad aérea considerable, aunque limitada a las bajas prestaciones de estos aparatos. Fue la publicación el 5-6-82 de la reglamentación de la “Construcción de aviones por aficionados”, aunque tarde y con unas limitaciones incomprensibles y que todavía perduran (limitación de potencia, etc.) la que abrió una puerta importante a los amantes del vuelo y ha permitido que muchos, por fin, hayan podido construir y volar su propio avión. Ahora bien, como decía al principio, la aparición de los nuevos “mini aviones”, (me resisto a llamarles ultraligeros), está revolucionando el panorama aeronáutico de una manera impensable hace unos años. Efectivamente hace unas décadas las marcas de los aviones ligeros o privados casi se podían contar con los dedos de la mano, hoy en día nos harían falta mas de dos manos para contar las firmas de aviones ligeros, y prácticamente cada mes, sale un nuevo modelo al mercado, con lo cual la oferta está creciendo de una manera exponencial. Capitulo aparte merecen las prestaciones de estos nuevos aviones; superar los 200 Kms./hora en los aviones “certificados” no era muy común, hoy en día hay varios modelos que los superan con creces. Lo mismo ocurre con las “sofisticaciones”, como tren retractil, paso variable, etc. En fin que la oferta en cantidad y calidad puede satisfacer al piloto más exigente. Otra cosa es el dinero que estamos dispuestos a gastarnos en estas maravillas, que en la mayoría de los casos será prácticamente prohibitivo para las economías medias. Bien es cierto, que el aumento de la oferta propiciará que al propietario de un avión de hace pocos años ya se le quede “corto” y querrá pasar a un nuevo modelo de mayores prestaciones, lo que generará un mercado de segunda mano que pueda hacer mas fácil comprar un avión que hacerlo. Esta circunstancia podía inducir a creer que aparecería un peligro para la construcción amateur. Aquí es donde está la cuestión. ¿Cuál será el futuro de la Aviación Experimental?. Yo creo que seguirá adelante y que podrá y deberá convivir con los nuevos aviones. La EAA (Experimental Aircraft Asociation), aglutina muy diversos mundos aeronáuticos, desde los amantes de los aviones militares a los mas elementales ultraligeros; pasando por los pilotos de aviones certificados. Etc. Aquí tendrá que ocurrir igual, nuestra Asociación deberá dar cobijo a todos los pilotos y amantes de los aviones sean de la clase que sean, y hacer que puedan convivir unos y otros y enriquecerse mutuamente; todos necesitarán de alguna Entidad que pueda representarlos de cara a reglamentaciones, reuniones, competiciones, festivales deportivos, etc. de forma de fomentar la actividad aeronáutica tan depauperada históricamente. Tendrán que convivir el piloto que está volando su Mínimax construido con afición y trabajo, con el nuevo piloto que llega presumiendo con su nuevo “Ferrari aéreo”. Que le vamos a hacer, de todo tiene que haber en la viña del Señor, los dos disfrutarán a su manera de su avión, los que han ido a Oshkosh, hemos visto las diferencias tan grandes que hay entre todos los asistentes a su reunión/festival anual, y sin embargo todos tienen algo en común: es la afición por los aviones. Aquí debemos tener el mismo motivo e intentar que todos podamos asociarnos y conseguir ser una gran familia a pesar de las diferencias, y no seguir a la española, cada uno por su lado y sin pensar en la comunidad.

Angel Jimémenez AAE 068