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Universidad de La Salle Universidad de La Salle
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle
Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería
2019
Formulación de un modelo de logística humanitaria para el Formulación de un modelo de logística humanitaria para el
transporte y distribución de ayudas utilizando programación transporte y distribución de ayudas utilizando programación
entera mixta en la ciudad de Bogotá D.C entera mixta en la ciudad de Bogotá D.C
Jennifer Paola Vergara Perneth Universidad de La Salle, Bogotá
Nicolá Acosta Andrade Universidad de La Salle, Bogotá
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FORMULACIÓN DE UN MODELO DE LOGÍSTICA HUMANITARIA PARA EL
TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN DE AYUDAS UTILIZANDO
PROGRAMACIÓN ENTERA MIXTA EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.
JENNIFER PAOLA VERGARA PERNETH
NICOLAS ACOSTA ANDRADE
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
BOGOTA D.C.
2019
FORMULACIÓN DE UN MODELO DE LOGÍSTICA HUMANITARIA PARA EL
TRANSPORTE Y DISTRIBUCIÓN DE AYUDAS UTILIZANDO
PROGRAMACIÓN ENTERA MIXTA EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C.
Trabajo de grado presentado como requisito para optar por el título de Ingeniero Industrial
Director:
Ing. Heriberto Alexander Felizzola Jiménez Msc.
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
BOGOTA D.C.
2019
TABLA DE CONTENIDO
1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN….……………………………………………………………………………………………..3
1.1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN…………………………………………………………………………………………..3
1.1.1 Descripción del problema……………………………………………………………………………………..3
1.1.2 Formulación del problema…………………………………………………………………………………..6
1.2 OBJETIVOS……………………………………..………………………………………………………………………………….7
1.2.1 Objetivo General……………..……………………….………………………………………………………….7
1.2.2 Objetivo Especifios…………..……………………….………………………………………………………….7
1.3 JUSTIFICACIÓN…………..……………………….……………………………………………………………….…………….7
1.4 METODOLOGIA..………..……………………….……………………………………………………………….…………….8
2. MARCOS REFERENCIALES………….……………………………………………………..…………………………………….12
2.1 MARCO TEÓRICO………………………………………………………………………………………………………….........12
2.1.1 Logistica Humanitaria…….………………..……………………………………………………………….…12
2.1.1.1 Mitigación……….…………….………….……..…….…………………………………….14
2.1.1.2 Preparación….……….….…….………………..…………………………………………..15
2.1.1.3 Respuesta……….…….……….….…….……………………………………………………15
2.1.1.4 Recuperación………..………….……………………………………………………………16
2.1.2 Optimización de operaciones……..……………..………………………………………….……..…16
2.1.2.1 Programación entera mixta……………………………………………………….…16
2.1.2.2 Problemas de redes para distribución……………….…………………..….…17
2.1.2.3 Modelos de ubicación de la instalación……………….………………….…..17
2.1.3 Aplicaciones de la logística humanitaria……………………..……………………………….……18
2.1.4 Gestión del riesgo…………………………………..…………………..……………………………………21
2.2 MARCO CONTEXTUAL…………….……………………………………………………………………………..........22
2.3 MARCO LEGAL…..………….………………….…………………………………………………………………...........25
3. MODELO MATEMÁTICO………….……………………………………………………………………………………………..26
3.1 DEFINICIÓN DEL MODELO MATEMATICO……………………………………………………………..........29
3.1.1 Índices……………………………….….………………………………………………………………..........29
3.1.2. Parámetros…………………………….….………………………………………………………...........30
3.1.3 Variables de decisión………….….…………………………………………………………..............32
3.1.3.1 Variables enteras….………….…………………………………………............32
3.1.3.2 Variables binarias….………….…………………………………………............32
3.1.4 Función objetivo………….….………………………………………………………….....................33
3.1.5 Restricciones…………….….………………………………………………………….......................33
3.2 Estimación de los parametros………….…………………………………………………………………..........34
3.2.1 Capacidad de los camiones…………………..…………………..………………………………………34
3.2.2 Vulnerabilidad………………….…………………..…………………..………………………………..……36
3.2.3 Demanda……..………………….…………………..…………………..………………………………………36
3.3 Solución del modelo…………..………….…………………………………………………………………............37
3.4 Análisis…………………..…………..………….…………………………………………………………………...........39
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………………………………………………………....55
4.1 CONCLUSIONES…………..………….…………………………………………………………………...................55
4.2 RECOMENDACIONES…..………….…………………………………………………………………...................56
5. LISTA DE REFERENCIAS…………….……………………………………………………………………………………………..57
TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Daño simulado por sismo en la ciudad de Bogotá con magnitud 7.0 en la falla frontal
de la cordillera oriental………………………………………………………………………………………………………………..3
Ilustración 2: Fases del proyecto………………………………………………………………………………………………..11
Ilustración 3: Zonas de amenaza sísmica de Colombia……………………….………………………………………22
Ilustración 4: Esquema de distribución de ayudas …………………………….……………………………………....27
Ilustración 5: Recorridos que conectan 8 nodos de la red………………….……………………………………....32
Ilustración 6: Tiempo de distribución de ayudas para todos los escenarios………………………………..39
Ilustración 7: Tiempo de distribución de ayudas para las dos agrupaciones de los escenarios..….40
Ilustración 8: Indicador de uso de capacidad para los escenarios 1 al 10……………………………….……41
Ilustración 9: Total de viajes para cada centro de consolidación……………………………………………..….42
Ilustración 10: Total de viajes para cada centro de consolidación segmentado por escenario...……43
Ilustración 11: Total de viajes para cada centro de distribución segmentado por escenario.........44
Ilustración 12: Número de viajes escenario 10...............................................................................45
Ilustración 13: Número de kits del escenario 10………………………………………………………………….........46
Ilustración 14: Puntos de entrega.................................................................................................…47
Ilustración 15: Porcentaje de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
consolidación a los centros de distribución................................................................................…..49
Ilustración 16: Cantidad de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
consolidación a los centros de distribución para cada escenario de daño...................................…50
Ilustración 17: Porcentaje de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
distribución a los puntos de entrega............................................................................................…51
Ilustración 18: Cantidad de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
distribución a cada punto de entrega para cada escenario de daño............................................…52
Ilustración 19: Cantidad de veces que se usa cada tipo de ruta que va desde los centros de
consolidación a los CEDIS.............................................................................................................…53
Ilustración 20: Cantidad de veces que se usa cada tipo de ruta que va desde los CEDIS a los puntos
de entrega....................................................................................................................................…54
TABLA DE TABLAS
Tabla 1: Tabla metodológica de la investigación …………………………….……………………………………..…..10
Tabla 2: Resumen de artículos consultados …………………………………………………..……………………….....20
Tabla 3: Sismos con mayor impacto en Bogotá ………………………………………………………………………....24
Tabla 4: Marco legal…………………………………………………………………………............................................25
Tabla 5: Centros de consolidacion ………………………………………………………………………….....................27
Tabla 6: CEDIS………………………………………………………………………….....................................................28
Tabla 7: Localidades de la ciudad de Bogota…………………………………………………………………………......28
Tabla 8: Capacidad de los vehículos desde los C.C. hasta los C.D ……………………………….………….....35
Tabla 9: Capacidad de los vehículos desde los C.D. hasta los albergues ……………………….…………...35
Tabla 10: Demanda por localidad para cada escenario de daño…….…………………………………………..37
Tabla 11: Descripción de los escenarios de prueba del modelo …….…………………………………………..38
Tabla 12: Puntos de entrega frecuentados …………………….………………………………………………………....48
1
RESUMEN EJECUTIVO
La logística humanitaria se ha vuelto un tema de interés para dar respuesta eficaz y
eficiente que depende de la capacidad de transportar y hacer la recepción de suministros en
el área o lugar que requiera ayuda humanitaria por causa de algún evento natural inesperado,
terrorismo o daño en la infraestructura que impida el desarrollo normal de las actividades y
afecte a los individuos de la población.
A pesar de que el país cuenta con un Plan Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres
validado entre 2015 y 2025 no es suficiente para determinar u obtener una aproximación a la
planeación de la entrega de ayuda humanitaria. Por tal motivo, el proyecto consistirá en
diseñar un modelo matemático de programación entera mixta que permita estimar la forma
en que se deben entregar las ayudas, optimizando el tiempo de entrega para atender las
necesidades de las personas afectadas en el menor tiempo posible para la ciudad de Bogotá.
El proyecto iniciará con la investigación del estado del arte con respecto al modelamiento
en programación entera y programación entera mixta relacionada con la planeación de
entrega de ayuda humanitaria. En segundo lugar, se realizará una estimación de la demanda
o población existente en Bogotá y se hará una revisión de las zonas seleccionadas por El
Instituto Distrital de Gestión de Riesgo y Cambio Climático (IDIGER) que pueden cumplir
con la función de atender a las personas afectadas cumpliendo en términos de capacidad y de
infraestructura.
2
Dando continuidad se revisarán los medios de transporte junto con su capacidad, las
diferentes rutas alternativas que se pueden emplear para llevar la ayuda de un punto a otro,
la probabilidad de daño de las rutas, el tiempo de recorrido asociado a las rutas y en relación
con esos datos se formulará un modelo de programación entera mixta que permita estimar la
cantidad de viajes que se deben realizar, la ruta seleccionada para transportar la ayuda, la
cantidad de ayuda que se debe transportar en los vehículos y el tiempo total para satisfacer la
demanda.
Por último, se hará el análisis de resultados a las variables de decisión y se presentan las
conclusiones derivadas de la ejecución del modelo con los parámetros asignados para los
diferentes escenarios de ocurrencia de desastre con respecto a la afectación de la población.
3
1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1.1. Descripción del problema
El riesgo sísmico en Bogotá es latente pues su infraestructura antisísmica es casi nula
debido a la antigüedad de sus edificaciones. Es por esto que se ha analizado que la ciudad de
Bogotá cuenta con 8´074.143 habitantes y está ubicada en una zona de amenaza intermedia;
de acuerdo a especialistas en seguridad antisísmica y contra terremotos (Revista Semana,
2010). Así es como surge la necesidad de prever la entrega de ayuda humanitaria
eficientemente en caso de terremotos para la ciudad.
Ilustración 1: Daño simulado por sismo en la ciudad de Bogotá con magnitud 7.0 en la falla
frontal de la cordillera oriental.
Fuente: (Idiger, 2016)
4
El Instituto Distrital de Gestión de Riesgo y Cambio Climático (IDIGER) realizó un
estudio para el año 2016 basado en escenarios de riesgo propuestos años atrás, posterior a
esto se tuvo en cuenta distintos índices de riesgo, como lo sería la falla frontal de la cordillera
oriental, la cual representa una gran amenaza por deslizamientos y por la intensidad de
movimientos a nivel de rocas. También se estimó en dinero los posibles daños a edificaciones
que ascienden a los 22.5 billones de pesos, es pertinente acotar que fue con base en una
simulación de un sismo de magnitud 7.0 en la escala Richter (Idiger, 2016).
Además de estos estudios el IDIGER ha diseñado un marco de actuación para la
recuperación Post-Terremoto en Bogotá, en él se muestra que las construcciones de dos pisos
son las más vulnerables, la mayoría de estas casas se encuentran en las localidades de San
Cristóbal, Usme, Rafael Uribe y Ciudad Bolívar. Una de las estrategias también es la
recuperación temprana de las condiciones de vida de la población, en ella se busca la
disminución de la dependencia de las ayudas humanitarias y apoyar el retorno a la normalidad
(FOPAE, 2010).
Con todo ello la Secretaría Distrital dentro de la evaluación del impacto propone la
activación de un clúster de recuperación temprana que debe llevar a formular un plan para
dicha recuperación, cuando este sea generado pasa a ser parte de un dispositivo gestor de la
recuperación. Bogotá debe tener un plan de atención oportuno ya que en ella habita alrededor
de un tercio de la población del país y así mismo en la ciudad es generada una cuarta parte
del producto interno bruto del país (PNUD, 2011).
5
Más allá de todo esto la ciudad cuenta con un plan Institucional de Respuesta ante
emergencias, que debe ser analizado bajo escenarios de logística para la atención de afectados
de manera inmediata.
Se debe tener en cuenta la parte de distribución y el transporte de ayuda en el menor
tiempo posible, para salvaguardar la vida de personas que sean afectadas por dichos sucesos
catastróficos.
El FOPAE también en su estudio muestra la vulnerabilidad sísmica en cada una de las
localidades de la ciudad siendo las más altas Candelaria, Tunjuelito y Santa Fé con cerca del
50% de daño estimado para esas zonas. Igualmente, para las tuberías también se presenta la
mayor probabilidad de daño para la localidad de La Candelaria.
Se estima que las localidades con mayor porcentaje de afectación si este incidente ocurre
en el día serían: Rafael Uribe, San Cristóbal, Ciudad Bolívar, Bosa, Chapinero, Santa Fe,
Usme, Usaquén y Suba, ya que en estas localidades se aglomera la población que desarrolla
sus labores cotidianas de trabajo; en cambio en las horas de la noche las localidades más
afectadas serían San Cristóbal, Ciudad Bolívar, Rafael Uribe, Bosa y Usme, en estos sectores
se encuentra la mayor cantidad de zonas residenciales de Bogotá influyendo así en la tasa de
heridos y persona muertas. De igual forma se destaca que la mayoría de edificaciones en la
parte de los cerros carecen de condiciones de sismo-resistencia por lo cual influye a que en
esta parte sean pocos los sobrevivientes, puesto que las construcciones son antiguas y no
fueron construidas bajo las normas de sismo-resistencia. (Fopae, 2011)
6
1.1.2 Formulación del problema
Bogotá no cuenta con un plan de contingencia en términos de entrega de ayuda
humanitaria en caso de que suceda un terremoto o una catástrofe, a pesar de que la alcaldía
ha fijado lugares para la atención ante emergencias por cada localidad a través de colegios
no se ha definido un plan de entrega para minimizar el impacto del desastre y suplir las
necesidades de los sobrevivientes o las personas que así lo requieran.
Surge entonces la necesidad de preguntar si ¿El modelo que se desarrollará podrá estimar
el número de viajes y seleccionar la ruta óptima minimizando el tiempo que se tardaran en
distribuir las ayudas respectivas?
● ¿Qué tipo de datos se deben recolectar para el diseño del modelo de programación
entera mixta?
● ¿Cuáles son los parámetros que debe tener el modelo?
● ¿Cuál será el número de viajes y la ruta óptima que se seleccionará para distribuir la
ayuda humanitaria en la ciudad de Bogotá?
● ¿Cuáles escenarios de prueba permitirán comprobar el funcionamiento del modelo?
7
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo General
Diseñar un modelo de logística humanitaria para la distribución de ayuda ante la
ocurrencia de un terremoto en la ciudad de Bogotá.
1.2.2. Objetivos Específicos
● Recolectar datos relevantes definidos en el plan de contingencia y albergues
propuestos por la alcaldía de Bogotá.
● Realizar una estimación de los parámetros con el fin de obtener un análisis estimado
de la demanda de la población, la configuración de la red de distribución, las rutas,
los medios de transporte y la vulnerabilidad de las rutas.
● Formular un modelo matemático que minimice el tiempo de entrega de la ayuda
humanitaria y además seleccione las rutas a utilizar cumpliendo con toda la demanda
prevista basado en un modelo existente.
● Validar una solución del modelo bajo ejecución en software el cual estará sujeto a
pruebas y mejoramiento de acuerdo con los requerimientos existentes.
1.3. JUSTIFICACIÓN
Este modelo tendrá un impacto positivo pues servirá de guía para planear la entrega de
ayudas, teniendo en consideración el posible daño que haya en las vías, la capacidad de los
vehículos disponibles y la población afectada por el suceso. Por consiguiente, se busca
atender el mayor número de personas, a través de una planeación de la distribución de ayudas.
8
Para el desarrollo de la investigación la cual se relaciona con la aplicación de herramientas
propias de la ingeniería industrial como lo es la relación con el uso de modelos de
investigación de operaciones para la asignación de recursos y más específicamente con el
modelo de transbordo a través de la programación entera mixta.
A través del desarrollo de esta investigación se trabajan a fondo las habilidades para el
modelamiento matemático y el análisis de los resultados, al ejecutar el modelo de transbordo
usando la programación entera mixta, el cual permite desarrollar capacidades para determinar
su factibilidad. Así mismo se espera que esta investigación sea usada para distribución de
ayuda en caso de ocurrir una catástrofe no sólo en Bogotá sino en cualquier ciudad o país del
mundo dada la importancia de contar con un plan de contingencia.
1.4. METODOLOGÍA
Esta investigación es de carácter aplicado, y de forma propositiva en los términos de la
logística humanitaria y hace parte de un carácter cuantitativo y sincrónica.
Una de las metas de este proyecto es proponer un modelo que encuentre la ruta más rápida
para la entrega de ayuda con énfasis en la vulnerabilidad de las vías a causa del daño en la
infraestructura.
Por ello se ha definido la siguiente metodología para desarrollar esta investigación.
1. Definir el problema: Seleccionar un problema sobre el cual se debe generar una
solución aplicando herramientas propias de la ingeniería industrial.
2. Recolectar Información: Recopilar información verídica de fuentes confiables que
orienten en la solución del problema seleccionado
● Indagar sobre los antecedentes relacionados al problema
9
● Consultar sobre investigaciones y posibles soluciones desde la ingeniería
industrial en manejo del riesgo.
3. Definición de la red: Definir la red consiste en seleccionar aquellos puntos clave en
la entrega de ayuda humanitaria que permita una distribución eficiente.
● Obtener información sobre el plan de prevención de riesgos de la Secretaría
Distrital de Bogotá.
● Seleccionar de los puntos aprobados por la Secretaría Distrital los más
estratégicos para la distribución efectiva.
● Proponer 3 alternativas de rutas diferentes de un punto a otro de la red.
4. Definición de los parámetros: Seleccionar aquellos parámetros necesarios para
estimar el tiempo de entrega de ayudas de acuerdo al modelo.
● Seleccionar aquellos parámetros relacionados al funcionamiento del modelo
como lo es la capacidad, demanda, tiempos y vulnerabilidad asociados a las
rutas.
● Obtener información real de los datos de los parámetros.
5. Definición de las variables: Establecer aquellas variables asociadas a la planeación
de la entrega de ayudas.
● Seleccionar variables en función de la planeación de la distribución como el
número de recorridos que se deben de hacer, el número de ayudas
transportadas y la ruta que se deberá usar.
6. Programación del modelo: Diseñar el modelo matemático que permita obtener una
respuesta óptima en tiempo para la entrega de ayudas.
● Elaborar el modelo matemático teniendo en cuenta la estructura de la red, los
parámetros y las variables de decisión.
10
7. Ejecución del modelo: Ejecutar el modelo para verificar que sea congruente la
respuesta.
● Programar el modelo en el entorno de programación de Gamside y ejecutarlo.
● Ejecutar los diferentes escenarios asociados a la demanda de la población.
8. Análisis: Analizar los resultados de la ejecución del modelo con respecto a los
diferentes escenarios.
● Obtener los resultados de la ejecución del modelo para los diferentes
escenarios.
● Comparar los resultados de cada escenario.
9. Elaborar las conclusiones: Elaborar conclusiones relacionadas con la ejecución para
los diferentes escenarios.
● Concluir acerca de la investigación del trabajo propuesto
Tabla 1: Tabla metodológica de la investigación.
FASE MÉTODO HERRAMIENTA
Recolectar información Consulta de registros
(normas, artículos e
informes).
Motores de búsqueda de
artículos como Springer,
Science Direct, Web of
Science.
Definición de la red Modelo de transbordo Flowchart, Draw.io
Definición de los
parámetros
Minería de datos y regresión
lineal
Base de datos del DANE,
Google Maps, Idiger
Definición de las variables Basado en los
requerimientos del sistema
Word, LaTex
Programación del modelo Programación Entera Mixta GAMS
Ejecución del modelo Algoritmo CBC GAMS
Análisis de resultados A través de la evaluación de
diferentes escenarios
hipotéticos.
Excel
(Fuente: Los autores)
11
Ilustración 2: Fases del proyecto.
Fuente: Los Autores
12
2. MARCOS REFERENCIALES
2.1. MARCO TEÓRICO
La mayoría de los desastres naturales afectan en gran porcentaje los factores que
constituyen una metrópolis ya sean sociales, económicos, afectaciones ambientales y en
construcciones; éstos ocurren, generalmente, en zonas geográficas propensas a desastres
naturales. Para mitigar las posibles afectaciones a través de un plan de logística humanitaria,
se busca determinar la forma en la cual llegan y se distribuyen los elementos de ayuda, para
así poder obtener un proceso de planeación y control efectivo de cada ayuda suministrada.
De igual forma dicho plan ayuda a programar distintas opciones de recorridos o rutas por
si alguna se encuentra en malas condiciones; se contará con otras rutas alternativas, la cual
busca generar una respuesta más rápidas y eficientes para que las ayudas necesarias lleguen
a tiempo; es por esto que el plan de logística humanitaria permite optimizar tanto la cantidad
de recursos que llegan a las zonas afectadas como los tiempos en que estos deben llegar para
la atención de la calamidad (Moscatelli, Viera, & Tansini, 2012).
2.1.1 Logística Humanitaria
La logística humanitaria es el proceso de planeación, implementación y control efectivo
de los flujos de productos que llegan a las personas que han sido afectadas por un desastre
natural; uno de los objetivos de la logística humanitaria es preservar la vida, es por ello por
lo que se debe tener una respuesta rápida en tiempo para la entrega de ayudas como lo afirma
López y Cárdenas (2017). La logística humanitaria se resalta como un factor de éxito dentro
13
de las operaciones de respuesta a escenarios de emergencia tal como ocurrió en México
(2017), Ecuador (2016) y Chile (2014). Así mismo, la logística humanitaria permite atender
y mitigar las consecuencias de los desastres, de tal manera que se pueda manejar la
información relacionada con el flujo eficiente de recursos desde el punto de origen al punto
de consumo de los materiales, para mitigar las dificultades de las personas afectadas (Ayala
& Bacca, 2014).
La logística humanitaria tiende a tener similitudes con la logística comercial pero estas se
basan en diferencias como la minimización de los costos logísticos, se debe conocer con
exactitud su demanda, con el fin de obtener un buen diseño de los procesos, esto es necesario
para la logística comercial en cambio la humanitaria busca minimizar los costos sociales, su
demanda es casi imposible de establecer; para este caso se busca entender con claridad el
proceso de gestión de riesgos ya que para las dos logísticas es de vital cumplimiento sus
etapas, las cuales cumplen con los objetivos estipulados en el COSO (Committee of
Sponsoring Organizations of the Treadway) y la ISO 31000.
La primera fase estipulada en la norma ISO 31000 es la identificación del riesgo, el cual
se debe definir y estructurar en un formato, la segunda fase es la evaluación cuanto a su
probabilidad y el impacto de ocurrencia, la tercera fase es el tratamiento del riesgo el cual
puede requerir un plan de acción con el fin de prevenir y/o reducir dicho riesgo, la cuarta fase
es la monitorización el cual se basa en un proceso continuo para reevaluar y poder monitorear
los riesgos, por último la quinta fase es la comunicación para una buena toma de decisiones
en la gestión de riesgos.
14
En estudios realizados (Maghfiroh & Hanaoka, 2017) se afirma que la logística
humanitaria destinará en promedio del 60% al 80% de los costos totales de las operaciones
de desastre a cambio de una respuesta rápida y suministro a la población afectada. También
se propone el uso de conceptos logísticos que pueden ser un punto de apoyo para maximizar
la eficiencia y el tiempo de respuesta en situaciones de emergencia. Uno de los puntos clave
que abarca el concepto es la preservación de la vida como eje fundamental y los aspectos
vinculados a la infraestructura, la asignación de recursos, la ubicación de los centros de
asistencia, la coordinación de procesos (personas, información y bienes) en procesos
sistematizados de la logística humanitaria (Santos, Oliveira, Buss, & Altimari, 2014)
De igual forma el objetivo principal de la logística humanitaria es suministrar de manera
rápida todas aquellas partes que han sido afectadas con el fin de minimizar los desastres
ocasionados al ser humano, también se compromete el tema de la mitigación de riesgo, que
busca reducir todos los impactos ocasionados, para poder suplir necesidades, con respecto a
lo anterior se deben evidenciar las cuatro etapas preliminares para poder mitigar el riesgo que
son: mitigación, preparación, respuesta y recuperación (Wassenhove, 2006). Estas etapas
ayudan a una excelente planeación de los niveles estratégicos, táctico y operativos (Rancourt,
Cordeau, Laporte, & Watkins, 2015).
2.1.1.1 Mitigación:
La descripción de la etapa de mitigación es toda aquella que incluye los estudios de riesgos
y los análisis estructurales (Ozdamar L., 2007), con el fin de determinar los posibles usos del
suelo y la infraestructura para poder saber cuáles son las rutas de acceso para cada zona
15
afectada. Esta etapa permite llevar a cabo la mayoría de acciones anticipadas, ya que busca
como objetivo reducir la consecuencia de un evento catastrófico.
2.1.1.2 Preparación:
Momento en el cual se desarrolla una planificación ajustada para decidir las acciones se
deben ejecutar antes de que ocurra el desastre para generar una respuesta más efectiva, estos
problemas se centran en la asignación de recursos para las zonas afectadas, la planificación
de transporte y el diseño de contratos para efectos de asociaciones para cuando ocurre un
desastre (Celik, y otros, 2012).
2.1.1.3 Respuesta:
Para la etapa de respuesta busca la recolección de información sobre el desastre con el fin
de saber cuáles son los lugares adecuados para poder brindar la ayuda en este caso los
albergues, de igual forma ayuda a determinar las posibles rutas para la entrega de suministros.
(Vargas & Aguirre, 2016)
En otros estudios se dice también que para abastecer a las comunidades con las ayudas
determinadas se interviene a través de la ayuda proveniente del extranjero, la cual lleva a las
instituciones a estar preparadas ante cualquier desastre y tener claro todo el proceso de
nacionalización de los artículos para poder realizar su distribución final. (Luján, 2015)
16
2.1.1.4 Recuperación:
Esta fase final abarca todas las acciones o tareas que a largo plazo se toman una vez haya
pasado el efecto inmediato del desastre para estabilizar a la comunidad afectada, lo más
cercano que se tiene en esta fase en estudios realizados apuntan a la remoción de desechos y
reconstrucción de la infraestructura, esto acompañado de una distribución de ayuda para el
apoyo a la población afectada (Celik, y otros, 2012).
2.1.2. Optimización de operaciones
2.1.2.1. Programación entera mixta
En términos de optimización del proceso de entrega de ayudas se usa la programación
lineal entera que implican dos categorías (1) directa y (2) transformada. La primera categoría
hace referencia a la asignación de variables de tipo no fraccionarios y la segunda tiene
relación con la necesidad de incluir variables enteras auxiliares para convertir situaciones de
modelos insolubles en otros que se puedan resolver (Taha, 2012). En cuanto a la
programación entera mixta es posible asumir variables de tipo binario para que el modelo
determine y tome la decisión de activarse o no de acuerdo a las restricciones planteadas.
En otro texto (Cornejo & Mejía, 2005) se define el modelo de programación entera como
aquel donde las variables son números enteros no negativos. Cuando sólo es necesario que
algunas de las variables sean enteras y el resto continuas, el modelo recibe el nombre de
problema de Programación Entera Mixta. Esta clasificación incluye modelos que además de
17
tener variables enteras no negativas y variables continuas, tienen también variables binarias
(Hillier & Lieberman, Introducción a la investigación de operaciones, 2010)
La programación entera mixta permite trabajar con números enteros que arrojan las
cantidades exactas a enviar para suplir los requerimientos de los afectados y a su vez,
seleccionar aquellas rutas con las cuales se trabajará mejor el modelo.
2.1.2.2. Problemas de redes para distribución
Uno de los enfoques que trata este problema es el de transporte para la distribución de
mercancía desde el origen (centro de suministro) a los destinos (centros de recepción). En un
problema de este tipo se debe distribuir cierta cantidad de suministro que debe cubrir la
demanda de unidades que se deben de obtener de los centros de suministro del modelo que
se está analizando (Hillier & Liberman, 2010).
2.1.2.3. Modelos de ubicación de la instalación (Facility Location)
El modelo de ubicación de la instalación cuenta con una variedad de aplicaciones ya que
se puede utilizar para temas estratégicos, asignación de clientes o los diseños de distribución
de algún sistema empleado; gracias a este modelo se reestructura la configuración ya sea de
una red actual, ubicando sus instalaciones o en dado caso busca mejorar la estrategia de
distribución, gracias a esto se obtienen niveles de costos logísticos gratificantes para quien
lo emplee. “Este modelo generalmente busca definir el número óptimo de centros de
distribución para una organización, de igual forma se busca atender la demanda de estos
mismos” (Klose & Drex, 2005).
18
Este modelo es un problema macro logístico el cual busca resolver o determinar el punto
adecuado para un posicionamiento como lo son instalaciones industriales, instalaciones de
asistencia médica, centros de distribución y de consolidación, entre otros.
Para el tema de los centros de localización y distribución, estos relacionan un conjunto de
opciones múltiples los cuales se estiman contra unos criterios ponderados uno del otro, la
opción más viable en el tema de la localización es la que obtiene el mayor valor tenido en
cuenta los criterios que se han dado con las prioridades de quien toma la decisión final.
(Sotoa, Geraldo, & Vito, 2013)
El problema de ubicación de las instalaciones tiene varias aplicaciones, entre ellas
minimizar el tiempo promedio a un supermercado o el centro de suministros, estos modelos
difieren también dependiendo de su función objetivo, el tamaño de las locaciones a ubicar,
la distancia métrica aplicada de un punto origen a un punto destino y está sujeto a una
aplicación específica en los que se incluyen índices de formulación de problemas para
permitir trabajar los distintos modelos relacionados (Farahani & Hekmatfar, 2009)
2.1.3 Aplicaciones de la logística humanitaria
Para el problema del transporte de las ayudas se determina la cantidad necesaria para ser
transportada hasta los colegios designados, para ello se determina el vehículo requerido y las
rutas óptimas a utilizar. La programación entera mixta permite trabajar con números enteros
que arrojan las cantidades exactas a enviar para suplir los requerimientos de los afectados y
a su vez seleccionar aquellas rutas con las cuales se trabajará mejor el modelo.
19
Se deben tener en cuenta factores críticos para la planeación de la entrega como lo son la
capacidad de los vehículos, capacidad de los centros de acopio o de los centros de
consolidación y la demanda de las zonas afectadas para hacer efectiva la entrega de las ayudas
requeridas según corresponda (Clark & Culkin, 2013). Algunos autores han estudiado la
entrega de suministros a través de la logística humanitaria en donde hacen uso de la
programación entera mixta y cuyo objetivo es minimizar el costo para tipos de desastre como
terremotos, cuyo transporte es intermodal aéreo y posteriormente terrestre o marítimo. Otros
buscan evacuar minimizando costos y tiempos de espera a través de programación entera
mixta vía terrestre por carretera o por ferrocarril indistintamente del tipo de desastre
presentado (Abdelgawad & Abdulhai, 2009).
20
Tabla 2: Resumen de artículos consultados.
Autores Nombre corto Modelo Objetivo Tipo desastre Transporte de múltiples
productos
(Haghani & Oh,
pág. 2009)
Formulation and solution of a multi-commodity,
multi-modal
Red tiempo-
espacio(heurísticas) Minimizar Tiempo Inundación Si
(Özdamar, Ekinci,
& Küçükyazici, 2004) Emergency Logistics Planning in Natural Disasters Modelo multi-producto Minimizar Costo Terremoto No
(Ozdamar & Yi,
2007)
A Dynamic Logistics Coordination Model for
Evacuation
Modelo de distribución de
localización integrado Minimizar Tiempo Inundación No
(Yi & Kumar, 2007)
Ant colony optimization for disaster relief operations Modelo multi-producto Minimizar Retraso del
servicio. Desastre natural Si
(Mert & Adıvar,
2010)
International disaster relief planning with fuzzy
credibility
Modelo multi-objetivo FLP.
Minimizar Costo
No especifica
Si
(Binnaz, Dilsu, Alp, & Aygüneş, 2016)
Intermodal humanitarian logistics model based on maritime transportation in Istanbul
Modelo Intermodal Minimizar Tiempo Desastre natural No
(Anaya-Arenas,
Renaud, & Ruiz, 2012)
Relief distribution networks: a systematic review Modelo red multi-productos. Minimizar Tiempo Desastre natural Si
(Maghfiroh & Hanaoka, 2018)
Last mile distribution in humanitarian logistics under stochastic and dynamic consideration
Modelación estocástica Minimizar tiempo y demanda
insatisfecha Desastre natural Si
(Chuin, Li, Du,
Jiang, & Souza, 2012)
Logistics orchestration modeling and evaluation for
humanitarian relief
Modelo de optimización
estocástico Maximizar la utilidad Desastre natural No
(Eckhardt &
Leiras, 2018)
A review of required features for a disaster response
system on top of a multi-criteria decision AHP Minimizar Costo Desastre natural No
(Baraka,
Yadavalli, & Singh,
2017)
A transportation model for an effective disaster relief operation
Optimización Lineal Minimizar tiempo y costo Desastre natural Si
(Gutierrez & Mutuc, 2018)
A Model for Humanitarian Supply Chain: An Operation Research Approach
Localización Minimizar Costo Desastre natural Si
(Fereiduni &
Shahanaghi, 2017)
A robust optimization model for distribution and
evacuation in the disaster response phase Diseño de red Minimizar tiempo Terremoto No
21
Teniendo en cuenta la Tabla 2, se identifica aspectos prácticos, como lo son la
configuración de las distintas redes de distribuciones de ayudas, basados en la programación
entera mixta
2.1.4. Gestión del riesgo
Para eso se hace referencia a la gestión de riesgo la cual busca mitigar o reducir el impacto
del desastre ocasionado; la gestión de riesgo se divide en cuatro etapas las cuales buscan la
planeación de sistemas estratégicos y operativos, estas fases son: mitigación, preparación,
respuesta y recuperación (Campos, y otros, 2012).
La parte de la mitigación y preparación se desarrolla antes de cierto desastre, ya que en
esta fase se desarrolla el estudio de riesgos y los análisis de estos, incluyendo en análisis de
suelos e infraestructura. La etapa de preparación incluye todas aquellas actividades que son
desarrolladas por la población, el gobierno, y otras organizaciones que son los encargados de
reducir los impactos generados por algún desastre por medio el entrenamiento a la
comunidad, la adquisición de equipos de emergencia, el suministros y almacenamiento de
emergencia, entre otros (Altay & Green, 2006).
Para la etapa de respuesta y recuperación, está se adelanta al suceso de un desastre. Así,
la fase de respuesta inicia inmediatamente con la búsqueda y rescate de personas, recolección
de información sobre el área del desastre, identificación de los refugios, determinación de
rutas de evacuación, transporte y entrega de suministros de emergencia (Holguín-Veras,
Pérez, Ukkusuri, Wachtendorf, & Brown, 2007).
22
2.2. MARCO CONTEXTUAL
Bogotá está ubicada en la cordillera Oriental de los Andes, en la región conocida como la
sabana de Bogotá, en la zona que hace parte del altiplano cundiboyacense y a 2.600 metros
aproximados sobre el nivel del mar. Igualmente, de acuerdo con un estudio realizado por el
Servicio Geológico Colombiano para determinar el grado de amenaza sísmica al que está
expuesto la ciudad se realizó un mapa en el que se observa las zonas con más actividades de
Colombia expuestos en la Ilustración 3.
Ilustración 3: Zonas de amenaza sísmica de Colombia.
(Idiger, 2016)
23
Con respecto a la Ilustración 3 se observa que la ciudad de Bogotá tiene un riesgo de ser
afectado por un sismo por la zona oriental con más cercanía ya que se encuentra sobre esa
cordillera, también podría sufrir afectaciones hacia el sur y suroccidente ya que son las zonas
más cercanas y de tipo leve hacia el occidente. Bogotá se encuentra posicionada en zona de
amenaza sísmica intermedia.
En la ciudad de Bogotá históricamente se han presentado afectaciones por sismos de las
que se tiene el registro exacto desde 1967 y cuya magnitud fue de 7.0 con epicentro en Los
Cauchos (Huila), la más alta fue con epicentro en El Cairo (Valle) con magnitud de 7.2 y la
última registrada fue en el 2008 con epicentro en Quetame (Cundinamarca), con magnitud
de 5.7 y causó daños menores en el edificio de la Lotería de Bogotá (Fopae, 2011).
Como tal se sabe que la ciudad de Bogotá cuenta con una amenaza sísmica latente y esto
se ha visto reflejado al paso de los años por los temblores más fuertes que se han presentado,
esto ocasiona una alerta sísmica que podría ocurrir en cualquier momento, a continuación, se
evidencia los sismos más fuertes en la ciudad de Bogotá
24
Tabla 3: Sismos con mayor impacto en Bogotá
FECHA ORIGEN EFECTOS
1743,Octubre 18 Páramo
Chingaza
Daños intermedios
1785,Julio 12 Páramo
Chingaza
Daños severos
1826,Junio 17 Sopó Daños intermedios
1827,Noviembre 16 Timaná (Huila) Daños severos
1917,Agosto 31 Páramo
Sumapaz
Daños severos
1928,Noviembre 1 Valle de Tenza Daños intermedios
1967, Febrero 9 Vegalarga
(Huila)
Daños intermedios
Fuente: (Espinosa, 2004)
Para estos terremotos anteriormente presentados en la ciudad se registran que para 1967
los daños fueron intermedios, en el cual se presentaron 13 muertos y 100 heridos.
Anterior a esto ya se había presentado un movimiento telúrico donde esté dejó 30 personas
heridas y 200 construcciones destruidas esto se dio en la localidad de Usme. Posterior a esto
se dio continuidad a los temblores por más de una semana en el año 1917 donde el 19 de
agosto de este año la capital se estremeció por 15 segundos de angustia.
El siguiente movimiento fue dado en junio de 1826 donde quienes más sufrieron daños
fueron las edificaciones. Luego se dio otro temblor en el año 1827 donde se destruyeron
varias casas y de paso varios conventos y por último en el año 1785 se vivió el temblor más
largo el cual duró alrededor de dos minutos. (Espectador, 2009).
25
A pesar de tener una trascendencia de ciertos temblores los cuales han sido fuerte y han
causado mucha destrucción en la parte de edificaciones Bogotá sigue siendo una capital la
cual no está preparada para resistir un nuevo movimiento telúrico.
2.3. MARCO LEGAL
Tabla 4: Marco legal
Código Descripción Año Emitido
Ley Nº 46
Por la cual se crea y organiza el Sistema Nacional para la
Prevención y Atención de Desastres donde se establecen los
aspectos a tener en cuenta del Plan Nacional de Prevención y
Atención de Desastres, donde se evidencia la necesidad de un
Sistema Integrado de Información, la participación de entidades
y organismos públicos y privados, y la aplicación del Plan
Nacional en las actividades de planeación regional,
departamental y municipal.
1988 UNGRD
Decreto No. 919
El Sistema Integrado de Información y de la necesidad de que
realice análisis de vulnerabilidad. Dentro de las funciones de la
Oficina Nacional de Prevención y Atención de Desastres
establece la definición de condiciones mínimas de protección,
criterios para diagnóstico y prevención de riesgos, para los
mecanismos de información de desastres y calamidades.
1989 UNGRD
Ley 99
Se plantea en el numeral 9 del artículo 1, que: “La prevención de
desastres será materia de interés colectivo y las medidas tomadas
para evitar o mitigar los efectos de su ocurrencia serán de
obligatorio cumplimiento”.
1993 UNGRD
Ley 1523
La gestión del riesgo de desastres, en adelante la gestión del
riesgo, es un proceso social orientado a la formulación,
ejecución, seguimiento y evaluación de políticas, estrategias,
planes, programas, regulaciones, instrumentos, medidas y
acciones permanentes para el conocimiento y la reducción del
riesgo y para el manejo de desastres, con el propósito explícito
de contribuir a la seguridad, el bienestar, la calidad de vida de las
personas y al desarrollo sostenible.
2012 UNGRD
(Fuente: Los autores)
26
3. MODELO MATEMÁTICO
Para este problema primero se enfocó en la localización de las instalaciones, para lo cual
se determinó los lugares aptos en la ciudad para poder ubicar los puntos de distribución, para
esto se seleccionaron los albergues y parques los cuales cumplen la función de un centro de
distribución algunos de ellos predispuestos por la alcaldía de Bogotá, posterior a esto se
estableció la cantidad de rutas a manejar en el modelo, en este caso 3 alternativas de rutas
diferentes.
Por esa razón este modelo se desarrolló usando programación entera mixta el cual ayuda
a tomar decisiones acerca de las rutas por las cuales se debe hacer el envío de la ayuda
correspondiente a cada una de las localidades de la ciudad. Otra de las características es que
se selecciona la cantidad de ayuda que se puede enviar a cada uno de los puntos de la red de
distribución.
Se generó una posible configuración de la red a través de la información proporcionada
por la alcaldía de Bogotá cuyos criterios estuvieron basados en la capacidad y en la
aprobación de estos sitios dentro del plan de contingencia. Es por ello que el número de
centros de consolidación son 4, centros de distribución 8 y albergues 89, teniendo en cuenta
que hay al menos 1 albergue activado para el uso por cada localidad de la ciudad.
Adicionalmente el modelo tiene 3 rutas alternativas de transporte entre cada uno de los nodos.
(Ver lustración 4).
27
Ilustración 4: Esquema de distribución de ayudas.
(Fuente: Los Autores)
A continuación, se muestran los nombres y los números de cada centro de consolidación
(Ver Tabla 5), El nombre de cada CEDI seleccionado (Ver Tabla 6) y por último las 19
localidades de la ciudad Bogotá (Ver Tabla 7).
Tabla 5: Centros de consolidación
Nº C.C CENTRO DE CONSOLIDACIÓN
1 Terminal salitre
2 Terminal sur
3 Aeropuerto El dorado
4 Aeropuerto Guaymaral
(Fuente: Los Autores)
28
Tabla 6: CEDIS
Nº CEDI NOMBRE CEDI
1 Parque Villa los Alpes
2 Metropolitano Deportivo 1ra de Mayo
3 Parque Tunal
4 Parque Valles de Cafam
5 Parque La Andrea
6 Parque San Andrés
7 Parque Palestina
8 Parque Tibabuyes
(Fuente: Los Autores)
Tabla 7: Localidades de la Ciudad de Bogotá.
LOCALIDADES DE BOGOTÁ
Nº LOCALIDAD LOCALIDAD
1 Usaquén
2 Chapinero
3 Santa Fé
4 San Cristóbal
5 Usme
6 Tunjuelito
7 Bosa
8 Kennedy
9 Fontibón
10 Engativa
11 Suba
12 Barrios Unidos
14 Los Mártires
15 Antonio Nariño
16 Puente Aranda
17 Candelaria
18 Rafael Uribe Uribe
19 Ciudad Bolívar
(Fuente: Los Autores)
29
3.1. Definición del modelo matemático
3.1.1. Índices:
Se definieron 7 índices en el modelo, donde i hace referencia a los centros de
consolidación de la ayuda, los cuales fueron seleccionados por el flujo de transporte de
personas y de carga que hay en la ciudad de Bogotá.
Para el índice j denominado centros de distribución, los cuales busca obtener la mayor
capacidad en área para poder guardar y suministrar las ayudas, para esto se seleccionaron los
parques más grandes de la ciudad, esto con ayuda del estudio presentado por la alcaldía de
Bogotá de los sitios que pueden usarse como albergue.
Para el índice l, el cual hace referencia a las localidades ya que en esta ciudad cuenta con
un total de 19 localidades las cuales cuentan con distinto número de habitantes.
Para k el cual hace referencia al índice de puntos de entrega o en este caso llamado
albergues, estos se basan en puntos estratégico de cada localidad para la entrega de la ayuda
humanitaria; con ayuda de la Alcaldía de Bogotá se optó por emplear los colegios más
grandes de cada sector, al igual que parques o casas comunales, con el fin suplir toda la
demanda estipulada en cada sector.
● i= índice centro de consolidación de ayuda (i=1,2,…,i)
● j=índices centro de distribución(j=1,2,…,j)
● l= índice localidad (l=1,2,…,l)
● k= índices de puntos de entrega o albergues (k=1, 2,…,k)
Para el diseño del modelo se clasificaron los camiones en dos categorías de camiones para
facilitar el transporte por la infraestructura de la ciudad, la primera categoría (con índice v)
30
se refiere a vehículos con una capacidad mayor pues la cantidad de ayuda a enviar a los
CEDIS es mayor y la segunda (con índice b) hace énfasis en los camiones turbo que permiten
transportar menor cantidad, pero estos a su vez pueden desplazarse a través de calles angostas
en la ciudad. Por último (r) indica la ruta por la cual se va a enviar la ayuda de un punto de
la red a otro.
● v= índice tipo de vehículo para transportar carga del centro de consolidación i al
centro de distribución j (v=1, 2,…,v)
● b= índice tipo de vehículos para transportar carga de c. distribución a puntos de
entrega (b=1, 2,…,b)
● r= índice del tipo de ruta a tomar (r=1,2,…..r).
3.1.2. Parámetros:
La capacidad relacionada con los centros de consolidación y de distribución son asignadas
por la alcaldía de Bogotá según cifras del distrito se cuenta con 3.267 parques y se necesitan
para saber qué cantidad de suministro puede pasar por cada uno de estos puntos.
● CCCi= Capacidad de los centros de consolidación i.
● CCDj= Capacidad máxima del centro de distribución j.
La demanda de los albergues y de las localidades se usan para estimar la cantidad de ayuda
que se debe enviar a los albergues que se estimaron en la simulación realizada por el Idiger
con sismo de magnitud 7.0, estas están segmentadas por barrio y por localidad (Fopae, 2011).
La demanda de los puntos de entrega al igual que los parques fueron estimadas por el comité
de gestión del riesgo de la ciudad con la salvedad de que los puntos seleccionados fueron
aquellos que cumplían con la capacidad requerida y también aquellas cuya infraestructura
estaba en condiciones óptimas para recibir a la población que se pueda ver afectada ante un
31
sismo o catástrofe. Esta demanda por localidad fue estimada por el Idiger para cada uno de
los escenarios de riesgo debido a la simulación realizada para 5 índices de daño. (Ver Tabla
10).
● DLl = Demanda de la localidad l.
● Dk = Demanda del albergue k.
● CPEk= Capacidad de los puntos de entrega k.
Con respecto a la capacidad del vehículo en unidades y la clasificación, se obtuvo al
revisar el peso soportado de carga para cada tipo de vehículo (TCC, 2018).
● CVv= Capacidad del vehículo tipo v.
● CBb= Capacidad del vehículo tipo b.
El tiempo estimado para cada una de las rutas se obtiene de la plataforma Google Maps
en la que se puede ver el trazado de la ruta, la distancia y el tiempo de las rutas que se
proponen cuya trayectoria por ruta es distinta.
A continuación, en la Ilustración 5 se muestra el ejemplo para el desplazamiento entre 4
puntos distintos, es decir, 12 recorridos de la red de distribución con sus respectivos tiempos
de acuerdo a la plataforma de Google.
32
Ilustración 5: Recorridos que conectan 8 nodos de la red.
(Fuente: Los Autores)
33
● TRCDijr: Tiempo promedio empleado para ir del centro de consolidación i al centro
de distribución j a través de la ruta r.
● TRPEjkr: Tiempo promedio empleado para ir del centro de distribución j al punto de
entrega k a través de la ruta r.
La vulnerabilidad asociada a cada ruta se refiere a la probabilidad de daño que podría
sufrir la infraestructura, en este caso estará asociado al uso de las vías para que el modelo
pueda seleccionar la que implica un menor tiempo por menores averías en la ruta
seleccionada o por la que sea transitable.
● VRCDijr: Vulnerabilidad o riesgo de la ruta desde el centro de consolidación i al
centro de distribución j utilizando la ruta r.
● VRPEjkr: Vulnerabilidad o riesgo de los centros de distribución j a los puntos de
entrega k utilizando la ruta r.
3.1.3. Variables de decisión:
3.1.3.1. Variables enteras:
Las dos primeras variables de decisión se emplean con el fin de verificar y saber la
cantidad de viajes que se hacen entre cada centro de consolidación a los centros de
distribución de igual manera, saber cuántos viajes se necesitan del centro de distribución a
los albergues, esto con el fin de poder optimizar tiempo de despacho y no hacer viajes con
una menor cantidad a la que cada vehículo está destinado.
● XCDijvr: Número de viajes que se hacen desde el centro de consolidación i al centro
de distribución j en el vehículo tipo v utilizando la ruta r.
● XPEjkbr: Número de viajes que se hacen desde el centro de distribución j al albergue
k en el vehículo tipo b utilizando la ruta r.
34
Los kits a transportar deben contar con la cantidad que se estima para cada localidad ya
que se busca que estos satisfagan cada punto estipulado como lo son los centros de
consolidación, el centro de distribución, y por último los albergues.
● XCCijvr: Número de kits de suministros transportados desde el centro de
consolidación i al centro de distribución j en el vehículo tipo v utilizando la ruta r.
● XPCjkbr: Número de kits de suministros transportados desde el centro de
distribución j al albergue k en el vehículo tipo b utilizando la ruta r.
3.1.3.2. Variables binarias:
● RVijr: Variable binaria que activa el uso de la ruta r que transporta del centro de
consolidación i al centro de distribución j.
● RBjkr: Variable binaria que activa el uso de la ruta r que transporta del centro de
distribución j al punto de entrega k.
Las variables binarias ayudan a que en caso de tener una ruta estipulada y este no esté en
condiciones aptas para transitar y así pueda activar la siguiente opción de ruta, ya que se
establecen 3 opciones a tomar en todas las rutas, ya sea de los centros de consolidación a los
de distribución y de los centros de distribución a cada albergue.
3.1.4. Función objetivo
𝑀𝑖𝑛 𝑍 = ∑ ∑ ∑ ∑ 𝑋𝐶𝐷𝑖𝑗𝑣𝑟
𝑟
𝑟=1
∗ 𝑇𝑅𝐶𝐷𝑖𝑗𝑟 ∗ (1
1 − 𝑉𝑅𝐶𝐷𝑖𝑗𝑟
)
𝑣
𝑣=1
𝑗
𝑗=1
𝑖
𝑖=1
+ ∑ ∑ ∑ ∑ 𝑋𝑃𝐸𝑗𝑘𝑏𝑟
𝑟
𝑟=1
∗ 𝑇𝑅𝑃𝐸𝑗𝑘𝑟 ∗ (1
1 − 𝑉𝑅𝑃𝐸𝑗𝑘𝑟
)
𝑏
𝑏=1
𝑘
𝑘=1
(1)
𝑗
𝑗=1
3.1.5. Restricciones
∑ ∑ ∑ 𝑋𝐶𝐶𝑖𝑗𝑣𝑟
𝑟
𝑟=1
𝑣
𝑣=1
𝑗
𝑗=1
≤ 𝐶𝐶𝐶𝑖 ∀𝑖 (2)
∑ ∑ ∑ 𝑋𝑃𝐶𝑗𝑘𝑏𝑟
𝑟
𝑟=1
𝑏
𝑏=1
𝑘
𝑘=1
≤ 𝐶𝐶𝐷𝑗 ∀𝑗 (3)
35
𝑋𝐶𝐷𝑖𝑗𝑣𝑟 ≥ 𝑋𝐶𝐶𝑖𝑗𝑣𝑟
𝐶𝑉𝑣 ∀𝑖,𝑗,𝑣,𝑟 (4)
𝑋𝑃𝐸𝑗𝑘𝑏𝑟 ≥ 𝑋𝑃𝐶𝑗𝑘𝑏𝑟
𝐶𝐵𝑏 ∀𝑗,𝑘,𝑏,𝑟 (5)
∑ ∑ ∑ ∑ 𝑋𝐶𝐶𝑖𝑗𝑣𝑟
𝑟
𝑟=1
𝑣
𝑣=1
𝑗
𝑗=1
𝑖
𝑖=1
= ∑ ∑ ∑ ∑ 𝑋𝑃𝐶𝑗𝑘𝑏𝑟
𝑟
𝑟=1
𝑏
𝑏=1
𝑘
𝑘=1
(6)
𝑗
𝑗=1
∑ ∑ ∑ ∑ 𝑋𝑃𝐶𝑗𝑘𝑏𝑟
𝑟
𝑟=1
𝑏
𝑏=1
∀𝑘∈𝑙
𝑘=1
𝑗
𝑗=1
= 𝐷𝐿𝑙 (7)
𝑋𝐶𝐷𝑖𝑗𝑣𝑟 ≤ 𝑀 ∗ 𝑅𝑉𝑖𝑗𝑟 ∀𝑖,𝑗,𝑣,𝑟 (8)
𝑋𝐶𝐶𝑖𝑗𝑣𝑟 ≤ 𝑀 ∗ 𝑅𝑉𝑖𝑗𝑟 ∀𝑖,𝑗,𝑣,𝑟 (9)
𝑋𝑃𝐸𝑗𝑘𝑏𝑟 ≤ 𝑀 ∗ 𝑅𝐵𝑗𝑘𝑟 ∀𝑗,𝑘,𝑏,𝑟 (10)
𝑋𝑃𝐶𝑗𝑘𝑏𝑟 ≤ 𝑀 ∗ 𝑅𝐵𝑗𝑘𝑟 ∀𝑗,𝑘,𝑏,𝑟 (11)
∑ 𝑅𝑉𝑖𝑗𝑟
𝑟
𝑟=1
= 1 (12)
∑ 𝑅𝐵𝑗𝑘𝑟
𝑟
𝑟=1
= 1 (13)
La función objetivo del modelo (1) suma los tiempos de envío a cada uno de los nodos de
la red con respecto a la vulnerabilidad de la ruta seleccionada por el modelo, en el primer
bloque de la sumatoria indica el tiempo que tarda en llevar toda la ayuda humanitaria desde
los centros de consolidación a los centros de distribución y el segundo el tiempo que tarda en
enviar las ayudas desde los centros de distribución a los puntos de entrega.
La restricción (2) asegura que los artículos enviados desde los centros de consolidación
no sobrepasen su capacidad y la (3) garantiza que la capacidad de los centros de distribución
no sea excedida. El grupo de restricciones (4) y (5) determinan el número de viajes del centro
de consolidación al centro de distribución y el número de viajes del centro de distribución a
los puntos de entrega. La restricción (6) garantiza la conservación del flujo en el que toda la
ayuda que llega a los puntos de entrega es igual a la cantidad que se envió desde los centros
de distribución. La restricción (7) garantiza que la demanda de cada localidad sea satisfecha.
Las restricciones (8) y (9) limitan el número de viajes del centro de consolidación al centro
de distribución y el número máximo de ayudas a transportar por viaje del centro de
36
consolidación al centro de distribución. Las restricciones (10) y (11) restringen el número de
viajes del centro de distribución a los puntos de entrega y el número máximo de ayudas a
transportar por viaje del centro de distribución a los puntos de entrega. La restricción (12)
garantiza la selección de una ruta de envío desde el centro de consolidación al centro de
distribución, y por último la restricción (13) permite seleccionar una ruta de envío desde el
centro de distribución a los puntos de entrega.
3.2. Estimación de los parámetros
3.2.1. Capacidad de los camiones
Para el transporte de los centros de consolidación (C.C.) a los centros de distribución
(C.D.) se eligieron 3 tipos alternativos de vehículos por su capacidad, estos son: Tipo 1 que
corresponde a Tractomula 3 Troques, Tipo 2 asociado a la Tractomula 2 Troques y Tipo 3
correspondiente a la Mini Mula. Su capacidad se encuentra en la Tabla 8. presentada a
continuación.
Tabla 8: Capacidad de los vehículos desde los C.C. hasta los C.D.
TIPO DE CAMIÓN CAPACIDAD (TONELADAS)
Tractomula 3 Troques Hasta 35
Tractomula 2 Troques Hasta 32
Mini Mula Hasta 20
(TCC, s.f.)
En cuanto al transporte hecho desde los centros de distribución a los albergues se eligió
este tipo de transporte por ser más ágiles y por su capacidad de carga, estos son: Tipo 1 que
37
corresponde al Camión Cuatro Manos, Tipo 2 asociado al Doble Troque, Tipo 3
correspondiente a Camión Sencillo y Tipo 4 relacionado con Vehículo Turbo. La capacidad
de estos vehículos se encuentra en la Tabla 9, que se muestra a continuación:
Tabla 9: Capacidad de los vehículos desde los C.D. hasta los albergues.
TIPO DE CAMIÓN CAPACIDAD (TONELADAS)
Cuatro Manos Hasta 22
Doble Troque Hasta 17
Camión Sencillo Hasta 8.5
Vehículo Turbo Hasta 4.5
(TCC, s.f.)
La capacidad del vehículo se estableció bajo las especificaciones de estos automotores en
cuanto a capacidad de carga en peso. La Alcaldía de Bogotá tiene establecida la capacidad
de los puntos destinados para la atención a desastres por lo cual se trabajó con estas limitantes
por capacidad de atención para cada uno de los nodos.
3.2.2. Vulnerabilidad
La vulnerabilidad fue calculada mediante los datos proporcionados por el Idiger
relacionado a la probabilidad de daño por localidad, allí se utiliza el promedio de estas
probabilidades de acuerdo a las localidades por las que pase la ruta.
𝑉𝑢𝑙𝑛𝑒𝑟𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑡𝑎 =∑ 𝑉𝑢𝑙𝑛𝑒𝑟𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎
∑ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎
Por ejemplo, para la ruta que va desde el centro de consolidación 4 (Aeropuerto
Guaymaral) al centro de consolidación 1 (Parque Villa de los Alpes) se calculó teniendo en
38
cuenta que pasa por las localidades de Suba, Teusaquillo, Los Mártires, Antonio Nariño,
Chapinero, Usaquén y finalizando en la localidad de San Cristóbal. Con vulnerabilidades de
35.5, 35.03, 41.3, 39.75, 36.84, 34.67 y 42.04 respectivamente.
Tenemos entonces que la vulnerabilidad para esa ruta será de:
𝑉𝑢𝑙𝑛𝑒𝑟𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑡𝑎 =35.5 + 35.03 + 41.3 + 39.75 + 36.84 + 34.67 + 42.04
7
𝑉𝑢𝑙𝑛𝑒𝑟𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑢𝑡𝑎 = 37,87
3.2.3. Demanda
La demanda fue tomada del pronóstico de personas afectadas realizado por el Idiger según
el porcentaje de daño general de la ciudad, índice de daño (ID). Por tal motivo se diseña un
modelo que permitiera hacer la asignación correspondiente de las rutas a utilizar por medio
de los diferentes tipos de vehículos disponibles.
Tabla 10: Demanda por localidad para cada escenario de daño.
Nº LOCALIDAD NOMBRE
LOCALIDAD ID < 15 ID 15 - 30 ID 30 – 60 ID > 60 ID > 15
1 Usaquén 234,109 182,431 20,558 15,947 218,936
2 Chapinero 20,783 84,113 17,409 8,110 109,632
3 Santa Fé 20,794 34,536 42,700 9,164 86,400
4 San Cristóbal 74,920 140,208 167,147 29,721 337,076
5 Usme 185,802 80,661 50,886 1,909 133,456
6 Tunjuelito 79,034 91,674 43,654 512 135,840
7 Bosa 287,642 152,852 102,325 303 255,480
8 Kennedy 729,435 263,718 46,779 0 310,497
9 Fontibón 247,372 75,095 0 0 75,095
10 Engativá 782,307 76,474 1,389 0 77,863
11 Suba 706,511 258,937 30,850 5,555 295,342
12 Barrios Unidos 209,905 29,703 0 0 29,703
13 Teusaquillo 95,052 54,329 1,662 0 55,991
14 Los Mártires 77,122 17,009 6,049 19 23,077
15 Antonio Nariño 77,662 33,138 2,754 0 35,892
16 Puente Aranda 246,093 29,701 0 0 29,701
17 Candelaria 1,832 10,532 12,427 1,581 24,540
18 Rafael Uribe Uribe 245,326 141,467 127,745 82,243 351,455
19 Ciudad Bolívar 282,269 178,536 135,905 8,663 323,104
Fuente: (Idiger, 2011)
39
Para el diseño del modelo se tuvieron en cuenta distintos aspectos como lo son:
localización, capacidades de vehículos, capacidad de los centros de consolidación, y
distribución, por este motivo dicho modelo está sujeto a restricciones para el transporte de
estos elementos de ayuda.
3.3. Solución del modelo
El modelo se ejecutó en un computador con procesador Intel Core i5, utilizando lenguaje
de programación GAMS y usando el solver CBC para los 10 escenarios planificados de
acuerdo a la demanda probable por cada índice de daño (I.D.) planteado por el estudio del
Idiger en conjunto con el Fopae en el cual se presenta la población afectada para 5 valores de
I.D.: (1) con I.D. menor a 15, (2) con I.D. mayor a 60, (3) con I.D. mayor a 15, (4) con I.D.
entre 30 y 60, y por último presenta valor con un I.D. entre 15 y 30.
A continuación, se presenta en la Tabla 10 se presentan los 10 escenarios y sus respectivas
características en términos de capacidad de los nodos con respecto a la demanda:
Tabla 11: Descripción de los escenarios de prueba del modelo.
ÍNDICE ESCENARIO CLASIFICACIÓN DESCRIPCIÓN
1 ID 15 - 30 Capacidad igual a la Demanda, con mayores demandas
en localidades como Kennedy, Suba y Usaquén.
2 ID 30 - 60 Capacidad igual a la Demanda, demandas altas en San
Cristóbal, Ciudad Bolívar y Bosa.
3 ID > 15 Capacidad igual a la Demanda, con más demanda en
las localidades de Rafael Uribe Uribe, San Cristóbal y
Ciudad Bolívar.
4 ID > 60 Capacidad igual a la Demanda, mayor demanda en
Rafael Uribe Uribe, San Cristóbal y Santa Fe.
40
5 ID < 15 Capacidad igual a la Demanda, presentan mayores
demandas las localidades de Engativa, Suba y
Kennedy.
6 ID > 60 Capacidad mayor a la demanda, demanda nula en
localidades como Kennedy, Fontibón, Engativa,
Barrios Unidos, Teusaquillo, Antonio Nariño y Puente
Aranda.
7 ID 30 - 60 Capacidad mayor a la demanda, sin demanda en las
localidades de Fontibón, Barrios Unidos y Puente
Aranda.
8 ID 15 - 30 Capacidad mayor a la demanda, menor demanda en
localidades como Candelaria, Los Mártires y Puente
Aranda.
9 ID > 15 Capacidad mayor a la demanda, menor demanda en
Barrios Unidos, Candelaria y Puente Aranda.
10 ID < 15 Capacidad mayor a la demanda, menor demanda en
localidades como Candelaria, Santa Fe, y Chapinero.
(Fuente: Los Autores)
Igualmente, para los escenarios cuya capacidad es igual a la demanda, la capacidad de los
nodos se calculada en proporción a la real para ver cómo se comporta en cada uno de los
casos. Cuando se habla de los escenarios cuya capacidad es mayor a la demanda se toma el
valor real de la capacidad proporcionada por la Alcaldía Distrital, es decir, con variación de
capacidad y demanda.
3.4. Análisis
El modelo planteado se enfoca en el análisis de las variables de decisión y por supuesto
también en la función objetivo, es decir, el tiempo que requiere el modelo para hacer la
41
entrega total de la ayuda para cada una de las localidades de la ciudad. A continuación, en la
ilustración 6 se muestra el tiempo total de transporte para los 10 escenarios planteados:
Ilustración 6: Tiempo de distribución de ayudas para todos los escenarios.
(Fuente: Los Autores)
De la ilustración anterior se puede deducir que en términos de tiempo cuya capacidad es
mayor a la demanda tiene una reducción para todos los índices de daño con respecto a la otra
agrupación. Igualmente, el orden de tiempo de entrega desde el mayor tiempo al menor
tiempo es de la siguiente forma: (1) I.D. menor a 15, (2) I.D. mayor a 15, (3) I.D. entre 15 y
30, (4) I.D. entre 30 y 60, y por último (5) con un I.D. mayor a 60.
De igual forma el comportamiento del porcentaje de variación es inversamente
proporcional al del tiempo en función de los diferentes escenarios de daño.
42
Igualmente se sumó el tiempo total clasificándolo en los dos grupos anteriormente
expuestos como los es con una capacidad mayor y con una capacidad igual a la demanda los
resultados se presentan a continuación en la ilustración 7:
Ilustración 7: Tiempo de distribución de ayudas para las dos agrupaciones de los
escenarios.
(Fuente: Los Autores)
De la ilustración anterior se concluye que cuando la capacidad de los nodos de la red
supera la demanda de los escenarios el tiempo de entrega se reduce en más de 100.000
minutos o lo que corresponde a un porcentaje de variación de 18.55% con respecto al grupo
de escenarios con la capacidad igualada a la demanda.
Para el análisis de los escenarios también se calcularon indicadores de uso de capacidad
de los nodos de la red de distribución de ayuda, esto se realizó para los escenarios 6 a 10 (Ver
43
Tabla 11) ya que cuentan con una capacidad superior a la demanda y se puede establecer que
tanto se le da uso a cada uno de los puntos seleccionados para el modelo.
Ilustración 8: Indicador de uso de capacidad para los escenarios 1 al 10.
(Fuente: Los Autores)
De la ilustración anterior se puede concluir que cuando se presenta un I.D. mayor a 15 se
hace un mayor uso de la capacidad que se explica por un mayor flujo de transporte del centro
de consolidación 3 que hace referencia al aeropuerto El Dorado, para el escenario 10 (I.D.
menor a 15) se hace un uso del 50% de la capacidad total de los centros de consolidación y
el menor uso de capacidad de los centros de consolidación se da en el escenario 6 con un uso
general del 3.6%. En cuanto a los escenarios 1 a 5 se observa que el uso de la capacidad esta
sujeta a la demanda por cada índice de daño pues la capacidad de los nodos esta igualada a
la posible demanda por cada localidad.
00%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
00%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INDICADOR DE USO DE CAPACIDAD PARA LOS CENTROS DE CONSOLIDACIÓN
C1 C2 C3 C4 TOTAL
44
Se analizó otra de las variables de decisión que hace referencia a los viajes realizados
teniendo en cuenta todos los centros de consolidación, a continuación, se presenta la
ilustración con los viajes respectivos incluyendo todos los escenarios en los que se trabajó el
modelo.
Ilustración 9: Total de viajes para cada centro de consolidación.
(Fuente: Los Autores)
En Ilustración 9, se observa que el centro de consolidación que más viajes tiene que hacer
para poder enviar toda la ayuda es el 3 que corresponde al aeropuerto Internacional El Dorado
con 2.099 envíos hacia los centros de distribución seguido del 4 correspondiente al
aeropuerto Guaymaral.
45
Igualmente se segmento la gráfica para cada uno de los escenarios posibles a
continuación:
Ilustración 10: Total de viajes para cada centro de consolidación segmentado por escenario.
(Fuente: Los Autores)
De la ilustración 10 se puede observar que tiene una relación la variable XCC con la
variable XCD ya que entre mayor cantidad de artículos se transporta más viajes se requieren
hacer para utilizar los nodos. También se evidencia que el aeropuerto El Dorado es el más
usado, así mismo el Aeropuerto Guaymaral no es usado cuando la capacidad es mayor a la
demanda por la distancia que hay entre este nodo y los centros de distribución de la ciudad.
46
Ilustración 11: Total de viajes para cada centro de distribución segmentado por escenario.
(Fuente: Los Autores)
Teniendo en cuenta la ilustración 11, se deduce que cuando el I.D. es menor a 15 se
requiere un mayor número de viajes para cumplir con la demanda como sucede con el
escenario 5 y 10. Otro de los resultados visibles es que para el escenario 10 se requieren 32
viajes más para cumplir con la demanda pero con una reducción del 15.3% de tiempo en la
entrega de ayuda que se explica por un mayor uso de los centros de distribución 6 y 1 (Ver
Tabla 6).
Teniendo en cuenta los escenarios evaluados para los números de viajes que se hacen
desde el centro consolidación al centro de distribución se estima un total de 8.358 viajes para
suplir las demandas dadas por cada localidad, donde se evidencia que el escenario 10 cuenta
con mayor número de viajes como se muestra a continuación
47
Ilustración 12: Número de viajes escenario 10
(Fuente: Los Autores)
De la ilustración anterior se evidencian 1.883 viajes en su totalidad donde el CEDI con
mayor importancia es el número 1 que hace referencia a Parque Villa los Alpes y número 3
que hace referencia al Parque Tunal, el vehículo más utilizado será el número 1 el cual
corresponde a Tractomula 3 Troques, empleado en casi un 80% la ruta designada número 1.
En cambio para el número de viajes realizado desde el centro de distribución a cada
albergue se obtuvo un total de 13.231 viajes, donde el escenario con mayor número de viajes
es el 10 el cual cuenta con 2.974 viajes en su totalidad, para este escenario se emplea con
mayor importancia el CEDI número 6 que hace referencia a Parque San Andres el cual
emplea con mayor persistencia el vehículo número 1 que es un camión 4 manos con una
capacidad de hasta 22 toneladas, donde la ruta a utilizar en un 80% será la número 1.
48
Para el número de kits de suministro transportados desde el centro de consolidación al
centro de distribución se obtuvo una totalidad de 20´844.296 kits de ayuda humanitaria,
donde el centro de consolidación más usado fue el 4 que hace referencia al aeropuerto de
Guayaquil como se evidencia en la siguiente ilustración.
Ilustración 13: Número de kits del escenario 10
(Fuente: Los Autores)
Se toma el escenario 10 por ser la que emplee mayores kits de ayuda ya que de los
20´844.296 kits totales, en este escenario se transportan 4.605.005 kits; el CEDI utilizado
con mayor frecuencia es el número 1 que hace referencia a Parque Villa los Alpes y número
3 que hace referencia al Parque Tunal, el vehículo más utilizado será el número 1 el cual
corresponde a Tractomula 3 Troques, empleado en casi un 80% la ruta designada número 1.
49
Para el número de kits transportados desde el centro de distribución a los puntos de
entregas se estima que el CEDI más utilizado será el parque tunal, empleado el vehículo 1
que es un camión 4 manos con una capacidad de hasta 22 toneladas, utilizando la ruta en
primer plano 1, en segundo plano por si la ruta 1 no se encuentra en optimas opciones la ruta
3 será la segunda opción y por ultima será la ruta 2.
Ilustración 14: Puntos de entrega
(Fuente: Los Autores)
Para los puntos de entregas relacionados se cuentan con 89 diferentes partes ubicadas en
la ciudad de Bogotá, en ellos se encuentran colegios, parques y salones comunales que se
derivan de todas las localidades, en la ilustración 13 se evidencia los puntos de entregas más
concurridos y menos concurridos para esto se opta por los 10 escenarios propuesto donde son
empleados en su totalidad como se evidencia en la tabla 12.
50
Tabla 12: Puntos de entrega frecuentados.
Puntos de entrega frecuentados
N° Nombre del punto de entrega
3 San Cristóbal Norte
6 San Martin de Porres Nororiental
18 Buenos Aires Sur Oriental
22 La marichuela
34 San Pablo II Sector
55 Las Flores
79 La Concordia
81 Claret
88 Arborizadora Baja
(Fuente: Los Autores)
En la tabla 12 se evidencia los nombres de los puntos de entregas los cuales son los más
empleados ya que se encuentran ubicados en las localidades más pobladas de Bogotá, y con
mayor índice de daño para sus edificaciones, estos puntos de entrega cuentan con una
capacidad ya establecida por la alcaldía de Bogotá lo cual facilita al modelo para que este
cuente con mayor exactitud al momento de escoger los mejores lugares.
Por último, se analizó la cantidad de ayuda transportada por tipo de vehículo para los
envíos desde los centros de consolidación a los centros de distribución como se observa en
la ilustración 15 a continuación:
51
Ilustración 15: Porcentaje de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
consolidación a los centros de distribución.
(Fuente: Los Autores)
De la ilustración anterior podemos evidenciar que la mayor parte de ayuda es transportada
usando el vehículo tipo 1 con un 71% del total seguido con un 28% correspondiente al
vehículo tipo 2 y cerrando con apenas un 1% para el vehículo tipo 3.
También se analizó el comportamiento para cada uno de los escenarios propuestos
considerando el envío desde los centros de consolidación a los centros de distribución dentro
del Ilustración 16:
52
Ilustración 16: Cantidad de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
consolidación a los centros de distribución para cada escenario de daño.
(Fuente: Los Autores)
De acuerdo a la ilustración 16 se puede observar que el escenario en el que se usan todos
los vehículos descritos es el 10 (ID < 15 con capacidad igual a la demanda), inclusive es el
único escenario en el cual se usan los 3 tipos de vehículos.
Igualmente se analizó el porcentaje de ayuda transportada desde los centros de
distribución a los puntos de entrega, en el que se categorizaron 4 tipos de vehículos, para ello
se generó en la ilustración 17.
53
Ilustración 17: Porcentaje de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
distribución a los puntos de entrega.
De acuerdo a la ilustración 16 se puede evidenciar una distribución similar en la entrega
de ayuda en el que el vehículo tipo 4 tiene un 0.001%, el vehículo tipo 3 un 0.222%, el
vehículo tipo 2 un 4.942% y el vehículo tipo 1 un 94.835 %. Por ello se puede afirmar que
para el transporte desde los CEDIS a los puntos de entrega existe un uso de la capacidad
simular por tipo de vehículo con respecto al uso que se le dio en el transporte desde los
centros de consolidación a los CEDIS (Ver Ilustración 15).
También se realizó la ilustración 18 para analizar el comportamiento con respecto a cada
escenario de daño.
54
Ilustración 18: Cantidad de ayuda transportada por tipo de vehículo desde los centros de
distribución a cada punto de entrega para cada escenario de daño.
(Fuente: Los Autores)
Con respecto a la ilustración 18 tiene un comportamiento similar a la ilustración 16 en la
que el vehículo tipo 4 se usa para el transporte únicamente en el escenario 3 (ID > 15,
Capacidad igual a la demanda) llevando ayuda para atender la necesidad de 252 personas, el
vehículo tipo 3 se usa en los escenarios 4 (ID > 60, Capacidad igual a la demanda) y 10 (ID
< 15, Capacidad mayor a la demanda) con un total de 46.191 ayudas enviadas.
El vehículo tipo 2 no es usado en los escenarios 1,2, 6 y 7, esto debido a que la demanda
es baja de acuerdo a los datos proporcionados por el Idiger y el modelo no asume la
utilización de este vehículo.
55
Ilustración 19: Cantidad de veces que se usa cada tipo de ruta que va desde los centros de
consolidación a los CEDIS.
(Fuente: Los Autores)
De acuerdo a la Ilustración 19 se la ruta 1 se selecciona 56 veces, la ruta 2 se selecciona
36 veces y la ruta 3 un total de 17 veces. Esto indica por supuesto que la más usada es la ruta
1 este resultado se da en ambas clasificaciones de escenarios de daños para los índices de
daño menor a 15, mayor a 15 y solo una vez se sobrepone para el escenario 1 lo que indica
que a mayor demanda la ruta seleccionada para el modelo será la 1.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CANTIDAD DE USOS POR RUTA PARA CADA ESCENARIO
RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3
56
Ilustración 20: Cantidad de veces que se usa cada tipo de ruta que va desde los CEDIS a los
puntos de entrega.
(Fuente: Los Autores)
En cuanto a la ilustración 20 se observa que la ruta 1 en este caso es la mejor de acuerdo
a la selección que hace el modelo para todos los escenarios de daño, seguido de la ruta 3 que
salvo por el escenario 5 en los demás escenarios es la mejor, y por último la ruta 2. La ruta 1
fue seleccionada 232 veces, la ruta 2 fue la última con un total de 26 veces y la ruta 3 en
segundo lugar con 46 veces donde se observa que la ruta 1 y 3 son directamente
proporcionales a la demanda del modelo mientras que la ruta 2 tiene menos usos con respecto
al comportamiento de la demanda.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CANTIDAD DE USOS POR RUTA PARA CADA ESCENARIO
RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3
57
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1.CONCLUSIONES
1. Se recolectaron datos de la página del Idiger con el fin de obtener resultados más
asertivos ya que estos datos se basan en la simulación de un terremoto a escala 7.0,
de esta página se pudo estimar la demanda, la vulnerabilidad. Para la obtención de
los datos de los distintos vehículos de transporte de carga se utiliza la página de TCC,
la cual arroja la carga que los vehículos pueden emplear y sus dimensiones. Para la
obtención de los centros de consolidación y distribución, la alcaldía de Bogotá brindo
la información de los diferentes punto que cumplen con los requerimientos
específicos para una catástrofe natural
2. En relación con los tiempos de cada uno de los recorridos para las 3 rutas que
conectan los 101 nodos para un total de 2.232 recorridos, a estos también se le
calcularon vulnerabilidades. Adicionalmente para todos los nodos se hallaron las
capacidades correspondientes en número de ayudas y la capacidad de los vehículos
que movilizaran la ayuda humanitaria a los puntos de entrega. Para un total de 4.591
datos recolectados para el funcionamiento del modelo.
3. Con base en los datos recolectados para la fase uno, se hace una estimación de los
parámetros que se tuvieron en cuenta para el modelo y estos fueron las capacidades
de cada uno de los nodos de la red de distribución, la demanda en número de ayudas
para cada una de las localidades, capacidades de los vehículos que transportan la
ayuda en el interior de la ciudad, los tiempos de recorrido para todas las rutas
disponibles del modelo y la vulnerabilidad asociada a esas rutas.
58
4. Se planteó un modelo de programación entera mixta, el cual se ha basado en los
modelos facility location y el modelo de transbordo con el fin de obtener la instalación
o el lugar más óptimo, minimizando el tiempo de espera para cada transporte de kit
de ayuda humanitaria de un nodo a otro punto.
5. Con base al modelo formulado y la solución óptima se determinó que el número
de viajes máximo que se debe realizar para todos los escenarios en la distribución que
se hace desde los centros de distribución a los puntos de entrega son 1.883 para el
índice de daño menor a 15%. Y el número de viajes máximo entre los centros de
consolidación y los centros de distribución con un índice de daño menor a 15% es de
2.974 viajes, que en total serían 4.857 para satisfacer la demanda de la ciudad.
6. La ruta óptima para la distribución de ayuda es la número 1 entre los centros de
consolidación y los centros de distribución que conecta el Terminal del Sur con el
Parque Palestina, la vía que usa para llegar es la Calle 59 Sur.
7. En función de los aspectos de incertidumbre para la operación logística se
diseñaron distintos escenarios para evaluar los cambios en la solución y tener
diferentes alternativas ante la ocurrencia de los diferentes eventos, estos escenarios
de prueba permitieron corroborar el funcionamiento del modelo los cuales fueron
diseñados a partir de la modificación de la capacidad de los nodos de la red de
distribución debido a que se puede evaluar en términos de tiempo la mejora que tiene
la planificación de entrega en unidades de tiempo y la relación que hay entre la
capacidad de los nodos y el tiempo que tarda en llevar la ayuda a cada uno de los
nodos
8. Con la formulación del modelo matemático se obtuvo que el centro de
consolidación más empleado es el aeropuerto internacional El Dorado con 2.099
59
envíos hacia los centros de distribución, y en segundo lugar se obtuvo el aeropuerto
Guaymaral.
9. Se evidencia que los vehículos más empleados de los centros de consolidación a
los centros de distribución, es la Tracto mula 3 Troques con una capacidad de 35
toneladas, en cambio el vehículo más empleado de los centros de distribución a los
albergues es el camión 4 manos con una capacidad de hasta 22 toneladas.
4.2. RECOMENDACIONES
1. Actualizar constantemente los estudios realizados referentes a la
capacidad requerida por cada localidad, para que esta se pueda emplear de
manera exacta y no se cuente con faltantes de ayuda humanitaria.
2. Extender los estudios realizados en el modelo respecto a la estimación
puntual de las vulnerabilidades de las rutas, es decir, la probabilidad de daño
que se puede optar por cada vía o ruta destinada al transporte de ayudas
humanitarias.
3. Se puede mejorar el modelo utilizado, para determinar los niveles de daño,
tanto en infraestructura, como a nivel económico para así tener claridad por
medio de cifras estimadas el daño causado en cada localidad de Bogotá.
60
5. LISTA DE REFERENCIAS
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672.htm
65
ANEXO 1.
1.1. Capacidad de los centros de consolidación
A continuación, en la Tabla 1 y en la Tabla 2 se presentan las capacidades para el centro de
consolidación cuando la capacidad es igual a la demanda y cuando es superior a la demanda,
esto debido a estructuración de los escenarios planificados de prueba del modelo.
Tabla 1: Capacidad de los centros de consolidación en la que la capacidad es igual a la
demanda.
CENTRO DE
CONSOLIDACIÓN ID > 60 ID 30 - 60 ID 15 - 30 ID > 15 ID < 15
Terminal salitre 16,373 81,024 193,512 290,909 460,398
Terminal sur 16,373 81,024 193,512 290,909 460,398
Aeropuerto El
dorado 81,864 405,120 967,558 1,454,541 2,301,986
Aeropuerto
Guaymaral 49,119 243,072 580,535 872,725 1,381,192
Fuente: (Los Autores, 2019)
Tabla 2: Capacidad de los centros de consolidación en la que la capacidad es mayor a la
demanda.
CENTRO DE
CONSOLIDACIÓN ID > 60 ID 30 - 60 ID 15 - 30 ID > 15 ID < 15
Terminal salitre 920,796 920,796 920,796 920,796 920,796
Terminal sur 920,796 920,796 920,796 920,796 920,796
Aeropuerto El
dorado 4,603,972 4,603,972 4,603,972 4,603,972 4,603,972
Aeropuerto
Guaymaral 2,762,384 2,762,384 2,762,384 2,762,384 2,762,384
Fuente: (Los Autores, 2019)
1.2. Capacidad de los centros de distribución
En la Tabla 3 y Tabla 4 se presentan las capacidades de los centros de distribución para las
dos categorías de los escenarios al igual que en el anexo 1.1.
66
Tabla 3: Capacidad de los centros de distribución en la que la capacidad es igual a la
demanda.
Nº CEDI NOMBRE
CEDI ID > 60 ID 30 - 60 ID 15 - 30 ID > 15 ID < 15
1 Parque Villa los
Alpes 14,151 70,027 167,247 251,424 397,909
2
Metropolitano
Deportivo 1ra de
Mayo
5,617 27,797 66,387 99,801 157,946
3 Parque Tunal 87,817 434,579 1,037,915 1,560,309 2,469,377
4 Parque Valles de
Cafam 2,048 10,133 24,199 36,379 57,574
5 Parque La
Andrea 10,285 50,897 121,559 182,741 289,209
6 Parque San
Andrés 31,068 153,747 367,198 552,012 873,626
7 Parque Palestina 11,336 56,097 133,978 201,411 318,757
8 Parque
Tibabuyes 1,408 6,965 16,635 25,007 39,576
Fuente: (Los Autores, 2019)
Tabla 4: Capacidad de los centros de distribución en la que la capacidad es mayor a la
demanda.
Nº CEDI NOMBRE
CEDI ID > 60 ID 30 - 60 ID 15 - 30 ID > 15 ID < 15
1 Parque Villa los
Alpes 795,818 795,818 795,818 795,818 795,818
2 Metropolitano
Deportivo 1ra
de Mayo
315,892 315,892 315,892 315,892 315,892
3 Parque Tunal 4,938,754 4,938,754 4,938,754 4,938,754 4,938,754
4 Parque Valles
de Cafam 115,148 115,148 115,148 115,148 115,148
5 Parque La
Andrea 578,418 578,418 578,418 578,418 578,418
6 Parque San
Andrés 1,747,252 1,747,252 1,747,252 1,747,252 1,747,252
7 Parque
Palestina 637,514 637,514 637,514 637,514 637,514
8 Parque
Tibabuyes 79,152 79,152 79,152 79,152 79,152
Fuente: (Los Autores, 2019)
67
1.3. Capacidad de los puntos de entrega
En la Tabla 5 y Tabla 6 se presentan las capacidades de los puntos de entrega (albergues)
para las dos categorías de los escenarios al igual que en el anexo 1.1.
68
Tabla 5: Capacidad de los puntos de entrega en la que la capacidad es igual a la demanda.
Nº LOCALDAD
LOCALIDAD NOMBRE DEL PUNTO DE
ENTREGA PUNTO DE ENTREGA
ID > 60 ID 30 - 60 ID 15 - 30 ID > 15 ID < 15
1 Usaquén Unicerros 1 500 620 5,495 6,594 7,051
1 Usaquén Jardín Norte 2 450 522 4,627 5,553 5,938
1 Usaquén San Cristóbal Norte 3 13,181 16,930 150,234 180,296 192,791
1 Usaquén El Carmen 4 717 880 7,808 9,370 10,019
1 Usaquén Codito 5 1,304 1,609 14,271 17,126 18,313
2 Chapinero San Martin de Porres Nororiental 6 943 1,766 8,529 11,117 2,108
2 Chapinero Juan XXIII 7 785 1,049 5,068 6,606 1,253
2 Chapinero San Luis Nororiental 8 4,970 10,430 50,390 65,678 12,451
2 Chapinero Mariscal Sucre 9 1,441 2,548 12,308 16,042 3,042
2 Chapinero San Isidro Nororiental 10 1,032 1,619 7,820 10,192 1,932
3 Santa Fé El Dorado Centro Oriental 11 1,165 5,403 4,370 10,932 2,631
3 Santa Fé Lourdes 12 2,284 10,583 8,560 21,413 5,154
3 Santa Fé La perseverancia 13 2,116 9,843 7,961 19,916 4,794
3 Santa Fé Vitelma 14 2,140 9,917 8,021 20,066 4,830
3 Santa Fé El triunfo 15 1,500 6,957 5,627 14,076 3,388
4 San Cristóbal Urbanización Antioquia 16 5,418 30,358 25,466 61,222 13,608
4 San Cristóbal Urbanización Villa del Recreo 17 6,228 35,001 29,360 70,585 15,689
4 San Cristóbal Buenos Aires Sur Oriental 18 9,143 51,073 42,842 102,996 22,893
4 San Cristóbal La victoria 19 2,872 16,072 13,482 32,412 7,204
4 San Cristóbal Granada Sur 20 6,183 34,644 29,061 69,865 15,529
5 Usme Tenerife 21 2,450 15,545 24,641 40,769 56,760
5 Usme La marichuela 22 2,540 16,117 25,547 42,267 58,846
5 Usme San Felipe 23 1,430 9,074 14,383 23,796 33,130
5 Usme La aurora II Sector 24 840 5,330 8,449 13,978 19,461
5 Usme Urbanización La Andrea 25 760 4,823 7,644 12,647 17,608
6 Tunjuelito Venecia 26 240 4,061 8,528 12,637 7,353
6 Tunjuelito El Carmen Sur 27 180 3,046 6,396 9,478 5,515
6 Tunjuelito San Benito 28 590 9,983 20,965 31,065 18,074
6 Tunjuelito Santa Lucia Sur 29 780 13,198 27,716 41,068 23,895
6 Tunjuelito Isla del Sol 30 790 13,367 28,071 41,595 24,201
7 Bosa Santa Fe de Bosa 31 283 9,041 13,506 22,573 25,415
7 Bosa Los Laureles del Sur 32 540 17,252 25,770 43,072 48,495
7 Bosa El Regalo 33 1,010 32,267 48,199 80,561 90,702
7 Bosa San Pablo II Sector 34 740 23,641 35,314 59,025 66,455
7 Bosa Jose Maria Carbonel II Sector 35 630 20,127 30,065 50,251 56,577
8 Kennedy Marcella 36 681 6,820 38,449 45,269 106,347
8 Kennedy Carvajal I Sector 37 890 8,913 50,249 59,162 138,985
8 Kennedy Consejo Comunal Roma IV II Sector 38 870 8,712 49,119 57,832 135,862
8 Kennedy Ciudad Floralia 39 1,470 14,721 82,995 97,716 229,559
8 Kennedy Class 40 760 7,611 42,909 50,520 118,684
69
9 Fontibón Urbanización Cofradia 41 670 670 10,483 10,483 34,530
9 Fontibón El Carmen 42 740 740 11,578 11,578 38,137
9 Fontibón Batavia 43 1,850 1,850 28,943 28,943 95,342
9 Fontibón Veracruz 44 680 680 10,639 10,639 35,045
9 Fontibón La Perla 45 860 860 13,455 13,455 44,321
10 Engativá Protecho Villa Amalia 46 1,210 1,210 16,121 16,414 164,912
10 Engativá Urbanización La Bonanza 47 780 780 10,392 10,581 106,307
10 Engativá Ciudad Bolivia 48 2,340 2,340 31,176 31,743 318,920
10 Engativá Santa Rosita 49 560 560 7,461 7,597 76,323
10 Engativá Primavera Norte 50 850 850 11,325 11,531 115,847
11 Suba Casablanca 51 476 2,641 22,162 25,278 60,468
11 Suba Aures I 52 704 3,909 32,805 37,417 89,508
11 Suba San Francisco de Suba 53 1,048 5,820 48,843 55,710 133,267
11 Suba Granada Norte 54 920 5,107 42,865 48,892 116,957
11 Suba Las Flores 55 2,409 13,376 112,265 128,049 306,314
12 Barrios Unidos Popular Modelo 56 450 450 2,336 2,336 16,508
12 Barrios Unidos San Fernando 57 680 680 3,530 3,530 24,946
12 Barrios Unidos Jose Joaquin Vargas 58 3,472 3,472 18,024 18,024 127,367
12 Barrios Unidos Rionegro 59 450 450 2,336 2,336 16,508
12 Barrios Unidos Santa Sofia 60 670 670 3,478 3,478 24,579
13 Teusaquillo El Salitre 61 2,120 2,120 28,795 29,676 50,378
13 Teusaquillo Acevedo Tejada 62 670 670 9,101 9,379 15,922
13 Teusaquillo Gran America 63 1,210 1,210 16,435 16,938 28,754
14 Los Mártires Samper Mendoza 64 750 946 2,658 3,606 12,051
14 Los Mártires El Vergel 65 1,510 1,903 5,351 7,260 24,262
14 Los Mártires Santa Isabel 66 670 845 2,375 3,222 10,765
14 Los Mártires El Progreso 67 890 1,122 3,154 4,279 14,300
14 Los Mártires Eduardo Santos 68 980 1,236 3,473 4,712 15,746
15 Antonio Nariño La Fraguita 69 2,340 2,340 10,163 11,008 23,818
15 Antonio Nariño Sevilla Sur 70 460 460 1,998 2,164 4,683
15 Antonio Nariño San Antonio de Padua 71 3,450 3,450 14,984 16,230 35,116
15 Antonio Nariño Ciudad Berna 72 650 650 2,824 3,058 6,617
15 Antonio Nariño Policarpa Salavarrieta 73 730 730 3,171 3,434 7,431
16 Puente Aranda Colon 74 850 850 7,092 7,092 58,759
16 Puente Aranda Ciudad Montes III Sector 75 950 950 7,926 7,926 65,671
16 Puente Aranda Villa del Rosario 76 430 430 3,588 3,588 29,725
16 Puente Aranda Santa Rita 77 520 520 4,339 4,339 35,947
16 Puente Aranda La colonia Oriental 78 810 810 6,758 6,758 55,994
17 Candelaria La Concordia 79 2,064 12,428 10,533 24,541 1,833
18 Rafael Uribe Uribe Ciudad Bochica 80 29,741 44,103 48,840 121,336 84,696
18 Rafael Uribe Uribe Claret 81 19,937 30,669 33,964 84,378 58,898
18 Rafael Uribe Uribe Diana Turbay Sector Ayacucho 82 12,012 17,996 19,929 49,511 34,560
18 Rafael Uribe Uribe Molinos del Sur 83 9,495 14,448 16,000 39,748 27,746
18 Rafael Uribe Uribe Libertador 84 14,052 20,531 22,736 56,484 39,428
19 Ciudad Bolívar Jerusalen Sector Nueva Argentina 85 659 10,202 13,403 24,255 21,190
70
19 Ciudad Bolívar Mirador de la Primavera 86 1,435 22,408 29,437 53,274 46,541
19 Ciudad Bolívar Candelaria La Nueva IV Etapa 87 663 10,385 13,642 24,688 21,568
19 Ciudad Bolívar Arborizadora Baja 88 4,120 64,492 84,721 153,323 133,946
19 Ciudad Bolívar Madelena 89 1,813 28,420 37,335 67,566 59,027
Fuente: (Los Autores, 2019)
Tabla 6: Capacidad de los centros de distribución en la que la capacidad es mayor a la demanda.
Nº LOCALDAD
LOCALIDAD NOMBRE DEL PUNTO DE
ENTREGA PUNTO DE ENTREGA
ID > 60 ID 30 - 60 ID 15 - 30 ID > 15 ID < 15
1 Usaquén Unicerros 1 14,102 14,102 14,102 14,102 14,102
1 Usaquén Jardin Norte 2 11,876 11,876 11,876 11,876 11,876
1 Usaquén San Cristobal Norte 3 385,582 385,582 385,582 385,582 385,582
1 Usaquén El Carmen 4 20,038 20,038 20,038 20,038 20,038
1 Usaquén Codito 5 36,626 36,626 36,626 36,626 36,626
2 Chapinero San martin de Porres Nororiental 6 4,216 4,216 4,216 4,216 4,216
2 Chapinero Juan XXIII 7 2,506 2,506 2,506 2,506 2,506
2 Chapinero San Luis Nororiental 8 24,902 24,902 24,902 24,902 24,902
2 Chapinero Mariscal Sucre 9 6,084 6,084 6,084 6,084 6,084
2 Chapinero San Isidro Nororiental 10 3,864 3,864 3,864 3,864 3,864
3 Santa Fé El Dorado Centro Oriental 11 5,262 5,262 5,262 5,262 5,262
3 Santa Fé Lourdes 12 10,308 10,308 10,308 10,308 10,308
3 Santa Fé La perseverancia 13 9,588 9,588 9,588 9,588 9,588
3 Santa Fé Vitelma 14 9,660 9,660 9,660 9,660 9,660
3 Santa Fé El triunfo 15 6,776 6,776 6,776 6,776 6,776
4 San Cristóbal Urbanización Antioquia 16 27,216 27,216 27,216 27,216 27,216
4 San Cristóbal Urbanización Villa del Recreo 17 31,378 31,378 31,378 31,378 31,378
4 San Cristóbal Buenos Aires Sur Oriental 18 45,786 45,786 45,786 45,786 45,786
4 San Cristóbal La victoria 19 14,408 14,408 14,408 14,408 14,408
4 San Cristóbal Granada Sur 20 31,058 31,058 31,058 31,058 31,058
5 Usme Tenerife 21 113,520 113,520 113,520 113,520 113,520
5 Usme La marichuela 22 117,692 117,692 117,692 117,692 117,692
5 Usme San Felipe 23 66,260 66,260 66,260 66,260 66,260
5 Usme La aurora II Sector 24 38,922 38,922 38,922 38,922 38,922
5 Usme Urbanización La Andrea 25 35,216 35,216 35,216 35,216 35,216
6 Tunjuelito Venecia 26 14,706 14,706 14,706 14,706 14,706
6 Tunjuelito El Carmen Sur 27 11,030 11,030 11,030 11,030 11,030
6 Tunjuelito San Benito 28 36,148 36,148 36,148 36,148 36,148
6 Tunjuelito Santa Lucia Sur 29 47,790 47,790 47,790 47,790 47,790
6 Tunjuelito Isla del Sol 30 48,402 48,402 48,402 48,402 48,402
7 Bosa Santa Fe de Bosa 31 50,830 50,830 50,830 50,830 50,830
7 Bosa Los Laureles del Sur 32 96,990 96,990 96,990 96,990 96,990
71
7 Bosa El Regalo 33 181,404 181,404 181,404 181,404 181,404
7 Bosa San Pablo II Sector 34 132,910 132,910 132,910 132,910 132,910
7 Bosa Jose Maria Carbonel II Sector 35 113,154 113,154 113,154 113,154 113,154
8 Kennedy Marcella 36 212,694 212,694 212,694 212,694 212,694
8 Kennedy Carvajal I Sector 37 277,970 277,970 277,970 277,970 277,970
8 Kennedy Consejo Comunal Roma IV II Sector 38 271,724 271,724 271,724 271,724 271,724
8 Kennedy Ciudad Floralia 39 459,118 459,118 459,118 459,118 459,118
8 Kennedy Class 40 237,368 237,368 237,368 237,368 237,368
9 Fontibón Urbanización Cofradia 41 69,060 69,060 69,060 69,060 69,060
9 Fontibón El Carmen 42 76,274 76,274 76,274 76,274 76,274
9 Fontibón Batavia 43 190,684 190,684 190,684 190,684 190,684
9 Fontibón Veracruz 44 70,090 70,090 70,090 70,090 70,090
9 Fontibón La Perla 45 88,642 88,642 88,642 88,642 88,642
10 Engativá Protecho Villa Amalia 46 329,824 329,824 329,824 329,824 329,824
10 Engativá Urbanización La Bonanza 47 212,614 212,614 212,614 212,614 212,614
10 Engativá Ciudad Bolivia 48 637,840 637,840 637,840 637,840 637,840
10 Engativá Santa Rosita 49 152,646 152,646 152,646 152,646 152,646
10 Engativá Primavera Norte 50 231,694 231,694 231,694 231,694 231,694
11 Suba Casablanca 51 120,936 120,936 120,936 120,936 120,936
11 Suba Aures I 52 179,016 179,016 179,016 179,016 179,016
11 Suba San Francisco de Suba 53 266,534 266,534 266,534 266,534 266,534
11 Suba Granada Norte 54 233,914 233,914 233,914 233,914 233,914
11 Suba Las Flores 55 612,628 612,628 612,628 612,628 612,628
12 Barrios Unidos Popular Modelo 56 33,016 33,016 33,016 33,016 33,016
12 Barrios Unidos San Fernando 57 49,892 49,892 49,892 49,892 49,892
12 Barrios Unidos Jose Joaquin Vargas 58 254,734 254,734 254,734 254,734 254,734
12 Barrios Unidos Rionegro 59 33,016 33,016 33,016 33,016 33,016
12 Barrios Unidos Santa Sofia 60 49,158 49,158 49,158 49,158 49,158
13 Teusaquillo El Salitre 61 100,756 100,756 100,756 100,756 100,756
13 Teusaquillo Acevedo Tejada 62 31,844 31,844 31,844 31,844 31,844
13 Teusaquillo Gran America 63 57,508 57,508 57,508 57,508 57,508
14 Los Mártires Samper Mendoza 64 24,102 24,102 24,102 24,102 24,102
14 Los Mártires El Vergel 65 48,524 48,524 48,524 48,524 48,524
14 Los Mártires Santa Isabel 66 21,530 21,530 21,530 21,530 21,530
14 Los Mártires El Progreso 67 28,600 28,600 28,600 28,600 28,600
14 Los Mártires Eduardo Santos 68 31,492 31,492 31,492 31,492 31,492
15 Antonio Nariño La Fraguita 69 47,636 47,636 47,636 47,636 47,636
15 Antonio Nariño Sevilla Sur 70 9,366 9,366 9,366 9,366 9,366
15 Antonio Nariño San Antonio de Padua 71 70,232 70,232 70,232 70,232 70,232
15 Antonio Nariño Ciudad Berna 72 13,234 13,234 13,234 13,234 13,234
15 Antonio Nariño Policarpa Salavarrieta 73 14,862 14,862 14,862 14,862 14,862
16 Puente Aranda Colon 74 117,518 117,518 117,518 117,518 117,518
16 Puente Aranda Ciudad Montes III Sector 75 131,342 131,342 131,342 131,342 131,342
16 Puente Aranda Villa del Rosario 76 59,450 59,450 59,450 59,450 59,450
16 Puente Aranda Santa Rita 77 71,894 71,894 71,894 71,894 71,894
72
16 Puente Aranda La colonia Oriental 78 111,988 111,988 111,988 111,988 111,988
17 Candelaria La Concordia 79 3,666 3,666 3,666 3,666 3,666
18 Rafael Uribe Uribe Ciudad Bochica 80 169,392 169,392 169,392 169,392 169,392
18 Rafael Uribe Uribe Claret 81 117,796 117,796 117,796 117,796 117,796
18 Rafael Uribe Uribe Diana Turbay Sector Ayacucho 82 69,120 69,120 69,120 69,120 69,120
18 Rafael Uribe Uribe Molinos del Sur 83 55,492 55,492 55,492 55,492 55,492
18 Rafael Uribe Uribe Libertador 84 78,856 78,856 78,856 78,856 78,856
19 Ciudad Bolívar Jerusalén Sector Nueva Argentina 85 42,380 42,380 42,380 42,380 42,380
19 Ciudad Bolívar Mirador de la Primavera 86 93,082 93,082 93,082 93,082 93,082
19 Ciudad Bolívar Candelaria La Nueva IV Etapa 87 43,136 43,136 43,136 43,136 43,136
19 Ciudad Bolívar Arborizadora Baja 88 267,892 267,892 267,892 267,892 267,892
19 Ciudad Bolívar Madelena 89 118,054 118,054 118,054 118,054 118,054
Fuente: (Los Autores, 2019)
ANEXO 2.
2.1. Tiempos de envío desde los centros de consolidación a los centros de distribución.
En la Tabla 7 se muestran los datos de los tiempos en minutos para cada una de las rutas que van desde los centros de consolidación a
los centros de distribución.
Tabla 7: Tiempo de envío desde los centros de consolidación de los centros de distribución.
Centro de Consolidación
CEDI 1 CEDI 2 CEDI 3 CEDI 4
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 37 39 39 31 31 35 33 35 33 62 72 111
2 35 42 45 33 37 80 30 41 80 35 80 80
3 44 50 51 41 41 43 38 37 42 50 56 55
4 56 67 88 58 80 80 57 76 80 64 74 112
Centro de Consolidación
CEDI 5 CEDI 6 CEDI 7 CEDI 8
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 69 79 116 32 33 34 38 42 47 43 45 48
2 40 80 80 55 60 61 10 10 11 66 68 74
3 55 61 60 32 34 38 48 51 60 42 42 49
73
4 60 70 117 53 61 66 64 72 84 55 58 64
Fuente: (Google Maps, 2018)
2.2. Tiempos de envío desde los centros de distribución a los puntos de entrega.
Tabla 8: Tiempo de envío desde los centros de distribución a los puntos de entrega.
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 1 PUNTO DE ENTREGA 2 PUNTO DE ENTREGA 3 PUNTO DE ENTREGA 4 PUNTO DE ENTREGA 5
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 24 29 30 13 13 14 8 12 15 7 10 80 17 23 25
2 17 19 23 14 18 80 26 27 27 24 28 31 17 17 18
3 13 14 14 13 14 15 14 15 16 15 17 17 18 19 20
4 31 31 33 18 18 80 19 22 80 16 22 80 16 23 80
5 37 31 80 40 45 47 19 22 80 21 27 80 18 18 80
6 11 10 10 12 11 19 18 25 36 12 15 80 18 33 80
7 35 35 32 23 23 28 29 19 26 28 29 28 30 33 39
8 34 29 31 20 22 27 27 28 33 27 28 33 26 29 28
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 6 PUNTO DE ENTREGA 7 PUNTO DE ENTREGA 8 PUNTO DE ENTREGA 9 PUNTO DE ENTREGA 10
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 14 16 80 20 25 33 20 28 80 17 17 18 14 18 80
2 22 26 27 28 28 29 30 30 31 25 25 26 17 17 19
3 8 8 9 13 13 14 22 23 24 41 43 44 25 28 80
4 25 32 31 20 28 29 26 33 32 16 23 80 18 25 33
5 22 24 27 27 26 27 19 21 24 44 42 41 35 37 42
6 6 6 10 29 27 28 32 30 30 19 19 20 22 24 28
7 40 32 34 34 36 38 39 39 38 40 41 40 40 42 41
8 20 26 29 26 27 29 30 31 33 22 24 25 28 27 31
74
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 11 PUNTO DE ENTREGA 12 PUNTO DE ENTREGA 13 PUNTO DE ENTREGA 14 PUNTO DE ENTREGA 15
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 24 28 31 26 27 27 20 28 33 16 18 19 18 21 22
2 16 18 19 16 18 19 18 21 22 25 33 80 21 24 27
3 22 22 23 25 26 27 40 35 33 20 27 33 36 40 55
4 37 45 22 23 29 15 25 30 26 25 27 33 32 51 80
5 19 14 80 32 34 80 39 40 43 23 29 80 29 33 32
6 38 40 45 28 23 80 6 6 6 26 27 27 28 31 33
7 37 39 30 28 31 33 26 26 27 34 35 36 23 27 25
8 20 27 28 23 33 80 21 24 27 27 29 35 28 33 80
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 16 PUNTO DE ENTREGA 17 PUNTO DE ENTREGA 18 PUNTO DE ENTREGA 19 PUNTO DE ENTREGA 20
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 17 17 19 35 40 45 39 35 42 39 45 50 23 25 80
2 23 33 80 20 27 28 34 40 58 34 40 53 17 20 20
3 21 37 55 36 50 65 28 45 57 39 43 80 39 48 53
4 21 32 39 23 34 49 15 29 38 29 46 55 23 39 43
5 37 38 25 30 34 80 27 26 27 21 28 19 21 24 80
6 26 26 27 34 40 38 21 24 29 30 43 52 22 38 47
7 36 32 34 33 34 38 31 23 27 26 27 27 29 27 28
8 24 26 29 18 20 20 17 20 20 11 12 12 20 24 25
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 21 PUNTO DE ENTREGA 22 PUNTO DE ENTREGA 23 PUNTO DE ENTREGA 24 PUNTO DE ENTREGA 25
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 30 45 47 38 48 80 28 30 45 32 35 38 25 30 35
2 34 40 58 34 40 49 33 47 53 23 27 27 28 31 39
3 38 47 80 21 39 53 20 38 45 23 29 36 31 35 46
75
4 22 31 52 34 48 57 40 60 80 37 48 58 21 33 38
5 33 28 24 35 38 45 38 33 46 22 33 48 22 45 56
6 24 35 80 15 29 31 20 31 45 21 47 52 35 41 60
7 26 35 46 38 40 46 19 19 29 37 39 40 31 49 58
8 28 30 34 40 29 38 40 39 27 34 40 38 18 33 80
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 26 PUNTO DE ENTREGA 27 PUNTO DE ENTREGA 28 PUNTO DE ENTREGA 29 PUNTO DE ENTREGA 30
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 34 40 49 45 57 80 25 29 40 22 36 43 25 36 45
2 40 48 53 38 56 68 21 39 80 33 47 53 20 38 42
3 24 33 39 45 58 67 39 43 55 20 37 48 43 57 68
4 15 23 27 38 49 52 28 31 47 25 28 33 24 39 43
5 22 34 15 29 53 80 18 37 53 20 36 44 30 38 80
6 18 31 29 35 49 58 29 45 52 34 46 54 20 33 45
7 38 39 33 41 62 71 33 43 56 45 53 63 15 28 39
8 22 24 28 45 47 49 27 29 35 33 21 24 27 23 33
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 31 PUNTO DE ENTREGA 32 PUNTO DE ENTREGA 33 PUNTO DE ENTREGA 34 PUNTO DE ENTREGA 35
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 57 37 48 30 40 48 27 30 35 33 40 48 34 45 53
2 24 35 40 20 33 38 25 33 41 15 22 33 21 25 29
3 21 34 40 34 47 58 24 33 52 37 50 66 38 43 56
4 27 40 38 41 80 32 47 24 32 19 28 37 32 21 33
5 15 30 48 18 38 48 18 29 34 21 29 45 15 29 38
6 27 33 52 33 45 50 22 42 56 28 33 49 22 42 53
7 32 43 61 27 38 43 35 48 62 33 43 54 18 35 46
8 20 27 28 34 40 38 34 40 58 17 20 20 34 40 38
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 36 PUNTO DE ENTREGA 37 PUNTO DE ENTREGA 38 PUNTO DE ENTREGA 39 PUNTO DE ENTREGA 40
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 38 48 80 20 26 32 23 36 42 35 48 53 23 38 45
2 25 38 43 37 43 80 33 42 54 31 34 43 33 42 49
3 39 48 60 26 32 35 27 29 32 31 33 80 34 47 53
4 21 32 38 33 45 51 32 42 51 27 36 48 32 38 51
76
5 28 39 44 21 33 51 20 38 49 18 29 37 28 38 51
6 23 38 48 18 38 52 29 41 52 23 38 45 33 42 65
7 25 37 45 23 41 62 23 37 47 27 40 55 31 46 60
8 34 40 38 25 39 80 18 27 38 32 47 61 25 48 53
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 41 PUNTO DE ENTREGA 42 PUNTO DE ENTREGA 43 PUNTO DE ENTREGA 44 PUNTO DE ENTREGA 45
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 15 27 32 35 40 48 27 39 47 32 40 45 24 33 38
2 29 35 43 48 57 66 39 45 80 39 55 63 37 62 69
3 20 43 52 25 33 47 45 65 72 24 38 50 34 48 80
4 24 35 47 20 36 44 17 33 45 31 48 56 32 51 60
5 34 50 62 21 33 48 23 38 43 21 39 51 23 35 50
6 30 49 58 18 27 39 22 39 80 33 48 60 32 43 56
7 22 41 61 23 40 51 18 25 41 37 51 80 28 41 59
8 21 39 54 25 38 45 24 38 53 28 37 48 30 45 80
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 46 PUNTO DE ENTREGA 47 PUNTO DE ENTREGA 48 PUNTO DE ENTREGA 49 PUNTO DE ENTREGA 50
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 61 66 80 54 60 58 67 71 77 61 67 68 66 69 73
2 59 64 62 51 57 55 64 76 80 57 62 64 61 67 76
3 48 56 72 35 64 80 55 80 80 46 51 76 52 80 80
4 56 80 80 46 80 80 66 80 80 60 80 80 64 80 80
5 59 80 80 49 80 80 71 74 80 62 80 80 66 76 80
6 16 18 20 14 41 40 10 80 80 6 80 80 14 15 16
7 62 62 64 50 51 59 68 69 75 63 65 66 66 67 68
8 22 27 34 28 33 33 22 25 33 24 26 25 21 31 35
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 51 PUNTO DE ENTREGA 52 PUNTO DE ENTREGA 53 PUNTO DE ENTREGA 54 PUNTO DE ENTREGA 55
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 42 39 44 66 73 74 56 66 68 71 80 80 79 80 80
2 39 40 41 64 71 72 54 68 69 70 76 80 78 80 80
3 24 30 46 54 57 75 46 67 76 72 80 80 68 80 80
77
4 33 39 80 66 80 80 57 75 80 85 80 80 79 80 80
5 36 41 49 68 80 80 59 77 80 90 80 80 83 80 80
6 46 51 61 21 22 80 27 27 34 36 38 40 26 36 37
7 16 18 21 71 76 80 57 61 67 79 80 80 79 80 80
8 59 62 66 12 13 15 24 30 33 31 31 34 8 8 11
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 56 PUNTO DE ENTREGA 57 PUNTO DE ENTREGA 58 PUNTO DE ENTREGA 59 PUNTO DE ENTREGA 60
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 46 53 54 45 50 54 43 47 46 42 43 44 31 33 80
2 43 48 51 41 49 47 41 42 44 39 39 80 26 29 35
3 39 41 46 43 49 50 37 36 45 40 41 41 29 36 40
4 50 52 62 54 60 60 49 54 56 52 53 62 39 55 80
5 52 65 80 59 61 65 52 56 59 45 54 58 42 49 55
6 23 23 31 21 24 80 19 21 20 20 20 80 16 80 80
7 47 54 80 51 55 58 41 45 48 39 44 46 39 43 42
8 35 36 39 32 33 35 29 30 30 23 29 31 27 26 38
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 61 PUNTO DE ENTREGA 62 PUNTO DE ENTREGA 63 PUNTO DE ENTREGA 64 PUNTO DE ENTREGA 65
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 30 32 35 24 80 80 24 28 29 22 24 80 17 19 80
2 26 28 80 21 21 24 21 80 80 19 19 22 13 14 80
3 27 34 35 25 28 30 26 28 29 23 26 29 21 23 23
4 40 46 50 39 40 54 38 55 80 37 53 80 34 34 36
5 44 50 53 42 43 44 41 44 57 41 39 42 36 38 37
6 25 27 29 27 29 30 26 28 32 30 29 33 36 35 40
7 35 40 40 38 38 39 37 37 38 35 36 39 34 36 40
8 38 38 42 41 45 45 40 46 51 44 50 50 47 54 56
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 66 PUNTO DE ENTREGA 67 PUNTO DE ENTREGA 68 PUNTO DE ENTREGA 69 PUNTO DE ENTREGA 70
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 18 17 20 16 80 80 17 80 80 18 18 19 12 11 12
2 14 17 17 13 13 80 12 13 80 14 18 18 8 80 80
78
3 18 20 22 22 23 24 20 22 22 18 21 23 17 17 80
4 29 31 35 32 33 35 29 32 33 27 30 34 26 26 36
5 31 36 34 34 38 37 32 36 35 30 34 34 28 29 38
6 34 33 39 31 32 34 34 35 38 30 32 35 32 34 80
7 29 38 42 34 36 37 33 38 41 28 30 33 32 36 38
8 44 49 55 45 50 53 47 52 54 41 45 48 44 48 50
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 71 PUNTO DE ENTREGA 72 PUNTO DE ENTREGA 73 PUNTO DE ENTREGA 74 PUNTO DE ENTREGA 75
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 12 13 14 12 12 15 14 14 15 26 30 36 21 23 23
2 9 11 12 8 80 80 10 10 80 24 25 26 19 18 20
3 20 19 22 22 20 23 22 22 27 20 23 23 18 21 21
4 30 31 35 31 32 34 30 32 35 29 32 31 29 28 31
5 32 32 36 32 34 33 33 32 34 31 34 33 31 31 33
6 48 46 53 51 53 56 50 49 53 35 40 41 39 42 44
7 39 38 40 41 43 45 38 40 42 29 32 34 29 32 33
8 59 59 60 60 60 61 58 60 61 47 51 49 53 50 55
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 76 PUNTO DE ENTREGA 77 PUNTO DE ENTREGA 78 PUNTO DE ENTREGA 79 PUNTO DE ENTREGA 80
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 20 19 19 20 22 26 25 29 80 20 25 27 11 12 13
2 18 18 18 18 21 24 24 25 26 18 22 23 14 19 80
3 17 20 20 15 17 19 20 23 25 33 35 36 16 18 19
4 31 31 80 26 29 29 33 32 36 46 49 80 21 25 80
5 32 32 80 28 30 30 34 35 39 46 48 51 21 27 80
6 45 42 46 42 46 48 38 47 48 42 50 53 57 67 69
7 28 35 37 27 34 37 35 35 36 52 54 55 43 47 51
8 55 54 54 53 57 57 49 54 56 56 59 59 76 76 80
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 81 PUNTO DE ENTREGA 82 PUNTO DE ENTREGA 83 PUNTO DE ENTREGA 84 PUNTO DE ENTREGA 85
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 21 20 20 11 12 14 13 16 80 21 23 24 30 34 38
79
2 19 18 19 17 18 18 16 16 80 13 16 80 35 36 37
3 9 12 15 15 15 21 11 10 80 12 14 14 13 16 18
4 20 26 26 19 23 80 14 18 80 22 26 80 25 28 26
5 22 27 29 19 21 25 14 17 80 25 28 42 28 30 29
6 47 56 58 57 68 73 52 64 70 49 60 61 49 64 72
7 29 33 33 44 47 47 38 40 42 32 37 36 28 80 80
8 63 62 63 63 67 80 67 68 74 60 64 68 59 67 74
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 86 PUNTO DE ENTREGA 87 PUNTO DE ENTREGA 88 PUNTO DE ENTREGA 89
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 62 68 80 24 27 31 22 26 31 27 26 32
2 62 69 80 26 31 34 25 30 33 26 30 29
3 51 59 80 7 15 80 6 80 80 16 15 18
4 58 59 80 18 80 80 16 80 80 25 27 80
5 61 80 80 21 28 80 20 28 80 28 30 37
6 74 80 80 47 53 60 43 45 50 39 42 48
7 31 34 80 25 80 80 25 33 80 18 21 22
8 79 80 80 54 61 68 51 59 67 50 56 57
Fuente: (Google Maps, 2018)
ANEXO 3.
3.1. Vulnerabilidad de las rutas que van desde los centros de consolidación a los centros de distribución.
Estas vulnerabilidades se calcularon con el promedio de las localidades por las cuales pasan las rutas como en su momento lo hizo el
Idiger para encontrar la vulnerabilidad particular por localidad.
Tabla 9: Vulnerabilidad de las rutas que conectan los centros de consolidación con los centros de distribución.
Centro de Consolidación
CEDI 1 CEDI 2 CEDI 3 CEDI 4
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.418 0.353 0.328 0.351 0.359 0.335 0.333 0.34 0.387 0.361 0.375 0.386
2 0.365 0.339 0.337 0.364 0.378 0.35 0.366 0.34 0.418 0.353 0.328 0.358
3 0.3949 0.3985 0.3849 0.386 0.3849 0.4008 0.3801 0.4194 0.414 0.3684 0.3979 0.3819
80
4 0.3788 0.3649 0.3811 0.3788 0.3649 0.3811 0.3629 0.3871 0.3853 0.358 0.3629 0.36
Centro de Consolidación
CEDI 5 CEDI 6 CEDI 7 CEDI 8
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.371 0.373 0.303 0.358 0.379 0.401 0.361 0.354 0.369 0.351 0.335 0.346
2 0.379 0.401 0.361 0.354 0.369 0.351 0.335 0.346 0.371 0.373 0.303 0.358
3 0.3684 0.3979 0.01 0.331 0.331 0.331 0.3038 0.3038 0.3519 0.3391 0.3391 0.3404
4 0.358 0.3629 0.01 0.3371 0.3371 0.3371 0.3171 0.3395 0.3395 0.3552 0.3552 0.3552
Fuente: (Los Autores, 2019)
3.2. Vulnerabilidad de las rutas que van desde los centros de distribución a los puntos de entrega.
Tabla 10: Vulnerabilidad de las rutas que conectan los centros de distribución con los puntos de entrega.
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 1 PUNTO DE ENTREGA 2 PUNTO DE ENTREGA 3 PUNTO DE ENTREGA 4 PUNTO DE ENTREGA 5
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.3291 0.3255 0.3276 0.4585 0.4179 0.4179 0.4567 0.4179 0.4567 0.3922 0.4958 0.4441 0.4958 0.4186 0.3922
2 0.3244 0.3385 0.3367 0.3314 0.3785 0.3495 0.3232 0.3403 0.3212 0.3455 0.3961 0.3942 0.3938 0.3466 0.3998
3 0.331 0.331 0.3648 0.3862 0.3801 0.3648 0.3827 0.3759 0.3991 0.3934 0.4207 0.4402 0.4234 0.4701 0.4274
4 0.3583 0.3791 0.4089 0.3613 0.355 0.3744 0.3536 0.3348 0.346 0.3624 0.4585 0.3375 0.3316 0.3418 0.3439
5 0.3917 0.3608 0.3699 0.3817 0.3701 0.362 0.3831 0.3564 0.3701 0.3817 0.3701 0.3564 0.3817 0.3564 0.3857
6 0.3367 0.3413 0.3403 0.3367 0.3413 0.3403 0.3367 0.3403 0.3367 0.3367 0.3367 0.3403 0.3367 0.3403 1
7 0.3457 0.3424 0.3488 0.3488 0.3707 0.3494 0.3488 0.3488 0.3707 0.3488 0.3707 0.3488 0.3488 0.3488 1
8 0.351 0.351 0.3487 0.351 0.351 0.3487 0.351 0.351 0.351 0.351 0.351 0.3487 0.351 0.351 1
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 6 PUNTO DE ENTREGA 7 PUNTO DE ENTREGA 8 PUNTO DE ENTREGA 9 PUNTO DE ENTREGA 10
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4448 0.3961 0.3881 0.4327 0.3922 0.378 0.4187 0.4182 0.3922 0.4958 0.4009 0.4533 0.4234 0.4317 0.4276
2 0.3678 0.3901 0.3881 0.4327 0.3935 0.3845 0.4187 0.4182 0.3935 0.4958 0.4009 0.4533 0.4449 0.4548 0.4541
3 0.4219 0.4051 0.4046 0.4447 0.4081 0.4682 0.454 0.4179 0.4958 0.454 0.4958 0.401 0.4194 0.4548 0.4227
4 0.3475 0.3267 0.3475 0.3334 0.3295 0.3475 0.3293 0.3334 0.3475 0.3354 0.3414 0.4533 0.4473 0.4046 0.4276
5 0.3935 0.378 0.3624 0.3935 0.378 0.3935 0.3974 0.4029 0.3932 0.3935 0.3974 0.378 0.3853 0.3624 0.3732
6 0.3439 0.3439 0.3439 0.3439 0.3439 0.3473 0.3439 0.3473 0.3446 0.3439 0.3459 0.3455 0.3439 0.3439 0.3439
7 0.3419 0.3238 0.3374 0.3763 0.3415 0.3875 0.3763 0.3238 0.3822 0.3412 0.3531 0.3858 0.3374 0.3417 0.3858
8 0.3467 0.3467 0.3559 0.3559 0.3559 0.3545 0.3568 0.3559 1 0.3545 0.3559 0.3467 0.3559 0.3467 0.3537
81
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 11 PUNTO DE ENTREGA 12 PUNTO DE ENTREGA 13 PUNTO DE ENTREGA 14 PUNTO DE ENTREGA 15
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4402 0.4234 0.4701 0.4274 0.4219 0.4051 0.4046 0.4447 0.4081 0.4735 0.4658 0.4663 0.4958 0.4658 0.4936
2 0.4219 0.4404 0.4199 0.4682 0.3846 0.4663 0.4219 0.4195 0.4512 0.4219 0.4682 0.4199 0.3846 0.4116 0.3857
3 0.4548 0.4178 0.4025 0.392 0.401 0.4199 0.4195 0.4548 0.4219 0.4372 0.454 0.4548 0.4453 0.454 0.4936
4 0.4402 0.4219 0.4701 0.4274 0.4219 0.4051 0.4046 0.4447 0.4081 0.3244 0.3385 0.3367 0.3314 0.3785 0.3495
5 0.4244 0.41 0.4302 0.4244 0.4302 0.4086 0.4177 0.4267 0.3982 0.4267 0.4093 0.4267 0.4093 0.4267 0.4267
6 0.3758 0.3754 0.3754 0.3803 0.3754 0.3754 0.3803 0.3754 0.3754 0.3832 0.3754 0.3754 0.3891 0.3743 0.3754
7 0.3779 0.3779 0.4171 0.3779 0.3779 0.4171 0.3779 0.3779 0.4171 0.4012 0.4015 0.3748 0.4015 0.3748 0.3812
8 0.3848 0.3897 0.3716 0.3848 0.3897 0.3716 0.3848 0.3897 0.3716 0.3952 0.3848 0.3952 0.3848 0.3716 0.3952
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 16 PUNTO DE ENTREGA 17 PUNTO DE ENTREGA 18 PUNTO DE ENTREGA 19 PUNTO DE ENTREGA 20
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4199 0.4922 0.4548 0.4449 0.4548 0.4541 0.4219 0.4404 0.4199 0.4682 0.4195 0.4663 0.4219 0.4195 0.4512
2 0.3922 0.4116 0.4187 0.3857 0.3916 0.4107 0.4122 0.4161 0.4422 0.3922 0.3922 0.4164 0.4663 0.4312 0.4682
3 0.4199 0.4194 0.4179 0.4449 0.4548 0.4541 0.4219 0.4164 0.4199 0.4682 0.3846 0.4548 0.4025 0.4195 0.4512
4 0.3232 0.3403 0.3212 0.3455 0.3961 0.3942 0.3938 0.3466 0.3998 0.3678 0.3901 0.3881 0.4327 0.3935 0.3845
5 0.3769 0.3902 0.4168 0.3902 0.3769 0.3769 0.3769 0.3902 0.4168 0.3769 0.3902 0.3769 0.3769 0.3902 0.3769
6 0.379 0.3739 0.3739 0.379 0.3739 0.3739 0.379 0.3739 0.3739 0.379 0.3741 0.3739 0.379 0.3741 0.3739
7 0.404 0.3649 0.3804 0.3897 0.3881 0.3703 0.3574 0.361 1 0.3714 0.3804 0.361 0.3714 0.3703 0.361
8 0.3811 0.3722 0.3801 0.3862 0.3895 0.3769 0.3856 0.4091 0.3722 0.3856 0.3817 0.4017 0.3817 0.3856 0.396
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 21 PUNTO DE ENTREGA 22 PUNTO DE ENTREGA 23 PUNTO DE ENTREGA 24 PUNTO DE ENTREGA 25
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4219 0.4682 0.4199 0.4195 0.4116 0.3857 0.4107 0.4116 0.4116 0.4116 0.3845 0.4107 0.409 0.4107 0.431
2 0.4682 0.4199 0.4428 0.4336 0.4577 0.4167 0.4336 0.4116 0.4116 0.4116 0.3845 0.4107 0.409 0.4107 0.431
3 0.4219 0.4682 0.401 0.4007 0.4116 0.3754 0.3845 0.4116 0.4116 0.3857 0.3845 0.3845 0.409 0.3845 0.4116
4 0.4187 0.4182 0.3935 0.4958 0.4009 0.4533 0.4449 0.4428 0.4541 0.4197 0.4404 0.4199 0.4124 0.4107 0.431
5 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334 0.3334
6 0.3585 0.3686 1 0.3585 0.3686 1 0.3966 0.3585 0.3966 0.3585 0.3771 0.3698 0.3585 0.3966 1
7 0.3592 0.3496 0.3134 0.3592 0.3496 1 0.3592 0.3707 0.3558 0.3592 0.3592 1 0.3592 0.3496 1
8 0.358 0.3748 0.3851 0.358 0.358 0.3748 0.358 0.3664 0.3664 0.358 0.358 0.3648 0.358 0.358 0.3648
82
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 26 PUNTO DE ENTREGA 27 PUNTO DE ENTREGA 28 PUNTO DE ENTREGA 29 PUNTO DE ENTREGA 30
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.3935 0.3935 0.4116 0.4663 0.4312 0.4682 0.4682 0.4199 0.4428 0.4336 0.4577 0.4167 0.4336 0.4409 0.4683
2 0.3935 0.3935 0.4116 0.4663 0.4312 0.4682 0.4682 0.4199 0.4428 0.4336 0.4577 0.4167 0.4336 0.4512 0.4683
3 0.4133 0.4227 0.3836 0.378 0.4448 0.3961 0.3975 0.4115 0.3922 0.378 0.4187 0.4182 0.3922 0.4958 0.4009
4 0.3935 0.3935 0.4116 0.4663 0.4312 0.4682 0.4682 0.4199 0.4428 0.4336 0.4447 0.4174 0.4336 0.4409 0.4683
5 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.415 0.4156 0.415 0.415 0.3897 0.415
6 0.3648 0.3943 0.3943 0.3648 0.3962 0.3858 0.3648 0.3756 0.3868 0.3868 0.395 0.3648 0.3648 0.3756 0.3868
7 0.3821 0.3678 0.3549 0.3678 0.3821 0.3549 0.3678 0.3821 1 0.3821 0.3678 0.3821 0.3821 0.3549 1
8 0.3629 0.3629 0.3807 0.3629 0.3629 0.3807 0.3629 0.3629 0.3807 0.3629 0.3629 0.393 0.3629 0.3629 0.3776
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 31 PUNTO DE ENTREGA 32 PUNTO DE ENTREGA 33 PUNTO DE ENTREGA 34 PUNTO DE ENTREGA 35
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4559 0.4476 0.4006 0.4558 0.4663 0.3552 0.3411 0.3318 0.3669 0.3227 0.3773 0.3658 0.3836 0.3411 0.3799
2 0.4677 0.4476 0.3881 0.4368 0.3922 0.378 0.4187 0.4175 0.3922 0.4958 0.4009 0.4533 0.4234 0.4317 0.4276
3 0.4533 0.4234 0.4317 0.4276 0.4663 0.3552 0.3411 0.3318 0.3669 0.3227 0.3773 0.3658 0.3836 0.3411 0.3799
4 0.4559 0.4476 0.4006 0.4558 0.4663 0.331 0.331 0.3862 0.3862 0.3801 0.3648 0.3827 0.3759 0.3991 0.3934
5 0.3658 0.3592 0.3658 0.3658 0.3496 0.3496 0.3658 0.3592 0.3592 0.3592 0.3592 0.3658 0.3658 0.3496 0.3658
6 0.3076 0.3076 0.3298 0.3298 0.3076 0.3076 0.3076 0.3076 0.3298 0.3076 0.3076 0.3298 0.3298 0.3076 0.3076
7 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676 0.2676
8 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3171 0.3395 0.3171 0.3171 0.3395
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 36 PUNTO DE ENTREGA 37 PUNTO DE ENTREGA 38 PUNTO DE ENTREGA 39 PUNTO DE ENTREGA 40
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.3227 0.3722 0.3421 0.3263 0.3703 0.344 0.3799 0.3821 0.3799 0.3882 0.3382 0.344 0.3624 0.4585 0.3375
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3 0.3227 0.3722 0.3421 0.3263 0.3703 0.344 0.3799 0.3821 0.3799 0.3882 0.3382 0.344 0.3624 0.4585 0.3375
4 0.4402 0.4402 0.4234 0.4701 0.4274 0.4219 0.4051 0.4046 0.4447 0.4081 0.4682 0.454 0.4179 0.4958 0.454
5 0.3769 0.389 0.3874 0.3769 0.3769 0.3769 0.3769 0.389 0.394 0.3769 0.3769 0.3769 0.3769 0.3675 0.3874
6 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209 0.3454 0.3209 0.3209 0.3209 0.3209
7 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841 0.2841
8 0.3295 0.3538 0.3295 0.3295 0.3295 0.3295 0.3295 0.3295 0.3538 0.3295 0.3295 0.3538 0.3295 0.3295 0.3295
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 41 PUNTO DE ENTREGA 42 PUNTO DE ENTREGA 43 PUNTO DE ENTREGA 44 PUNTO DE ENTREGA 45
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
83
1 0.3316 0.3418 0.3437 0.3475 0.3218 0.3475 0.3334 0.331 0.3475 0.3293 0.3279 0.3475 0.3354 0.3414 0.3328
2 0.4199 0.4922 0.4548 0.3475 0.3218 0.3475 0.3334 0.331 0.3475 0.3293 0.3279 0.3475 0.3354 0.3414 0.3328
3 0.3316 0.3418 0.3437 0.3475 0.3218 0.3475 0.3334 0.331 0.3475 0.3293 0.3279 0.3475 0.3354 0.3414 0.3328
4 0.4958 0.401 0.3978 0.3475 0.3218 0.3475 0.3334 0.3209 0.3475 0.3293 0.3582 0.3653 0.3354 0.4277 0.4048
5 0.3684 0.3979 0.401 0.3684 0.3979 0.401 0.3684 0.3979 0.401 0.3684 0.3979 0.401 0.3684 0.3979 0.3979
6 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331 0.331
7 0.3038 0.3038 0.3325 0.3038 0.3038 0.3815 0.3038 0.3519 0.3653 0.3038 0.3038 0.3815 0.3038 0.3038 0.3038
8 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391 0.3391
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 46 PUNTO DE ENTREGA 47 PUNTO DE ENTREGA 48 PUNTO DE ENTREGA 49 PUNTO DE ENTREGA 50
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.3378 0.3475 0.3497 0.3098 0.3618 0.3519 0.3395 0.3374 0.3374 0.3467 0.3316 0.3414 0.4448 0.4051 0.4448
2 0.3378 0.3475 0.3497 0.3098 0.3618 0.3519 0.3395 0.3374 0.3374 0.3467 0.3316 0.3414 0.4448 0.4051 0.4448
3 0.3378 0.3475 0.3497 0.3098 0.3618 0.4133 0.4227 0.3836 0.378 0.4448 0.3961 0.3975 0.4115 0.3922 0.378
4 0.4219 0.3916 0.3912 0.4533 0.3912 0.3184 0.3469 0.3451 0.344 0.3731 0.3668 0.3582 0.4108 0.3916 0.4383
5 0.3585 0.3822 0.3893 0.3585 0.3893 0.3903 0.3585 0.3686 0.3846 0.3585 0.3585 0.3822 0.3585 0.3686 0.3846
6 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.319 0.3371 0.3371 0.3371
7 0.3076 0.3076 0.3298 0.3076 0.3298 0.369 0.3076 0.3298 0.3076 0.3076 0.3076 0.3076 0.3076 0.3298 0.3334
8 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 51 PUNTO DE ENTREGA 52 PUNTO DE ENTREGA 53 PUNTO DE ENTREGA 54 PUNTO DE ENTREGA 55
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4046 0.4051 0.3961 0.3594 0.3854 0.37 0.4252 0.4013 0.3901 0.3727 0.3974 0.3801 0.3868 0.3801 0.4046
2 0.4046 0.4051 0.3961 0.3594 0.3854 0.37 0.4252 0.4013 0.3901 0.3727 0.3974 0.3801 0.3868 0.3801 0.4046
3 0.4187 0.4182 0.3922 0.4958 0.4009 0.4533 0.4234 0.4317 0.4276 0.3727 0.3974 0.3801 0.3868 0.3801 0.4046
4 0.4046 0.379 0.4018 0.3566 0.3726 0.3822 0.4252 0.4013 0.3901 0.3727 0.3974 0.3801 0.3868 0.3801 0.4046
5 0.358 0.3667 0.3891 0.358 0.358 0.3777 0.358 0.3884 0.358 0.358 0.3884 0.3831 0.3831 0.3884 0.358
6 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371 0.3371
7 0.3171 0.334 0.347 0.3171 0.3171 0.334 0.3171 0.334 0.3573 0.3721 0.3395 0.3171 0.3171 0.3721 0.3573
8 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552 0.3552
84
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 56 PUNTO DE ENTREGA 57 PUNTO DE ENTREGA 58 PUNTO DE ENTREGA 59 PUNTO DE ENTREGA 60
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.3673 0.4034 0.3528 0.4046 0.4251 0.3607 0.3005 0.3698 0.4142 0.3698 0.3005 0.3316 0.3436 0.329 0.3348
2 0.3673 0.4034 0.3528 0.4046 0.4251 0.3607 0.3005 0.3698 0.4142 0.3698 0.3005 0.3316 0.3436 0.329 0.3348
3 0.3673 0.4034 0.3528 0.4046 0.4002 0.3814 0.3281 0.3732 0.3764 0.3698 0.317 0.3529 0.3626 0.3566 0.3624
4 0.3673 0.4034 0.3528 0.4046 0.4251 0.3607 0.3005 0.3698 0.4142 0.3698 0.3005 0.3316 0.3436 0.329 0.3348
5 0.374 0.3887 0.3931 0.3561 0.3931 0.374 0.3561 0.3811 0.3931 0.3696 0.3931 0.3931 0.3561 0.3931 0.374
6 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316 0.3316
7 0.3374 0.3149 0.3149 0.3149 0.3374 0.3363 0.3149 0.3322 0.3149 0.3149 0.3322 0.3322 0.3755 0.3363 0.3491
8 0.3395 0.3497 0.3395 0.3395 0.3497 0.3395 0.3395 0.3395 0.3497 0.3497 0.3395 0.3497 0.3395 0.3497 0.3497
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 61 PUNTO DE ENTREGA 62 PUNTO DE ENTREGA 63 PUNTO DE ENTREGA 64 PUNTO DE ENTREGA 65
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.379 0.2841 0.3348 0.3529 0.3597 0.3348 0.329 0.3034 0.3723 0.3458 0.3458 0.3219 0.3316 0.4423 0.4034
2 0.379 0.2841 0.3348 0.3529 0.3597 0.3348 0.329 0.3034 0.3723 0.3458 0.3458 0.3219 0.3316 0.4423 0.3916
3 0.3852 0.3219 0.3387 0.3529 0.3566 0.3348 0.329 0.3348 0.3723 0.3458 0.3458 0.3219 0.3316 0.3941 0.3594
4 0.379 0.2841 0.3348 0.3529 0.3597 0.3348 0.329 0.3034 0.3723 0.3458 0.3458 0.3219 0.3316 0.4423 0.4034
5 0.38 0.3998 0.3998 0.3982 0.3998 0.38 0.38 0.4013 0.3998 0.4115 0.4154 0.3925 0.4154 0.4154 0.4115
6 0.3379 0.3347 1 0.3379 0.3379 0.3347 0.3379 0.3347 0.3347 0.3567 0.3735 0.3735 0.3567 0.3735 0.3735
7 0.3344 0.3833 0.3361 0.3344 0.3344 0.3154 0.3344 0.3833 0.3154 0.35 0.3595 0.3937 0.3937 0.35 0.399
8 0.3422 0.3499 0.3419 0.3422 0.3499 0.3415 0.3419 0.3499 0.3419 0.3564 0.3561 0.3657 0.3763 0.3668 0.3668
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 66 PUNTO DE ENTREGA 67 PUNTO DE ENTREGA 68 PUNTO DE ENTREGA 69 PUNTO DE ENTREGA 70
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4159 0.3901 0.4069 0.4174 0.4289 0.3605 0.4122 0.3978 0.4124 0.3978 0.4103 0.4371 0.3605 0.4423 0.3729
2 0.392 0.3901 0.3943 0.4174 0.4148 0.3605 0.3952 0.3978 0.3988 0.38 0.4103 0.4139 0.3605 0.4423 0.3657
3 0.3374 0.3729 0.3608 0.3415 0.3539 0.3539 0.3736 0.3571 0.3275 0.3439 0.3601 0.3393 0.382 0.3444 0.3824
4 0.4159 0.3901 0.4069 0.4174 0.4289 0.3605 0.4122 0.3978 0.4124 0.3978 0.4103 0.4371 0.3605 0.4423 0.3729
5 0.4115 0.4115 0.4101 0.4115 0.4115 0.4154 0.3902 0.4115 1 0.3826 0.4111 0.4116 0.3826 0.4111 0.4111
6 0.3567 0.3735 0.3735 0.3567 0.3735 0.3735 0.3567 0.3567 0.3735 0.3648 0.3714 0.3714 0.3648 0.3799 0.3799
7 0.3983 0.35 0.399 0.3937 0.35 0.35 0.3937 0.35 0.399 0.3752 0.3461 0.3461 0.3872 0.3461 0.3461
8 0.3763 0.3668 0.3668 0.3763 0.3668 0.3668 0.3763 0.3668 0.3668 0.3642 0.3732 0.3682 0.3759 0.3732 0.3732
85
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 71 PUNTO DE ENTREGA 72 PUNTO DE ENTREGA 73 PUNTO DE ENTREGA 74 PUNTO DE ENTREGA 75
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4048 0.4029 0.4122 0.3219 0.3316 0.4423 0.4034 0.4159 0.3901 0.4069 0.4174 0.4289 0.3605 0.4122 0.3978
2 0.4048 0.4029 0.4122 0.3275 0.3316 0.4178 0.4034 0.4159 0.3901 0.3943 0.4174 0.4289 0.3605 0.4122 0.3978
3 0.4048 0.4029 0.4122 0.3219 0.3316 0.4423 0.4034 0.4159 0.3901 0.4069 0.4174 0.4289 0.3605 0.4122 0.3978
4 0.4048 0.4029 0.4122 0.3219 0.3316 0.4423 0.4034 0.4159 0.3901 0.4069 0.4174 0.4289 0.3605 0.4122 0.3978
5 0.3826 0.3838 0.4091 0.4091 0.3838 0.4091 0.4111 0.4111 1 0.4162 0.3874 0.4162 0.4164 0.4162 0.3874
6 0.366 0.3648 0.3657 0.3657 0.3648 0.3696 0.366 0.3646 0.3646 0.3603 0.3454 0.3603 0.3581 0.3454 0.3603
7 0.3752 0.3835 0.3461 0.3872 0.3461 0.3946 0.3872 0.3461 0.3461 0.329 0.329 0.3943 0.3943 0.329 0.329
8 0.3732 0.3642 0.3721 0.3732 0.3642 0.363 0.3798 0.363 0.363 0.3671 0.359 0.359 0.3671 0.3575 0.3671
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 76 PUNTO DE ENTREGA 77 PUNTO DE ENTREGA 78 PUNTO DE ENTREGA 79 PUNTO DE ENTREGA 80
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.4124 0.3978 0.4103 0.4371 0.3605 0.4423 0.3729 0.4048 0.4029 0.387 0.3391 0.3878 0.3729 0.3608 0.3594
2 0.4124 0.3978 0.4103 0.4371 0.3605 0.4423 0.3729 0.387 0.3691 0.3644 0.3318 0.344 0.3437 0.3375 0.354
3 0.4124 0.3978 0.4103 0.4371 0.3605 0.4423 0.3729 0.4048 0.4029 0.387 0.3391 0.3878 0.3729 0.3608 0.3594
4 0.4124 0.3978 0.4103 0.4371 0.3605 0.4423 0.3729 0.4048 0.4029 0.387 0.3391 0.3783 0.3729 0.3608 0.3594
5 0.4164 0.4162 0.4116 0.4164 0.4162 0.4162 0.4164 0.4162 0.3874 0.4242 0.4346 0.4345 0.3751 0.3751 0.4156
6 0.3581 0.3454 0.3578 0.3603 0.3581 0.3603 0.3454 0.3454 0.3603 0.4018 0.413 0.413 0.3752 0.3735 1
7 0.3805 0.329 1 0.3943 0.329 0.3709 0.3943 0.3943 0.329 0.4292 0.3974 0.4265 0.38 0.3704 0.3801
8 0.3671 0.3575 0.3473 0.3671 0.359 0.3473 0.359 0.3671 0.3473 0.4079 0.395 0.3952 0.3805 0.3795 0.3719
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 81 PUNTO DE ENTREGA 82 PUNTO DE ENTREGA 83 PUNTO DE ENTREGA 84 PUNTO DE ENTREGA 85
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.3572 0.3572 0.3778 0.3744 0.3898 0.4072 0.3689 0.3774 0.3585 0.3603 0.3596 0.3981 0.3941 0.3594 0.3435
2 0.328 0.3473 0.3667 0.3617 0.3553 0.3717 0.3571 0.3849 0.3596 0.3603 0.3596 0.3981 0.3941 0.3594 0.3374
3 0.3572 0.3572 0.3778 0.3744 0.3898 0.4072 0.3689 0.3774 0.3585 0.3603 0.3596 0.3981 0.3941 0.3594 0.3435
4 0.3572 0.3572 0.3778 0.3744 0.3898 0.411 0.3643 0.3774 0.3585 0.3603 0.3596 0.3981 0.3941 0.3594 0.3435
5 0.3751 0.4156 1 0.3751 0.3751 0.4156 0.3751 0.3751 1 0.3751 0.4156 0.4164 0.3897 0.3897 0.3897
6 0.3735 0.3752 0.366 0.3752 0.3745 0.38 0.3752 0.3745 0.37 0.3698 0.3742 0.3742 0.3597 0.3597 0.3833
7 0.3936 0.38 0.351 0.38 0.3936 0.3704 0.3936 0.3936 1 0.3936 0.3936 0.3603 0.3034 0.3034 0.3034
8 0.3805 0.3805 0.3717 0.397 0.3851 0.3986 0.397 0.3719 0.3719 0.3805 0.3644 0.3719 0.3589 0.3589 0.3589
86
Centro de Consolidación
PUNTO DE ENTREGA 86 PUNTO DE ENTREGA 87 PUNTO DE ENTREGA 88 PUNTO DE ENTREGA 89
Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3
1 0.3717 0.3653 0.3475 0.3557 0.3557 0.3813 0.3689 0.359 0.3491 0.3723 0.3649 0.402
2 0.3729 0.3608 0.3415 0.3539 0.3539 0.3736 0.3571 0.3275 0.3439 0.3601 0.3393 0.382
3 0.3717 0.3653 0.3475 0.3557 0.3557 0.3813 0.3689 0.359 0.3491 0.3723 0.3649 0.3854
4 0.3717 0.3653 0.3653 0.3767 0.3767 0.3813 0.3689 0.359 0.3723 0.3723 0.3649 0.4176
5 0.3897 0.3897 1 0.3897 0.3897 1 0.3897 0.3897 1 0.3897 0.3897 0.3897
6 0.3597 0.3833 0.378 0.3597 0.3597 0.3833 0.3597 0.3597 0.3833 0.3597 0.3833 0.3833
7 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034 0.3034
8 0.3459 0.3459 0.3871 0.3589 0.3589 0.3589 0.3589 0.3589 0.3589 0.3589 0.3589 0.3841
Fuente: (Los Autores, 2019)
ANEXO 4.
4.1. Capacidad de los vehículos para transportar ayuda desde los centros de consolidación a los centros de distribución.
A continuación, se relaciona la capacidad de ayuda en número de personas por cada tipo de camión en la Tabla 11
Tabla 11: Capacidad de los vehículos que hacen el transporte desde los centros de consolidación a los centros de distribución.
Vehículo Tipo V Tipo de camión Capacidad en Nº de
Personas
1 Tractomula 3 Troques 2,577
2 Tractomula 2 Troques 2,356
3 Mini Mula 1,472
Fuente: (TCC, s.f.)
4.2. Capacidad de los vehículos para transportar ayuda desde los centros de distribución a los puntos de entrega.
Tabla 12: Capacidad de los vehículos que hacen el transporte desde los centros de distribución con los puntos de entrega.
Vehículo Tipo V Tipo de camión Capacidad en Nº de
Ayudas
1 Cuatro Manos 1,620
87
2 Doble Troque 1,252
3 Camión Sencillo 626
4 Vehículo Turbo 331
Fuente: (TCC, s.f.)