ficha técnica motor ap

17
Ficha técnica Motor AP Motor: AP (Alta Performance)Versão esportiva "S" leva o comando de válvulas do Golf Alemão. Cilindros:  4 Válvulas:  4/16 Ma terial do cabeçote:  Alumínio Material do bloco:  Ferro fundido Tipo de cabeçote: Fluxo convencional, fluxo cruzado (2.0 16V) Comando de Válvulas:  No cabeçote acionado por correia dentada, comando 049G de 264° aplicado na versão "S", t uchos mecânicos nos carburados e hidráulicos nos injetados. Diâmetro X Curso X Cilind rada:  81,0 x 77.4 mm 1596 cm³ 81,0 x 86,4 mm 1781 cm³ 82,5 x 92,8 mm 1984 cm³ Bielas Relação R/L:  144 mm/0,268 1.6 144 mm/0,300 1.8 144 mm/0,322 2.0 159 mm/0,291 2.0 16V Combustível Gasolina alimentado por:  Carburador:  Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E EFI:  FIC ECC-IV MI:  Bosh LE Jetronic - Marelli 1AVB/1AVP Combustível álcool alimentado por:  Carburador:  Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3E EFI:  FIC ECC-IV MI:  Marelli 1AVB/1AVP Taxa de compressão: Carburador:  gasolina 8,5:1 - álcool 12,3:1 EFI - MI:  gasolina 10,0:1 - álcool 13,0:1 2.0 16V:  gasolina 10,5:1 Flex:  gasolina 10,0:1 - álcool 10,0:1 Potência:  Gasolina  1.6 80,0 cv / 5.600 rpm Ál co ol  90,0 cv / 5.600 rpm Gasolina  1.8 88,0 cv / 5.200 rpm Ál co ol  96,0 cv / 5.200 rpm Gasolina  2.0 105 cv / 5.200 rpm Álc ool  112 cv / 5.200 rpm Gasolina  1.8 S 90,0 cv / 5.600 rpm Álc ool  99,0 cv / 5.600 rpm Gasolina  2.0 S 112 cv / 5.600 rpm Gasolina  1.6i 75,7 cv / 5.500 rpm Ál cool  82,4 cv / 5.500 rpm Gasolina  1.8i 90,6 cv / 5.500 rpm Ál cool  96,0 cv / 5.500 rpm Gasolina  2.0i 109 cv / 5.250 rpm Ál cool  114,9 cv / 5.250 rpm Gasolina  1.6 Mi 92,4 cv / 5.500 rpm Álc oo l  99,0 cv / 5.500 rpm Gasolina  1.8 Mi 99,1 cv / 5.250 rpm Álc oo l  103,0 cv / 5.500 rpm Gasolina  2.0 Mi 114 cv / 5.250 rpm Gasolina  2.0 16V 141 cv / 6.250 rpm 1.6 Flex Gasolina 97,0 cv / 5.500 rpm Ál coo l  99,0 cv / 5.500 rpm Torque:  Gasolina  1.6 12,7 mkgf / 2.600 rpm Ál co ol  13,1 mkgf / 2.600 rpm

Upload: georlandomunizdemedeirosjuniorr

Post on 28-Feb-2018

275 views

Category:

Documents


5 download

TRANSCRIPT

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 1/17

Ficha técnica Motor AP

Motor: AP (Alta Performance)Versão esportiva "S" leva o comando deválvulas do Golf Alemão.Cilindros: 4Válvulas: 4/16Material do cabeçote: AlumínioMaterial do bloco: Ferro fundidoTipo de cabeçote: Fluxo convencional, fluxo cruzado (2.0 16V)Comando de Válvulas: No cabeçote acionado por correia dentada, comando 049G de 264°

aplicado na versão "S", tuchos mecânicos nos carburados e hidráulicos nos injetados.Diâmetro X Curso X Cilindrada: 81,0 x 77.4 mm 1596 cm³81,0 x 86,4 mm 1781 cm³82,5 x 92,8 mm 1984 cm³Bielas Relação R/L: 144 mm/0,268 1.6144 mm/0,300 1.8144 mm/0,322 2.0159 mm/0,291 2.0 16VCombustível Gasolina alimentado por: Carburador: Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3EEFI: FIC ECC-IVMI: Bosh LE Jetronic - Marelli 1AVB/1AVP

Combustível álcool alimentado por: Carburador: Weber TLDZ/TLDE - Brasol 2E/3EEFI: FIC ECC-IVMI: Marelli 1AVB/1AVPTaxa de compressão:Carburador: gasolina 8,5:1 - álcool 12,3:1EFI - MI: gasolina 10,0:1 - álcool 13,0:12.0 16V: gasolina 10,5:1Flex: gasolina 10,0:1 - álcool 10,0:1Potência: Gasolina 1.6 80,0 cv / 5.600 rpm Álcool  90,0 cv / 5.600 rpmGasolina 1.8 88,0 cv / 5.200 rpm Álcool  96,0 cv / 5.200 rpmGasolina 2.0 105 cv / 5.200 rpm Álcool 112 cv / 5.200 rpmGasolina 1.8 S 90,0 cv / 5.600 rpm Álcool 99,0 cv / 5.600 rpm

Gasolina 2.0 S 112 cv / 5.600 rpmGasolina 1.6i 75,7 cv / 5.500 rpm Álcool  82,4 cv / 5.500 rpmGasolina 1.8i 90,6 cv / 5.500 rpm Álcool  96,0 cv / 5.500 rpmGasolina 2.0i 109 cv / 5.250 rpm Álcool 114,9 cv / 5.250 rpmGasolina 1.6 Mi 92,4 cv / 5.500 rpm Álcool 99,0 cv / 5.500 rpmGasolina 1.8 Mi 99,1 cv / 5.250 rpm Álcool 103,0 cv / 5.500 rpmGasolina 2.0 Mi 114 cv / 5.250 rpmGasolina 2.0 16V 141 cv / 6.250 rpm1.6 Flex Gasolina 97,0 cv / 5.500 rpm Álcoo l 99,0 cv / 5.500 rpmTorque: Gasolina 1.6 12,7 mkgf / 2.600 rpm Álcool  13,1 mkgf / 2.600 rpm

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 2/17

Gasolina 1.8 14,7 mkgf / 3.400 rpm Álcool  15,2 mkgf / 3.400 rpmGasolina 2.0 17,0 mkgf / 3.400 rpm Álcool  17,3 mkgf / 3.400 rpmGasolina 1.8 S 14,5 mkgf / 3.600 rpm Álcool 14,9 mkgf / 3.600 rpmGasolina 2.0 S 17,5 mkgf / 3.400 rpmGasolina 1.6i 12,3 mkgf / 3.500 rpm Álcoo l 13,0 mkgf / 3.500 rpmGasolina 1.8i 14,3 mkgf / 3.500 rpm Álcoo l 15,2 mkgf / 3.500 rpmGasolina 2.0i 17,0 mkgf / 3.000 rpm Álcoo l 17,7 mkgf / 3.000 rpmGasolina 1.6 Mi 13,9 mkgf / 3.000 rpm Álcool 14,4 mkgf / 3.250 rpmGasolina 1.8 Mi 15,4 mkgf / 3.500 rpm Álcool 16,6 mkgf / 3.000 rpmGasolina 2.0 Mi 17,5 mkgf / 3.000 rpm

Gasolina 2.0 16V 17,8 mkgf / 4.500 rpmGasolina 1.6 Flex 14,1 mkgf / 3.000 rpm Álcool  14,4 mkgf / 3.000 rpmPostado por Luciano Berlanda às 00:12 Nenhum comentário:Marcadores: Motor AP

terça-feira, 19 de janeiro de 2010

Coletor de escape dimensionadoComo um coletor de escape dimensionado melhora o desempenho do motor . 

Os coletores de escapamento dimensionados são um dos acessórios que se montam no motorque você pode usar para melhorar o desempenho dele. O objetivo desses coletores é facilitarao motor a expulsão dos gases de escapamento para fora dos cilindros.

Quando você olha para um ciclo de quatro tempos pode ver que o motor produz toda a suapotência durante o curso de combustão. A gasolina ou o álcool no cilindro é queimado eexpandido durante esse movimento, gerando potência. Os outros três cursos que o motor fazsão males necessários para tornar possível o curso de combustão, que é que produz apotência. Como estes cursos consomem potência, eles são um peso-morto para o motor.

Durante o curso de escapamento, o motor pode perder a potência através da contrapressão. Aválvula de escape se abre no início do curso de escapamento e, em seguida, o pistão empurraos gases queimados para fora do cilindro. Se houver resistência contra a qual o pistão devafazer força para os gases queimados saírem, haverá desperdício de potência. Usar duasválvulas de escapamento em vez de uma melhora o fluxo e torna maior a área de passagemdos gases de escapamento.

Em um motor normal, os gases queimados saem do cilindro e chegam ao coletor deescapamento. Em um motor de 4 ou 8 cilindros, há quatro cilindros usando o mesmo coletor. Apartir daí, os gases queimados fluem para dentro de uma tubulação em direção ao catalisadore ao silenciador. Percebe-se que a tubulação pode ser uma importante fonte de contrapressão,pois os gases de escapamento de um cilindro acumulam pressão no coletor, o que, por suavez, acaba afetando o próximo cilindro que usa o coletor.

O conceito do coletor de escapamento dimensionado é eliminar a contrapressão do coletor quevem de fábrica. Em vez de um coletor comum que todos os cilindros compartilham, cadacilindro tem seu próprio tubo de escapamento. Estes tubos unem-se em um tubo maiorchamado tubo primário. Os tubos individuais de um coletor dimensionado são cortados ecurvados para que tenham todos o mesmo comprimento. Com isso, garante-se que os gasesde escapamento de cada cilindro cheguem ao tubo primário com o mesmo intervalo, para quenão haja a contrapressão gerada pelos cilindros que compartilham um mesmo coletor.

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 3/17

 Coletor dimensionado 4X1

Coletor originalPostado por Luciano Berlanda às 23:51 Um comentário:

Turbinas Pulsativas X MonofluxoVou turbinar meu carro!... você ja está com o motor para preparar, a oficina escolhida e oveneno. Entre as várias opções de tamanhos de turbos, escolheu aquela configuração que vaidar melhores resultados. É quando surge outra duvida: Qual tipo de turbina (parte quente) ecoletor utilizar? De fluxo simples ou duplo?

Antes disso, vale lembrar a função da turbina em um turbo-compressor conhecida como "partequente", a turbina recebe os gases vindos do funcionamento do proprio motor, movimentando oeixo do turbo. Ai sua "parte fria" ou compressor, suga o ar e mando-o com pressão para omotor. Quanto mais eficiente for a pessagem dos gases pela turbina, mais rapido o turbo entra

em ação e maior será a potência da máquina.a seguir explicarei as principais diferenças entre o sistema simples e pulsativo, que geramresultados parecidos em potência mas com um comportamento bem diferente do motor.

Fluxo simples: 

Turbina de fluxo simples demora mais para "encher" mas proporciona uma pegada mais"arisca" do motor.

o turbo de fluxo simples é o mais facil de se encontrar no mercado. Existem váriasconfigurações, mas eu conceito é o mais básico. Este turbo reune os gases de escape em umunico canal, nos coletores de ferro fundido há inclusive uma "ante-câmara" onde os gases sãoacumulados para "empurrar" as aletas do turbo de uma só vez.

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 4/17

 Coletor de fluxo simples, de ferro fundido e modelo padrão.

Vantagens:facilidade de construção, que o coletor não necessita de um desenho especifico, permitindoposicionar o turbo em diversos locais do cofre do motor (há vários tipos, com coletor alto oubaixo, para motor com ar-condicionado, direção hidráulica ou ambos ou sem nem um...) Umturbo de fluxo simples tem custo mais baixo e há enorme variedade de kits, permitindo seu usotanto em carros 1.0 quanto em motores com maior cilindrada.

Desvantagens:para uma turbina de fluxo simples entrar em ação, é necessário que os gases encham todo oespaço entre a turbina e o cabeçote, para começar a pressurização. Isso gera o "turbo lag", ademora para o turbo entrar em ação. E tambem ocasiona um funcionamento mais arisco domotor, quando o turbo entra em funcionamento, a concentração de gases é bem alta, gerandoum "tranco". para diminuir o turbo lag alguns preparadores utilizam turbos menores, que entramem ação mais cedo - pois necessitam de menos gases para iniciar a movimentação das aletas.Só que isso "mata" o motor em altos giros, podendo atrapalhar numa ultrapassagem deestrada, por exemplo.

Pulsativas, duplo fluxo:  

Turbina pulsativa aproveita melhor os gases provenientes da queima dos cilindros.

Já um turbo pulsativo, ou de duplo fluxo, tem dois tudos de passagem de gases na parte

quente, no lugar de um único tudo. Estes dois canais vêm de um coletor de fluxo duplo, oupulsativo. Este coletor tem quatro dutos individuais (um para cada cilindro, num motor dequatro cilindros). Estes quatro dutos terminam numa dupla de canais, que jogam os gases domotor direto na turbina, de forma alternada. Daí o nome pulsativo. Com isso a passagem dosgases pela turbina é bem mais linear e direta, fazendo com que o rotor comece a girar maiscedo e com melhor coordenação junto ao funcionamento do motor. Assim se respeita a ordemde queima dos cilindros.

Coletor de duplo fluxo , de ferro fundido e modelo dimensionado.

Vantagens:A construção do coletor segue a ordem de explosão dos cilindros do motor, evitando que osgases formem turbulência. Isso reduz a contra-pressão nos cilindros, pois os gases sãoexpelidos com menor resistência e mais velocidade, reduzindo inclusive a temperatura internado motor. Uma vantagem é poder usar um turbo maior - em relação a turbo simples e também

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 5/17

a cilindrada do motor - que vai funcionar numa faixa de giro mais ampla. E assim se tem umaboa "pegada" do turbo em baixa rotação. o Motor funciona de forma mais gradual e sem o"tranco". Além disso, se tem uma melhor distribuição de potência e torque durante aaceleração. Só a troca do turbo e seu coletor - passando de um sistema simples para o deduplo fluxo, bem dimensionado - gera um aumento de até 25% na potência, usando a mesmapressão no turbo. E com a vantagem de trabalhar com um motor mais "livre" graças a melhorpassagem dos gases.

Desvantagens:O coletor de um sistema pulsativo deve seguir regras de construção, para que o

aproveitamento dos gases seja o maior possivel. Isso restringe o formato e desenho do coletor,e nem todos os carros podem usar este sistema, que também tem um custo mais alto. Atéentão, não existem kits turbo prontos de duplo fluxo que sirvam para todos os motores, comoos 1.0 por exemplo. O jeito é fazer um dimensionado.Postado por Luciano Berlanda às 23:30 Nenhum comentário:

Polia RegulávelPolia Regulável 

Em motores cujo comando de válvulas é acionado por uma correia dentada ligada ao eixo dovirabrequim (ou árvore se manivelas), há pelo menos uma polia no comando de válvulas.Existem cabeçotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.

Quando se altera a posição do comando em relação ao virabrequim, há uma influência diretana curva de torque do motor, ou seja, em sua eficiência volumétrica. É o caso dos modernosCIVI, onde há um controle da fase de abertura das válvulas. Isso proporciona uma incríveleficiência com grande economia e baixas emissões, fato que tem levado praticamente todas as

grandes montadoras e adotarem a variação automática do comando de válvulas.Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulável manualmente promove um ajuste fino,mudando as características da curva de torque do motor.Portanto, a polia regulável não é nenhuma novidade, inclusive é amplamente usada empreparações de alto nível pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque domotor em função do modo de direção ou preparação.

As montadoras precisam optar entre um bom equilíbrio entre torque em baixa e alta rotação,para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potência. Pegando comoexemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, é possível

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 6/17

elevar o regime de potencia máxima através da melhora da eficiência em alta rotação, sendoassim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perdade potência, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e vice-versa.

Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais força em baixa rotação,aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da câmara mais controlada.Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da poliaregulável, não só em carros turbinados como também em carros com comando de válvulasmais bravo, pois para estabilizar a lenta é necessário adiantar a abertura do comando com a

sensibilidade para não prejudicar a alta rotação.

Porque adiantar o comando melhora o torqu e em baixa rotação? (sentido horário) Avançar o comando em um carro original proporciona uma melhora de potência em baixarotação, através do aumento do torque (torque x RPM = potência). O aumento da eficiência éprovocado pela abertura da válvula de admissão mais cedo, aproveitando melhor a descida dopistão para puxar a mistura ar/combustível. O fechamento mais cedo, traz o ponto para maisperto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como embaixa rotação a velocidade dos gases é menor, isso contribui também para o melhorenchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da válvula de escape faz com que o overlapseja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape nocilindro, o que entre outras funções, ajuda a manter a temperatura da câmara.

Os benefícios são mais nítidos com o veículo carregado, na cidade ou estrada com subidas

íngremes. A sensação é de que o carro tem mais força entre 1000 e 5000RPM, percebendoque acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos grausfoi adiantado o comando. Até 2° a diferença em alta rotação é praticamente imperceptível. Ocorreto aproveitamento da melhora de eficiência em baixa rotação se traduz em redução doconsumo.

Lembrando: torque x RPM = potência, se você tem mais torque em baixa rotação, aumentou apotência. A potencia máxima divulgada pelo fabricante é apenas o pico, o correto seria avaliartoda a curva de potência em função da rotação. É comum os motoristas acreditarem que omotor ficou mais forte com o avanço do comando, quando na verdade muitas vezes o pico depotência acabou sendo reduzido.

Porque atrasar o comando melhora em alta rotação? (sentido anti-horário) Atrasar o comando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotação. Comosabemos, o torque é a força produzida pela combustão. Se há mais ar/combustível no cilindro,maior será a força de descida do pistão.Em alta rotação, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar avelocidade de descida do pistão (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, serápossível perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pistão passando do PMI e iniciando asubida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda estãoocupando o vácuo gerado pela descida do pistão.

É neste ambiente que abrir a válvula de admissão depois do ponto original, faz com que aválvula se abra em um momento já na descida do pistão, onde ele está ganhando maiorvelocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura é admitida com maiorviolência tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulência e efeitos). Ofechamento mais tarde da válvula de admissão ajuda a aproveitar a inércia dos gases docoletor, como em um comando com duração maior. A válvula de escape fecha mais tardetambém e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combustão.Os benefícios são sentidos somente com o motor em alta rotação, pois irá promover perdas emregimes inferiores. É interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinal-a-sinal,etc. Em pistas rápidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso é sem dúvida uma saída

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 7/17

para conseguir baixar o tempo!

Finalizando...É fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotação. Haverá sempre qter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilíbrio, que melhor se adeque a suasexigências.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, ocoletor de admissão, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduaçãodo comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeçote são fatores queinfluenciarão diretamente no ganho de potência do motor (não adianta regular a polia para altarotação e ter um catalisador entupido).A regulagem da polia é bastante SIMPLES, levando em média 60 segundos. Ela é feita atravésde uma chave Allen 4mm que afrouxa (não solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar ocomando e escolher uma nova posição através da graduação da polia. Ao final, aperta-se em Xos 7 parafusos com não mais que 1,5kg de torque. Pronto, está feita a nova regulagem. Omódulo de ignição pode demorar para se adaptar a nova condição, uma vez que a fase deinjeção e ponto serão corrigidas para a nova condição. Em geral, é possível adiantar até 10° o

comando original sem nenhum risco ao motor, embora os resultados mais satisfatórios fiquementre +6° e -6°.Postado por Luciano Berlanda às 22:18 Nenhum comentário:

sábado, 16 de janeiro de 2010

Turbinando um motor ATENÇÃO: Não me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos sãode inteira responsabilidade de quem for executar o serviço.

Turbo: 

Introdução:Aplicável a AP 1600, 1800, 2000.Existem várias opções para turbinar um motor. Vou descrever a instalação de um kit turbo

simples, e um kit turbo com todos os equipamentos possíveis, para quando você engatar umaquarta e acelerar, sentir o carro perder a tração de tanto patinar...

Peças Necessárias:1. Um kit turbo completo.2. Uma bomba elétrica de combustível.3. Um dosador de combustível.4. Uma bobina5. Um jogo de cabos de velas 8 a 10 mm6. Um jogo de juntas de escapamento.7. Uma junta p/ tampa do cárter.8. Uma junta p/ coletor de admissão.9. Um silencioso p/ turbo 3.5 pol.10. Um carburador 2E e 3E. (se o motor a ser turbinado for carburado)

11. Um pé p/ o carburador.12. Dois giclês 20% maior que os originais.

Desmontagem:Retire:a) coletor de admissão com carburador e tudob) todo o sistema de escapamento desde o coletor de escape até o último silencioso,c) a tampa do cárter: observe se a flange do filtro de óleo tem um tampão de rosca... se tiver,basta apenas tirá-lo, se não tiver, retire a flange completa e faça um furo e uma roscasemelhante a rosca onde a cebolinha do óleo esta encaixada. essa rosca é para engatar a

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 8/17

mangueira de óleo que vai lubrificar a turbina.

Montagem:A. Monte o coletor de escape com a turbina;B. Recoloque o coletor de admissão;C. Solde o cano em curva do kit na tampa do cárter o mais próximo possível da saída de óleoda turbina e recoloque o cárter;D. Encaixe a mangueira de retorno de óleo na turbina e no cano que foi soldado no cárter;E. Rosqueie na turbina a extremidade que sobrou daquela mangueira de óleo que foiconectada na flange do filtro de óleo;

F. Monte a bomba e o dosador de combustível como descrito no item veneno médio;G. Faça a soldagem do sistema de escapamento colocando o silencioso no centro do veículo(use sempre canos de 3 polegadas);H. Fixe o radiador de intercooler e a mangueira da turbina até ele;I. Substitua os giclês do carburador, transforme-o em estágio mecânico, monte a tampa depressurização e a mangueira da tampa até o intercooler (essas mangueiras que vão da tampade pressurização até o intercooler e até a turbina devem ser montadas com abraçadeiras ebem encaixadas);J. Retire a mangueirinha que vai do carburador ao avanço à vácuo da distribuição (esseprocedimento é muito importante e obrigatório). Encaixe uma mangueirinha em uma saída devácuo do carburador e na válvula de prioridade, encaixe outra mangueirinha na tampa depressurização e leve-a até o interior do veículo e encaixe-a no manômetro, que deve serinstalado aonde você possa visualizá-lo bem.

Regulagem:Abra todo o parafuso da válvula de alívio, coloque o parafuso do dosador no meio, ligue omotor e regule lenta e mistura, regule o ponto de 18 à 20 graus, o próximo procedimento é irdar uma volta e ver os sintomas apresentados, e depois ir corrigindo aos poucos.Obs 1: Se o motor for a álcool, o máximo de pressão recomendada é 0,7 Bar, mas se quiserpor mais pressão, substitua os pistões por uns de motor a gasolina, e daí use até 2 Bar. Se omotor for a gasolina, o mais recomendável é colocar para funcionar à álcool, mas aí você teráque mudar o carburador por um com banho de níquel.Obs 2: O mais importante em um motor turbo é o controle da rotação do motor...se vocêexceder o limite, já era!!! Adeus motor, por isso, sempre fique de olho no contagiros ao trocarde marcha... se você é daqueles que troca marcha de ouvido, esqueça, pois o único barulhoque você vai escutar é o da biela saindo na lateral do bloco. Então não desgrude os olhos docontagiros quando for pisar fundo!!!Abaixo segue uma tabela de rotação máxima de cada motor, mas lembre que essas rotações

são aplicadas para motores com comando de válvulas original, se o comando for outro, comopor exemplo um especial, essa tabela não é aplicada, pois os comandos especiais trabalhamcom rotações maiores.

Motor: Rotação maxima: AP 1600 RPM 7.500AP 1800 RPM 7.000AP 2000 RPM 6.500Postado por Luciano Berlanda às 13:51 Nenhum comentário:

Tabela de torque motores VWParafusos que prendem o cabeçote ao bloco.

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 9/17

 

Nos mancais: motor AP 1.6, 1.8, 2.0 Alc/gas.Motor 1.6, 1.8:58 a 72 Nm.

Motor 2.0:65 Nm + 90°.

Bielas: Motor 1.6, 1.8, 2.0:30 Nm + 90°.Postado por Luciano Berlanda às 12:58 Nenhum comentário:Marcadores: Motor AP

sexta-feira, 15 de janeiro de 2010

Entendendo NitroNITRO 

O óxido nitroso, conhecido como "nitro", é composto por 2 partículas de nitrogênio e uma deoxigênio, que corresponde a 36% do peso do gás; injetado sob pressão através do "nitro" é quegera maior potência, já que permite a admissão de um volume maior (extra) de combustível,

além de sua queima completa. Quando o óxido nitroso do reservatório entra no coletor deadmissão, ele se transforma de líquido em gás e tem sua temperatura bastante reduzida. Esseesfriamento do "nitro" faz com que a temperatura da mistura ar/combustível também caiabruscamente, tornando-se mais densa, criando uma condição semelhante que ocorre nosmotores com turbocompressor e intercooler (resfriador de ar). Ou seja, sob pressão é mais frio,é possível colocar maior quantidade de ar "puro" dentro da câmara de combustão, aumentandoa compressão e a queima no nos cilíndros. Abaixo segue 2 exemplos de instalação, pode serfeita em qualquer lugar, dabixo do banco, dentro do capô, e por ai vai... O óxido nitroso NOSnão é combustível,e sim um gás não inflamável composto por nitrogênio e oxigênio. Quandoinjetado sob alta pressão na câmara de combustão juntamente com o combustível original doveículo, fornece mais oxigênio para queima da mistura,gerando também uma explosão maiseficiente. O óxido nitroso NOS só é acionado quando você quiser, portanto o desgaste domotor permanece o original. Com o óxido nitroso você pode ganhar até 600hp. O nitro nãopossui risco de quebra do motor desde usado de maneira correta e devidamente calibrado deacordo com as informações fornecidas no manual do proprietário. A instalação é simples e nãorequer alterações da característica original do motor,apenas a colocação dos bicos injetores nocoletor de admissão. O manual de instruções acompanha o kit. O nitro não exige qualquermanutenção,apenas a recarga do cilindro. Quando cheio, o cilindro fornece de 50 a 60injeções. Se comparado ao Turbo,o nitro é um sistema bem mais seguro ao motor gerando omesmo ganho de potência ou maior, depende doque você fez, mas uma coisa não podemosnegar o nitro tem um custo muito inferior, e com a facilidade de ser adaptável a qualquerveículo. Outra muito importante que eu particularmente recomendo a qualquer pessoa quetenha um carro turbo, nitro ou aspirado é ter um manômetro de combustível pelo menos, senão imagina o quanto ele ajuda o seu mecânico, por isso deve-se uti lizar um outro manômetropara conferir se o nitro está em perfeitas ordens, veja alguns exemplos de instalação, depois os

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 10/17

componentes do kit nitro.

No porta malas: 

Entre os bancos: 

Estas foram apenas 2 formas de como pode ser instalado o nitro, existem outras diversas,debaixo do banco, do lado do passageiro, na caçamba... Enfim tem diversas e uma semprecabe como uma luva basta você ter criatividade, de resto o nitro cuida.No motor ficaria assim:

2 solenois ( 1 Alcool / 1 Nitro )Realizando a mistura e fazendo seu carro andar muuuito..Bom de dentro do carro existem ZILHÕES de maneiras de se colocar o nitro, temos uma formaque é um botão na alavanca do cambio, muitos usam o botão do booster para turbo paracolocar o nitro, outro jeito é com um botão comum, outra como muitos estão usando é como odo filme 60 segundos, outra forma apenas com o mesmo botão do filme, porém só ele, e porvai como eu disse conta muito a sua criatividade.Uma coisa que é mais do que obrigatoria, é a instalação de um manometro no painel de seuveículo, para que você possa acompanhar como anda o funcionamento do

equipamento(Todos vendidos separadamente do Kit Nitro)Itens Do Kit Nitro:(Manometros & Solenoides)

Os de cima com liquido, e os de baixo sem liquido. (gel)

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 11/17

 

Solenoides.

Kit nitro:

 ATENÇÃO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e não param com a mesmafacilidade.Postado por Luciano Berlanda às 23:18 Nenhum comentário:

Entendendo TurboTurbo

Primeira Parte :Antes de começarmos, temos que usar uns segundos para revisar um pouco de física - A Leido Gás Ideal. Resumindo, a temperatura, pressão e volume de um gás estão todosrelacionados. Comprima um gás (reduza o volume) e a pressão e a temperatura subirão.Deixe-o expandir, e a temperatura e pressão diminuirão. Aumente a temperatura, e a pressãosobe (num espaço fechado) ou o volume aumenta (ele expande). Ainda, os gases querem fluirde uma área de alta pressão para uma área de baixa pressão, e quanto maior a diferença,maior a força. (Estoure um balão, pequeno "bum". Estoure um cilindro de oxigênio para solda,grande "BUM") OK, um motor de 4 tempos produz trabalho expandindo um gás num espaçoconfinado onde as altas pressões criadas empurram um pistão. Além disso, este gás éaquecido pelo processo que o cria (diferente de um motor a vapor) ganhando pressões aindamais altas - e mais potência. Infelizmente, muito deste gás/calor (que é o mesmo que energia)é jogado fora no escapamento antes que a gente tenha tido a chance de usá-lo. Não ficou nocilindro tempo suficiente para transformar todo aquele calor em energia mecânica, e não é

prático fazer cilindros "altos" suficiente para extrair até a última gota de trabalho daquele gásaquecido em expansão. Então, o que podemos fazer a respeito? Bem, nós podemos apontaros canos de descarga para trás e tentar ganhar empuxo - apenas que excetuando muito rarascircunstâncias, o volume de gás não é alto suficiente para ter empuxo aproveitável. (Unspoucos IndyCars antigos criavam perto de 1 Kg de empuxo com seus escapamentos, mas nãoera suficiente para ser realmente útil) OK, mas e se nós enfiássemos algum tipo de motorauxiliar neste fluxo de escapamento? Os motores a vapor funcionaram assim por anos...Conheça o turbocharger, uma turbina alimentada por gases do escapamento, conectada a umcompressor por um eixo que comprime o ar da admissão para dentro do motor. Mais ar nocilindro significa que mais combustível pode ser queimado a cada explosão, mais combustívelqueimado significa mais gás quente, mais gás quente significa mais potência - e mais empuxo

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 12/17

também. Isto é o maior aproveitamento que se pode chegar em engenharia, porque você estáusando calor (energia) que estaria de outra forma sendo desperdiçado e tirando proveito dele,quase sem desperdício. Fica um pouco mais complexo, custa um pouco mais caro, mas não hálado ruim em adicionar um turbo. "Mas o turbo não aumenta a pressão interna no coletor?"Acelerando, não. Aqui está porquê: quando a válvula de exautão abre, a pressão dentro docilindro é muito maior do que a pressão na entrada do turbo. Aquela pressão do cilindro"explode para fora" rapidamente, mas estamos no tempo de exaustão - o volume do cilindroestá diminuindo rapidamente, e pela Lei do Gás Ideal, isto tende a manter a pressão do cilindromaior que a da entrada do turbo. Assim, quando o tempo de exaustão está quase terminado, eas pressões estão quase iguais, a válvula da admissão abre, a pressão de entrada (estamos

acelerando, aqui!) "explode pra dentro" do cilindro, e pronto! temos novamente maior pressãono cilindro.

Segunda Parte : Certo, acima falamos que o turbo é um recurso que pode ser usado para tirar proveito de umaenergia que seria disperdiçada. Agora vamos discutir como isto acontece em detalhes.É umerro comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) é acionada unicamentepela energia cinética da exaustão batendo contra ele (como segurar um cata-vento de criançaatrás do cano de descarga). Mesmo que a energia cinética do fluxo do escapamento realmentecontribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fontediferente. Mantenha na cabeça a relação entre calor, volume, e pressão quando falamos degases. Alto calor, alta pressão, e baixo volume são todos estados de alta energia, e baixo calor,baixa pressão, e grande volume são estados de baixa energia. Então nosso pulso de exaustãode gás sai do cilindro em alta temperatura e alta pressão. Ele é misturado a outros pulsos de

exaustão, e chega na entrada do turbo - um espaço muito pequeno. Neste ponto, temosaltíssima pressão e altíssimo calor, portanto nosso gás tem um altíssimo nível de energia.Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertadopara um lugar espaçoso. Assim, ele expande, esfria, desacelera, e libera toda aquela energia -dentro da turbina que nós sabiamente colocamos dentro deste espaço para que quando o gásexpandisse, empurrasse contra as pás da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos derecuperar alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Esteé um efeito mensurável: coloque um termômetro na entrada e saída do turbo, e você verá atremenda diferença na temperatura. Então, falando em língua de gente, o que isto significa ? Aprincípio, a quantidade de trabalho que pode ser feito através de uma turbina de escapamentoé determinado pela diferença de pressão na entrada e saída (em português, aumente apressão na entrada do turbo, diminua a pressão na saída, ou faça os dois, e você tem maispotência). Pressão é calor, calor é pressão. Aumentar a pressão na entrada é possível, masdifícil. Diminuir a pressão na saída é fácil - simplesmente coloque um escapamento maior, sem

resistências. É comum ouvir de pessoas que colocaram escapamentos esportivos, "meu turboacelera mais rápido agora". Sim, isto porque baixando a pressão na saída, você aumenta adiferença de pressão, e agora o gás pode expandir mais, e gerar mais energia. Esta energiagira as pás do turbo mais rapidamente. Não pense então que quem troca o escapamento deum carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos tão silenciosos quanto ooriginal. Só são menos restritivos.

Terceira Parte : Falamos sobre o "lado quente", do escapamento. Mas o turbo possui um "lado frio", docompressor, vimos o que é um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, eagora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se você conseguiu produzir trabalho apartir da expansão de um gás via turbina, pode-se imaginar que você pode comprimir um gásacionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressoré simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam, só

que agora ao inverso: pegamos um gás de baixa pressão, baixa temperatura trabalhamossobre ele com as pás do compressor, e obtemos um gás de alta pressão, alta temperatura.Este aumento de temperatura é indesejado, e vai nos trazer problemas depois - logo falaremosdisto (Intercooler). Apesar do lado da turbina e lado do compressor serem essencialmentesemelhantes, eles não são exatamente iguais, e o motivo disso está relacionado à química dacombustão. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata exata quantidade decombustível, numa proporção de ar:combustível de aprox. 14:1. O volume de exaustãoproduzido é muito maior do que o volume de ar usado para criá-lo, e a pressão resultante émuito maior do que a pressão de entrada poderá ser, e por isso o desenho da roda ecompartimento são completamente diferentes. O que nos leva ao projeto daturbina/compressor.As turbinas são impressionantes. Elas são leves, e MUITO eficientes, mas

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 13/17

tendem a sofrer com variações de RPM. Assim, uma turbina/compressor é muito eficientenuma certa capacidade de RPM/fluxo, mas se você varia demais o RPM do eixo, a eficienciadiminui. Acelere demais, e as lâminas da turbina cavitam e sofrem um "stall" aerodinâmico, e ofluxo cai. Muito devagar, as lâminas não estão "mordendo" ar suficiente e o fluxo também cai.Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais emblindagem. (Aço e Urânio) Ele possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nasrodas... hmmm, esteiras, o que é suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h. A turbina éfantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg. Comparada ao peso do tanque, parecenem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em "PNF" ("Pé NoFundo"): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma

potência, mas na lenta, a eficiencia da turbina cai, ao ponto de o consumo (por minuto defuncionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!! As turbinas são fantásticos geradoresde potência para veículos que funcionam num RPM constante todo tempo - como tanques,barcos, aviões, IndyCars, etc. Para veículos que frequentemente variam de rotação, elasexigem alguns acessórios, descritos adiante (BOV, Wastegate). Isto também explica porquê oturbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o diâmetro menor do que os 1G. Foi recalculado paraacelerar a ventoinha mais rápido, atingindo a rotação (e pressão) de trabalho mais cedo.Acreditando-se que o turbo será usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM. Sevocê pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos entre 2000 e 5300, o turbo maior do1G estará melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois é óbvio que mesmo acimadesta faixa o turbo ainda está ajudando. Abaixo segue um gráfico para melhor entendimento.Desenho Gráfico Do Funcionamento Da Turb ina : 

Quarta Parte : Você já sabe o que é um turbo, para que serve a turbina na saída do motor, para que serve ocompressor na entrada. Que acessórios o turbo usa e para que servem?Agora vamos ver o Intercoolers, Wastegates e BOVs ( aqueles acessórios do turbo, e algumaspeças de um kit turbo, vamo lá. Então, até a pouco tínhamos alta pressão saindo docompressor para o motor. Infelizmente, a física trabalhou contra nós e, por termos pressionado

o ar na entrada, a temperatura deste ar subiu. Isto é ruim. Com isto a densidade do ar diminui,e aumentam as chances do terror dos motores: a pré-ignição (detonação). Lembre-se, adetonação é o principal limitador de potência de um motor, e calor do ar na admissão aumentaas chances de detonação. Então temos que esfriar o ar antes que ele entre no motor, semperder pressão. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entreo compressor e o motor. Não há muito o que falar disto, exceto:1 ) Quanto mais esfriar o ar, melhor. (Note que existem pequenos intercoolers que são melhordesenhados que aqueles gigantes, então tamanho não é documento).2 ) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e saída.Colocar um intercooler contra um paralama não adianta!3 ) Sempre há uma perda de pressão num cooler. Depende do projeto.

Resumo Final : O motor turbinado gera um aumento de potência por volta de 50%, podendo chegar perto de

100%. No caso desse tipo de adaptação, é uma turbina que faz a aspiração da mistura -ar/combustível - para o interior dos cilindros.A instalação não é bem simples como aspirar ummotor, mas conserva as características originais dele. A turbina é colocada no coletor deescapamento, sendo esse o local mais adequado. Certamente, o turbo é uma ótima opção dequem está querendo aumentar a potência de seu carro. Não existem desvantagens para omotor com ele instalado, mas é necessário tomar alguns cuidados bem importantes para nãoprejudicar o seu motor. O turbo aumenta consideravelmente a temperatura do motor. Com issoé necessário uma melhor atenção na sua conservação

Componentes De Um Kit Turbo :( Ki t Turbo COMPLETO )

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 14/17

Modelo / Ano :  AP Longitudinal / 85 até 95 Carburado Com Ar E DireçãoCilindrada : 1.6 / 1.8 / 2.0Turbina : Garrett APL 240Abraçadeiras 14x22 mmAbraçadeiras 51x64 mmAbraçadeiras NormanAeroquipe De Ar ( 300 mm )Aeroquipe De ÓleoColetor De EscapamentoConexões De Ar 90 Graus 1/8 x 7/16

Conexões De ÓleoCopinho Para ManômetroDosador De Combustível ( Peq. )Entrada De Óleo T3/TO4Filtro De ArMangueira Sanfonada De ArMangote De PressãoMangueira NitrilicaManômetro De Pressão Do TurboNiples De Ar M6Retorno Do CárterSaída De EscapeSaída De ÓleoTampa De Pressurização Giratória TLDZ, 2E, 3E ( Mufla )

Tubo Pressão LongoVálvula De AlivioVálvula De Prioridade

 ATENÇÃO: Carros turbo/nitro andam muito, muito mesmo, e não param com a mesmafacilidade.Postado por Luciano Berlanda às 12:28 Nenhum comentário:

quarta-feira, 13 de janeiro de 2010

Veneno pesadoIntrodução:As informações abaixo precisam de um amplo conhecimento na área, pois a dificuldade nãoestá na instalação, mas sim na regulagem do equipamento. Muitos preparadores bons gastamdias e dias, para um acerto médio do motor, digo médio, porque um acerto total não é tarefapara qualquer um. Portanto se você resolver seguir as dicas abaixo, prepare-se que suasnoites de insônia vão começar ! Ah! antes que eu me esqueça de dizer: nunca tenha pressa,faça tudo com muita calma e bem feito.Veneno Pesado Para Motor AspiradoIntrodução:Aplicável para AP 1600, 1800 e 2000.Peças necessárias:1. Um carburador Weber 40 ou 44.2. Um pé p/ o devido carburador.3. Um comando de válvulas de 290 a 318 graus.4. Um jogo de juntas da tampa de válvulas.5. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.6. Um jogo de juntas p/ o coletor de escape.7. Um coletor de admissão p/ a Weber.8. Uma bomba de combustível elétrica.9. Um dosador de combustível.10. 6m. de mangueira p/ combustível.11. 5m. de fio simples automotivo 4mm.12. Uma bobina Accel ou Mallory.13. Um jogo de cabos de velas Accel ou Mallory.14. Um jogo de velas frias.15. Abraçadeiras p/ mangueira de combustível.Mão-de-obra:Vou explicar apenas a montagem da bomba elétrica, pois os outros componentes a essa altura

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 15/17

você já deve saber como instalá-los.A bomba elétrica deve ser fixada próximo ao tanque de combustível, interrompa a mangueiraque sai do tanque e vai para o carburador, a extremidade que sai do tanque encaixe na entradada bomba, e a outra extremidade que sobrou encaixe na saída da bomba. O pólo negativo dabomba pode ser fixado junto a um dos parafusos de fixação da mesma. O pólo positivo iráconectar ao pólo positivo da bobina de ignição. O dosador deve ser fixo a um dos parafusos docilindro do servo freio, ficando sempre em posição vertical,ou seja, com o parafuso deregulagem para cima. Desengate a mangueira que está conectada ao carburador e encaixe emuma entrada do dosador de combustível, encaixe um pedaço de mangueira na outraextremidade do dosador e encaixe na entrada do carburador. Embaixo do dosador existe uma

saída de retorno de combustível, engate uma mangueira nessa saída e leve-a até a bóia dotanque, se a mesma não tiver uma entrada para retorno, substitua-a.Regulagem:A regulagem deve ser feita a base de testes, aí que começa a dor de cabeça, você terá quecolocar a regulagem do dosador aproximadamente no meio do parafuso, regular a lenta maisapropriada para que não apague, regular a mistura ar/combustível, desengatar a mangueiraque vai no avanço a vácuo da distribuição e sair dar uma volta para ver como o motor secomporta, a partir dos sintomas que vão ser apresentados, você fará as devidas afinações.Você terá que repetir esses procedimentos até que o motor gire redondo, digo, sem falhas.Postado por Luciano Berlanda às 01:44 Nenhum comentário:Marcadores: Motor AP

Veneno médioIntrodução:

Para motores AP1600 e 1800. As modificações abaixo, resultam em mudança de lenta, o motorvai trabalhar "mais nervoso", o típico caso de lenta irregular.Peças necessárias:1. Um comando de válvulas de 276 a 290 graus (escolha o mais adequado p/ seu uso).2. Jogo de juntas da tampa de válvulas.3. Um carburador 2E ou 3E (também use o de sua preferência).4. Um pé p/ o carburador escolhido.5. Um par de giclês 10 a 20% maior que o original.6. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.7. Um jogo de velas mais frias que a original.8. Uma mola de carburador de Fusca ou semelhante.Mão-de-obra:As informações abaixo estão resumidas, pois o processo de passo-a-passo é basicamente omesmo do item acima.Substitua o comando de válvulas original por um comando entre 276 e 290 graus, esse tipo decomando só é encontrado em lojas especializadas em preparações de motores de competição.Existem dois tipos de comando, o chamado cópia que é de fabricação nacional, e o comandoimportado. Eu aconselho o importado, pois é um comando de qualidade e não precisaesquentar a cabeça com a regulagem de válvulas.Se a preparação está sendo feita num motor AP1600, será preciso substituir o carburador eseu pé, por um modelo 2E ou 3E, também encontrado em concessionárias, dando semprepreferência por um 3E. Os giclês de primeiro e segundo estágio devem ser substituídos por unsde 10 a 20 % maior em ambos os carburadores, após a montagem regule a lenta e a misturaar/combustível. Transforme o carburador para estágio com avanço mecânico, esseprocedimento é bem simples, basta retirar o avanço a vácuo e seus componentes, no suporteda bombinha de vácuo, entorte-o cerca de 45 graus, engate um lado da mola de fusca na fresado mesmo, o outro lado engate no eixo onde a bombinha de vácuo estava encaixada. Substituao coletor de escapamento por um modelo 4 em 1, encontrado em lojas especializadas.O ponto pode ser ajustado conforme mencionado no item veneno leve. As velas tambémdevem ser substituídas por um modelo que seja mais fria, consulte as tabelas da NGK eBOSCH em uma autopeça, mas lembre o seguinte: as velas NGK de acordo com a numeraçãocrescente, a vela é mais fria, e numeração decrescente é mais quente. Na BOSCH é ocontrário, ou seja, a numeração menor indica que é mais fria e vice-versa. O processo demontagem da correia dentada também é como descrito no item veneno leve.Para o AP1800, a maioria já vem equipada com carburação 2E, dependendo da numeração docomando, não é necessário à substituição da mesma. O resto é o mesmo procedimento acimadescrito.Essas informações são válidas para motores a álcool e gasolina, a única diferença é na horade comprar o carburador que tem que ser específico para cada tipo de combustível.

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 16/17

Regulagem:A regulagem também segue os mesmos passos do item veneno leve.Postado por Luciano Berlanda às 01:43 3 comentários:Marcadores: Motor AP

Veneno leve ATENÇÃO: Não me responsabilizo por eventuais danos causado em motores, os danos sãode inteira responsabilidade de quem for executar o serviço.

Veneno Leve

Introdução:Esta é uma opção para você que quer aumentar um pouco o rendimento de seu carro semmodificar a estabilidade original do motor(ou seja, o carro vai ficar com a marcha lenta normal).É aplicado à motores AP1600, 1800,2000.Peças necessárias:1. Um comando de válvulas 049G (mais conhecido como comando "S").2. Um jogo de juntas p/ tampa de válvulas.3. Uma junta de cabeçote.4. Um jogo de velas mais frias que as originais.5. Uma junta do coletor de admissão.6. Juntas do coletor de escape.Mão-de-obra:Desmontagem:Comece retirando a tampa da correia dentada, a seguir retire a tampa de válvulas, retire o

comando com sua polia, retire a polia do comando usando uma morsa de bancada. Substitua ocomando de válvulas original pelo 049G, esse comando é encontrado em qualquerconcessionária volks, ele equipa os motores 1.8S do Gol GT e GTS, esse comando é o maisbravo da linha, e pode ser instalado em qualquer motor AP. Monte a polia no novo comando,recoloque-o no seu lugar, os parafusos dos mancais do comando devem ser apertados usandoum torquímetro. Agora solte os parafusos que prendem o coletor de admissão, retire-o, solte osparafusos do coletor de escape, retire-o, solte todas as mangueiras que são presas aocabeçote, após soltar tudo que está preso ao cabeçote, solte os parafusos do mesmo e retire-o.Leve-o em uma retífica de motores e mande aplainar 0.8mm se for a álcool, e 1,2mm se for agasolina. Feito isso, limpe-o bem para que não fique nenhuma limalha.Montagem:O procedimento de montagem dos componentes, é o inverso ao da montagem. O que se deveobservar na montagem é quando for colocar a correia dentada na polia do comando, observeque a polia tem uma marca de um pontinho em sua parte interna, essa marca deve estaralinhada com a base da tampa de válvulas do lado direito. Retire a tampa de distribuição everifique se o rotor está apontado para o cabo de velas do primeiro cilindro, se não tiver façaisso. Na janela do volante deve estar alinhado o ponto "OT", feito isso, encaixe a correiadentada na polia. Continue a montagem.Regulagem:Não precisa ser feito nenhuma modificação na carburação, apenas uma boa limpeza, e umaregulagem de mistura ar/combustível, alguns preparadores costumam modificar o avanço dosegundo estágio que é a vácuo, para mecânico, eu particularmente não recomendo, pois oconsumo aumenta muito e o rendimento não é diretamente proporcional ao consumo. Faça aregulagem de válvulas. Consulte sua tabela de ponto para ver qual é o ponto de seu motor, sefor por exemplo 8 graus, aumente-o para 12 e saia para dar uma volta para testar, comvelocidade baixa coloque uma quarta e pise no fundo do acelerador, se o motor fizer umbarulho de batida de pino("trincar"), baixe um pouco o ponto, teste novamente até parar detrincar.Postado por Luciano Berlanda às 01:36 Nenhum comentário:Marcadores: Motor AP

Informações adicionaisEste motor foi desenvolvido pela Audi no começo dos anos 70, buscando desempenho,eficiência e robustez. Foi lançado aqui como MD-270 de 1,5 litro que equipou inicialmente oPassat em 1974 e logo depois recebeu uma versão 1.6, porém apenas em agosto de 1985 erapadronizado aos alemães, ganhando novos pistões, bielas e carburação, surgindo a família AP.

Os primeiros AP 1.8 que equiparam o Santana e o Gol GT utilizavam as mesmas bielas do MD(136 mm), gerando aspereza no funcionamento. Fato ocorrido também com a versão 2.0, que

7/25/2019 Ficha Técnica Motor AP

http://slidepdf.com/reader/full/ficha-tecnica-motor-ap 17/17

foi lançada em 1988 com as mesmas bielas de 144 mm do restante da linha (contra 159 mmdos alemães), ocasionando o mesmo problema, e não foi corrigido até hoje.

O motor AP até hoje é consagrado pela potência e robustez e o mais aclamado entre ospreparadores. Há uma gama enorme de peças forjadas, comandos especiais, kits de turbina ecompressor mecânico para equipá-lo.

Foi o primeiro motor nacional a receber uma injeção eletrônica, no Gol GTi em 1989, era umaBosch LE Jetronic multiponto analógica, sendo que o restante da linha permaneceria utilizandocarburador. Apartir de 1995 toda linha foi equipada com a injeção eletrônica digital monoponto

FIC e apartir de 1997, com a multiponto seqüencial da Magneti Marelli, porém ainda utilizandodistribuidor mecânico ao invés de uma moderna ignição estática.

Também foi o primeiro motor nacional a receber o sistema Flex Fuel que permite a utilização deálcool e gasolina em qualquer proporção, porém possui taxa de compressão de apenas 10:1,sendo muito baixa para queimar o álcool com eficiência, aumentando o consumo decombustível.

Durante a Autolatina (associação entre Ford e Volkswagen) este motor foi utilizado em diversosveículos da Ford, porém nos Escort e Verona eram montados transversalmente e recebiam umnovo comando de válvulas, obtendo maior torque e potência.

Siglas:GT - Grand Tourism (gran-turismo)

GTS - Grand Tourism Sport (gran-turismo sport)GTI - Grand Tourism Injection (gran-turismo injeção)EFI - Electronic fuel injection (injeção eletrônica de combustível)MI - Multi-point injection (injeção multiponto)I - Injection (Injeção)STD - Standard (padrão)TSi - Tourism Sport Injection (turismo sport injeção)

Pros: Potência e resistência para preparações pesadas.contras: Aspereza no funcionamento (versão 2.0)