Laa firmas Fébrica Suizade Vagones y Brown Boveri

construyeron en 1922los automotores

ongmales para la linea;en la foto, uno de aquéllos.

ENTRECERCEpILLA

Y P1^ERTi^pE COTOS(1.819 M.

pE ALTITVp)

U N FERROCARRIL DE GRA N ALTURA :EL MADRILE Ñ O DEL GUAD ARRAMA

• Desde su inauguración julio de 1923- no ha dejadode prestar servicio en el `pulmón" de la capital.

L AS bellezas naturales de la sierra del Gua-darrama hace muchos años que fuerondescubiertas por los madrileños, pues só-

lo dista 60 kilómetros de la capital. Peroeran muy pocos los que podían disfrutar deellas hasta la inauguración del Ferrocarril Eléc-trico del Guadarrama, Cercedilla-puerto de Na-vacerrada, el 12 de julio de 1923, presididapor los Reyes de España.

La idea de este ferrocarril había nacido conla pretensión de unir la línea principal Ma-drid-Segovia-Irún (de la Compañía del Norte)con la del directo Madrid-Burgos (ya en pro-yectol, a través de los puertos de Navacerraday los Cotos y del valle del Lozoya, toda unaamplia zona que ya se preveía de gran desarro-Ilo deportivo-turístico.

En una primera fase, se acometieron en1922 las obras de construcción del tramo de13,5 kilómetros de longitud Cercedilla lenlacecon la línea Madrid-Segovial-puerto de Nava-cerrada, salvando un desnivel de 605 metros.Con objeto de reducir costes de infraestructu-ra, se proyectó para vía métrica simple, conradios de curvas mínimos de 60 metros envía general y de 40 metros en vías de apar-tadero. Los apeaderos intermedios se estable-cieron en Cercedilla-pueblo, Las Heras, Ca-morritos, Siete Picos y Collado Atbo.

Tanto la orografía del tramo como las ad-versas condiciones climatológicas de la zonadurante el invierno, supusieron unas duraspruebas para las técnicas constructoras deaquellos años.

Habida cuenta de las fuertes rampas a ven-cer, con máximos del 67 por 100; de lospequeños radios de curvas antes citados y de

Por JOSE LUIS GARCIA SALAZARlas condiciones previstas de la explotación, rio de 350 kW. de potencia continua a 1.350este ferrocarril hubo de proyectarse para trac- voltios, existiendo otro rectificador de reservación eléctrica, siendo uno de los primeros de de las mismas características. La instalaciónEspaña en esta modalidad. de estos rectificadores en lugar de conmutatri-

SISTEMADE ELECTRIFICACION

La elección del tipo de electrificación iba acondicionar la adquisición del material móvilque circularía por la sierra del Guadarrama.Eran años de dudas y vacilaciones, pues latracción eléctrica estaba en sus comienzos yse desarrollaban diferentes sistemas.

En la primera década del siglo XX se ha-bían realizado en España las siguientes elec-trificaciones ferrovarias: En corriente alternatrifásica a 5.200 voltios y 25 períodos, tra-mo Gergal a Santa Fe, línea de Linares aAlmería; en corriente alterna monofásica a6.000 voltios, ferrocarril métrico de "EIIrati'", línea Pamplona-Sangŭesa; en corrien-te continua a 575 voltios, ferrocarril métricode "EI Topo", línea entre San Sebastián yla frontera francesa.

Para la electrificación del ferrocarril del Gua-darrama se eligió la tensión de 1.200 voltiosen corriente continua.

La instalación transformadora y convertido-ra, situada junto al apeadero de Siete Picos,estaba proyectada para recibir corriente trif5-sica a 15.000 voltios. Sin embargo, surgie-ron dificultades para ello y hubo de instalarseun motor Diesel Atlas de 500 HP., 167r. p. m., acoplado a un alternador de 370kW. a 2.440 voltios y 50 períodos, el cualalimentaba un rectificador de vapor de mercu-

ces significó un gran avance en su época.La corriente eléctrica así generada alimen-

taba el hilo de trabajo de 100 mm2 de secciónen cobre y suspensión simple por postes deabeto.

EI equipamiento eléctrico de la línea y dela central transformadora fue confiado en elaño 1921 a la Sociedad Española de Electri-cidad Brown Boveri, de Madrid; las máquinasy el aparellaje se contruyeron en sus talleresde Baden, en Suiza.

PRIMERA GENERACIONDE MATERIAL MOVIL

Habida cuenta de las condiciones de laexplotación de este ferrocarril, se estimó quela tecnología suiza era la más apropiada paraserle confiada también la construcción delmaterial móvil, dada la similitud existente enorografía y circunstancias climatológicas convarias líneas de montaña de las de aquelpaís.

La parte mecánica, pues, de los primeroscoches automotores y remolques fue realizadapor la Fábrica Suiza de Vagones, en Schlieren(Zurich), y el equipo eléctrico, por la BrownBoveri and Cía., en Baden, Ilevándose a ca-bo las pruebas de ensayo en julio de 1922, enla línea Bremgarten-Dietikon, antes de su en-vío a España.

Se construyeron originalmente dos automo-tores (foto 1) y cuatro remolques, cuya caja

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era de madera de roble; el techo y el piso, depino americano, y los asientos, de fresno.

La distribución interior de los automotorescomportaba dos amplios departamentos de se-gunda y tercera clase, iluminados eléctrica-mente por tres ramas de ocho lámparasa 150 voltios, y situados a ambos lados de laplataforma central, que lindaban por el otroextremo con las cabinas de conducción. Sucapacídad total era de 114 plazas, resultandoun peso total del vehículo cargado de 42toneladas. Las dimensiones principales estánindicadas en la lámina de diagramas adjunta.

Los coches remolques eran tres metros máscortos, e interiormente sólo disponían de ter-cera clase, sin plataforma central ni cabinas deconducción. Su capacidad total era de 100plazas, con lo que su peso en carga resultabade 14 toneladas.

Los bogies fueron construidos en las facto-rías MAN, de Nuremberg. Comportan dosejes cada uno, con cajas de grasa de cojineteslisos guiadas por placas de guarda. Tanto lasuspensión primaria como la secundaria espor resortes de ballesta. Los bastidores estánconstítuidos por perfiles de acero laminado.

Los motores de tracción, dos por bogie,van apoyados por su nariz y desarrollan unapotencia continua unitaria de 97,5 CV. Por lotanto, la potencia continua de cada automotores de 390 CV., consiguiendo un esfuerzototal en Ilantas de 5.400 kilos, lo que permiteremolcar un peso de 70 toneladas Icomposi-ción automotor más dos remolques) por unarampa de 60 por 100 a una velocidad de 18km/h. La velocidad máxima en horizontal,conseguida con una relación de engranajes1: 5,2, es de 40 km/h.

Los dos motores de tracción de cada bogievan permanentemente conectados en serie;son tetrapolares y de excitación serie.

EI mando de los cuatro motores de cadaautomotor es realizado por un combinador prin-cipal situado bajo el bastidor de la caja, que,por medio de levas, actúa sobre los correspon-dientes contactores.

EI conjunto de resistencias de arranque yfreno va dispuesto sobre el techo del vehículo,a fin de facilitar su refrigeración natural.

La toma de corriente de la línea aérea decontacto se efectúa por medio de dos pérti-gas en arco o lira, orientables según el senti-do de marcha del automotor.

Cada automotor, debido a las fuertes pen-dientes de la línea, va equipado con cuatrosistemas de freno diferentes: Freno de airecomprimido Westinghouse; freno de aire com-primido Schlieren sobre el carril, que actúapor medio de dos patines de carborundum encada bogie; freno eléctrico reostático, sobreresistencias, anteriormente citado, y freno me-cánico manual, que acciona las mismas zapa-tas que el freno Westinghouse.

Los coches remolques poseen los mismossistemas de freno que los automotores, excep-to el de patines sobre el carril.

EI aire comprimido necesario para los siste-mas de freno descritos, así como para elaccionamiento de silbatos, areneros, etcétera,es producido por un compresor Brown Boveri,situado junto al combinador principal, bajo lacaja del coche.

Todos los vehículos están dotados de apa-rato de unión por gancho y husillo tensor y deaparato de choque por tope central, a fin depermitir su acoplamiento mecánico. Neumá-ticamente, la continuidad de las tuberías dealimentación y freno está asegurada por man-gas de acoplamiento, situadas en los testerosde las cajas.

A los dos automotores originales se añadióposteriormente un tercero, construido por CAF,en Beasain, en el año 1936, de aspecto yequipamiento similar a los anteriores. Tam-bién en ese año se procedió a efecwar enCAF una reparación general a los remolquesnúmeros 1 y 3.

AI estallar la guerra civil, la circulación detodo este material móvil quedó interrumpiday la línea cerrada al tráfico hasta el año1940, en que, tras los oportunos trabajos dereparación de los daños sufridos durante di-cha contienda, fue reanudada la explotación,si bien con notables dificultades.

Este tipo de material móvil descrito, queconstituye la que hemos Ilamado primera ge-neración, continúa prestando servicio en laactualidad, si bien fue objeto de una moderni-zación en el año 1974, de la que hablaremosen un apartado posterior.

PROLONGACION PUERTODE NAVACERRADA-LOS COTOS

Los excelentes resultados obtenidos en laexplotación del primer tramo del ferrocarril delGuadarrama y el incremento incesante de via-jeros debido a la .construcción de nuevas ins-talaciones deportivas en ese área de la sierra,decidieron la continuación del trazado delferrocarril según el proyecto que el ingenierodon José de Aguinaga tenía ultimado desdeel año 1941 para enlazar el puerto de Nava-cerrada con la estación de Gargantilla de Lo-zoya, en la futura línea del directo Madrid-Bur-gos. Así pues, el año 1963 se adjudicaronlas obras del tramo de 7,340 kilómetros, queuniría el puerto de Navacerrada a Los Cotos.

La Iínea discurre, pues, desde el puerto deNavacerrada Irecordemos que a 1.765 metros

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de altitudl, atravesando por un túnel de 671metros de longitud el atto del mismo nombre,continuando ya por la ladera Norte de la sierra,adaptándose a ella en planta con suaves ram-pas entre 3 y 16 milésimas, donde se encuen-tran los apeaderos intermedios de Dos Casti-Ilas y Vaquerizas, hasta alcanzar la estaciónde Los Cotos (a 1.819 metros de altitud).Esta estación está enclavada en la cima delpuerto de este nombre, también conocido porel del Paular. Por debajo de éste penetra lalínea en otro túnel len fondo de saco, de 60metros de longitud ► , del que en su día partirála prolongación citada, si Ilega a realizarse;de momento, este túnel sirve como depósitode refugio del material móvil.

Las características de la electrificación de

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este tramo fueron muy mejoradas, lógicamen-te, con respecto al anterior, al ser la líneaaérea del tipo catenaria. En vía general elsustentador era de cobre de 100 mmz desección y el hilo de contacto de cobre duroranurado de 107 mmz; las péndolas, de vari-Ila de cobre de 5 mm. de diámetro. En lasestaciones, pórticos funiculares formados porcable de acero de 55 mm^ de sección ysustentador de acero de 48 mmz de secciónen las vías secundarias. Esta obra fue ejecu-tada por la Sociedad Española de MontajesIndustriales, S. A.

La inauguración oficíal de este tramo tuvolugar el 29 de octubre de 1964.

SEGUNDA GENERACIONDE MATERIAL MOVIL

Para hacer frente, en las debidas condicio-nes de explotación, al incremento de tráfícooriginado por la prolongación del servicio has-ta Los Cotos, hubo de preverse la ampliacióndel parque de material móvil. A tal efecto, elMinisterio de Obras Públicas destinó variasunidades de tren de las construidas con moti-vo del Plan de Mejora y Ayuda del Estado alos Ferrocarriles de Vía Estrecha, que, porDecreto de 21 de agosto de 1956, habíaautorizado la adquisición de 20 automotores

de ballestas; las cajas de grasa son de cojine-tes de rodillos.

Cada automotor Ileva cuatro motores detracción, dos por bogie, con una potencia to-tal en régimen continuo de 640 CV. Vanconectados permanentemente dos en serie;son tetrapolares y de excitación serie, autoven-tilados. EI mando de estos motores es reali-zado por un combinador principal de traccióny freno Westinghouse, tipo ABF, situado bajo elbastidor de caja de los automotores.

EI conjunto de resistencias de arranque yfreno va dispuesto sobre el techo del vehículo,convenientemente protegidas de la intempe-rie. A ambos lados de ellas se encuentran losdos pantógrafos para toma de corriente y losdispositivos de protección correspondientes.

Los sistemas de freno que equipan estasunidades de tren son los siguientes: Freno deaire comprimido de tipo directo, accionandolas zapatas de fundición contra los bandajesde las ruedas; freno eléctrico reostático, so-bre resistencias, y freno mecánico manual deestacionamiento.

EI aire comprimido necesario para el funcio-namiento de los diversos equipos es proporcio-nado por un grupo motor-compresor de 9,5CV. Para la atención de los equipos auxilia-res se dispone de un grupo motor-generadord^ 4,5 CV.

EI mismo día de inaugurarse el tramo de Los Cotos entraron en servicio las nuevas unidades de tren,

compuestes de coche automotor y coche remolque.

eléctricos y 12 remolques para viajeros, y tresfurgones-tractores eléctricos para mercancías,por un importe total de 75.295.347 pesetas,adjudicándose a la Sociedad Española deConstrucción Naval y a la Constructora Nacio-nal de Maquinaria Eléctrica.

Las nuevas unidades de tren puestas enservicio el mismo día de la inauguración deltramo de Los Cotos se componen de un cocheautomotor y un coche remolque, de caja me-tálica sobre bastidor de acero, con un pesototal en servicio de 45 toneladas para losprimeros y de 30 toneladas para los segundos.Interiormente, comportan un amplio departa-mento de segunda clase para viajeros, al quese accede por dos puertas laterales en cadacostado. La capacidad total dei coche auto-motor es de 90 plazas, siendo mayor la de losremolques por carecer de cabinas de conduc-ción.

Las dimensiones principales de estos ve-hículos están indicadas en la lámina 2 de diagra-mas.

Los bogies, de dos ejes cada uno, Ilevansúspensión primaria y secundaria por resortes

Originalmente, todos los vehículos estabandotados de enganche rígido con tope central,pero posteriormente fueron dotados de apara-to de choque por tope central y aparato deunión por gancho con husillo tensor. EI aco-plamiento neumático se efectúa por mangassituadas en los testeros de las cajas y elacoplamiento eléctrico por cable con conecto-res situados sobre la parte frontal del techo decada vehículo.

La velocidad máxima, en horizontal, quedesarrollan estas unidades es de 70 km/h.

AI ferrocarril del Guadarrama fueron asigna-dos los automotores 3006 a 3.015 y losremolques 6011 y 6012 (numeración original ► ,pero tuvieron una vida efímera en él, puessus características de tracción no resultaronsuficientes para el duro servicio en las rampasde Navacerrada. Por ello, primeramente, fue-ron relegadas a prestar servicio sólo en eltramo más suave de Cotos. Pero como estarotura de las circulaciones suponía un serioinconveniente para la adecuada explotaciónde la línea, dichos vehículos fueron transferi-dos a la Compañía de los Ferrocarriles Cata-

lanes, línea de Barcelona-Martorell-Monistrol,donde continúan prestando servicio, en la ac-tualidad, bajo las siglas de FEVE, por habersido traspasada dicha Compañía a este orga-nismo estatal en el año 1977 (numeraciónactual: 5006 a 5009 y 5101 a 5106 para losautomotores y 6101-6102 para los remol-ques).

EI resto de los vehículos de esta serie cir-cula actualmente en la línea de FEVE Amore-bieta-Bermeo, procedentes del Ferrocarril Vas-co-Navarro (numeración actual: 3001 a 3005los automotores y 6008 a 6010 los remolques)y en los mismos Ferrocarriles Catalanes, losprocedentes del ferrocarril de La Loma, líneaLinares-Baeza-Ubeda, cuando fue cerrada altráfico (numeración actual: 5001 a 5005 pa-ra los automotores y 6001 a 6005 para losremolquesl.

EI automotor número 3008 y los remolquesnúmeros 6006 y 6007 fueron desguazadospara repuestos.

SEGUNDA EPOCA:MODERNIZACION TOTAL

La enorme expansión del parque automovi-lístico español, surgida desde mediados de ladécada de los 60, poniendo al alcance de fasclases medias un medio de transporte propio,

hizo temer una notable disminución del tráfi-co en el ferrocarril del Guadarrama. Sin em-bargo, éste contaba con una poderosa baza asu favor: su capacidad de tráfico y sus posibi-lidades de vencer las inclemencias del invier-no. Cuando las carreteras de acceso a lasestaciones de esquí de Navacerrada y Cotosquedaban bloqueadas por la nieve, el ferrocarrilseguía Ilegando a ellas con toda seguridad yregularidad.

Tampoco los problemas de aparcamiento nilas congestiones de las carreteras en díasfestivos le afectaban. Por ello, los excursionis-tas siguieron siendo fieles usuarios de él, ensu mayor parte, y los temores sobre una posi-ble infrautilización que le hicieran desaparecerse desvanecieron pronto.

Y no sólo no desapareció, sino que, alcrearse nuevas urbanizaciones en la sierra ymás y mejores instalaciones deportivas inver-nales, el tráfico del ferrocarril fue potencián-dose día a día, hasta dificultar la regularidadde su explotación.

De ahí que se Ilevara a cabo un ambiciosoplan de modernización de la línea. A tal

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^

efecto hubo de cerrarse ésta altráfico totalmente, sustituyendosus servicios por autocares desdeCercedilla al puerto de Navacerra-da, que los domingos y festivosIlegaban al puerto de Cotos, todoello siempre que las condicionesclimatológicas lo permitiesen.

Las obras comenzaron a finalesde 1973 y se prolongaron hastaprimeros de 1975. En este lapsode tiempo, se modernizaron esta-ciones y apeaderos; se levantópor completo la vía antigua, ten-diendo una nueva con carril de 45kilos por metro lineal, saneandopreviamente la plataforma, losterraplenes, túneles y demásobras de fábrica; se montó unanueva línea aérea de contacto,del tipo catenaria, con sujeción alas normas RENFE; se reforzó lasubestación eléctrica de Cercedi-Ila, adaptándola a la tensión de1.500 voltios y aumentando supotencia; se instaló un sistemade señalización y telemando deenclavamientos del tipo CTC; fi-

La estación de Navacerrada, bajo la

nalmente, se construyó una nueva nave paraTalleres en Cercedilla, con dos vías en foso ypuente-grúa, a fin de asegurar en buenas con-diciones el entretenimiento del material móvil.

AI propio tiempo, se acometía un ambicio-so plan de mejora de este material móvil, conobjeto de adaptarle a la explotación de lanueva época, a la par que se ampliaba elparque con unas nuevas unidades que descri-biremos a continuación.

TERCERA GENERACIONDE MATERIAL MOVIL

Si bien las unidades de tren de la primerageneración no se adecuaban por su estética alos tiempos actuales, la gran calidad de susequipos, su solidez y fiabilidad demostrada am-pliamente a lo largo de cincuenta años deduro servicio, y su buen estado de conserva-ción, aconsejaron su mantenimiento en servi-cio previa reforma de sus cajas y bastidores yrevisión general de los equipos.

Los bastidores de los tres remolques restan-tes junto con los de los automotores, fueronenviados a los talleres J. Sunsundegui e Hi-jos, S. A., en Alsasua, para ser dotados deunas nuevas cajas metálicas de concepciónmoderna, confortables y de mayor capacidadde transporte.

Un aspecto curioso, motivado por estos tra-bajos, fue el transporte por ferrocarril de lasunidades terminadas (como puede observarseen la foto 4, tomada cuando un automotor yun remolque Ilegaban a la estación de Cerce-dilla en diciembre de 1974, intercalados en untren mercante de RENFE, para lo que tuvieronque ser provistos de bogies especiales de víaanchal.

Los coches automotores fueron matriculadospor RENFE como serie 431-501/03, mientrasque los remolques siguieron con su últimadenominación, es decir, WR-101/103. En esteestado prestan servicio en la actualidad, alter-nando con las unidades de la tercera genera-ción, si bien la mayor parte de las circulacio-nes recae sobre éstas.

Para la construcción de las nuevas unida-des de tren de la tercera generación, nueva-mente fue preferida la tecnología suiza. A talefecto, RENFE confió a La Maquinista Terres-tre y Marítima, de Barcelona, licenciataria delgrupo Brovyn Boveri, la fabricación de tres co-

nieve.

ches automotores y, posteriormente, tres co-ches remolques con cabina de conducción, afin de formar unidades dobles reversibles M-R.

Este nuevo material móvil se deriva muy di-rectamente del utilizado desde 1969 en el ferro-carril privado suizo LEB (Lausanne-Echallens-

-Bercher ► , de similares características de explota-ción.

Las dimensiones principales de estos vehícu-los pueden apreciarse en la lámina de diagramasnúmero 3. Su caja es metálica, con un ampliodepartamento central para viajeros flanqueadopor dos plataformas de acceso (con gradas por-taequipajes y portaesquís) que lindan con las ca-binas de conducción extremas (una sola en elcaso de los remolquesl. La capacidad total de unautomotor es de 136 plazas y su peso en servi-cio 48,6 toneladas. Los remolques pesan 35,6toneladas, siendo su longitud total y la distanciaentre pivotes idénticas a las de los automotores.

Los bogies son del tipo Schindler, con cajasde grasa a rodamientos y suspensiones primariay secundaria de dobles muelles helicoidales.

Los motores de tracción son del tipo tetra-polar y van suspendidos por la nariz en elbogie.

EI equipo eléctrico, habida cuenta de lascaracterísticas de la línea, ha sido simplifica-do en busca de la mayor fiabilidad. A talefecto, sólo se dispone de un acoplamientoen serie-paralelo de los motores, tanto en trac-ción como en frenado reostático. Incluye,como novedad destacable, un sistema electró-nico de mando que permite las siguientes fun-ciones: Asegurar una aceleración constante enlos arranques; mantener la velocidad prefijadapor el conductor en el trayecto, cualquiera quesea eI perfil de la línea y la carga del vehícu-lo, y esto tanto en tracción como en frenado;asegurar una deceleración constante en frena-do reostático; asegurar el mando en compo-siciones de unidades múltiples; controlar losdispositivos de protección antipatinaje y anti-bloqueo de los ejes de ruedas.^ La toma de corriente de la línea aérea decontacto se efectúa por medio de un únicopantógrafo tipo Faiveley.

Estas unidades poseen, además del frenoreostático ya citado, los siguientes equipos defreno: De aire comprimido Wabco-Dimetal; fre-no de patín electromagnético sobre el carril;freno mecánico manual.

prenden un grupo motor-compre-sor y un grupo convertidor conti-nua-trifásica 1.500/380 voltios50 Hz., de 5,2 kW., además de lácorrespondiente batería de acumu-ladores a 36 voltios, para los circui-tos de mando y alumbrado deemergencia y de loŝ dos gruposmotores-ventiladores ya citadospara los motores de tracción.

Todos los vehículos están dota-dos de acopladores automáticosSécheron-GF, que aseguran suunión mecánica y neumáticamente.EI acoplamiento eléctrico se efec-túa por medio de cable múltiplecon conectores.

Estas unidades de tren fueronentregadas a partir de primeros de1976 y puestas en servicio a lo lar-go de ese mismo año. Figuran ma-triculadas por RENFE como serie442-001/003 los automotores y8.442-001 /003 los remolques.

Un detalle comparativo de estasunidades con la primera generación

retormadas, de menor gálibo, puede apreciarseen la foto 6.

UN FUTURO ASEGURADO

Cada mañana, a las 8.01 horas, un gravesilbato anuncia la salida de Cercedilla de laprimera circulación con destino al puerto deNavacerrada, adonde Ilegará a las 8.30 ho-ras. EI descenso se inicia a las 8.40, pararegresar a Cercedilla a las 9.21. Tras estaprimera circulación completa, siguen otras tresmás, a lo largo del día, ya con destino a LosCotos (cuarenta y cinco minutos de recorrido),y una última, a las 20.25 horas, solamentehasta el puerto de Navacerrada y regreso.Además de éstas, existen otras cuatro circu-laciones completas escalonadas los domingos,festivos, sábados y vísperas de festivo, parareforzar el servicio.

Así se desenvuelve en la actualidad estepequeño ferrocarril que asegura la comunica-ción de la Meseta con las alturas del Guadarra-ma, que rinde un gran servicio a la comunidady sin alterar el equilibrio ecológico.

Es de esperar que, después de todas lasvicisitudes expuestas a lo largo de estas pági-nas, la explotación de esta línea ferroviariacontinúe en el futuro sin más perturbacionesque las originadas por los temporales de invier-no, cuya superación exige un duro esfuerzo atodos los ferroviarios de su plantilla.

A ellos y a todos los que con su técnicahan hecho posible que este ferrocarril, de granaltura, haya sobrepasado cincuenta y seis añosde historia, deseamos rendir un modesto ho-menaje con la publicación de este artículo.n J. L. G. S.

Biblio9rafia

(L) J. Almunia: "EI ferrocarril eléctrico del Gua-darrama'". "Revista Ferrocarriles y Tranvías II",1923 141.

(2) F. Eckinger: "Le chemin de fer régional de laGuadarrama". "Rev. Brown Boveri 12", 1925 (71,139-145.

(3) "'La industria de material ferrovario en Espa-ña". 1961.

14) F. Wais: ""Historia de los ferrocarríles españo-les", 2.a edición, 1974.

15) C. Snoeckx: "Les automotrices 8ó Bó du che-min de fer régional de la Guadarrama'". "Rev. BrownBoveri 12", 1976.

(6) R. Kaller: "Les rames automotrices de 820ch. á courant continu 1.500 V., á vitesse affichée,du chemin de fer Lausanne-Echlleus-Bercher. Bull".Sécheron (371, 15-22.

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