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FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN

LARKIN (Un componente de la desarticulación argentina)

Por Alfredo Armando Aguirre

En este febrero del 2012, se cumplirá medio siglo, de la presentación oficial de un

documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del

sistema de transportes existentes en la argentina, para la plena expansión del

complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la

presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que

dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por

un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción, las mayorías

yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad(11658).

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal de caminos 1934- 1934, es

la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se

cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los

trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad

hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley,

facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario

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complemento el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen

estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura

preexistente donde el sistema ferro tranviario se articulaba con el transporte de

cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la

preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la

perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra

como potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia

sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del 29.La industria de

punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles y la industria de punta

estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como “motorización”, fue facilitado por un

precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación

que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973.

Este proceso fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y

su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue

traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las

redes más extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del

complejo ferro tranviario-y de cabotaje fluviomarítimo comportaba la

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desarticulación de una estructura y más aun de una cultura, la hondura de cambio

tan convulsivo todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no sería completo a los efectos de comprender su dimensión, si no se

consignara, que previo a estas conductas generadas desde las esferas

gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente

norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses

ferroviarios, como ya se dijo preponderantemente británicos, les sería

contraproducente en el largo plazo. En efecto, la ley 5315 de 1907, promovida por

el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las

ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones.

La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles

recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en

que casi todo se transportaba por tren con excepción de lo que se transportaba por

barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenía carácter complementario. Sin

embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos

ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la

larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos -dicho

sea de paso paralelos a los rieles- serían luego pavimentados. Hay un hecho muy

significativo. Cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de

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dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y

los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses, entendieron que debían replegarse, que el

negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a

los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese

entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran

confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos

caminero- automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un

factor de “democratización económica”.

Así las cosas se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo

que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en

1947, firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero

luego hubo un cambio de posición interna argentina y se compraron en su

totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos

anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina,

situación que ponía a la Argentina en situación de no poder hacer uso de las

acreencias que había acumulado en Inglaterra, durante la Segunda Guerra

Mundial. Producido el derrocamiento el gobierno constitucional en setiembre de

1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado “Revolución

libertadora”( donde llamativamente el director de Vialidad Nacional, fue el

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mismo que había sido director de la repartición entre 1932/1938,cuando se diseñó

y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado

de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi,,

coincidió( conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo

y/o situación política posible)con la irrupción de los intereses norteamericanos en

materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada “batalla

del petróleo”, y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de

promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron

veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino, sancionó una ley

de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958.

No era de extrañar que los intereses camineros automotrices, generaran el

comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro tranviario,

combinado con el cabotaje marítimo fluvial, por el complejo automotor y camino

pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para os

Transportes, seria conocido como “Plan Larkin”. Advertidos del estudio y de las

intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga

huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló

para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña

trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del

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inmóvil propio. Sobre estema y basándose en la novela “Crash”, hace alrededor

de una década la argentina Roxana Kreimer”, publicó su trabajo “La tiranía del

automóvil”. Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a

multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de

cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las

plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los

cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva el tiempo,

debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se

reemplazaba traumáticamente, con las excepciones de siempre que no lograrían

revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque

exacerbada en Estados unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte que en

1973, al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado

de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros

ligados a lo que para simplificar llamaremos “personeros del plan Larkin”. A tal

punto que el representantes de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era

el presidente de la moderación de propietarios de camiones y el mismo presidente

que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad

privada franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto,

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vetando un ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa

Guillermina).

Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la

desarticulación y el quite de trafico a favor de un transporte automotor de

circulaba por caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos

y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado

“Proceso de reorganización nacional”. Y es llamativo comprobar cómo los

ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos

listados en al plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000 kilómetros los

entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red

tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la

Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales

durante el Proceso”, sería el encargado del plan de privatización de los

ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la

confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación,

forman parte de las que venimos formulando desde 1977. Si las reformulamos es

porque el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a

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otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no

están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente

principal”mainstream”, que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que “la verdad está tanto en las

mayorías como en las minorías”, no seguiríamos difundiendo esta posición que

sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desectructurante del plan

Larkin, como de las normas afines que la precedieron.

Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los

presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las

inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes

y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

los Accidentes de tránsito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la

secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en

obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En

su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba(ya

habilitada),con solo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente la red

ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la

construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se

insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse

hacia la reconstrucción ferroviaria.

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La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz de transporte

evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que

operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de

la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el público en

general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril ,como gran

economizador de energía, de menor poder polucionante y de atenuador de la

accidentologia vial, parecieran ser un tema sobre el que solo interesa a una

minoría.

Es comprensible, que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido

cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no

señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de

aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación

ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como

continuidad de la ley 11658 de 1932,se hacen sentir en nuestro presente. Y esa

problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe

ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la

vida de este sector del planeta...

Es por todo lo precedente que señalamos estas situaciones a que nos han llevado

actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones

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que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y

seguirán impactando en forma perjudicial.

Buenos Aires, 27 de enero de 2012