factibilidad de instalar un cruce de la frontera internacional en … · 2009. 8. 19. · el...
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Junio 27 de 2000
Elisa Arias, Asociación de EntidadesGubernamentales de San Diego (SANDAG)
Debra Stout, Caltrans District 11
El presente estudio fue financiado porel Departamento de Transportación del Estado de California,
Fondos Estatales de Planeación e Investigación.
FACTIBILIDAD DE INSTALAR UNCRUCE DE LA FRONTERA
INTERNACIONAL ENJACUMBA-JACUMÉ
ENTIDADES ASOCIADAS: Las Ciudades de Carlsbad, Chula Vista, Coronado, Del Mar, El Cajon, Encinitas, Escondido, Imperial Beach, La MesaLemon Grove, National City, Oceanside, Poway, San Diego, San Marcos, Santee, Solana Beach, Vista, y el Condado de San Diego.
SOCIOS DE ASESORÍA Y DE ENLACE: el Departamento de Transportación del Estado de California, el Consejo de Desarrollo de Medios de Transporte Metropolitano,Consejo de Desarrollo de Medios de Transporte del Norte del Condado de San Diego, el Departamento de Defensa del Gobierno Federal Estadounidense,
El Distrito Unificado del Puerto de San Diego, la Autoridad del Agua del Condado de San Diego y Tijuana / Baja California, México
Consejo deAdministración
ASOCIACIÓN DE ENTIDADES GUBERNAMENTALES DE SAN DIEGO
Las 18 ciudades y el gobierno del condado de San Diego compreden a SANDAG.que sirve deforo para realizar decisiones regionales. La Asociación forma consenso,forma planesestratégicos, obtiene y asigna recursos, y provee información sobre unavariedad de temaspertinente a la calidad de vida de la región.
PRESIDENTA: Hon. Art MadridVICEPRESIDENTE: Hon. Ramona Finnila
SECRETARIO Y DIRECTOR EJECUTIVO: Kenneth E. Sulzer
CIUDAD DE CARLSBADRamona Finnila, Regidora(S) Claud Lewis, Presidente Municipal(S) Matt Hall, Vicepresidente Municipal
CIUDAD DE CHULA VISTAShirley Horton, Presidenta Municipal(S) Mary Salas, Vicepresidenta Municipal
CIUDAD DE CORONADOThomas Smisek, Presidente Municipal(S) Chuck Marks, Regidor
CIUDAD DE DEL MARRichard Earnest, Presidente Municipal(S) Crystal Crawford, Regidora
CIUDAD DE EL CAJÓNRichard Ramos, Regidor(S) Mark Lewis, Presidente Municipal
CIUDAD DE ENCINITASDennis Holz, Vicepresidente Municipal(S) Sheila Cameron, Presidenta Municipal
CIUDAD DE ESCONDIDOKeith Beier, Vicepresidente Municipal(S) June Rady, Regidora
CIUDAD DE IMPERIAL BEACHDiane Rose, Presidenta Municipal(S) Mayda Winter, Vicepresidenta Municipal(S) Patricia McCoy, Regidora
CIUDAD DE LA MESAArt Madrid, Presidente Municipal(S) Barry Jantz, Regidor(S) Jay La Suer, Regidor
CIUDAD DE LEMON GROVEMary Sessom, Presidenta Municipal(S) Jill Greer, Regidora
CIUDAD DE NATIONAL CITYRon Morrison, Vicepresidente Municipal(S) George H. Waters, Presidente Municipal
CIUDAD DE OCEANSIDECarol McCauley, Regidora(S) Colleen O�Harra, Vicepresidenta Municipal
CIUDAD DE POWAYDon Higginson, Regidor(S) Mickey Cafagna, Presidente Municipal(S) Robert Emery, Vicepresidente Municipal
CIUDAD DE SAN DIEGOBarbara Warden, Regidora(S) Juan Vargas, Regidor(S) Byron Wear, Vicepresidente Municipal
CIUDAD DE SAN MARCOSHal Martin, Regidor(S) Pia Harris-Ebert, Vicepresidenta Municipal
CIUDAD DE SANTEEJack Dale, Presidente Municipal(S) Hal Ryan, Regidor(S) Jim Bartell, Vicepresidente Municiipal
CIUDAD DE SOLANA BEACHMarion Dodson, Presidenta Municipal(S) Joe Kellejian, Vicepresidente Municipal(S) Marcia Smerican, Regidora
CIUDAD DE VISTAGloria E. McClellan, Presidenta Municipal(S) Judy Ritter, Regidora
CONDADO DE SAN DIEGOPam Slater, Directora(S) Greg Cox, Supervisor
DEPTO. DE TRANSPORTESDE CALIFORNIA(Miembro Asesor)Jośe Medina, Director(S) Gary Gallegos, Director del Distrito 11
DEPARTAMENTO DE DEFENSA DE EE. UU.(Miembro de Enlace)Capitán de Navío Tom M. BootheOficial Comandante, División SuroesteComando de Ingeniería para Instalaciones Navales(S) Capitán de Navío Robert Schenk
DISTRITO PORTUARIO DE SAN DIEGO(Miembro Asesor)Jess Van Deventer, Comisario
AUTORIDAD DE AGUA EN EL CONDADO DE SAN DIEGO(Miembro Asesor)Frank Chenelle(S) John Fowler
TIJUANA/BAJA CALIFORNIA(Miembro Asesor)Luis Herrera-Lasso M.Consulado General de México
Revisada 21 de mayo de 1999
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RESUMEN
TÍTULO: Factibilidad de Instalar un Cruce de laFrontera Internacional enJacumba-Jacumé
AUTOR: Asociación de Entidades Gubernamentalesde San Diego
FECHA: Junio 27 de 2000
EMISOR DE LASCOPIAS:
San Diego Association of Governments401 B Street, Suite 800San Diego, CA 92101(619) 595-5300
NÚMERO DEPÁGINAS:
102
RESUMEN: Se evalúa la factibilidad de instalar un crucede la frontera internacional que conecte lascomunidades de Jacumba, California, yJacumé, Baja California, México. El estudiopresenta perfiles de ambas comunidades,pronósticos preliminares a largo plazo delnúmero de cruces vehiculares, las posiblesalineaciones de caminos que conduzcan alcruce fronterizo futuro, posibles fuentes definanciamiento, así como una descripcióndel proceso de conseguir los permisosnecesarios para la instalación de un puertode entrada.
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RECONOCIMIENTOS
El Departamento de Transportación de California (Caltrans), Distrito 11, patrocinó el presenteestudio.
SANDAG desea reconocer los esfuerzos de los siguientes individuos en la elaboración de esteestudio:
! Arq. Carlos López Rodríguez y Arq. Rosa Velia López, SAHOPE, Baja California! Debra Stout, Caltrans, Planeación de Sistemas! José A. Nuncio, Pat Landrum, Robert Hoglen, José Mena, Caltrans, Planeación Avanzada! Chad Lambirth, Caltrans, Planeación de Transportación
La traducción de este informe al idioma español fue realizada por Yolanda S. Walther-Meade.
El siguiente personal de la Asociación de Entidades Gubernamentales de San Diegocontribuyó a la elaboración de este informe:
! Elisa Arias, Jefa del Proyecto! Bob Parrott, Director Ejecutivo Adjunto! Lee Hultgren, Director de Transportación! Ken Fabricatore, Economista de Alto Nivel! Tom King, Técnico de Rango Superior
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ÍNDICE DE MATERIAS
Resumen de Conclusiones .......................................................................................... 3
Introducción...................................................................................................................................3Jacumba-Jacumé: ¿Frontera Oculta? ............................................................................................. 3Alcance del Estudio......................................................................................................................... 4
Resumen .........................................................................................................................................7Conclusiones del Estudio ............................................................................................................. 11
Introducción......................................................................................................................... 11Recomendaciones................................................................................................................ 11
Jacumba y Jacumé: Perfiles de las Comunidades .................................................. 17
Antecedentes Históricos ............................................................................................................17Jacumba........................................................................................................................................... 17Jacumé ............................................................................................................................................. 17Anterior Cruce Fronterizo No Oficial......................................................................................... 18
Población, Empleo, Uso del Suelo e Infraestructura..............................................................21Jacumba........................................................................................................................................... 21
Población y Empleo ............................................................................................................ 21Uso del suelo........................................................................................................................ 22Carreteras ............................................................................................................................. 25
Jacumé ............................................................................................................................................. 29Población y Empleo ............................................................................................................ 29Uso del suelo........................................................................................................................ 31Carreteras ............................................................................................................................. 32
El Estado de Baja California: Razones para Considerar Jacumba-Jacumé como unFuturo Puerto de Entrada ..........................................................................................................35
Pronóstico Vehicular a través del Puerto de Entrada Propuesto para Jacumba-Jacumé......................................................................................................................... 39
Pronóstico-Línea de Referencia de Cruces de Camiones ......................................................39Antecedentes .................................................................................................................................. 39
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Pronóstico de Cruces de Camiones a través de Jacumba-Jacumé .......................................... 40El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito ................................... 41El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces de Camionesde 1999 .................................................................................................................................. 42No se Permiten Vehículos Comerciales a través del Puerto en Tecate........................ 43
Pronóstico - Línea de Referencia de Cruces por Vehículos de Pasajeros............................45Antecedentes .................................................................................................................................. 45Pronóstico de Cruces de Vehículos de Pasajeros a través de Jacumba-Jacumé.................... 46
El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito ................................... 47El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces Vehiculares quetenía en 1999......................................................................................................................... 48Prohibición de Vehículos Comerciales en el Puerto de Tecate..................................... 48
Caminos de Enlace Propuestos................................................................................. 53
Alineaciones de Caminos y Estimados de Costos Preliminares ..........................................53Análisis Ambiental .....................................................................................................................57
Análisis de Limitaciones Ambientales con respecto a las Posibles Alineaciones deCaminos en los Estados Unidos .................................................................................................. 57
Resumen de las Limitaciones Ambientales ..................................................................... 58Análisis de Limitaciones por Tema .................................................................................. 58
Requisitos para Permisos y Documentación en los Estados Unidos...................................... 74Requisitos para el Análisis Ambiental con respecto a las Posibles Alineaciones enMéxico ............................................................................................................................................. 76
Evaluación Federal Mexicano del Impacto Ambiental ................................................. 76
Fuentes Potenciales de Financiamiento ................................................................... 83
El Proceso de Financiamiento de la Administración de Servicios Generales delGobierno Estadounidense (GSA) para las Estaciones Fronterizas ......................................83Fondos de Transportación .........................................................................................................84
Programas Discrecionales Correspondientes a la Administración Federal deCarretera (FHWA) [Federal Highway Administration]................................................................ 84Programa Nacional de Planeación y Desarrollo para Corredores e InfraestructuraFronteriza Coordinada.................................................................................................................. 85Ayuda con Créditos para los Proyectos de Transportación Terrestre ................................... 86Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad ........ 86Programas de Núcleo de Infraestructura para Carreteras....................................................... 87Financiamiento Innovador ........................................................................................................... 87
Nueva Legislación.......................................................................................................................87
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El Proyecto de Ley 207 del Senado Estatal para el Financiamiento deInfraestructura en Distritos: Zona Fronteriza............................................................................ 87Resolución Concurrente del Senado (SCR) No. 45 - Grupo de EstudioInterinstitucional sobre el Desarrollo Económico de la Frontera California-México........... 88Proyecto de Ley 1464 de la Asamblea � Desarrollo Rural ....................................................... 88
Proceso de Conseguir Permisos para Puertos de Entrada..................................... 91
El Proceso en los Estados Unidos .............................................................................................92El Permiso Presidencial ............................................................................................................... 92
La Solicitud .......................................................................................................................... 93Revisión por la Agencia Competente y Comentarios por parte del Público.............. 95Criterios con respecto al Interés Nacional ....................................................................... 95Coordinación Bilateral con el Gobierno de México........................................................ 96
El Proceso en la República de México......................................................................................97El Permiso Presidencial ................................................................................................................ 97
La Solicitud .......................................................................................................................... 97
Planeación Binacional y Coordinación ................................................................... 101
Esfuerzos Contínuos.................................................................................................................101
xi
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Tránsito Diario Proyectado por el Puerto de Entrada (PDE) Jacumba-Jacumé para el Año 2020 ....................................................................................................... 7
Tabla 2 Costos Estimados Preliminares de los Caminos de Conexión para Jacumba-Jacumé...................................................................................................................................... 8
Tabla 3 Población en Jacumba y sus Alrededores ......................................................................... 21
Tabla 4 Población en Jacumé y sus Alrededores ........................................................................... 29
Tabla 5 Carretera de Cuota Tecate-La Rumorosa Conteos del Tránsito Según elTipo de Vehículo................................................................................................................... 34
Tabla 6 Carretera de Cuota Ruta 2 D: Tijuana-Mexicali Tarifas de Cuotas Cobradaspor Tipo de Vehículo ........................................................................................................... 34
Tabla 7 "Mercados orientales" Cruces Fronterizos por Camiones con susDestinos/Lugares de Origen Parte Oriental del Condado de San Diego (víala Carretera Interestatal 8) ................................................................................................... 39
Tabla 8 Tránsito Diario de Camiones Proyectado a través de Puertos de Entrada(PDE) ...................................................................................................................................... 40
Tabla 9 Puerto de Entrada en Tecate Tránsito de Camiones Proyectado yDesviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba ........................................ 41
Tabla 10 Puerto de Entrada de Otay Mesa Tránsito de Camiones Proyectado yDesviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba ........................................ 45
Tabla 11 "Lugares Orientales" Cruces fronterizos de Vehículos de Pasajeros conDestinos / Orígenes en Lugares al Este del Condado de San Diego ............................ 46
Tabla 12 Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé Proyección del Tránsito de Vehículosde Pasajeros ........................................................................................................................... 47
Tabla 13 Estimados de Costos Preliminares pertenecientes a los Caminos deConexión para Jacumba-Jacumé ........................................................................................ 54
Tabla 14 Instalaciones Comunitarias Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé ................................. 60
Tabla 15 Características del Área del Corredor ............................................................................... 65
Tabla 16 Definición de Usos Benéficos.............................................................................................. 73
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Jacumba-Jacumé y Cercanías .................................................................................................... 5
Figura 2 Propiedad de Terrenos en Jacumba-Jacumé......................................................................... 13
Figura 3 Detalle del Área de Jacumba-Jacumé .................................................................................... 19
Figura 4 Mountain Empire: Empleos por Tipo de Industria en 1995 ............................................... 22
Figura 5 Usos del Suelo Planeados en el Mountain Empire .............................................................. 23
Figura 6 Promedio de los Volúmenes Diarios de Tránsito 1998-1999 .............................................. 27
Figura 7 Luis Echeverría - Ejido Baja California: Usos del Suelo Actuales...................................... 31
Figura 8 La Rumorosa: Usos del Suelo Actuales ................................................................................. 32
Figura 9 Jacumba-Jacumé: Posibles Caminos de Enlace .................................................................... 55
Figura 10 Área del Estudio Socioeconómico........................................................................................ 68
RESUMEN DE CONCLUSIONES
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RESUMEN DE CONCLUSIONES
INTRODUCCIÓN
Una de las opciones para mejorar las condiciones del tránsito a lo largo de la frontera deCalifornia con México podría ser la instalación de nuevos puertos de entrada. Actualmente seestá llevando a cabo la planeación para un cruce fronterizo propuesto que se ubicaríaaproximadamente a tres kilómetros hacia el este del puerto de entrada Otay Mesa-Mesa deOtay.
El enfoque del presente estudio es evaluar un cruce fronterizo futuro que enlazaría Jacumba, enel Condado de San Diego y Jacumé, en el Municipio de Tecate, Baja California, México, apetición del Distrito 11 de Caltrans. SAHOPE, la dependencia de planeación del Estado de BajaCalifornia, también ha considerado la misma ubicación para un futuro puerto de entrada dentrode sus proyectos de planeación a largo plazo.
En el estudio de transportación del Corredor Rural de la Carretera 94, SANDAG tambiénevaluó el posible puerto de entrada ubicado en Jacumba-Jacumé como una de las alternativaspara mitigar los problemas de tránsito en la Carretera 94. Además de servir al tránsito local yregional, la porción rural de dicha carretera es usada por los vehículos que entran y salen deBaja California vía el puerto de entrada de Tecate.
Jacumba-Jacumé: ¿Frontera Oculta?
Jacumba es una comunidad pequeña ubicada a poco más de 100 kilómetros al este del centro dela Ciudad de San Diego. Situada directamente al sur de Jacumba, se encuentra la muy pequeñapoblación mexicana de Jacumé, que cuenta con aproximadamente 300 residentes.
Una de las ventajas de instalar un puerto de entrada que enlazara a estas dos comunidades essu proximidad a los principales corredores de transportación tanto en los Estados Unidos, comoen México: la Carretera Interestatal 8 y las autopistas Tijuana-Tecate-Mexicali libre (MX-2) y decuota (MX-2D). La distancia entre la Carretera Interestatal 8 y el nuevo puerto de entrada seríaaproximadamente entre cinco y ocho kilómetros. Un camino de trece kilómetros de longitudconectaría el cruce fronterizo con la carretera de cuota (MX 2D). Poco menos de dos kilómetrosmás al sur se encuentra el empalme con la carretera libre (MX-2).
La posible ubicación del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé y las principales rutas de acceso seilustran en la Figura 1, en la página 5.
4
En diciembre 1998, se inauguró la carretera de cuota entre Tecate y La Rumorosa. Actualmente,sólo un camino no pavimentado proporciona acceso entre Jacumé y las carreteras Tijuana-Mexicali. Aparte de las instalaciones de inspección que las dependencias estatales y federalesnecesitarían en ambos países, sería necesario mejorar (o construir)los caminos que conectan a laCarretera Interestatal 8 en California y a las rutas MX-2 y MX-2D en Baja California.
Alcance del Estudio
Este estudio evaluó la factibilidad de instalar un cruce fronterizo en Jacumba, el punto en dondela Carretera Interestatal 8 se acerca más a la frontera entre los Estados Unidos y México. LosComités de Asesoría Técnica y de Políticas para el estudio de SANDAG sobre el Corredor Ruralde la Carretera 94 también sirvieron como los comités para este proyecto. El Comité Técnico delestudio fue integrado, entre otras personas, por representantes del Condado de San Diego, elGrupo Patrocinador de Jacumba, Caltrans, y la Administración de Servicios Generales delGobierno Estadounidense. La representación de la República de México incluía a personal de laComisión sobre Evaluaciones y Valoraciones Nacionales, SAHOPE (la dependencia deplaneación del Estado de Baja California), y el Municipio de Tecate, Baja California, entre otraspartes interesadas.
El programa de trabajo del estudio se describe a continuación:
! Revisión de los estudios y análisis afines existentes tanto en California como en BajaCalifornia.
! Investigar y evaluar los datos históricos de cruces vehiculares y peatonales.
! Evaluar los planes sobre el uso del suelo en las cercanías de la posible estación fronterizaJacumba-Jacumé.
! Afinar los pronósticos iniciales referentes al tránsito a través del posible puerto de entrada,según sea necesario.
! Delinear las posibles alineaciones de caminos para conectar al puerto de entrada entre laCarretera Interestatal 8 y las carreteras Tijuana-Mexicali libre y de cuota.
! Elaborar estimados preliminares de costos para los futuros caminos de conexión. Examinarlas posibles fuentes de financiamiento para dichos caminos.
! Analizar la demanda económica para el cruce fronterizo futuro, tomando en cuenta losdepósitos de arena en las cercanías de Jacumé.
! Coordinar con las dependencias pertinentes a nivel local, estatal y federal en los EstadosUnidos y México.
El presente informe proporciona documentación para el trabajo llevado a cabo para esteestudio.
UNITED STATES OF AMERICA
MEXICO
SanDiegoCounty
ImperialCounty
948
1MEX
1MEX
D
3MEX
3MEX
2MEX
2MEX
D
1MEX
1MEX
D
2MEX
2MEX
D
2MEX
2MEX
D
3MEX
2MEX
D
2MEX5
5163
805
15
52
54
94
867
188
79
8
948 98
111
8
894
5
7
RESUMEN
Un cruce fronterizo en Jacumba mejoraría el acceso fronterizo para algunos camiones que usanla Carretera Interestatal 8 para transportar mercancías entre Baja California y lugares al este deSan Diego. Sin embargo, el tránsito que va y viene de estos �mercados orientales� comprendeapenas una pequeña fracción del tránsito comercial transfronterizo. Un poco más del 4% de loscamiones que crucen la frontera en Tecate y Otay Mesa usan la Carretera Interestatal 8.
Los pronósticos de tránsito a través de Jacumba-Jacumé se elaboraron para el año 2020considerando tres escenarios, con base en los supuestos de que este nuevo cruce fronterizoentraría en operación para el año 2010:
! El actual puerto de entrada de Tecate sigue abierto para todos los vehículos,
! Debido a limitaciones de capacidad, el puerto de entrada Tecate absorbe solamente el nivelde cruces vehiculares del año 1999 hasta el año 2020, y
! El actual puerto de entrada de Tecate deja de aceptar vehículos comerciales a partir del año2010.
Los niveles del tránsito de camiones proyectados a través de Jacumba no reflejan un incrementoen el intercambio comercial entre California y México, sino la desviación de carga que de otramanera pasaría a través de los puertos de entrada en Tecate y Otay Mesa. La Tabla 1 resume lospronósticos vehiculares por el cruce Jacumba-Jacumé.
Tabla 1Tránsito Diario Proyectado por el Puerto de Entrada (PDE)
Jacumba-Jacumé para el Año 2020
CamionesVehículos dePasajeros Total de
Vehículos
1. Jacumba con el PDE Tecateabierto a todo tipo de vehículos
464 1,017 1,481
2. Jacumba con el PDE Tecate alnivel de cruces vehiculares de1999
747 3,379 4,126
3. Jacumba con el PDE Tecateabierto, sin vehículos comerciales
934 4,951 5,885
Fuente: SANDAG
Si el cruce en Tecate sigue abierto para el tránsito comercial, un puerto de entrada en Jacumba-Jacumé atraería a más de 450 camiones diariamente en 2020. El tránsito de vehículos depasajeros se estima en un poco más de 1,000 vehículos diarios para el mismo año. Porconsiguiente, el tránsito diario en ambos sentidos alcanzaría a 1,500 vehículosaproximadamente.
8
Si el cruce fronterizo en Tecate mantiene el nivel de flujo vehicular de 1999 hasta 2020, el puertode entrada Jacumba-Jacumé absorbería aproximadamente 4,100 vehículos diariamente, tantohacia el norte como hacia el sur. Casi 750 camiones y casi 3,400 vehículos de pasajerosutilizarían el nuevo puerto de entrada diariamente.
Si el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar los vehículos comerciales, los volúmenes detránsito a través de un nuevo puerto de entrada en Jacumba experimentarían un aumentosustancial. Los cruces diarios alcanzarían la cifra de casi 5,900 vehículos. De esta suma, loscamiones integrarían 934 cruces de ida y vuelta, mientras que los vehículos de pasajeroscompondrían los 4,900 vehículos restantes.
Bajo el escenario en el cual el puerto de Tecate deja de procesar los vehículos comerciales, seprevé que la expansión de nuevos negocios sucedería en la parte oriental del Municipio deTecate, con un crecimiento correspondiente en lo que se refiere a población, empleos, y eltránsito de pasajeros.
Dos posibles alineaciones para enlazar el futuro puerto de entrada con la Carretera Interestatal 8son vía el intercambio Carrizo Gorge o vía el intercambio In-Ko-Pah. En cuanto a lacomunicación vial entre el puerto de entrada y las carreteras Tijuana-Mexicali libre y de cuota,se tiene considerado un camino potencial. Los costos estimados de los caminos de conexión dedos y de cuatro carriles se muestran en la Tabla 2.
Tabla 2Costos Estimados Preliminares de los Caminos de Conexión para Jacumba-Jacumé
Costo (en dólaresestadounidenses - millones)
Camino de 2Carriles
Camino de 4Carriles
Posibles Alineación de Caminos Bajo Alto Bajo Alto
Línea Fronteriza E.U.A.-México - I-8 IntercambioCarrizo Gorge
$10.0 $13.0 $22.0 $30.0
Línea Fronteriza E.U.A.-México - I-8 IntercambioIn-Ko-Pah
$22.0 $30.0 $50.0 $60.0
Línea Fronteriza E.U.A.-México - Carretera 2 (MX 2) $ 5.3 $ 9.4
Nota: El costo preliminar incluye la construcción, apoyo y derechos de vía.Los costos para los derechos de vía incluidos únicamente para alineaciones nuevas.
Fuente: Caltrans Distrito 11, Planeación Avanzada, Mayo de 1999.SANDAG-SAHOPE, Mayo de 1999.
El análisis de las limitaciones relacionadas con el medio ambiente, realizado referente a loscorredores potenciales de enlace del puerto de entrada Jacumba-Jacumé con la CarreteraInterestatal 8, indicó varias limitaciones, incluso:
! Se encuentran presentes algunas especies y hábitats sensibles. Posiblemente se requiera dealgunas evaluaciones enfocadas en las especies que figuran en la lista.
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! Algunos recursos arqueológicos e históricos reconocidos están contiguos a las carreteras enestudio y sería necesario llevar a cabo estudios y evaluaciones completos. Los recursosarqueológicos son de notable extensión.
! El desarrollo de varios pueblos colinda con las carreteras en estudio e incluye usosresidenciales (incluso casas móviles) e instalaciones comunitarias que tendrían que sertrasladadas o mitigadas. Es posible que algunos de los residentes sean de bajos ingresos. Lasvariaciones de esta alternativa tendrían diferentes efectos.
! Los terratenientes en el área forman una mezcla de entidades federales, estatales y locales.
! Podrían generar impactos visuales.
La selección de un corredor potencial para enlazar el puerto de entrada con la CarreteraInterestatal 8 en California queda fuera del alcance del presente estudio. Sin embargo, el GrupoPatrocinador de Jacumba ya manifestó la preferencia de sus integrantes por que los caminosentre el puerto de entrada y la Carretera Interestatal 8 conecten al intercambio del Camino In-Ko-Pah en vez del intercambio del Camino del Carrizo Gorge.
La Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense (GSA) es el organismocompetente facultado para encargarse de instalaciones nuevas dentro de las áreas fronterizas.Como parte del componente encargado de proporcionar el Servicio de Edificios Públicos, elCentro de Conocimientos Expertos con respecto a las Estaciones Fronterizas proporciona ayudaa las Regiones Fronterizas en la administración de su programa de construcción de estacionesfronterizas, incluso la programación, los presupuestos, los criterios de referencia y laadministración del proyecto en general.
En los Estados Unidos, existen programas federales discrecionales, que podrían proporcionarfinanciamiento para las nuevas instalaciones de transportación que conduzcan al nuevo puertode entrada, tales como el programa para la Planeación y Desarrollo de Corredores eInfraestructura Fronteriza, el Programa Piloto para la Conservación de los Sistemas deTransportación y la Comunidad, y la Ley de Financiamiento e Innovación en la Infraestructurapara la Transportación.
El hecho de permitir la construcción e implementación final de cualquier proyecto sobre lafrontera internacional entre los Estados Unidos y México requiere de una estrecha coordinacióny planeación entre el gobierno de los Estados Unidos y el gobierno de la República de México,así como de la colaboración con los patrocinadores y con otras dependencias y autoridadesfederales, estatales y locales en ambos países. El tema del nuevo puerto de entrada se incluye enla agenda de una conferencia ordinaria del Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobrePuentes y Cruces Fronterizos. Después de llegar a un acuerdo sobre la necesidad de un nuevopuerto de entrada, se debe acordar la ubicación efectiva del sitio.
No se requieren los Permisos Presidenciales para nuevos cruces terrestres (cruces sin unpuente). Sin embargo, los requisitos para nuevos cruces terrestres son similares a los requisitospara los proyectos que requieren Permisos Presidenciales, particularmente con respecto a ladocumentación ambiental, y se evalúan a través del mismo proceso interinstitucional. El aspectoclave que tiene que tratarse en la solicitud es si el nuevo cruce serviría al interés nacional. Los
10
permisos tienen que firmarse por el Secretario de Estado del de los Estados Unidos y por elSecretario de Relaciones Exteriores de México.
En los Estados Unidos, las solicitudes deberán incluir toda la documentación ambientalnecesaria, conforme a la Ley Nacional para Política Ambiental (NEPA), ya sea la evaluaciónambiental (EA) o la declaración de impacto ambiental (EIS). En caso de que la EA se produzca,puede ser necesario, de acuerdo a las conclusiones del Departamento de Estado, producirtambién la EIS.
En México, se requiere una evaluación del impacto medioambiental aprobada por la Secretaríadel Medio Ambiente, Recursos Naturales, y Pesca (SEMARNAP).
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Conclusiones del Estudio
Introducción
Los volúmenes de tránsito futuros a través del puerto de entrada Jacumba-Jacumé dependeránen parte del nivel del tránsito transfronterizo que los puertos de entrada existentes a lo largo dela Frontera California-México puedan absorber. El cruce fronterizo futuro denominado EastOtay Mesa-Mesa de Otay II aumentará la capacidad vehicular en el área de San Diego-Tijuana.Las mejoras aprobadas para la estación fronteriza en Tecate, California no tienen el propósito deaumentar la capacidad del puerto para procesar vehículos, sino de mejorar las instalaciones deinspección. También se planean mejoras para las instalaciones de inspección de carga en Tecate,Baja California, además de las mejoras relacionadas con las rutas y circulación para losvehículos comerciales dentro de la Ciudad de Tecate.
Habrá crecimiento del tránsito transfronterizo a consecuencia del desarrollo en la región de SanDiego y los Municipios de Tijuana y Tecate en Baja California, así como por el crecimiento delcomercio internacional. Se elaboraron las proyecciones correspondientes al tránsitotransfronterizo por Jacumba-Jacumé para los años 2010 y 2020 bajo el supuesto que el puerto deentrada Jacumba-Jacumé estuviera abierto a partir del año 2010.
Los niveles de tránsito vehicular comercial proyectados a través de Jacumba no reflejan unincremento en el comercio entre California y México, sino una desviación de carga que de otramanera se transportaría a través de los puertos de entrada en Tecate y Otay Mesa.
Las proyecciones de tránsito indican que entre 1,500 y 5,900 vehículos utilizarían el puerto deentrada Jacumba-Jacumé diariamente en 2020. Los volúmenes de tránsito a través de Jacumba-Jacumé quedarían en la parte inferior de la escala proyectada si el puerto de entrada en Tecatepudiera absorber la demanda prevista del tránsito transfronterizo a través de dicho puerto. Unincremento en la desviación de tránsito desde el puerto de Tecate al cruce fronterizo en Jacumbaocurriría con el tiempo, al paso que el puerto de Tecate se afecte por las limitaciones decapacidad. Los volúmenes de tránsito más altos proyectados a través de Jacumba tendrían lugaren el caso de que el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar los vehículos comerciales.Bajo este escenario, se prevé que el crecimiento comercial sucediera al este del área urbanizadade la Ciudad de Tecate. Por ende, las corrientes de la población, los empleos y el tránsito depasajeros seguirían en esa dirección.
Recomendaciones
A fin de facilitar el desarrollo futuro del cruce fronterizo Jacumba-Jacumé, se recomienda quelas dependencias gubernamentales en los Estados Unidos y la República de México continúensus esfuerzos de coordinación, promoción y planeación a fin de identificar y reservar el derechode vía para las instalaciones de inspección y los caminos de conexión a los niveles local, estatal yfederal.
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La Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense requiere que lospatrocinadores de un proyecto proporcionen un sitio listo para el comienzo de la construcción,cuyo tamaño cumple con las necesidades de las Dependencias Federales de Inspección, sincosto para el gobierno. En el caso de los puertos de entrada comerciales, el tamaño podría variarentre 80 y 100 acres. La Figura 2 ilustra la posesión de terrenos en el área del puerto de entradapotencial.
El Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobre Puentes y Cruces Fronterizos ha recibidopresentaciones de varias dependencias tanto de California como de Baja California relacionadascon las posibilidades de Jacumba-Jacumé como sitio futuro para un cruce fronterizointernacional. Un informe breve sobre el estado de este estudio de factibilidad se les presentó adelegados de los gobiernos de los Estados Unidos y la República de México y de los estadosfronterizos que participaron en la Caminata Fronteriza Binacional (del 7 al 9 de marzo de 2000)en el área fronteriza de California-Arizona /Baja California-Sonora.
Diferentes dependencias gubernamentales, tanto en los Estados Unidos como en la Repúblicade México, tendrían que incluir el sitio potencial para una estación fronteriza en Jacumba-Jacumé y sus corredores de transportación en sus documentos de planeación. En California, porejemplo, sería necesaria una acción por parte de la Legislatura Estatal, a fin de designar elcamino propuesto que se conectaría con el puerto de entrada como una futura ruta estatal.
El Condado de San Diego tendría que procesar una enmienda al Plan General, a fin de agregarun corredor futuro de transportación a su Elemento de Circulación y designar sus límites. Unavez designado el corredor, no podrían ubicarse ningunos edificios dentro del mismo. El Estadode Baja California y el Municipio de Tecate tendrían que desarrollar un Programa de DesarrolloUrbano del Centro de Población de Jacumé, a fin de designar el sitio potencial para el puerto deentrada y los caminos de conexión.
Por otra parte, se recomienda que las proyecciones de tránsito transfronterizo en el puerto deentrada Jacumba-Jacumé se revisen periódicamente. Estos pronósticos de tránsito dependen deun conjunto de factores que están sujetos a mucha incertidumbre durante períodos largos. Serecomienda que se haga monitoreo de los siguientes datos:
! Los volúmenes de tránsito transfronterizo en los puertos de entrada en San Ysidro-PuertaMéxico, Otay Mesa-Mesa de Otay, y Tecate , tanto para camiones como para vehículos depasajeros.
! El impacto de la desviación del flujo del tránsito entre los puertos de entrada que resulte dela apertura del cruce fronterizo East Otay Mesa-Mesa de Otay II (prevista para 2010).
! El crecimiento poblacional y de empleos en el área fronteriza de San Diego-Baja California,así como las tendencias en el comercio internacional.
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JACUMBA Y JACUMÉ:PERFILES DE LAS COMUNIDADES
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JACUMBA Y JACUMÉ: PERFILES DE LAS COMUNIDADES
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Jacumba
Al principio, Jacumba fue asentado en 1852 solamente como estación de las diligencias para loscarteros, en su ruta a través del desierto desde el Fuerte Yuma. En 1919, el señor Bert L. Vaughnfundó el pueblo más formalmente y se estableció como un balneario que las estrellas de cinesolían visitar durante los años 20.
Jacumba está situado sobre la antigua Carretera 80, a tres kilómetros al sur de la CarreteraInterestatal 8. En una época, la ruta U.S. 80 era carretera transcontinental que enlazaba a SanDiego en California con la Isla Tybee en el estado de Georgia en la costa del Océano Atlántico. Asu vez, dentro de California, conectaba a la carretera U.S. 101 en San Diego con la línea divisoriaentre California y Arizona en Yuma.
La antigua Carretera 80 es un camino con antecedentes históricos, ya que abarca secciones delprimer camino pavimentado que conectaba San Diego con los puntos al este. Además, contieneel camino de tablas que conducía a los motoristas sobre las dunas Algodones al este de ElCentro, como parte de su ruta en 1926.
La ruta U.S. 80 sobrevivió por más tiempo que la mayoría de las demás carreteras en Californiadenominadas "Rutas U.S.�. Siguió existiendo hasta 1974 cuando la última sección de laCarretera Interestatal 8 fue terminada. La sección de la U.S. 80 que pasaba a través de Jacumbacontiene los remanentes del camino original de 16 pies de ancho, construido en 1915, que sedejó tal cual cuando el camino más nuevo lo reemplazó en 1933.
Jacumé1
En 1885, el Coronel William Denton compró un predio de 2,500 hectáreas en México conocidocomo "Jacumbo." La gente local solía referirse a dicho predio como el Rancho Jacumé. Seubicaba en el límite del Distrito Norte del Territorio de Baja California, México sobre la fronterainternacional.
1 Register of Denton Ranch Collection (Jacumé, Baja California Norte, Mexico) 1864 � 1993 (MSS 0115) Mandeville Special
Collections Library, Geisel Library, University of California, San Diego
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El Coronel Denton, ingeniero civil de nacionalidad británica, llegó a California durante la Fiebrede Oro. Trabajó en la elaboración de los Estudios Geodésicos para el gobierno federalestadounidense; dedicándose subsecuentemente a la exploración minera y la especulación enMéxico.
El Coronel Denton tenía su domicilio en San Diego, destinando al Rancho Jacumé para la cría deganado. Cuando murió en 1907, el patrimonio del Coronel Denton constaba en su mayoría depropiedades en Baja California, México.
En 1939, el Rancho Denton fue expropiado por el gobierno de México y su propiedad setrasladó a un ejido recién constituido. Durante los años subsiguientes, la familia Dentonprosiguió una demanda ante la Comisión Americana-Mexicana de Reclamaciones, pidiendoindemnización y se llegó a un acuerdo en 1946.
Anterior Cruce Fronterizo No Oficial
Para este estudio, se hizo contacto con diferentes dependencias del gobierno federalestadounidense, tales como la Administración de Servicios Generales del GobiernoEstadounidense (GSA), el Servicio de Aduanas, y el Servicio de Inmigración y Naturalización, afin de confirmar la información con respecto a un antiguo cruce que enlazara Jacumba yJacumé. En efecto, existe una pequeña estructura abandonada a pocos metros al sur de lafrontera internacional con un letrero pintado que dice Aduana.
Una narración histórica de las actividades de la Aduana Estadounidense en San Diego2 indicaque el Servicio de Aduanas estadounidense no ha estacionado a sus agentes en el punto delcruce fronterizo en Jacumba desde la época de los �jinetes de la línea�. Dichos jinetes eranInspectores Aduaneros montados a caballo que patrullaban la frontera a principios del sigloveinte. Esto sugiere que el Servicio de Aduanas estadounidense tal vez nunca haya tenidoninguna instalación oficial fija ubicada en el antiguo puerto de entrada en Jacumba.
La correspondencia recibida de la GSA indicó que no existió ningún cruce fronterizo oficial enJacumba-Jacumé. Según la GSA, sin embargo, extraoficialmente, se utilizaba el cruce Jacumba-Jacumé durante la Segunda Guerra Mundial y se realizaban las inspecciones en la estación deferrocarril en Jacumba. Después de la guerra, jornaleros mexicanos cruzaban la fronteradiariamente en este punto para entrar los Estados Unidos y siguió haciéndolo hasta el veranodel año 1998. En esas fechas se cerró el cruce en Jacumba-Jacumé y hoy en día la PatrullaFronteriza lo patrulla diariamente.
2 U.S. Department of the Treasury, U.S. Customs Service, Riding the Line: The United States Customs Service in San Diego,
1885-1930, 1991.
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POBLACIÓN, EMPLEO, USO DEL SUELO E INFRAESTRUCTURA
Esta sección presenta un perfil de Jacumba, California, Jacumé, Baja California, y lascomunidades cercanas.
Jacumba
Jacumba, California está situado aproximadamente a 110 kilómetros al este de San Diego sobrela Antigua Carretera 80, unos 70 kilómetros al oeste de El Centro y poco menos de 2 kilómetrosal norte de la línea divisora internacional entre los Estados Unidos y México. En California, laAntigua Carretera 80 corre paralela a la Carretera Interestatal 8 (I-8) desde la Ruta Estatal 79hasta llegar a su término con I-8, un poco al este del Camino Carrizo Gorge. En la parte orientaldel Condado de San Diego, pasa a través de las comunidades de Pine Valley, Buckman Springsy Live Oak Springs, cruza con el camino 94 en la comunidad de Boulevard, y posteriormentepasa por Jacumba. La Figura 3, en la página 19, ilustra Jacumba y el área circundante, así comola ruta de la Antigua Carretera 80 a través de las comunidades adyacentes del Mountain Empire.
La comunidad de Boulevard se encuentra al noroeste de Jacumba, al este de Campo y al nortede Jacumé, México.
Población y Empleo
El crecimiento en el área de Jacumba ha fluctuado desde su fundación. La población se estimabaen aproximadamente 400 en 1965. Después de que la Carretera Interestatal 8 marginó el puebloen 1967, la población bajó a 200 aproximadamente, aunque para 1969, Jacumba experimentabaun mini-auge con una población estimada en 500 residentes.
En 1999, aproximadamente 650 personas vivían en Jacumba, mientras que la población total entodo el Área de Planeación Comunitaria del Mountain Empire se estimaba en 6,314 residentes,según se ve en la Tabla 3.
Tabla 3Población en Jacumba y sus Alrededores
Comunidad1999Población
Jacumba 656Boulevard 1,506Lake Morena/Campo 3,130Potrero 695Tecate, U.S.A. 217Otra 110
Total Mountain Empire 6,314
Fuente: SANDAG, Estimados Demográficos y Económicos Actuales, Enero de2000
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Aunque en el pasado la industria ganadera fue la principal fuente de empleo en el área delMountain Empire, hoy en día la mayoría de los empleos se concentran en los servicios. Lasindustrias del comercio al por menor y al por mayor, más los empleos gubernamentalescomponen la mayor parte de la fuerza laboral. Hay aproximadamente 150 empleos en el área deJacumba. La Figura 4 ilustra la distribución de los empleos por el tipo de industria en la zona.
Figura 4Mountain Empire: Empleos por Tipo de Industria en 1995
Servicios27%
Otros9%
Comercio al por Mayor
6%
Gubernamental34%
Manufacturas5%
Infraestructura7%
Comercio al por Menor
12%
Fuente: SANDAG, Estimados Demográficos y Económicos Actuales, Enero de 2000
Uso del suelo
El Rancho del Valle de Jacumba es un desarrollo mayor propuesto para la comunidad deJacumba. La ubicación general del rancho se encuentra al sur de la Carretera Interestatal 8, aloeste del Camino Carrizo Gorge y al este de la ruta del ferrocarril San Diego and Arizona Eastern(SD&AE). De acuerdo al Plan Específico, se construirían aproximadamente 1,000 casas, ademásde un campo de golf, un centro ecuestre, y un hotel.
La Figura 5 muestra los usos del suelo en el Área de Planeación Comunitaria del MountainEmpire. Dentro del área del Grupo Patrocinador de Jacumba (también representada en la Figura5), los usos residenciales ocupan más de 9,000 acres, los usos agrícolas ocupan cerca de 500acres, y los parques y el espacio abierto representan casi 3,800 acres. Se tienen planeadosaproximadamente 145 acres para los usos comerciales e industriales.
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Figura 5Usos del Suelo Planeados en el Mountain Empire
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Carreteras
Hay acceso a Jacumba desde la Carretera Interestatal 8 en tres puntos: desde el intercambio deRibbonwood Road/ Ruta Estatal 94, al oeste de Boulevard; desde el intercambio Carrizo Gorge;y desde el empalme del Camino In-Ko-Pah. La Carretera Interestatal 8 es una ruta que corre ensentido este-oeste al servicio de los Condados de San Diego e Imperial. La Figura 6, en la página27, muestra los volúmenes de tránsito actuales.
I-8 comienza en San Diego en su empalme con Sunset Cliffs Boulevard. Continúa hasta entraren Arizona hasta su empalme con la Interestatal 10 cerca de Casa Grande.
En el área de San Diego, I-8 interconecta todas las principales carreteras metropolitanas quecorren en sentido norte-sur, incluso I-5, Ruta Estatal 163, I-805, I-15, y las Rutas Estatales 125, 67y 54. Siguiendo su curso al este, proporciona acceso a la terminación sureña de Ruta Estatal 79 yla terminación oriental de la Ruta Estatal 94.
I-8 entra en el Condado de Imperial, donde se conecta con la terminación occidental de la RutaEstatal 98, que constituye un camino paralelo. Dentro del Condado de Imperial, I-8 cruza conlas Rutas Estatales 86, 111 y 115. La Ruta Estatal 111 proporciona acceso al puerto de entrada enCalexico. Luego, I-8 vuelve a conectarse con la Ruta Estatal 98 en su terminación oriental.Finalmente, proporciona acceso a la conexión de la Ruta Estatal 186 que conduce a la estaciónfronteriza internacional de Andrade, y termina en la línea divisora con el estado de Arizona.
El propósito principal de I-8 en el área de San Diego es la provisión del camino principal demovimiento este-oeste del tránsito diario para que las personas lleguen a su trabajo y viceversay para el tránsito interregional. La parte oriental de I-8, más allá del área urbana sirveprincipalmente como ruta interregional utilizada para el movimiento de mercancías, y paraproporcionar acceso a las zonas recreativas en las montañas y el desierto. I-8 proporciona accesoentre San Diego y El Centro, Calexico, Yuma y otras comunidades en el desierto.
I-8 es la ruta principal utilizada por los productores agrícolas del Condado de Imperial parallevar sus productos al área de San Diego. A su vez, I-8 proporciona acceso a los proveedores delas industrias de apoyo agrícola. I-8 también conecta los centros de distribución con losconsumidores en la región de San Diego y la región de Calexico-Mexicali y a puntos máslejanos.
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Jacumé
Jacumé está situada aproximadamente 60 kilómetros al este de la Ciudad de Tecatey 100 kilómetros al oeste de la Ciudad de Mexicali. Se ubica aproximadamente 13 kilómetros alnorte de las carreteras libre y de cuota que conectan Tijuana con Mexicali.
Población y Empleo
Hay varios pueblos chicos ubicados entre Tecate y Mexicali. Cerca de 300 personas residen en elEjido Jacumé. Teniendo en cuenta las comunidades en las cercanías, la población total en el árease estima en 4,725 residentes, como se observa en la Tabla 4.
Tabla 4Población en Jacumé y sus Alrededores
Comunidad1995Población
Jacumé 282Chula Vista 388La Rumorosa 1,246Luis Echeverría /El Hongo 1,471Otras (22 asentamientoschicos)
1,620
Población Total 4,725
Fuente: SAHOPE
Las comunidades rurales de Chula Vista, Ciénega Redonda y Los Manantiales están situadas aloeste de Jacumé y al norte de la carretera libre Tijuana-Mexicali. Las comunidades de El Hongo,Colonia Luis Echeverría, y el Ejido Baja California también se ubican al oeste de Jacumé, aunqueal sur de la carretera libre. Al este del Ejido Jacumé se encuentra el pueblo de La Rumorosa.Estos lugares se muestran en la Figura 3, en la página 19.
La agricultura y la cría de ganado son las ocupaciones principales en Jacumé. En un entonces lacría de ganado era una actividad próspera en la localidad. Sin embargo, la cría de aves de corralen pequeña escala y la producción de huevos han perdido lugar a la producción agrícola de lasagroindustrias instaladas en los estados de Sinaloa y Sonora.
Las comunidades de El Hongo, Luis Echeverría, y el Ejido Baja California están situadas junto ala carretera libre entre Km. 96 y Km. 101. Al norte de la carretera libre, se encuentran las zonasrurales de Ciénega Redonda y Los Manantiales.
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La construcción, el comercio al por menor, los servicios, y los empleos gubernamentalescomponen las ocupaciones en esta zona. Hay algunas granjas dedicadas a la cría de aves decorral ubicadas en El Hongo.
Se está construyendo una instalación correccional (CERESO) en el Ejido Baja California. Seproyecta una capacidad para 1,500 encarcelados. Estará situada un poco más de 2 kilómetros alsur de la ruta MX 2 (la carretera libre), como se observa en la Figura 3. Se estima que esteestablecimiento penitenciario estatal generará unos 500 empleos trabajando en tres turnos.
La Minería en Baja California
La extracción de arena y otros minerales no metálicos es una industria activa en Baja California.Se encuentran depósitos de minerales no metálicos en los municipios de Tijuana, Tecate,Mexicali y Ensenada. En Tijuana, prevalecen grava y agregados. En Tecate, hay depósitos degranito en el área de Jacumé, talco en los depósitos El Cóndor, al oeste de La Rumorosa, ademásde arena y grava. Hay depósitos de piedra caliza en Mexicali y arena y grava en Ensenada. LaFigura 1 en la página 5 describe estas localidades.3
Recientemente, se ha importado arena del Valle de las Palmas en el Municipio de Ensenada alos Estados Unidos para obras de construcción en la región de San Diego y otras partes del surde California. Se transporta la arena en camión hasta Tijuana donde se traspasa al FerrocarrilSD&AE. La carga se desembarca e inspecciona por la Aduana estadounidense en el patio de SanYsidro y se carga en camiones que la entregan a sus destinos en el sur de California.
Debido a su proximidad a los depósitos minerales en Baja California, es probable que el puertode entrada Jacumba-Jacumé atraería la exportación de productos mineros a los Estados Unidos,ya sea por camión o por ferrocarril.
3 Baja California Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, Coordinación General de Minería, Monografía Geológico-Minera
del Estado de Baja California, 1999
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Uso del suelo
Los usos actuales del suelo en Luis Echeverría - Ejido Baja California se muestran en la Figura 7.
Figura 7Luis Echeverría - Ejido Baja California: Usos del Suelo Actuales
Habitacional17.0%
Otros Usos1.4%Industrial
0.4% Comercial0.4%Equipamiento
1.4%
Infraestructura23.2%
Baldío56.2%
Fuente: SAHOPE, Esquema de Desarrollo Urbano de los Poblados Luis Echeverría yEjido Baja California, 1998
El Municipio de Tecate y SAHOPE están colaborando en la elaboración de un plan de desarrollourbano para las comunidades de Luis Echeverría /El Hongo. Se planearían los usos paravivienda, industria y actividades comerciales en 186 hectáreas de terreno.
La Rumorosa está situada entre Km. 60 y Km. 70. sobre la carretera libre que une Tijuana yMexicali. Los empleos en La Rumorosa se concentran principalmente en el turismo y laindustria minera. Aparte de suministrar servicios para los viajeros que transitan la carreteraTijuana-Mexicali hacia y desde el interior de México, La Rumorosa se ubica cerca de variasatracciones turísticas, siendo las principales el sitio arqueológico El Vallecito, que contienepictografías Kumeyaay; el lugar histórico �Camp Alaska� que se estableció en los 1920 paraservir del sitio de verano para el gobierno; y las zonas recreativas de Picachos y El Chaparral.
La extracción de piedra caliza es la principal actividad industrial en La Rumorosa. Actualmente,la producción se usa en las obras de construcción dentro de Baja California.
La Figura 8 ilustra los usos del suelo actuales en la comunidad de La Rumorosa.
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Hay infraestructura clave para la transportación, energía, agua y las comunicaciones queatraviesa estas pequeñas comunidades situadas al este de Tecate, incluyendo las carreteras librey de cuota que conectan Tijuana y Mexicali, la tubería de PEMEX, las líneas de transporte deenergía de la Comisión Nacional de Energía (CFE), el acueducto Río Colorado-Tijuana, y la redde fibra óptica de TELNOR. La tubería de PEMEX transporta combustible sin plomo, premiumy regular, además de combustible para aviones, desde sus depósitos de almacenamiento enPlayas de Rosarito hasta la Ciudad de Mexicali.
Figura 8La Rumorosa: Usos del Suelo Actuales
Habitacional57.2%
Baldío30.4%
Equipamiento3.4%
Industrial1.5%
Infraestructura7.0%
Comercial0.5%
Fuente: SAHOPE, Esquema de Desarrollo Urbano del Poblado La Rumorosa, 1998
Carreteras
La Carretera Federal 2 (MX-2) � La ruta MX-2 es una carretera de dos carriles que conectaTijuana y Mexicali en Baja California. Más allá de Mexicali, la carretera sigue hacia el este,entrando en el Estado de Sonora. El segmento Tijuana-Mexicali corre paralela a la línea divisorainternacional a lo largo de 183 kilómetros. Tijuana y Tecate están separadas por una distancia decasi 51 kilómetros. En Tecate, hay un empalme de la Carretera 2 con la Carretera 3 que conducea la ciudad de Ensenada. El segmento de Tecate a La Rumorosa ocupa 64 kilómetros. De LaRumorosa a El Centinela, a 22 kilómetros al oeste de Mexicali, la carretera se vuelve carretera decuota (MX-2D) y no existe un camino libre alterno.
En 1998, el tránsito4 sobre la ruta MX-2 al oeste de la Presa Rodríguez, cerca de Tijuana, alcanzóun volumen de 8,000 vehículos diariamente. El promedio de los volúmenes diarios en Tecateera de 6,900 vehículos, disminuyendo a 6,500 vehículos en La Rumorosa. Al acercarse a la
4 Secretaría de Comunicaciones y Transporte, 1998.
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Ciudad de Mexicali, el promedio del tránsito era de 13,000 vehículos diarios. Los volúmenes detránsito se muestran en la Figura 6, en la página 27.
La ruta MX-2 lleva un volumen relativamente alto de vehículos pesados. En 1998, en el área dela Presa Rodríguez, los camiones y autobuses representaron el 18 por ciento del tránsito total.En la Ciudad de Tecate, los camiones y autobuses representaron el 23 por ciento de todos losvehículos. Al este de Tecate, la proporción de vehículos pesados se muestra aun más alta. Loscamiones y autobuses representaron entre el 25 y 30 por ciento del tránsito total.
Carretera de cuotas: Carretera Federal 2D (MX-2D) - Desde el mes de diciembre de 1998,Tijuana y Mexicali � las dos ciudades más grandes en Baja California � están conectadas por unacarretera de cuota de una longitud de aproximadamente 140 kilómetros.
La ruta MX-2D tiene tres segmentos principales. El segmento oriental entre La Rumorosa y ElCentinela, aproximadamente 20 kilómetros al oeste de Mexicali, fue inaugurado en 1993 conuna longitud de 50 kilómetros. El tramo entre Tijuana y Tecate fue inaugurado en 1992 y seextiende por 35 kilómetros. El camino que enlaza la parte oriental de Tecate con La Rumorosa seabrió para el tránsito en diciembre de 1998 y con eso se cerró la brecha que existía en la carreterade cuota entre Tijuana y Mexicali. Esta nueva porción de la carretera tiene una extensión de 55kilómetros.
Entre Tijuana y La Rumorosa, la ruta MX-2D tiene cuatro carriles y es de acceso limitado. En laentrada sureña a Tecate, la ruta MX-2D se conecta con la ruta 3 (MX-3) a Ensenada. Al este deLa Rumorosa, la carretera de cuota se extiende por 50 kilómetros; tiene cuatro carriles y es deacceso limitado. Entre El Centinela y la Ciudad de Mexicali, es un camino de dos carriles y no secobra cuota.
El segmento Tijuana-Tecate tuvo un promedio de volumen diario de casi 4,000 vehículos en1998. Desde su inauguración en diciembre de 1998, el tránsito diario en la carretera de cuotaTecate-La Rumorosa ha tenido un promedio de entre 3,000 y 3,800 vehículos. Cerca del 20% deltránsito se compone de autobuses y camiones. La Tabla 5 presenta datos sobre el promedio deltránsito diario y la clasificación vehicular desde la apertura de la carretera en diciembre de 1998hasta noviembre de 1999.
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Tabla 5Carretera de Cuota Tecate-La Rumorosa
Conteos del Tránsito Según el Tipo de Vehículo
FechaVehículos dePasajeros Autobuses Camiones
TotalMensual
PromedioDiario delTránsito
Diciembre 98 44,235 84.9% 4,265 8.2% 3,628 7.0% 52,128 3,475Enero 99 81,657 81.1% 9,448 9.4% 9,586 9.5% 100,691 3,248Febrero 99 69,470 80.7% 7,902 9.2% 8,721 10.1% 86,093 3,075Marzo 99 83,526 81.0% 9,638 9.3% 9,920 9.6% 103,084 3,325Abril 99 83,897 81.5% 9,265 9.0% 9,777 9.5% 102,939 3,431Mayo 99 83,999 81.4% 9,268 9.0% 9,868 9.6% 103,135 3,327Junio 99 77,147 80.3% 8,624 9.0% 10,287 10.7% 96,058 3,202Julio 99 96,850 81.9% 10,224 8.6% 11,136 9.4% 118,210 3,813Agosto 99 92,895 82.5% 9,618 8.5% 10,076 8.9% 112,589 3,632Septiembre 99 77,425 80.3% 8,865 9.2% 10,139 10.5% 96,429 3,214Octubre 99 83,368 80.1% 9,509 9.1% 11,149 10.7% 104,026 3,356Noviembre 99 80,250 79.1% 9,369 9.2% 11,887 11.7% 101,506 3,384
Notas: Carretera de cuota abierta al tránsito 17 de diciembre de 1998. Los conteos se registraron en la caseta decobro en El Hongo.
Fuente: CAPUFE, diciembre de 1999.
La administración de cada uno de los tres segmentos de la carretera de cuota entre Tijuana yMexicali se maneja por una dependencia diferente y cada segmento tiene su propia escala detarifas, que se muestra en la Tabla 6.
Tabla 6Carretera de Cuota Ruta 2 D: Tijuana-Mexicali
Tarifas de Cuotas Cobradas por Tipo de Vehículo
Tramo de Cuota
Longitud del
Segmento
Vehículos de
Pasajeros
Autobuses y Camiones
de 2 ejesCamiones de 3 ejes
Camiones de 4 ejes
Camiones de 5 ejes
Camiones de 6 ejes
Camiones de 7 a 9
ejes Administrada por
Tijuana-Tecate 14.1 mi. 5.25$ 7.70$ 10.10$ 10.10$ 14.40$ 14.40$ 18.40$ Autopista Tijuana-Mexicali
Tecate-La Rumorosa 34.5 mi. 4.00$ 8.10$ 8.10$ 13.15$ 13.15$ 19.70$ 19.70$ CAPUFE
La Rumorosa-El Centinela (Mexicali) 29.6 mi. 0.95$ 3.90$ 3.90$ 5.05$ 6.30$ 6.30$ 6.30$ FIARUM
Nota: El costo en dólares estadounidenses se calculó a razón de 9.50 pesos por dólar.
Fuentes: Secretaría de Comunicaciones y Transporte, enero de 2000 Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), enero de 2000Autopista Tijuana-Mexicali, SA CV, enero de 2000Fideicomiso Autopista Centinela-Rumorosa (FIARUM), Estado de Baja California, abril de 2000
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La escala de cuotas está más baja por kilómetro en el segmento La Rumorosa-Mexicali ya queno existe ninguna carretera alterna sin cobro de cuota.
El empalme de las carreteras libre y de cuotas Tijuana-Mexicali se encuentra en la comunidadde El Hongo. El extremo occidental de la carretera de cuota Tecate-La Rumorosa está situado enel empalme Sandoval (Km. 117.3), al este de la Ciudad de Tecate. En este empalme, hay acceso ala carretera libre Tijuana-Mexicali, y a la carretera de cuota entre Tijuana y Tecate.
Treinta y dos puentes conectan las comunidades y terrenos al norte y al sur de la carretera entreTecate y La Rumorosa. La comunidad de Jacumé está servida por dos pasos a desnivel ubicadosaproximadamente a cuatro kilómetros el uno del otro. La estructura más al este proporciona elacceso más directo a Jacumé y a un posible cruce fronterizo.
EL ESTADO DE BAJA CALIFORNIA: RAZONES PARA CONSIDERAR JACUMBA-JACUMÉ COMO UN FUTURO PUERTO DE ENTRADA
En Baja California, SAHOPE planteó la idea de reservar terreno para un nuevo cruce fronterizoque conectara las poblaciones de Jacumé y Jacumba.5 El motivo principal de esta propuesta seconcentra en el crecimiento rápido que las poblaciones bajacalifornianas han sostenido a lolargo de la carretera Tecate-Mexicali durante el último decenio.
En coordinación con el Municipio de Tecate, SAHOPE elaboró planes de desarrollo para laspoblaciones de La Rumorosa y Luis Echeverría-El Hongo en 1998. Dichos planes definen laszonas par los usos residenciales, plantas maquiladoras y otras industrias, y para la agricultura.
De acuerdo al análisis de SAHOPE, el crecimiento demográfico en las poblaciones ubicadas a lolargo del camino Tecate-Mexicali es el resultado de varios factores: la disponibilidad de prediosa precios relativamente bajos, acceso a los medios de transporte, recursos minerales adecuadospara las industrias mineras (piedra caliza) y la disponibilidad de terrenos aptos para laagricultura e instalaciones recreativas. Por otra parte, el corredor Tecate-Mexicali se favorececon infraestructura de vital importancia, tal como el acueducto Tijuana-Río Colorado, la Tuberíade PEMEX, líneas de transporte de energía de alta tensión, y la red de fibra óptica. Actualmente,El Hongo recibe el servicio de las líneas de transporte de energía y la red de fibra óptica.
La ciudades de Tecate y Mexicali están separadas por una distancia de 144 kilómetros. Estadistancia ha dado lugar al asentamiento de varias poblaciones que proporcionan servicioslocales e instalaciones que anteriormente sólo se encontraban disponibles en los centros urbanosgrandes.
Estos pueblos en desarrollo se sitúan estratégicamente dentro de un corredor importante para eltransporte de carga internacional y nacional. Un cruce fronterizo en Jacumba-Jacuméproporcionaría un enlace adicional hacia y desde Ensenada y/o San Felipe, así como acceso a lazona recreativa en el Parque Nacional Constitución.
5 SAHOPE, Borrador Informe Oficial Jacumba-Jacumé, 1997.
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En lo que se refiere a la infraestructura de transportación, otro motivo de esta propuesta es laproximidad de este posible cruce fronterizo con la Carretera Interestatal 8 en California, y lacarretera de cuota entre Tecate y La Rumorosa en Baja California.
PRONÓSTICO VEHICULAR A TRAVÉS DEL PUERTODE ENTRADA PROPUESTOPARA JACUMBA-JACUMÉ
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PRONÓSTICO VEHICULAR A TRAVÉS DEL PUERTO DE ENTRADAPROPUESTO PARA JACUMBA-JACUMÉ
PRONÓSTICO-LÍNEA DE REFERENCIA DE CRUCES DE CAMIONES
Antecedentes
Un cruce fronterizo en Jacumba mejoraría el acceso a la frontera para algunos camiones queusan la Carretera Interestatal 8 a fin de transportar mercancías entre Baja California y loslugares al este de San Diego. Sin embargo, el tránsito hacia y desde estos �mercados orientales�compone sólo una pequeña fracción del tránsito comercial transfronterizo. Apenas un poco másdel 4% de los camiones que cruzan la frontera en Tecate y Otay Mesa viajan sobre la CarreteraInterestatal 8, según se muestra en la Tabla 7. La mayoría del tránsito de camiones hacia y desdela frontera viaja sobre la Carretera Interestatal 5, la Carretera Interestatal 805, y la CarreteraInterestatal 15. Dichas carreteras están más accesibles en relación con Otay Mesa y Tecate quecon Jacumba.
Tabla 7"Mercados orientales"
Cruces Fronterizos por Camiones con sus Destinos/Lugares de OrigenParte Oriental del Condado de San Diego (vía la Carretera Interestatal 8)
Puerto deentrada
1995Camionespor Día
Por Cientodel VolumenTotal deCamiones
Tecate 15 5.0%Otay Mesa 112 4.0%
Total 127 4.1%
Fuentes: Caltrans datos de encuestas, Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, ySANDAG.
Es probable que un cruce fronterizo en Jacumba-Jacumé tenga poco o ningún impacto sobre elvolumen vehicular que transita a través del puerto de entrada Calexico-Mexicali. Para lasmercancías que se transportan entre California y Mexicali, la mejor ruta sería la CarreteraInterestatal 8, pasando de lado el cruce fronterizo in Jacumba. La ruta alterna por Jacumba haríanecesario que los camiones viajaran en la Carretera 2 entre El Hongo y Mexicali en Baja
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California, resultando en un viaje más lento y más largo que el viaje sobre la CarreteraInterestatal 8.
Un pronóstico-línea de referencia del tránsito de camiones a través de los puertos de entrada enOtay Mesa y Tecate se muestra en la Tabla 8. Este pronóstico no tiene en cuenta ningún nuevopuerto de entrada. El pronóstico-línea de referencia para Tecate se basa en las proyecciones delcomercio entre los Estados Unidos y México, tal como se explica en el estudio de SANDAGTecate Port of Entry: Trade & Truck Traffic (Julio de 1997). La misma metodología se usó parapreparar pronóstico-línea de referencia para Otay Mesa como la que se muestra en esteinforme.
Tabla 8Tránsito Diario de Camiones Proyectado a través de Puertos de Entrada (PDE)
Pronóstico-Líneade Referencia
Pronóstico incluido el Nuevo PDE en Jacumba
Puerto deentrada
Promediodiario deCamiones
Sin el PDE enJacumba
Tecate Abierto atodo tipo deVehículos
Tecate Mantiene elNivel de Tránsito de1999
Tecate Abierto a todotipo de Vehículos,excepto VehículosComerciales
1995 2010 2020 2010 2020 2010 2020 2010 2020
Tecate 293 761 1,223 742 1,193 460 460 - -Otay Mesa 2,789 6,779 10,845 6,508 10,411 6,790 10,861 7,231 11,134Jacumba - - - 290 464 290 747 309 934
Total 3,082 7,540 12,068 7,540 12,068 7,540 12,068 7,540 12,068
Fuente: SANDAG
Pronóstico de Cruces de Camiones a través de Jacumba-Jacumé
A continuación, los pronósticos del tránsito de camiones a través de Jacumba se explican en elcontexto de tres escenarios:
! El actual puerto de entrada en Tecate sigue abierto para todo tipo de vehículos
! El actual puerto de entrada en Tecate mantiene el nivel de tránsito de camiones que tenía en1999 hasta el año 2020, y
! El actual puerto de entrada en Tecate deja de procesar vehículos comerciales en el año 2010.
En todos los casos, los pronósticos se basan en el supuesto de que el nuevo cruce comercial enJacumba entraría en operación para el año 2010.
Los niveles del tránsito de camiones proyectados a través de Jacumba no reflejan un incrementoen el comercio entre California y México, sino la desviación de carga que de otra manera pasaríaa través de los puertos de entrada en Tecate y Otay Mesa. El impacto potencial del propuestopuerto de entrada en East Otay Mesa � Mesa de Otay II no ha sido evaluado en este estudio.
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El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito
Si el cruce en Tecate sigue abierto al tránsito comercial, el puerto de entrada en Jacumba-Jacuméatraería más de 450 camiones diariamente en 2020. (Ver la anterior Tabla 8.)
Desviación del Tránsito de Camiones de Tecate a Jacumba � La desviación de camiones deTecate a Jacumba sería poca, por lo menos con base en los patrones actuales de tránsito, talcomo se muestra en la Tabla 9. Probablemente un 50 por ciento de los camiones viajando entreTecate y los lugares al este de San Diego vía la Ruta Estatal 94 y la Carretera Interestatal 8utilizarían el cruce en Jacumba como ruta alterna. En el año 2020, la mitad del tránsito de Tecateproyectado hacia y desde los mercados orientales representa 30 camiones diarios; es decir, cercadel 6.5 por ciento del tránsito de camiones proyectado a través del nuevo puerto en Jacumba.
Tabla 9Puerto de Entrada en Tecate
Tránsito de Camiones Proyectado yDesviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba
Promedio de camionesdiarios
Pronóstico � Línea de ReferenciaSin PDE en Jacumba
1995 2010 2020
Mercados orientales (5%) 15 38 61Mercados Occidentales (95%) 278 723 1,162
Total de Camiones Diarios 293 761 1,223
Promedio de camionesdiarios
Desviación del Tránsito de Tecatedebido al Nuevo PDE en Jacumba
1995 2010 2020
Al Nuevo PDE en Jacumba1. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos - 19 302. Tecate Mantiene el Nivel de Tránsito de 1999 hasta 2020 - 19 3133. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos, excepto
Vehículos Comerciales- 38 500
Al PDE en Otay Mesa1. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos - - -2. Tecate Mantiene el Nivel de Tránsito de 1999 hasta 2020 - 282 4513. Tecate Abierto a todo tipo de Vehículos, excepto
Vehículos Comerciales- 723 723
Fuente: Servicio de Aduanas de los Estados Unidos y Caltrans (datos de 1995), SANDAG (todos lospronósticos)
Para estos mercados orientales, el viaje entre la garita en Tecate y la Carretera Interestatal 8hasta la línea divisora entre los Condados de San Diego e Imperial (vía la Carretera Estatal 94)vendría siendo aproximadamente 65 kilómetros en 51 minutos, comparado con 75 kilómetros en
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51 minutos para hacer el viaje por Jacumba vía la Ruta 2 de México. Aunque el viaje porJacumba sería unos 11 kilómetros más largo pero con el mismo tiempo de viaje, las inspeccionesde camiones en Jacumba podrían tomar menos tiempo a consecuencia del menor volumen detránsito. Con el paso del tiempo, sin embargo, es probable que los retrasos en Jacumba y Tecatese emparejaran, al paso que la industria camionera se aprovechara de la ruta más eficiente. Conel paso del tiempo, las dos rutas podrían volverse igualmente accesibles hacia y desde losmercados orientales.
En sentido hacia el oeste, el volumen del tránsito de camiones viajando entre Tecate y elCondado de San Diego no se vería afectado por el nuevo cruce comercial en Jacumba. Para estosviajes, que representan más del 90% del total de los cruces de camiones en Tecate, una rutaalterna por Jacumba sería mucho más largo y tardado.
Desviación del Tránsito de Camiones de Otay Mesa a Jacumba � La mayor parte del tránsitode camiones proyectado para Jacumba probablemente se desviara del cruce en Otay Mesa. En elaño 2020, se proyecta que 434 camiones viajarán diariamente en la Carretera Interestatal 8 anteso después de cruzar la frontera en Otay Mesa. (Esto representa la diferencia entre 10,845camiones sin contar con el PDE en Jacumba y 10,411 camiones con el PDE en Jacumba, tal comose muestra en la Tabla 8.) Para estos viajes al este, la ruta alterna a través de Jacumbarepresentaría un ahorro de tiempo y reduciría la distancia del viaje.
El viaje típico sobre las carreteras estadounidenses entre la Carretera Interestatal 8 (líneadivisora entre los Condados de San Diego e Imperial) y la frontera en Otay Mesa tomaría cercade 91 minutos y cubriría aproximadamente 133 kilómetros. El mismo viaje por Jacumba y BajaCalifornia tomaría 68 minutos y 95 kilómetros sobre las carreteras de cuota, u 85 minutos y 109kilómetros sobre los caminos libres. Tanto los caminos libres como las carreteras de cuota enMéxico ahorrarían tiempo y distancia en relación con la ruta en los Estados Unidos. Por otraparte, la ruta a través de Jacumba evitaría los retrasos relativamente largos de espera einspección en el puerto de entrada en Otay Mesa.
Bajo cualquier punto de vista, la proyección de 434 camiones diarios debiera considerarse comola máxima desviación diaria posible de Otay Mesa a Jacumba. Algunas empresas de cargaestadounidenses podrían no estar dispuestas a despachar sus camiones a través de las carreterasmexicanas cuando el destino (Tijuana) también está accesible a través de las carreterasestadounidenses. Además, no se sabe el tipo y rapidez de los servicios de inspección que sehicieran disponibles en Jacumba. Si no se contara con el servicio de inspección agrícola, porejemplo, Jacumba no atraería embarques de productos agrícolas que actualmente se procesan enel cruce de Otay Mesa.
El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces de Camiones de 1999
En 1999, el puerto de entrada en Tecate manejaba cerca de 460 camiones diariamente. En casode que, debido a limitaciones de capacidad, el puerto de entrada en Tecate mantuviera esemismo nivel de cruces de camiones, los volúmenes de vehículos comerciales a través del nuevopuerto de entrada en Jacumba-Jacumé experimentarían un aumento considerable. Bajo talsituación, el pronóstico de tránsito a través de Jacumba sube a 747 camiones diarios en 2020, en
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comparación con los 464 camiones proyectados diariamente en el caso de que el puerto enTecate no tenga limitaciones de capacidad. (Ver la Tabla 8.) También sucederían desviaciones decamiones de Tecate a Otay Mesa.
Desviación del Tránsito de Camiones de Tecate a Jacumba � Si el puerto de entrada en Tecatesigue manejando aproximadamente 460 camiones diariamente hasta 2020, el cruce fronterizo enJacumba-Jacumé podría atraer algunos de los camiones llevando carga hacia y desde losmercados occidentales. En 2020, un total de 313 camiones podría usar el futuro puerto deentrada diariamente (tanto para los mercados orientales como para los occidentales).
Desviación del Tránsito de Camiones de Otay Mesa a Jacumba � La misma proyección de 434camiones diarios a través del cruce en Jacumba en 2020 (que se describió en la sección anterior)es aplicable para este escenario.
No se Permiten Vehículos Comerciales a través del Puerto en Tecate
Si por alguna razón el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar vehículos comerciales, losvolúmenes de camiones pasando por el nuevo puerto de entrada en Jacumba aumentaríasubstancialmente. Bajo este escenario, el tránsito pronosticado a través de Jacumba sería 934camiones diariamente en el año 2020, en comparación con 464 camiones diariamente si el puertoen Tecate sigue procesando tipo de vehículos. (Ver Tabla 8.)
Desviación del Tránsito de Camiones de Tecate a Jacumba - Jacumba podría atraer todos losembarques por camión de Tecate hacia y desde los mercados orientales, o sea 61 camionesdiariamente en 2020.
Además, Jacumba podría captar la mayor parte, tal vez todo, el aumento del tránsito decamiones proyectado para Tecate en el período 2010-2020 hacia y desde los mercadosoccidentales, en el supuesto de que el puerto de entrada in Jacumba empezara a operar en 2010.Jacumé, el vecino mexicano de Jacumba, y otras comunidades cercanas podrían atraer elcrecimiento comercial que de otra manera hubiera sucedido en Tecate. El tránsito de camionesacompañaría los negocios. Para el período 2010-2020, el aumento proyectado en este tránsito"occidental" de camiones es de 439 camiones por día. La desviación total del tránsito decamiones de Tecate a Jacumba se proyecta en 500 camiones diarios, tal como se refleja en laanterior Tabla 9.
Si dejara de contar con su actual puerto de entrada comercial, Tecate, Baja California se volveríamucho menos atractivo como sitio para la expansión comercial. Las plantas maquiladoras yotros negocios existentes en Tecate tienden a ser más chicos y menos productivos que los que seencuentran ubicados en Tijuana. Según los representantes de empresas en Tecate, los negociosse atraen por el reducido congestionamiento en el puerto de entrada de Tecate, así como por losprecios más bajos para los predios, además del clima comercial propio de una ciudad chica. Serepite, Jacumé podría beneficiarse con el crecimiento comercial actualmente pronosticado paraTecate, si el puerto de Tecate deja de procesar los vehículos comerciales.
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Es probable, sin embargo, que las firmas que ya se encuentran instaladas en Tecate embarcaríansu carga hacia y desde los mercados occidentales a través del puerto de entrada en Otay Mesa.La ruta alterna por Jacumba resultaría en aproximadamente el mismo tiempo de viaje y retraso,suponiendo un retraso de 70 minutos en el cruce de Otay Mesa. Sin embargo, la ruta porJacumba sería aproximadamente 200 kilómetros más larga para llegar a un punto común deacceso en San Diego. El tiempo de espera en el cruce de Otay Mesa tendría que rebasar un lapsode cuatro horas regularmente, para que las economías del transporte comenzaran a favorecer laruta por Jacumba en lo que se refiere a los embarques occidentales hacia y desde Tecate.6
Desviación del Tránsito de Camiones de Otay Mesa a Jacumba - La desviación de Otay Mesaa Jacumba se proyecta a un máximo de 434 camiones diarios en 2020, tal como se muestra en laTabla 10. Esta cifra es igual a la que se espera en el caso de que el puerto de Tecate siga abiertopara los vehículos comerciales. Debido a las razones anteriormente citadas, la ruta a través delnuevo puerto de entrada en Jacumba-Jacumé probablemente sería más eficaz en función de loscostos que una ruta a través de Otay Mesa, al menos en lo que se refiere a las mercancíasembarcadas entre Tijuana y los mercados orientales estadounidenses.
Además, si Tecate dejara de procesar vehículos comerciales, se espera que el tránsito decamiones para los mercados occidentales � anteriormente proyectado para cruzar en Tecate en2010 � usara el cruce en Otay Mesa, tal como se muestra en la Tabla 9. Esta desviaciónrepresentaría 723 camiones diarios tanto en 2010 como en 2020.
6 El viaje por Jacumba resultaría en costos de operación más altos por la suma de aproximadamente US$62 ($0.50 por milla
para un viaje de 123 millas), menos los cobros de cuota en la carretera de US$10.00. Así que el costo adicional netoresultaría US$52, suma que es igual aproximadamente al costo de tres horas de trabajo del camionero estadounidense enpromedio. Fuentes: Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense, Servicio Federal de Suministros(costo/milla para combustible diesel para los tractores de remolque mayores de 24,000 GVWR) y el Departamento deTrabajo Federal Estadounidense, Occupational Pay in the United States, Nov. 1995, salario promedio para los choferes detractores de remolque ($14.07/hora, más una suma para prestaciones del 25%).
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Tabla 10Puerto de Entrada de Otay Mesa
Tránsito de Camiones Proyectado yDesviación debido al Nuevo Puerto de Entrada en Jacumba
Promedio de camionesdiarios
Pronóstico � Línea de ReferenciaSin contar con el PDE en Jacumba
1995 2010 2020
Mercados Orientales (4%) 112 271 434Mercados Occidentales (96%) 278 6,508 10,411
Total de Camiones Por Día 2,789 6,779 10,845
Promedio de camionesdiarios
Desviación del Tránsito de Otay MesaDebido al Nuevo PDE en Jacumba
1995 2010 2020
Al Nuevo PDE en Jacumba1. Tecate Abierto a Todo Tipo de Vehículos - 271 4342. Tecate Mantiene hasta 2020 los Niveles de Tránsitode 1999
- 271 434
3. Tecate Abierto, excepto por Vehículos Comerciales - 271 434
Fuente: Servicio de Aduanas Estadounidense y Caltrans (datos de 1995), SANDAG (todos los pronósticos)
PRONÓSTICO - LÍNEA DE REFERENCIA DE CRUCES POR VEHÍCULOS DEPASAJEROS
Antecedentes
Una proporción pequeña del tránsito transfronterizo de vehículos de pasajeros entre BajaCalifornia y la región de San Diego usa la Carretera 94 o la Carretera Interestatal 8 para ganaracceso a lugares en la parte oriental del Condado de San Diego o a lugares aun más al este,como se puede ver en la Tabla 11.
Sin embargo, tal como se describe en las secciones a continuación, se espera una desviación devehículos de pasajeros de San Ysidro, Otay Mesa y Tecate si se abre un nuevo puerto de entradaen Jacumba-Jacumé.
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Tabla 11"Lugares Orientales"
Cruces fronterizos de Vehículos de Pasajeros con Destinos / Orígenesen Lugares al Este del Condado de San Diego
Puerto deEntrada
Por ciento deVehículos dePasajeros
San Ysidro 0.5%Otay Mesa 2.0%Tecate 3.3%
Fuente: Caltrans datos de Investigación.
Pronóstico de Cruces de Vehículos de Pasajeros a través de Jacumba-Jacumé
Así como en el caso de las proyecciones del tránsito de camiones por Jacumba, los pronósticosde vehículos de pasajeros se presentan para tres escenarios:
! El puerto de entrada de Tecate sigue abierto para todos los vehículos,
! El actual puerto de entrada en Tecate mantiene el nivel de tránsito de camiones que tenía en1999 hasta 2020, y
! El actual puerto de entrada en Tecate deja de procesar vehículos comerciales en el año 2010.
En todos los casos, los pronósticos se basan en el supuesto de que un nuevo cruce fronterizo enJacumba entraría en operación a partir del año 2010.
La circulación del tránsito a través del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé representa unadesviación de vehículos de pasajeros hacia y desde los puertos de entrada en San Ysidro-PuertaMéxico, Otay Mesa-Mesa de Otay y Tecate, tal como se muestra en la Tabla 12. El impactopotencial del propuesto puerto de entrada en East Otay Mesa � Mesa de Otay II no ha sidoevaluado en este estudio.
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Tabla 12Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros
Escenarios
2020 Promedio deVehículos de
pasajeros por día
1. Tecate Abierto a Todo Tipo de VehículosHacia / Desde San Ysidro 345Hacia / Desde Otay Mesa 460Hacia / Desde Tecate 212
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros através de Jacumba-Jacumé
1,017
2. Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Tránsito de1999Hacia / Desde San Ysidro 345Hacia / Desde Otay Mesa 460Hacia / Desde Tecate 2,574
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros através de Jacumba-Jacumé
3,379
3. Tecate Abierto, excepto por Vehículos ComercialesHacia / Desde San Ysidro 345Hacia / Desde Otay Mesa 460Hacia/ Desde Tecate 4,146
Proyección del Tránsito de Vehículos de Pasajeros através de Jacumba-Jacumé
4,951
Fuente: Pronósticos de SANDAG
El Puerto de Tecate Sigue Abierto para Todo Tipo de Tránsito
El puerto de entrada en Jacumba-Jacumé atraería algo más de 1,000 vehículos de pasajerosdiariamente en 2020. (Ver la anterior Tabla 12.)
Desviación del Tránsito de Pasajeros de San Ysidro/Otay Mesa a Jacumba � La mayor partede la desviación a Jacumba-Jacumé se relacionaría con el tránsito de Tijuana. Se estima que en elaño 2020, algo más de 800 vehículos de pasajeros por día viajarán sobre la Carretera Interestatal8 antes o después de cruzar la frontera en San Ysidro u Otay Mesa. (Ver la Tabla 12.) Para estosviajes hacia el este, la ruta alterna por Jacumba ahorraría tiempo y reducirían la distanciaviajada.
Desviación del Tránsito de Pasajeros de Tecate a Jacumba � Habría relativamente pocadesviación de vehículos de pasajeros de Tecate a Jacumba, al menos con base en los patrones detránsito existentes, como se muestra en la Tabla 12. Es probable que cerca del 50 por ciento de
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los vehículos que viajan vía Carretera 94 y la Carretera Interestatal 8 entre Tecate y lugares aleste de San Diego usaran el cruce en Jacumba como ruta alterna. En el año 2020, la mitad deltránsito de vehículos de pasajeros entre Tecate y los lugares al este representaría 212 vehículosdiarios.
Para los lugares al este, un viaje entre el puerto de Tecate y la Carretera Interestatal 8 en la líneadivisora entre los Condados de San Diego e Imperial (vía la Carretera 94) duraríaaproximadamente 65 kilómetros y 51 minutos. Eso compara con 75 kilómetros y 51 minutospara el viaje a través de Jacumba vía la Ruta 2 de México. Aunque el viaje por Jacumba sería 10kilómetros más largo con la misma duración de tiempo, las inspecciones en Jacumba podríanconsumir menos tiempo debido al menor volumen de tránsito.
Viajando hacia el oeste, no se espera ninguna desviación de tránsito de Tecate a Jacumba, yaque la ruta alterna a través del Puerto de Entrada en Jacumba-Jacumé tomaría más tiempo ydistancia.
El Puerto en Tecate Mantiene hasta 2020 el Nivel de Cruces Vehiculares que tenía en1999Como se muestra en la Tabla 12, el Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé podría captar casi 3,400vehículos por día, tanto en sentido hacia el norte como hacia el sur.
Desviación de Vehículos de Pasajeros de San Ysidro/Otay Mesa a Jacumba � Se proyecta ladesviación del tránsito de ambos puertos de entrada en Tijuana al cruce de Jacumba en un pocomás de 800 vehículos por día en 2020, como se muestra en la Tabla 12. Esto viene siendo lamisma desviación del tránsito que se espera bajo la situación en que el puerto de Tecate sigaprocesando los vehículos comerciales.
Desviación de Vehículos de Pasajeros de Tecate a Jacumba � Si la estación fronteriza en Tecatecontinúa procesando aproximadamente 6,600 vehículos de pasajeros por día hasta 2020, ladesviación del tránsito a Jacumba se incrementaría sustancialmente. Casi 2,600 vehículos depasajeros utilizarían el cruce en Jacumba-Jacumé dentro de este escenario. Al paso que el puertode Tecate se enfrenta a limitaciones de capacidad, se espera que haya un mayor crecimientodemográfico y de empleos al este de la zona actualmente urbanizada de la Ciudad de Tecate,con el consecuente aumento de cruces fronterizos vehiculares a través de Jacumba.
Prohibición de Vehículos Comerciales en el puerto de TecateEn el supuesto de que el puerto de entrada en Tecate dejara de procesar los vehículoscomerciales, se esperaría un aumento sustancial en los volúmenes de tránsito a través deJacumba-Jacumé. Bajo este escenario, casi 5,000 vehículos de pasajeros pasarían a través deJacumba todos los días.
Desviación de Vehículos de Pasajeros de San Ysidro/Otay Mesa a Jacumba � Se proyecta unadesviación de tránsito de Tijuana a Jacumba de aproximadamente 800 vehículos diarios en 2020,como se muestra en la Tabla 12. Esto es igual a la desviación de tránsito esperada bajo elescenario en que el puerto de Tecate siguiera abierto a vehículos comerciales.
Vehículos de pasajeros Desviación de Tecate a Jacumba � Como se explicó bajo el pronósticopara el tránsito de camiones, Jacumba-Jacumé podría captar el aumento proyectado para Tecateentre 2010 y 2020 en el tránsito de camiones hacia y desde mercados occidentales, bajo el
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supuesto que el puerto de entrada estuviera en operación en Jacumba para 2010. Ya que seesperaría bajo dicho supuesto que el crecimiento comercial nuevo tuviera lugar en la parteoriental del Municipio de Tecate, tal crecimiento estaría acompañado de un crecimientoconcomitante en la población, los empleos y el tránsito de pasajeros.
Bajo ese escenario, en 2020, los cruces de vehículos de pasajeros a través del Puerto de Entradaen Tecate quedarían en el mismo nivel como en 2010. Por ende, la desviación de vehículos depasajeros de Tecate al cruce fronterizo en Jacumba-Jacumé se estima en aproximadamente 4,100vehículos diarios, tal como se presentó en la anterior Tabla 12.
CAMINOS DE ENLACE PROPUESTOS
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CAMINOS DE ENLACE PROPUESTOS
ALINEACIONES DE CAMINOS Y ESTIMADOS DE COSTOS PRELIMINARES
El equipo de Planeación Avanzada del Distrito 11 de Caltrans elaboró los estimadospreliminares de costos, a nivel de planeación para los caminos que conecten la CarreteraInterestatal 8 con la posible ubicación sobre la línea divisora internacional entre los EstadosUnidos y México en las cercanías de Jacumba.
Dichos estimados abarcan los costos para el camino, excavación y relleno, estructuras depuentes, y zanjas de drenaje. Los costos para los derechos de paso, apoyo de ingeniería,consideraciones con respecto al medio ambiente, movilización y conceptos menores seincluyeron como un porcentaje de los costos de construcción. También se agregó un factor paracontingencias a los estimados de los costos presentados.
Las mejoras que se incluyeron en los estimados para el camino de dos carriles referentes a loscaminos existentes se tratan de la adición de dos acotamientos pavimentados de 2.4 metros deancho, uno sobre cada lado del camino, además de la realineación de curvas y la adición decarriles de subida en los tramos donde hagan falta.
La Figura 9 muestra los posibles caminos que enlazaran el futuro puerto de entrada con laCarretera Interestatal 8.
En California, se consideraron dos posibles alineaciones, como sigue:
Una alineación enlazaría el cruce fronterizo futuro con la Carretera Interestatal 8 en elintercambio Carrizo Gorge. Un camino nuevo conectaría el puerto de entrada con la AntiguaCarretera 80 y el Camino Carrizo Gorge. Esta alineación posible utilizaría tanto caminosexistentes como nuevos, atravesando terrenos relativamente planos. Se estimaron los costospara caminos de dos y de cuatro carriles, como se muestra en la Tabla 13.
La otra alineación posible conectaría el cruce fronterizo futuro con la Carretera Interestatal 8más al este, en el intercambio In-Ko-Pah. Desde la frontera internacional, el nuevo caminoconectaría con la Antigua Carretera 80 y con el Camino In-Ko-Pah. Los caminos existentes seharían más anchos y una curva en la Antigua Carretera 80 al este del Camino Carrizo Gorge seenderezaría. Esta posible alineación atraviesa terreno clasificado entre fácil y moderado.
Además, SANDAG, en cooperación con SAHOPE, preparó estimados preliminares de costos, anivel de planeación, para las carreteras de conexión en Baja California. La alineación seguiría elcamino existente no pavimentado que conecta la población de Jacumé con la carretera libreentre Tijuana y Mexicali.
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Tabla 13Estimados de Costos Preliminares pertenecientes a los
Caminos de Conexión para Jacumba-Jacumé
Costo (en millonesde dólares
estadounidenses)Alineación del Camino
Longitud(kilómetros)
Bajo Alto
Caminos de Dos CarrilesFrontera E.U.A.-México � I-8 Intercambio Carrizo Gorge 3.0 $10.0 $13.0Frontera E.U.A.-México � I-8 Intercambio Camino In-Ko-Pah 5.0 $22.0 $30.0Frontera E.U.A.-México � Carretera 2 13.3 $5.3 -
Caminos de Cuatro CarrilesFrontera E.U.A.-México � I-8 Intercambio Carrizo Gorge 3.0 $22.0 $30.0Frontera E.U.A.-México � I-8 Intercambio Camino In-Ko-Pah 5.0 $50.0 $60.0Frontera E.U.A.-México � Carretera 2 13.3 $9.4 -
Fuente: Caltrans, Planeación Avanzada, Mayo de 1999SAHOPE-SANDAG, Mayo de 1999
Aunque la selección del posible corredor para enlazar el puerto de entrada con la CarreteraInterestatal 8 en California queda fuera del alcance del presente estudio, el Grupo Patrocinadorde Jacumba ya manifestó la preferencia de sus integrantes por que los caminos entre el puertode entrada y la Carretera Interestatal 8 conecten al intercambio del Camino In-Ko-Pah en vezdel intercambio del Camino del Carrizo Gorge.
94
88
2MEX
2MEX
D
2MEX
55
57
ANÁLISIS AMBIENTAL
Análisis de Limitaciones Ambientales con respecto a las Posibles Alineaciones deCaminos en los Estados Unidos
La evaluación ambiental que se presenta en esta sección se tomó del informe sobre el Análisisde Limitaciones Ambientales elaborado por Myra L. Frank & Associates, Inc. para el Estudiosobre el Corredor Rural de la Carretera 94. 7 Aparte del cruce fronterizo en Jacumba, dichoinforme considera cuatro diferentes corredores o componentes bajo evaluación para el Estudiosobre el Corredor Rural de la Carretera 94. Dichos corredores son la Carretera 94, el CaminoBuckman Springs, el Camino Pine Valley, y el camino llamado Border Road.
Las variaciones presentadas como alternativas a la posibilidad de ampliar la Antigua Carretera80 entre Jacumba e I-8, al este de Jacumba, asociada con la apertura de un puerto de entrada enJacumba son: (1) mejora del intercambio Carrizo Gorge /I-8 y ampliación del Camino CarrizoGorge, y (2) mejora del intercambio In-Ko-Pah Camino /I-8 y ampliación del Camino In-Ko-Pah. La Figura 9, en la página 55, muestra las posibles alineaciones.
Esto no se trata de un documento de autorización ambiental conforme a la Ley del Estado deCalifornia para la Calidad del Medio Ambiente, ni tampoco conforme a la Ley Nacional dePolítica para el Medio Ambiente. Sin embargo, constituye el precursor de tal documento con elpropósito de identificar los estudios adicionales que hagan falta y las áreas de controversia. Envista de la índole conceptual de la descripción del proyecto, el nivel de análisis es general ydebe utilizarse de acuerdo con tal carácter. Para la presentación de mayores detalles conrespecto a los impactos, conforme sería de esperar en lo que se refiere al documento deautorización ambiental, habría que contar con el diseño conceptual de cada una de lasalternativas, incluso las líneas centrales modificadas, el ancho global del camino, posiblesadquisiciones de los derechos de paso por ambos lados del camino, etc.
Se analizaron las limitaciones relacionadas con los recursos naturales y socioeconómicos conrespecto a los posibles caminos que conectaran el cruce fronterizo futuro con la CarreteraInterestatal 8, como sigue:
! Uso del Suelo y Usos Delicados
! Conformidad con el Plan General del Condado de San Diego
! Carácter Sensible a la Comunidad
! Estímulos para el Crecimiento
! Factores Socioeconómicos
! Recursos Culturales
! Biología: Especies Sensibles y Hábitats
7 SANDAG, Rural Highway 94 Corridor Study, Environmental Constraints Analysis preparado por Myra L. Frank &
Associates, Inc., Diciembre de 1999.
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! Llanuras de Inundación y Recursos de Aguas
! Recursos Visuales
! Paleontología
Resumen de las Limitaciones Ambientales
El componente Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé tendría varias limitaciones, incluso:
! La presencia de especies sensibles y hábitats. Posiblemente se tengan que llevar a caboinvestigaciones enfocadas en las especies en cuestión.
! Existen recursos arqueológicos e históricos contiguos a la carretera; por consiguiente, seríanecesario realizar investigaciones y evaluaciones completas. Abundan los recursosarqueológicos.
! Asentamientos existentes colindan con la carretera y abarcan usos residenciales (incluyendocasas móviles) e instalaciones comunitarias que tendrían que ser trasladadas o mitigadas. Esposible que algunos de los residentes sean de bajos ingresos. Las variaciones de estaalternativa tendrían diferentes efectos.
! Los terratenientes del área forman una mezcla de entidades federales, estatales y locales.
! Podrían resultar impactos visuales.
Análisis de Limitaciones por Tema
Uso del Suelo y Usos Delicados
Uso del Suelo en General
En todas partes de la zona del estudio sobre Jacumba predomina el uso del suelo clasificadocomo no desarrollado. Existe una concentración de terrenos agrícolas alrededor y al este deJacumba. Además, se encuentran casas móviles, viviendas unifamiliares y locales de comercio yoficina en o cerca de Jacumba, incluso algunos que colindan con el camino.
En un entonces Jacumba se conocía por sus manantiales minerales y baños de barro y aúnexisten algunos balnearios. El aeropuerto de Jacumba (pista de grava) está situado justamente alsur de la Antigua Carretera 80 al este de Jacumba y se utiliza para planeadores. Al norte de laAntigua Carretera 80 y localizado entre la vía férrea y el Camino Carrizo Gorge se ubica el sitiopropuesto para el desarrollo llamado "Jacumba Valley Ranch": proyecto de uso mixto con 1,048unidades de vivienda, campo de golf, hotel, centro de atención para las personas de edadavanzada, y otros usos más. Aún más al este, la Antigua Carretera 80 atraviesa la zonadenominada "Jacumba National Cooperative Land and Wildlife Management Area" (propiedad delDepartamento de Administración de Terrenos [US Bureau of Land Management] (BLM) que seadministra en conjunto con el Departamento de Pesca y Caza del Estado de California). Elextremo sureño del Parque Estatal Anza-Borrego está cerca. Un cable de fibra óptica estáinstalado a lo largo del hombro de la Antigua Carretera 80.
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Los usos del suelo a lo largo del Camino Carrizo Gorge incluyen el desarrollo propuestoJacumba Valley Ranch, anteriormente mencionado, además de predios principalmente baldíos.Usos orientados a la utilización de la misma carretera se encuentran en el intercambio con lacarretera I-8. Al norte del intercambio, el Camino Carrizo Gorge no está pavimentado. Situadosa lo largo del Camino In-Ko-Pah se encuentran instalaciones comerciales y las de servicioautomotriz en la salida de I-8, más unas pocas viviendas. El lugar histórico llamado el "DesertTower State Landmark" está situado dentro de lo que fue en un entonces el Parque In-Ko-Pah delCondado.
Las limitaciones relacionadas con la ampliación de la Antigua Carretera 80 abarcarían la posibleadquisición y traslado necesario de los residentes de bajos ingresos. Sería necesario coordinarcon los planes para el proyecto Jacumba Valley Ranch. De modo similar, también sería necesariocoordinar con el proyecto Jacumba Valley Ranch para la mejora del Camino Carrizo Gorge. Lautilización de la alternativa del intercambio In-Ko-Pah podría afectar el Desert Tower StateLandmark y las pocas parcelas mejoradas en esta área.
Cotos para la Agricultura
La Ley del Estado de California para la Conservación del Suelo de 1965 (La Ley Williamson)faculta a las dependencias gubernamentales locales a que celebren contratos con losterratenientes, a fin de que éstos mantengan sus predios en usos agrícolas, espacios abiertos,usos recreativos u otros usos compatibles, mediante el establecimiento de cotos agrícolas. Sinembargo, por lo que se sepa, no existen ningún coto agrícola, ni otros predios sujetos a dichotipo de contrato dentro de la zona del estudio Jacumba.
Instalaciones Comunitarias
Según la información recolectada a través de una variedad de fuentes de datos, se hizo nota dealgunas Instalaciones Comunitarias adyacentes (dentro de un corredor de 1.6 kilómetros deancho). Una relación de las mismas aparece a continuación en la Tabla 14.
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Tabla 14Instalaciones Comunitarias
Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé
Uso SensibleUbicaciónGeneral
DistanciaAproximada
de la Carretera
Descripción General delas Posibles Limitaciones
Aeropuerto deJacumba
Jacumba 0.16 kilómetros Problema de acceso
Estación deBomberos
Jacumba 0.32 kilómetros Problema de acceso
Biblioteca Jacumba 0.32 kilómetros Impacto de ruidoCentro para Personasde Edad Avanzada
Jacumba Adyacente Impacto de ruido yconstrucción
Escuela Primaria Jacumba 0.32 kilómetros Impacto de ruido yconstrucción
Parque Jacumba Adyacente Asunto de la Sección 4(f)
Fuente: Myra L. Frank & Associates, Inc., 1999
Conformidad con el Plan General del Condado de San Diego
El Plan Subregional para el Mountain Empire contiene cinco comunidades principales, cada unacon su propio carácter: Tecate, Potrero, Campo, Boulevard y Jacumba. En todos los casos, haypoca presión para la urbanización y el mantenimiento del carácter rural de la zona se haidentificado como una inquietud importante. Estas comunidades dependen del agua freática yno cuentan con sistema de alcantarillado. Se hace hincapié en las características recreativas yescénicas del área del Plan, particularmente en lo que se refiere a los robles, el cielo nocturnooscuro, y los parques regionales (Lake Morena y Potrero).
Las limitaciones en relación con cualquiera de las alternativas incluirán la necesidad deenfrentar los asuntos del crecimiento y el mantenimiento del carácter comunitario. La mejora deun camino no está de por sí en conflicto con los Planes Subregionales. Sin embargo, el diseñodel camino tendría que tener en cuenta los posibles impactos visuales y los efectos sobre losrecursos sensibles, para cumplir con las metas de dichos planes.
Carácter comunitario
Jacumba es una pequeña comunidad rural que depende del agua freática y que no cuenta consistema de alcantarillado. Hay viviendas unifamiliares y casas móviles junto a la AntiguaCarretera 80, y se propone un desarrollo grande de usos mixtos para un área al norte de laAntigua Carretera 80 y al oeste del Camino Carrizo Gorge.
En un entonces Jacumba se conocía por sus manantiales minerales y balnearios y aún existenalgunos balnearios. Sin embargo, desde la construcción de la carretera I-8 en 1967, ha habido
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una disminución del tránsito de turistas por Jacumba. La vía férrea del San Diego and ArizonaEastern Railroad pasa por las afueras de la población.
Aproximadamente a 3 kilómetros al sur de la frontera con México, se encuentra el pueblo deJacumé (población 280). Hasta hace poco, se permitía la presencia de cruces peatonalesinformales entre las dos poblaciones; sin embargo, las acciones de la �Operación Gatekeeper� y laconstrucción de la cerca fronteriza en el área de San Diego dieron lugar al aumento del tránsitode inmigrantes ilegales por Jacumba-Jacumé. Ya se construyó una cerca fronteriza aquí también,haciendo necesario el viaje de 2.5 horas hasta Tecate para poder cruzar la frontera legalmente yvolver a Jacumba.
Los caminos potenciales de conexión con la carretera I-8 cambiarían el carácter de la comunidaden virtud de la carretera más ancha, pero este cambio sería de menor importancia encomparación con los efectos del desarrollo Jacumba Valley Ranch. La apertura de un Puerto deEntrada para el cruce de vehículos ejercería un impacto de mayores proporciones sobre elcarácter de la comunidad. El aumento del tránsito podría revitalizar la economía de este pueblo,anterior destino recreativo por sus balnearios, y estimular el desarrollo urbano.
Estímulos para el Crecimiento
El estímulo para el crecimiento se trata de relación entre un proyecto propuesto y el crecimientodentro de la zona del proyecto. Muchas veces es difícil establecer tal relación con muchaprecisión, especialmente en las zonas rurales cuando las tendencias con respecto al crecimientono se hayan establecido. O bien la relación facilita el crecimiento planeado, o bien induce alcrecimiento no planeado.
El crecimiento en cuestión podría ser crecimiento económico o crecimiento demográfico, o ser laconstrucción de viviendas adicionales, directamente o indirectamente en el área del proyecto.El crecimiento requiere de la demanda, servicios públicos adecuados, y la zonificación yaprobación apropiadas por parte de las agencias de planeación. Con frecuencia, los proyectospara mejorar las carreteras se llevan a cabo a fin de responder al desarrollo y crecimientoprevistos, y por ende se incluyen en los pronósticos para el crecimiento que resulte de algúnproyecto. Por lo general, las mejoras a las carreteras eliminan un posible obstáculo que frena elcrecimiento, con la provisión de instalaciones de transportación mejoradas. Desde el punto devista práctico, con frecuencia el crecimiento ocurre cerca de las carreteras, mientras que elcrecimiento no planeado puede ocurrir ya que las mejoras a las carreteras se realicen.
El proyecto propuesto está situado sobre la frontera internacional entre los Estados Unidos yMéxico, una zona en donde el Tratado de Libre Comercio (TLC) debería seguir promoviendocierto crecimiento previsible. Se ha incluido el crecimiento proyectado asociado con la zona delproyecto en los pronósticos preparados por las dependencias locales y regionales deplaneación.
La Asociación de Entidades Gubernamentales de San Diego (SANDAG) genera pronósticos decrecimiento proyectado en cuanto a población, viviendas, y empleos hasta el año 2020. Lospronósticos de crecimiento se llevan a cabo para la región de Región de San Diego y para las
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áreas de planeación subregional dentro de la región. Para el desarrollo del pronóstico decrecimiento de SANDAG, se cuenta con la asesoría, los conocimientos, y la perspicacia de loscomités, el personal local, los encargados de formular políticas y otros grupos que revisan ypronostican para la región de San Diego. La metodología aplicada al modelo para el pronósticode crecimiento regional se basa en la distribución de los empleos a lo largo de la región con baseen la ubicación de los empleos existentes y los empleos pronosticados con anterioridad, en losterrenos disponibles para nuevas oportunidades de empleo, y en el sistema de transportación.La distribución espacial de los empleos sería un factor clave en la determinación de la ubicaciónde la nueva existencia de viviendas y las características demográficas. Los pronósticos decrecimiento de SANDAG toman en cuenta las mejoras futuras de los caminos.
Subregión del Mountain Empire
La subregión del Mountain Empire está situada cerca de los límites sureños del Condado de SanDiego, contigua a la frontera entre los Estados Unidos y México. La subregión abarca lassiguientes áreas de grupos patrocinadores: Boulevard, Lake Morena/Campo, Jacumba, Potrero,Tecate, y una parte que no pertenece a ningún grupo patrocinador.
En términos generales, la Subregión del Mountain Empire se caracteriza por ser rural y, en sumayor parte, no desarrollada. Los caminos de conexión del Puerto de Entrada Jacumba-Jacuméestán dentro de dicha subregión.
El pronóstico demográfico para la Subregión del Mountain Empire indica un aumento del 138por ciento para el año 2020; es decir, más de tres veces la tasa de crecimiento de toda la región.En 1995, se estimaba la población en 5,926 personas, y para el año 2020, dicha cifra crecería a14,132, teniendo en cuenta las metas demográficas del Condado de San Diego. Aunque entérminos porcentuales parece ser algo alto, la cifra numérica está relativamente baja, o sea 8,206personas. Se espera que el número de unidades de vivienda se aumente de 2,699 en 1995 a 6,477en 2020; es decir, un aumento del 140 por ciento.
Los empleos se expandirían a una tasa menor, comparados con las tasas para la población y lasviviendas. Se estima que los empleos crecerán de 1,830 en 1995 a 3,506 en 2020; es decir, el 92por ciento.
Se estima que la Subregión del Mountain Empire utilice 11,238 acres para su desarrollo; igual al11 por ciento de los predios baldíos susceptibles de desarrollarse en la subregión. Las prediosbaldíos susceptibles de desarrollarse sufrirían una reducción de aproximadamente el 16 porciento. La densidad de empleos crecería en un 78 por ciento, de 4.3 en 1995 a 7.3 en 2020. Ladensidad residencial se disminuiría del valor en 1995 de 0.6 a 0.4 en el año 2020; o sea en un 33por ciento.
La parte en el extremo oriental de la subregión contiene dos instalaciones de importancia, quedan el motivo principal de las proyecciones de crecimiento altas. Estas son el aeropuerto deJacumba y la Carretera Interestatal 8 que proporcionan acceso directo a la parte oriental de laSubregión del Mountain Empire.
Al norte del aeropuerto de Jacumba, el Plan Específico para el Jacumba Valley Ranch propone undesarrollo residencial, comercial, y recreativo. El proyecto incluye aplicaciones actuales yfuturas para el desarrollo de un sitio de 1,250 acres con 1,048 unidades de vivienda; campo de
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golf con su club; un hotel; una área comercial; una instalación de vivienda; la minería de arena yla extracción de minerales; una instalación para la recuperación del agua; y una instalación parael tratamiento del agua. El proyecto también incluiría cotos naturales y espacio abierto parausos recreativos, una escuela primaria, y aproximadamente 268 acres designados para laplaneación futura. El proyecto propuesto ya tiene varios años que se encuentra en la etapa deplaneación y las dependencias locales de planeación están plenamente enterados del mismo.
Factores Socioeconómicos
El análisis socioeconómico se enfoca sobre los impactos de importancia en la población, lavivienda y el empleo. Hay que prever el desplazamiento de negocios y domicilios que esténubicados inmediatamente adyacente a la carretera para las alternativas que sigan un caminoexistente. La realización del proyecto surtiría efectos en beneficio de la industria de construcciónde caminos y las subindustrias relacionadas. Sin embargo, los efectos generados se sentirían a lolargo de la región; es decir, no necesariamente se sintieran en la misma zona del proyecto.
Hay dos zonas principales para los análisis de impacto social: el �Área del Corredor �, para losimpactos directos, y la �Zona Socioeconómica� más amplia, para el análisis de los impactosindirectos relacionados con los efectos demográficos y sobre la vivienda.
Características del Corredor
El Área del Corredor (una banda de 1.6 kilómetros de ancho a lo largo de los corredores deJacumba-Jacumé, y los caminos llamados Border Road, Pine Valley Road, la RutaEstatal 94 y Buckman Springs Road) contiene porciones de los siguientes ocho sectores censales:100.07, 210.00, 211.00, 213.01, 213.02, 135.05, 136.01 y 136.03. (Favor de ver la Figura 10 en lapágina 68.) Los componentes del proyecto constituidos por el Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé y Buckman Springs Road están situados dentro del sector censal 211.00. La Tabla 15proporciona las características del área.
! Según el Censo estadounidense de 1990, el Área del Corredor contaba con una poblacióntotal de aproximadamente 43,484 personas y 14,591 domicilios. Las siguientes observacionesgenerales pueden hacerse con referencia al Área del Corredor.
! La población en el Área del Corredor cubierta por el Estudio se compone principalmente depersonas de raza blanca(36,536 o el 70.9 por ciento), incluso gente hispana ( 8,080 o el 15.7por ciento).
! La suma total de unidades de vivienda llega a 16,024, de las cuales aproximadamente 3,637están alquiladas, en tanto que 10,106 unidades están ocupadas por su dueños (las demásestán desocupadas).
! El ingreso promedio por persona viene siendo US$15,629 anualmente, mientras que elingreso mediano por domicilio suma a US$39,785.
! Aproximadamente 3,170 personas tienen ingresos por debajo del umbral de pobreza, o seael 6.1 por ciento de la población.
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Debido al carácter rural de la región al paso que la carretera avance hacia el este, loscomponentes de Buckman Springs Road y el Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé del proyectoestán contenidos dentro de uno solo sector censal (211.00). Según el Censo de 1990, dicho sectorcensal contiene el mayor número de Indios Norteamericanos en el área del proyecto,aproximadamente 296 personas (5.5 por ciento).
El Ingreso Promedio Por Persona y el Ingreso Mediano Por Domicilio dentro del sector censal211.00, son los más bajos de todos los siete sectores censales que componen el Área delCorredor. El Ingreso Promedio Por Persona es US$10,585 y el Ingreso Mediano Por Domicilio esUS$25,815. Además, el número y el porcentaje de personas por debajo del umbral de la pobrezason los más altos en este sector censal, 857 personas y el 16.8 por ciento respectivamente. Porconsiguiente, al efectuar los análisis del proyecto con respecto a los componentes Jacumba-Jacumé y Buckman Springs Road, sería menester actuar con particular sensibilidad en cuanto alos impactos sobre esta comunidad.
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Tabla 15Características del Área del Corredor
Sectorcensal
Pobla-ción
Domici-lios
Ingresomediano
pordomicilio
Personasdebajoumbral
pobreza
Blancos Hispanos NegrosIndios
Norteameri-canos
Asiáticos/Islas delPacífico
OtrosNúmero
UnidadesVivienda
Alquiladas Ocupadaspor dueño
100.07 5,173 1,123 25,466 307 2,873 3,086 1,438 35 44 783 294 172 103
135.05 4,992 1,848 41,226 86 4,216 599 284 28 242 222 1,922 618 1,230
136.01 5,265 1,866 43,079 547 4,740 550 157 25 151 192 1,927 608 1,258
136.03 10,277 3,668 51,900 401 9,084 946 296 45 548 304 3,802 901 2,767
210.00 2,989 1,303 27,793 451 2,517 652 3 21 12 436 2,445 324 979
211.00 5,390 1,855 25,815 857 4,584 1088 153 296 60 297 2,534 567 1,288
213.01 5,848 1,749 61,407 288 5,206 758 75 84 205 278 1,829 231 1,518
213.02 3,550 1,179 41,434 233 3,316 401 14 17 37 166 1,271 216 963
Total 43,484 14,591 39,765 3,170 36,536 8,080 2,420 551 1,299 2,678 16,024 3,4653,637 10,106
Porciento 70.9 15.7* 4.7 1.07 2.5 5.2
Notas:* Con el término �Hispano� hay superposición con otras categorías** LA definición de la Pobreza se basa en los datos provistos por el Departamento Federal Estadounidense de Salud y Servicios Humanos: $12,674 para una familia decuatro personas en 1989, actualizado en 1996 a $16,036 si no hay datos más recientes disponiblesEl sector censal 211.00, indicado en negrillas, contiene las posibles alineaciones para Jacumba.
Fuentes: Censo de 1990; Myra L. Frank & Associates, Inc., 1999.
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Características Socioeconómicas del Área del Estudio
La más amplia Área del Estudio Socioeconómico (ver Figura 10) abarca una región más grandeque el Área del Corredor y contiene las siguientes cuarenta y siete sectores censales: 10007,13305, 13405, 13406, 13407, 13408, 13409, 13503, 13504, 13505, 13506, 13601, 13603, 13604, 13700,13800, 13901, 13903, 13904, 13905, 15200, 15301, 15302, 15402, 15403, 15404, 15501, 15502, 15601,15602, 15701, 15702, 15800, 15900, 21100, 21301, 21302, 32040, 32070, 14400*, 16000*, 16202*,16300*, 16402*, 16809*, 21201*, y 21202* (* denota que sólo una porción está adentro del Área delEstudio Socioeconómico)
Las dos fuentes principales para datos acerca de la condición existente de la más amplia Áreadel Estudio Socioeconómico y la Región de San Diego son el censo estadounidense de 1990 y losDatos Demográficos y Económicos de SANDAG. Estas dos fuentes de datos proporcionaninformación detallada referente a las características de la población, la vivienda, y la fuerzalaboral y dan un perfil económico de la región.
En 1998, la Región de San Diego en conjunto tenía una población total de aproximadamente 2.8millones y 887,403 domicilios. En 1995, el número total de empleos en la región fueaproximadamente 1,186,837. El ingreso mediano por domicilio para la Región de San Diego fue$41,445; el número de personas por debajo del umbral de la pobreza fue 271,390; y el porcentajepor debajo del umbral de pobreza fue el 11 por ciento.
Se pueden hacer las siguientes observaciones con respecto al Área del Estudio Socioeconómicomás amplia que el Área del Corredor.
! La población total en 1998 fue 282,366, un aumento del 19.1 por ciento desde 1990 (lapoblación en la Región de San Diego aumentó en un 11.9 por ciento durante el mismoperíodo);
! El número total de domicilios en 1998 fue 273,501, un aumento del 19.5 por ciento desde1990 (en toda la región los domicilios experimentaron un aumento del 7.3 por ciento entre1990 y 1998);
! El número total de empleos en 1995 fue 61,346.
! La tasa de puestos vacantes disminuyó en un 4.6 por ciento desde 1998, lo cual representauna disminución del 6.1 por ciento en vacantes;
! El ingreso moda para el Área del Estudio Socioeconómico se encontró entre US$50,000 yUS$74,000 en 1998, que representa 20,272 domicilios o una participación del 22 por ciento;
! Había 3.06 Personas por Domicilio en 1998, un aumento del 6.3 por ciento desde 1990;
! Dicha Área del Estudio Socioeconómico se compone de gente blanca (186,880 o 66 porciento), hispana (61,983 o 22 por ciento), asiática /otra (21,126 o 7 por ciento) y negra (12,377o 4 por ciento);
! El mayor cambio numérico en lo que se refiere a los grupos étnicos de 1990 a 1998 haresultado de la población hispana: 47.18 por ciento. Los otros porcentajes son asiática /otra:43.74 por ciento, negra: 28.31 por ciento, blanca 9.58 por ciento;
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! El trabajo a salario y sueldo viene siendo la forma predominante del empleo. En 1995, habíaaproximadamente 54,998 empleos, un aumento del 1.5 por ciento desde 1990. Otros empleosincluyen empleo autónomo: 6,348 en 1995, una disminución del 19.0 por ciento desde 1990.No hay empleos militares en el Área del Estudio Socioeconómico;
! La mayor participación en los empleos por industria pertenece al sector de servicios, con2,392 sitios y 15,757 empleos en 1995. La industria de servicios representa el 29 por ciento dela participación industrial;
! Dentro del Área del Estudio Socioeconómico, menos de 10 empleados trabajan en lamayoría de los sitios de empleo. Esto representa el 36 por ciento del número total deempleados clasificado por sitio.
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Efectos Potenciales
A menos que se mitiguen, los caminos potenciales de conexión con la garita de Jacumba-Jacumépodrían, potencialmente, ejercer un efecto importante sobre población, vivienda y empleo, alsuceder el desplazamiento de residentes o la pérdida de unidades de vivienda; o si la clausura otraslado de comercios causara dificultades económicas para la comunidad.
Se prevé que sucederían algunos cambios con impacto directo en los empleos, de modopermanente o temporal, y que habría impactos directos por el desplazamiento residencial ycomercial. Existen desarrollos adyacentes al camino y en algunas áreas las opciones en cuanto aldiseño se verían limitadas debido a la topografía.
Los efectos directos de la alternativa probablemente incluirían la adquisición de residencias enJacumba a lo largo de la Antigua Carretera 80. Un centro para las personas de edad avanzadatambién se encuentra adyacente a la carretera. Aunque pudiera haber oportunidades de utilizaruna nueva alineación, es probable que fuera necesario hacer algunas adquisiciones a lo largo dela carretera existente. A lo largo del Camino Carrizo Gorge, podrían ocurrir algunasadquisiciones cerca de la carretera I-8, pero en términos generales el área no está desarrollada. Alo largo del Camino In-Ko-Pah , cerca de la carretera I-8 se encuentra una empresa relacionadacon los automóviles, y algunas casas están situadas junto al camino. Dichas variacionesorientales de esta alternativa podrían evitar las adquisiciones mayores que serían necesarias enJacumba.
Se ha previsto en el Plan Específico para el Jacumba Valley Ranch que ocurriera algún desarrolloentre el Aeropuerto, el Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé, y la Carretera Interestatal 8(consulte la anterior sección sobre el Crecimiento Inducido). La realización de esta alternativadel proyecto posiblemente produjera algunos impactos indirectos en el Área del Corredor y enla más amplia Área del Estudio Socioeconómico. Es posible, según los diferentes escenarios dedesarrollo escogidos y la demanda futura para servicios adicionales de carga aérea, que sedesarrollaran instalaciones suplementarias (i.e. administración de líneas aéreas,mantenimiento, y aviación general) como respuesta al costo menor del transporte terrestre ydebido a la especulación. Sin embargo, es probable que tal crecimiento fuera en respuesta aléxito de otras propuestas de desarrollo que se lleven a cabo a plazo más pronto y no comoresultado del desarrollo de este corredor de transportación . El sector censal 211.00, que abarcaeste componente podría verse especialmente sensible a los impactos sobre la población, lavivienda y el empleo, debido a las características económicas y sociales del área. Dicho sector esmuy grande y contiene un alto porcentaje de gente minoritaria y de bajos ingresos encomparación con la región en general.
Beneficios Económicos
El desarrollo del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé podrá producir impactos económicosbeneficiosos para el área.
El Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé puede tener la propensión a largo plazo a inducirimpactos indirectos debido a la proximidad al aeropuerto de Jacumba. Sin embargo, no hay
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manera de saber si la magnitud o el grado de los impactos indirectos afectara los estimados delcrecimiento proyectado para la región de modo importante sin contar con modelacióneconométrica detallada y un análisis y pronóstico de los controles sobre el uso del suelo para elcondado y las subregiones.
La Justicia Ambiental
La participación del gobierno federal en el proyecto propuesto (incluso el financiamiento) hacenecesario un análisis de los impactos potenciales con respecto a la justicia ambiental. El DecretoEjecutivo 12898, Federal Actions to Address Environmental Justice in Minority Populations and Low-Income Populations [Acciones del Gobierno Federal Respecto a la Justicia Ambiental para lasPoblaciones Minoritarias y de Bajos Ingresos], obliga a las dependencias federales a queidentifiquen y tengan en cuenta, en la medida adecuada, los programas, políticas, o actividadesque resulten en efectos desproporcionadamente altos y adversos sobre la salud humana o elmedio ambiente en las poblaciones minoritarias y de bajos ingresos. El documento "Interim FinalGuidance for Incorporating Environmental Justice Concerns" publicado por la Agencia de Proteccióndel Medio Ambiente del gobierno federal estadounidense (EPA) proporciona la metodologíapara los Análisis de Cumplimiento con la Ley Nacional para Política Ambiental (NEPA) que laEPA requiere.
Según las directrices de la EPA, existe una población minoritaria cuando la poblaciónminoritaria en el área afectada excede el 50 por ciento o es substancialmente mayor que elporcentaje de la población minoritaria en la población general o la comunidad de comparación.Las directrices de la EPA sugieren que se tome el área geográfica o jurisdicción gubernamentalinmediatamente más grande para efectos de establecer la Comunidad de Comparación.
Los posibles impactos de justicia ambiental podrían incluir la adquisición de inmuebles dentrode las comunidades de bajos ingreso y/o minoritarias y de inmuebles no residencialesutilizados por o en donde se emplean a personas de bajos ingreso o minoritarias, además de losimpactos directos e indirectos asociados con los impactos sobre los recursos (por ejemplo:contornos de ruido, calidad del aire, etc.), y los efectos sobre los terrenos y aguas recreativos.
Sin contar con más investigación y análisis del proyecto propuesto, sería difícil pronosticar sisucederían algunos efectos desproporcionadamente altos y adversos sobre la salud humana o elmedio ambiente. Aparte de los impactos adversos, también habría que tener en cuenta losimpactos beneficiosos relacionados con el proyecto en el análisis NEPA que contiene másdetalles. Por ejemplo, la acción propuesta podría traer un aumento de las actividadescomerciales junto al camino y podría proporcionar un mejor acceso a los medios de transporte,atención médica , servicios educativos y otros servicios de asistencia social en comparación conla Comunidad de Comparación. En general, no se prevén problemas substanciales de justiciaambiental. Como se ha planteado anteriormente, es probable que otros desarrollos propuestostengan mayores efectos que es el caso con este proyecto propuesto.
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Recursos Culturales
Los recursos culturales se identificaron mediante búsquedas realizadas en el Centro deInformación de la Costa Sureña, la Universidad Estatal de San Diego, la Biblioteca de Gallegosand Associates, el Departamento del Condado de San Diego para Planeación y Uso del Suelo, yla base de datos de la Oficina Estatal para la Preservación Histórica que incluye las propiedadesinscritas en el Registro Nacional de Sitios Históricos, el Registro de California de RecursosHistóricos, los Sitios Históricos de California , los Puntos de Interés Histórico de California, ylas propiedades evaluadas mediante estudios de recursos históricos y las revisiones deproyectos específicos. No se realizó ningún trabajo de campo a fin de verificar las ubicacionesde los sitios, el estado actual de los sitios, o la presencia / ausencia de los recursos culturalesregistrados. Un estudio parcial de reconocimiento visual (windshield) se llevó a cabo conrespecto a los recursos arquitectónicos históricos.
La preservación y conservación de recursos culturales se recomienda en los planessubregionales para el área del estudio para todos los componentes. Un resumen breve de lasconclusiones con respecto a las limitaciones se presenta aquí. Sería necesario llevar a caboestudios adicionales para todos los corredores, con respecto a los recursos, tanto arqueológicoscomo arquitectónicos, a fin de identificar los que no se hayan registrado anteriormente.
Una vez determinada el Área de Efecto Potencial (�APE�), es necesario llevar a cabo unlevantamiento de las APES con el objeto de identificar los recursos inscritos o que cumplan conlos requisitos para inscribirse en el Registro de Recursos Históricos de California (�CaliforniaRegister�) y en el Registro Nacional de Recursos Históricos (�National Register�), y parareevaluar el estado histórico de las propiedades identificadas anteriormente. Dichoslevantamientos son necesarios a fin de cumplir con los estatutos estatales y federales conrespecto al medio ambiente.
Las nuevas directrices emitidas por el Consejo Consultivo para Asesoría Respecto a lasPropiedades Históricas (36 CFR 800, de fecha 17 de junio de 1999) establece requisitos especialescon respecto a los recursos culturales bien se encuentren en los terrenos tribales o no.
Recursos Arqueológicos (Históricos y Prehistóricos)
El Componente del Puerto de Entrada Jacumba-Jacumé contiene 24 sitios situados dentro de 30metros del camino y otros 155 sitios ubicados dentro de 0.8 kilómetros del camino. Los sitiospotencialmente importantes más cercanos al camino incluyen pueblos, canteras y viviendas.
Recursos Arquitectónicos Históricos
No hay ningún sitio en el área de Jacumba inscrito en el National Register, pero el DistritoHistórico de Table Mountain está inscrito en el National Register. Hay dos Sitios HistóricosEstatales. Otros posibles sitios incluyen senderos históricos, la Antigua Carretera 80, por lomenos dos estructuras (balnearios) y tres puentes.
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Biología: Especies Sensibles y Hábitats
Vegetación / Hábitats
En general, con respecto a las alineaciones para Jacumba, la vegetación varía a lo largo delcomponente y no predomina ningún hábitat. La sección occidental es una combinación dechaparral norteño mixto y chaparral agachadiza con pequeñas fajas boscosas con robles. Seidentificaron dos áreas de tierras pantanosas (pradera montana /rezumadero y una ciénaga/pantano) adyacentes al camino y un poco al este de Boulevard. Hay una región extensa dechaparral semi-desértico al oeste de Jacumba. El área alrededor del pueblo incluye usos urbanos/alterados y agrícolas del suelo. La flora en la sección oriental (de Jacumba a I-8) consiste en sumayor parte de praderas boscosas con matorral desértico sonorense mixto y enebro piñónpeninsular.
Especies
Muchas de las especies sensibles a lo largo de los caminos potenciales de conexión de Jacumba-Jacumé se asocian con las comunidades de matorral y chaparral. Se incluyen el lagartoencornado de San Diego (Phrynosoma coronatum blainvillei), el tarplant Tecate (Hemizoniafloribunda), y Tetracoccus de Parry (Tetracoccus dioicus). Otras especies sensibles incluyen ellupino breñal Mountain Springs (Lupinus escubitus var. medius) y el geco descalzo (Caleonyxswitaki). Estas dos especies se encuentran en el matorral breñal sonorense y en zonas rocosas,respectivamente. Puede haber hábitats también para la mariposa checkerspot Quino(Euphydryas editha quino).
Llanuras de Inundación y Recursos Hidráulicos
La zona de Jacumba está situada adentro de la Región del Río Colorado (Región 7) de losConsejos Regionales para el Control de la Calidad del Agua del Estado de California.
Para la construcción de cualquiera de los componentes sería necesario realizar pendientes decorte y relleno las cuales estarían sujetas a la erosión causada por el viento y el agua. Lasedimentación consecuente afectaría cualesquier drenajes receptores. Una vez construidos loscaminos, el aflujo de la superficie del camino descargaría pequeñas cantidades decontaminantes a los drenajes, incluso aceite, particulados y plomo. Cualesquier derrame tóxicoaccidental agregaría descargas contaminantes adicionales. La magnitud del incremento delaflujo del camino dependería de los aumentos pronosticados del tránsito viajando sobre elcamino. No se prevé ningún conflicto con las normas de la calidad del agua, en el supuesto deque durante la construcción se empleen los Medios Prácticos Más Adecuados (Best ManagementPractices). La operación del camino no afectaría los usos benéficos de los arroyos en la zona. LaTabla 16 define los usos benéficos posibles.
Se han identificado varios cruces sobre corrientes de agua a lo largo de la Antigua Carretera 80.Además, la carretera cruce el arroyo Boundary Creek inmediatamente al oeste de Jacumba y unabifurcación del arroyo Carrizo Creek al este de Jacumba. De acuerdo al mapa de SANDAG de losRecursos Hidráulicos, no existen emisiones a llanuras de inundación para estos cruces.
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Tabla 16Definición de Usos Benéficos
Uso Definición
Suministro Municipal y Doméstico(MUN)
Suministro del agua para la comunidad, el personal militar, o losindividuos, incluso el agua potable
Suministro Agrícola (AGR) Agricultura, horticultura, o cría de ganado, incluyendo la irrigación, aguapara el consumo del ganado, o sustento para la vegetación de pastoreo
Suministro para Procesos Industriales(PROC)
Actividades Industriales que dependen principalmente de la calidad delagua
Suministro de Servicio Industrial (IND) Actividades Industriales que no dependen principalmente de la calidaddel agua
Recarga del Agua Freática (GWR)Recarga natural o artificial del agua freática para los propósitos de laextracción futura, mantenimiento, o para evitar la intrusión del aguasalada
Regeneración del Agua Dulce (FRSH) El mantenimiento natural o artificial de la cantidad y calidad del aguasuperficial
Navegación (NAV) Embarques, viajes, u otra transportaciónGeneración de Energía Hidroeléctrica(POW) Generación de Energía Hidroeléctrica
Recreación con Contacto con el Agua(REC-1)
Actividades recreativas que incluyen contacto corporal, y es razonableprever la ingestión del agua
Recreación sin Contacto con el Agua(REC-2)
Actividades recreativas que implican proximidad al agua, peronormalmente no incluyen contacto con el agua
Pesca Comercial y Deportiva (COMM) Cosecha comercial o recreativa de peces, mariscos, u otros organismos
Acuacultura (AQUA) Operaciones de acuacultura o maricultura
Hábitat en Agua Dulce Tibia (WARM) Apoyo para los ecosistemas de agua tibia
Hábitat en Agua Dulce Fría (COLD) Apoyo para los ecosistemas de agua fríaHábitat en Aguas Salinas del Interior(SAL) Apoyo para los ecosistemas de aguas salinas del Interior
Hábitat Estuarino (EST) Apoyo para los ecosistemas estuarinos
Hábitat Marino (MAR) Apoyo para los ecosistemas marinos
Hábitat de Fauna Silvestre (WIL) Apoyo para los ecosistemas terrestres
Preservación de Hábitats Biológicos deSignificado Especial (BIOL)
Apoyo para las áreas o hábitats designados en los casos que lapreservación o refuerzo de recursos naturales requiere de protecciónespecial
Especies Raras, Amenazadas, o enPeligro de Extinción (RARE)
Apoyo para los hábitats necesario para la supervivencia y mantenimientode las especies indicadas
Migración de Organismos Acuáticos(MIGR)
Apoya los hábitats necesarios para la migración y aclimatación entreagua dulce y salada
Freza, Reproducción, y/o DesarrolloInfantil (SPWN)
Apoya los hábitats acuáticos de alta calidad adecuados para lareproducción y desarrollo infantil de peces.
Cosecha de Mariscos (SHELL)Apoya los hábitats adecuados para la cosecha de mariscosalimentadores de filtrado para el consumo humano y propósitoscomerciales o deportivos
Fuente: Plan para el Control de la Calidad del Agua para la Cuenca de San Diego (9), 1994; Myra L. Frank &Associates, Inc., 1999.
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Recursos Visuales
El Elemento de Carreteras Escénicas en el Condado dentro del Plan General del Condado de SanDiego no ha designado la Antigua Carretera 80 como ruta escénica. Sin embargo, el Planidentifica el cielo nocturno oscuro como recurso escénico en toda la zona.
Paleontología
El área de Jacumba-Jacumé a lo largo de la Antigua Carretera 80 contiene granito mesozoico ytransiciones a granítico pre-cenozoico y roca metamórfica un poco al oeste de Jacumba. En laregión de Jacumba al extremo oriental del componente predominan terreno aluvial y rocavolcánica miocena. En todos los casos, estas unidades /formaciones de roca tienen unasensibilidad paleontológica baja.
El Elemento de Conservación dentro del Plan General del Condado de San Diego identifica unárea al oeste de Jacumba como una característica geológica única debido a la relaciónestratigráfica entre la roca volcánica de Jacumba (Alverson andesite) y las "gravas de TableMountain� y otras gravas más jóvenes, bien expuestas y explotadas.
Suelos
Se consideran que los suelos representan principalmente materia de ingeniería y que noconstituyen limitación para componente alguno.
El área inmediatamente alrededor de Jacumba consta de la asociación Mecca-Indio. Se utilizaeste suelo arenoso y tierra vegetal limosa bien drenada como tierra con pastizales desérticos,aunque también puede incluir una producción agrícola limitada. Al este de Jacumba, el suelo sevuelve lecho de roca y tierra en bloques expuestas.
Requisitos para Permisos y Documentación en los Estados Unidos
Se necesitarán varios permisos y coordinación interinstitucional para todos los componentesevaluadas. Estos podrían incluir:
! Permiso del Cuerpo de Ingenieros del Ejército Sección 404 para draga o relleno en AguasFederales Estadounidenses o tierras pantanosas adyacentes. Esto podría requerir latramitación mediante el Memorando de Entendimiento NEPA/404 en el caso de que senecesite un permiso individual.
! Certificación de la Calidad del Agua por el Consejo Regional para el Control de la Calidaddel Agua (RWQCB) Sección 401.
! Permiso del RWQCB Sistema Nacional para la Eliminación de Descargas de Contaminantes[National Pollutant Discharge Elimination System] (NPDES) para construcción y desagüe.
! Contrato de Arrendamiento con la Comisión de Terrenos Estatales [State Lands Commission]para Uso del Suelo si algunos componentes utilizan terrenos estatales.
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! Acuerdo 1601 con el Departamento de Pesca y Caza del Estado de California [CaliforniaDepartment of Fish and Game] para Alteración de Lechos Fluviales u otros acuerdos paraterrenos bajo su control.
! Tramitación conforme al Programa para la Conservación de Múltiples Especies.
! Conclusiones federales conforme a los Decretos Ejecutivos con respecto a la Intrusión enLlanuras de Inundación, Tierras Pantanosas, Justicia Ambiental, Protección de la Niñez, etc.
! Coordinación con la Oficina Estatal para la Preservación Histórica para los proyectosfederales que afecten los recursos culturales.
! Evaluación sección 4(f) para un proyecto de transportación federal que afecte terrenosrecreativos del dominio público, refugios para la fauna silvestre, o recursos culturalesimportantes.
! Coordinación y tramitación por las dependencias encargadas de los terrenos federales,incluyendo al Servicio Estadounidense de Bosques [US Forest Service] y el Departamento deAdministración de Terrenos [Bureau of Land Management], y el Departamento del Interior ensu calidad de Fideicomisario Propietario de la Reservación para Indios en Campo.
! Permisos del Condado de San Diego y el Departamento de Transportación de Californiapara los caminos de conexión con las instalaciones del puerto de entrada.
Sería necesario la documentación con respecto al medio ambiente tanto de la dependenciasestatal (CEQA) y federal (NEPA). En vista del número de dependencias que tendrían que vercon dichos trámites, es probable que el vehículo para lograr la autorización ambiental sería unaEvaluación del Impacto Medioambiental /Declaración de Impacto Ambiental. Los requisitos deCaltrans incluirían la elaboración de una variedad de informes técnicos y el proceso departicipación por el público.
Las cuestiones clave para las cuales sería indispensable celebrar sesiones para discusiónabarcan:
! las posibilidades de impactos acumulativos,
! segmentación de los proyectos,
! impactos biológicos ,
! impactos comunitarios,
! impactos visuales, y
! factores que inducen al crecimiento.
Una vez determinadas las alternativas para cada proyecto, será necesario llevar a cabo unlevantamiento de los recursos históricos dentro de las áreas de los proyectos, y documentarlosusando las Formas de Inventario de los Recursos Históricos en California [California HistoricResource Inventory Forms] (DPR 523 forms), y hay que preparar los siguientes informes: Informedel Levantamiento de Sitios Arquitectónicos Históricos [Historic Architectural Survey Report](�HASR�), Informe del Levantamiento de Sitios Arqueológicos [Archaeological Survey Report]
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(�ASR�), Informe del Levantamiento de Propiedades Históricas [Historic Property SurveyReport](�HPSR�), y un Informe de Conclusiones Sobre los Efectos [Finding of Effect Report] conrespecto a todas las propiedades inscritas, o que sean elegibles para inscribirse, en el NationalRegister.
Dichos informes se necesitan a fin de obtener la conformidad con las conclusiones de loslevantamientos de la Oficina Estatal para la Preservación Histórica (�SOHP�), del Oficial para laPreservación Histórica Tribal , y del Consejo Asesor para la Preservación Histórica (�ACHP�)(36 CFR 800) para la realización de la Sección 106 de la Ley Nacional para la PreservaciónHistórica (�NHPA�). Además, estos informes serán útiles para el desarrollo de las seccionesapropiadas de los documentos ambientales que se requieran conforme a la Ley Nacional paraPolítica Ambiental (�NEPA�) y la Ley de California para la Calidad del Medio Ambiente(�CEQA�).
Requisitos para el Análisis Ambiental con respecto a las Posibles Alineaciones enMéxico
Dentro de los alcances del presente estudio, no se realizaron ningunos análisis ambientales conrespecto a las posibles alineaciones de caminos en México que serían necesarias para conectarlas carreteras entre Tijuana y Mexicali con el puerto de entrada futuro. Esta sección describe elproceso federal en México de evaluación de los impactos ambientales.
Evaluación Federal Mexicano del Impacto Ambiental 8
Analizar y definir cuando se requiere una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)
En México, el marco jurídico de la Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) se encuentra en laLey General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA) y en el Reglamento deImpacto Ambiental de la LGEEPA(Reglamento de EIA). La Dirección General de Ordenamientode Ecológico e Impacto Ambiental del Instituto Nacional de Ecología (INE), que forma parte dela Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMARNAP), es la responsablede evaluar las EIA federales.
Cuando se pretenda realizar obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico orebasar los límites y condiciones establecidos en las leyes ambientales o Normas OficialesMexicanas (NOM) aplicables, estas obras y actividades se sujetarán a las condicionesestablecidas por la Secretaría a través de la Evaluación del Impacto Ambiental, con el fin dereducir al mínimo los efectos negativos sobre el medio ambiente. De esta manera, antes delinicio de cualquier obra o actividad contemplada en la LGEEPA y en los casos que determine elReglamento de EIA, se requiere previamente la Autorización en materia del impacto ambientalde la Secretaría.
8 Comisión para la Cooperación Ambiental de América del Norte, Resumen de Derecho Ambiental en América del Norte,
www.cec.org (sitio accesado en Abril, 2000)
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Además, la LGEEPA en su Artículo 28 define las obras o actividades que requeriránpreviamente la Autorización en materia de Impacto Ambiental de la SEMARNAP, con lasexcepciones y en los casos que determine el Reglamento de EIA de la materia.
1. Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos,carboductos y poliductos;
2. Industria del petróleo, petroquímica, química, siderúrgica, papelera, azucarera, delcemento y eléctrica;
3. Exploración, explotación y beneficio de minerales y sustancias reservadas a laFederación en materia nuclear;
4. Instalaciones de tratamiento, confinamiento o eliminación de residuos peligrosos, asícomo residuos radioactivos;
5. Aprovechamientos forestales en selvas tropicales y especies de difícil regeneración;6. Plantaciones forestales;7. Cambios de uso de suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas;8. Parques industriales donde se prevea la realización de actividades altamente
riesgosas;9. Desarrollos inmobiliarios que afecten los ecosistemas costeros;10. Obras y actividades en humedales, manglares, lagunas, ríos, lagos y esteros
conectados con el mar, así como en sus litorales o zonas federales;11. Obras en áreas naturales protegidas de competencia de la Federación;12. Actividades pesqueras, acuícolas o agropecuarias que puedan poner en peligro la
preservación de una o más especies o causar daño a los ecosistemas;13. Obras o actividades que correspondan a asuntos de competencia federal, que
puedan causar desequilibrios ecológicos graves e irreparables, daños a la saludpública o a los ecosistemas, o rebasar los límites y condiciones en las disposicionesde las leyes ambientales.
Establecer el alcance del proceso de EIA
El proceso de EIA está encaminado a proteger el ambiente y preservar y restaurar losecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo los efectos negativos de las actividades u obrashumanas sobre el ambiente. En los procedimientos de EIA, la Secretaría tomará en cuenta latotalidad de los ecosistemas, no tan sólo los recursos explotados o afectados. Para este objetivo,y dependiendo del impacto que una actividad pueda tener en los ecosistemas, el equilibrioecológico, la salud pública o rebasar los límites y condiciones establecidas en la Ley de Ecología,el proceso de la Evaluación del Impacto Ambiental contempla básicamente tres tipos deevaluaciones ambientales:
" Un Informe Preventivo;" Una Manifestación del Impacto Ambiental; y" Un Estudio de Riesgo cuando se trate de actividades altamente peligrosas.
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La Secretaría, después de evaluar las Manifestaciones del Impacto Ambiental, podrá:" Autorizar la obra o actividad;" Autorizar condicionadamente la obra o actividad;" Establecer medidas adicionales de prevención y mitigación; modificar el proyecto; y" Negar la autorización solicitada.
De la misma manera, cuando las obras o actividades puedan producir daños graves a losecosistemas, la Secretaría podrá exigir el otorgamiento de seguros o garantías para elcumplimiento de las condicionales de la autorización.
Contenidos de un documento de EIA
La LGEEPA y el Reglamento de EIA incluyen básicamente tres tipos de estudios ambientales:(1) el informe preventivo; (2) la EIA en sus diversas modalidades (general, intermedia,especifica y la EIA especial para actividades económicas en Areas Federales NaturalesProtegidas), y (3) un estudio de riesgo cuando se trata de actividades sumamente peligrosas.
En los casos determinados por el Artículo 31 de la Ley de Ecología, el procedimiento de EIA seinicia con la presentación de un Informe Preventivo a la Secretaría. El Informe Preventivodeberá contener, al menos:
" Los datos generales de quien pretenda realizar la obra o actividad;" La descripción de la obra o actividad proyectada; y" La descripción de las sustancias o productos que vayan a emplearse en la ejecución de
la obra, así como las emisiones, residuos y descargas que ocasione.
Una vez presentado y analizado el Informe Preventivo, la Secretaría determinará, en un plazono mayor a veinte días, si se requiere la presentación de una Manifestación de ImpactoAmbiental o si el Informe Preventivo es suficiente. La Secretaría publicará los InformesPreventivos que le sean presentados en la Gaceta Ecológica, los cuales estarán a disposición delpúblico.
Cuando la Secretaría lo determine, y de acuerdo con el Artículo 30 de la Ley de Ecología, losinteresados deberán presentar a la Secretaría una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA),la cual deberá contener, por lo menos, una descripción de los posibles efectos en los ecosistemasque pudieran ser afectados por la obra o actividad que se pretenda llevar a cabo. DichaManifestación de Impacto Ambiental deberá de considerar la totalidad de los elementos queconforman dichos ecosistemas. Además, la MIA deberá contener las medidas preventivas, demitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre elambiente. Cuando se trate de actividades altamente peligrosas, la MIA deberá incluir unEstudio de Riesgo.
La Secretaría deberá de emitir la resolución correspondiente dentro de los sesenta díasposteriores a la recepción de la MIA. Excepcionalmente, el plazo se podrá ampliar hasta porsesenta días adicionales.
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Vigilancia del proceso de toma de decisiones y su periodo posterior
Cuando la Secretaría autoriza una manifestación de impacto ambiental existen diversosmecanismos para vigilar el cumplimiento de las condiciones en las que se deberá de llevar acabo la actividad u obra correspondiente. La PROFEPA es el órgano facultado para lasupervisión del cumplimiento de las manifestaciones del impacto ambiental y podrá, cuandoproceda, imponer las sanciones previstas en el Artículo 47 del Reglamento de EIA, que vandesde multas, clausuras, suspensión y revocación de autorizaciones, hasta el arrestoadministrativo. Si se diera el caso de reincidencia el monto de las multas podrá ser hasta eldoble del monto originalmente impuesto.
Existen tres formas en que la PROFEPA supervisa el cumplimiento de las manifestaciones deimpacto ambiental: a través de las quejas de los ciudadanos por medio de procesos de consultapopular, por notificación del INE sobre posibles infracciones a la manifestación de impactoambiental, y por medio de sus propias auditorías e inspecciones. La Secretaría podrá realizaractos de inspección y vigilancia para asegurarse del cumplimiento de las resoluciones ydictámenes emitidos en materia del impacto ambiental. En el caso de aprovechamientosforestales, cuando no se cumplan las restricciones emitidas por la Secretaría, se aplicarán lassanciones contempladas por la Ley Forestal.
Participación del público
La Ley de Ecología y el Reglamento de EIA contemplan la participación pública en el procesode evaluación del impacto ambiental. Los informes preventivos se publicarán en la GacetaEcológica una vez que sean presentados a la Secretaría. Por otro lado la participación delpúblico es parte del procedimiento de evaluación de cualquier Manifestación del ImpactoAmbiental. Una vez que la Secretaría ha recibido e integrado el expediente lo pondrá adisposición de cualquier persona para su consulta. Bastará la solicitud de cualquier personapara iniciar una consulta pública en relación a la evaluación en materia de impacto ambiental dealguna obra u actividad en la que:
" la Secretaría publicará en la Gaceta Ecológica la solicitud de autorización;" el promovente publicará en un periódico de amplia circulación local un extracto del
proyecto de la obra u actividad;" cualquier ciudadano podrá solicitar que se ponga a disposición del público de la
localidad la Manifestación del Impacto Ambiental;" se podrá organizar una reunión pública de información de los aspectos técnicos
ambientales de la obra o actividad de que se trate;" cualquier ciudadano podrá proponer por escrito medidas de prevención y mitigación
adicionales, así como otras observaciones;" la Secretaría agregará al expediente las observaciones y propuestas del público y los
resultados de las mismas.
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Sin embargo, no todo el expediente está automáticamente disponible al público. La Ley deEcología y el Reglamento de EIA permite a los promoventes de la obra mantener en reservainformación que, de hacerse pública pudiera afectar derechos de propiedad industrial einformación comercial confidencial. Por su parte, la Secretaría puede solicitar a los interesados aque justifiquen sus peticiones y que demuestren sus derecho jurídico a que se retenga lainformación.
FUENTES POTENCIALES DE FINANCIAMIENTO
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FUENTES POTENCIALES DE FINANCIAMIENTO
El propósito de esta sección es el de identificar los recursos potenciales que pudieranconsiderarse para financiar la construcción de las instalaciones del nuevo puerto de entrada ylos caminos de enlace que conducen al cruce fronterizo. La información presentada se refieresolamente a las instalaciones estadounidenses.
EL PROCESO DE FINANCIAMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN DE SERVICIOSGENERALES DEL GOBIERNO ESTADOUNIDENSE (GSA) PARA LASESTACIONES FRONTERIZAS
La Administración de Servicios Generales del Gobierno Estadounidense (GSA) es el organismocompetente en lo que se refiere a instalaciones nuevas dentro de las áreas fronterizas. Dentrodel componente encargado de proporcionar el Servicio de Edificios Públicos, el Centro deConocimientos Expertos con respecto a las Estaciones Fronterizas proporciona ayuda a lasRegiones Fronterizas en la administración de su programa de construcción de estacionesfronterizas, incluso la programación, los presupuestos, los criterios de referencia y laadministración del proyecto en general.9
La GSA y las dependencias del Servicio de Inspección Federal (FIS) colaboran en la planeaciónde proyectos que cumplan con los requisitos de dichas dependencias. El resultado de esteproceso de planeación es la lista de los "diez primeros" proyectos. Anualmente, la GSA solicita alas dependencias FIS para que suministren sus "diez primeras" prioridades acordadas yconsolidadas para el siguiente ciclo presupuestal y de planeación. La lista incluye las obrasnuevas de construcción, expansión, y modificaciones mayores relacionadas con las estacionesfronterizas controladas por la GSA, tanto sobre la frontera norte como la frontera sur.
Los proyectos relacionados con las estaciones fronterizas son complejos debido a la necesidadde coordinar con los planes canadienses o mexicanos y a la magnitud de la infraestructura detransportación asociada con el proyecto. Por consiguiente, en el momento que un proyectoaparezca en la lista de las "diez primeras" prioridades, la GSA se moviliza ante el Congreso, afin de obtener la Aprobación Congresual y el financiamiento necesario para el proyecto. Enpromedio, el lapso de tiempo entre la colocación de algún proyecto en la lista de las "diezprimeras" prioridades y la obtención de las aprobaciones necesarias y el financiamiento duratres o cuatro años.
El capítulo sobre el Proceso de Conseguir Permisos para un Puerto de Entrada en este informedescribe en detalle los trámites necesarios para la apertura de un nuevo cruce fronterizo 9 General Services Administration, Border Stations, www.gsa.gov/pbs/centers/border/border1.htm (Abril de 2000)
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internacional. A continuación se proporciona una breve descripción del Proceso de Planeaciónque se lleva a cabo antes de que un proyecto se incluya en la lista de los "Diez PrimerosProyectos".
! El tema del nuevo puerto de entrada se incluye en la agenda de una conferencia ordinariadel Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobre Puentes y Cruces Fronterizos.Creado en 1985, este mecanismo tiene el propósito de asegurar una comunicación amplia yun ambiente de armonía en los cruces fronterizos. Permite que los países coordinen losproyectos de construcción y mantenimiento y la operación de puentes y los crucesinternacionales. La Conferencia se reúne dos veces cada año y también realiza inspeccionesanuales de los puntos de los cruces fronterizos. Las dependencias federales estadounidensesde inspección (FIS), GSA, y las dependencias correspondientes de la República de Méxicoasisten y participan en las pláticas.
! Se tiene que llegar a un acuerdo con México con respecto al nuevo puerto de entrada.
! Se llega a un acuerdo con respecto a la ubicación efectiva del sitio.
! Se prepara el documento que solicita el Permiso Presidencial.
! Al recibir el Permiso para el puerto de entrada, la GSA encuesta a las FIS, a fin dedeterminar sus necesidades de instalaciones.
! Se coloca el proyecto en la lista de los "diez primeros proyectos" y se tiene en cuenta unhorizonte de planeación de cuatro años. Por ejemplo, las listas actuales cubren los añosfiscales desde 1999 hasta 2002.
FONDOS DE TRANSPORTACIÓN
La Ley de 1998 para la Equidad de Transportación en el Siglo 21 (TEA-21) autoriza programaspara carreteras, seguridad en las carreteras, el transporte público, y otros aspectos de latransportación terrestre durante los próximos seis años. 10 TEA-21 se basa en las iniciativasestablecidas en la ley promulgada en 1991 que promueve la eficiencia en la coordinación de latransportación terrestre intermodal [Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991](ISTEA), que fue la última legislación de importancia que autorizara aspectos de latransportación terrestre.
Programas Discrecionales Correspondientes a la Administración Federal de Carretera(FHWA) [Federal Highway Administration]
A través de TEA-21, la FHWA administra los siguientes programas discrecionales a través desus diferentes oficinas. Dichos programas discrecionales representan las categorías especiales definanciamiento conforme a las cuales la FHWA solicita candidatos y escoge proyectos parafinanciamiento, con base en las solicitudes recibidas. Cada programa tiene sus propios criteriosde elegibilidad y selección.
10 U.S. Department of Transportation, TEA-21, A Summary, Publication No. FHWA-PL-98-038
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! Puentes! Planeación y Desarrollo para Corredores e Infraestructura Fronteriza (Corridors & Borders)! Buques Transbordadores de Vehículos y Pasaje! Investigación Innovadora para la Construcción de Puentes! Programa de Integración de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)! Despliegue ITS de Infraestructura para Vehículos Comerciales! Mantenimiento de las Carreteras Interestatales! Carreteras en Terrenos del Dominio Público! Caminos Secundarios Escénicos! Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad! Ley para el Financiamiento de Infraestructura para el Transporte e Innovación (TIFIA)! Programa Piloto para Precios Basados en el Valor
De los programas en la anterior lista, solamente entraremos en detalle respecto al Programa dePlaneación y Desarrollo para Corredores e Infraestructura Fronteriza (Corridors & Borders), elPrograma Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad (TCSP), y laLey para el Financiamiento de Infraestructura para el Transporte e Innovación (TIFIA), debido ala factibilidad de los mismos como fuentes potenciales de financiamiento para las nuevasinstalaciones en Jacumba-Jacumé.
Programa Nacional de Planeación y Desarrollo para Corredores e InfraestructuraFronteriza Coordinada
Hay fondos del Programa Nacional de Planeación y Desarrollo para Corredores disponiblespara los Estados y para los organismos metropolitanos de planeación (MPOs), a fin decoordinar la planeación, diseño y construcción de corredores de importancia nacional, decrecimiento económico y el comercio internacional o inter-regional.
Hay fondos del Programa Coordinado para la Infraestructura Fronteriza disponibles para losestados fronterizos y MPOs para los proyectos destinados a mejorar el traslado seguro de lagente y las mercancías en o a través de la frontera entre los Estados Unidos y Canadá y lafrontera entre los Estados Unidos y México. Además, el Secretario está facultado para transferirhasta un total de US$10 millones de dólares de fondos para programas combinados, durante lavigencia de la TEA-21, al Administrador de Servicios Generales para la construcción de lainfraestructura del transporte necesaria para las actividades relacionadas con el orden públicoen los estados fronterizos.
Dichos programas responden al importante interés en ambos temas que data desde por lomenos el año 1991. Varios estudios han identificado la presencia de deficiencias deinfraestructura y en las operaciones en las cercanías de las fronteras tanto entre los EstadosUnidos y Canadá como entre los Estados Unidos y México.
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Ambos programas están financiados por una sola fuente de financiamiento. El financiamientocombinado autorizado para estos dos programas alcanza un total de US$140 millones dedólares durante cada año desde el año fiscal 1999 hasta el año fiscal 2003 (un total de US$700millones de dólares). La participación federal para los proyectos financiados mediante estosprogramas es del 80%.
Ayuda con Créditos para los Proyectos de Transportación Terrestre
La Ley para el Financiamiento de Infraestructura para el Transporte e Innovación (TIFIA) setrata de un programa que proporciona la ayuda federal para créditos (por ejemplo, préstamosdirectos, garantías para préstamos, y líneas de crédito) para proyectos de transportación de granescala y de importancia nacional. Se creó TIFIA con el objeto de proporcionar una palancafinanciera a través de la cual se pudiera conseguir sumas de inversión conjunta importantes delsector privado para realizar tales proyectos.
El programa intenta estimular inversiones adicionales en proyectos de infraestructura en granescala para la transportación promoviendo la participación del sector privado, adelantar losprogramas de construcción, y compartir los riesgos entre los sectores públicos y privados conmayor eficiencia y más equitativamente.
Se proporciona un valor total de US$530 millones de dólares en forma de autorización decontraer créditos para pagar el "costo del subsidio" de apoyar el crédito federal conforme aTIFIA; es decir, para cubrir el riesgo de pérdidas. Límites anuales por la suma de US$10.6 milmillones de dólares ponen un tope a la cantidad nominal de títulos de crédito que se puedanemitir. El total de ayuda federal de crédito no debe rebasar el 33 por ciento del total de loscostos del proyecto.
Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad
El Programa Piloto para la Preservación de Sistemas, Transportación y la Comunidad (TCSP) esuna iniciativa global de investigación y subvenciones que investiga las relaciones que existenentre la transportación y la comunidad y la preservación de sistemas y las iniciativas con baseen el sector privado.
Los estados, los gobiernos locales, y los organismos metropolitanos de planeación son elegiblespara recibir subvenciones discrecionales, a fin de planear y llevar a cabo las estrategiasdestinadas a mejorar la eficiencia del sistema de transportación; reducir los impactosambientales de la transportación; reducir la necesidad de realizar inversiones cuantiosas en elfuturo para obras de infraestructura pública; asegurar el acceso eficiente para que la gentepueda llegar a los lugares de trabajo, servicios, y centros comerciales; y examinar las pautas dedesarrollo del sector privado y las inversiones que apoyen estas metas.
Se ha autorizado un total de US$120 millones de dólares para este programa para los añosfiscales 1999-2003. El TCSP es un programa de la FHWA que se está desarrollandoconjuntamente con la Administración Federal de Tránsito, la Administración Federal de losFerrocarriles, la Oficina del Secretario, y los Programas Especiales y de Investigación /Centro
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Volpe dentro del Departamento Federal de Transportación, y la Agencia Federal para laProtección del Medio Ambiente.
El financiamiento para el TCSP es de US$20 millones de dólares en el año fiscal 1999 y US$25millones de dólares por año para los años fiscales 2000 a 2003. Las actividades están elegiblespara financiamiento federal completo.
Programas de Núcleo de Infraestructura para Carreteras
TEA-21 continúa los programas de núcleo de infraestructura para carreteras, que abarcan elmantenimiento de las carreteras interestatales, el Sistema Nacional de Carreteras, el Programade Transportación Terrestre y la Reposición y Restauración de Puentes. Los fondos autorizadospara estos programas fueron aumentados en más del 40% por encima de los niveles ISTEA.Además de aumentar las inversiones en estas áreas, TEA-21 modificó las características de losprogramas, y muchas de éstas proporcionan mayor flexibilidad.
Financiamiento Innovador
TEA-21 amplía las iniciativas para el financiamiento innovador que comenzaron bajo laIntermodal Surface Transportation Efficiency Act de 1991 (ISTEA), a fin de apalancar los recursosfederales estimulando la participación privada en la provisión de la infraestructura para latransportación terrestre. Estas iniciativas tienen el objeto de complementar la ayuda tradicionalde subvenciones, ampliando la flexibilidad del financiamiento y la eficacia de los programas.
NUEVA LEGISLACIÓN
El Proyecto de Ley 207 del Senado Estatal para el Financiamiento de Infraestructura enDistritos: Zona fronterizaAprobado por el Gobernador en octubre de 1999 y patrocinado por el Senador Peace, esteproyecto de ley autoriza los condados y las ciudades para que creen distritos de financiamientode infraestructura en la zona de desarrollo fronterizo, a fin de financiar obras públicas en laregión fronteriza con México. La zona de desarrollo fronterizo se define como una franja deterreno de tres millas de ancho junto a la frontera internacional con México por el lado sur, elOcéano Pacífico por el lado occidental, y el estado de Arizona por el lado oriental.
El distrito suministraría financiamiento exclusivamente para instalaciones públicas de mayoresproporciones que provean beneficios importantes al área de la zona de desarrollo fronterizo,tales como carreteras, intercambios, rampas y puentes, calles arteriales y colectores principales ymenores, instalaciones de estacionamiento y tránsito público, y proyectos de ensanchamiento decaminos por fases. Además de los proyectos relacionados con la transportación, se podríasuministrar financiamiento para de tratamiento de agua potable y aguas negras, instalacionesde atención infantil, bibliotecas, parques y espacio abierto, y estaciones de transferencia deresiduos sólidos.
Para formar un distrito de financiamiento de infraestructura dentro de la zona de desarrollofronterizo, la ciudad o condado deberá elaborar un plan de financiamiento, realizar consultas
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con las entidades fiscales públicas afectadas, avisar a los terratenientes afectados, y celebrar unaaudiencia pública. Es necesario celebrar una elección para fijar el límite de fondos que sepuedan autorizar, con voto afirmativo necesario por parte de una mayoría de los terratenientesen el distrito. Además, antes de que se puedan emitir los bonos al respecto, se necesita laaprobación de la mayoría de los integrantes del organismo oficial aplicable. En el caso de otralegislación que permite que los gobiernos locales establezcan distritos de financiamiento deinfraestructura se requiere la aprobación de dos tercios de los votantes en el distrito para laformación del distrito y la emisión de bonos.
Resolución Concurrente del Senado (SCR) No. 45 - Grupo de Estudio Interinstitucionalsobre el Desarrollo Económico de la Frontera California-México
El Senado emitió esta medida en septiembre de 1999; solicita al Gobernador a que establezcaGrupo de Estudio Interinstitucional sobre el Desarrollo Económico de la Frontera California-México integrado por los jefes especificados de las dependencias estatales. Solicita a dichogrupo de estudio a que entregue informes al Gobernador y a la Legislatura con respecto acoordinar y promover los esfuerzos de la administración federal para lograr un desarrollosostenible a lo largo de la Frontera entre California y México.
SCR 45 instrumenta la Iniciativa del Presidente Clinton para el Desarrollo Económico en laRegión Fronteriza del Suroeste y se dirige a los retos singulares compartidos por lascomunidades a lo largo de la frontera con México, reforzando los esfuerzos comunitarios paragenerar el desarrollo sostenible y la prosperidad duradera. El Presidente Clinton estableció unGrupo de Estudio Nacional cuyo propósito es coordinar y apalancar mejor los esfuerzosexistentes de su administración a favor de la Región Fronteriza del Suroeste, en coordinacióncon los esfuerzos encaminados localmente, a fin de elevar las condiciones de vida y el perfileconómica en general de la Región Fronteriza del Suroeste.
Proyecto de Ley 1464 de la Asamblea � Desarrollo Rural
Este proyecto de ley, patrocinado por el Legislador Florez y aprobado en octubre de 1999,establecer las facultades y deberes del Consejo de Desarrollo Rural, dentro de la dependenciallamada Trade and Commerce, para el propósito de abogar por y recomendar programas quepromuevan la sostenibilidad comunitaria y las iniciativas comunitarias y el desarrolloeconómico en áreas rurales, no urbanas, y no metropolitanas en California. El proyecto de leycrea El Fondo de Desarrollo Rural como parte de la Tesorería Estatal, para promover y ayudarlos esfuerzos de desarrollo rural a lo largo del estado.
La intención de este proyecto de ley es que California cuente con una agencia a nivel estatal quecolabore en conjunto con la iniciativa nacional de Colaboración para el Desarrollo Rural, que seestableció bajo la administración del Presidente Bush y se amplió bajo la administración delPresidente Clinton.
PROCESO DE CONSEGUIR PERMISOS PARAPUERTOS DE ENTRADA
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PROCESO DE CONSEGUIR PERMISOS PARA PUERTOS DE ENTRADA
Tradicionalmente, la ímpetu para establecer un nuevo cruce fronterizo ha nacido de la iniciativalocal. Los patrocinadores de nuevos puertos de entrada han incluido municipios, condados,consejos de puentes, el sector privado, o una coalición de fuerzas.
Este capítulo describe los trámites comprendidos en la obtención de las aprobaciones para laconstrucción, operación, y mantenimiento de una instalación sobre la frontera entre los EstadosUnidos y México. El proceso de otorgar permisos, la actividad de la construcción, y laterminación de cualquier proyecto sobre la frontera entre los Estados Unidos y México requierede coordinación estrecha y planeación en conjunto entre el gobierno de los Estados Unidos y elgobierno de la República de México, además de colaboración con los patrocinadores y otrasautoridades a nivel federal, estatal y local en ambos países.
El proceso de lograr la aprobación para un nuevo cruce fronterizo implica una serie de pasosbien definidos. A pesar de que los procesos son diferentes en los dos países, hay más similitudesque diferencias. El proceso está diseñado de modo que se requiera sólo un mínimo decompromiso financiero en las etapas iniciales, que incluyen el desarrollo del concepto básico yel logro del consenso a los niveles estatal y local tanto en México como en los Estados Unidos.Un vez que exista un compromiso claro por parte de los patrocinadores de seguir adelante, cadapaso adicional implica el compromiso de financiamiento adicional.
No se necesita ningún Permiso Presidencial para los cruces terrestres (cruces sin puente). Sinembargo, los requisitos para nuevos cruces terrestres son similares a los que rigen para losproyectos que exigen Permisos Presidenciales, particularmente con respecto a la documentaciónambiental y se evalúan mediante el mismo proceso interinstitucional.
Aunque todos los demás requisitos aplican, no son necesarios la aprobación y firmapresidenciales. Los Permisos son firmados por el Secretario de Estado en Estados Unidos y porparte de la Secretaría de Relaciones Exteriores en México.
Todo proyecto para un cruce fronterizo es binacional. El gobierno de los Estados Unidos noaprobará un cruce nuevo o substancialmente ampliado a menos que el Gobierno de México (através de la Secretaría de Relaciones Exteriores) manifieste su acuerdo. El paso final en elproceso de aprobación consiste en el intercambio de oficios diplomáticos entre los dosgobiernos que autoricen el comienzo de la construcción en ambos lados de la frontera.
Los patrocinadores en los Estados Unidos y las partes interesadas en México deben colaborarestrechamente, a fin de lograr el consenso con respecto al proyecto y un programa similar para
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la realización de las obras. Para tener éxito, hace falta que todas las solicitudes preparadas anivel municipal cuenten con el pleno apoyo de las autoridades estatales.
EL PROCESO EN LOS ESTADOS UNIDOS
El Permiso Presidencial 11
El Decreto Presidencial 11423 dice que "...la conducta apropiada de las relaciones exteriores delos Estados Unidos requiere que se obtenga el permiso del poder ejecutivo para la construccióny mantenimiento en las fronteras de los Estados Unidos de instalaciones que enlacen losEstados Unidos con otro país." Dicho permiso se expide a través de un Permiso Presidencial. Serequieren tales Permisos para "toda instalación" en la frontera, incluso los puentes, tuberías ,túneles, cintas transportadoras y tranvías.
Las solicitudes para los Permisos para la mayoría de las instalaciones en la frontera se tramitanante el Departamento de Estado. Dicho Departamento es responsable de coordinar elcumplimiento con la Ley Nacional para Política Ambiental (NEPA), la Ley Nacional para laPreservación Histórica (NHPA), y el Decreto Presidencial 12898 que tiene que ver con la justiciaambiental. Para poder emitir un Permiso, el Departamento deberá determinar que la instalaciónpropuesta serviría al interés nacional. El Departamento consulta ampliamente con lasdependencias federales y estatales interesadas, e invita comentarios del público, a fin de hacertal determinación.
El aspecto clave que tiene que tratarse en la solicitud es si el nuevo cruce serviría al interésnacional.
Las partes solicitantes deberán consultar lo más pronto posible con todas las dependenciasfederales y estatales con probabilidades de ser impactadas por la instalación propuesta. Dichasconsultas permitirán que el solicitante se dé cuenta pronto de posibles inquietudes ypreocupaciones .
A nivel federal, los solicitantes tendrán que consultar con la Administración de ServiciosGenerales, los Servicios Federales de Inspección (el Servicio de Inmigración y Naturalización , elServicio de Aduanas, y el Servicio de Inspección de Salud de Animales y Plantas delDepartamento de Agricultura), la Agencia para la Protección del Medio Ambiente, elDepartamento del Interior (Servicio de Pesca y Animales Silvestres), el Servicio de Guardacostas(si el proyecto se trata de un puente internacional), y la Sección Estadounidense de la ComisiónInternacional de Limites y Aguas, además del Departamento de Estado. A nivel estatal, elsolicitante deberá consultar con las dependencias apropiadas, incluso las que se encargan delmedio ambiente, los parques, la vida silvestre, las carreteras, y preservación histórica y cultural.
11 Departamento de Estado, Oficina de Asuntos Mexicanos, Dirección de Asuntos del Hemisferio Occidental, Applying for a
Presidential Permit from the Department of State, enero de 2000.
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La Solicitud
Los solicitantes deberán desarrollar los datos necesarios y redactar una solicitud para serpresentada ante el Departamento de Estado. La solicitud debe contener un proyecto deEvaluación Ambiental y los siguientes elementos clave:
! Datos de Identificación. Datos que precisamente identifiquen a la persona o entidad quesolicita el permiso. Si el solicitante es un condado, municipio u otro organismo público, elsolicitante deberá manifestar su autoridad legal para presentar la solicitud. Dicha solicituddeberá especificar cualquier intención por parte del solicitante de, en cualquier momento,transferir, vender o ceder la instalación cuya aprobación se pide, a cualquier otra entidad.
! Descripción de la Instalación. Una descripción detallada de la instalación propuesta, queincluya su ubicación, diseño, las normas de seguridad que se aplicarán, rutas de acceso ydetalles de los métodos de construcción propuestos. La solicitud también deberá incluirfotografías del sitio de construcción; mapas que identifiquen la parcela de terreno que elpatrocinador proveerá como sitio para el cruce fronterizo, en su caso; dibujos de ingenieríaincluyendo la sección transversal que se proyecta, las especificaciones técnicas y otrosmateriales explicativos, que estén disponibles.
! Interés Nacional. Una explicación desde el punto de vista del solicitante de cómo lainstalación propuesta serviría el interés nacional. Dicha explicación puede acompañarse decualesquier materiales de apoyo disponibles: informes, correspondencia, y otros materialesque indiquen la conveniencia y factibilidad de la instalación propuesta.
! Instalaciones Similares. Una lista de instalaciones similares en el área, incluyendo losnombres y direcciones de sus dueños. Dichas instalaciones deberán identificarse en unmapa.
! Datos con respecto al Tránsito. En su caso, información acerca de los niveles existentes yproyectados del tránsito internacional en los caminos en cuestión y una descripción delsistema de caminos que servirían la instalación en ambos lados de la frontera. Esconveniente incluir mapas que muestren los caminos estadounidenses y mexicanos con losdatos de tránsito, rutas con restricciones de peso u otras restricciones, y cualesquier caminosque se construirían como parte del proyecto además de la misma instalación. Dichos mapasy los otros materiales relacionados con la solicitud deberán mostrar la procedencia previstadel tránsito proyectado y impacto probable de cualquier desviación de tránsito ocasionadapor el puente sobre otros cruces fronterizos. Estos datos ayudarán a establecer lasdimensiones de cualquier instalación de inspección que se tenga que situar en el sitio delpuente propuesto.
! Plan de Construcción. Un plan de acción para la construcción de la instalación, incluyendoel calendario previsto para obtener los otros permisos y aprobaciones necesarios y elfinanciamiento, y el calendario previsto para la construcción. El solicitante deberá identificarcualesquier problemas específicos que se prevean en el desarrollo y construcción de lainstalación, indicando cómo se puedan resolver.
! Financiamiento. Una explicación de cómo el solicitante piensa financiar la instalación,incluyendo los costos estimados, y, en su caso, la escala de cuotas vehiculares propuestas.En caso de que las instalaciones, incluso cualesquier caminos de acceso, vayan a necesitaraprobación o financiamiento de fuentes estatales o federales, la solicitud deberá especificar
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dicha circunstancia, indicando las gestiones que ya se hayan hecho o que se vayan a hacer, afin de conseguir dicha aprobación y/o financiamiento.
! Aprobaciones Mexicanas. Una descripción de todas las gestiones que ya se hayan hecho oque se vayan a hacer, a fin de conseguir la aprobación de las autoridades a nivel local,estatal y federal en México. El Gobierno de México ya manifestó su preferencia para que lassolicitudes para permisos de construir instalaciones transfronterizas se presentenaproximadamente al mismo tiempo en los dos países. El solicitante del Permiso deberáindicar cualesquier puntos de vista conocidos de parte de las autoridades mexicanas conrespecto a la instalación y deberá describir las características generales del financiamiento,construcción, y la entidad que será el propietario de la porción mexicana de la instalación. Elsolicitante deberá anexar copias de cualesquier acuerdos o entendimientos referentes a estosasuntos. Conforme a la Ley de 1972 sobre los Puentes Internacionales, es indispensableobtener todas las autorizaciones necesarias del Gobierno de México antes de que ningunainstalación internacional pueda construirse. No es necesario cumplir con todos los requisitosmexicanos antes de presentar la solicitud por un Permiso Presidencial. Sin embargo, a fin deevitar el gasto innecesario de recurso tanto por parte del Gobierno de los Estados Unidos,como por parte del solicitante, éste deberá presentar pruebas de que las autoridadesmexicanas no se opongan a la construcción de la instalación propuesta.
! Otras Aprobaciones Estadounidenses. Una lista de todos los permiso o aprobaciones que elsolicitante crea sea necesario conseguir de las varias dependencias estadounidenses a nivelfederal, estatal y local en relación con la instalación propuesta, y una descripción de lasgestiones que ya se hayan hecho o que se vayan a hacer, a fin de conseguirlos.
! Preservación Histórica. Una lista de todas las propiedades en la zona del proyecto que esténinscritas, o que sean potencialmente elegibles para inscribirse, en el Registro Nacional dePropiedades Históricas. Conforme a la Ley Nacional para la Preservación Histórica , elDepartamento debe considerar los efectos de la instalación propuesta sobre talespropiedades y solicitar comentarios del Consejo Asesor para las Propiedades Históricas, ytambién de una agencia federal independiente establecida conforme a la NHPA. Además, elDepartamento solicita comentarios de la Oficina Estatal para la Preservación Históricacompetente.
! Justicia ambiental. Información con respecto a las poblaciones minoritarias y de bajosingresos que probablemente se afecten a consecuencia de la construcción de la instalaciónpropuesta. Dicha información ayudará al Departamento en cumplir con sus obligacionesconforme al Decreto Presidencial 12898 concerniente a la justicia ambiental.
! Compatibilidad con las Recomendaciones del Consejo Económico Nacional (NEC). En sucaso, información que muestre que, en conformidad con las recomendaciones contenidas enel Informe Oficial del NEC del 8 de agosto de 1994: Recomendaciones del Personal delGrupo de Estudio sobre Infraestructura Fronteriza y Facilitación para el Mejoramiento delas Operaciones Fronterizas del Gobierno Estadounidense, [Staff Recommendations of the TaskForce on Border Infrastructure and Facilitation for Improved U.S. Border Operations]: (A) que yaexisten los compromisos necesarios para asegurar la infraestructura de apoyo adecuada,incluso los caminos de acceso, en conformidad con los planes estatales y regionales; (B) sehan tenido en cuenta los planes mexicanos de desarrollo y prioridades; y (C) que, ademásdel financiamiento para el mismo cruce, existe un plan viable de financiamiento para lasinstalaciones de inspección y el personal de las dependencias de inspección.
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! Revisión Ambiental. Aparte de lo anterior, el solicitante deberá incluir información acercade los impactos ambientales previsibles a consecuencia de la instalación propuesta.Conforme a la NEPA, al considerar una solicitud por un Permiso Presidencial, elDepartamento de Estado debe tener en cuenta los impactos ambientales de la instalaciónpropuesta y cualquier construcción directamente relacionada con la misma. Antes de decidirsi debe expedirse el Permiso Presidencial, puede que el Departamento de Estado tenga quepreparar, circular para comentarios y archivar la respectiva documentación ambiental.
Las solicitudes deberán incluir toda la documentación ambiental que los solicitantes creannecesaria, conforme a la NEPA y los reglamentos contenidos en 40 CFR, Partes 1500-1508, yasea la evaluación ambiental (EA) o la declaración de impacto ambiental (EIS). En caso deque la EA se produzca, puede ser necesario, de acuerdo a las conclusiones delDepartamento de Estado, producir también la EIS.
Revisión por la Agencia Competente y Comentarios por parte del Público
Una vez terminada la solicitud, el Departamento de Estado dará instrucciones al solicitante enel sentido de entregar copias -- incluso toda la documentación ambiental y de otra naturaleza �a las otras dependencias federales y estatales apropiadas, a fin de obtener sus comentarios.Además, el Departamento publicará un aviso en el Diario Federal invitando los comentarios delpúblico. En caso de que la instalación propuesta esté ubicada dentro de o cerca de un áreadeclarada área incumplida conforme a la Ley para Aire Limpio, el Departamento deberá volvera consultar con la Agencia para la Protección del Medio Ambiente y con las dependenciasestatales apropiadas con respecto al nivel de la documentación ambiental que se necesite. Encaso de que surjan inquietudes por parte de dichas entidades en el curso de la revisión, lasmismas se harán llegar al solicitante. Según sea apropiado, el Departamento de Estado, lasdependencias participantes y el solicitante colaborarán, a fin de resolver dichas inquietudes.
Es posible que el solicitante tenga que preparar una solicitud modificada para reflejar losacuerdos hechos en el curso de la mitigación y/o para atender a las inquietudes de lasdependencias. Luego, el Departamento de Estado circularía la solicitud modificada para surevisión final ante las diferentes dependencias. En caso de que el Departamento de Estadodetermine que el proyecto no tendría ningún impacto ambiental de importancia, dichoDepartamento emitirá un Fallo de No Impacto Importante (FONSI). El Departamento publicaráel FONSI en el Diario Federal. En caso de que se encuentre un impacto de importancia, seránecesario preparar la declaración de impacto ambiental completa, antes de que se le pueda darmás consideración a la solicitud por el Permiso.
Criterios con respecto al Interés Nacional
El Departamento deberá solicitar los puntos de vista de los funcionarios federales nombradosen los Decretos Presidenciales, y podrá pedir consultas con los otros funcionariosgubernamentales a nivel federal, estatal y local que sean apropiados. Antes de tomar unadecisión con respecto a un permiso, el Departamento tendrá en cuenta todos los puntos de vistaexpresados, incluso los comentarios planteados por el público.
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Una vez completas las consultas y conclusiones a que se ha hecho referencia, el Secretario deEstado decidirá si la expedición del permiso al solicitante cumple con el interés nacional. Si ladecisión es afirmativa, se les informa a las dependencias federales de la intención delDepartamento de expedir el Permiso Presidencial y, salvo objeciones de cualesquierfuncionarios nombrados en los Decretos Presidenciales, el Permiso Presidencial se expedirádentro de 15 días. En caso de que se manifieste tal clase de objeción y no pueda resolverse, elasunto se le devolverá al Secretario, para ser enviado directamente al Presidente, quien lotomará bajo consideración y tomará la decisión final.
Otras Aprobaciones Necesarias Antes de Autorizar la Construcción
Es necesario presentar los planes para la construcción de la instalación propuesta ante laComisión Internacional de Limites y Aguas (CILA), cuya sección estadounidense se ubica en laciudad de El Paso, Tejas, y cuya sección mexicana sección se ubica en Ciudad Juárez,Chihuahua, para aprobación por dicha comisión. La CILA evaluará si los efectos de lainstalación estarán en conformidad con los acuerdos bilaterales existentes entre los EstadosUnidos y México; si la misma obscurecerá o de otra manera afectar a la línea divisora entre losEstados Unidos y México; y si, en su caso, causará que se cambie el curso del Río Bravo o seacreciente el riesgo de inundaciones.
La expedición de un Permiso Presidencial no garantiza la disponibilidad de un númerosuficiente de personal federal estadounidense, para proveer los servicios esenciales deinspección. En su caso, sería conveniente que los solicitantes consultaran periódicamente con losServicios Federales de Inspección, a fin de mantenerse al tanto de las decisiones referentes alpersonal, que pudieran afectar la apertura de la instalación propuesta.
Coordinación Bilateral con el Gobierno de México
El Departamento de Estado coordina estrechamente con el Gobierno de México a través de laSecretaría de Relaciones Exteriores (SRE) y la Embajada de México en Washington sobreasuntos que afectan la frontera entre los Estados Unidos y México. El Departamento secomunica con el Gobierno de México vía notas diplomáticas en diferentes etapas del Proceso deconseguir permisos. Por ejemplo, el Departamento generalmente informa al Gobierno deMéxico vía nota diplomática cuando las solicitudes por Permisos se reciben y cuando losPermisos se expiden.
Por lo general, la construcción no puede iniciarse hasta que los Gobiernos de los Estados Unidosy México intercambien notas diplomáticas que específicamente autoricen la construcción. Antesde dicho intercambio de notas, el Departamento debe aprobar cualquier acuerdo contractualentre las autoridades estadounidenses estatales o locales y las autoridades mexicanas a nivelfederal, estatal o municipal con respecto a la construcción de la instalación. Después de dichointercambio de notas, los permisionarios deberán mantener al Departamento informado de todosuceso importante relacionado con la construcción, a fin de que Departamento pueda realizar lacoordinación bilateral necesaria con el Gobierno de México.
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EL PROCESO EN LA REPÚBLICA DE MÉXICO
El Permiso Presidencial
En México, la dependencia principal desde el punto de vista de política y coordinación es laSecretaría de Relaciones Exteriores (SRE). Dicha Secretaría ha emitido una Directriz por escritoreferente al establecimiento de nuevos cruces fronterizos.
La solicitud
Dicha Directriz contiene los criterios, trámites y requisitos básicos establecidos para lapresentación, análisis y evaluación de propuestas. Constituye una herramienta básica para laelaboración de propuestas viables. A continuación, se presenta un resumen de los requisitosbásicos que se dan en la Directriz 12:
! Conformidad con las Políticas del Desarrollo Urbano Regional y la Disponibilidad deTerrenos
> Análisis de conformidad con el Plan de Desarrollo Urbano> Análisis de compatibilidad con los reglamentos locales de zonificación para el uso del
suelo> Garantía de suficiente terreno para asegurar el desarrollo del puerto y las áreas
contiguas> Factibilidad de adquirir el derecho de vía para las rutas de acceso y los caminos
! Estudio de Transportación
> Evaluación del tránsito peatonal y vehicular con proyecciones para 20 años> Análisis de las rutas comerciales asociadas con los volúmenes proyectados del tránsito
vehicular> Análisis de los movimientos locales y de larga distancia> Análisis de la infraestructura y la capacidad operacional> Análisis de la competencia ferroviaria y el tránsito intermodal
! Análisis de Infraestructura
> Análisis de la factibilidad de suministrar agua potable, red de alcantarillado, energíaeléctrica, teléfonos, gas natural, y otros servicios esenciales para garantizar la operaciónde las instalaciones en el nuevo puerto
> Análisis de la infraestructura para los caminos de acceso y los enlaces con las principalesciudades de origen y destino
> Análisis de los caminos urbanos y las condiciones de los caminos locales> Determinación del tamaño de todos los componentes de las instalaciones del puerto
fronterizo> Determinación del tamaño del puente internacional o cruce fronterizo
12 Mexico, Inter-Departmental Group on Border Ports and Services, Guide for Submitting and Evaluating Proposals on Border
Ports, September 1998
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! Factibilidad Económica
> Beneficios socio-económicos que posiblemente se deriven de la operación del nuevopuerto fronterizo
> Demostrar los ahorros de transportación ganados mediante el uso de la nuevainfraestructura
! Factibilidad de Financiamiento
> El promotor deberá presentar su propuesta de financiamiento con una indicación de losfuentes del financiamiento y el financiamiento bancario que cubra en su totalidad laingeniería de diseño y el proyecto de construcción
> Análisis preliminar de las posibles implicaciones financieras del proyecto para el sectorpúblico
! Opinión de la Comisión Internacional de Limites y Aguas (CILA)
> En caso de que el puerto fronterizo requiera de un puente, se obtendrá la opinión de laComisión Internacional de Limites y Aguas.
! Opinión de la Secretaría del Medio Ambiente, Recursos Naturales, y Pesca (SEMARNAP)
> Se requiere una evaluación del impacto medioambiental aprobada por SEMARNAP.
PLANEACIÓN BINACIONAL Y COORDINACIÓN
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PLANEACIÓN BINACIONAL Y COORDINACIÓN
ESFUERZOS CONTINUOS
El presente estudio de factibilidad se elaboró con aportaciones del personal de dependencias deplaneación tanto en California como en Baja California. La información preliminar relacionadacon el posible cruce fronterizo internacional en Jacumba-Jacumé se ha presentado a algunoscomités binacionales.
El Grupo Binacional Estadounidense-Mexicano sobre Puentes y Cruces Fronterizos haescuchado presentaciones de dependencias de California y Baja California. Tanto Caltrans comoSAHOPE, en representación de los gobiernos estatales, han hecho reportes sobre la posibilidadde un puerto de entrada en Jacumba-Jacumé desde 1997.
El Comité para Puentes y Cruce Fronterizos se reúne dos veces por año para examinar lospuentes y cruce fronterizos propuestos y la infraestructura asociada con los mismos, y paraintercambiar puntos de vista sobre las políticas y la información técnica. Asuntos relacionados,tales como proyectos para carreteras de cuotas y otro proyectos de infraestructura se plantean,junto con asuntos operacionales con respecto a los cruces existentes y futuros, además de lostemas orientados a facilitar el tránsito en general entre los dos países.
Los delegados por parte de los Estados Unidos incluyen representantes de los Departamentosde Estado y Transportación y la Administración de Servicios Generales, el Servicio de Aduanas,el Servicio Inmigración y Naturalización, la Administración de Comida y Drogas y la ComisiónInternacional de Limites y Aguas, además de los Estados de Arizona, California y Tejas. Losdelegados por parte de México incluyen representantes de las Secretarías de RelacionesExteriores, Gobernación, Defensa Nacional, Hacienda y Crédito Público, Desarrollo Social,Agricultura, Comunicaciones y Transporte, Desarrollo Administrativo y Turismo, además de laSección Mexicana de la Comisión Internacional de Limites y Aguas, la Comisión paraEvaluación y Valorizaciones Nacionales, la Comisión para las Carreteras Federales de Cuotas ylos Estados de Baja California, Sonora, Chihuahua, Nuevo León y Tamaulipas.
Un informe breve sobre el estado de este estudio de factibilidad fue presentado a los delegadosde los gobiernos de los Estados Unidos y la República de México y de los estados fronterizosque participaron en la Caminata Fronteriza Binacional (7 al 9 de marzo de 2000) en la zonafronteriza de California-Arizona / Baja California-Sonora. Dicha presentación se efectuó en elPuerto de Entrada en Tecate.
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La Caminata Fronteriza Binacional tiene lugar anualmente en diferentes puntos a lo largo de lafrontera entre los Estados Unidos y México. Les permite a los funcionarios de ambos países laoportunidad de visitar los cruces fronterizos y evaluar las operaciones actuales y lainfraestructura existentes.