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MIDEPLANMINISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION

PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS

SANTIAGO, Noviembre, 1997

PROYECTO

MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE

“EVALUACIÓN SOCIAL DEL AEROPUERTOPICHOY EN EL MARCO DE LA RED

AEROPORTUARIA REGIONAL”

Participantes:

Laura Verónica Acosta Uriegas

Jorge Caro Gálvez

Diego Athos Cormace

Claudia Delgado Martínez

Nicolás Fernández Tagle

Alvaro González Ringler

María Eugenia Parra Guerra

ÍNDICE

PRÓLOGO

RESUMEN Y CONCLUSIONES

CAPÍTULO I ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO

I. Origen y objetivos del estudio

A. Origen del estudio

B. Objetivo del estudio

C. Metodología

II. Descripción de la situación actual

A. Aeropuerto Pichoy

B. Aeropuerto Cañal Bajo

C. Aeropuerto Maquehue

D. Aeropuerto Las Marías

III. Situación sin proyecto

IV. Situación con proyecto

A. Inversiones propuestas por la DAP

B. Optimización de la situación con proyecto

CAPÍTULO II IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS

I. Identificación de beneficios

A. Beneficios directos

B. Beneficios indirectos

C. Otros conceptos de beneficios

II. Medición y valoración de beneficios



CAPÍTULO III IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS

I. Costos de inversión

A. Área de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma

B. Edificio terminal

C. Edificio de apoyo a las operaciones aéreas

D. Costos de equipos

E. Costo por acceso y estacionamiento

II. Costos de mantenimiento

A. Costos de mantención área de movimiento

B. Costo de cierre por mantención

III. Costos de operación

A. Costos de remuneraciones

B. Costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo

C. Costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor

IV. Capital recuperable

A. Costo terreno y equipo

V. Resumen de los costos del proyecto

CAPÍTULO IV EVALUACIÓN ECONÓMICA

I. Caso base

II. Sensibilización

CAPÍTULO V CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITA CIONES DEL ESTUDIO

A. Conclusiones

B. Limitaciones y recomendaciones

ANEXO 1 Modelo de estimación de demanda de pasajeros

ANEXO 2 Determinación del valor del tiempo para pasajeros aéreos

ANEXO 3 Alternativas de transporte

ANEXO 4 Evaluación de los costos de inversión y mantenimiento del área de movimiento aeropuerto de Pichoy

ANEXO 5 Otros costos de inversión del aeropuerto de Pichoy

ANEXO 6 Costos área de movimiento, aeropuerto Cañal Bajo, Osorno

ANEXO 7 Cálculo de capacidades

ANEXO 8 Habilitación del aeropuerto Las Marías

ANEXO 9 Análisis de aeronaves

GLOSARIO

BIBLIOGRAFÍA

PRÓLOGO

El presente estudio es uno de los cuatro elaborados durante la etapa práctica del Décimo Noveno Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión, CIAPEP 97, que se desarrolló en Santiago de Chile entre el 24 de febrero y 19 de diciembre de1997, bajo el auspicio conjunto del Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) y la Pontificia Universidad Católica de Chile. En su etapa práctica, el curso contempla la evaluación, al nivel de prefactibilidad, de cuatro proyectos de inversión nacional, a fin de proporcionar a las autoridades del país información para la toma de decisiones y la consiguiente mejor asignación de los recursos públicos de inversión. Además, se brinda a los participantes la oportunidad de aplicar de inmediato los conocimientos adquiridos en la fase teórica, completando así su formación. Una versión preliminar de este trabajo fue presentada a un panel evaluador en Diciembre de 1997, incluyéndose en esta versión las sugerencias de los panelistas.

Este estudio se originó cuando MIDEPLAN, en su necesidad de contar con elementos que le permitan optimizar la inversión pública, encargó al CIAPEP 97 evaluar socialmente un plan de inversiones propuesto por la Dirección de Aeropuertos (DAP), dependiente del Ministerio de Obras Públicas, con la finalidad de evitar el cierre del aeródromo Pichoy, situado en las proximidades de la ciudad de Valdivia en la X Región de Chile. Este plan de inversiones consistía originalmente en financiar la reconstrucción de la pista, junto con ampliarla 400 mts, para después reconstruir las calles de rodaje y la plataforma tres años más tarde.

Según profesionales de la DAP, si dicho plan de inversiones no es ejecutado, Pichoy no podrá continuar prestando servicios después de 1999.

El objetivo del estudio es determinar la conveniencia de invertir en Pichoy y, si ello procede, determinar también el momento óptimo de su ejecución. Para ello, el grupo de trabajo desarrolló una metodología, hasta ahora inexistente, para evaluar económicamente inversiones en infraestructura aeroportuaria en un aeropuerto que es uno de varios que conforman una red regional.

El trabajo se inició estableciendo el diagnóstico de la situación actual y futura en la red aeroportuaria regional, la que incluyó los aeropuertos y aeródromos más cercanos a Pichoy que pudieran ser sus posibles alternativas: los aeropuertos principales de las ciudades de Osorno y Temuco, y el aeródromo Las Marías, ubicado también en Valdivia.

Se definió como situación “con proyecto” mantener Pichoy funcionando después de 1999, para lo que se requiere ejecutar el plan de inversiones propuesto por la DAP excluyendo, sin embargo, la ampliación de 400 m de pista, pues el grupo de trabajo demostró que dicha ampliación es innecesaria, considerando que el material utilizado en esa ruta (Santiago-Valdivia) y que necesita la mayor longitud de pista es el Boeing 737-200, que opera y operará con un peso tal que la actual longitud de pista no representa problema alguno para ello.

Como situación “sin proyecto” se consideró el cierre de Pichoy en 1999, lo cual obligaría a los usuarios de transporte aéreo hacia y desde Valdivia a utilizar alguna de las alternativas que componen la red aeroportuaria regional, vale decir, Cañal Bajo (Osorno), Maquehue (Temuco) o Las Marías de Valdivia. Para las dos primeras, al transporte aéreo debe sumarse un traslado terrestre del orden de 150 kms. en bus o automóvil, mientras que para la tercera alternativa, si bien está ubicada prácticamente dentro de la ciudad de Valdivia, sus actuales dimensiones sólo permite la operación de aviones bimotores que soportan aproximadamente 19 pasajeros, por lo que se la descartó.

De la comparación de las situaciones con y sin proyecto, se identificaron, midieron y valorizaron los beneficios y costos en un horizonte de evaluación de 20 años. Los beneficios directos corresponden a los ahorros de Costo Generalizado de Viaje (CGV), mientras que los indirectos corresponden a la liberación de recursos en los otros aeropuertos de la red regional.

Entre los ahorros de CGV se distinguen i) los relacionados con el tiempo de viaje y ii) los relativos al valor de los pasajes. La liberación de recursos de los demás aeropuertos de la red regional distingue entre i) el ahorro de costos de operación y mantenimiento y ii) la postergación de inversiones relacionadas con futuras ampliaciones. Los costos corresponden a la reconstrucción de Pichoy, a su mantenimiento y a sus costos de operación.

Los resultados muestran que el proyecto de rehabilitar Pichoy en 1999 es claramente rentable, aún en los escenarios pesimistas de crecimiento de la demanda por transporte aéreo hacia y desde Valdivia.

La aplicación de la metodología aquí desarrollada requiere de “buena” información básica sobre estado actual del área de movimiento de los aeropuertos, sobre sus planes de inversión y mantenimiento, y sobre

el comportamiento y distribución de los pasajeros entre las distintas alternativas de transporte con y sin proyecto, para lo cual sería importante conocer la elasticidad de la demanda según motivo de viaje y la influencia de factores tales como el grado de comodidad, horarios y frecuencias.

Al respecto, el grupo de trabajo empleó mucho tiempo y recursos en definir planes alternativos para los aeropuertos Pichoy de Valdivia y Cañal Bajo de Osorno, los que fueron validados por técnicos de la DAP. Además, con visitas a terreno y encuestas pudo estimarse la reacción de los pasajeros frente a las distintas alternativas de viaje, contándose con la “buena suerte” de que el aeropuerto de Pichoy estuvo cerrado por mantenciones durante la fase final de este estudio.

En relación con las personas e instituciones que contribuyeron a la realización de este trabajo, debe mencionarse a la Junta de Aeronáutica Civil (JAC); a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y a la Dirección de Aeropuertos (DAP), cuyos profesionales dieron un gran apoyo a los integrantes de este grupo en la búsqueda y elaboración de información. Cabe destacar la colaboración de los jefes de los aeropuertos de Maquehue, Cañal Bajo, Pichoy y Las Marías, por los valiosos antecedentes que aportaron, así como la buena acogida de los representantes de las líneas aéreas encuestadas, Lan Chile, Ladeco y Alta.

Un agradecimiento muy especial a Rodrigo Velasco, quien supervisó el trabajo de este grupo; a Patricia Cabello, de la Universidad de las Américas; al señor Eduardo Fernández Yaru, de la DGAC; a Christian Vigouroux, de SECTRA, y a Gustavo Ibáñez, consultor, quienes alentaron y aportaron significativamente a que este grupo de trabajo realizara un estudio bien hecho.

Ernesto R. Fontaine

Director CIAPEP

Nota: Las opiniones, conclusiones y recomendaciones contenidas en el presente trabajo no coinciden necesariamente con las que pudiera tener MIDEPLAN o el Instituto de Economía de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

RESUMEN Y CONCLUSIONES

I. ORIGEN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El aeropuerto Pichoy está localizado en la Comuna de San José de la Mariquina, a 32 Km al noreste de la ciudad de Valdivia (X Región) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N° 1). Fue construido en 1966, proyectándosele una vida útil de 25 años, es de propiedad fiscal, de uso público y lo administra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen también los aeropuertos Cañal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se ubican a 114 Km, a 161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente. Además, existe el aeropuerto menor (aeródromo) de Las Marías, a 2 Km de la ciudad de Valdivia.

Valdivia está en la zona costera; y se conecta por tierra a Temuco a través de una ruta que entronca con la ruta 5 sur (carretera Panamericana) y por otra, hacia la misma carretera, a Osorno.


La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que en desde 1992 están operando aviones de aproximadamente 45 toneladas, a pesar de que su capacidad fue diseñada para la operación de aviones con un peso máximo de 25 toneladas.

Mapa N° 1

La Dirección de Aeropuertos (DAP) dependiente del Ministerio de Obras Públicas tiene previsto un paquete de inversiones para Pichoy: (i) en 1999, la reparación de la pista y su ampliación en 400 m, y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las calles de rodaje, invirtiéndose en total 160.000 UF1 (aproximadamente US$ 5.280.000 al 29/10/97). Funcionarios de la DAP señalan que de no

1 UF 17/07/97 : $13.750.

Ubicación geográfica del aeropuerto Pichoy

SAN JOSE DELA MARIQUINA

VALDIVIA

Villarrica

PICHOY

RUTA

5

OSORNO

O C

E A

N O

P A

C I

F I

C O

TEMUCO

AEROPUERTOLAS MARIAS

N

SE

O

R I O C A L L E C A L L E

R I

O

V

A L

D I

V I

A

RIO

CA

U

CA

U

CIUDAD

DE

VALDIVIAR I O C R U C E S

MAQUEHUE

CAÑAL BAJO

LasMarías

ejecutarse estas inversiones, Pichoy no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación a partir de 1999.

El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que encargó al CIAPEP 97’ evaluar socialmente el paquete de inversiones propuesto por la DAP, y a la vez, elaborar una metodología aplicable a un aeropuerto que forme parte de una red aeroportuaria, pues se carece de ella.


Debido a que los aeropuertos Maquehue de Temuco y Cañal Bajo de Osorno pueden ser alternativas para los pasajeros que utilizan Pichoy si éste cerrara, el objetivo de este estudio es evaluar económicamente el momento óptimo para efectuar las inversiones requeridas para reabrir Pichoy a partir de 1999, puesto que éste no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación si no se invierte en su rehabilitación.

C. Metodología de evaluación

A partir de un diagnóstico de la situación actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la red aeroportuaria regional, se determinarán las situaciones con y sin proyecto -es decir, lo que sucedería si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del año 2000, primer año en que podrá reabrirse después de su rehabilitación. De su comparación se identificarán, medirán y valorizarán los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto en un horizonte de evaluación de 20 años. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es ¿cuándo conviene ponerlo nuevamente en operaciones?. Este momento óptimo ocurre aquél año en que el beneficio neto de su operación (Bt) se hace igual al “costo de capital” de las inversiones (anualidad de la inversión) que deben hacerse para reabrirlo: Bt= anualidad de la inversión.

Anualidad de la Inversión =

donde:

n = vida útil de la inversión

i = tasa de descuento.

Los beneficios de reabrirlo corresponderán principalmente a los ahorros de costos y de tiempo de viaje de los pasajeros que, en ausencia de Pichoy, deben usar los aeropuertos de Temuco u Osorno y utilizar rutas y medios alternativos para llegar a Valdivia.

II. DESCRIPCIÓN DE LA RED AEROPORTUARIA REGIONAL


1. Pasajeros

Pichoy sólo presta servicio a vuelos nacionales. En él operan las empresas de transporte público LAN Chile, LADECO y ALTA. Las dos primeras operan aviones Boeing 737-200, con capacidad para 108 pasajeros, cada una de las cuales en 1996 transportó en promedio 60 y 81 pasajeros diarios, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft 1900, con capacidad para 19 pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El Cuadro N° 1 muestra la proyección de operaciones promedio y pasajeros promedio para el período 1999-2019.

Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de llegar a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Viña del Mar, hace escala en Concepción y en Temuco, llega a Valdivia y continúa a Puerto Montt (Figura N° 1). El 90% de los usuarios de Pichoy tiene a Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (aproximadamente US$ 122, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2 horas. Los de ALTA pagan 6,19 UF (205 dólares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y vuelta Viña del Mar-Pichoy, con un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.

En Pichoy también existen operaciones llamadas de “aviación general” (es decir, aeronaves de hasta 5.700 Kg). En 1996, la aviación general representó alrededor del 31% del número total de operaciones. El Cuadro N°2 muestra las operaciones diarias de este aeropuerto en los últimos tres

años.

Cuadro N° 1

Proyección de operaciones a/ de transporte público

comercial en Pichoy período1999-2019

Número de operaciones promedio diarias a/

Pasajeros promedio por operación

Año Empresa Tipo de aeronave

LAN Chile y Ladeco

ALTA B 737-200 Beechcraft 1900

1997 4 4 35 5

1999 6 4 48 6

2004 8 6 43 7

2009 14 10 46 7

2014 18 12 47 7

2019 18 12 50 7

FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por LAN Chile y el aeropuerto Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago. Las proyecciones se basaron en la demanda estimada de pasajeros para el caso “normal”.

a/ Una operación equivale a un aterrizaje o un despegue. Se supone un factor

Figura N° 1

Según datos proporcionados por la Junta Aeronáutica Civil (JAC)1, en 1996 Pichoy tuvo un flujo anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Gráfico N° 1 se muestra el flujo de pasajeros

anuales ese año para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto Montt.

1 La JAC es un organismo autónomo dependiente del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones; se encarga de la regulación del transporte aéreo comercial.

Rutas aéreas a Valdivia según operador

VUELOS FRECUENTES

Temuco

Viña del Mar

Santiago

A.L.T.A.

LAN CHILE y LADECO

Pto. Montt

Concepción

Valdivia

Osorno

Cuadro N° 2

La demanda por transporte público comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24% en el período de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo período fue de un 15%. En el Gráfico N° 2 se muestra la proyección de la demanda por Pichoy para el período 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista), conforme se explica en el Anexo N° 1.

Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy

años 1994-1996

Número de operaciones

Año Transporte público comercial

Aviación general Total

1994 2 1 3

1995 4 1 5

1996 6 2 8

FUENTE: Elaboración propia con información de la Dirección General

de Aeronáutica Civil.

2. Carga

Gráfico N° 1

Pasajeros anuales según aeropuerto

año 1996

FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por la JAC.

Gráfico N° 2

Proyección de demanda por transporte aéreo

público comercial en Pichoy 1997-2019

FUENTE: Elaboración propia Ver Anexo N° 1. Datos 1988-1996 proporcionados por la JAC.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Valdivia Osorno Temuco Puerto Montt

Mile

s de

pas

ajer

os a

nual

es

Internacionales

Nacionales

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Pas

ajer

os a

nual

es

Normal

Pesimista

Optimista

Durante 1996, el transporte aéreo de carga para Pichoy fue tan sólo de 173 toneladas. Los productos de la zona no hacen uso del transporte aéreo debido a que la actividad económica está orientada principalmente a la explotación de productos forestales y agrícolas, para los cuales resulta más conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un crecimiento de importancia durante el horizonte de evaluación, con o sin proyecto.

3. Infraestructura

La infraestructura puede separarse en área de movimiento, edificio terminal, e instalaciones de servicios de apoyo a la aviación.

a) Area de movimiento: Comprende una pista de 1700 m. X 45 m; dispone de 2 calles de rodaje de 23 m. de ancho y una plataforma de estacionamiento de 21.850 m2 (ver Figura N° 2). La capacidad máxima de servicio del área de movimiento es de 12 aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora, suponiendo un tiempo de ocupación de 30 minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles de rodaje tiene una capacidad aún mayor. Actualmente, operan 4 aeronaves por día (un LAN, un LADECO y dos ALTA).

Los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas durante el mes de agosto de 1997, coincidieron en que el área de movimiento se encontraba deteriorada y que requería reparación.

Figura N° 2

Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural (resistencia) ni con los recursos necesarios para reparar toda el área, en agosto de este año se optó por reponer las losas más deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de ésta). Para ello, fueron suspendidas las operaciones en el aeropuerto a partir del 1º de septiembre y hasta diciembre de 1997. Según opinión de expertos de la DAP, estos trabajos permitirán prolongar la vida útil de la pista a 2 años como máximo, a causa del deterioro de las losas no reparadas y del excesivo peso de las aeronaves que actualmente operan en él respecto de su resistencia de diseño.

b) Edificio terminal: La superficie total del edificio terminal es 1.283 m2, dividido en dos pisos: 903 m2 en el primero y 380 m2 en el segundo. Según la autoridad del aeropuerto, el terminal se encuentra en buen estado de conservación, siendo sólo necesario un plan de mantenimiento periódico. La capacidad es de 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupación actual de 68 pasajeros en ese lapso.

c) Servicios de apoyo a la aviación: El aeropuerto cuenta con los servicios de apoyo a la aviación necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo Boeing 737-200, no requiriéndose inversiones adicionales en el horizonte de evaluación.

B. Aeropuerto Cañal Bajo

El aeropuerto Cañal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso público. Tiene una pista de 1.700 m, pudiendo operar en él aviones del tipo Boeing 737-200, sin restricciones de peso. El área de movimiento tiene una capacidad de 4 aeronaves del tipo B737-200 por hora, restricción impuesta por la plataforma. Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en 1996, 58.200 pasajeros anuales. También opera en él aviación general.

Vista simplificada del área de movimiento del aeropuerto Pichoy

115 m

190 m

1700 m

45 m

23 m

23 m

PISTACALLES DE

RODAJE

PLATAFORMA

C. Aeropuerto Maquehue

El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco; es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso público. La pista (de 1.750 m) permite operar sin restricciones de peso aviones del tipo Boeing 737-200. Su capacidad es de 10 aeronaves por hora del tipo 737-200 (restricción impuesta por la plataforma). Actualmente operan las empresas LAN Chile, Ladeco, National, Avant y ALTA, con un total promedio de 21 operaciones diarias. Durante 1996 atendió 174.400 pasajeros nacionales y 12.900 internacionales (en vuelos provenientes de Argentina). Además de transporte público comercial, opera aviación general y aviación militar.


Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal y de uso público. Su administración fue entregada en el año 1988 en comodato al Club Aéreo de Valdivia por 99 años. Tiene una pista de 1.250 m. por 16,5 m. No atiende a la aviación de transporte público comercial (LAN Chile, ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos técnicos (dimensiones y resistencia del área de movimiento) exigidos por la DGAC. Sin embargo, ALTA que opera con aviones Beechcraft 1900, ha obtenido un permiso para operar provisoriamente mientras se repara la pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros de ALTA utilizarán el aeropuerto menor Las Marías.

III. SITUACIÓN SIN PROYECTO

Si no se invierte en el año 1999, la pista no podrá prestar servicios a ningún tipo de aviación. Esto significa que los pasajeros que opten por viajar en avión desde o hacia las inmediaciones de Valdivia, deberán usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin embargo, la suspensión de vuelos a Pichoy no afectará a todas las personas que viajaban en avión a Valdivia, ya que las que lo hacían por ALTA (Viña-Concepción-Temuco-Valdivia-Puerto Montt) podrían seguir haciéndolo por Las Marías si se efectúan algunas inversiones menores en sus calles de rodaje y plataforma. La aviación general podría igualmente utilizar dicho aeropuerto.

En el caso de las líneas aéreas LAN Chile y LADECO, la suspensión de operaciones sería total, pues los Boeing 737-200 requieren un área de movimiento de mayor capacidad que la de Las Marías.

Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para llegar a Valdivia son (Figura N° 3):

1) Optar por la línea aérea ALTA y viajar al aeródromo Las Marías. Durante el mes de septiembre de 1997 (con Pichoy cerrado), esta línea aérea ofreció vuelos directos Santiago-Valdivia. A pesar de que estos vuelos no tuvieron éxito y para octubre ya estaban suspendidos, el cierre definitivo de Pichoy podría generar una mayor demanda por éstos.

Figura N°3

Alternativas de transporte

situación sin proyecto

REFERENCIAS

Valdivia

Temuco

Santiago

Concepción

Pto. Montt

Osorno

Rutas aéreas para el Boeing 737-200y alternativas de transporte a Valdivia

Alternativa 1 : Avión + Transporte Terrestre

Alternativa 2 : Transporte Terrestre

Trayecto común a ambas alternativas

2) Viajar en avión hasta Temuco y transportarse vía terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta Valdivia.

3) Viajar en avión hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse vía terrestre a Valdivia 114 Km (en transfer, taxi, bus).

Una aproximación de la forma como reaccionarían las personas ante el cierre de Pichoy, es analizar lo ocurrido durante su cierre por reparaciones entre septiembre y octubre de 1997.

La metodología del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluación los costos totales incurridos por los pasajeros en esta situación sin proyecto, y compararlos con los costos correspondientes a la situación con proyecto (Pichoy operando).

IV. SITUACIÓN CON PROYECTO

La situación con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que éste pueda prestar servicio.


El paquete de inversiones de la DAP consiste (i) en reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. X 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el año 2003, reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy estará en condiciones de satisfacer la demanda por transporte aéreo a la ciudad de Valdivia con aeronaves tipo Boeing 737 por 20 años.


Según antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos sectores son los que más se deterioran. Para la versión del Boeing 737-200, que es la de menor potencia (entre menor sea la potencia de los motores, más larga es la pista requerida), se requiere una pista de 1.950 m. para operar a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros). Sin embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operará con un peso tal que solamente requiere de una pista de 1.500 m. de largo (ver Anexos N° 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden repararse cuando de todos modos deban suspenderle sus operaciones por otros tipos de mantenimientos y, por lo tanto, no habría costos adicionales. Es así como se consideró que no es conveniente la ampliación de 1.700 m. a 2.100 m. propuesta por la DAP. Por lo demás el aeropuerto de Temuco, con casi tres veces más operaciones, tiene una pista de sólo 1.750 m.

En cuanto a la capacidad de la plataforma, ésta excede la demanda actual y proyectada de aeronaves para el período de evaluación, pues sólo con un tercio de esta superficie se cubrirían sus requerimientos.

Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sería suficiente con reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen en la actualidad.

Es así como en este estudio se evaluará el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 m, en 1999, según la propuesta de ingeniería de la DAP (1700 m. por 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas), y para el año 2003 reconstruir las calles de rodaje y sólo un tercio de la plataforma.

V. IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEF ICIOS

Las personas que en la situación sin proyecto viajarían a Valdivia en avión desde Santiago vía Temuco u Osorno, en la situación con proyecto podrán hacerlo por Pichoy. Las personas que así lo hagan, percibirán beneficios por ahorros en el costo de sus viajes y, como consecuencia de dicha reducción, por el aumento en la cantidad de viajes efectuados a la zona. Estos se denominarán beneficios directos.

Adicionalmente, se generarán beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos personas por Osorno o Temuco, se podrán postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operación en dichos aeropuertos. Por último, deberán tenerse en cuenta los efectos de que ALTA pueda operar en las Marías, lo cual genera costos y beneficios.

A. Identificación de beneficios

1. Beneficios directos

Las personas que en la situación sin proyecto viajan en avión desde Santiago por Osorno o Temuco para llegar a la ciudad de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV), que incluyen pasajes y tiempo de viaje. En la situación con proyecto, podrán hacerlo vía Pichoy. Si optan por esta alternativa, debe ser porque perciben menores CGV viajando a Valdivia vía Pichoy (CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situación sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios corresponden al área A en el Gráfico N° 3.

Por otra parte, la reducción en los CGV provocará que algunas personas que no viajaban lo hagan ahora, o que las que viajaban realicen mayor cantidad de viajes (viajes generados). Los beneficios netos que obtienen corresponden al área B en el mismo Gráfico N° 3, donde las cantidades corresponden a la proyección normal de demanda para el año 2000.

Estos beneficios tienen dos componentes: (i) diferencias de tiempo de viaje, que deben valorarse conforme al “valor del tiempo de viaje” de cada pasajero, y (ii) diferencias en el valor de pasajes. El valor del tiempo de viaje depende del costo de oportunidad de cada viajero, que es función de su ingreso y de su motivo de viaje.

En el Gráfico N° 4 se muestra la situación correspondiente a dos grupos de pasajeros. El grupo 1 valora más el tiempo que el grupo 2, por lo que el beneficio por concepto de ahorrar tiempo de viaje -para un mismo valor de pasajes y motivo de viaje- será mayor para los pasajeros del grupo 1 que para los del grupo 2. [(CGVs/p - CGVc/p)]1 > [(CGVs/p - CGVc/p ]2.

Gráfico N° 4

donde:

P = precio

t = tiempo

v1 = Valor del tiempo para el grupo 1

v2 = Valor del tiempo para el grupo 2.

2. Beneficios indirectos

Los sistemas de transporte están diseñados para una determinada capacidad de servicio. Las personas que en la situación con proyecto viajarán a Valdivia vía Pichoy, liberarán recursos en los

Gráfico N° 3 Beneficios directos

$ / V

iaje

Cantidadde Viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0 q1

D = BMg

A B

67.028 74.476

Beneficios percibidos según valor del tiempo

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

P

t . v1

Grupo 1

CGVs/p

D = BMg

P

t . v1

CGVc/p

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

P

t . v2

Grupo 2

CGVs/p

D = BMg

P

t . v2

CGVc/p

q0 q0q1 q1

aeropuertos de Osorno y Temuco. Esto permitiría postergar inversiones y ahorrar gastos de operación en ellos.

a) Efectos sobre el aeropuerto de Temuco: El área de movimiento no se verá afectada, pues los aviones que en la situación sin proyecto vuelan a Osorno hacen escala en Temuco, y en la situación con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy también lo hacen: no se tendrán efectos diferenciales en la demanda por el área de movimiento de Temuco para la situación con proyecto respecto a la sin proyecto.

Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de inversiones, los gastos de operación ni sobre la congestión prevista para dicho edificio. En efecto, de acuerdo a los representantes de las aerolíneas, sólo un 20% de la gente que viaja a Valdivia lo haría vía Temuco en la situación sin proyecto (Pichoy cerrado), lo que representa apenas un aumento de alrededor del 6% en el flujo de pasajeros que usa ese terminal. Por lo demás, se prevé una ampliación del edificio terminal para fines del presente año, ampliación que se espera satisfará la demanda por 10 años.

b) Efectos sobre el aeropuerto de Osorno: El aeropuerto de Osorno presenta una situación distinta. Si en la situación sin proyecto el 80% de la gente que viaja por el par origen/destino Santiago-Valdivia en avión lo hace vía Osorno, con proyecto el impacto sobre la demanda por el terminal de Osorno sería de aproximadamente un 70% de su flujo “normal”. Por lo tanto, la menor demanda en Osorno con proyecto (Pichoy operando) permitirá postergar inversiones para el área de movimiento y edificio terminal, como así también ahorrar gastos de operación y mantenimiento en ella.

c) Efecto sobre Las Marías: En la situación sin proyecto, los aviones de ALTA podrán operar en Las Marías, lo cual conlleva: i) mayores costos de inversión y mantenimiento con respecto a la situación con proyecto, y ii) menor tiempo de viaje de los pasajeros, pues ellos tendrán que recorrer sólo 2 Km desde el aeropuerto a la ciudad en lugar de los 32 Km que dista Pichoy. Teniendo en cuenta que estos costos y beneficios no son significativos, se supondrá que se compensan entre sí y, por lo tanto, no se considerarán en los flujos de costos y beneficios atribuibles al proyecto de reabrir Pichoy.

3. Otros conceptos de beneficios

MIDEPLAN, en su metodología para evaluación de proyectos de aeropuertos que no son parte de una red aeroportuaria regional, contempla además los siguientes beneficios intangibles:

a) Fomento de la actividad económica y apoyo a la actividad productiva,

b) Mejores condiciones de accesibilidad y

c) Resguardo de la seguridad nacional y soberanía.

Teniendo en cuenta la cercanía de los aeropuertos de Temuco y Osorno de la ciudad de Valdivia, las actividades económicas de la provincia de Valdivia, los medios de transporte alternativos y el nivel de la demanda con relación a otros aeropuertos de la red aeroportuaria regional (Temuco y Puerto Montt), se consideró que estos beneficios se obtienen igualmente sin proyecto.

B. Medición y valoración de beneficios

1. Beneficios directos

Para medir y valorar los beneficios directos se necesita conocer: (i) la cantidad de personas que en la situación sin proyecto viajan a Valdivia vía Osorno y Temuco (q0 en los Gráficos N° 3 y 4), (ii) la cantidad de personas que en la situación con proyecto viajan a Valdivia vía Pichoy (q1 en los Gráficos N° 3 y 4). La diferencia entre la cantidad de viajeros en una y otra situación (q1 - q0) corresponde a viajes generados (área B en el Gráfico Nº 3), y iii) el cambio en los CGV de cada pasajero.

De acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, se estima que del total de las personas que viajan en la situación con proyecto, el 10% corresponde a viajes generados (q1-q0). El número de viajes generados depende de la elasticidad costo generalizado de viaje de la demanda (cambio porcentual en la cantidad de viajes ante variaciones porcentuales en los CGV). Dicha elasticidad depende principalmente del motivo de viaje, siendo que la demanda por los viajes por negocios es más inelástica que la de los viajes por otros motivos. Debido a que en este estudio se supondrá que los viajes por negocios son totalmente inelásticos (Gráfico N° 5), y a que según datos proporcionados por las líneas aéreas aproximadamente el 50% de la gente viaja por motivos

de negocios, los viajes generados corresponden al 20% de los que viajan (con proyecto) por otros motivos. Así, los beneficios directos serán distintos para ambos tipos de viajeros: serán A para los que viajan por negocios, y A’+ B para los que viajan por otros motivos (ver Gráfico Nº 5).

a) Beneficios por ahorro de CGV (A+A’ del Gráfico Nº 5)

Dado que los CGV se componen por pasajes y tiempo de viaje, para medir y valorar la diferencia entre CGVs/p y CGVc/p será necesario conocer:

i) Pasajes y tarifas de transporte pagadas en las situaciones con y sin proyecto (incluye avión y transfer, taxi o bus). En el Cuadro Nº 3 se presentan los costos de cada alternativa con y sin proyecto.

ii) La distribución de los pasajeros entre las distintas alternativas indicadas en el Cuadro Nº 3, con y sin proyecto, según su motivo de viaje. Esta se obtuvo por entrevistas realizadas a los operadores de medios de transporte en Pichoy (para la situación con proyecto) y en Osorno y Temuco (para la situación sin proyecto). Los valores utilizados en este estudio se muestran en el Cuadro Nº 4, los cuales se supusieron constantes en el horizonte de evaluación.

Cuadro Nº 3Costos de pasajes para cada alternativa de transporte

Situación sin proyectoAlternativas a Valdivia Pasajes (UF) a/

Vía Osorno en avión + transfer 2,21Vía Osorno en avión + automóvil 2,41Vía Temuco en avión + taxi + bus 1,89

Situación con proyectoAlternativas a Valdivia Pasajes (UF) a/

Vía Pichoy en avión + transfer 1,95Vía Pichoy en avión + automóvil 2,07FUENTE: Elaboración propia. Basado en información obtenida en terreno. a/ UF 17/07/97 : $13.750.

Gráfico Nº 5

Elasticidad de la demanda según motivo de viaje

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0=q1

Viajes por motivos de Negocios

D=BMg

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

CGVs/p

CGVc/p

q1

Viajes por otros motivos

q0

A A' B

D=BMg

Cuadro Nº 4

Distribución de pasajeros por alternativa

Sin Proyecto

Motivo de viaje Alternativa Porcentaje Pasajeros

año 2000

Negocios 50% 37.238

Osorno + transfer 13% 9.682

Osorno + automóvil 37% 27.556

Otros Motivos 40% 29.790

Osorno + transfer 1% 745


Temuco + taxi + bus 16% 11.916

No Viajan 10% 7.448

100% 74.476

Con Proyecto


año 2000

Negocios 50% 37.238

Pichoy + transfer 21% 15.640

Pichoy + automóvil 29% 21.598




100% 74.476

FUENTE: Elaboración propia con datos de operadores de medios de transporte en Pichoy, Temuco y Osorno.

Cuadro Nº 5

Valor del tiempo según motivo de viaje

Motivo de Viaje Valor del Tiempo (UF/hora) a/

Negocios 0,54

Otros motivos 0,19

FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 2, Cuadro N°A.2.4.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

iii) Valor del tiempo. Para valorar el tiempo de viaje es necesario identificar los motivos de viaje y los ingresos de los pasajeros. Se supuso que los pasajeros aéreos pertenecen a los dos últimos deciles de la población, por lo que se tomó el ingreso promedio por hora de estas personas (Anexo N° 2). Para las personas que viajan por motivos de negocios, se supuso que su valor del tiempo equivale al 100% de su ingreso por hora (ingresos mensuales/horas de trabajo mensuales), y para las personas que lo hacen por otros motivos, un 35% (Anexo N° 2). En el Cuadro Nº 5 se muestran los valores utilizados en este estudio para el año 2000, suponiendo que el valor de tiempo crece al 3,5% anual.

iv) Tiempos de viaje para las situaciones con y sin proyecto. Estos se muestran en el Cuadro Nº

6.

El Gráfico N° 6 muestra los beneficios por ahorros de CGV obtenidos de aplicar los criterios de medición y valoración indicados, durante el horizonte de evaluación para el caso de la demanda “normal”.

Cuadro Nº 6

Tiempos de viaje por alternativa de transporte

Sin Proyecto

Alternativa Tiempo de viaje (hrs.)

Vía Osorno + transfer 5,1

Vía Osorno + automóvil 4,6

Vía Temuco + taxi + bus 5,9

Con Proyecto


Vía Pichoy + transfer 4,1

Vía Pichoy + automóvil 3,7

FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 3.

Gráfico Nº 6

Beneficios por ahorro de CGV

FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo 2.

b) Beneficios por viajes generados: Los viajes generados constituyen aproximadamente un 20% del total de los pasajeros que, en la situación con proyecto, viajan por otros motivos (debido a que los viajes por motivos de negocios se supusieron totalmente inelásticos ante cambios en los CGV).

Para la valoración de los correspondientes beneficios por viajes generados (área B en el Gráfico N° 5), se necesita conocer: (i) la diferencia de CGV para las personas que viajan por otros motivos (altura del triángulo B del Gráfico N° 5) y (ii) la cantidad de viajeros adicionales en la

-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Uni

dade

s de

Fom

ento

(U

F)

Otros Motivos

Negocios

situación con proyecto [(q1 - q0) en el Gráfico N° 5]. Aplicados a la proyección de la demanda normal, se obtuvieron los valores indicados en el Gráfico Nº 7.

2. Beneficios indirectos

Los beneficios indirectos consisten en la diferencia en el valor presente de costos de inversión y mantenimiento sólo en el aeropuerto de Osorno entre la situaciones con y sin proyecto: [VACs/p - VACc/p].

Debido a que no existe un plan de inversiones y mantenimiento definido para el aeropuerto de Osorno, el grupo de trabajo elaboró uno que tuviera en cuenta las proyecciones de demanda para las situaciones con y sin proyecto, el cual fue revisado y aprobado por la DAP1. En el Cuadro Nº 7 se presenta el valor actual de estos beneficios.

Gráfico Nº 7

Beneficios por viajes generados


3. Resumen de beneficios

En el Cuadro N° 8 se presenta el flujo de beneficios atribuibles al proyecto por concepto de ahorros de CGV y viajes generados, bajo los tres escenarios de la proyección de demanda y de acuerdo al tipo de pasajero que percibe este beneficio.

Cuadro Nº 7

Beneficios por ahorro de costos en Osorno

UF a/

VAC sin proyecto 62.017

VAC con proyecto 46.072

Beneficio (diferencia VAC) 15.945

FUENTE: Elaboración propia aprobado por la DAP. Ver Anexo N° 7.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

1 El plan de inversiones elaborado por el grupo fue presentado al Ing. Ferenc Pakuts de la

DAP.

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

UN

IDA

DE

S D

E F

OM

EN

TO

(U

F)

Cuadro N° 8

Flujo de beneficios del proyecto por ahorros de CGV y viajes generados según proyección de la demanda (Valores expresados en UF a/)

Pesimista Normal Optimista

Año Negocios Otros

motivos

Genera-dos

Negocios Otros

motivos

Genera-dos Negocios Otros

motivos

Generados

2000 26.272 10.106 1.263 27.529 10.590 1.324 27.529 10.590 1.324

2001 29.750 11.444 1.431 31.070 11.952 1.494 31.621 12.164 1.520

2002 33.608 12.928 1.616 35.542 13.672 1.709 36.220 13.933 1.742

2003 37.342 14.365 1.796 40.649 15.637 1.955 41.471 15.953 1.994

2004 41.434 15.939 1.992 46.037 17.709 2.214 47.384 18.228 2.278

2005 45.918 17.664 2.208 51.781 19.919 2.490 54.042 20.789 2.599

2006 50.830 19.553 2.444 58.167 22.376 2.797 61.540 23.673 2.959

2007 56.212 21.624 2.703 65.265 25.106 3.138 69.982 26.921 3.365

2008 61.390 23.616 2.952 71.661 27.567 3.446 78.334 30.134 3.767

2009 67.003 25.775 3.222 78.636 30.250 3.781 87.611 33.702 4.213

2010 73.088 28.116 3.514 86.242 33.176 4.147 97.914 37.666 4.708

2011 76.742 29.521 3.690 91.417 35.166 4.396 107.706 41.432 5.179

2012 78.660 30.259 3.782 94.159 36.221 4.528 114.168 43.918 5.490

2013 79.448 30.562 3.820 96.042 36.946 4.618 117.593 45.236 5.654

2014 80.243 30.868 3.858 97.963 37.685 4.711 121.120 46.593 5.824

2015 81.045 31.176 3.897 98.943 38.061 4.758 123.543 47.525 5.941

2016 81.855 31.488 3.936 99.932 38.442 4.805 125.396 48.237 6.030

2017 82.674 31.803 3.975 100.932 38.826 4.853 126.650 48.720 6.090

2018 83.500 32.121 4.015 101.941 39.215 4.902 127.917 49.207 6.151

2019 84.335 32.442 4.055 102.961 39.607 4.951 129.196 49.699 6.212


a/ UF 17/07/97 : $13.750.

VI. IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COST OS

Los costos del proyecto se clasifican en costos de inversión, mantenimiento y operación.

A. Costos de inversión

Los costos de inversión incluyen reconstrucción del área de movimiento, ampliación del edificio terminal y reposición de equipos, de acuerdo a los requerimientos de la demanda. Además, debe incluirse el capital recuperable del terreno, del edificio e instalaciones, junto con el de los equipos de apoyo a las operaciones. La inversión pertinente (Io) será el valor presente del paquete propuesto por la DAP: la pista en el primer año, más la plataforma y calles de rodaje en el cuarto año.

B. Costos de mantenimiento

Los costos de mantenimiento están destinados a conservar la capacidad de servicio del área de movimiento. El mantenimiento de la pista requerirá suspender las operaciones durante algunos días, por lo que también deben incluirse los mayores costos para los pasajeros que durante ese lapso deben utilizar Osorno o Temuco para llegar a Valdivia.

C. Costos de operación

Incluyen remuneraciones al personal, servicios básicos y materiales para reparaciones “menores” en edificio y equipos, entre otros.

D. Flujo de costos

En el Cuadro N° 9 se presenta el flujo de los costos atribuibles al hecho de que las inversiones en Pichoy se hacen en los últimos meses de 1999, y comienza sus operaciones a principios del año 2000 hasta fines del año 2019.

Cuadro Nº 9

Flujo de costos del proyecto

Costos de Costos de Costos de Costos de

Año Inversión Mantención Operación R. Capital TOTAL

UF a/ UF a/ UF a/ UF a/ UF a/

1999 67.602 1.989 8.674 19.906 98.171

2000 60 2.737 8.674 0 11.471

2001 90 0 8.674 0 8.764

2002 90 1.381 8.674 0 10.145

2003 26.118 2.002 8.674 0 36.794

2004 2.554 0 8.674 0 11.228

2005 90 87 8.842 0 9.019

2006 1.143 100 11.726 0 12.969

2007 0 10.934 11.726 0 22.660

2008 14.033 87 11.726 0 25.846

2009 14.191 3.539 11.726 0 29.456

2010 0 2.446 11.726 0 14.172

2011 0 5.918 14.442 0 20.360

2012 10.164 11.873 14.442 0 36.479

2013 301 87 14.442 0 14.830

2014 50.436 657 15.052 0 66.145

2015 60 9.685 15.052 0 24.797

2016 0 12.258 15.052 0 27.310

2017 90 587 15.052 0 15.729

2018 271 3.149 15.052 0 18.472

2019 3.155 0 15.052 0 18.207

FUENTE: Elaboración propia basada en información del Capítulo 3.

a/ UF 17/07/97: $13.750.

VII. EVALUACIÓN ECONÓMICA

El objetivo de la evaluación económica es establecer -mediante la comparación de los costos y beneficios del proyecto- la conveniencia de invertir en Pichoy, y el momento óptimo para hacerlo.

El criterio del valor actual neto (VAN) permite determinar la conveniencia de invertir, pues refleja el aumento de riqueza del dueño del proyecto por ejecutarlos; pero, no indica el momento óptimo para hacerlo, pues el VAN podría aumentarse postergando la iniciación del proyecto.

Para establecer el momento óptimo debe calcularse su tasa de retorno inmediata (TRI), definida por los beneficios netos del primer año de operaciones dividido por la inversión (Bt/I). Si ésta es menor que la tasa de descuento pertinente, convendrá usar I en otros usos que rindan esa tasa. Así, el momento óptimo para invertir se alcanza cuando la TRI = r. Entonces, si la TRI de Pichoy en el año 2000 es mayor que el 12% exigido por MIDEPLAN, ello indica que el aeropuerto debe rehabilitarse a partir de 1999; si es menor, las inversiones deben postergarse hasta el momento en que ésta se iguale o supere el 12%.

Dicho de otra manera, el beneficio de postergar las inversiones en Pichoy consiste en invertir esos fondos a su costo de oportunidad social (12%, según MIDEPLAN); el costo de postergar consiste en los beneficios que se dejan de percibir por ello, es decir, los costos adicionales de viaje en los que deberán incurrir los pasajeros de Pichoy durante el tiempo en que éste permanezca cerrado. Si el beneficio de postergar (el 12% de las inversiones) es superior al costo de postergar (beneficios netos del primer año), entonces resulta conveniente postergar. En caso contrario, las inversiones deberán ejecutarse de inmediato.

A. Caso base

La aplicación de estos criterios a los flujos de beneficios y costos del proyecto arrojaron los siguientes resultados:

i) El valor actual neto fue positivo para los tres escenarios de demanda según se indica en el Cuadro Nº 10.

Cuadro Nº 10

ii) El criterio de la TRI indicó que el momento óptimo para ejecutar la inversión es a fines del año 1999 según se indica en el Cuadro N° 11 y Gráfico N° 7). Se ha considerado que la vida útil de las inversiones es 20 años, por lo que el costo del capital incluye depreciación.

Cuadro N° 11

Comparación entre anualidad de la inversión y beneficios netos (BN)

primeros 6 años (valores en UF a/)

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Anualidad 21.293 21.293 21.293 21.293 21.293 21.293

BN 30.769 35.841 42.250 49.567 57.286 65.517

Valor Actual Neto del Proyecto

(Cifras expresadas en UF a/)

Escenario de proyección de demanda Valor actual neto

(r = 12%)

Pesimista 374.466

Normal 475.623

Optimista 577.692

FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo N° 2.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

TRI 18% 21,1% 25,2% 29,8% 34,6% 39,8%

a/ UF 17/07/97: $13.750.

Gráfico N° 7

Comparación entre anualidad de la inversión y beneficios netos (BN)

primeros 10 años

Los datos presentados en la medición y valoración de beneficios y costos fueron ingresados en una hoja de cálculo electrónica, lo cual permitió modificar variables determinantes de los resultados y analizar su impacto en el momento óptimo.

B. Sensibilización al valor del tiempo

El momento óptimo de ejecución de las inversiones depende del monto de éstas, de la tasa de descuento, de la vida útil y de los beneficios netos de cada año. Dado que los beneficios netos son muy sensibles a los cambios en el valor del tiempo, en el Gráfico N° 8 se muestra el impacto de esta variable sobre el momento óptimo de inversión.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Anualidad de la inversión

BN

Gráfico N° 8

C. Sensibilización de la demanda

Para determinar el efecto de la proyección de la demanda sobre los resultados arrojados por el modelo, se incorporó un cuarto escenario de demanda con la posibilidad de ser sensibilizado. Se eligió un escenario por debajo del escenario pesimista tal cual puede observarse en el Gráfico N° 9.

Gráfico N°9

Sensibilización de la demanda para el aeropuerto de Pichoy

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

CA

NT

IDA

D D

E V

IAJE

S

Pesimista

Normal

Optimista

Sensiblilizable

Impacto del valor del tiempo sobre el momento óptimo

de inversión

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Valor del Tiempo de viaje en $ / hora

Mom

ento

ópt

imo

Pesimista

Normal

Optimista

El impacto de este nuevo escenario sobre los datos presentados en la evaluación económica para el caso base, manteniendo el resto de los datos constantes, fueron los siguientes: i) el valor actual neto disminuye a 133.170 UF; y ii) el momento óptimo de la inversión sigue siendo el año 1999 para que el aeropuerto pueda seguir operando a partir del año 2000.

Teniendo en cuenta los datos arrojados por las sensibilizaciones hechas a la demanda, concluimos que si bien sería importante tener un estudio más

profundo sobre la demanda del aeropuerto de Pichoy y de la red aeroportuaria regional que incluyan estudios sobre estacionalidad, ésta no tendrá impacto sobre la conveniencia de invertir y el momento óptimo para hacerlo.

VIII. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONE S DEL ESTUDIO

A. Conclusiones

De acuerdo a la metodología aplicada para la identificación de costos y beneficios atribuibles a Pichoy, los beneficios, que consisten básicamente en ahorros de costos generalizados de viaje (tiempo y pasajes) y ahorro de costos en los aeropuertos alternativos (Temuco y Osorno), son superiores a los costos de inversión, operación y mantenimiento necesarios para la operación de Pichoy, por lo que es socialmente conveniente invertir en la reconstrucción del área de movimiento en el año 1999. Este resultado claramente favorable se mantuvo en las sensibilizaciones que se hicieron.

Dado que el estudio de ingeniería está al nivel de perfil, se recomienda hacer un estudio de mayor profundidad acerca del estado actual del área de movimiento y de las alternativas para su reconstrucción.


No obstante que las conclusiones y recomendaciones que se derivan de este estudio resultaron ser robustas, la aplicación de esta metodología a otros casos, presentará las mismas limitaciones habidas en este estudio:

1) Dado que no existen planes de inversión definidos para los aeropuertos Pichoy de Valdivia y Cañal Bajo de Osorno, este equipo de trabajo propuso planes alternativos de inversión y mantenimiento. Si bien se realizó un detallado análisis de las posibles alternativas técnicas con la participación de técnicos de la DAP, se recomienda un mayor análisis al respecto.

2) Es escasa la información que se tiene sobre la distribución de los pasajeros de Pichoy entre las distintas alternativas de transporte, destino final, ingresos, motivos de viaje y valor del tiempo, por lo que se recomienda realizar encuestas o estudios que permitan tener bases más sólidas para la toma de decisiones.

3) Elasticidad de la demanda según motivo de viaje. Se recomienda un estudio más detallado de la elasticidad de la demanda considerando todos los posibles motivos de viaje pertinentes para Valdivia tales como negocios, turismo, personales y estudio.

4) Distribución de los pasajeros dentro de las distintas alternativas de transporte. Se supuso que al aumentar el porcentaje de personas que no viajan, las personas que sí lo hacen se distribuyen siempre de la misma manera en términos porcentuales dentro de las alternativas de transporte. Se recomienda un estudio más detallado sobre el uso que se haría de estas alternativas de transporte.

5) Costos generalizados de viaje. Para la medición y valoración de éstos, sólo se consideraron los tiempos de viaje, pasajes y tarifas. Sin embargo, el grado de comodidad, así como los horarios y frecuencias, son factores que también inciden en la elección de alternativas de transporte.

CAPÍTULO I

ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO

I. Origen y objetivos del estudio

El aeropuerto Pichoy está localizado en la Comuna de San José de la Mariquina, a 32 Km al noreste de la ciudad de Valdivia (X Región) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N° 1.1). Fue construido en 1966, proyectándosele una vida útil de 25 años, es de propiedad fiscal, de uso público y lo administra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).1

Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen también los aeropuertos Cañal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se ubican a 114 Km, a 161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente. Además, existe el aeropuerto menor (aeródromo) de Las Marías, a 2 Km de la ciudad de Valdivia.

Como se puede observar en el Mapa Nº 1.1, la ciudad de Valdivia se comunica vía terrestre con la ciudad de Temuco a través de las rutas 5 (Carretera Panamericana), T 37 y 205. La ruta 205 tiene una longitud de 48 Km, alcanza una velocidad promedio de 90 km./hr y entronca con la ruta 5 a la altura de San José de la Mariquina. La ruta T37, en la que es posible alcanzar una velocidad de 80 km./hr, tiene una longitud de 15 Km y, con la ruta 5 empalma, 20 Km al sur de San José de la Mariquina en el sector de Máfil.

Con la ciudad de Osorno, Valdivia se comunica a través de la ruta 207, que tiene una longitud de 51 Km y es posible alcanzar una velocidad promedio de 90 km./hr; ésta entronca con la ruta 5 a la altura de Paillaco.

1 Algunas de las funciones de la DGAC son la administración de los aeropuertos de

propiedad fiscal y uso público y la instalación del equipamiento aeronáutico. Esta institución depende del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.

Mapa N° 1.1

Ninguna de las rutas mencionadas presentan problemas de congestión. La ruta 5 sur está diseñada para una velocidad promedio de 100 km./hr. y ha sido concesionada, y se la ampliará a dos calzadas en 1999.


La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que desde 1992 están operando aeronaves de aproximadamente 45 toneladas a pesar de que la capacidad de ésta fue diseñada para la operación de aviones con un peso máximo de 25 toneladas.

Ubicación geográfica del aeropuerto Pichoy

SAN JOSE DELA MARIQUINA

VALDIVIA

Villarrica

PICHOY

RUTA

5

OSORNO

O C

E A

N O

P A

C I

F I

C O

TEMUCO

AEROPUERTOLAS MARIAS

N

SE

O

R I O C A L L E C A L L E

R I

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V

A L

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V I

A

RIO

CA

U

CA

U

CIUDAD

DE

VALDIVIAR I O C R U C E S

MAQUEHUE

CAÑAL BAJO

LasMarías

Ruta

205

Ruta T37

Ruta 207

Paillaco

Mafil

La Dirección de Aeropuertos (DAP)1 tiene previsto un paquete de inversiones para Pichoy: (i) en 1999, la reparación y ampliación de la pista en 400 m, y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las calles de rodaje, invirtiéndose en total 160.000 UF2 (US$ 5.280.000 aproximadamente, al 29/10/97). Funcionarios de la DAP señalan que de no ejecutarse estas inversiones, en 1999, Pichoy no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación.

El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que encargó al CIAPEP 1997 evaluar socialmente el paquete de inversiones propuestas por la DAP, y a la vez, elaborar una metodología aplicable a un aeropuerto que forma una red aeroportuaria.


Debido a que los aeropuertos de Temuco y Osorno pueden ser alternativas para los pasajeros de Pichoy, el objetivo de este estudio es evaluar económicamente el momento óptimo para efectuar las inversiones requeridas para reabrir Pichoy, a partir de 1999, puesto que éste no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación si no se invierte en su rehabilitación.

C Metodología

A partir del diagnóstico de la situación actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la red aeroportuaria regional, se determinarán las situaciones con y sin proyecto -es decir-, lo que sucedería si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del 2000, primer año en que podrá reabrirse después de su rehabilitación. De su comparación se identificarán, medirán y valorizarán los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto en un horizonte de evaluación de 20 años. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es ¿Cuándo conviene ponerlo nuevamente en operaciones?. Este momento óptimo ocurre cuando el beneficio neto de su operación se hace igual al "costo de capital" de las inversiones que deben hacerse para reabrirlo: Bt = Anualidad de la Inversión3. Los beneficios de reabrirlo corresponderán principalmente a los ahorros de costos y de tiempo de viaje de los pasajeros que en ausencia de Pichoy, haciendo uso de los aeropuertos de Temuco u Osorno deberán usar rutas y medios alternativos para llegar a Valdivia.

II. Descripción de la situación actual


1. Pasajeros

Pichoy sólo presta servicio a vuelos nacionales. En él operan las empresas de transporte público LAN Chile, LADECO y ALTA. Las primeras utilizan aviones Boeing 737-200, con capacidad para 108 pasajeros, cada una de los cuales transportó a 60 y 81 pasajeros promedio diarios en 1996, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft 1900, con capacidad para 19 pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El Cuadro N° 1.1 muestra la proyección de operaciones promedio y pasajeros promedio para el período 1999-2019.

Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de llegar a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Viña del Mar, hace escala en Concepción y en Temuco, llega a Valdivia y continúa a Puerto Montt (Figura N° 1.1). El 90% de los usuarios de Pichoy, tiene a Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (120 dólares aproximadamente, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2 hrs. Los de ALTA pagan 6,19 UF (205 dólares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y vuelta Viña del Mar-Pichoy, con un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.

1 La DAP depende del Ministerio de Obras Públicas, y se encarga de la construcción de la

infraestructura aeroportuaria nacional. 2 UF 17/07/97: $ 13.750. 3 Anualidad de la Inversión = donde: n = vida útil de las inversiones. R = tasa de descuento (costo de oportunidad social del capital).

Cuadro N° 1.1 Proyección de operaciones a/ de transporte público comercial en Pichoy

período1999-2019

Número de operaciones promedio diarias a/

Pasajeros promedio por operación

Año Empresa Tipo de aeronave

LAN Chile y Ladeco

ALTA B 737-200 Beechcraft 1900

1997 4 4 35 5

1999 6 4 48 6

2004 8 6 43 7

2009 14 10 46 7

2014 18 12 47 7

2019 18 12 50 7

FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por LAN Chile y el aeropuerto Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago. Las proyecciones se basaron en la demanda estimada de pasajeros para el caso "normal".

a/ Una operación equivale a un aterrizaje o a un despegue. Se supone un factor de ocupación de las aeronaves de aproximadamente 40% dado que la ruta se efectúa con escalas.

En Pichoy también existen operaciones llamadas de “aviación general” (es decir, aeronaves de hasta 5.700 Kg). La aviación general en 1996 representó alrededor del 31% del número total de operaciones de este aeropuerto. En el Cuadro N° 1.2 se indica el promedio de operaciones diarias.

Figura N° 1.1

Rutas aéreas a Valdivia según operador

VUELOS FRECUENTES

Temuco

Viña del Mar

Santiago

A.L.T.A.

LAN CHILE y LADECO

Pto. Montt

Concepción

Valdivia

Osorno

Cuadro N° 1.2 Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy años 1994-1996

Número de operaciones

Año Transporte público comercial

Aviación general Total

1994 2 1 3

1995 4 1 5

1996 6 2 8

FUENTE: Elaboración propia con información de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Según datos proporcionados por la Junta Aeronáutica Civil (JAC)1, en 1996, Pichoy tuvo un flujo anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Gráfico N° 1.1 se muestra el flujo de pasajeros anuales de ese año para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto Montt.

Pasajeros anuales según aeropuerto

año 1996

La demanda por transporte público comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24% en el período de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo período fue de un 15%. En el Gráfico N° 1.2 se muestra la proyección de la demanda de Pichoy para el período 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista), conforme se explica en el Anexo N° 1.

1 La JAC es un organismo autónomo dependiente del Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones; se encarga de la regulación del transporte aéreo comercial.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Valdivia Osorno Temuco Puerto Montt

Mile

s de

pas

ajer

os a

nual

es

Internacionales

Nacionales

Gráfico N° 1.1

2. Carga durante 1996

El transporte aéreo de carga para Pichoy fue tan sólo de 173 toneladas anuales en 1996. Los productos de la zona no hacen uso del transporte aéreo debido a que la actividad económica está orientada principalmente a la explotación de productos forestales y agrícolas, para los cuales resulta más conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un crecimiento de importancia durante el horizonte de evaluación, con o sin proyecto.

3. Infraestructura

Las principales áreas del aeropuerto Pichoy puede separarse en: área de movimiento, edificio terminal, e instalaciones de servicios de apoyo a la aviación.

a) Área de movimiento: (ver Figura N° 1.2). Esta área está conformada por la pista, calles de

rodaje, y plataforma.

La pista es el área preparada para el despegue o aterrizaje de las aeronaves. Es una superficie de concreto que mide 1700 m. por 45 m. está conformada por losas de

Gráfico N° 1.2 Proyección de demanda por transporte aéreo

público comercial en Pichoy 1997-2019

Figura N° 1.2

Vista simplificada del área de movimiento del aeropuerto Pichoy

115 m

190 m

1700 m

45 m

23 m 23 m

PISTACALLES DE

RODAJE

PLATAFORMA

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Pas

ajer

os a

nual

es

Normal

Pesimista

Optimista

hormigón de 22 cm, sobre una base granular de material chancado1 de 14 cm. de espesor (Ver Figura Nº 1.3). Los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas en el mes de agosto de 1997, establecieron que la pista se encontraba deteriorada y que requería reparación. Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural (resistencia) ni con los recursos necesarios para reparar toda su área, se optó por reponer 7.200 m2 de las losas más deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de ésta). Para ello, a partir del 1º de septiembre de 1997 y hasta diciembre del mismo año fueron suspendidas las operaciones. Según opinión de expertos de la DAP, estos trabajos permitirán prolongar la vida útil de la pista a 2 años como máximo, a causa del deterioro de las losas no reparadas y del peso de las aeronaves que actualmente operan en él.

Las calles de rodaje son las vías destinadas a proporcionar enlace entre la pista y la plataforma. El sistema de calles de rodaje existente en Pichoy está compuesto por dos calles de rodaje para el desahogo de la pista y una para la plataforma, con un total de 620 m. por 23 m. La superficie tiene losas de hormigón de 22 cm. de espesor sobre una base granular de 32 cm. de espesor (Ver Figura 1.4).

La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque y desembarque de pasajeros o carga, abastecimiento de combustibles, estacionamiento o mantenimiento. Tiene una superficie de 21.850 m2, las losas son de

hormigón con 22 cm. de espesor sobre una base granular de 20 cm.

La resistencia del área de movimiento fue diseñada para la operación de aviones de hasta 25 toneladas. La capacidad máxima de servicio del área de movimiento es de 12

1 La base granular es una capa de material seleccionado, destinado a soportar el

revestimiento; el material chancado es aquél que se obtiene a partir de la trituración de piedras y de mezclarlas con arena o material fino.

Figura Nº 1.3

Corte transversal de la pista de Pichoy

Pavimento de Hormigón Base granular

22 cm

14 cm

45 mPISTA

Figura Nº 1.4

Corte transversal de las calles de rodaje

Base granular

23 mCALLE

Pavimento de Hormigón

32 cm

22 cm

aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora, suponiendo un tiempo de ocupación de 30 minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles de rodaje tiene una capacidad aún mayor de 15 operaciones por hora (4 minutos por avión). Actualmente, la ocupación es de 4 aeronaves por día (un LAN, un LADECO y dos ALTA).

b) Edificio terminal: Está construido en una estructura de hormigón y paneles divisorios. La superficie total del edificio terminal es 1283 m2, dividido en dos pisos con 903 m2 el primero y 380 m2 el segundo. En el primer nivel se encuentra: el hall de público, hall de embarque, hall de desembarque, oficinas de las líneas aéreas y la sala VIP (ver Figura N° 1.5). En el segundo nivel se encuentra un restaurant y las oficinas de la administración del aeropuerto. Según la autoridad del aeropuerto, el terminal se encuentra en buen estado de conservación, siendo sólo necesario un plan de mantenimiento periódico. La capacidad es para 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupación actual de 68 pasajeros en ese lapso. Según la proyección de demanda "normal" esta capacidad sería sobrepasada en el año 2007 (ver Anexo N° 5).

c) Servicios de apoyo a la aviación: En este aeropuerto se presta servicio de tránsito aéreo destinado a mantener informadas a las aeronaves de la presencia de otras aeronaves u obstáculos en la pista y los alrededores del aeropuerto. Asimismo, se prestan otros servicios de apoyo a la aviación necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo Boeing 737-200, tales como control de seguridad de pasajeros, servicio meteorológico y de telecomunicaciones. También se proporciona servicio de salvamento y extinción de incendios (SEI) categoría1 5, cuyas instalaciones se ubican en un galpón de 92 m2 construido en estructura metálica y hormigón, no requiriéndose inversiones adicionales en el horizonte de evaluación.

Figura Nº 1.5

B Aeropuerto Cañal Bajo

1 La categoría de este servicio está determinada por la aeronave crítica, esto es, el equipo

necesario (número y capacidad de los vehículos destinados a la extinción de incendios, polvo químico, litros de agua) para atender a la aeronave de mayor dimensión que opere en el aeropuerto y que a su vez tenga el mayor número de frecuencias. La categoría mínima de este servicio es 1 y la máxima 9.

Esquema del primer piso edificio terminal de Pichoy

PREEMBARQUE

HALLEMBARQUEPASAJEROS

HALL DE PUBLICO

MESONES DE CHEQUEO DE PASAJEROS

HALL LLEGADA DEPASAJEROS

AM

PLI

AC

ION

ED

IFIC

IO E

XIS

TE

NT

E

CORREA TRANSPORTADORA DEEQUIPAJE

CONTROL

ACCESO EMBARQUE

SALIDA LLEGADA

SALA V.I.P.

BODEGA

OFICINAOFICINA

PLATAFORMA

ACCESOACERA

AM

PLIA

CIO

NE

DIF

ICIO

EX

IST

EN

TE

El aeropuerto Cañal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal,

administrado por la DGAC y de uso público. Tiene una pista que mide 1.700 m. por 45 m. y la plataforma tiene una superficie de 100 m. por 70 m. y cuenta con dos calles de rodaje.

El área de movimiento permite operar sin restricciones de peso a aviones del tipo Boeing 737-200 y tiene capacidad para 4 aeronaves por hora, restricción impuesta por la plataforma. Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en 1996, 58.000 pasajeros anuales. Todos los vuelos que llegan a o salen de este aeropuerto hacen escala en Temuco y se originan/finalizan en Santiago. También opera en la aviación general.

C Aeropuerto Maquehue

El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco, es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso público. La pista mide 1.750 m. por 45 m, y la plataforma tiene dimensiones de 140 m. por 100 m.

El área de movimiento permite operar sin restricciones de peso aviones del tipo B737-200, y tiene capacidad para 10 aeronaves por hora (restricción impuesta por la plataforma).

Actualmente operan las empresas Lan Chile, Ladeco, National, Avant y ALTA con un total de 21 operaciones diarias en promedio. Los vuelos que llegan a este aeropuerto provienen de o se dirigen hacia: Osorno, Valdivia, Puerto Montt, Punta Arenas, Concepción, o Santiago. En 1996 atendió 174.400 pasajeros nacionales anuales y 12.900 internacionales anuales (provenientes de Argentina). Además de transporte público comercial, opera aviación general y aviación militar.


Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal, de uso público y en el año 1988 su administración fue entregada en comodato al Club Aéreo de Valdivia por 99 años. Actualmente no atiende a la aviación de transporte público comercial (LAN Chile, ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos técnicos exigidos por la DGAC. La resistencia del área de movimiento permite la operación de aeronaves con 24.000 Kg como máximo. La pista mide 1.250 m. por 16,5 m. La calle de rodaje tiene un ancho de 6 m., por lo que sólo se autoriza la operación de aviones de menor envergadura que el Beechcraft 1900 (ver Anexo N° 9). En la plataforma cabe sólo un avión de este tipo. ALTA que opera con aviones Beechcraft 1900 (con 7.500 Kg como peso máximo), ha obtenido un permiso para operar provisoriamente mientras se repara la pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros de ALTA utilizarán el aeropuerto menor Las Marías.

III. Situación sin proyecto

Si no se invierte en el año 1999, la pista no podrá prestar servicios a ningún tipo de aviación, dado el deterioro de la misma. Esto significa que los pasajeros que opten por viajar en avión desde o hacia las inmediaciones de Valdivia, deberán usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin embargo, la suspensión de vuelos a Pichoy no afectará a todas las personas que viajaban en avión a Valdivia, ya que las que lo hacían por ALTA (Viña-Concepción-Temuco-Valdivia-Puerto Montt) podrían seguir haciéndolo por Las Marías si se efectúan algunas inversiones menores en sus calles de rodaje y plataforma. La aviación general podría igualmente utilizar dicho aeropuerto.

En el caso de las líneas aéreas LAN Chile y LADECO, la suspensión de operaciones sería total debido a que los Boeing 737-200, requieren un área de movimiento de mayor capacidad que la de Las Marías.

Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para llegar a Valdivia son (Figura N° 1.6):

1) Optar por la línea aérea ALTA y viajar al aeropuerto menor de Las Marías. Durante el mes de septiembre de 1997 (con Pichoy cerrado), esta línea aérea ofreció vuelos directos Santiago-Valdivia. A pesar de que estos vuelos no tuvieron éxito y para octubre ya estaban suspendidos, el cierre definitivo de Pichoy podría generar una mayor demanda por éstos.

2) Viajar en avión hasta Temuco y transportarse vía terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta Valdivia.

3) Viajar en avión hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse vía terrestre a Valdivia 114 Km (en transfer, taxi, bus).

Una aproximación de la forma como reaccionarían las personas ante el cierre de Pichoy es analizar lo ocurrido entre septiembre y octubre de 1997, a causa de su cierre por reparaciones.

La metodología del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluación los costos totales incurridos por los pasajeros en esta situación sin proyecto, y compararlos con los costos correspondientes a la situación con proyecto (Pichoy operando).

Figura N° 1.6

Alternativas de transporte situación sin proyecto

REFERENCIAS

Valdivia

Temuco

Santiago

Concepción

Pto. Montt

Osorno

Rutas aéreas para el Boeing 737-200y alternativas de transporte a Valdivia

Alternativa 1 : Avión + Transporte Terrestre

Alternativa 2 : Transporte Terrestre

Trayecto común a ambas alternativas

IV. Situación con proyecto

La situación con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que éste pueda prestar servicio.


El paquete de inversiones de la DAP consiste en (i) reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. por 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el año 2003, reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy estará en condiciones de satisfacer la demanda por transporte aéreo a la ciudad de Valdivia en aeronaves tipo Boeing 737 por 20 años.


Según antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos sectores son los que más se deterioran. Para la versión del Boeing 737 de menor potencia (entre menor sea la potencia de los motores mayor es la pista que requiere), se requiere una pista de 1.950 m. para operar a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros); sin embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operará con un peso tal que solamente requiere de una pista de 1.500 m de largo (ver Anexos N° 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden repararse cuando de todos modos deban suspenderse sus operaciones por otros tipos de mantenimientos y, por lo tanto, no habría costos adicionales Es así como se consideró que no es conveniente su ampliación de 1.700 m. a 2.100 propuesta por la DAP. Por lo demás, Maquehue de Temuco, con 21 operaciones diarias en promedio -es decir, dos y media veces más operaciones que Pichoy- tiene una pista de 1.750 m.

En cuanto a la capacidad de la plataforma, ésta excede la demanda actual y proyectada de aeronaves para el período de evaluación, pues sólo con un tercio de esta superficie se cubrirían sus requerimientos.

Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sería suficiente con reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen en la actualidad.

Es así como en este estudio se evaluará el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 en 1999 según la propuesta de la DAP (1700 m. por 30 m., dejando 15 m. como bermas), y para el año 2003 reconstruir las calles de rodaje y un tercio de la plataforma.

CAPÍTULO II

IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS

En la situación con proyecto, las personas que viajaban a Valdivia en avión desde Santiago vía Temuco u Osorno, podrán hacerlo por Pichoy. Las personas que así lo hagan, percibirán beneficios por ahorros en el costo de sus viajes y, consecuentemente, por un aumento en la cantidad de viajes efectuados a la zona. Estos se denominarán beneficios directos.

Adicionalmente, existen beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos personas por Osorno o Temuco, se podrá postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operación en dichos aeropuertos.

I. Identificación de beneficios


Las personas que viajan en avión desde Santiago por Osorno o Temuco para llegar a la ciudad de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV), compuestos por:

i) Tiempos de viaje: en este concepto se incluyen todos los tiempos necesarios para realizar un viaje entre un par origen-destino, es decir, tiempos de acceso al aeropuerto de origen, tiempos de espera, tiempos de viaje y retiro de equipaje y tiempos desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad. El tiempo de viaje es considerado como costo debido a que el tiempo que la persona invierte en el mismo tiene un costo de oportunidad, ya sea en el origen o en el destino. Cuando mayor sea el costo de oportunidad, mayor será el peso de este concepto dentro de los CGV.

ii) Pasajes y tarifas: En este concepto se incluyen todos los gastos monetarios que realiza el viajero, tales como: el taxi hasta el aeropuerto de origen, pasajes aéreos, taxi o transfer desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad. Cuando para alguno de éstos se utilicen medios que no tienen tarifas explícitas (por ejemplo el auto particular), deberá calcularse el consumo de recursos (combustible, amortización del vehículo, etc.) incurridos en el trayecto.

iii) Horarios y frecuencias: en algunos casos, las frecuencias y los horarios de los medios pueden convertirse en un inconveniente al no permitirle al usuario llegar a destino a la hora exacta que desea hacerlo.

iv) Grados de comodidad y seguridad: estas variables de servicio, si bien son fácilmente identificables, son difíciles de cuantificar.

Debido a la dificultad que resulta medirlos y valorarlos, se descartarán los dos últimos conceptos de costos y se supondrá que las personas deciden en términos de tiempos de viaje y pasajes, por lo tanto:

PvtCGV +×=

donde:

t= tiempos totales de viaje.

v= valor de cada hora de viaje percibido por el viajero.

P= pasajes y tarifas.

En la situación con proyecto, las personas que viajan a Valdivia podrán hacerlo vía Pichoy. Si optan por esta alternativa significa que perciben menores costos viajando a Valdivia vía Pichoy (CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situación sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios corresponden al área A en el Gráfico N° 2.1 y se denominarán beneficios por ahorros de CGV.

En la situación sin proyecto, la cantidad de viajes será aquella que iguale el costo marginal de viajar (CGVs/p) con el beneficio marginal de llegar a destino (q0 en el Gráfico N° 2.1). En la situación con proyecto, las personas que viajan a Valdivia vía Pichoy incurren en menores costos generalizados de viaje (CGVc/p), realizando mayor cantidad de viajes hasta un nuevo punto de equilibrio entre costo marginal y beneficio marginal (q1 en el Gráfico N° 2.1). Los beneficios

obtenidos corresponden al área B en el Gráfico N° 2.1 y se denominarán beneficios por viajes generados.

D

ebido a que los CGV están compuestos por tiempos de viaje, y que el valor de tiempo depende básicamente de las características socioeconómicas de las personas y del motivo de viaje, esto hace que los CGV sean percibidos en forma distinta por cada persona. En el Gráfico N° 2.2 se muestran los CGV percibidos por dos grupos de personas (grupo 1 y grupo 2) que se diferencian por el valor que le asignan al tiempo. Si bien ambos grupos incurren en los mismos costos de pasajes y en iguales tiempos de viaje, el grupo 1, al valorar más el tiempo, percibe mayores CGV que el grupo 2.


Los sistemas de transporte se componen básicamente de infraestructura (aeropuertos, carreteras, puertos) y vehículos (aviones, buses, barcos). Estos sistemas se diseñan para brindar determinada capacidad de servicio en términos de personas o vehículos. Cuando la demanda supera esta capacidad de servicio se produce un estado conocido como congestión que tiene como consecuencia un incremento de los CGV para los usuarios (Gráfico N° 2.3). Para evitar estos estados, se planifican inversiones en ampliación según los requerimientos de la demanda.

Gráfico N° 2.2

CGV según valor del tiempo

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

P

t . v1

Grupo 1

CGVs/p

D = BMg

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

P

t . v2

Grupo 2

CGVs/p

D = BMg

q1 q2

donde:

P = pasajes

Gráfico N° 2.1

$ / V

iaje

Cantidadde Viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0 q1

D = BMg

A B

t = tiempo de viaje

v1 = valor del tiempo grupo 1

v2 = valor del tiempo grupo 2.

B. Gráfico N° 2.3

Incrementos de CGV por congestión

Cos

tos

por

viaj

e

Vehículos / unidad de tiempo0

CGV

CONGESTION

Dado que las personas en la situación sin proyecto viajaban a Valdivia vía Osorno o Temuco, en la situación con proyecto lo harán por Pichoy, reducirán la demanda en estos aeropuertos dando lugar a menores CGV para las personas que siguen utilizándolos (Gráfico N° 2.4).

Gráfico N° 2.4

Cambios en los CGV según cambios de la demanda

Cos

tos

por

viaj

e

Vehículos / unidad de tiempo

Ds/p

Dc/p

CGV

0q1 q0

CGVs/p

CGVc/p

Adicionalmente, dado que las inversiones en estos aeropuertos están planificadas para la demanda sin proyecto, la menor demanda de la situación con proyecto permitirá postergarlas o disminuirlas.

1. Aeropuerto Maquehue de Temuco

Dado que en la situación sin proyecto los aviones que vuelan a Osorno hacen escala en Temuco y en la situación con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy también lo hacen, se supondrá que no se tendrán efectos diferenciales en el área de movimiento de Temuco para la situación con proyecto respecto a la sin proyecto.

Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de inversiones, gastos de operación y congestión en dicho edificio en Temuco. En efecto, de acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, sólo un 20% de la gente que viaja a Valdivia lo haría vía Temuco y el resto vía Osorno, en la situación sin proyecto (Pichoy cerrado), lo que representa apenas un aumento de menos del 6% en el flujo de pasajeros por ese terminal. Por lo demás, se prevé una ampliación del edificio terminal para fines del presente año, ampliación que se espera satisfará la demanda por 10 años.

2. Aeropuerto Cañal Bajo de Osorno

El aeropuerto de Osorno presenta una situación distinta. En la situación sin proyecto, de acuerdo a lo informado por los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, el 80% de la gente que viaja a Valdivia desde Santiago en avión lo hace vía Osorno. Es así que el impacto sobre la demanda por el terminal de Osorno sería de aproximadamente un 70% de su flujo “normal” con proyecto. La menor demanda en Osorno en la situación con proyecto permitirá postergar inversiones para el área de movimiento y edificio terminal, como así también ahorrar gastos de operación y mantenimiento (ver anexo 6).

3. Aeropuerto Las Marías

En la situación sin proyecto, los aviones de ALTA podrán operar en Las Marías, en la medida que se cumplan con los requisitos impuestos por la DGAC para las calles de rodaje y la plataforma. De ser así, el cierre de Pichoy (situación sin proyecto) conlleva:

i) mayores costos de inversión y mantenimiento con respecto a la situación con proyecto (ver anexo 4);

ii) menor tiempo de viaje de los pasajeros, pues ellos tendrán que recorrer sólo 2 Km desde el aeropuerto a la ciudad en lugar de los 32 Km que dista Pichoy.

Teniendo en cuenta que estos costos y beneficios no son significativos, se supondrá que se compensan entre sí y, por lo tanto, no se considerarán en los flujos de costos y beneficios.

4. Otros medios de transporte involucrados

En la situación sin proyecto, las personas que viajan a Valdivia vía Temuco y Osorno deben tomar medios de transporte tales como taxi, transfer, auto particular o bus para completar el viaje desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad de Valdivia.

En la situación con proyecto se liberan estos recursos originando, si existiera congestión, ahorros de CGV para el resto de los usuarios de dichos medios de transporte.

Teniendo en cuenta que:

i) De acuerdo a lo informado por las empresas de buses de Osorno y Temuco existen buses desde estas ciudades hasta la ciudad de Valdivia cada 40 minutos aproximadamente con una tasa de ocupación de aproximadamente el 40%;

ii) La Ruta 5 Sur se encuentra en proceso de licitación para ser ampliada a dos pistas antes de 1999;

iii) La cantidad de pasajeros que se agregarían al tráfico normal de estos medios sería aproximadamente de 160 personas promedio por día. Se descartan efectos significativos por ahorros de CGV en estos medios de transporte.

C. Otros conceptos de beneficios

MIDEPLAN, en su metodología para evaluación de proyectos de aeropuertos, que no son parte de una red aeroportuaria regional, contempla además los siguientes beneficios intangibles:

a) Fomento de la actividad económica y apoyo a la actividad productiva.

b) Mejores condiciones de accesibilidad.

c) Resguardo de la seguridad nacional y soberanía.

Teniendo en cuenta la cercanía de los aeropuertos de Temuco y Osorno de la ciudad de Valdivia, las actividades económicas de la provincia de Valdivia, los medios de transporte

alternativos y el nivel de la demanda en relación a otros aeropuertos de la red aeroportuaria regional (Temuco y Puerto Montt), se considera que estos beneficios se obtienen igualmente en la situación sin proyecto.

II. Medición y valoración de beneficios


Para medir y valorar los beneficios directos se necesita conocer:

i) la cantidad de viajes a Valdivia que en la situación sin proyecto se realizan vía Osorno y Temuco (q0 en Gráfico N° 2.5), y

ii) la cantidad de viajes a Valdivia que en la situación con proyecto se realizan vía Pichoy (q1 en el Gráfico N° 2.5).

La diferencia entre la cantidad de viajeros en una y otra situación (q1 - q0) corresponde a viajes generados (área B en el Gráfico Nº 2.5).

Las personas que viajan en la situación sin proyecto (q0 en el Gráfico N° 2.5), en la situación con proyecto perciben beneficios por ahorro de CGV (área A en el Gráfico N° 2.5).

De acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, se estima que del total de las personas que viajan en la situación con proyecto, el 10% corresponde a viajes generados. Estos son función de la elasticidad costo generalizado de viaje de la demanda

(cambios en la cantidad de viajes ante variaciones en los CGV), que depende principalmente del motivo de viaje. Los viajes por negocios son más inelásticos que los viajes por otros motivos. Debido a que en este estudio se supondrá que los viajes por negocios son totalmente inelásticos (Gráfico N° 2.6), y a que según datos proporcionados por las líneas aéreas aproximadamente el 50% de la gente viaja por motivos de negocios. los viajes generados corresponden al 20% de los que viajan, con proyecto, por otros motivos.

Gráfico Nº 2.6

Gráfico Nº 2.5

Beneficios directos $

/ Via

je

Cantidadde Viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0 q1

D = BMg

A B

Elasticidad de la demanda según motivo de viaje

1. Beneficios por ahorro de CGV

Dado que los CGV se componen por pasajes y tiempo de viaje, para medir y valorar la diferencia entre CGVs/p y CGVc/p, será necesario conocer:

i) Pasajes y tarifas de transporte en las situaciones con y sin proyecto (Cuadro N° 2.1).

ii) Valor del tiempo. Para valorar el tiempo de viaje es necesario identificar los motivos de viaje y los ingresos de los pasajeros. Se supuso que los pasajeros aéreos pertenecen a los dos últimos deciles de la población, por lo que se tomó el ingreso promedio por hora de estas personas. Para las personas que viajan por motivos de negocios se supuso, que su valor del tiempo equivale al 100% de su ingreso por hora (ingresos mensuales/horas de trabajo mensuales), y para las personas que lo hacen por otros motivos, un 35% de éste(Anexo N° 2). En el Cuadro 2.2 se muestran los valores utilizados en este estudio para el año 2000, suponiendo que el valor del tiempo crece a un 3,5% anual.

Cuadro Nº 2.2 : Valor del tiempo según motivo de viaje

Motivo de Viaje Valor del Tiempo (UF)a/

Negocios 0,54

Otros motivos 0,19

FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 2, Cuadro N°A.2.4.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

CGVs/p

CGVc/p

q0=q1

Viajes por motivos de Negocios

D=BMg

$ / V

iaje

Cantidadde viajes

CGVs/p

CGVc/p

q1

Viajes por otros motivos

q0

A A' B

D=BMg

Alternativas a Valdivia Pasajes (UF)

Vía Osorno en avión + transfer 2,21

Vía Osorno en avión + automóvil 2,41

Vía Temuco en avión + taxi + bus 1,89

Situación con proyecto

Alternativas a Valdivia Pasajes (UF)

Vía Pichoy en avión + transfer 1,95

Vía Pichoy en avión + automóvil 2,07

FUENTE: Elaboración propia.

Cuadro Nº 2.1 : Costo de pasaje para cada alternativa de transporte Situación sin proyecto

iii) Tiempos de viaje para las situaciones con y sin proyecto para cada una de las alternativas

de transporte (Cuadro N° 2.3).

Cuadro Nº 2.3: Tiempos de viaje por alternativa de transporte

Sin Proyecto


Osorno + transfer 5,1

Osorno + automóvil 4,6

Temuco + taxi + bus 5,9

Con Proyecto


Pichoy + transfer 4,1

Pichoy + automóvil 3,7


iv) La distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte según su motivo de viaje. Esta se obtuvo por encuestas realizadas a los operadores de medios de transporte en Pichoy (para la situación con proyecto) y en Osorno y Temuco (para la situación sin proyecto).

El Gráfico N° 2.7 muestra los beneficios por ahorros de CGV resultado de aplicar los criterios de medición y valoración a la proyección de demanda para el escenario normal.

Cuadro Nº 2.4: Distribución de pasajeros por alternativa

Sin Proyecto


año 2000

Negocios 50% 37.238

Osorno + transfer 13% 9.682



Osorno + transfer 1% 745


Temuco + taxi + bus 16% 11.916

No Viajan 10% 7448

100% 74.476

Con Proyecto


año 2000

Negocios 50% 37.238






100% 74.476

FUENTE: Elaboración propia con datos de operadores de medios de transporte en Pichoy, Temuco y Osorno.

Beneficios por ahorro de CGV (escenario normal)

-

2 0 .0 0 0

4 0 .0 0 0

6 0 .0 0 0

8 0 .0 0 0

1 0 0 .0 0 0

1 2 0 .0 0 0

1 4 0 .0 0 0

1 6 0 .0 0 0

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Uni

dade

s de

Fom

ento

(U

F)

O tro s M o tivo s

N e g o c io s

Gráfico Nº 2.7

Cuadro N° 2.5: Beneficios por ahorros de CGV (en UF a/) según escenario de demanda y motivo de

viaje

Pesimista Normal Optimista

Año Negocios Otros

motivos

Negocios Otros

motivos

Negocios Otros

motivos

2000 26.272 10.106 27.529 10.590 27.529 10.590

2001 29.750 11.444 31.070 11.952 31.621 12.164

2002 33.608 12.928 35.542 13.672 36.220 13.933

2003 37.342 14.365 40.649 15.637 41.471 15.953

2004 41.434 15.939 46.037 17.709 47.384 18.228

2005 45.918 17.664 51.781 19.919 54.042 20.789

2006 50.830 19.553 58.167 22.376 61.540 23.673

2007 56.212 21.624 65.265 25.106 69.982 26.921

2008 61.390 23.616 71.661 27.567 78.334 30.134

2009 67.003 25.775 78.636 30.250 87.611 33.702

2010 73.088 28.116 86.242 33.176 97.914 37.666

2011 76.742 29.521 91.417 35.166 107.706 41.432

2012 78.660 30.259 94.159 36.221 114.168 43.918

2013 79.448 30.562 96.042 36.946 117.593 45.236

2014 80.243 30.868 97.963 37.685 121.120 46.593

2015 81.045 31.176 98.943 38.061 123.543 47.525

2016 81.855 31.488 99.932 38.442 125.396 48.237

2017 82.674 31.803 100.932 38.826 126.650 48.720

2018 83.500 32.121 101.941 39.215 127.917 49.207

2019 84.335 32.442 102.961 39.607 129.196 49.699


a/ UF 17/07/97 : $13.750.

2. Beneficios por viajes generados

Constituyen aproximadamente un 10% del total de los pasajeros que viajan en la situación con proyecto, es decir, un 20% de los que lo hacen por otros motivos (debido a que los viajes por motivos de negocios se supusieron totalmente inelásticos ante cambios en los CGV).

Para la valoración los beneficios por viajes generados (área B en el Gráfico N° 2.6), se necesitará conocer: i) la diferencia de CGV para las personas que viajan por otros motivos (altura del triángulo B del Gráfico N°.2.6) y ii) la cantidad de viajeros adicionales en la situación con proyecto (q1 - q0 en el Gráfico N° 2.6).

Estos datos aplicados a la proyección de demanda permite obtener los beneficios por viajes generados (Gráfico N° 2.8).

Gráfico Nº 2.8

Beneficios por viajes generados (escenario normal)

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

UN

IDA

DE

S D

E F

OM

EN

TO

(U

F)

Cuadro N° 2.6: Beneficios por viajes generados (en UF) según escenario de demanda

Año Pesimista Normal Optimista

2000 1.263 1.324 1.324

2001 1.431 1.494 1.520

2002 1.616 1.709 1.742

2003 1.796 1.955 1.994

2004 1.992 2.214 2.278

2005 2.208 2.490 2.599

2006 2.444 2.797 2.959

2007 2.703 3.138 3.365

2008 2.952 3.446 3.767

2009 3.222 3.781 4.213

2010 3.514 4.147 4.708

2011 3.690 4.396 5.179

2012 3.782 4.528 5.490

2013 3.820 4.618 5.654

2014 3.858 4.711 5.824

2015 3.897 4.758 5.941

2016 3.936 4.805 6.030

2017 3.975 4.853 6.090

2018 4.015 4.902 6.151

2019 4.055 4.951 6.212



Los beneficios indirectos consisten en la diferencia de costos de inversión y mantenimiento en aeropuerto de Osorno entre la situaciones con y sin proyecto.

No existe un plan de inversiones y mantenimiento definido para el aeropuerto de Osorno. El grupo de trabajo elaboró uno teniendo en cuenta proyecciones de demanda para las situaciones con y sin proyecto el cual fue aprobado por la DAP. Se considera como beneficio la diferencia entre los valores actuales de los costos (VACs/p - VACc/p).

Cuadro N° 2.7 : Beneficios por ahorro de costos en Osorno

UF a/

VAC Costos sin proyecto 62.017

VAC Costos con proyecto 46.072

Beneficio (diferencia VAC) 15.945

FUENTE: Elaboración propia aprobado por la DAP. Ver Anexo N° 6.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

CapÍtulo III

La comparación entre las situaciones con y sin proyecto, permite diferenciar los costos evitables de los inevitables, entendiendo por

inevitables todos aquéllos que son comunes a ambas situaciones.

Los costos se clasificaron en costos de Inversión y Mantenimiento, Operación y Capital Recuperable.

En un aeropuerto los costos dependen del nivel de servicios que presta, del tipo de aeronaves que operen y del número de pasajeros que hacen uso de sus instalaciones. El aeropuerto Pichoy presta servicios tanto a la aviación comercial como a la no comercial (privados, clubes aéreos). Dado el tamaño de aviones y la cantidad de pasajeros que transporta la aviación comercial, los costos de inversión, mantenimiento y operación dependen casi exclusivamente de ésta.

I. Costos de inversión

Incluyen costos en infraestructura y equipos: construcción y ampliación del área de movimiento, edificio terminal, edificaciones de apoyo a la aviación, accesos al aeropuerto, estacionamientos de vehículos y reposición de los equipos.

A. Área de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma)

Para la valoración de estos costos se tomaron como referencia los trabajos efectuados en el aeropuerto de Balmaceda en el año 1996. Los materiales a utilizar fueron seleccionados según recomendaciones de la DAP.

Los costos están descritos en los Cuadros N° 3.1, Nº 3.2 Nº 3.3 y los cálculos efectuados para su obtención en el Anexo N° 4.

1. Pista

a) Reconstrucción: La propuesta consiste en reconstruir los 30 m. centrales de la pista actual, acondicionando como bermas los 15 m. restantes (Figura Nº 3.1).

PLANO DE PISTA

PISTA NUEVA O FRANJA CENTRAL

BERMA

BERMA

30 m

3,5 m

3,5 m

PISTAACTUAL

45 m

1.700 m

FRNAJA LATERAL

FRNAJA LATERAL4,0 m

4,0 m

La nueva pista tendrá una carpeta asfáltica de 10 cm, sobre una base granular de 28 cm, soportada por una sub-base de 48 cm. (Figura Nº3.2).

IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS

FIGURA Nº 3.1

La pista será diseñada para una vida útil de 20 años considerando un promedio de 3000 despegues anuales de la aeronave de referencia.

Se considera la reposición de la capa asfáltica en los 10 metros centrales para el año 15 desde la inversión.

Cuadro N° 3.1 : Monto de Inversiones en la Pista

Concepto Año Inversión Monto (en UF a/)

Pista 0 53.561

Fresado 15 9.068

FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).

a/ UF 17/07/97: $13.750.

b) Costo por cierre del aeropuerto por reconstrucción de la pista: Los costos de cierre por inversión en el horizonte de evaluación, sólo corresponden a los 60 días necesarios para efectuar el trabajo de fresado en el año 15. El cierre de 90 días por la reconstrucción de la pista en el año 0, no está considerado, porque el aeropuerto permanece cerrado en la situación con y sin proyecto. (Cuadro N° 3.2).

Para medir y valorar los costos por cierre deben ser calculados los beneficios que se dejan de percibir durante el cierre. Estos costos dependerán del momento de ejecución de las inversiones, debido a estos son crecientes en el tiempo.

Cuadro N° 3.2 Costo Cierre por Inversiones en la Pista


Pista 0 UF 0

Fresado 15 UF 32.800


a/ UF 17/07/97: $13.750.

Figura Nº 3.2 Corte transversal de la pista

Pavimento asfáltico Base granular Sub-base

3,5 mBerma

30 mPISTA

3,5 mBerma

PISTA PAVIMENTO ASFALTICO

48 cm

28 cm

10 cm

PistaActual

Pista nuevaPista

Actual

22 cm

14 cm

22 cm

14 cm

Estos costos dependerán del momento de inicio de inversiones, debido a que los costos por este concepto son crecientes en el tiempo.

2. Calles de rodaje

Este trabajo contempla la reconstrucción de la totalidad de las calles de rodaje Estas tienen una dimensión de 630 m. de largo por 23 m de ancho, incluyendo los 3,5 m de bermas a ambos lados.

Cuadro N° 3.3 Monto de Inversiones en las calles de rodaje


Calles de rodaje 4 12.668


a/ UF 17/07/97: $13.750.

3. Plataforma

La propuesta consiste en reconstruir (Figura N° 3.4) en pavimento de hormigón de 30 cm. de espesor sobre una base granular de 15 cm. (Figura N° 3.5) sólo un tercio de la plataforma actual.

Figura Nº 3.3 Corte transversal de la calle de rodaje


3,5 mBERMA

18 mCALLE

3,5 mBERMA

CALLE DE RODAJE PAVIMENTO ASFALTICO

48 cm

28 cm

10 cm

22 cm

14 cm

22 cm

14 cm

Figura N° 3.4

Propuesta de construcción de la plataforma

Plataforma Actual

Zona a Reconstruir

122 m

190 m

115

m

50 m

18 m

Figura Nº 3.5

Corte transversal de la plataforma

Cuadro N° 3.4 Monto de Inversiones en la Plataforma


Plataforma 4 13.179


a/ UF 17/07/97: $13.750.

B. Edificio terminal

Comprenden todas las ampliaciones requeridas para mantener un estándar de servicio y evitar congestiones.

El costo ha sido determinado como un precio promedio por m2, basados en los trabajos de ampliación del edificio terminal ejecutados en 1997 en Pichoy.

Para su medición fueron identificadas las horas punta proyectadas para cada año y se compararon con la oferta o capacidad de este edificio.

El flujo de los costos está representado en el Cuadro N° 3.5, que sólo muestra aquellos años en que se requeriría una inversión.

Cuadro N° 3.5 Propuesta de ampliaciones

ESCENARIO Año

2007 2008 2009 2010 2011 2012

NORMAL Superficie m2

630

Monto en UF a/ 13.822

PESIMISTA Superficie m2

270

Monto en UF 5.886

Pavimento de hormigón Base granular

30 cm

15 cm

Plataformaactual

Plataformanueva

PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTOPAVIMENTO DE HORMIGON

OPTIMISTA Superficie m2

820

350

Monto en UF 17.876 7.630

FUENTE: Elaboración propia basado en la proyección de demanda. Ver Anexo N° 5.

a/ UF 17/07/97: $13.750.

C. Edificio de apoyo a las operaciones aéreas

Es la edificación donde se desarrollan las labores de apoyo a las operaciones aéreas, como tránsito aéreo, servicio SEI, etc. Para el período de evaluación se considera que no se requieren inversiones en este edificio, dado que instalaciones de características similares en el aeropuerto de Temuco permiten operar sin problemas, con un nivel de servicio dos y media veces superior al de Pichoy.

D. Costos de equipos

Incluye costos de reposición de los equipos necesarios para mantener los servicios que requiere la operación del aeropuerto.

Dado que los equipos poseen distinta vida útil, y a que no se adquieren todos en el mismo año, permite elaborar un plan de inversiones. Se consideró que aquellos equipos que tienen cumplida su vida útil y no han sido reemplazados, lo serán en el año de inversión. Para su valoración se tomaron los valores de reposición que maneja la DGAC.

El Cuadro N° 3.6 muestra los distintos equipos considerados y el Cuadro N° 3.7 indica el flujo por este concepto

E. Costos por acceso y estacionamiento

El aeropuerto como punto de cambio de modo de transporte, debe estar preparado para recibir una afluencia de vehículos terrestres por cada operación aérea. La norma internacional recomienda que por cada 1,5 pasajeros aéreos se debe considerar un vehículo terrestre, en el aeropuerto de Pichoy ambas estructuras son suficientes además no representan una inversión significativa.

Cuadro N° 3.6 : Vida útil y valor de equipos

Equipos Vida útil en años Valor en UF a/

Radiofaro 20 1.083

Localizador 20 601

Carro SEI 10 10.525

Tranceptor VHF 10 601

Luces RWY – TWY 20 10.104

REIL (luces indicadoras) 15 361

Correa Transportadora 10 6.014

Maquina de Rayos 5 1.955

10 Equipos HT 3 90

Portal magnético 5 211

4 Detectores de metal 3 60

Jeep 5 752

Camioneta 5 752

Minibus 5 1.050

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de información obtenida en la DGAC.

a/ UF 17/07/97: $13.750.

Cuadro N° 3.7 Flujo de costos en equipos

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Flujo en UF a/

14.041 60 90 90 271 2.554 90 1.143 0

Año 9 10 13 14 15 16 18 19 20

Flujo en UF a/

211 14.191 10.164 301 8.568 60 90 271 3.155

FUENTE: Elaboración propia ver Anexo N° 5.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

Los costos de mantenimiento del aeropuerto están destinados a conservar la capacidad de servicio del área de movimiento y corresponden tanto a los gastos directamente efectuados como a

los costos por cierre en este concepto.

A. Costos de mantención área de movimiento

Estos costos están basados en recomendaciones de la DAP y son para superficies de asfalto y hormigón (Cuadro Nº3.8), la descripción de estos costos se encuentran en el Anexo N° 4.

Cuadro Nº 3.8 Costos de mantención del área de movimiento

Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Flujo en UF a/

1.989 2.737 0 1.381 1.637 0 87 100 9.351 87

Año 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Flujo en UF a/

2.746 1.559 4.479 9.351 87 657 8.558 9.351 587 1.911 0


a/ UF 17/07/97 : $13.750.

B. Costo de cierre por mantención

Son los beneficios que se dejan de percibir durante los períodos de cierre del aeropuerto por trabajos de mantenimiento. El Cuadro 3.9 indica los periodos de cierre; supone el momento óptimo para invertir en el año 1999 y muestra los costos por cierre para cada escenario de proyección de la demanda.

Cuadro N° 3.9 Tabla de periodos de cierre del Aeropuerto por mantenimiento

Año Año Total Costo en UF a/

Días Normal Pesimista Optimista

2003 4 2 365 336 373

2007 8 5 1583 1363 1697

2009 10 2 793 676 884

2010 11 2 887 752 1007

2011 12 3 1439 1208 1696

II. COSTOS DE MANTENIMIENTO

2012 13 5 2522 2107 3057

2015 16 2 1127 924 1408

2016 17 5 2907 2381 3648

2018 19 2 1238 1014 1553


a/ UF 17/07/97 : $13.750.

Son los costos asociados a los distintos servicios que se prestan en el aeropuerto tales como meteorología, tránsito aéreo y servicio de salvamento y extinción de incendio.

Para su análisis fueron clasificados en i) remuneraciones, ii) servicios básicos y bienes de consumo iii) repuestos, materiales de construcción y mantenimiento.

Para el cálculo de los costos de operación se utilizó la información histórica de Pichoy y se adecuó en función de la demanda proyectada y del juicio de expertos para conservar cierto nivel de servicio.

Los costos de un aeropuerto están en función del tamaño de las instalaciones, el nivel y el número de servicios, el horario de atención del aeropuerto y de la distancia a los centros urbanos.

El análisis de los costos en algunos aeropuertos de la red1 durante el período 1990-1996 permite observar que un 70 a 80% de los costos de operación corresponden a remuneraciones, 10 a 20% a servicios básico e insumos y de un 5% a 15% a repuestos, materiales y mantención.

A. Costos de remuneraciones

El Cuadro N° 3.10 presenta la cantidad de personas por área dentro del aeropuerto para cierto nivel de pasajeros, su costo anual, y la proyección de personal. En ciertos años se requieren nuevos servicios y en otros aumenta la cantidad de personal en un servicio suponiendo que no cambia en Pichoy el actual horario de atención. El flujo está expresado en el Cuadro N° 3.11.

Cuadro N° 3.10 : Costo de remuneraciones por nivel de operación

Personal

50000 a 150000

pasajeros

Costo anual

UF a/

150000 a 250000

pasajeros

Costo anual

UF a/

250000 a 350000

pasajeros

Costo anual

UF a/

Adm. aeropuertos

1 612 1 612 1 612

Administrativo 1 228 2 456 3 684

Contador 1 348 1 348 1 348

Tránsito Aéreo 0 3 1..333 5 2.222

ARO-AIS-COM 5 1.620 5 1.620 5 1.620

Abastecimiento 1 336 1 336 1 336

Personal SEI 7 2.907 7 2.907 7 2.907

Personal avsec 0 3 853 5 1.556

Mantención y Aseo

1 78 1 78 2 156

Chofer 0 0 1 180

Mantención técnica b/

1 420 1 420 2 840

1 Los aeropuertos que se tomaron como referencia fueron: Temuco, Osorno y Balmaceda,

ya que tienen características similares a Pichoy.

III. COSTOS DE OPERACIÓN

TOTAL en UF 18 6.549 25 8.963 33 11.461

FUENTE: Elaboración propia basada en recomendaciones de la DGAC.

a/ UF 17/07/97: $13.750.

b/ Personal proporcional de distintas áreas técnicas que concurren al aeropuerto.

Cuadro Nº 3.11 Flujo de costos de remuneraciones

Escenario

Año

1999 a 2005

2006 a 2010

2011 a 2019

Normal Costo UF a/ 6.549 8.963 11.461

Escenario

Año

1999 a 2006

2007 a 2018

2.019

Pesimista Costo UF a/ 6.549 8.963 11.461

Escenario

Año

1999 a 2004

2004 a 2008

2009 a 2013

2013 a 2019

Optimista Costo UF a/ 6.549 8.963 11.461 14.899

FUENTE: Elaboración propia en base antecedentes de la DGAC.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

B. Costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo

Corresponden principalmente a los costos en electricidad, comunicaciones, combustibles y alimentos (Cuadro Nº 3.12).

Cuadro Nº 3.12 Flujo de costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo

Escenario Año 1999 a 2005 2006 a 2010 2011 a 2019

Normal Costo UF a/ 1.564 2.033 2.643

Escenario Año 1999 a 2006 2007 a 2018 2019

pesimista Costo UF a/ 1.564 2.033 2.643


optimista Costo UF a/ 1.564 2.033 2.643 3.304

FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes de la DGAC.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

El monto fue determinado de acuerdo al comportamiento de estos costos en otros aeropuertos de características similares, ante determinados niveles de demanda, número de funcionarios, dimensiones del aeropuerto.

El supuesto para su proyección consistió en aumentarlos cada vez que el aeropuerto cambie de nivel de servicio, manteniendo el porcentaje de participación en el total de los costos de operación.

C. Costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor

Corresponden a los costos en repuestos, materiales de construcción, reparaciones, pintura de pista, mantención menor del aeropuerto, reparación de vehículos, equipos y construcciones del aeropuerto (Cuadro N° 3.13).

Dada las características de estos conceptos de costo, se aplicó el criterio de aumentar estos costos en los años en que se amplía el edificio terminal.

Cuadro Nº 3.13 Flujo de costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor

Escenario Año 1999 a 2008 2009 a 2019

Normal Costo UF a/ 561 948

Escenario Año 1999 a 2010 2011 a 2019

pesimista Costo UF 561 948


optimista Costo UF 561 948 1.422

FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes de la DGAC.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

En estos costos se incluyen, el costo del terreno que utiliza actualmente el aeropuerto, además de todo el equipamiento electrónico, meteorológico y otros equipos específicos de apoyo a las

operaciones que no pueden ser vendidos debido al funcionamiento del aeropuerto.

A. Costo terreno y equipo

1. Terreno

El valor del capital recuperable del terreno del aeropuerto está dado por el valor agrícola de mercado de la hectárea en predios aledaños al aeropuerto, entregado por corredores de propiedad de la zona.

Para cuantificar los costos del terreno recuperables debido al proyecto se valorizaron sólo las hectáreas que se supone son cultivables (Cuadro Nº 3.14). para esto se tomó el total de hectáreas del aeropuerto, se restaron las hectáreas construidas junto a un número de 112 hectáreas que actualmente se destinan a cultivos y se recibe renta por ellas. El costo determinado es de 5.205 UF1 (Cuadro N° 3.15)

Cuadro N° 3.14 Uso actual del terreno del aeropuerto

Superficie Total 175 Hectáreas

Superficies construidas 22 Hectáreas

Superficies cultivadas 112 Hectáreas

Superficie cultivable 41 Hectáreas

FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por el aeropuerto.

Cuadro N° 3.15 Capital recuperable en terreno

Año Hectáreas Precio en UF a/ Total en UF

0 41 125 5.205

FUENTE: Precios de mercado informados en la zona del aeropuerto.

a/ UF 17/07/97 : $13.750.

2. Equipos

El equipamiento de Pichoy en su mayoría ha cumplido su vida útil y como corresponde a equipo especializado no posee uso alternativo, por lo que su costo de oportunidad es cero; no obstante existen equipos con valor comercial según la DGAC.

1 UF 17/07/97: $13.750.

IV. CAPITAL RECUPERABLE

Para valorizar el capital recuperable de los equipos se tomaron los datos entregados por la DGAC (Cuadro Nº 3.16).

Cuadro Nº 3.16 Equipos con valor recuperable

Equipo Valor comercial en UF a/

Carro SEI 6.060

Correas transportadoras 5.450

Maquina de rayos X 1.900

Portal Magnético 211

Jeep 275

Camioneta 220

Minibus 585

TOTAL 14.701


a/ UF 17/07/97 : $13.750.

Para los vehículos especializados se han tomado valores entregados por la DGAC sobre la base de presupuestos hechos por esta entidad. Los vehículos no especializados han sido valorados a precio de mercado como equipos de segunda mano.

Los costos del proyecto tienen distinto comportamiento, se ha identificado que algunos dependen del momento óptimo de la inversión

(inversión área de movimiento), otros dependen del año calendario (inversiones en edificio terminal, costos de operación) y un tercer grupo depende de la combinación de ambos factores (costos de cierre), el Cuadro N° 3.17 y el Gráfico N° 3.1 se presentan una relación de los diferentes costos para su confección se ha supuesto año óptimo de inversión 1999 en un escenario normal.

Cuadro Nº 3.17 Flujo de costos del proyecto

Costos de Costos de Costos de Costos de

Año Inversión Mantención Operación R. Capital TOTAL

UF a/ UF a/ UF a/ UF a/ UF a/

1999 67.602 1.989 8.674 19.906 98.171

2000 60 2.737 8.674 0 11.471

2001 90 0 8.674 0 8.764

2002 90 1.381 8.674 0 10.145

2003 26.118 2.002 8.674 0 36.794

2004 2.554 0 8.674 0 11.228

2005 90 87 8.842 0 9.019

2006 1.143 100 11.726 0 12.969

2007 0 10.934 11.726 0 22.660

2008 14.033 87 11.726 0 25.846

2009 14.191 3.539 11.726 0 29.456

2010 0 2.446 11.726 0 14.172

V. RESUMEN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO

2011 0 5.918 14.442 0 20.360

2012 10.164 11.873 14.442 0 36.479

2013 301 87 14.442 0 14.830

2014 50.436 657 15.052 0 66.145

2015 60 9.685 15.052 0 24.797

2016 0 12.258 15.052 0 27.310

2017 90 587 15.052 0 15.729

2018 271 3.149 15.052 0 18.472

2019 3.155 0 15.052 0 18.207

FUENTE: Elaboración propia basada en información del capitulo OJO...

a/ UF 17/07/97: $13.750.

Costos del proyecto

GRÁFICO Nº 3.1

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

UF

AÑO

Inversión Mantención Operación R. Capital

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ES TUDIO

A. Conclusiones

De acuerdo a la metodología aplicada para la identificación de costos y beneficios atribuibles a Pichoy, los beneficios, que consisten básicamente en ahorros de costos generalizados de viaje (tiempo y pasajes) y ahorro de costos en los aeropuertos alternativos (Temuco y Osorno), son superiores a los costos de inversión, operación y mantenimiento necesarios para la operación de Pichoy, por lo que es socialmente conveniente invertir en la reconstrucción del área de movimiento en el año 1999 para que el aeropuerto de Pichoy pueda seguir operando. Este resultado claramente favorable se mantuvo en las sensibilizaciones que se hicieron.

Dado que el estudio de ingeniería está a nivel de perfil, se recomienda hacer un estudio de mayor profundidad acerca del estado actual del área de movimiento y de las alternativas para su reconstrucción.


No obstante que las conclusiones y recomendaciones que se derivan de este estudio resultaron ser robustas, la aplicación de esta metodología a otros casos, presentará las mismas limitaciones habidas en este estudio:

1) Dado que no existen planes de inversión definidos para los aeropuertos de Pichoy y de Osorno, este equipo de trabajo propuso planes alternativos de inversión y mantenimiento. Si bien se realizó un detallado análisis de las posibles alternativas técnicas con la participación de profesionales de la DAP, se recomienda un mayor análisis al respecto.

2) Es escasa la información que se tiene sobre la distribución de los pasajeros de Pichoy entre las distintas alternativas de transporte, destino final, ingresos, motivos de viaje y valor del tiempo, por lo que se recomienda realizar encuestas o estudios que permitan tener bases más sólidas para la toma de decisiones.

3) Elasticidad de la demanda según motivo de viaje. Se recomienda un estudio más detallado de la elasticidad de la demanda considerando todos los posibles motivos de viaje pertinentes para Valdivia tales como negocios, turismo, personales y estudio.

4) Distribución de los pasajeros dentro de las distintas alternativas de transporte. Se supuso que al aumentar el porcentaje de personas que no viajan, las personas que sí lo hacen se distribuyen siempre de la misma manera en términos porcentuales dentro de las alternativas de transporte. Se recomienda un estudio más detallado sobre el uso que se haría de estas alternativas de transporte.

5) Costos generalizados de viaje. Para la medición y valoración de éstos, sólo se consideraron los tiempos de viaje, pasajes y tarifas. Sin embargo, el grado de comodidad, así como los horarios y frecuencias, son factores que también inciden en la elección de alternativas de transporte.

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SECTRA, Estudio Análisis y revisión estudios de prefactibilidad de la red aeroportuaria nacional. Informe principal y Anexos del 1 al 16 (Santiago, SECTRA, 1994).

SIMONETTI, Carolina, Valor subjetivo del tiempo para viajes interurbanos en avión (Santiago, Escuela de Ingeniería, PUC, 1994).

ANEXO 1

MODELO DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE PASAJEROS

A. Objetivo del estudio

Este anexo tiene por objetivo efectuar un análisis de la demanda histórica para el aeropuerto Pichoy de Valdivia entre 1987-1996 y proyectarla para el período 1997-2019.

B. Metodología

La metodología desarrollada para proyectar la demanda del aeropuerto Pichoy para el período 1997-2019, consiste en: i) analizar los antecedentes históricos de la demanda ii) identificar las variables que explican el comportamiento de la demanda, iii) definir hipótesis de trabajo que relacionen las variables en estudio, iv) validar éstas con un programa estadístico (para este estudio se utilizará Econometric Views), v) analizar y ajustar la estimación obtenida.

i) Análisis de los Antecedentes Históricos

La evolución que ha tenido el flujo de pasajeros en el Aeropuerto Pichoy, entre los años 1987-1996, se muestra en el Cuadro Nº A.1.1

Cuadro Nº A.1.1 Pasajeros Aeropuerto Pichoy 1987-1996

Años Total Pasajeros Variación Anual Operadores

1987 5684 Ladeco

1988 10598 86,50% Ladeco

1989 9248 -12,70% Ladeco

1990 13228 43,00% Ladeco Lan Chile

1991 10633 -19,60% Ladeco

1992 14139 33,00% Ladeco

1993 23418 65,60% Ladeco

1994 35365 51,00% Ladeco National A.



FUENTE: Elaboración propia en base a estadísticas JAC.

La variación del flujo de pasajeros Pichoy en el período de análisis coincide con la incorporación de operadores aéreos con nuevas frecuencias de servicio, existencia de ofertas de tarifas aéreas más económicas en el mercado nacional y un incremento en el ingreso per-cápita de la población en los últimos 10 años.

Al hacer un análisis histórico de origen/destino de la demanda (ver Cuadro N° A.1.2), se concluye que aproximadamente el 90% del flujo de pasajeros se da entre el par Santiago/Valdivia; los usuarios de esta ruta lo hacen principalmente a través de los operadores aéreos Ladeco y Lan Chile incorporándose esta última en 1990.

Cuadro Nº A.1.2: Origen/Destino Santiago/Valdivia y Otros 1987-19 96

Años Total Pasajeros Pichoy

Stgo/Valdiv Participación Otros Participación

1 2 3=(2/1) 4=(1-2) 5=(4/1)

1987 5684 5655 99,50% 29 0,50%

1988 10598 8298 78,30% 2300 21,70%

1989 9248 7750 83,80% 1498 16,20%

1990 13228 11418 86,30% 1810 13,70%

1991 10633 10157 95,50% 476 4,50%

1992 14139 14070 99,50% 69 0,50%

1993 23418 22194 94,80% 1224 5,20%

1994 35365 33615 95,10% 1750 4,90%

1995 40409 35594 88,10% 4815 11,90%

1996 56471 50496 89,40% 5975 10,60%

FUENTE: Elaboración propia en base a estadísticas JAC.

ii) Definición de Variable Independiente

A través de un estudio de correlación de las variables producto interno bruto, pasajeros nacionales, población nacional y población de Valdivia, se obtuvo con la variable pasajeros nacionales una correlación de 96%. Es así que se definió a la demanda nacional como variable independiente a incorporar en el modelo. Esto plantea la necesidad de contar con una estimación de la variable independiente para los años 1997-2019. El Ministerio de Obras Públicas (MOP) encargó a GEOTECNICA Consultores 1996, el estudio "Proyección de la demanda de pasajeros y carga para el aeropuerto Arturo Merino Benítez" para el período 1997-20151. Este estudio desarrolla dos procedimientos independientes para la modelación y proyección de la demanda; el primero es el juicio de expertos y el segundo una modelación econométrica2 Las variables explicativas usadas en la modelación econométrica son: El Producto Interno Bruto, que refleja el crecimiento económico y el índice tarifario comercial, que contempla la variación de precios de las tarifas.

La proyección de demanda nacional para el AMB se efectúa en tres escenarios, según se muestra en Cuadro Nº A.1.3.

Se utilizará la serie proyectada por GEOTECNICA hasta el año 2015 (Cuadro Nº A.1.3). Para la estimación del resto de la serie se siguió con la tendencia de crecimiento a tasa decreciente de la proyección la que varía cada 5 años. Es así que para el año 2016 se aplicó la tasa del año 2015 y para los tres años siguientes ésta se rebajó en 1% en los tres escenarios (Ver Cuadro Nº A.1.4 ).

Cuadro Nº A.1.3 : Demanda Nacional Arturo Merino Benítez 1997 - 2015

Años Pesimista Tasa % Media Tasa % Optimista Tasa %

1997 2215871 2244762 2244762

1998 2458853 10,97% 2523390 12,41% 2523390 12,41%

1999 2728479 10,97% 2836603 12,41% 2836603 12,41%

2000 3027672 10,97% 3188692 12,41% 3188692 12,41%

2001 3359672 10,97% 3584484 12,41% 3584484 12,41%

2002 3681052 9,57% 3984538 11,16% 4036344 12,61%

2003 4033174 9,57% 4429241 11,16% 4545165 12,61%

1 La demanda de pasajeros nacionales e internacionales y de carga proyectada por

GEOTECNICA, forma parte del proceso de licitación internacional que lleva a cabo el MOP para la ampliación área terminal y administración mediante concesión a privados del Aeropuerto Arturo Merino Benítez.

2 Geotécnica “a través del juicio de expertos, realiza una proyección anual por par de puntos considerando la evolución histórica para las tendencias y modificando éstas por juicios sobre niveles de maduración de mercados y otros......modelación econométrica, que considera básicamente la relación histórica entre el tráfico y un grupo de variables explicativas...” Las proyecciones se realizan en forma econométrica y la proyección por juicios de expertos es utilizada como validadora y correctora de las econométricas.

2004 4418979 9,57% 4923577 11,16% 5118129 12,61%

2005 4841690 9,57% 5473083 11,16% 5763320 12,61%

2006 5304836 9,57% 6083919 11,16% 6489844 12,61%

2007 5750442 8,40% 6634334 9,05% 7208528 11,07%

2008 6233479 8,40% 7234545 9,05% 8006798 11,07%

2009 6757092 8,40% 7889058 9,05% 8893469 11,07%

2010 7324687 8,40% 8602785 9,05% 9878329 11,07%

2011 7939961 8,40% 9381083 9,05% 10972253 11,07%

2012 8336959 5,00% 9943948 6,00% 11740311 7,00%

2013 8753807 5,00% 10540585 6,00% 12562132 7,00%

2014 9191497 5,00% 11173020 6,00% 13441482 7,00%

2015 9651072 5,00% 11843401 6,00% 14382385 7,00%

FUENTE: MOP “Ampliación Area Terminal de Pasajeros 1997 GEOTECNICA CONSULTORES”.

Años Pesimista Variación Normal Variación Optimista Variación

2016 10133625 4% 0,06 5% 15389152 6%

2017 10538971 4% 13181705 5% 16312501 6%

2018 10960529 4% 13840791 5% 17291251 6%

2019 11398950 4% 14532830 5% 18328726 6%


iii) Hipótesis de Trabajo

La hipótesis de trabajo define que la demanda total de Pichoy depende del número de pasajeros nacionales. Esta hipótesis plantea una ecuación del tipo exponencial de la siguiente forma:

β

PAXPICHOY (t) = α PAXNAC, aplicado logaritmo para linealizar la expresión

ln PAXPICHOY (t) = β ln PAXNAC + ln α *

β = Pendiente

α= Constante.

iv) Validación de la Hipótesis

Para la selección de la hipótesis de trabajo que explique el comportamiento de la demanda de pasajeros Pichoy, se planteó un conjunto de afirmaciones que incorporaron las variables; población nacional y población de Valdivia, el producto interno bruto nacional y pasajeros nacionales. La validación de éstas, a través del programa estadístico computacional E.V., se basó en determinar el grado de significancia que alcanzaron las variables independientes en cada modelo que se postula. Esta significancia determina la probabilidad de error de la estimación del modelo. A mayor significancia de la variable, la probabilidad de error de los resultados tiende a 0%.

En la hipótesis de trabajo, la variable independiente tiene 0,01% de probabilidad de error y la constante tiene una probabilidad de un 0,26%. Los resultados obtenidos aseguran un modelo de proyección con márgenes de error menores. La proyección de demanda obtenida se muestra en el Cuadro N° A.1.5 y Gráfico N° A.1.1.

Cuadro Nº A.1.4 : Proyección Pasajeros Nacionales AMB 2016-2019

Cuadro Nº A.1.5 : Proyección de Demanda Pasajeros Pichoy 1997-2019

Años Pesimista Tasa Normal Tasa Optimista Tasa

1997 53419 53419 53419

1998 61068 14% 62077 16% 62077 16%

1999 69557 14% 71810 16% 71810 16%

2000 78973 14% 82751 15% 82751 15%

2001 89425 13% 95050 15% 95050 15%

2002 101022 13% 108875 15% 108875 15%

2003 112248 11% 122849 13% 124659 14%

2004 124548 11% 138383 13% 142432 14%

2005 138025 11% 155651 12% 162447 14%

2006 152791 11% 174846 12% 184984 14%

2007 168969 11% 196183 12% 210362 14%

2008 184534 9% 215409 10% 235467 12%

2009 201407 9% 236375 10% 263351 12%

2010 219698 9% 259238 10% 294323 12%

2011 239524 9% 284169 10% 328726 12%

2012 261016 9% 311356 10% 366937 12%

2013 274884 5% 331018 6% 393766 7%

2014 289445 5% 351859 6% 422473 7%

2015 304734 5% 373950 6% 453190 7%

2016 320787 5% 397367 6% 486057 7%

2017 337643 5% 422190 6% 521224 7%

2018 351802 4% 444116 5% 553478 6%

2019 366528 4% 467138 5% 587663 6%

FUENTE: Elaboración propia

Gráfico Nº A.1.1 : Proyección de Demanda Aeropuerto Pichoy 1997-2019

v) Ajuste a la proyección de demanda

El criterio corrector y validador de los resultados obtenidos fue determinado a partir del análisis de la relación histórica entre la demanda de pasajeros de Pichoy y la población de la provincia de Valdivia, comparado con la misma relación que se dá entre población nacional y pasajeros nacionales.

La evolución de esta relación histórica entre los años 1987-1996, se muestra en el Cuadro Nº A.1.6

Cuadro Nº A.1.6 : Relación entre Pasajeros/Población 1987-1996

Años PaxNac / PobNac PaxVal / PobVal

1987 5% 2%

1988 6% 3%

1989 6% 3%

1990 7% 4%

1991 7% 3%

1992 9% 4%

1993 11% 7%

1994 13% 11%

1995 13% 12%

1996 14% 17%

FUENTE: Elaboración propia basada en estadística INE y JAC.

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018

Pas

ajer

os

Años

Normal

Pesimista

Optimista

Gráfico Nº A.1.2: Variación de la relación Pasajeros/Población1987-1 996

Dado el comportamiento histórico de la relación, y los índices que se alcanzaron con la serie estimada, se planteó la hipótesis que la demanda de pasajeros crece hasta el año 2010 a la tasa anual estimada por el modelo (Cuadro Nº A.1.5), dado que el índice Pax Pichoy/Pob Valdivia hasta ese año alcanza valores dentro de un margen de comportamiento razonable. A partir del año 2011 este índice se ubica muy por encima del índice nacional, por lo que, la tasa de crecimiento de la demanda se ajusta a valores inferiores hasta el año 2019. En el Cuadro Nº A.1.7 se muestran los índices de relación nacional en comparación a los índices obtenidos con la estimación del modelo y los nuevos índices ajustados.

Cuadro Nº A.1.7: Relación Pasajeros/Población 1997-2019 Nacional-Valdivia

Años Pesimista Normal Optimista

Nac. Valdiv Vald Ajust.



1997 15% 16% 15% 16% 15% 16%

1998 17% 18% 17% 18% 17% 18%

1999 18% 20% 19% 21% 19% 21%

2000 20% 22% 21% 24% 21% 24%

2001 22% 25% 23% 27% 23% 27%

2002 24% 28% 26% 30% 26% 30%

2003 26% 31% 28% 34% 29% 34%

2004 28% 34% 31% 38% 32% 39%

2005 30% 37% 34% 42% 36% 44%

2006 33% 41% 37% 47% 40% 50%

2007 35% 45% 40% 52% 44% 56%

2008 37% 49% 43% 57% 48% 62%

2009 40% 52% 47% 62% 53% 69%

2010 43% 57% 51% 67% 58% 76%

2011 46% 61% 57% 55% 72% 70% 64% 84% 83%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

Años

Por

cent

ajes

PaxNac / PobNac

PaxVal / PobVal

2012 48% 66% 57% 57% 79% 72% 68% 93% 87%

2013 50% 69% 57% 60% 83% 72% 72% 98% 88%

2014 52% 72% 57% 63% 87% 73% 76% 105% 90%

2015 54% 75% 57% 66% 92% 73% 80% 111% 91%

2016 56% 78% 58% 69% 96% 73% 85% 118% 92%

2017 58% 81% 58% 72% 101% 73% 89% 125% 92%

2018 59% 84% 58% 75% 106% 73% 94% 132% 92%

2019 61% 86% 58% 78% 110% 73% 98% 138% 92%


Efectuado el ajuste señalado se obtiene la demanda de pasajeros del aeropuerto Pichoy que se utiliza en la evaluación económica del proyecto. Esta demanda se muestra en el Gráfico Nº A.1.3 y Cuadro Nº A.1.8

Gráfico Nº A.1.3 : Demanda ajustada por población Aeropuerto Pichoy 1987 - 2019

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Pas

ajer

os a

nual

es

Normal

Pesimista

Optimista

Cuadro Nº A.1.8 : Demanda Ajustada Aeropuerto Pichoy Período 1997 - 2019

AÑO NORMAL PESIMISTA OPTIMISTA

1997 53419 53419 53419

1998 62077 61068 62077

1999 71810 69557 71810

2000 82751 78973 82751

2001 93393 89425 95050

2002 106838 101022 108875

2003 122189 112248 124659

2004 138383 124548 142432

2005 155651 138025 162447

2006 174846 152791 184984

2007 196183 168969 210362

2008 215409 184534 235467

2009 236375 201407 263351

2010 259238 219698 294323

2011 274792 230682 323755

2012 283036 236445 343180

2013 288696 238814 353475

2014 294470 241203 364079

2015 297415 243614 371361

2016 300389 246051 376932

2017 303393 248511 380701

2018 306427 250996 384508

2019 309492 253506 388353


Demanda de Pasajeros Cañal Bajo de Osorno

Para la proyección de la demanda del aeropuerto Cañal Bajo de Osorno se aplica la misma metodología utilizada para el aeropuerto Pichoy. Del análisis de correlación de variables se obtuvo un 95% con la variable pasajeros nacionales del año. Es así que se postula la hipótesis que los pasajeros del aeropuerto de Cañal Bajo dependen de los pasajeros nacionales.

La demanda proyectada se muestra en el Cuadro Nº A.1.9 y Gráfico Nº A.1.4.

Cuadro Nº A.1.10: Demanda Ajustada Aeropuerto Cañal Bajo 1997-2019

AÑO NORMAL PESIMISTA OPTIMISTA

1997 58358 58358 58358

1998 69337 68057 69337

1999 81679 78821 81679

2000 95554 90764 95554

2001 111150 104017 111150

2002 128682 118723 128682

2003 146403 132959 148698

2004 166101 148557 171236

2005 187999 165646 196616

2006 208679 182211 222176

2007 229547 196787 248837

2008 247910 208594 273720

2009 262785 212766 290143

2010 268040 214894 298848

2011 270721 217043 304825

2012 273428 219213 307873

2013 276162 221405 310952

2014 278924 223619 314061

2015 281713 225856 317202

2016 284530 228114 320374

2017 287376 230395 323577

2018 290249 232699 326814

2019 293152 235026 330082


Gráfico Nº A.1.4: Demanda ajustada por población Aeropuerto Cañal Bajo 1997-2019

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019

Pas

ajer

os a

nual

es

NORMAL

PESIMISTA

OPTIMISTA

ANEXO 2

DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO PARA PASAJEROS AÉREOS

El consumo del tiempo para trasladarse, es parte del costo de transporte de un pasajero, debido a que el tiempo es un recurso económico de propiedad de las personas y su consumo constituye un gasto para ellas.

A diferencia de otros recursos, el tiempo no puede ser almacenado, sólo puede ser transferido entre actividades. Esta característica del uso alternativo del tiempo permite obtener el valor subjetivo del tiempo de las personas.

En el caso del individuo que viaja, su actividad alternativa es la que desarrollará en el destino, por lo tanto, si la persona viaja para ejercer una actividad laboral, el valor del tiempo que consume en el viaje puede ser determinado de acuerdo al valor asignado a la actividad laboral, en términos de las remuneraciones que la persona recibe por su trabajo.

Este concepto del uso alternativo del tiempo, es el que sustenta la metodología aplicada para valorar el tiempo del pasajero del transporte aéreo.

El valor del tiempo para un pasajero de avión, se ha determinado usando la metodología que MIDEPLAN ha desarrollado para el cálculo del valor del tiempo de las personas que usan el transporte terrestre.

Si bien el valor del tiempo de un pasajero de avión es mayor al valor del tiempo de un pasajero de transporte terrestre, se han realizado algunas modificaciones a dicha metodología que permite acercarse al valor del tiempo del pasajero aéreo. Aunque los resultados obtenidos son conservadores acuerdo a la opinión de expertos, se opta por esta metodología ya que con estos valores no se sobrestiman beneficios por concepto de ahorro de tiempo.

De esta metodología, se han mantenido las relaciones matemáticas que definen el valor del tiempo según el motivo del viaje (valor del tiempo productivo y de consumo), así como los supuestos que permiten llegar a ese valor. Lo que ha sido modificado es que, en vez de determinar un solo valor del tiempo, como recomienda MIDEPLAN, se calculan diferentes valores del tiempo para distintos niveles de ingreso y motivos de viaje de la población.

Los supuestos con los que se trabaja para llegar a determinar valores del tiempo según motivo del viaje y nivel de ingreso son:

a) Las personas trabajan 40 hrs. semanales, lo que equivale a 160 hrs. mensuales. (MIDEPLAN supone 190 hrs. mensuales).

b) El valor del tiempo productivo1 (VTP) equivale al 100% del sueldo promedio en el país, de un empleado adulto a jornada completa.

c) El valor del tiempo de consumo o normal2 (VTC) equivale al 35% del sueldo promedio en el país, de un empleado adulto a jornada completa. De acuerdo a la información manejada por MIDEPLAN, este valor se supuso teniendo en cuenta la composición de la población ( no está incluido parte de los jubilados y escolares con bajo o ningún poder adquisitivo) y el costo de oportunidad del tiempo por cada para cada uno de estas categorías de población, expresado como un porcentaje del sueldo de un empleado adulto, de ahí que el 35% se calcula como un promedio ponderado del porcentaje de categoría de la población por el porcentaje del sueldo promedio de un empleado adulto (Cuadro No A.2.1).

Cuadro N° A.2.1 Peso relativo del valor del tiempo de consumo o normal (VC)

Categoría de población % de la población VTC como % del sueldo promedio de un empleado adulto

Empleado adulto 32,0 50,0

Otros adultos 24,7 48,5

Jubilados 11,2 33,5

1 Cuando el viaje es realizado como parte de la actividad laboral. 2 Cuando el viaje es realizado por motivos distintos a los laborales (por motivos de estudio,

trámites personales, turismo, otros).

Escolares (<18 años) 25,5 12,5

Promedio ponderado -

35,0 a/

FUENTE: MIDEPLAN.

a/ Se calcula como un promedio ponderado entre el % de la población y el % de sueldo promedio de un empleado adulto ( 0,32 * 0,50+ 0,247 * 0,485 + 0,112 * 0,335 + 0,255 * 0,125= 0,35 )..

La determinación del valor del tiempo por motivo de viaje y por nivel de ingreso de cada persona, se expresa como:

VTPi = Yhi * 100%, i = nivel de ingreso

VTCi = Yhi * 35%, i = nivel de ingreso

donde,

VTPi = Valor del tiempo productivo (cuando los viajes son realizados como parte de la actividad laboral), para un nivel de ingreso i. ($/hra).

VTCi = Valor del tiempo de consumo o normal (cuando los viajes son realizados por motivos de estudios, trámites personales, turismo, otros), para un nivel de ingreso i. ($/hra.

Yhi = Ingresos por hora para el nivel de ingreso i. ($/hra).

Los pasos a seguir para determinar los valores del tiempo y la aplicación en este estudio son:

1. Calcular el ingreso hora por persona ocupada

Aunque no es posible obtener el ingreso de cada persona ocupada, se puede obtener el nivel de ingreso promedio por grupo de personas ocupadas. El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) recopila esta información, a través de la Encuesta Suplementaria de Ingresos, la cual entre otros datos entrega el nivel de ingreso por hogar para 10 deciles y el número de ocupados por cada decil.

Ingreso por persona ocupada decil i' ($/mes) = Ingreso por hogar decil i' ($/mes)

No ocupados decil i'

i' = nivel de ingreso por decil { 1, 2,........, 10}

El ingreso por hora por cada decil se obtiene dividiendo el ingreso promedio por hogar, de cada decil de ingreso, por el número de ocupados por hogar y luego por el número de hrs. trabajadas al mes.

Ingreso por hra decil i' ($/hra) = Ingreso por persona ocupada decil i' ($/mes)

160 hrs

i'=nivel de ingreso por decil { 1, 2, ........ 10}

Aplicación paso 1

Cuadro N° A.2.2 Determinación del ingreso por hora para los 10 deciles de población ($ de agosto de 1997)

Decil de ingreso

Ingreso x hogar actualizado a/

N° promedio ocupados por hogar

Ingreso x ocupado ($/hra)

Ingreso x hora

(Yh) ($/hra)

($/mes)

[1]

(ocupados/hogar)

[2]

[3]=[1]/[2] [4]=[3]/160 hrs

1 106970 0,9 118856 743

2 174744 1,3 134418 840

3 223396 1,4 159569 997

4 270411 1,5 180274 1127

5 319610 1,5 213073 1332

6 364020 1,5 242680 1517

7 443711 15 295807 1849

8 540981 1,5 360654 2254

9 745912 1,4 532794 3330

10 2234401 1,4 1596001 9975

FUENTE: Elaboración propia basada en Encuesta Suplementaria de Ingreso (oct.dic.95), INE.

a/: Ingresos x hogar (oct. 95) actualizados por el índice de remuneraciones publicado por el INE (Ind. rem. nominal por hora ag.97/Ind. rem. nominal por hora oct.95=1,226)

Información de LAN-Chile Valdivia indica que el pasajero promedio de Pichoy tiene un nivel de ingreso por sobre los $430.000. Esto permite identificar como relevantes los deciles de ingreso 9 y 10, para efectos de calcular el valor del tiempo de un pasajero de avión.

2. Determinar el VTPi VTCi'

El valor del tiempo productivo (viaje por motivo laboral) y valor del tiempo de consumo (viaje por motivo no laboral) para cada uno de los deciles de ingreso, se obtiene a través de la relación:

VTPi = Yhi * 100%, i' = Nivel de ingreso por decil { 9, 10}

VTCi = Yh * 35%, i' = Nivel de ingreso por decil { 9, 10}

donde,

Yhi = Ingresos por hora para el nivel de ingreso i. ($/hra).

Aplicación paso 2

Cuadro N° A.2.3 Valor del tiempo del usuario de avión por motivo del viaje y nivel de ingreso ($ de agosto del 97)

Decil de ingreso VTPa(Yh*100%)

($/hr)

VTC(Yh*35%)

($/hr)

9 3.330 1.166

10 9.975 3.491

Promedio simple 6.653 2.329

Promedio simple (UF 17/07/97) 0,484 0,169

FUENTE: Elaboración propia basada en la metodología de MIDEPLAN.

Para los usuarios de transporte aéreo, que viajan por motivos laborales, se ha valorado su tiempo entre 3.330 $/hr y 9.975 $/hr. En cambio para los pasajeros que viajan por motivos distintos a los laborales se ha determinado el valor del tiempo entre 1.166$/hr y 3.491$/hr.

3. Proyectar el valor del tiempo

Para efectos de la evaluación económica se requiere proyectar el valor del tiempo (VTP y VTC). Dado que esta variable se calcula como un porcentaje del ingreso de una persona ocupada, su proyección se realiza según la estimación de la tasa de crecimiento real del ingreso de los ocupados. Esta tasa de crecimiento del ingreso se supone igual al 3,5% para los años 1997 al 2002, y de un 3,0% hasta el año 2019.1

Aplicación paso 3

Ver Cuadro N° A.2.4 y Cuadro N° A.2.5.

1 La estimación de las tasas de crecimiento del ingreso de las personas ocupadas se basa

en la proyección del PIB de un 6,5% y de un 2% para la tasa de empleo.

Cuadro N° A.2.4 Proyección del valor del tiempo productivo año 1999-2019 (valores en moneda de 1997)

Valor del tiempo(a)

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

VTP (decil 9) 3567 3692 3821 3955 4074 4196 4322 4451 4585 4722 4864 5010 5160 5315 5475 5639 5808 5982 6162 6347 6537

VTP (decil 10) 10685 11059 11447 11847 12203 12569 12946 13334 13734 14146 14571 15008 15458 15922 16399 16891 17398 17920 18458 19011 19582

VTP Promedio (b)

7126 7376 7634 7901 8138 8382 8634 8893 9160 9434 9717 10009 10309 10618 10937 11265 11603 11951 12310 12679 13059

VTP Promedio (UF del 17/07/97)

0,52 0,54 0,56 0,57 0,59 0,61 0,63 0,65 0,67 0,69 0,71 0,73 0,75 0,77 0,80 0,82 0,84 0,87 0,90 0,92 0,95


(a) La tasa de crecimiento del valor del tiempo es de 3,5% hasta el año 2002 y de 3% hasta el fin de período de evaluación.

(b) Se determina como un promedio simple del VTP decil 9 y VTC decil 10 de cada año.

Cuadro N° A.2.5 Proyección del valor del tiempo de consumo año 1999-2019 (valores en moneda de 1997)

Valor del tiempo (a)

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

VTC (decil 9) 1249 1293 1338 1385 1426 1469 1513 1559 1605 1654 1703 1754 1807 1861 1917 1974 2034 2095 2158 2222 2289

VTC(decil 10) 3740 3871 4006 4146 4271 4399 4531 4667 4807 4951 5099 5252 5410 5572 5739 5912 6089 6272 6460 6653 6853

VTC Promedio (b) 2494 2582 2672 2766 2848 2934 3022 3113 3206 3302 3401 3503 3608 3717 3828 3943 4061 4183 4309 4438 4571

VTC Promedio (UF del 17/07/97)

0,18 0,19 0,19 0,20 0,21 0,21 0,22 0,23 0,23 0,24 0,25 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,30 0,31 0,32 0,33


(a) La tasa de crecimiento del valor del tiempo es de 3,5% hasta el año 2002 y de 3% hasta el fin de período de evaluación.

(b) Se determina como un promedio simple del VTP decil 9 y VTC decil 10 de cada año.

ANEXO 3

ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE

Para identificar los beneficios directos del proyecto, se requiere determinar las diferencias de tiempo y de costos de pasaje que resultan de comparar las alternativas de transporte con proyecto (con Pichoy) y sin proyecto (sin Pichoy).

Para tales efectos se requiere conocer:

- Valor del tiempo de los pasajeros de avión (tema desarrollado en Anexo N° 2).

- Distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte.

- Tiempos totales de viaje por cada alternativa de transporte.

- Costo de los pasajes por medio de transporte asociado con cada alternativa de transporte.

A. Distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte

Las alternativas de transporte para trasladarse desde o hacia Valdivia, tomando como referencia Santiago1, tienen en común el traslado en avión hasta el Aeropuerto Maquehue de Temuco o Aeropuerto Cañal Bajo de Osorno (situación sin proyecto) o Aeropuerto de Pichoy (situación con proyecto), y difieren en las alternativas de transporte terrestre, desde tales aeropuertos hasta la ciudad de Valdivia dependiendo de la situación sin y con proyecto.

La información respecto a las alternativas de transporte relevantes ha sido obtenida a través de entrevistas a los operadores de los medios transporte durante la visita a los aeropuertos Maquehue, Cañal Bajo y Pichoy, donde se verificó en terreno los medios de transporte que toman los pasajeros con proyecto y sin proyecto (el cierre temporal de Pichoy permite simular la situación sin proyecto).

En la situación con proyecto (con el aeropuerto Pichoy funcionando), los usuarios pueden trasladarse en transfer o en auto hasta la ciudad. La información entregada por los dueños de transfer de Valdivia indica que aproximadamente el 23% del tráfico de pasajeros de Pichoy utiliza ese medio, el 77% restante, utiliza el automóvil (5% en auto de alquiler, un 1% en taxi y un 71% en auto propio) (Cuadro N° 3.1).

Cuadro N° A.3.1 Composición de la demanda por medios de transporte terrestre entre Pichoy y Valdivia

Tipo de vehículo Pasajeros (%)

Transfer 23

Auto: 77

Auto de alquiler 5

Taxi 1

Auto propio 71

Total 100

FUENTE: Elaboración según información entregada por los operadores terrestres que constituyen la oferta en Pichoy.

En la situación sin proyecto, los usuarios de transporte aéreo pueden llegar a la ciudad de Valdivia, a través de los aeropuertos Maquehue de Temuco o Cañal Bajo de Osorno. Se ha observado que el 10% de las personas que antes del cierre viajaban (1 de septiembre de 1997) ahora optan por no viajar, el 20% de los usuarios de Pichoy optan por el Maquehue, y el 70% por Cañal Bajo.

Para llegar a Valdivia, vía Temuco se debe usar taxi, desde Maquehue a la ciudad de Temuco y bus hasta Valdivia. No se consideró la opción de transfer dado que la demanda que se proyectó por este medio no justificaba la existencia de esta alternativa.

1 Más del 90% del tráfico aéreo del aeropuerto Pichoy de Valdivia se explica por este para

origen/destino Santiago/Valdivia.

Para llegar a Valdivia, vía Osorno, existen dos opciones: transfer o auto desde Cañal Bajo hasta Valdivia.

Los propietarios de medios de transporte terrestre de Valdivia señalan que del 70% de los pasajeros que al momento del cierre del aeropuerto optan por Cañal Bajo, un 19% se trasladaría a Valdivia en transfer y el 81% restante, utilizaría el automóvil (7% en auto de alquiler, un 1% en taxi y un 71% en auto propio). (Cuadro N° A.3.2 ).

Cuadro N° A.3.2 Composición de la demanda por medios de transporte terrestre entre Osorno y Valdivia

Tipo de vehículo Pasajeros (%)

Transfer 19

Auto: 81

Auto de alquiler 7

Taxi 1

Auto propio 73

Total 100

FUENTE: Elaboración según información entregada por los operadores terrestres que constituyen la oferta en Pichoy.

B. Tiempos y costos de viaje por alternativa de tra nsporte

Una vez definidas las alternativas de transporte es necesario medir los tiempos y costos de viaje de cada una de ellas para compararlas y determinar si existen beneficios por diferencias de tiempo y de costos en las alternativas de transporte con proyecto con respecto a la sin proyecto.

La variable tiempo está compuesta por: tiempos de acceso al lugar donde se encuentra el medio de transporte, el tiempo de espera, el tiempo de viaje, que para el avión incluye los tiempos de escala y el tiempo de desembarque.

El costo de transporte para el pasajero corresponde a precios de mercado pagados por el individuo para llegar a su destino, excepto en los siguientes casos:

i) Valor de pasaje aéreo: El precio utilizado para el avión, corresponde a un promedio ponderado entre la tarifa económica (pasaje ida y vuelta)1 y la tarifa más cara (pasaje ida y vuelta). (Cuadro N° A.3.3).

Se calcula como;

Tarifa aérea promedio = P1 *(Te/2) + P2 (Tc/2)

donde ,

P1= Porcentaje de personas que pagan tarifa económica. De acuerdo a antecedentes de LAN -Chile Valdivia, el 80% de los pasajeros pagan tarifas económicas. Esta mismo comportamiento se supuso en Temuco y Osorno.

Te= Tarifa económica ida y vuelta cobradas por Lan-Chile. No se incluye tasa de embarque, debido a que estas son irrelevantes al comparar el con y sin proyecto (las tasas de embarque son iguales para todas las alternativas consideradas).

P2= Porcentaje de personas que pagan tarifa más cara. Se supuso que el 20% restante de los demandantes pagan las tarifas más caras.

Tc= Tarifa más cara ida y vuelta cobradas por Lan-Chile.

1 Según lo informado por los operadores de las aerolíneas, la mayoría de las personas

compran pasajes ida y vuelta.

Cuadro N° A.3. 3 Determinación de tarifa promedio para avión

Tramo Te(a) Tc(a) Te/2

Tc/2 (Te/2)*80%

(Tc/2)*20% Tarifa promedio $

Santiago/

Temuco

36.300 74.000 18.150 37.000 14.520 7.400 21.920

(UF: 1,59) b/

Santiago/

Valdivia

43.000 81400 21.500 40.700 17.200 8.140 25.340

(UF: 1,84) b/

Santiago/

Osorno

43.050 81500 21.525 40.750 17.220 8.150 25.370

(UF: 1,85) b/

FUENTE: Elaboración propia basada en datos de LAN-Chile.

a/ Tarifa ida y vuelta con vigencia año 1997.

b/ UF: 13.750.

ii) El precio de viajar en auto: Para definir una sola variable que incluya los distintos tipo de viaje en auto (taxi, auto arrendado, auto propio) se determinó el porcentaje de demanda por viaje en cada tipo de auto, el costo de viajar en éstos, y el promedio ponderado.

Para el tramo Pichoy/ Valdivia, tomando en cuenta la composición de la demanda por tipo de auto, se obtiene el costo promedio ponderado para el automóvil que es de $3.127. (Cuadro N° A.3.4).

Cuadro N° A.3.4 Costo promedio ponderado por tipo de auto. Pichoy-Valdivia

Tipo de auto

Dda. Auto/Dda.

total vehículo

(%)

Dda.tipo auto/Dda.total

auto (1)

(%)

Nro. (a) personas por auto

Personas por tipo auto sola o acompañada

(%) (2)

Costo por pasajero por tipo auto (3)

($)

Costo promedio

ponderado (b) ($)

Taxi 1 1 1 63 6000 38

2,5 37 2400 9

Auto de 5 7 1 63 4000 176

alquiler 2,5 37 1600 41

Auto 71 92 1 63 4000 2318

particular 2,5 37 1600 545

Total 77 100 3127

(0,23UF) c/

FUENTE: Elaboración propia de acuerdo a datos entregados por los operadores de transporte terrestre.

a/ Representa un promedio ponderado del número de personas que viajan en auto. Datos obtenidos de encuestas realizadas en distintos aeropuertos.

b/ Costo prom. pond.= (3)*(2)*(1)

c/ UF=$13.750.

Para el tramo Osorno/ Valdivia, considerando la demanda por tipo de vehículo, resulta un costo promedio ponderado para el automóvil de $7.811. (Cuadro N° A.3.5).

Cuadro N° A.3.5 Costo promedio ponderado por tipo de auto. Osorno-Valdivia

Tipo de auto

Dda. Auto/Dda.

total vehículo

(%)

Dda.tipo auto/Dda.total

auto (1)

(%)

Nro. (a) personas por auto

Personas por tipo

auto sola o acompañad

Costo por pasajero por tipo auto (3)

($)

Costo promedio

ponderado (b) ($)

a (%) (2)

Taxi 1 2 1 63 20000 252

2,5 37 8000 59

Auto de 5 8 1 63 8000 403

alquiler 2,5 37 3200 95

Auto 54 90 1 63 10000 5670

particular 2,5 37 4000 1332

Total 60 100 7811

( 0,57 UF )

FUENTE: Elaboración propia de acuerdo a datos entregados por los operadores de transporte terrestre.

a/ Representa un promedio ponderado del número de personas que viajan en auto. Datos obtenidos de encuestas realizadas en distintos aeropuertos.

b/ Costo prom. pond.= (3)*(2)*(1)

c/ UF=$13.750 del 17/07/97.

1. Tiempos y costos de alternativas de transporte con proyecto

El tiempo total que ocupan las personas en el traslado Santiago-Valdivia, vía avión-transfer, es de 245 min. (4,1 hr) con un costo de transporte de $26.840. (Cuadro N° A.3. 6)

Cuadro N° A.3.6 Alternativa 1 con Pichoy: Santiago/Valdivia (Avión/Transfer)

Tramo Alternativa de

Tiempos (minutos) Pasaje

($)

Transporte Acceso Espera Viaje Desembarque Total

Santiago/Valdivia Avión 30 40 120 10 200 25.340

Transfer 0 5 40 0 45 1.500

Total 30 45 160 10 245

(4,1 hr)

26.840

(1,95 UF) a/

FUENTE: Elaboración propia basada en datos entregados por los operadores de transporte aéreo y terrestre.

a/: UF: $13.750.

El tiempo total entre Santiago y Valdivia, vía avión - automóvil, es de 220 min. (3,7 hr) con un costo de transporte de $28.454. (Cuadro N° A.3.7).

Cuadro N° A.3.7 Alternativa 2 con Pichoy: Santiago/Valdivia (Avión/Auto)

Tramo Alternativa de

Transporte

Tiempos (minutos) Pasaje

($)

Acceso Espera Viaje Desembarque Total

Santiago/Valdivia Avión 30 40 120 10 200 25.340

Auto 0 0 20 0 20 3.127

Total 30 40 140 10 220

(3,7 hr)

28.467

(2,07 UF) a/

FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo

y terrestre.

a/: UF: 13.750 del 17/07/97.

2. Alternativas de transporte sin proyecto

Para llegar a Valdivia, vía Temuco se debe usar taxi, desde el Maquehue a la ciudad de Temuco y bus hasta Valdivia. El tiempo total del recorrido es de 355 min. (5,9 hr) con un costo de $25.920, que comparado con la alternativa 1 con Pichoy(avión/transfer), consume un 45% más de tiempo (+110 min.) y es un 3% menos costosa. Al comparar la misma alternativa con la opción 2 con Pichoy (avión/auto) se consume 61% más de tiempo (+135 min.) y es un 9% menos costosa. (Cuadro N° A.3.8).

Aunque la alternativa de transporte vía Maquehue es más barata en costos de pasajes que las alternativas vía Pichoy, es más cara en consumo de tiempo, esto explica por qué las personas, con Pichoy abierto, prefieren llegar a este aeropuerto y no desembarcar en Maquehue , para seguir vía terrestre a Valdivia. (Cuadro N° A.3.8).

Cuadro N° A.3.8 Alternativa 1 sin Pichoy: Santiago/Temuco/Valdivia (Avión/Taxi/Bus)

Tramo Transporte

Tiempos (minutos)

Pasaje Alter.1 con Pichoy

Alter. 2 con Pichoy

Acceso

Espera Viaje Desemb.

Total

($) tiempo

(min)

pasaje

($)

tiempo

(min)

pasaje

($)

Santiago/

Avión 20 60 75 10 165 21.920 -35

-3.420 -35 -3.420

Temuco/ Taxi 0 0 10 0 10 2.500 135

2.400 160 873

Valdivia Bus 0 10 160 10 180 1.500

Total 20 70 245 20 355

(5,9 hr)

25.920

(1,89UF)

a/

110

-920 135 -2.547

FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo y terrestre.

a/: UF: 13.750.

El trayecto a Valdivia, vía Osorno, se puede hacer en transfer o auto desde Cañal Bajo hasta Valdivia.

En la alternativa con transfer, el tiempo total consumido en el trayecto Santiago/Osorno/Valdivia es de 305 min. (5,1 hr), con un costo de $30.370.

Esta alternativa comparada con la alternativa 1 con proyecto (con Pichoy), consume un 25% y es un 9% más de costosa. Al comparar la misma alternativa con la opción 2 (con Pichoy) se consume un 39% más de tiempo y un 7 % más de costo. (Cuadro N° A.3.9).

Cuadro N° A.3.9 Alternativa 2 sin Pichoy: Santiago/Osorno/Valdivia (Avión/Transfer)

Tramo Trans-porte

Tiempos (minutos)

Pasaje Alter.1 con Pichoy Alter. 2 con Pichoy

Acce-so

Espera

Viaje Desemb.

Total ($) tiempo pasaje tiempo pasaje

(min) ($) (min)

($)

Santiago/

Osorno/

Avión 20 40 130 10 200 25.370 0 30 0 30

Valdivia Transfer

0 5 100 0 105 5.000 60 3.500 85

1.873

Total 20 45 230 10 305

(5,1 hr)

30.370

(2,21UF)

a/

60 3.530 85

1.903


a/: UF: $13.750 del 17/07/97.

En la alternativa con automóvil, el tiempo total consumido en el trayecto Santiago/Osorno/Valdivia es de 275 min. (4,6 hr), con un costo de $29.225.

Esta alternativa comparada con la alternativa 1 con Pichoy, consume un 12% más de tiempo y un 9% más de costos y comprada con la alternativa 2 consume un 25% y un 17% más de costo. (Cuadro N° A.3.10).

Cuadro N° A.3.10 Alternativa 3 sin Pichoy: Santiago/Osorno/Valdivia (Avión/Auto)

Tramo Trans-porte

Tiempos (minutos) Pasaje Alter.1 con Pichoy

Alter. 2 con Pichoy

Acceso

Espera

Viaje Desemb.

Total ($) tiempo

(min)

pasaje

($)

tiempo

(min)

pasaje

($)

Santiago/

Osorno/

Avión 20 40 130 10 200 25.370 0 30 0 30

Valdivia Auto 0 0 75 0 75 7.811 30 6.311 55 4.684

Total 20 40 205 10 275

(4,6 hr)

33.181 (2,41 UF)a/

30 6.341 55 4.714


a/ UF = $13.750 del 17/07/97.

ANEXO 4

EVALUACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIEN TO DEL AREA DE MOVIMIENTO, AEROPUERTO PICHOY

El objetivo de este anexo es desarrollar los costos de inversión y mantenimiento del área de movimiento. Una vez analizados estos costos, se evaluará la posible ampliación en 400 m de la pista propuesta por la DAP para el año 1999.

I. SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO

Actualmente en Chile, las pistas de aterrizaje y calles de rodaje de los aeropuertos son construidas en pavimento asfáltico o de hormigón y las plataformas sólo de hormigón por existir problemas de corrosión del asfalto con el combustible y fluidos hidráulicas. El material de construcción ha elegir, dependerá del precio, de la ubicación del aeropuerto y de las características edafológicas1 del terreno de fundación. Es importante considerar que las obras hechas en asfalto requieren, para poder ser factibles, que exista una planta de pavimento asfáltico cercana.2; por lo que no se puede generalizar al respecto.

En el mes de agosto de 1997, los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas indicaron que la pista del aeropuerto de Pichoy se encontraba muy deteriorada y que requería, para seguir operando en forma segura, una reparación total; dado que no se contaba con un estudio estructural ni con los recursos necesarios para repararla completamente, se optó por reponer las losas más destruidas3. Según los expertos de la DAP, estos trabajos permitirán alargar la vida útil de la pista como máximo de 1,5 a 2 años, producto del deterioro de las losas no cambiadas y del peso de las aeronaves que aterrizan actualmente. En los planes de inversión proyectados por la DAP hasta el año 2003, está considerado realizar en el año 1998, un estudio estructural para determinar la mejor alternativa de reconstrucción del área de movimiento y confeccionar las bases técnicas para el mejoramiento definitivo de la pista en el año 1999.

Sin embargo, según la experiencia de la DAP, existen tres probables alternativas para la reconstrucción de la pista y calles de rodaje y una para la plataforma .

II. ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS TECNICAS DE RECONSTRUCCION DE UNA PISTA

Los factores que mas influyen en la durabilidad de los pavimentos son la pérdida de elasticidad4 que se produce con el paso del tiempo y el número de operaciones5 .

Al requerir las calles de rodaje las mismas características técnicas que las de la pista, se procederá solamente a analizar distintas alternativas técnicas para la reconstrucción de una pista y sus resultados se extrapolarán a las calles de rodaje y se supondrá que las inversiones en la pista se realizarán en el año 1999. Se consideró para el diseño de la pista el número de operaciones de despegue de aeronaves entre los año 2000 al 2019 incluidos (Gráfico Nº A.4.1), y se obtiene que sus requerimientos varían entre 1.582 y 2.531 despegues en promedio anual para los 20 años según las proyecciones de demanda para los escenarios optimista y pesimista respectivamente.

Dado que sólo se cuenta para el diseño de la pista con las funciones para 1.200 y 3.000 operaciones de despegue promedio anual, y que los datos obtenidos de las proyecciones de demanda del número de despegues se encuentran dentro de este rango, se procederá a evaluar los costos de inversión y

1 Estudio que incorpora las características de textura, estructura, mecánicas del suelo. 2 En algunos casos como en el Aeropuerto de Balmaceda, su construcción hace

conveniente que se instale una planta de asfalto en forma temporal, abaratando significativamente los costos. En este caso se consideró llevar el asfalto desde la ciudad de Temuco.

3 Se cerró por 3 meses a contar del 1 de septiembre de 1997, para reponer 7.200 m2 de las losas mas destruidas de la pista. Estas se repusieron por otras de hormigón de 30 cm espesor.

4 Capacidad de deformación de un material sin perder sus características propias. 5 Homologadas a la aeronave de cálculo utilizada para diseñar el área de movimiento, que para

este caso es el Boeing 737-200.

mantenimiento de cada alternativa técnica, a través de la relación lineal que se establezca, considerando estas 2 funciones, manteniendo todos los otros parámetros técnicos constantes.1

Gráfico Nº A.4.1

Flujo de despegues anuales de aviones Boeing 737 es timado para elaeropuerto de Pichoy

700

1.200

1.700

2.200

2.700

3.200

3.700

4.200

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Años

OperacionesDespegues

Pesimista

Normal

Optimista

Se asumirá que el costo de los programas de mantenimiento no varía en ninguna de los escenarios de demanda, porque la mayor resistencia de la pista anula el efecto de un mayor número de operaciones.

Las alternativas técnicas de inversión que a continuación se presentarán se basan en trabajos realizados en distintos aeropuertos nacionales. El valor de la UF utilizado es de fecha 17/07/97 y los antecedentes fueron ajustados, y revisados por la DAP2, bajo los siguientes supuestos:

• Aeronave de Cálculo: Boeing 737-200. Basado en las proyecciones de la DGAC y la DASA que señalan que esta aeronave, o una de características similares, continuará cubriendo este tipo de rutas nacionales.

• Masa total de despegue Boeing 737-200: 47 ton = 105.000 lb. Dato obtenido para las condiciones de la ruta Santiago-Valdivia con máxima capacidad de pasajeros y carga, considerando que no se reabastece de combustible en el aeropuerto Pichoy.

• Tren de aterrizaje: Determina la distribución del peso de la aeronave y se utiliza para el cálculo de la presión que deberá soportar la pista. En este caso es uno del tipo Tren dual, rueda simple equivalente. Dato obtenido del catálogo del fabricante.

• California Bearing Ratio (CBR): 40 %3: Indice de penetración del terreno de fundación, expresado en porcentaje. Es un índice de resistencia del suelo que se utiliza para evaluar la calidad relativa del suelo. A menor porcentaje menor resistencia del suelo y por ende mayor grosor de pista.

• Resistencia a la flexó tracción del hormigón: 48 Kg/90 días = 683 PSI (libar por pulgada cuadrada. Medida de resistencia, utilizada para determinar las características de la pista a construir.

• Estado del pavimento existente (CB): 0,8. Índice medido en porcentaje, que indica el estado de un pavimento, utilizado para los cálculos de espesor de una carpeta de reforzamiento.

• Factor F: 0,92. Indice que mide el grado de agrietamiento del pavimento existente. El 1 indica un 0 % de agrietamiento.

• Vida útil: 20 años para 3.000 despegues anuales equivalentes a la aeronave de cálculo para evaluar los tres planes de inversión.

1 Relación obtenida del “Manual de proyecto de Aeródromos”. 2 Se basan en el Manual de Proyectos de Aeródromos, Parte N° 3. Año 1983. Autor OACI. 3 Aportado de los antecedentes de estudio de suelo hecho para la construcción de la pista

original e informes preliminares de los trabajos de reparación de la pista de septiembre de 1997, en el Aeropuerto Pichoy.

• Clave de Referencia Pista: 3 C., la cual no justifica la existencia de bermas, sin embargo debido al

régimen de lluvias de la zona, se construirán de 3,5 m con el fin de evitar la erosión temprana de los borde de la pista.

La descripción de los pasos mas importantes para concretar las inversiones y mantenimientos de cada una de estas, se encuentran en el Anexo N° 10.

La pista actual es de pavimento de hormigón, posee 45 m de ancho por 1.700 m de largo. La futura pista se construirá sobre la actual tendrá una resistencia estructural de 47 ton y sus dimensiones serán de 1.700 m de largo por 30 m de ancho (a construir en la parte central de la pista actual), con una pendiente vertical de un 2 %, para el escurrimiento del agua, más 3,5 m de bermas a ambos lados. Todas las alternativas técnicas consideran, para las bermas, el reparar un 15 % de las losas ubicadas al costado de la franja media de la pista actual que sean utilizada como bermas y la reubicación de las luces de la pista. (Figura N° A.4.1).

Figura N° A.4.1

PLANO DE PISTA

PISTA NUEVA O FRANJA CENTRAL

BERMA

BERMA

30 m

3,5 m

3,5 m

PISTAACTUAL

45 m

1.700 m

FRANJA LATERAL

FRANJA LATERAL4,0 m

4,0 m

Las alternativas de reconstrucción para la pista de pavimento de hormigón del aeropuerto Pichoy consideradas son 3 ; carpeta asfáltica, reconstrucción de la pista en pavimento de hormigón y reconstrucción de la pista en pavimento asfáltico.

1. Carpeta Asfáltica

Considera el recubrimiento de la pista actual, con una carpeta asfáltica de características adecuadas a las exigencias futuras de las aeronaves. El monto de estas inversiones es muy variable y dependerá del estado general de la pista actual, dado que se requiere de su reparación y estabilización inicial antes de construir sobre esta la carpeta. Esta técnica posee el inconveniente de tener un alto costo de mantenimiento y de requerir (según la experiencia de la DAP), de una segunda inversión en la pista el año 20091; denominada fresado, la que consiste en recarpetear los 10 m centrales de la pista. Para el caso de Pichoy para 1.200 despegues/año se contempla inicialmente la construcción de una carpeta de 10 cm de espesor de pavimento de asfalto sobre la pista actual y en el año 2009 su demolición y reconstrucción de una nueva carpeta de 13 cm (Cuadro N° A.4.1). Para los 3000 despegues/año se contempla una de 12 cm de espesor (Figura N° A.4.2), y posteriormente una de 14 cm (Cuadro N° A.4.1). Antes de construir la carpeta se considera una reparación de un 20 % de las losas2 para ambas alternativas. Los precios utilizados fueron obtenidos del presupuesto del 17/07/97, del proyecto de ampliación de 400 m de la pista del aeropuerto de Balmaceda realizado en el año 1997.

1 Según la DAP, basado en las condiciones actuales de pista del aeropuerto de Pichoy. 2 Dato estimativo de la DAP; aplicado sólo a la superficie que no fue renovada el año 1997,

donde se cambiaron 7.200 m2 de las losas, por otras de hormigón de 30 cm de espesor.

Figura N° A.4.2

Pavimento de Hormigón Base granular Pavimento asfáltico

22 cm

14 cm

12 cm

3,5 mBERMA

30 mPISTA

3,5 mBERMA

Pista anterior

PISTA CAPA PAVIMENTO ASFALTICO

Cuadro N° A.4.1

Carpeta asfáltica para 1.200 despegues promedio anuales

ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA DE 1.700 mBacheos y Reparación de Bermas m2 1.785 1,373 2.450

Reposición de Lozas m3 2.289 6,499 14.876

Geogrid m2 52.020 0,280 14.566

Riego de Liga m2 52.020 0,015 780

CARPETA DE 10 cm PARA PISTAPavimento Asfáltico m3 5.202 5,000 26.010

Pintura para Área de Movimiento m2 7.680 0,250 1.920

Iluminación Área de Movimiento Und 1 102,550 103

TOTAL INVERSIÓN 60.705FRESADO DE 13 cm PARA LA PISTA (año 2009)Demolición m3 1.734 0,229 398

Pavimento Asfáltico m3 2.254 5,000 11.271


TOTAL RECONSTRUCCION (actualizado al año 1999, al 12 %) 4.375TOTAL 65.080Nota: Se estimó una reparación de un 20 % de la lozas de la pista, sobre la reparación hecha en 1997.

FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.

Cuadro N° A.4.2

Carpeta asfáltica para 3.000 despegues promedio anuales

ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA DE 1.700 mBacheos y Reparación de Bermas m2 1.785 1,373 2.450

Reposición de Lozas m3 2.289 6,499 14.876

Geogrid m2 52.020 0,280 14.566

Riego de Liga m2 52.020 0,015 780

CARPETA DE 12 cm PARA PISTAPavimento Asfáltico m3 6.242 5,000 31.212


Iluminación Área de Movimiento Und 1 102,550 103

TOTAL INVERSIÓN 65.907FRESADO DE 14 cm PARA LA PISTA (año 2009)Demolición m3 2.081 0,229 477

Pavimento Asfáltico m3 2.428 5,000 12.138


TOTAL RECONSTRUCCION (actualizado al año 1999, al 12 %) 4.680TOTAL 70.587Nota: Se estimó una reparación de un 20 % de la lozas de la pista, sobre la reparación hecha en 1997.


Principalmente se destaca del monto de la inversión, los ítems de reposición de losas, geogrid y pavimento asfáltico, que son los mas relevantes en esta alternativa. Con los resultados obtenidos podemos determinar la relación entre los costos de Inversión y el número de operaciones de despegue (Gráfica Nº A.4.1), donde podemos observa que la diferencia de costos entre ambos escenarios es de un 4,4 % (Cuadro Nº A.4.3).

Gráfico Nº A.4.1

Cuadro N° A.4.3

Costo de carpeta asfáltica, según proyección de despegues Aeropuerto Pichoy

Espesor carpeta N° de operaciones Costo en UF

23 cm 1.582/año 66.250

26 cm 2.531/año 69.154


Es importante considerar que si no se requiriera cambiar losas de la pista los costos de inversión bajarían a 59.017 UF y a 62.241 UF para una pista diseñada para 1.582 y 2.531 despegues promedio anuales respectivamente.

En el Cuadro N° A.4.4, se muestra los costos y programa de mantención de esta alternativa, donde se espera que éstos sean elevados dado que la carpeta se levantó sobre la pista actual y en la práctica no son detectadas todas las losas dañadas y además existe una flexibilidad desuniforme producto de la existencia de losas nuevas y viejas que daña en forma adicional a la pista.

Cuadro N° A.4.4.

Programa de mantención en UF de carpeta asfáltica

Años

Actividades 99 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019Fog seal 1.275 1.275 1.275 1.275 1.275 1.275 1.275

Slurry seal 7.650 7.650 7.650 7.650

Bacheos 2.100 3.501 7.001 10.502 10.502

Total Año UF 0 1.275 2.100 7.650 1.275 11.151 1.275 1.275 14.651 1.275 10.502 8.925 11.777 0VAC (12 %) UF 20.490


Para poder realizar ambos carpeteos en la pista, se requerirá que el aeropuerto permanezca cerrado por algunos meses. Las labores de mantenimiento no requieren períodos prolongados de cierre; se

Relación costo de inversión/nº de despegues promedi o año para una carpeta asfáltica

65.000

66.000

67.000

68.000

69.000

70.000

71.000

1.200 1.500 1.800 2.100 2.400 2.700 3.000

Despegue promedio anual

UF

Carpeta

y = 61.409 + 3,06x

consideró para el caso del bacheo sólo las reparaciones de emergencia que se podrían ubicar en la franja media de la pista. En el Cuadro N° A.4.5, podemos ver el tiempo y costo de mantener cerrada el aeropuerto, para poder realizar cada inversión y mantenimiento, según demanda.

Cuadro N° A.4.5

Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, carpeta asfáltica

AñosActividades 1999 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009 2011 20122014 2015 2016 2018 2019

Inversiones 120 60Fog seal 2 2 2 2 2 2 2

Slurry seal 5 5 5 5Bacheos 2 4 2 4 6

Total Días 120 2 2 5 2 9 2 60 2 7 2 4 7 8 0D. Pesimista 715 297 336 949 429 2.454 607 20.276 806 2.949 896 1.847 3.334 4.055 0D. Optimista 715 320 373 1.085 504 3.055 775 26.511 1.131 4.280 1.352 2.816 5.107 6.212 0VAC (12%) UF NormalPesimista 11.937VAC (12%) UF NormalOptimista 15.543FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.

2. Construcción de pista en pavimento de hormigón

Se basa en el supuesto de que la actual pista no sirve como base y debe ser demolida.

En el caso de utilizar un pavimento de hormigón, se considera una capa de 28,5 de concreto para un promedio de 1.200 despegues anuales y de 30 cm (Figura N° A.4.3) para 3.000, ambas sobre una base chancada de 15 cm de espesor. En este caso no se deberá demoler los 7. 200 m2 cambiados en el año 1997, dado que poseen un espesor de 30 cm, sobre una base de 15 cm. La diferencia de edades de las losas, será corregida con un mayor gasto de mantenimiento en el ítems de reposición de losas. Las actividades a realizar fueron obtenidas de los trabajos de reconstrucción de la calle de rodaje ALFA- AMB del Aeropuerto Arturo Merino Benítez en el año 1993. (Cuadro N° A.4.6 y A.4.7).

Figura N° A.4.3

3,5 mBerma

30 mPista

3,5 mBerma

Pavimento de Hormigón Base granular

PistaActual

Pista nuevaPistaActual

PISTA DE PAVIMENTO DE HORMIGON

22 cm

14 cm

22 cm

14 cm

30 cm

15 cm

Cuadro N° A.4.6 : Pista hormigón de 28,5 cm para 1.200 despegues promedio anuales :

ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UFREPARACIÓN PISTA DE 1.700 m

Demolición Pista de Hormigón m3 9,829 0.473 4,649

Excavación

Base existente m3 6,255 0.140 876

Terreno natural m3 3,351 0.140 469

Compactación Sub-rasante m2 44,676 0.010 447

Base Chancada CBR = 60% de 15 cmm3 4,691 0.150 704

PAVIMENTO DE HORMIGÓN PISTA

Hormigón 28,5 cm m3 12,733 5.109 65,057Junturas en Pavimento m 16,878 0.190 3,207

Bacheo y Reparación de Bermas m2 1,785 1.373 2,450

Pintura m2 7,680 0.250 1,920

Iluminación Und 1 102.550 103

TOTAL 79,881


Del cuadro anterior, se concluye que el costo más importante de la inversión es el del pavimento de hormigón. Los resultados generados permiten obtener la relación entre los costo de Inversión y el número de operaciones de despegue (Gráfico Nº A.4.2). La diferencia de costos entre ambos escenarios es de un 2,2 % (Cuadro Nº A.4.8).

Gráfico N° A.4.2

Cuadro N° A.4.7 : Pista hormigón de 30 cm para 3.000 despegues promedio anuales :ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UFREPARACIÓN PISTA DE 1.700 m

Demolición Pista de Hormigón m3 9,829 0.473 4,649

Excavación




Base Chancada CBR = 60% de 15 cmm3 4,691 0.150 704

PAVIMENTO DE HORMIGÓN PISTA

Hormigón 30 cm m3 13,403 5.109 68,481Junturas en Pavimento m 16,878 0.190 3,207


Pintura m2 7,680 0.250 1,920


TOTAL 83,399


Relación costo de inversión/nº de despegues promedi o año, para pavimento de hormigón

79,000

80,000

81,000

82,000

83,000

84,000

1,200 1,500 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000

Despegue promedio anual

UF

Hormigón

y = 77.536 + 1,954x

Con respecto a los programas de mantenimiento según el nivel de demanda proyectada sólo podrían diferenciarse los costos de reposición de losas al ser considerado un mayor grosor en el diseño para 3.000 despegues, el cual no será tomado en cuenta, para efectos de costos, dado que en toda la vida útil de la pista se cambiarán menos del 10 % de ellas (lo que en material significa una diferencia de 67 m3 de hormigón), mayoritariamente en el último tercio de la vida útil de la pista (Cuadro N° A.4.9).

Cuadro N° A.4.9 : Programa de Mantenimiento en UF, Pista de Hormigón :

AÑOS

Actividades 1999 2005 2006 2008 2009 2011 2013 2014 2017 2018 2019Resellado Junturas 1.824 1.824 1.824 1.824

Reposición Losas 2.029 4.057 4.057

Bacheo 700 1.400 2.100 3.501

Total Año UF 0 1.824 700 1.824 2.029 1.400 1.824 6.157 5.325 4.057 0VAC (12 %) UF 5.577FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.

El tiempo de duración estimado para cada actividad y el costo de cerrar el aeropuerto para realizarlas, según el escenario de demanda, se puede encontrar el Cuadro N° A.4.10, donde se observa que esta alternativa posee un mayor tiempo en la fase de inversión, pero el menor costo por tiempo en sus mantenimientos, con respecto a las alternativas en asfalto.

Cuadro N° A.4. 10 : Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, hormigón :

AÑOSActividades 1999 2006 2009 2011 2014 2017 2018 2019Inversiones 240Resellado JunturasReposición Losas 7 15 15Bacheo 2 2 2Total Días 240 2 7 2 15 2 15 0D. Pesimista 1.431 484 2.365 806 6.717 983 7.604 0D. Optimista 1.431 586 3.093 1.131 10.138 1.505 11.648 0VAC (12%) UF Pesimista 4.856VAC (12%) UF Optimista 6.382FUENTE Elaboración propia,

3. Construcción de Pista de Pavimento Asfáltico

El trabajo consiste en la construcción de una carpeta de 10 cm pavimento asfáltico sobre una base granular de 25 cm y una sub-base granular de 44 cm para una pista diseñada para 1.200 despegues promedio año.

Para 3.000 despegues una carpeta de 10 cm pavimento asfáltico sobre una base granular de 28 cm y una sub-base de 48 cm (Figura N° A.4.4). Se considera la demolición total de la franja media de la pista actual.

Cuadro Nº A.4.8 : Costo de pavimento de hormigón, según proyección de despegues, aeropuertode Pichoy

Espesor Carpeta Nº Operaciones Costo en UF

28,5 cm 1.582/ año 80,627

30 cm 2.531/ año 82,482


Figura N° A.4.4


3,5 mBerma

30 mPISTA

3,5 mBerma

PISTA PAVIMENTO ASFALTICO

48 cm

28 cm

10 cm

PistaActual

Pista nuevaPistaActual

22 cm

14 cm

22 cm

14 cm

La alternativa de construcción con pavimento asfáltico, a diferencia de la de carpeta asfáltica, requerirá de un fresado, el que consiste en la demolición de los 10 m centrales de la capa asfáltica de zona media de pista, programado para en el año 2014, producto que al demoler la pista se logra homogeneizar la capa de soporte del asfalto logrando un mejor comportamiento dinámico ante el peso de los aviones con lo que se logra reducir el número de mantenimiento. Los precios utilizados fueron obtenidos del presupuesto del 17/07/97, del proyecto de ampliación de 400 m de la pista del aeropuerto de Balmaceda realizado en el año 1997 (Cuadro N°A.4.11 y A.4.12).

Cuad ro N ° A.4.11 : Pista d e asfalto d e 10 cm para 1.200 d espegues promed io anuales:

ACTIVID AD ES UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA D E 1.700 m

D emolición Pista de Hormigón m3 11,444 0.473 5,413

Excavación

Base existente m3 10,924 0.140 1,529

Terreno natu ral m3 19,941 0.140 2,792


Sub-base 44 cm m3 16,022 0.293 4,695

Base Chancada CBR= 80% de 25 cm m3 9,104 0.750 6,828


Riego de Imprimación m2 52,020 0.025 1,301

Concreto Asfáltico m3 5,202 5.000 26,010

Pintura m2 7,680 0.250 1,920


TOTAL IN VERSIÓN 53,561FRESAD O PARA LA PISTA (año 2014)

D emolición m3 1,734 0.229 398

Pavimento Asfáltico m3 1,734 5.000 8,670

TOTAL FRESAD O (actualizado al año 1999, al 12 %) 1,855TOTAL 55,416

FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.

Estos resultados permiten obtener la relación entre los costo de Inversión y el número de operaciones de despegue para una pista de pavimento de asfalto (Gráfico Nº A.4.3), la diferencia que se produce de costos de inversión según los distintos escenarios es de un 2,0 % (Cuadro Nº A.4.13).

Gráfico Nº A.4.3

Cuad ro N ° A.4.12 : Pista d e asfalto d e 10 cm para 3.000 d espegu es p rom ed io anuales:

ACTIVID AD ES UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA D E 1.700 m

D emolición Pista de Hormigón m3 11,444 0.473 5,413

Excavación

Base existente m3 10,924 0.140 1,529

Terreno natu ral m3 26,010 0.140 3,641


Sub-base 48 cm m3 17,479 0.293 5,122

Base Chancada CBR= 80% de 28 cm m3 10,196 0.750 7,647


Riego de Imprimación m2 52,020 0.025 1,301


Pintura m2 7,680 0.250 1,920


TOTAL IN VERSIÓN 55,656FRESAD O PARA LA PISTA (año 2014)

D emolición m3 1,734 0.229 398

Pavimento Asfáltico m3 1,734 5.000 8,670

TOTAL FRESAD O (actualizado al año 1999, al 12 %) 1,855TOTAL 57,512

FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.

Relación costo de inversión/nº de despegues promedi o año, para pavimento asfáltico

55,000

56,000

57,000

58,000

1,200 1,500 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000

Despegues promedio año

UF

Asfalto

y = 54.019 + 1,164x

Los mantenimientos esperados, junto con sus costos se muestran en el Cuadro N° A.4.14. El menor costo de mantenimiento de esta alternativa respecto a la carpeta asfáltica, obedece a que esta capa asfáltica descansa sobre una base estabilizada de características homogéneas que le permiten un mejor comportamiento ante el paso del tiempo y posibles daños estructurales.

Cuadro N° A.4.14 : Programa de mantención para pista de asfalto :

Años

Actividades 1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2015 2016 2018 2019Fog seal 1.275 1.275 1.275

Slurry seal 7.650 7.650 7.650

Bacheos 2.100 3.501 7.001Total Año UF 0 1.275 7.650 2.100 1.275 3.501 7.650 7.001 7.650 1.275 0VAC (12 %) UF 9.999FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.

El tiempo estimado de construcción y mantenimientos, junto con su costo de cierre, según escenario de demanda, se muestra en el Cuadro N° A.8.15.

Cuadro Nº A.4.13 : Costo de pavimento asfálfico, según proyección

de despegues, aeropuertode Pichoy

Espesor Carpeta Nº Operaciones Costo en UF

10 cm 1.582/ año 55,86010 cm 2.531/ año 56,965


Cuadro N° A.4.15 : Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, asfalto :

Actividades 1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019Inversiones 90 60Fog seal 2 2 2Slurry seal 5 5 5Bacheos 2 3 2

Total Días 90 2 5 2 2 3 5 60 2 5 2 0D. Pesimista 537 336 1.363 676 752 1.208 2.107 26.867 924 2.381 1.014 0D. Optimista 537 373 1.697 884 1.007 1.696 3.057 40.5541.408 3.648 1.553 0VAC (12%) UF NormalPesimista 8.051VAC (12%) UF NormalOptimista 11.519FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.

II. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS TÉCNICAS PARA LA PISTA, SEGÚN PROYECCIÓN DE DEMANDA

Del análisis de las alternativas de construcción para la pista (Cuadro N° A.4.16), se concluye que la alternativa mas conveniente, para el caso de la pista del aeropuerto Pichoy, será demolerla y reconstruirla en pavimento asfáltico (alternativa N° 3), en cualquiera de los escenarios supuesto para la demanda. A medida que se retrase su reconstrucción, mayores serán las diferencias en los costos de cierre para cada alternativa, lo que favorecerá aun mas la elección de la N° 3.

Este resultado no variaría si la tasa de reposición de losas, considerada en la alternativa N° 1 (carpeta asfáltica), fuese de 0 %, situación que se aleja de la realidad esperada dado que la opinión del ingeniero visitador de la DAP es que esta sería de un 20 %. Lo que reafirma la conclusión de este análisis (Gráfico N° A.4.4).

Cuadro N° A.4.16 : Evaluación de las d istintas alternativas técnicas,según escenario de demanda :

Alternativas Tipo de Costos en UF de Costos en UF de Costos en UF CostoTécnicas Escenario Inversiones Mantenimiento del Tiempo Total en UF

Carpeta Asfáltica Pesimista 65.080 20.490 11.937 97.508Optimista 70.587 20.490 15.543 106.620

Pista de Hormigón Pesimista 79.881 5.577 4.856 90.314Optimista 83.399 5.577 6.382 95.358

Pista de Asfalto Pesimista 55.416 9.999 8.051 73.465Optimista 57.512 9.999 11.519 79.030


Gráfico N° A.4.4

III. EVALUACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DE LA PISTA EN 400 M DEL AEROPUERTO DE PICHOY

Según antecedentes aportados por la DAP la ampliación de la pista, permitirá: i) eliminar las restricciones de peso1a las aeronaves Boeing 737-200, ii) disminuir el tiempo de cierre del aeropuerto por mantenimientos, al poder desplazar los umbrales de la pista (que son los que más se deterioran), iii) aumentar la seguridad de las operaciones (al poder realizar frenajes más largos y aumentar la velocidad de decisión de despegue). En el Cuadro N° A.4.17, se observa los requerimientos de longitud de pista v/s el número de pasajero, donde se muestra que el avión Boeing 737-200 con el motor de menor potencia, a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros) requiere de una pista de 1.970 m de largo y para las condiciones de la ruta Santiago-Valdivia considerando que este no cargue combustible en el aeropuerto de Pichoy, solamente requiere de una pista de 1.500 m de largo (Cuadro N° A.4.17).

Cuadro N° A.4.17

Requerimientos para la aeronave Boeing 737-200 motor JT8D-15A, según distintos largo de Pista.

Largo

Pista m

Peso

Total Kg

Número de

Pasajeros

Carga de

Pago Kg

Combustible

Kg

1.970 50.400 108 13.400 7.500

1.750 49.000 108 13.400 6.100

1.500 46.600 108 13.400 3.700

Nota: datos obtenidos para ruta Santiago-Valdivia , 726 Km con un tiempo de vuelo de 1 hr, 31 min.

FUENTE: Departamento de Operaciones línea aérea Lan Chile.

Sin embargo existen versiones de aviones Boeing 737-200 con motores de menor potencia como el JT8D-9/9A que operan actualmente en Chile, los que requieren para similares condiciones 1.830 m de pista. Estos aviones no operan actualmente en Pichoy y se descarta su uso futuro, dado que los aviones

1 El peso de avión variable, para un recorrido dado, depende de el número de pasajeros y

de la carga.

Evaluación alternativas de reconstrucción, según es cenario de demanda

97.508

90.314

73.465

106.620

95.358

79.030

65.000

70.000

75.000

80.000

85.000

90.000

95.000

100.000

105.000

110.000

Carpeta Asfáltica Pista de Hormigón Pista de Asfalto

Alternativas

UF

Pesimista

Optimista

equipados con este motor son los más antiguos y debido a que se cree que dejarán de operar pronto en el mercado por problemas de costos de mantención y seguridad, a pesar de que las aerolíneas los siguen utilizando en la actualidad por su bajo costo de arriendo. Existen una alternativa segura y de bajo costo para que puedan operar estas aeronaves en Pichoy, la cual consiste en habilitar zonas de paradas de uso eventual en ambos extremos de la pista. Estas consisten en prolongar la pista acondicionando el terreno con una base granular compactada y nivelada de 10 cm. Se debe recordar que el largo requerido para el aterrizaje de un avión considera una distancia de seguridad, siendo la probabilidad técnica de que esta sea utilizada de 1/7.000.000.

Es así que sólo se justificaría la ampliación de la pista si se aumentaran los requerimientos de la longitud de ésta por un cambio del tipo de aeronave crítica, dado que si también aumenta el peso, se requeriría adicionalmente reforzar la totalidad del área de movimiento.

En el Cuadro N° A.4.18, se muestra el costo de las inversiones en la ampliación, para una pista que soporte 3.000 despegues promedio año por 20 años, la cual considera la construcción una capa asfáltica de 10 cm, sobre una base de 28 cm y una sub base de 48 cm (Figura N° A.4.4). En este caso no se disminuyó en un 30 % el material necesario para la base y sub-base por ser pista nueva. Adicionalmente se deberá considerar la construcción de las bermas de asfalto de 5 cm de espesor sobre una base de 14 cm, la iluminación y el drenaje para estos 400 m.

Con respecto al mantenimiento (Cuadro N° A.4.19), el plan y labores a realizar no difieren del propuesto para la pista. No existirá un costo de cierre adicional por mantención de la ampliación, dado que es posible coordinarlo con los trabajo en los otros sectores de la pista. Si se deberá considerar que si la ampliación de

Cu ad ro N ° A .4.18 : A m p liación Pista d e Pav im en to A sfá ltico d e 400 m , aerop u erto PIch oy.

A CTIV ID A D ES U N D CA N TID A D P.U N ITA RIO TOTA L U F

CON STRU CCIÓ N 400 m D E PISTA

M ovim ien to de Tie rra

Escarp e m3 3672 0,140 514

Escavación Cor te Com ú n m3 6.365 0,140 891

Com pactación Sub-rasante m 2 12.240 0,010 122

Sub-base 48 cm m 3 5.875 0,293 1.722

Base Chancada CBR= 80% de 28 cm m 3 3.427 0,750 2.570

CON STRU CCIóN BERM A S 400 m

M ovim ento de Tie rra, só lo Escarpe m 3 688,8 0,140 96

Com pactación Sub-rasante m 2 2.870 0,010 29

Base Chancada CBR= 80% de 14 cm m 3 281 0,750 211

CA RPETA PA RA PISTA Y BERM A S

Riego de Im prim ación m 2 15.110 0,025 378

Concre to A sfál tico m 3 1.368 5,000 6.838

D renaje m 800 0,150 120

Pin tu ra m 2 1.920 0,250 480

Ilum inación U n d 1 1466,000 1.466

TOTA L IN V ERSIÓN 15.437FRESA D O PA RA LA PISTA (año 2014)D em olición m 3 408 0,229 94

Pav im ento A sfáltico m 3 408 5,000 2.040

TOTA L FRESA D O (actualizado al año 1999, al 12 %) 390TOTA L 15.827FU EN TE : Elaboración p rop ia, revisado por D A P.

la pista se realiza después de su reconstrucción, se deberá cerrar el terminal a lo menos por 2 meses como medida de seguridad1 para las aeronaves de pasajero.

Si se analizan los tiempos de cierre necesarios para efectuar los mantenimientos a lo largo de toda su vida útil (Cuadro Nº A.8.3), se puede ver que de los 28 días considerados en las labores de slurry seal y fog seal ocupan 21 días, las que requieren fundamentalmente tiempo de secado por lo que este costo de cierre es inevitable. Si se pudiera evitar todos los cierres por bacheos, los beneficios de ello en valor actual sería de 507 y 705 UF para la proyección de demanda pesimista y optimista respectivamente, lo que no justificaría la ampliación.

Finalmente el aeropuerto Maquehue de Temuco que actualmente posee 4 veces el flujo de pasajeros del aeropuerto Pichoy, tiene un largo de pista de 1.750 m. Por lo anteriormente expuesto no se justificaría el ampliar la pista.

IV. RECONSTRUCCIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO, DEL

AEROPUERTO PICHOY

Según estimaciones de la propia DAP, se deberá reponer en su totalidad las calles de rodaje y la plataforma de estacionamiento para el año 2003.

Al no existir gran diferencia entre los costos de inversión para una pista según los escenarios de demanda proyectada, se reconstruirán las calles de rodaje y la plataforma de estacionamiento, con los mismos estándares técnicos exigidos para que una pista pueda soportar un promedio anual de 3.000 despegues de una aeronave Boeing 737-200 por 20 años. Estos trabajos consistirán en :

1. Calles de Rodaje

Contempla la reconstrucción de 630 m de largo X 18 m de cancho de calles de rodaje, mas el acondicionamiento de 3,5 m de la calle antigua como bermas a ambos lados (Figura N° A.4.5 y Cuadro N° A.4.20).

1 Luego de cada umbral de la pista existe una zona de seguridad la cual debe estar

despejada en el caso de ocurrir algún aterrizaje de emergencia.

Cuadro N° A.4.19 : Mantención de la Ampliación de 400 m de Pista, Aeropuerto de Pichoy:AÑOS

Actividades 1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019Fog seal 300 300 300

Slurry seal 1,800 1,800 1,800

Bacheos 494 824 1,647

Total Año UF 0 300 1,800 494 300 824 1,800 0 1,647 1,800 300 0VAC (12 %) UF 2,353FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.

Figura N° A.4.5


3,5 mBERMA

18 mCALLE

3,5 mBERMA

CALLE DE RODAJE PAVIMENTO ASFALTICO

48 cm

28 cm

10 cm

22 cm

14 cm

22 cm

14 cm

El plan de mantenimiento esperado para las calles de rodaje no difiere al de la pista, al ser el paso del tiempo el que más incide en él. (Cuadro N° A.4.21).

Cuadro N° A.4.20 : Calles de Rodaje en Asfalto pra 630 m lineales más bermas.

ACTIVIDADES UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF

PREPARACIÓN CALLE DE RODAJE 630 m

Demolición Calles

Hormigón chancado m3 2,545 0.473 1,204

Asfalto m3 65 0.229 15

Excavación




Sub-base 48 cm m3 3,886 0.293 1,139

Base Chancada CBR= 80% de 28 cmm3 2,394 0.750 1,795

CARPETA CALLE DE RODAJE DE 630 m

Riego de Imprimación m2 482 0.025 12


Acondicionamiento Bermas m2 482 1.228 592

Pintura para Área de Movimiento m2 1,800 0.250 450

Iluminación Área de Movimiento Und 1 23.440 23

TOTAL 12,668

FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.

2. Plataforma de Estacionamiento

Con respecto a la plataforma de estacionamiento de 21.850 m2 según las estimaciones de demanda de tráfico de aviones en los tres escenarios posibles, no se justificaría repararla completamente en el horizonte de análisis de este estudio y sólo bastaría con reconstruir un tercio de la superficie existente en la actualidad (Figura N° A.4.6), que equivale a 7.280 m2, lo que permitirá que se puedan atender 2 aviones Boeing 737-200 simultáneamente (cuadro N° A.4.22). La plataforma deberá ser reconstruida en pavimento de hormigón al ser frecuente que se presenten problemas derrames de combustible o líquidos hidráulicos de los aviones en este sector, los que son muy corrosivos, destruyendo rápidamente el asfalto. Sus características homologadas a las exigidas en la pista serán de una capa de pavimento de hormigón de 30 cm, sobre una base de 15 cm (Figura N° A.4.7).

Figura N° A.4.6

Plataforma Actual

Zona a Reconstruir

122 m

190 m

115

m

50 m

18 m

Cuadro N° A.4.21 : Programa de Mantención c. de rodaje, aeropuerto Pichoy :

AñosActividades 0 4 8 10 11 12 13 16 17 19 20

Fog seal 284 284 284

Slurry seal 1.701 1.701 1.701

Bacheos 467 778 1.557

Total Año UF 284 1.701 467 284 778 1.701 1.557 1.701 284 0VAC (12 %) UF 2.223FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.

Figura N° A.4.7

Pavimento de hormigón Base granular

30 cm

15 cm

Plataformaantigua

Plataformanueva

PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTOPAVIMENTO DE HORMIGON

El plan de mantenimiento esperado para la plataforma será homologado al plan propuesto para la mantención de una pista de hormigón, al ser el paso del tiempo el factor que mas incide en él. (Cuadro N° A.4.23).

Cuadro N° A.4.21 : Plataforma en Hormigón de 7.280 m2.


PREPARACIÓN LOSA DE 7.280 m2

Demolición Losas de Hormigón m3 1,634 0.473 773

Excavación Base existente m3 1,708 0.140 239


Base Chancada CBR = 60% de 15 cmm3 764 0.150 115

PAVIMENTO DE HORMIGÓN Plataforma

Hormigón 30 cm m3 2,228 5.109 11,382

Junturas en Pavimento m 2,750 0.190 523

Pintura para Área de Movimiento m2 946 0.025 24


TOTAL 13,179


V. EVALUACIÓN DE LAS INVERSIONES Y MANTENIMIENTOS PROPUESTOS PARA EL ÁREA DE MOVIMIENTO, DEL AEROPUERTO PICHOY

Con respecto a los costos por cierre temporal para la ejecución de las inversiones y programa de mantenimiento para los distintos sectores del área de movimiento, se pude señalar que la reconstrucción de las calles de rodaje y plataforma no afectan el funcionamiento del aeropuerto, al poder realizarse en forma segura por etapas sin provocar el cierre de este. La reconstrucción de la pista si provocará el cierre temporal del aeropuerto, pero el costo de esto no será considerado, dado que en la situación con y sin proyecto el aeropuerto permanecerá cerrado por dicho periodo.

Las labores de mantenimiento en los sectores de pista, calles de rodaje y plataforma son independientes, dado el nivel de uso; sin embargo en la práctica cuando se realiza una mantención a la pista se coordina los de los otros sectores, con el fin de abaratar costos.

Las labores de mantenimiento de las calles de rodaje y plataforma tampoco afectan el funcionamiento normal del aeropuerto, dado que pueden realizarse en forma parcial y ser esquivadas por los aviones. Las únicas actividades que provocan algún costo por cierre son el fresado de la pista que se realiza en el período 15 a contar de la inversión, el cual es de 2 meses y las actividades de Slurry seal, Fog sel y bacheos.

Los trabajos de fog seal y slurry seal, cuando se realizan mantienen al aeropuerto cerrado 2 y 5 días respectivamente.

Los trabajos de bacheo de pista sólo pueden llegar a afectar el funcionamiento del aeropuerto cuando corresponde realizarlos en la zona media de la pista; pero por lo general se realizan de noche y se tratan de hacerlos con asfalto de sacado rápido para que se pueda operar sin problemas al día siguiente. Sin embargo estos trabajos en algunas ocasiones provocan cierres parciales que pueden llegar a ser de hasta 2 días. En el cuadro N° A.4.15, a modo de ejemplo se valoran las pérdidas de beneficio por concepto de las inversiones y planes de mantenimiento, para los escenarios de demanda baja y alta, considerando que la pista se reconstruirá el año 1999.

En el caso de reconstruir la pista en el año 1999, se deberán considerara los gastos de mantenimiento de las calles de rodaje y plataforma hasta el año 2003, (Cuadro N° A.4.24). Este presupuesto de mantenimiento, fue corregido considerando solamente 7.280 m2 de plataforma.

Cuadro N° A.4.23 : Programa de Mantención Plataforma de 7.280 m2, Aeropuerto de Pichoy:

AÑOSActividades 0 6 7 9 10 12 14 15 18 19 20

Resellado Junturas 87 87 87 87

Reposición Losas 179 358 358

Bacheo 100 200 300 500

Total Año UF 87 100 87 179 200 87 657 587 358 0VAC (12 %) UF 485FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.

Finalmente en el Cuadro A.4.25, se encuentra un resumen de los costos de inversión y mantenimiento para el área de movimiento del aeropuerto Pichoy, considerando una vida útil de 20 años y un diseño que pueda soportar 3.000 despegues promedio año de una aeronave Boeing 737-200.

C u ad r o N ° A .4.24 : M a n ten ció n d e C a lles d e Ro d a je y P la ta fo r m a ,

a ero p u er to P ich o y h asta e l a ñ o 2003 :

A ñ o sA ctiv id ad es 1999 2000 2001 2002 2003Fo g sea l 362Slu r r y sea l 2.174Resellado Junturas 33 33Reposición Losas 340 511Bacheo 1.989 190 475To tal A ñ o U F 1.989 2.737 0 1.381 0V A C (12 %) U F 5.416

Cuadro N ° A.4.25 : Costo d e inversión y m antención para el área de m ovim iento d el aeropuerto Pichoy :

Items Costos en Costos en UF Costos en UF TotalUF Pista C. Rodajes Plataforma en UF

Inversiones 57.512 12.668 13.179 83.359Mantenimeitos 9.999 2.223 485 12.707Costo de Cierre* 11.519 0 0 11.519TOTTAL UF 79.030 14.891 13.665 107.585* se consid eró que la p ista se reconstru lle el año 1999 y las p royecciones d e d em and a op tim istas

FUEN TE: Elaboración propia.

ANEXO 5

OTROS COSTOS DE INVERSIÓN DEL AEROPUERTO PICHOY

El objetivo de este anexo es presentar los cálculos efectuados, el método y los valores utilizados para la determinación de los costos de inversión en el edificio terminal y reposición de equipos.

A. Cálculo de costos de ampliación del edificio terminal

Las inversiones en el edificio terminal consisten en todas las ampliaciones convenientes para mantener un estándar de servicio y evitar congestiones.

La suposición básica para este cálculo es que todas las áreas están eficientemente distribuidas y que las futuras ampliaciones mantendrán esta norma.

1. Estándar recomendado

Las dimensiones de m2 x pasajero, son las recomendadas por MIDEPLAN para aeropuertos de tráfico nacional y corresponden a 10 m2 por pasajero.

2. Situación actual

Las dimensiones actuales permiten recibir en hora punta hasta 128 pasajeros (Cuadro Nº A.5.4).

Cuadro N° A.5.4

Capacidad actual del terminal

Superficie

M2

Capacidad en hora punta (PAX)

Edificio terminal 1283 128


Comparando esta cantidad con la proyección de la hora punta típica, se puede inferir cuándo comienza la congestión y cuántos metros cuadrados es conveniente ampliar. En un estudio acabado sobre el tema se debiera calcular el costo de congestión y con esto determinar cuándo es económicamente conveniente ampliar el terminal. Debido a que los costos de ampliación del terminal no son significativos en este estudio se ha supuesto que la política con respecto a la congestión es mantener el nivel de congestión hasta un 10 %.

3. Hora punta típica

Es posible determinar la hora punta típica a partir de la proyección de demanda1 y con esto determinar los m2 que debiera tener el edificio terminal.

Cuadro N° A.5.5

Pasajeros en hora punta típica

Escenario normal

Año H.P.T. Año H.P.T. Año H.P.T.

1999 86 2006 114 2013 186

2000 99 2007 128 2014 188

2001 114 2008 140 2015 190

2002 71 2009 154 2016 191

2003 80 2010 169 2017 193

1 Los aeropuertos son diseñados en base a la hora punta.

2004 90 2011 179 2018 195

2005 101 2012 184 2019 197

FUENTE: Elaboración propia basada en la proyección de demanda escenario normal y el método de cálculo de hora punta típica del Libro aeropuertos de los autores Ashford y Wright

4. Valorización del metro cuadrado de terminal

Para valorizar la construcción del edificio terminal se tomaron los valores de la ampliación del edificio terminal de Pichoy en el año 1997, que están descritos en el Cuadro N° A.5.6.

C. Cuadro N° A.5.6

Ampliación del edificio terminal 1997

(UF/17.07.97, sin IVA)

Metros cuadrados presupuestados

Total en UF Monto en UF por metro cuadrado

Ampliación

360

7728

21,86


5. Propuesta de ampliaciones

De acuerdo a la proyección de demanda para el perío do, en el año 2007 se alcanzarán los 128 pasajeros, para evitar la congestión, se propone el plan de inversiones descrito en el Cuadro N° A.5.7.

Propuesta de ampliaciones

(UF/17.07.97, sin IVA)

ESCENARIO 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Superficie m2 630

NORMAL Monto en UF 13822

Superficie m2 270

PESIMISTA Monto en UF 5886

Superficie m2 820 350

OPTIMISTA Monto en UF 17876 7630

FUENTE Elaboración propia basada en la comparación de la oferta con la demanda proyectada

C. Costos de inversión en equipos

Son todas aquellas inversiones necesarias para la reposición de los equipos que el aeropuerto requiere para su operación.

En el Cuadro N° A.5.8 se describe un listado con aquellos equipos necesarios para el funcionamiento del aeropuerto, indicando su último año de adquisición, vida útil y valor actual en UF.

El año de adquisición y vida útil esperada permiten elaborar un plan de reposición de equipos a partir del año de inversión (Cuadro N° A.5.9), Aquellos equipos que tienen cumplida su vida útil al momento de inversión serán renovados como consecuencia del proyecto.

Cuadro Nº A.5.7

Cuadro N° A.5.8

Equipos del aeropuerto Costos en UF (UF 17.07.97)

Nº Equipos Vida Útil

en Años

Valor en UF Año de compra

1 Radio Faro 20 1.083 1986

2 Localizador 20 601 1982

3 Carro SEI 10 10.525 1986

4 Transceptor VHF 10 601 1982

5 Luces RWY-TWY 20 10.104 1992

6 REIL 15 361 1982

7 Correa Transportadora 10 6.014 1997

8 Máquina de Rayos 5 1.955 1997

9 10 Equipos HT 4 90 1997

10 Portal Magnético 5 211 1997

11 4 Detector de Metales 3 60 1997

12 Jeep 5 752 1994

13 Camioneta 5 752 1991

14 Mini Bus 5 1.050 1993

FUENTE: Elaboración propia, basado en información DGAC.

Cada número del 1 al 14 corresponden a los equipos listados en el Cuadro N° A.5.4.

Cuadro N° A.5.9

Flujo de costos en equipos Costos en UF (UF 17.07.97)

Año EQUIPOS Total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

1999 10525 601 361 752 752 1050 14041

2000 60 60

2001 90 90

2002 601 601

2003 211 60 271

2004 752 752 1050 2554

2005 90 90

2006 1083 60 1143

2007 0

2008 211 211

2009 10525 601 361 90 60 752 752 1050 14191

2010 0

2011 0

2012 10104 60 10164

2013 90 211 301

2014 6014 752 752 1050 8568

2015 60 60

2016 0

2017 90 90

2018 211 60 271

2019 601 752 752 2105

FUENTE: Elaboración propia según información de la DGAC.

ANEXO 6

Costos Área de Movimiento, Aeropuerto Cañal Bajo, Osorno

El presente anexo tiene por objeto evaluar el efecto que tendría el cierre del aeropuerto Pichoy en el año 1999, en las inversiones y mantenimientos del área de movimiento del aeropuerto Cañal Bajo. Este efecto se determina, analizando dos programas de inversiones y mantenimientos para dicho aeropuerto, considerando la existencia del aeropuerto de Pichoy y su cierre el año 1999, para posteriormente por diferencia obtener su cuantificación económica.

I. INVERSIONES

Se asumirá que el 70% de las personas que viajan a Valdivia vía Pichoy en la situación con proyecto, en la sin proyecto lo hacen vía el aeropuerto Cañal Bajo de Osorno.

No se valorarán las diferencias de costo del tiempo por el adelantamiento de inversiones y mantenimientos que se produzcan al comparar los distintos escenarios propuestos, debido a que son poco significativas en relación a las inversiones totales.

A. Obras civiles

El aeropuerto Cañal Bajo, fue construido en 1967, al igual que el de Pichoy, pero en el año 1991 se le realizó un reforzamiento de la pista con una capa de asfalto de 9 cm, con el fin de poder alargar su vida útil por 20 años considerando un promedio de 1.200 despegues por año. El estado actual de la plataforma y calles de rodaje es regular, por encontrarse muy deterioradas y quebradizas al haber cumplido con sus vidas útiles. Se cree que al ritmo de ocupación actual estas puedan durar hasta el año 2000 (Figura N° A.6.1), año en el cual la DAP planea realizar el fresado de la pista y reparar en su totalidad la plataforma de 7.000 m2 y las dos calles de rodaje con una superficie de 10.560 m2.

Para determinar los cálculos de inversión y mantenimiento del aeropuerto Cañal Bajo, fue considerada al igual que para el aeropuerto Pichoy, como aeronave crítica el Boeing 737-200, por lo tanto la información técnica considerada para el diseño del tipo de pista, calles de rodaje y plataforma será la mismas asumiendo que por su cercanía, las características del entorno son similares. Se consideró la reconstrucción total de la plataforma y de las calles de rodaje en el año 2000, ajustando las inversiones y mantenimientos a sus dimensiones.

Dado que los requerimientos de pista de aterrizaje, son similares a los del aeropuerto de Pichoy, se supuso que al ritmo actual de demanda se debería construir una pista igual en el año 2010.

Figura NºA.6.1

Plano esquemático del Aeropuerto de Cañal Bajo de Osorno

1700 m

45 m

PistaCalles de

rodaje

Plataforma

Edificio Terminal

En este análisis se utilizará solamente las proyecciones de demanda normal del flujo de aeronaves para el aeropuerto Pichoy y Cañal Bajo, hasta el año 2019, ya que las diferencias de operaciones en el resto de los escenarios no afectan significativamente los costos de inversión y mantenimiento.1

1. Plataforma de Estacionamiento y Calles de Rodaje

1 Ver Anexo N° 4, punto II "Evaluación de las alternativas técnicas para la pista según

proyección de demanda".

Si se considera para el diseño de las calles de rodaje y plataforma los mismos estándares utilizados para la pista, se puede señalar que al existir dos calles de rodaje y dos sitios de estacionamiento en la plataforma del aeropuerto Cañal Bajo, estos sectores podrían llegar a soportar el doble de operaciones de despegues1 que las proyectadas para la pista.

En el Cuadro N° A.6.1 se pude ver el número de despegues anuales acumulados para las situaciones con y sin proyectos. Si la plataforma y calles de rodaje de Cañal Bajo fueran reconstruidas el año 2000, como se pretende, se espera que duren hasta el año 2019. En la situación con proyecto estos sectores pueden soportar 54.000 despegues en 20 años, considerando un promedio anual de 1.350 despegues.

Cuadro Nº A.6.1 : Demanda acumulada de despegues, aeropuerto de Osorno, con y sin Pichoy :

AñosAlternativa Acumu. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006c/Pichoy 4,808 5,753 1,106 2,392 3,882 5,576 7,499 9,675 12,090s/Pichoy 4,808 6,335 1,776 3,833 6,204 8,894 11,938 15,375 19,207

Alternativa 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015c/Pichoy 14,747 17,616 20,658 23,760 26,893 30,058 33,254 36,482 39,743s/Pichoy 23,453 28,067 33,024 38,227 43,586 49,044 54,556 60,124 65,747

Alternativa 2016 2017 2018 2019 2020 2021c/Pichoy 43,036 46,362 49,722 53,115 3,427 6,888s/Pichoy 71,426 77,163 82,956 88,808 5,910 11,879

FUENTE : Elaboración Propia, con datos de la JAC.

En el Gráfico Nº A.6.1, se muestra gráficamente el efecto acumulativo de las operaciones de despegue hasta el año 2021 para las dos situaciones, donde en el año 1998, se encuentran acumulados los despegues del periodo 1991/98.

Gráfico Nº A.6.1

En la situación sin proyecto, el número de despegues esperado aumentará a un promedio de 2.200 despegues anuales llegando a 88.000 operaciones de despegues en igual período. En el Gráfico Nº A.6.2 se muestra la relación entre el número de despegues y el monto de las inversiones en calles de rodaje del aeropuerto de Cañal Bajo, en las situaciones con y sin proyecto, obtenida de los Cuadro Nº A.6.2 y A.6.3.

Demanda por Despegues para el Aeropuerto de Cañal B ajo

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

Años

Des

pege

s

Nornal c/Pichoy

Normal s/Pichoy

Cuadro N° A.6.2 : Calles de Rodaje en Asfalto de 320 m, para 1.200 despegues más bermas.


PREPARACIÓN CALLE DE RODAJE 630 m

Demolición Calles

Hormigón chancado m3 1,293 0.473 611

Asfalto m3 33 0.229 8

Excavación




Sub-base 44 cm m3 1,810 0.293 530

Base Chancada CBR= 80% de 25 cm m3 1,092 0.750 819

CARPETA CALLE DE RODAJE DE 630 m

Riego de Imprimación m2 245 0.025 6

Concreto Asfáltico m3 652 5.000 3,260

Acondicionamiento Bermas m2 245 1.228 301



TOTAL 7,062


Cu ad ro N ° A .6.3 : C. d e Rod aje en Asfalto d e 320 m , p ara 3.000 d esp egu es m ás berm as.

ACTIV ID AD ES UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UF

PREPARACIÓN CALLE D E ROD AJE 630 m

D emolición Calles

H orm igón chancad o m3 1,293 0.473 611

Asfalto m 3 33 0.229 8

Excavación


Terreno natu ral m3 1,880 0.140 263

Compactación Sub-rasante m 2 6,531 0.010 65

Sub-base 48 cm m 3 1,974 0.293 578

Base Chancada CBR= 80% de 28 cm m 3 1,216 0.750 912

CARPETA CALLE D E ROD AJE D E 630 m

Riego de Imprimación m 2 245 0.025 6

Concreto Asfáltico m 3 652 5.000 3,260

Acondicionamiento Bermas m 2 245 1.228 301

Pintura para Á rea de M ovimiento m 2 900 0.250 225


TOTAL 7,260

FUEN TE : Elaboración prop ia, revisado por D AP.

Gráfico Nº A.6.2

En el Gráfico Nº A.6.3 se muestra el efecto en el monto de las inversiones en la plataforma de estacionamiento, del aeropuerto de Cañal Bajo, en las situaciones con y sin proyecto, obtenida de los Cuadro Nº A.6.4 y A.6.5.

Relación Costo de Inversión/Número de Operaciones p ara Calle de Rodaje de 10.560 m 2en UF, Aeropuerto Cañal Bajo.

7,050

7,075

7,100

7,125

7,150

7,175

7,200

1,20

0

1,30

0

1,40

0

1,50

0

1,60

0

1,70

0

1,80

0

1,90

0

2,00

0

2,10

0

2,20

0

2,30

0

2,40

0

Despegue año promedio

UF

C. Rodaje

Cuadro N° A.6.4 : Plataforma en Hormigón de 7.000 m2.para 1.200 despegues






Base Chancada CBR = 60% de 15 cm m3 735 0.150 110


Hormigón 28,5 cm m3 2,035 5.109 10,397Junturas en Pavimento m 2,644 0.190 502



TOTAL 12,107


y = 6.930 + 0,11x

Cuadro N° A.6.5 : Plataforma en Hormigón de 7.000 m2.para 3.000 despegues






Base Chancada CBR = 60% de 15 cm m3 735 0.150 110


Hormigón 28,5 cm m3 2,035 5.109 10,397Junturas en Pavimento m 2,644 0.190 502



TOTAL 12,107


Gráfico Nº A.6.3

Finalmente en el Cuadro Nº A.6.6, observamos el efecto en el monto de las inversiones en plataforma y calles de rodaje del aeropuerto Cañal Bajo en la situación con y sin proyecto.

Relación Costos de Inversión/Número de Operaciones para Plataforma de 7.000 m 2 en UF, Aeropuerto de Cañal Bajo.

12,100

12,150

12,200

12,250

12,300

12,350

12,400

12,450

12,500

1,20

0

1,30

0

1,40

0

1,50

0

1,60

0

1,70

0

1,80

0

1,90

0

2,00

0

2,10

0

2,20

0

2,30

0

2,40

0


UF

Plataforma

y = 11.732 + 0,31x

2. Pista de Aterrizaje

Para la pista de aterrizaje, actualmente diseñada para 24.000 despegues, al analizar las proyecciones de demanda por despegues acumulada (Cuadro Nº A.6.7), podemos observas que en la situación con proyecto debería ser reconstruida en el año 2010. En la situación sin proyecto, las reconstrucción se debería adelantar para el año 2007.

Cuadro Nº A.6.7 : Demanda acumulada dedespegues, aeropuerto de Osorno, con y sin PichoyAños

Alternativa Acumu. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20 07 2008c/Pichoy 4,808 5,753 6,859 8,146 9,635 11,330 13,252 15,428 17,843 20,500 23,369s/Pichoy 4,808 6,335 8,112 10,168 12,540 15,229 18,273 21,710 25,542 4,246 8,861

Alternativa 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019c/Pichoy 26,411 3,102 6,236 9,400 12,597 15,825 19,086 22,379 25,705 29,064 32,457s/Pichoy 13,817 19,020 24,380 29,837 35,350 40,917 46,540 52,220 57,956 63,750 69,601

Alternativa 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030c/Pichoy 35,884 39,345 42,841 46,372 49,938 53,539 57,177 60,851 64,562 68,310 3,785s/Pichoy 75,511 81,480 87,509 93,598 99,748 105,959 112,233 6,336 12,736 19,200 25,728FUENTE : Elaboración propia. con datos de la JAC.

En la situación con proyecto, en el año 2010 deberá diseñarse una pista con una vida útil de 20 años (68.000 despegues) considerando un promedio anual de 3.400 despegues. En la situación sin proyecto, en el año 2007 se deberá proyectar una pista para 5.600 despegues promedio anuales, o sea, 112.000 despegues en una vida útil de 20 años. En el Gráfico Nº A.6.4 podemos observar gráficamente este efecto al ir acumulando las operaciones de despegue hasta el año 2030 para las dos situaciones, donde en el año 1998, se encuentran acumulados los despegues del período 1991/98.

Cuadro Nº A.6.6 :Costo de inversión en c. de rodaje y plataforma, según proyección

de las operaciones de despegue, con y sin proyecto:

Esenario Sector Diseño Nº Operaciones Costo en UF

Con/Pichoy Calle de Rodaje 1.350/año 7,079

Plataforma 1.350/año 12,153

Sin/Pichoy Calle de Rodaje 2.200/año 7,173

Plataforma 2.200/año 12,419

Diferencia según ecenario 359

FUENTE : Elaboración propia.

Gráfico Nº A.6.4

En el Gráfico Nº A.6.5, se muestra la relación que existe entre el número de despegues promedio anual para 20 años y los costos de inversión relacionados con el diseño propuesto para la pista del aeropuerto de Cañal Bajo. La cuantificación del monto de las inversión considerando el cierre o no del aeropuerto de Pichoy en el año 1999 se encuentra en el Cuadro N° A.6.8.

Demanda por despegues del Aeropuerto de Cañal Bajo :

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

Años

Des

pegu

es

c/Pichoys/Pichoy

Gráfico N° A.6.5

B. Equipamiento

Si analizamos el promedio de frecuencias diarias de aeronaves en el año 2020, calculado de dividir el número de despegues del año por 365 días, se obtiene que en la situación con proyecto llegará a 9,4 aeronaves diarias y sin proyecto llegaría a 16,2 aeronaves lo que distribuido a lo largo del día no demandaría nuevos equipos asociados al área de movimiento, por estar aun sub-utilizados, pero si un mayor uso, el cual se despreciará en este análisis, por no existir estudios ni manuales de funcionamiento que relacionen su nivel de utilización con el deterioro de ellos.

II. COSTOS DE MANTENIMIENTO

A. Calles de Rodaje y Plataforma

Como se demostró anteriormente el número de operaciones no afecta en forma importante la vida útil de la pista, al ser considerados para su diseño la proyección de operaciones en los dos escenarios1 .

Solamente en el caso de la reposición de losas en la plataforma podemos encontrar alguna diferencia, considerando que en el caso sin Pichoy, al ser la plataforma de un mayor grosor, su reposición es mas cara. Si tenemos en cuenta que para 3.000 despegues la capa de pavimento de hormigón debe tener un

1 Ver anexo Nº 4 punto II “Análisis de las alternativas técnicas de reconstrucción de una

pista”.

Relación Costo de Inversión/Nùmero de Operaciones p ara Pista en UF, Aeropuerto de Pichoy.

54,500

55,500

56,500

57,500

58,500

59,500

60,500

61,500

1,20

0

1,60

0

2,00

0

2,40

0

2,80

0

3,20

0

3,60

0

4,00

0

4,40

0

4,80

0

5,20

0

5,60

0

6,00

0


UF

Pista

Cuadro Nº A.6.7: Costo de inversión en pista, según proyección de las operaciones

con y sin proyecto :

Esenario Sector Diseño Nº Operaciones Costo en UF

Con/Pichoy Pista de Aterrizaje 3.400/año 57,977

Sin/Pichoy Pista de Aterrizaje 5.600/año 60,537

Diferencia según ecenario 2,561

FUENTE : Elaboración propia.

y = 54.019 + 1,16x

espesor de 26 cm y que para 1.200 de 23 cm se podría señalar1 que en el rango de los 1.350 a 2.200 despegues la diferencia sería de sólo 1,41 cm lo que es irrelevante al considerar que en toda la vida útil de una plataforma se cambiarán menos del 10 % de ellas (lo que significaría en material una diferencia de menos de 10 m3 de hormigón), concentrándose esta actividad principalmente en la etapa final de la su vida útil.

Por lo anteriormente expuesto se asumirá que no existen diferencias de mantenimiento relacionadas con los distintos niveles de operaciones proyectados.

B. Pista de Aterrizaje

Al igual que lo señalado para las calles de rodaje y plataforma los costos de mantenimiento para la pista en los dos escenarios de demanda será igual una ves que las pistas se reconstruyen en los años 2007 y 2010 según sea el caso (Cuadro Nº A.6.8). Sin embargo al considerar que el aeropuerto de Pichoy deja de operar en el año 1999, existirá un mayor deterioro en la pista actual, dado que fue diseñada sólo para soportar 1.200 despegues promedio año, esta situación provocará que exista un mayor nivel de deterioro de ella, lo que en la práctica será resuelto adelantando las actividades consideradas en un plan de mantenimiento para una pista reforzada con una carpeta asfáltica (ver Anexo N° 10) que es mas costoso que el plan para una pista construida en pavimento de asfalto (Cuadro Nº A.6.9).

Cuadro N° A.6.9 : Costos de mantenimiento en UF, aeropuerto de Cañal bajo con y sin Pichoy :

AñosAlternativas 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Con/PichoyFog Seal 1,275 1,275 1,275 1,275Slurry seal 7,650 7,650Bacheos 7,001 10,502 10,502TOTAL UF 0 0 0 1,275 14,651 0 1,275 18,152 1,275 11,777 0Sin/PichoyFog Seal 1,275 1,275 1,275 1,275Slurry seal 7,650 7,650Bacheos 7,001 10,502 10,502

TOTAL UF 0 1,275 1,275 14,651 11,777 7,650 11,777 0 0 0 0FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.

En el Cuadro Nº A.6.10 y A.6.11, se muestra un resumen de los costos de inversión y mantenimiento proyectados considerando la permanencia en funcionamiento o cierre del aeropuerto de Pichoy hasta el año 2020, los que se muestra en el Gráfico N° A.6.5.

1 Dato obtenido del “Manual de Proyectos de Aeródromos”.

Cuadro N° A.6.8 : Plan de Mantención para la pista de Cañal Bajo con y sin Proyecto :

Actividades 0 4 8 10 11 12 13 16 17 19 20Fog seal 1,275 1,275 1,275

Slurry seal 7,650 7,650 7,650Bacheos 2,100 3,501 7,001

Total Año UF 0 1,275 7,650 2,100 1,275 3,501 7,650 7,001 7,650 1,275 0FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.

Gráfico N° A.6.5

Cuadro N° A.6.10 : Inversiones y mantenimiento aeropuerto de Cañal bajo en Uf con Pichoy :Años

Ítemes 1999 2002 2003 2005 2006 2007 2008 2010 2014 2018 2020Mantenimiento 1,275 14,651 1,275 18,152 1,275 11,777 1,275 7,650 21,333Inversiones 57,977 21,209c/Pichoy 0 1,275 14,651 1,275 18,152 1,275 11,777 57,977 1,275 7,650 42,542VAC (12 %) UF 46,072FUENTE : Elaboración propia.

Cuadro N° A.6.11 : Inversiones y mantenimiento aeropuerto Cañal bajo en UF sin Proyecto :Años

{Itemes 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2011 2015 2017 2018 2019 2020

Mantenimiento 1,275 1,275 14,651 11,777 7,650 11,777 1,275 7,650 2,100 1,275 3,501 27,242Inversiones 60,537 21,617Sin/Pichoy 0 1,275 1,275 14,651 11,777 7,650 11,777 60,537 1,275 7,650 2,100 1,275 3,501 48,859

VAC (12 %) UF 62,017FUENTE : Elaboración propia.

Costos de Inversiones y Mantenimientos para el aero puerto de Cañal Bajo, con y sin Pichoy.

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

22,000

24,000

26,000

28,000

30,000

32,000

34,000

36,000

38,000

40,000

42,000

44,000

46,000

48,000

50,000

52,000

54,000

56,000

58,000

60,000

62,000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Años

UF

Con/Pichoy

Sin/Pichoy

Finalmente el ahorro de costos en inversiones y mantenimientos en el aeropuerto de Cañal Bajo, estimado hasta el año 2020, atribuibles al funcionamiento del aeropuerto de Pichoy es de 15.945 UF.

ANEXO 7

CÁLCULO DE CAPACIDADES

Este anexo tiene por objetivo describir el método utilizado en la determinación de las capacidades de la pista, calles de rodaje, plataforma, edificio terminal, y determinar la hora punta típica, además de describir el método utilizado para la proyección de aeronaves.

El cálculo se efectuó sobre la base de estándares recomendados por organismos internacionales expertos en el área, para ello se tomo cada área por separado, con el fin de determinar aquellas áreas críticas.

A. Pista y calles de rodaje

La capacidad de la pista se refiere al número de aterrizajes o despegues por unidad de tiempo, la capacidad de servicio de las calles de rodaje queda determinada por la capacidad de la pista. Los factores que influyen en ésta son: el entorno, el diseño, la reglamentación de Tránsito Aéreo y principalmente el tiempo de ocupación de la pista, el cual a la vez depende del tamaño de la aeronave, las calles de rodaje de desahogo y la existencia de calles de rodaje paralelas.

Estos factores determinan que para una pista sin calles de rodaje paralelas el tiempo de ocupación de la pista por aeronave es de 4 minutos.

60 minutos por hora = 15 aeronaves por hora

4 minutos por aeronave

B. Plataforma

La capacidad dinámica se refiere al número de aeronaves por unidad de tiempo que pueden hacer uso de los estacionamientos de la plataforma.

El espacio a considerar para cada aeronave debe considerar, las maniobras necesarias para estacionarse sin obstaculizar el tránsito del aeropuerto.

Las aeronaves tienen distintas necesidades de espacio dependiendo de sus dimensiones, Cuadro N° A.7.1, así:

Cuadro N° A.7.1

Aeronave Autopropulsado Remolcado

B727 3600 m 2000 m

B737 3000 m 1600 m

B767 5625 m 3600 m

FUENTE: Manual de Evaluación Social de Aeropuertos en Infraestructura

Aeroportuaria de MIDEPLAN.

Debido a que las proyecciones del tipo de aeronaves para rutas nacionales es el Boeing 737, se han

determinado las capacidades con esta aeronave.

Para el cálculo se supuso un factor de ocupación del estacionamiento, por cada aeronave, de 30 minutos.

Superficie total plataforma = 12 aeronaves por hora

0,5 hora por aeronave X superficie por aeronave

C. Cálculo de superficies del edificio terminal

Superficie de estacionamiento (m2)

Para responder adecuadamente a los pasajeros en un terminal se debe determinar la superficie necesaria para el normal desplazamiento y desarrollo de las actividades propias de estas instalaciones, para ello existen diversas publicaciones con estándares para un edificio terminal de vuelos de carácter nacional; entre ellas podemos nombrar el libro Aeropuertos1, el que considera 25 m2 por pasajero como área global del terminal. Así también MIDEPLAN recomienda para la realidad nacional un estándar de 10 m2 por pasajero para todo el terminal; la IATA2 recomienda diferentes metros cuadrados por ocupante en cada una de las áreas dentro del edifico para diferentes niveles de servicio.

Se optó por la metodología propuesta por MIDEPLAN, que consiste en asignar 10 m2 por pasajero en hora punta, como superficie global del edificio terminal, incluyendo todas sus instalaciones.

La capacidad actual (Cuadro N° A.7.2) está determinada por la superficie total del terminal.

Superficie

M2

Capacidad en hora punta (PAX)

Edificio terminal 1283 128


Pichoy tiene 6 mesones de chequeo al pasajero, la norma indica que se debe asignar un promedio de 30 pasajeros por hora en cada mesón, por tanto, se tiene disponible una capacidad de atención de 180 pasajeros por hora.

D.- Método utilizado para la determinación de la ho ra punta típica

La hora punta típica es la trigésima hora anual de mayor congestión de pasajeros, esta hora punta típica es la que determina al tamaño de las instalaciones de un aeropuerto.

Se determinó este valor aplicando el procedimiento recomendado por la FAA3 (Federal Aviation Administration) (Cuadro N° A.7.3).

Cuadro N° A.7.3

Pasajeros totales anuales Factor de volumen anual

menos de 0,1 millón 12 X 10 –4

de 0,1 a 0,5 millones 6,5 X10-4

0,5 a 1 millón 5 X 10 –4

1 a 10 millones 4 X 10 –4

FUENTE (Federal Aviation Administration).

La hora punta típica es el resultado de multiplicar el número anual de pasajeros por el factor del Cuadro N°A.7.3, los datos por este método obtenidos son presentados en el Cuadro N° A.7.4

1 De los autores Ashford y Wright 2 Asociación Internacional de transportadores aéreos 3 Administración federal americana.

Cuadro N° A.7.2

Capacidad actual en hora punta

Factor de conversión de pasajeros anuales a hora punta

Cuadro N° A.7.4

Proyección de la hora punta típica

Escenario normal

Año H.P.T. Año H.P.T. Año H.P.T.

1999 86 2006 114 2013 186

2000 99 2007 128 2014 188

2001 114 2008 140 2015 190

2002 71 2009 154 2016 191

2003 80 2010 169 2017 193

2004 90 2011 179 2018 195

2005 101 2012 184 2019 197

FUENTE: Elaboración propia en base a la proyección de demanda y el método de cálculo de hora punta típica del libro Aeropuertos de los autores Ashford y Wright.

E. Método utilizado en la proyección de aeronaves

Para el cálculo del número de aeronaves fue tomado un factor de ocupación de un 40% en cada aeronave, esto suponiendo que todas las aeronaves viajan con escalas en dos ciudades.

Para el caso de Pichoy se supuso que las empresas con aeronaves de 20 pasajeros tendrán una participación de un 10% del mercado, como ha sido desde que ALTA opera en Pichoy.

Así con el número de pasajeros para cada año se ha determinado la proyección de aeronaves utilizando la siguiente formula.

N.P.A. * PM

D.A. * N.A. * F.O.

N. P. A. Número de pasajeros anuales

F.O. Factor de ocupación

P.M. Participación de mercado

N.A. Número de asientos de la aeronave

D.A. Número de días del año.

Los datos por este método obtenidos son presentados en el Cuadro N° A.7.5

Cuadro N° A.7.5

Proyección de la demanda de aeronaves de transporte público en Pichoy

Proyección de la demanda escenario normal

Proyección de operación de aeronaves de transporte

hora

peak

de pasajeros en Pichoy

Año Demanda tipo B737 Tipo ALTA Total pasajeros

1999 71810 6 4 10 86

2000 82751 6 4 10 99

2001 93393 6 4 10 112

2002 106838 8 4 12 69

2003 122189 8 6 14 79

2004 138383 8 6 14 90

2005 155651 10 6 16 101

2006 174846 10 8 18 114

2007 196183 12 8 20 128

2008 215409 14 8 22 140

2009 236375 14 10 24 154

2010 259238 16 10 26 169

2011 274792 16 10 26 179

2012 283036 18 12 30 184

2013 288696 18 12 30 188

2014 294470 18 12 30 191

2015 297415 18 12 30 193

2016 300389 18 12 30 195

2017 303393 18 12 30 197

2018 306427 18 12 30 199

2019 309492 18 12 30 201

FUENTE: Elaboración propia sobre la base de proyección de demanda en escenario normal.

ANEXO 8

Habilitación del Aeropuerto Las MarIas

Este anexo tiene por objeto determinar las inversiones y mantenimientos que se deberían realizar en el aeropuerto de Las Marías para que puedan operar aviones de la categoría similar al Beechcraft 1900, frente a un supuesto cierre del aeropuerto de Pichoy. Actualmente y en forma transitoria la DGAC autorizó hasta el mes de diciembre de 1997, a la aerolínea ALTA para que sus aviones Beechcraft 1900 puedan operar en Las María. Esta medida fue tomada a nivel regional debido al cierre temporal por reparaciones del aeropuerto de Pichoy.

I. COSTOS DE INVERSIÓN

A. Obras Civiles

Esta propuesta se basa en la respuesta entregado por la DGAC, el 31 de Octubre de 1995 (Ordinario N° 4.560), a la Línea Aérea A.L.T.A., a una solicitud de operar en el Aeropuerto de Las Marías. Este documento señala que el aeropuerto no cumple con los requisitos para que puedan operar los aviones de la flota de esta empresa. Las causas que lo impedirían son: i) la calle de rodaje existente es muy angosta, la que debería ser ampliada de 6 a 7,5 m, y ii) la plataforma de estacionamiento no es adecuada para el desembarque de pasajeros, por lo que recomienda ampliarla de 15 x 18 a 15 m x 22,5 m.

Los requerimientos de resistencia exigidos a un pavimento para que pueda operar un avión Beechcraft 1900 son de 3.800 Kg. AUW/1, sin embargo la DAP no autoriza su aterrizaje en pavimentos con una resistencia menor a 5.500 Kg. AUW/1. Esta resistencia se logra con un pavimento asfáltico de 5 cm sobre una base 20 cm y sub-base de 20 cm. (Figura N° A.8.1).

Los trabajos de habilitación del aeropuerto serán: el ensanchamiento de 1,5 m. de la calle de rodaje y la ampliación de 4,5 m. de la plataforma de estacionamiento. En el Cuadro N° A.8.1, se muestra las principales actividades a realizar con sus costos para dejar operativo el Aeropuerto Las Marías.1.

1 Los trabajos de Inversión y de mantenimientos para el aeropuerto Las Marías, se

encuentran descritos en el Anexo N° 5, punto 2.

Figura N° A.8.1

PLANO AMPLIACION AERODROMO LAS MARIAS

20 cm

5 cm

20 cm

5 cm

20 cm 20 cm

Pavimento de hormigón Base granular Sub-baseAsfalto

0,75 mAmpliación

6 mActual

0,75 mAmpliación

CORTE TRANSVERSAL CALLE DERODAJE

20 cm

5 cm

20 cm

CORTE TRANSVERSAL PLATAFORMA

ASFALTO

BASE

SUB-BASE

VISTA SUPERIOR PLATAFORMA

15 m

4,5 m 18 m

Cuadro N° A.8.1 : Ampliación de C. de Rodaje y Plataforma, Aeropuerto de Las Marías :

ASIGNACION UND CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL UF

Movimiento de Tierra

Escarpe m3 97 0,140 14

Excavación Corte Común m3 49 0,140 7

Compactación Sub-rasante m2 325 0,010 3

Sub-base 20 cm. m3 65 0,293 19

Base Chancada CBR =80% de 20 cm m3 65 0,750 49

Riego de Imprimación m2 325 0,025 8

Concreto Asfáltico m3 16 5,000 81

Pintura para Área de Movimiento m2 100 0,250 25

TOTAL 267

Nota: El costo total fue aumentado en un 30 % por el monto de la Inversión

FUENTE: Elaboración propia Revisado por la DAP.

B. Equipos

Los requisitos de equipos para el aeropuerto Las Marías, exigidas por la DGAC, son dependientes del número de operaciones que se realicen diariamente.

En el caso de que el número de operaciones sea mayor a 5 por día se requiere poner en marcha o mejorar los siguientes servicios:

a) Servicio de Tránsito Aéreo: un equipo de comunicaciones Multicom.

b) Servicio de extinción de incendios: corresponde a la categoría 3, un teléfono y un vehículo de 1.200 lt de agua, 135 kg. de polvo químico y 270 kg. de CO2, y que cumpla con un régimen de descarga de agua de 900 l por minuto.

c) Servicio Seguridad: un detector pórtico y dos detectores manuales.

En Cuadro N° A.8.2 se valoran los costos en equipos según los requerimientos hechos por la DASA. El flujo esperado de las inversiones en equipo, se muestra en el Cuadro N° A.8.3.

Cuadro N° A.8.2 : Equipamiento para la operación del Aeropuerto las Marías:

Vida Útil Valor en UF deEquipos en Años Reposición

Carro SEI 10 3.007

Transceptor VHF 10 601

Portal Magnético 5 211

2 Detector de Metales 3 30

Fuente: Elaboración propia, revisado por DASA y DGAC.

Cuadro N° A.8.3 : Programa de Equipamiento, Aeropuerto de Las Marías :

AÑOSEquipos 0 1 2 4 7 10 12 13 16 17 19 20

Carro SEI 3.007 3.007

Transceptor VHF 601 601

Portal Magnético 211 211 211 211

2 Detector de Metales 30 30 30 30 30 30 30

Total Año UF 3.609 30 211 30 241 3.639 211 30 30 211 30 0VAC (12 %) UF 5.203Fuente: Elaboración propia, revisado por DAP.

Se consideró un plan de mantenimiento para el área de movimiento a 20 años, proyectando el estado, uso actual y futuro de las instalaciones. Se consideraron solo los costos y actividades relacionadas con la habilitación para la operación de los aviones Beechcraft 1900 (Cuadro N° A.8.4).

Cuadro N° A.8.4 : Programa de Inversiones y Mantención del Aertopuerto Las Marías:

AÑOS

Actividades 0 6 7 9 10 12 14 15 18 19 20

Inversiones 267

Resellado Junturas 50 740 740 740 740

Reposición Losas 253 507 1.013 1.013

Bacheo 142 283 566 849 1.416

Total Año UF 712 740 283 740 507 566 740 1.863 2.156 1.013 0

VAC (12 %) UF 2.681

FUENTE: Elaboración propia Revisado por la DAP.

Las inversiones a realizar no afectarán el funcionamiento normal del aeropuerto dado que las aeronaves podrán seguir operando. La reparación de losas en la pista en algunos casos obligará a mantener cerrado el terminal mientras se efectúen y este tiempo está relacionado con el número de ellas que se renuevan. La labor de sellado de junturas es rápida y se realiza de noche, al igual que el bacheo. No se consideró un costo de cierre del aeropuerto por mantenimiento, al no poder diferenciarse tiempo destinado a los mantenimientos normales de los atribuibles a las nuevas inversiones y usos.

III. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTOS

En el Cuadro Nº A.8.5, contiene un resumen de las inversiones y mantenimientos a 20 años requeridos para dejar sin restricciones de operación a los aviones Beechcraft 1900 en el aeropuerto Las Marías.

Cuadro Nº A.8.5 : Resumen de Inversiones y Mantenimientos Aeropuerto Las Marías

Concepto Valor en UF

Obras Civiles

Equipos

Mantenimientos

267

5.203

2.681

Total 8.151

FUENTE: Elaboración propia, revisado por la DAP.

ANEXO 9

ANÁLISIS DE AERONAVES

El presente anexo tiene por objeto justificar al B-737-200 como la aeronave con la cual se han realizado los análisis del área de movimiento del aeródromo de Pichoy, tomándolo como ejemplo de las aeronaves de su categoría.

A.Flota nacional

Las aeronaves que operan las compañías aéreas nacionales varían en tamaño y clase dependiendo de la ruta que sirven y de la función que presta. Las rutas internacionales están siendo utilizadas por los aviones de mayores dimensiones y capacidades, tales como el Boeing 767 con capacidad para 269 pasajeros que utiliza Lan Chile. Sus destinos más frecuentes son Estados Unidos, El Caribe y Europa. Otra compañía que está realizando vuelos internacionales es National, que utiliza el Boeing 727 con capacidad para 163 pasajeros y cuyas rutas principales las constituyen ciudades sudamericanas como Buenos Aires o Punta Cana. En el área de los cargueros se encuentra operando la empresa Fast Air con aviones DC-8-71F destinados exclusivamente al transporte de carga, los que tienen capacidad para un poco más de 70 toneladas de carga. Básicamente utilizan las rutas a Norteamérica y algunos puntos en el territorio nacional como Iquique y Puerto Montt.

Las rutas domésticas están siendo utilizadas por cuatro líneas aéreas que utilizan el Boeing 737-200. Las empresas aéreas son: Lan Chile, Ladeco, National y Avant, que en total operan 33 aviones de este tipo ( ver Cuadro A.9.1). Si bien las rutas consideran los puntos más extremos del país, en la mayoría de los casos se realizan vuelos con escalas intermedias, siendo muy pocos los casos de vuelos directos.

Cuadro N° A.9.1

N° aviones 737-200 por línea aérea chilena

Lan Chile Ladeco National Avant TOTAL

Boeing 737-200 15 10 5 3 33

FUENTE: DGAC.

B. Operación de aeronaves en la ruta nacional

Para comprender el hecho de que los vuelos en Chile se desarrollen siempre hacia los extremos del país haciendo escalas en las ciudades intermedias, es necesario saber que en la medida que un avión opere por debajo de los pesos máximos, sus características de vuelo van mejorando, es decir, puede alcanzar velocidades de despegue o crucero en menores tiempos, como también disminuir las distancias de despegue y aterrizaje. Esta situación se aprovecha cuando las distancias de vuelo son pequeñas, lo que implica también menores cargas de combustible, y así se puedan utilizar las capacidades máximas en pasajeros o carga del avión en función de una carga menor de combustible. Debido a que las compañías aéreas planifican sus vuelos en función de la demanda a los distintos destinos y de la búsqueda del óptimo uso de la flota, resulta como consecuencia del cargo de combustible para distancias cortas, que los requerimientos de pistas para el despegue disminuyan significativamente. Esto contrastado con una oferta de pistas de diferentes longitudes lleva a la conclusión de que es necesario realizar los estudios operacionales de las diferentes aeronaves que utilizan los diversos aeropuertos del país. El caso más crítico lo presenta el B737, que opera en todos los aeropuertos donde se realiza transporte aéreo regular, debido a que en pistas como Maquehue de Temuco, Pichoy de Valdivia, Cañal Bajo de Osorno, La Florida de La Serena o Chamonate de Copiapó, las distancias disponibles para el despegue bordean los 1700m, que, aunque es una distancia menor a la requerida con peso máximo de despegue, es suficiente para el peso planificado para estas rutas con esta aeronave.

C. Aeronaves de categoría similar al B 737

Existen aeronaves que pueden ser clasificadas en la misma categoría que el B 737, considerando que tienen capacidades similares de pasajeros, carga, alcance máximo, performances y dimensiones. Entre las aeronaves de la categoría se encuentran: Airbus A-319, 320, 321 de fabricación europea; Los norteamericanos Mc Donnell Douglas MD 80, 81, 82, 87, 88, 90; el británico BAe 146. Además existen actualmente en el mercado las versiones más avanzadas del propio B 737, tales como la serie 300, 400,

500, y las series 600, 700 y 800 que aún no comienzan a operar. De estas aeronaves se detallarán sus características principales en los cuadros que se presentarán más adelante.

D. Ventajas de operación del B-737-200

Las razones de por qué las compañías nacionales han escogido al B 737- 200 para servir las rutas domésticas, se basan principalmente en el precio, ya sea de venta o arriendo, y que en Chile no existen regulaciones respecto de las emisiones de gases y ruido. Además las líneas aéreas latinoamericanas, y en especial las chilenas, coinciden en que el B737 es un avión de muy bajo costo de operación. Por otra parte, la rapidez en la entrega de los aviones en el mercado de segunda mano, desde donde las compañías adquieren los aviones para sus flotas, pasa a ser decisivo al momento de adquirirlos, sobretodo cuando las compañías aéreas deben desenvolverse en un mercado tan dinámico como el latinoamericano de los últimos tiempos.

Los precios del B-737 y de aeronaves similares dependen básicamente de la configuración y del tipo de avión y el año de fabricación. Un ejemplo de los precios se observan en el Cuadro A.9.2

Cuadro A.9.2

Valores de venta aproximados de aeronaves comercial es

Aeronave Valor (Por unidad)

B 737- 200 Segunda mano 2 a 4 millones US$

B 737 series 600/700/800 Nuevos 35 a 40 millones US$

MD 95. Ultima versión de la serie 80 20 a 25 millones US$

FUENTE: Jane´s All the world aircraft,. Edición 95-96.

E. Conceptos de pista

Existen regulaciones internacionales aceptadas por la mayoría de los países del mundo, entre ellos Chile, a través de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI. Esta organización ha definido las dimensiones de las pistas de acuerdo a ciertas categorías, y según los tipos de aeronaves que las operan. De este modo se ha determinado clasificar a los aeródromos según el largo de sus pistas, tal como lo muestra Cuadro N° A.9.3.

Cuadro N° A.9.3

Clave de referencia de aeródromo

Elemento 1 de la clave

Elemento 2 de la clave

Núm. de la clave

(1)

Longitud de campo de

referencia del avión

(2)

Letra de clave

(3)

Envergadura

(4)

Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje

principal

(5)

1 menos de 800m A Hasta 15m (exclusive)

Hasta 4,5m (exclusive)

2 desde 800m hasta 1200m

exclusive

B Desde 15m hasta 24m (exclusive)

Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)

3 desde 1200m hasta 1800m

exclusive

C Desde 24m hasta 36m (exclusive)

Desde 6m hasta 9m (exclusive)

4 desde 1800m en adelante

D Desde 36m hasta 52m (exclusive)

Desde 9m hasta 14m (exclusive)

E Desde 52m hasta Desde 9m hasta

65m (exclusive) 14m (exclusive)

FUENTE: Anexo N° 14 Aeródromos, OACI 1983.

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) que se seleccione para fines de planificación de aeródromo se determinará de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del aeródromo. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigne en Cuadro N° A.9.4.

La Dirección General de Aeronáutica Civil ha publicado en la resolución de funcionamiento del aeródromo Pichoy, que la clave de referencia es 3C. Esto significa que en él podrán operar aeronaves cuyo campo de referencia sea menor a 1700 m y envergadura inferior a 36m. Si bien el ancho de pista cumple con el requisito para tener la letra clave D, su publicación significa proveer de márgenes de 7,5 m a cada lado de modo de respetar la normativa, situación que no está considerada en el proyecto.

Cuadro N° A.9.4

Anchura mínima de pista según clave de referencia

Núm. de clave Letra de clave

A B C D E

1a 18m 18m 23m ---- ----

2a 23m 23m 30m ---- ----

3 30m 30m 30m 45m ----

4 ---- ---- 45m 45m 45m

FUENTE: Anexo14 Aeródromos, OACI 1983.

a/ La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser menor de 30m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.

La OACI ha publicado un listado de aviones clasificados por letra y número, de los cuales se ha extraído una muestra que representa a los aviones utilizados por los operadores aéreos en Chile y el mundo. Ver Cuadro N° A.9.5.

Para comparar el campo de referencia de los aviones del Cuadro N° A.9.3 es necesario corregir por temperatura, elevación y pendiente longitudinal la longitud de la pista de Pichoy, para hacerla equivalente a una pista al nivel del mar y en atmósfera estándar. Para ello se corrige según los siguientes parámetros:

a) Debe aumentarse en 7% la longitud de la pista por cada 300 m de elevación.

b) Debe aumentarse en 1% por cada 1°C en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura tipo correspondiente a la elevación del aeródromo1.

c) Debe aumentarse a razón de un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal2.

Cuadro N° A.9.5

Clasificación de aeronaves por letra y número de cl ave

Aeronave Clave Long. de campo de referencia (m)

envergadura (m) Ancho exterior del tren de aterrizaje

1 Si la corrección por elevación y temperatura fuera superior al 35%, las correcciones

deberían hacerse mediante un estudio. 2 Es la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo

largo del eje de la pista, por la longitud de ésta.

principal (m)

1 2 3 4 5

Lear jet 35A 3A 1287 12,0 2,5

Lear jet 55 3A 1217 13,4 2,5

Fokker F28 2000 3B 1260 23,6 5,8

Canadair CL600 3B 1310 18,8 3,6

DC 3 3C 1204 28,8 5,8

DC 6 3C 1375 35,8 8,5

DC 9 - 20 3C 1551 28,5 6,0

Fokker F27 600 3C 1670 29,0 7,9

Airbus A300 3D 1676 44,8 10,9

BAC 1-11 300 4C 2484 27,0 5,2

Boeing 727-200 4C 3176 32,9 6,9

Boeing 737-200 4C 2295 28,4 6,4

Boeing 737-200 advanced

4C 2707 28,4 6,4

Concorde 4C 3400 25,5 8,8

DC 9 serie 80 4C 2195 32,9 6,2

Boeing 707-200 4D 2697 39,9 7,9

Boeing 767 4D 1981 47,6 10,8

Boeing 747-200 4D 3150 59,6 12,4

Para hacer equivalente la pista de Pichoy a una pista al nivel del mar hay que realizar el proceso inverso, por lo tanto, con la siguiente operación y dado los datos del aeródromo, el resultado sería:

Datos: elevación 19 m, temperatura de referencia 19°C, temperatura a 19 m en la atmósfera tipo es 14,886°C1 y pendiente longitudinal 0,1%.

a) Corregida por elevación

1700m = 1692m

0,07x19 +1

300

b) Corregida por elevación y temperatura

1692m =1625m

[[19 -14,886]x 0,01] + 1

c) Corregida por elevación, temperatura y pendiente longitudinal

1625m = 1609m

[0,1 x 0,1] +1

El resultado de la operación significa que, respecto de la longitud de pista, los aviones que tengan campo de referencia menor a 1609m, podrán operar sin restricciones. Sin embargo, los aviones que tengan campo de referencia superior a 1609m sólo podrán hacerlo con restricciones de peso. Ejemplos de estos aviones son 1 La atmósfera estándar disminuye 6°C por cada 1000m de altitud, de donde se deduce la

razón de disminución para 19m equivalente a 0,114°C.

el B 737-200, el B727-200 y el DC 9-80, de los que se necesitaría hacer el estudio operacional correspondiente para determinar el peso máximo de despegue para el largo de pista que ofrece Pichoy.

Desde el punto de vista del ancho de la pista, en Pichoy sólo podrán operar aviones cuya letra de clave sea C o inferior, ya que aeronaves de mayor envergadura podrían sufrir la ingestión de piedras u otros objetos en los motores.

F. Características de las aeronaves

1. BOEING 737 Series 200 al 800

Transporte bimotor Turbofan de corto alcance. La serie 200 fue diseñada el año 1965, y cuya última entrega fuera hecha en 1988, totalizando 1114 unidades. En 1981 comenzó el estudio para diseñar la serie 300, que hiciera su primer vuelo comercial en 1984. Este modelo mejora la potencia y las emisiones de gases y ruido al cambiar los motores del antiguo 737-200. Posteriormente, en 1988 vuela por primera vez el 737-400, que es la versión alargada del 300. Como medida para reemplazar al ya antiguo 737-200 la BOEING anuncia la salida al mercado del 737-500, que es una versión acortada del 300 y que comienza a operar comercialmente en 1990.

La BOEING Co. anuncia en 1991 la fabricación de “La nueva generación” de 737, donde se incluirían las series 600, 700 y 800, ordenadas de menor a mayor tamaño. Las primeras entregas de estos aviones han comenzado desde octubre de 1997 para la serie 700, mientras que las entregas de las versiones 600 y 800 se proyectan para 1998.

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