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EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO PUENTE SANTIAGO-LA PRESA, NAYARIT
Mayo de 1997
Participantes:
José Carvajal Pérez
Catalina Hiloelisa González Arcega
Olivva J. Nanni Hernández
Marco Antonio Rincón Valdés
Francisco Javier Sánchez Méndez
ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO
CAPÍTULO I ANTECEDENTES, OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN D EL PROYECTO
1.1 Antecedentes
1.2 Objetivo
CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO
2.1 Localización
2.2 Acceso a Santiago Ixcuintla - La Presa
2.3 Red vial relevante
2.4 Demanda actual
2.5 Situación sin proyecto
CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO
3.1 Definición del proyecto
3.2 Identificación de los beneficios
3.3 Demanda del tránsito con proyecto
3.4 Identificación, cuantificación y valoración de costos
3.5 Indicadores de rentabilidad y resultados de la evaluación
CAPÍTULO IV CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITA CIONES
4.1 Conclusiones
4.2 Recomendaciones
4.3 Limitaciones
BIBLIOGRAFÍA
ANEXO 1 Metodología de evaluación
ANEXO 2 Cálculos de la evaluación
RESUMEN EJECUTIVO
Durante el Curso Intensivo de Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos realizado por el CEPEP, en la ciudad de Tepic, Nayarit, se llevó a cabo la evaluación del proyecto ”Evaluación Socioeconómica a Nivel Perfil de la Construcción del Puente Santiago Ixcuintla - La Presa”.
El municipio de Santiago Ixcuintla se encuentra dividido geográficamente en dos por el Río Santiago, el cual lo cruza de oriente a poniente. Margen derecha (al norte) y margen izquierda (al sur), ver figura 1. La cabecera municipal (Santiago Ixcuintla) se encuentra localizada en la margen derecha, y se comunica con las localidades ubicadas en la margen izquierda, a través de un puente de madera que se construye anualmente entre Santiago Ixcuintla y La Presa.
Los vehículos que no pueden transitar por este acceso (camiones de carga mediana y autobuses), deben recorrer aproximadamente 30 Km adicionales entre las poblaciones de La Presa y Santiago. Con lo cual se incurre en una serie de costos adicionales.
La operación del puente de madera dura aproximadamente siete meses del año (época de estiaje); después de esto, el puente es desarmado debido a que el crecimiento normal del río, en tiempo de lluvias, impide su funcionamiento. Durante este período, el traslado de una margen a otra del río se hace por medio de lanchas, que si bien funcionan todo el día; limita el tráfico, pues sólo es peatonal.
Durante 1996 el flujo vehicular y peatonal diario promedio anual por el puente de madera, fue de 220 automóviles, 330 camionetas y 841 personas; estimándose tasas de crecimiento de 3.4 % y 1.0% anual, respectivamente.
El objetivo del estudio es evaluar a nivel de perfil la rentabilidad social de construir un puente de concreto entre las poblaciones de La Presa y Santiago Ixcuintla, comunicando en forma permanente a la cabecera municipal con las poblaciones localizadas en la margen izquierda del Río Santiago.
Debido a que para este tipo de proyectos los beneficios son crecientes en el tiempo, se determinó el momento óptimo de entrada en operación del puente; utilizándose para ello el criterio de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). Para tal efecto, se examinaron dos alternativas, que son: 1) puente de concreto, y 2) puente de concreto con accesos viales.
La alternativa 1) para 1997 tiene una TRI de 51%, y la 2) para el mismo período de 84%.
Aunque los dos tienen como momento óptimo de construcción el presente año (1997), se
concluye que la alternativa 1) tiene una rentabilidad mayor.
En base a los resultados obtenidos, se recomienda la realización del estudio de prefactibilidad, donde se analicen todas las características del proyecto técnico y se cuantifique con precisión los beneficios y costos relacionados con la construcción del puente “Santiago Ixcuintla - La Presa” y sus obras de vialidad complementaria.
Figura 1 Municipio de Santiago Ixcuintla, estado de Nayarit
ZACATECAS
JALISCO
DURANGO
SINALOA
OCÉANOPACÍFICO
JALISCO
N
SANTIAGO IXCUINTLA
LA PRESA
RÍO SANTIAGO
CAPÍTULO I
ANTECEDENTES, OBJETIVO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
1.1 Antecedentes
Santiago Ixcuintla es el segundo municipio en población e importancia económica en el estado de Nayarit. Por ser la cabecera municipal el centro de actividades comerciales, administrativas, culturales y políticas, se da un flujo constante de personas y mercancías con el resto de localidades del propio municipio.
El municipio de Santiago Ixcuintla se encuentra dividido geográficamente por el Río Santiago, el cual lo cruza de oriente a poniente, la margen derecha se encuentra al norte y la izquierda al sur (ver figura 1.1). La cabecera municipal (Santiago Ixcuintla) se localiza en la margen derecha y se comunica con las localidades ubicadas en la margen izquierda a través de un puente de madera entre Santiago Ixcuintla y La Presa.
El puente de madera lo opera la Sociedad Cooperativa de Transportes Fluviales “Río Santiago” S.C.L., la cual cobra un peaje por su uso. Dicho puente consta de un sólo carril, por donde únicamente se permite el paso a los vehículos ligeros (automóviles y camionetas).
Los autobuses de pasajeros y camiones de carga que requieren circular entre La Presa y Santiago y que no pueden transitar por el puente deben efectuar un rodeo de aproximadamente 30 Km, con el consiguiente mayor costo de viaje.
La operación del puente de madera dura aproximadamente siete meses del año (época de estiaje); posteriormente es desarmado ya que el crecimiento normal del río en tiempo de lluvias impide su funcionamiento. Durante este período, el traslado de una margen a otra del río se hace por medio de lanchas, que si bien funcionan todo el día, limita el tráfico, pues sólo es de pasajeros.
La Comisión Federal de Electricidad (CFE) tiene autorización de la Comisión Nacional del Agua (CNA) para verter hasta 750 m³/seg. al río (en la actualidad vierte alrededor de 250 m³/seg.). De requerir la CFE desalojar hasta el gasto máximo autorizado, debe dar aviso para que el puente de madera sea levantado.
Figura 1.1 Red Vial Relevante
En tiempo de lluvias es posible cruzar el río, aguas arriba, haciendo un recorrido de aproximadamente 30 Km con un tiempo promedio de 35 minutos en vehículo (automóvil o camioneta). Para realizar este trayecto es necesario utilizar la carretera internacional N°15 y los entronques de ésta a Santiago y La Presa. Este recorrido es el que aún en tiempo de secas realizan los vehículos que por su peso, no pueden pasar por el puente de madera.
Actualmente el único paso permanente del río en esta zona es a través de un antiguo puente (con aproximadamente 40 años de construcción), localizado sobre la carretera internacional N° 15. Hace algunos años, el puente se deterioró debido a un accidente. La SCT ha reforzado la estructura para contrarrestar los daños ocasionados por el accidente ocurrido. La SCT tiene programas de mantenimiento correctivo y preventivo permanentes.
1.2 Objetivo
El objetivo del presente estudio consiste en evaluar al nivel de perfil la conveniencia social de construir un puente de concreto entre las poblaciones de La Presa y Santiago Ixcuintla, comunicando en forma permanente a la cabecera municipal (Santiago) con las poblaciones localizadas en la margen izquierda del Río Santiago
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RIO SANTIAGOSANTIAGO
IXCUINTLA
LA PRESA
A TEPIC
NOVILLERO
VILLA HIDALGO
NAVARRETE
PUENTE DE MADERA
RED VIAL RELEVANTE
SIMBOLOGÍA
EL PUENTE
N
El TIZATE
ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
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1
EST. SANTIAGO
EST. ÁNGELA
EL PAPALOTE
CARR. INTL. No.15
PUENTE DE METALP
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RIO SANTIAGOSANTIAGO
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PUENTE DE MADERA
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SIMBOLOGÍA
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EL PAPALOTE
CARR. INTL. No.15
PUENTE DE METAL
CAPÍTULO II
SITUACIÓN ACTUAL Y SIN PROYECTO
2.1 Localización
Nayarit se localiza al noroeste del país y tiene una superficie de 27,864 Km²; limita con los siguientes estados: al norte con Sinaloa, al noroeste con Durango, al este con Zacatecas y al sur y este con Jalisco. Consta de 20 municipios (ver figura 2.1).
Figura 2.1 División Política del Estado de Nayarit
El municipio de Santiago Ixcuintla se encuentra ubicado al norte del Estado, y lo divide el Río Santiago. En 1995, Santiago Ixcuintla contaba con una población de 95,385 habitantes en 82 localidades, de las cuales siete corresponden a zonas urbanas, las que por su importancia son: Santiago Ixcuintla, Villa Hidalgo, La Presa, Yago, Pozo de Ibarra, Villa Juárez y Sentispac. En el cuadro 2.1 se muestra los porcentajes de población con que cuenta cada una estas localidades.
Cuadro 2.1 Población del Municipio de Santiago Ixcuintla y sus Principales Localidades, 1995
Localidad Total (hab.) %
Santiago Ixcuintla 18,169 19.1
Villa Hidalgo 11,175 11.7
La Presa 3,932 4.1
Yago 3,919 4.1
Pozo de Ibarra 3,342 3.5
ZACATECAS
JALISCO
DURANGOSINALOA
OCÉANOPACÍFICO
JALISCO
SANTIAGOIXCUINTLA
N
Villa Juárez 3,158 3.3
Sentispac 2,748 2.9
Municipio 95,385 100.0
Fuente: Conteo de Población y Vivienda 1995. INEGI.
2.2 Acceso a Santiago Ixcuintla - La Presa
Como cabecera municipal Santiago Ixcuintla es la principal zona atractora y generadora de viajes, ya que en ésta se concentran numerosas actividades comerciales, administrativas, culturales y políticas.
En temporada de lluvias, las personas que requieren cruzar el Río Santiago para comunicarse entre la margen izquierda y Santiago Ixcuintla, o entre la margen derecha y La Presa lo hacen a través de lanchas que prestan sus servicios las 24 horas del día, con tiempos de traslado y espera de 3 y 15 minutos en promedio, respectivamente.
2.3 Red vial relevante
Se considera como red vial relevante del proyecto, a las vías que se verán afectadas por la construcción del puente de concreto. Los segmentos identificados dentro de la red fueron los siguientes:
• Segmento entronque carretera internacional Tepic - Mazatlán - Santiago Ixcuintla con una longitud de 8 Km pavimentada (del punto 1 al 2 de la figura 2.2).
• Segmento carretera internacional del Km 47+000 (Ent. a Villa Hidalgo) al Km 55+000 (Ent. Santiago) con una longitud de 8 Km pavimentada (del punto 2 al 3 de la figura 2.2).
• Segmento Ent. Villa Hidalgo - Leandro B. Flores (El Papalote) con una longitud de 8 Km pavimentada (del punto 3 al 4 de la figura 2.2).
• Segmento Leandro B. Flores (El Papalote)- La Presa con una longitud de 4 Km pavimentada (del punto 4 al 5 de la figura 2.2).
• Segmento Puente Santiago Ixcuintla-La Presa (del punto 1 al 5 de la figura 2.2) con una longitud de 1 Km.
Figura 2.2 Red Vial Relevante
Para determinar la red vial relevante (figura 2.2) se contó con un estudio de origen - destino1, en el cual se establece entre otros aspectos, las rutas utilizadas por los vehículos para un determinado origen-destino, número de viajes, motivos de viaje, tasa de ocupación vehicular y clasificación vehicular.
En la misma figura 2.2 se pueden observar tanto la ubicacion del puente sobre la carretera internacional, como la del puente de madera ubicado entre las poblaciones de Santiago y La Presa
2.4 Demanda actual
En el cuadro 2.2 se presenta el tránsito actual que circula entre Santiago Ixcuintla y La Presa (por el puente de madera o por lancha).
Cuadro 2.2. Flujos de Tránsito Actuales del Puente de Madera entre Santiago Ixcuintla y La Presa
Medio de transporte T.P.D.A. a (1996)
Peatones 841
Automóviles 220
Camionetas 330
Fuente: Asignación. Prognosis del Tránsito y Evaluación Financiera “Puente Santiago”. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1996
1. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, 1996. Asignación. Prognosis
del Tránsito y Evaluación Financiera “Puente Santiago”.
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RIO SANTIAGOSANTIAGO
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PUENTE DE MADERA
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EL PUENTE
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ENCUESTA ORIGEN-DESTINO
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EST. SANTIAGO
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EL PAPALOTE
CARR. INTL. No.15
PUENTE DE METAL
Nota: a/ T.P.D.A: tráfico promedio diario anual.
El crecimiento vehicular que se estima, según el estudio origen - destino de la SCT es para el tráfico vehicular de 3.4% anual, y para el tráfico peatonal de 1% anual.
2.5 Situación sin proyecto
De acuerdo al tipo de acceso que actualmente se tiene para cruzar el Río Santiago (puente de madera en época de estiaje y lanchas en época de lluvias), se consideró que la situación sin proyecto o base optimizada es la situación que actualmente prevalece, esto debido a que el optimizar las condiciones de acceso actuales representaba el construir un puente definitivo, tal como se plantea en la situación con proyecto.
También se analizó la posibilidad de optimizar la red vial relevante, pero se estableció que no habia problemas de congestión y físicamente se encuentra en buenas condiciones.
CAPÍTULO III
SITUACIÓN CON PROYECTO
3.1 Definición del proyecto
El puente Santiago-La Presa, es un proyecto planteado por las autoridades del Municipio de Santiago Ixcuintla; el cual consiste en la construcción de un puente de concreto armado de dos carriles (uno de ida y el otro de vuelta), con las características físicas para soportar las crecientes del Río Santiago.
Como obras complementarias, se considera la adecuación de accesos viales (ver figuras 3.1 y 3.2) en ambos lados de los poblados, con la finalidad de que se permita la circulación de vehículos de transporte de pasajeros (autobuses) y camiones de carga mediana (“rabones” y “tórtons”); vehículos que hoy tienen restringido el paso por ambos poblados, teniendo que circular por las dos márgenes del Río Santiago.
El costo total de la inversión del puente se estima en $17’600,000 y $22´241,000 al incluir las obras de vialidad en ambos poblados y los terrenos para las vías de acceso (ver cuadro 3.1).
Cuadro 3.1. Inversión privada del Puente y obras de vialidad (pesos de marzo de 1997
Concepto Monto (en miles de pesos)
Obra del Puente 17,600
Obras de vialidad complementarias 4,192
Terrenos necesarios para vías de acceso 449
Total de Inversión $ 22,241
Fuente: Estimación con base a cotización presentada en “Perfil de la Construcción del Puente Santiago Ixcuintla - La Presa”. Cooperativa de Transportes Fluviales “Río Santiago” S.C.L. y en estimaciones efectuadas por el equipo evaluador.
Con la construcción del puente de concreto Santiago Ixcuintla-La Presa los beneficios se atribuirán principalmente a la reducción de los tiempos de viaje y los costos de operación de los vehículos que ahora podrán transitar todo el año por esta vía, y en el caso de realizar las obras de vialidad complementarias también se verán disminuidos los costos de viaje de los vehículos que por sus dimensiones (autobuses y camiones) tienen restringido el acceso al puente de madera. Por otro lado, se vería beneficiado el tránsito de los peatones en épocas de lluvias, al reducir su tiempo de espera por no tener que transitar por lanchas.
Figura 3.1 . Croquis del Acceso de Santiago Ixcuintla al Puente
Figura 3.2 Croquis del Acceso de La Presa al Puente
En el aspecto agrícola, se favorecería el traslado de insumos a la margen izquierda por lo que productores tendrían una disminución de sus costos de producción. Así también, habría una reducción en los costos de transporte para la producción agrícola de la margen izquierda con destino a la zona norte del estado
3.2 Identificación de los beneficios
Los beneficios referentes a proyectos de infraestructura vial, están dados por los ahorros en Costos Generalizados de Viaje (CGV), los cuales están formados por el ahorro en el tiempo de viaje de los usuarios más el ahorro en el costo de operación vehicular; además, se considera el ahorro en conservación vial que pudiera existir.
La identificación, cuantificación y valoración de los beneficios, se realizó con base en la metodología general para proyectos viales2, la cual distingue dos tipos de beneficios: directos e indirectos. Los primeros se refieren a los beneficios que reciben los usuarios que anteriormente utilizaban el puente de madera y que ahora se ven beneficiados por el uso del nuevo puente. Los beneficios indirectos se perciben por aquellos que antes no usaban el puente y que en la situación con proyecto siguen sin usarlo, pero que debido al cambio en el flujo vehicular se ven afectados. De acuerdo a esta clasificación, la identificación de los beneficios se realizó de la siguiente manera:
a) Beneficios directos
• Disminución en el (CGV) del tránsito vehicular normal del puente Santiago Ixcuintla-La Presa.
Las mejoras de las condiciones del puente, así como la seguridad de mantener el puente en operación durante todo el año significan un ahorro en los CGV de los automóviles y camionetas que actualmente circulan sobre esta vía.
• Adicionalmente, se presenta un ahorro en tiempo de los peatones durante el período de lluvias (5 meses al año), al no tener que estar supeditados a la operación de las lanchas que brindan el servicio durante esta época del año, por lo que los tiempos de espera desaparecen en la situación con proyecto.
• Beneficio del tránsito desviado de la ruta alternativa al puente Santiago Ixcuintla-La Presa.
En el caso de realizar las obras viales complementarias en ambos poblados, se beneficiará al tránsito de autobuses y camiones de carga, que sin ellas no podrán pasar a través de los poblados de La Presa y Santiago; y por lo tanto, no usar el puente de concreto.
• Liberación de recursos por no tener que construir y desmontar el puente de madera cada año.
Al entrar en operación el puente Santiago Ixcuintla-La Presa, la sociedad se verá beneficiada al liberar los recursos empleados en el mantenimiento del puente de madera, así como por no tener que montarlo y desmontarlo ante las crecidas del río.
• Beneficio directo del tránsito generado.
Este beneficio se presenta al momento que los usuarios que no transitaban por esta ruta; con el proyecto, empiecen a transitar por ella; y los que ya transitaban, aumenten el número de viajes. Este beneficio se estima exclusivamente para el tránsito ligero.
• Beneficio directo del tránsito transferido.
Es el que debido a la realización del proyecto, cambia su origen o destino, o ambos. Este beneficio no fue estimado.
b) Beneficios indirectos
• Beneficios del tránsito normal que circula por la vía alternativa.
Con la realización del proyecto, las rutas alternativas se verán beneficiadas al ver disminuidos sus niveles de tráfico (congestión), lo cual beneficia
2 Ministerio de Planificación y Cooperación, MIDEPLAN, 1992. Inversión Pública,
Eficiencia y Equidad.
principalmente a la carretera internacional N°15 en su tramo del Puente del Río Santiago. Este beneficio no fue posible cuantificarlo.
• Disminución en el costo de mantenimiento de la vía alterna.
Con la realización del proyecto, la carretera internacional N°15 en su tramo del puente del Río Santiago verá disminuido la cantidad de vehículos que circularán. Lo anterior trae como consecuencia una reducción en los costos de mantenimiento de este puente y del tramo carretero. Estos beneficios se identifican pero no se cuantifican ni valoran por falta de información.
3.3 Demanda del tránsito con proyecto
El volumen de tránsito con proyecto, se tomó de las estimaciones hechas en el estudio de origen - destino3. En dicho estudio, se estima que el tráfico que antes rodeaba para comunicarse entre ambos poblados (autobuses y camiones medianos) transite por el nuevo puente; también, se considera que se genera un tráfico de vehículos ligeros, debidos al mismo proyecto (ver cuadro 3.2).
Cuadro 3.2 Flujo vehicular y peatonal con proyecto, 1996
Medio de T.P.D.A
Transporte Normal Desviado Generado Total
Peatón 841 841
Automóvil 220 60 280
Camioneta 330 90 420
Autobús 48 48
Camión (Tórton) 198 198
Fuente: Asignación, Prognosis del Proyecto y Evaluación Financiera “Puente Santiago”. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 1996.
3.3 Estimación de los beneficios
La estimación de los beneficios del puente Santiago Ixcuintla-La Presa se realiza tomando en cuenta los siguientes supuestos:
• No se consideró el efecto del proyecto sobre la congestión, en la red vial relevante.
• El valor del tiempo de los usuarios de los vehículos se consideró en $7.56 por hora, de acuerdo a estimaciones realizadas por el CEPEP.
• El crecimiento de los flujos vehiculares para el período de análisis se tomó como 3.4% anual, mientras que el crecimiento del flujo peatonal de 1.0% anual para el mismo período.
• El período de análisis se consideró de 18 años
• La tasa de ocupación vehicular medida es la misma para todos los años del período del análisis.
• Los recursos liberados por no tener que construir y desmontar el puente de madera serán igual al 50% de los ingresos reportados por los actuales concesionarios del puente.
3 Ibid. pág. 7
Para la cuantificación y valoración de los ahorros en tiempo de los usuarios (vehículos y peatones) y los ahorros en costos de operación y mantenimiento de los vehículos, se utilizaron estudios realizados por la SCT4 y los datos arrojados por el programa VOCMEX para el cálculo de los costos de operación vehicular.
Las estimaciones del CGV se hicieron dividiéndolas en dos épocas: lluvias y secas. Asimismo están separados por direccionalidad, identificándolos como sentido a Santiago y sentido a La Presa.
Los beneficios de ahorro de tiempo de los peatones, se calcularon solamente de la reducción del tiempo de espera en épocas de lluvias (5 meses).
Por otro lado, el CGV de los vehículos se identifica en dos tipos, los inherentes a la construcción del puente que involucra solo a los automóviles y camionetas, y a los ocasionados por el tránsito desviado al incluirse en el proyecto las obras de vialidad de ambos poblados, lo que nos permite adicionar a los autobuses y camiones de carga medianos que actualmente cubren sus rutas entre las dos márgenes del Río Santiago.
3.4 Identificación, cuantificación y valoración de costos
Los costos del proyecto están dados por los costos de inversión y mantenimiento del puente. También se consideran como parte de los costos del proyecto, las obras para las adecuaciones de acceso viales en ambos lados de las localidades.
Para efectos de realizar la evaluación social, sólo se consideraron los precios de los insumos sin impuestos y se hicieron ajustes por los precios sociales en los insumos de mano de obra y materiales importados (factor de mano de obra social: 1.0, 0.8 y 0.7 calificada, semicalificada y no calificada, respectivamente; los bienes importados se consideraron sin aranceles y se les corrigió por el factor de tipo de cambio social de 1.075).
Para la ejecución del puente, se estimó una inversión de $17,600,000 a costo privado y $17,034,128 a costo social, sin incluir las obras de acceso vial.
Cuando el proyecto incluye las vías de acceso, los costos de inversión se estiman en $22,241,000 en términos privados y $22,031,838 a costo social (ver anexo II).
Adicional a esta inversión tendremos un costo social por operación y mantenimiento de dicho proyecto, el cual se consideró como el 1% sobre la inversión de obra civil (anual) y el 5% sobre la inversión de obra civil (cada 4 años) y llevando esto a costo anual equivalente, se estima un costo de mantenimiento de $435,045.
3.5 Indicadores de rentabilidad y resultados de la evaluación
Debido a que en proyectos carreteros, los beneficios netos son crecientes a través del tiempo, resulta conveniente determinar el momento óptimo de inversión del puente.
Para determinar el momento óptimo, se utilizó el indicador de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la cual se define como el cociente de dividir el beneficio neto del primer año entre la inversión. El criterio de decisión para realizar la inversión es cuando la TRI sea igual o mayor a la tasa social de descuento (i*), la cual se considero en 18% de acuerdo a estudios realizados por el CEPEP.
La evaluación se realizó considerando dos escenarios, el primero tomando en cuenta la inversión del puente sin considerar las obras de accesos viales necesarias para permitir la circulación de vehículos de mayor tonelaje (autobuses y camiones de carga mediana). El segundo escenario, incluye las obras de acceso vial.
4. SCT, “Asignación, Prognosis”. Op. cit. Pág. 7
De los resultados obtenidos de la evaluación, se obtiene que en los dos escenarios conviene invertir en este año (1997), para comenzar a recibir los beneficios el próximo año (1998), puesto que en ambos casos la TRI es mayor a la tasa social de descuento (ver cuadros 3.3 y 3.4).
Cuadro 3.3 Beneficios Netos y Cálculos de la TRI Sin Incluir las Obras de Acceso Vial (miles de pesos de marzo de 1997)
Año Ahorro Liberación Costo de Beneficio Anualidad de TRI
CGVs Recursos Mtto. Neto Inversión %
1998 8,506 514 (350) 8,670 3,066 50.90
1999 8,788, 532 (350) 8,970 3,066 52.66
2000 9,080 550 (350) 9,280 3,066 54.48
Fuente: Elaboración propia con base al anexo II.
Cuadro 3.4 Beneficios Netos y Cálculos de la TRI Incluyendo Obras de Acceso Vial (miles de pesos de marzo de 1997)
Año Ahorro Liberación Costo de Beneficio Anualidad de TRI
CGVs Recursos Mtto. Neto Inversión %
1998 18,440 514 (435) 18,520 3,966 84.06
1999 19,060 532 (435) 19,157 3,966 86.95
2000 19,701 550 (435) 19,816 3,966 89.94
Fuente: Elaboración propia con base al anexo II.
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES
4.1 Conclusiones
a) El proyecto de construir un puente de concreto es rentable socialmente.
b) El considerar las obras complementarias de vialidad, incrementa la rentabilidad social del puente.
4.2 Recomendaciones
Se recomienda la realización del proyecto técnico y la cuantificación más precisa de los costos relacionados con la construcción del puente “Santiago Ixcuintla - La Presa” y sus obras de vialidad complementaria.
4.3 Limitaciones
a) No fue posible para el equipo evaluador cuantificar y valorar los efectos que sobre la congestión, genera la construcción del puente de concreto.
b) No fue posible para el equipo evaluador, obtener con la suficiente precisión, los datos técnicos que demanda el programa VOCMEX, para el cálculo sobre los costos de operación de los vehículos.
c) No se pudo obtener un presupuesto de la inversión, con un desglose detallado de conceptos, sólo se logró obtener la cifra global de ellos.
ANEXO 1
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN
Esta metodología corresponde a la presentada en el documento: Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), SHCP-BANOBRAS, S.N.C., 1996. “Evaluación Social a Nivel de Perfil del Proyecto Puente Moya en la Ciudad de Mendoza”. La cual sirvió de base para la realización de este estudio.
Red Vial Relevante
La red vial relevante se define como todas aquellas vías cuyos flujos vehiculares se van a
ver afectados por la puesta en operación de un proyecto. Para poder establecerla es
necesario determinar dos aspectos fundamentales:
• El área de influencia del proyecto y los flujos vehiculares.
• Zonificar dicha área, lo cual consiste en dividir el área en zonas de origen - destino.
Para poder determinar estos dos aspectos, es indispensable una encuesta origen - destino,
la cual debe dar información confiable sobre los siguientes puntos:
• Rutas para llegar al destino
• Rutas para salir del origen
• Motivo de viaje (trabajo, vacaciones, otros)
• Tasa de ocupación vehicular (número de personas que van en cada auto)
• Tipo de vehículo (automóvil, autobús, camión de carga)
• Horario de circulación
• Conteo vehicular (aforos)
Una vez que se tiene zonificada el área de influencia del proyecto, es posible establecer la
oferta de rutas de traslado entre las diferentes zonas, es decir, la Red Vial Relevante. Esta
Red varía de acuerdo a la influencia que tenga el proyecto en las diferentes vialidades que
la componen.
Costos Generalizados de Viaje
Los costos generalizados de viaje (CGV) están compuestos por los costos de operación y mantenimiento de los vehículos y pro el costo del tiempo de las personas. Estos CGV y los flujos vehiculares están íntimamente relacionados, pues uno está en función de otro, es decir, a medida que la demanda vehicular aumenta los CGV también sufren un incremento, el cual no siempre es directamente proporcional, sino que puede ser mayor. El aumento de estos CGV se debe a la congestión vehicular. Debido a esto, en los proyectos viales, para calcular los costos y beneficios, es necesario periodizar y estacionalizar la demanda vehicular.
a) Periodización
La Periodización, como su nombre lo indica, consiste en organizar la información sobre los aforos vehiculares (flujo vehicular) en períodos homogéneos. Generalmente, la demanda se divide en tres períodos:
• Período de circulación baja. Es el período del día en el cual el flujo vehicular es mas bajo.
• Período de circulación media. Es el período del día en el cual el flujo vehicular es mayor que en el período bajo, sin embargo no llega a ser el máximo.
• Período de circulación alta. Es el período del día en el cual el flujo vehicular es el más alto.
b) Estacionalidad
Esta actividad consiste en definir si existen meses en los cuales el flujo vehicular es distinto, es decir, no tiene el mismo comportamiento. Por ejemplo, en algunas ciudades, el flujo vehicular disminuye en época de vacaciones y existen algunas zonas o puntos turísticos (a veces ciudades enteras) en las cuales en esta época el flujo vehicular se incrementa. Por lo anterior, el CGV será distinto en las estaciones en las cuales se puede dividir un año.
c) Tramificación
Generalmente, la tramificación se utiliza más en proyectos interurbanos o en proyectos intraurbanos en los que las distancias de recorrido sean relativamente grandes. Esto se debe a que en la vialidad mejorada por el proyecto se producirán secciones en las que los volúmenes vehiculares serán diferentes. Debido a esto es conveniente tramificar la vialidad para saber en cuáles tramos la demanda vehicular es diferente, ya que un proyecto afectará en forma diferente la oferta que tienen los vehículos para circular en algunos de los tramos de la vialidad mencionada.
Lo anterior lleva a concluir que en cada tramo o sección de un proyecto, es posible identificar diferentes costos y beneficios. Por esta razón, la tramificación permite asignar a cada tramo o sección del proyecto la rentabilidad que realmente le corresponde, en virtud de los costos y beneficios que genera, pudiendo tomar decisiones respecto al momento y tamaño óptimo de cada tramo.
d) Análisis de la red vial
Para la determinación de la rentabilidad económica de un proyecto vial en el cual no existe tránsito generado es conveniente hacer lo siguiente:
• Determinar los tramos de la red que se verán afectados por el proyecto.
• Determinar los flujos vehiculares que circularán por dichos tramos, en la situación sin proyecto y para todo el período de análisis.
• Determinar las inversiones que se requerirán en la situación sin proyecto y para todo el período de análisis, incluyendo tanto las inversiones en infraestructura como las conservaciones.
• Reasignar los flujos vehiculares determinados en el segundo punto considerando las nuevas características de la red, en la situación con proyecto.
• Determinar el beneficio ara cada año del período de análisis.
• Determinar el total de inversiones (incluyendo todos los tramos), para cada año del período de análisis y para las situaciones con y sin proyecto.
• Determinar los costos para cada año del período de análisis
• Conocidos los anteriores costos y beneficios, se puede determinar con facilidad la rentabilidad. Para el caso en que existe tránsito generado será conveniente analizar los mercados que lo generan, pues los beneficios serán percibidos principalmente en ellos.
e) Identificación de beneficios
Basado en que el transporte es un bien y como tal se rige por las leyes del mercado, existe una demanda por este bien, la cual refleja la disponibilidad a pagar por viajes y existe una oferta que representa el costo en que se incurre para realizar dichos viajes. Lo anterior lo podemos esquematizar en la figura 1. En la figura podemos observar las curvas de oferta y demanda de transporte. Ambas curvas están expresadas en términos privados, es decir, a precios de mercado
El costo que percibe el usuario que se incorpora a una ruta es el CGV, por lo que también se le conoce como costo marginal privado, CMgP. Basado en que el CGV es el costo que percibe cada uno de los usuarios de la vía, también será igual al costo medio social, CMeS.
Como podemos apreciar en la gráfica, el beneficio neto para los usuarios, o excedente del consumidor, es el triángulo ABC, el cual corresponde a la diferencia entre lo que están dispuestos a pagar por los viajes los usuarios, área OABQo, y el costo que realmente pagan, área OCBQo.
Figura 1 Oferta y Demanda de Transporte
P ($)
Q
CGV=CMgP=CMe
S
D
A
B
Qc Qo
C
En la figura podemos observar lo que ya se ha mencionado anteriormente de que a medida que aumenta el flujo vehicular en una vía, el CGV aumenta debido a la congestión vehicular, esta situación se refleja a partir de un nivel de tránsito QC.
Cuando una ruta presenta congestión vehicular, la incorporación de una nuevo vehículo afectará a todos los usuarios de la ruta, al aumentar la congestión, es decir, el costo marginal social (CMgS) será mayor que el costo marginal privado (CMgP) del vehículo que se incorpora. Esto lo podemos observar en la figura 2
Figura 2 . Ruta Congestionada
Para conocer los beneficios de un proyecto vial es fundamental estimar la demanda vehicular de las vías que pertenezcan a la red vial relevante.
F) Estimación de la demanda
Como la metodología de evaluación se basa en comparar las situaciones “sin “ y “con” proyecto se tienen las siguientes etapas en el análisis de la demanda:
• Demanda en la situación actual
Corresponde al número de vehículos que circulan por cualquiera de las vías que pertenecen a la red vial relevante. El flujo vehicular de un camino se representa por el TPDA (Tráfico Promedio Diario anual), que es la cantidad de vehículos que circulan cada día, en ambas direcciones, en promedio durante el año.
• Demanda en la situación “sin” proyecto
Su objetivo es determinar los flujos vehiculares que serán reasignados debido a la optimización de la situación actual.
• Demanda en la situación “con” proyecto
El objetivo en este punto es hacer una proyección del flujo vehicular que utilizará la red vial relevante para el proyecto.
Esta demanda está compuesta por cuatro tipos de tránsito vehicular:
i. Tránsito no reasignado, éste se refiere al tránsito que no modifica su ruta de viaje debido a la ejecución del proyecto.
P ($)
Q
CMgP
D
Qc Qo
CGVo
CGVc
CMgS
ii. Estos usuarios pueden ver modificaciones en sus CGV debido a la puesta en marcha del proyecto, siendo estas, modificaciones los beneficios indirectos del proyecto correspondientes al tránsito normal.
iii. Tránsito desviado, es aquel tránsito que aunque no cambia su origen- destino, si cambia la ruta que utiliza para realizar el trayecto debido a que de esta forma tiene una disminución en el CGV provocada por la puesta en marcha de un proyecto.
iv. Tránsito transferido, son usuarios que además de modificar su ruta de viaje varían su origen - destino, debido a que con la ejecución de un proyecto pueden cambiar sus alternativas de destino.
v. Tránsito generado, son nuevos usuarios que se incorporan al flujo vehicular con sus respectivos orígenes y destinos, incentivados por la ejecución de un proyecto.
En la Figura 3 se presentan las curvas de CGV, tanto para la situación sin proyecto (CGVsp), como para la situación con proyecto (CGVcp). La puesta en operación del proyecto produce una disminución de la curva CGV y por lo tanto un beneficio directo.
Figura 3 Beneficios Directos de un Proyecto Vial
En la Figura 3 el área ABCE corresponde a una liberación de recursos o aumento en el excedente del consumidor, asociado al tránsito normal del camino que mejora el proyecto. El área CEF corresponde al aumento del excedente del consumidor asociado al tránsito desviado, transferido y generado, que circula por el tramo que mejora el proyecto.
En la Figura 4 se muestra la curva CGV para una vía que pertenece a la red vial, asociado a un camino alternativo al mejorado. El proyecto produce un desplazamiento de su curva de demanda, desde D a D’, al existir tránsito desviado o transferido a ruta que el proyecto mejora.
En el caso que en este camino existe una distorsión (CMgP distinto de CMgS), como puede ser la congestión, la disminución del tránsito será un beneficio indirecto del proyecto.
P ($)
Q
CGVcp
D
CGVspB
F
C
E
B
A
Figura 4. Beneficios Indirectos en un Camino Alternativo
En la Figura 4 el área HKLJ corresponde al aumento en el excedente del consumidor asociado al tránsito normal del camino sustituto o alternativo, debido a una reducción de la congestión. El área LMJ corresponde al aumento en el excedente del consumidor, asociado al tránsito que se desvía y al que se transfiere a la ruta que el proyecto mejora; este incremento de excedente se determina por la disminución de la congestión hasta un punto en el cual el usuario decide cambiarse de ruta. El usuario está dispuesto a pagar por desviarse una cantidad igual al CGV una del vehículo en el momento en que decide el cambio de ruta, la cual es menor que el CGV que tenía antes que se desviara algún vehículo.
Aunado a esto, un camino complementario al que el proyecto mejora, tendrá un incremento en su flujo vehicular, como se muestra en la Figura 5. En este caso, la existencia de una distorsión, como puede ser la congestión, provocará un beneficio indirecto negativo del proyecto.
Las áreas RSTU y TVU representan los beneficios con signo negativo pues corresponden a costos.
Así, el beneficio social del proyecto corresponde a la suma de beneficios directos e indirectos que fueron mostrados en las figuras. El beneficio indirecto negativo no se toma en cuanta porque es un costo.
P ($)
Q
CGVsp=CGV c
D
H
D’
K L M
J
Figura 5 Beneficios Indirectos en un Camino Complementario
Otro beneficio que se tiene del proyecto, es una disminución de la contaminación tanto ambiental como por ruido, en las vialidades alternativas a la del proyecto. Este beneficio se considera una externalidad positiva.
Para la estimación de los beneficios es necesario conocer además de el flujo vehicular (aforos), la tasa de ocupación vehicular, un valor estimado del costo de tiempo de los usuarios de los vehículos de los usuarios del proyecto.
• Proyección de la demanda
La proyección de la demanda consiste en estimar la demanda vehicular en las vías de la Red Vial Relevante, durante todo el período de análisis del proyecto.
g) Identificación de costos
Los costos del proyecto están formados por los costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento. Además de éstos, se deben contemplar los costos por molestias durante el período de construcción, como son desvíos, detenciones, etc. Tanto los costos de inversión como los costos de operación y mantenimiento pueden ser divididos en:
• Costos de materiales
• Costos de mano de obra
Para determinar los precios sociales de los bienes que intervienen en los costos de los materiales que conforman los costos de inversión, y de operación y mantenimiento se debe de distinguir si se trata de bienes transabais o no transabais.
Entendiéndose por transables aquello bienes que pueden ser objeto de un comercio internacional (ser exportados o importados), y cuyo precio esté regulado por el precio internacional.
Como bienes transables tenemos todos aquellos materiales utilizados para la construcción de la obra, por ejemplo cemento, acero, varilla, agregados pétreos, etc.
Como bienes no transables tenemos aquellos bienes que no pueden ser comercializados internacionalmente, o cuyo precio no lo permite debido a los
P ($)
Q
CGV
D
R
D’
S T V
U
impuestos y tarifas a los que están sujetos, por ejemplo el terreno donde se construirá el proyecto.
El costo de mano de obra lo tenemos compuesto por distintos niveles, como son: mano de obra calificada, semicalificado y no calificado.
La mano de obra calificada se refiere a los profesionistas que intervienen en la construcción, y en la operación y mantenimiento del proyecto (ingenieros, arquitectos, etc.). Para su medición, se cuantifica el número de horas-hombre requeridas en la construcción y en la operación y mantenimiento del proyecto y de sus obras complementarias y se valoran de acuerdo a su precio social.
La mano de obra semicalificada corresponde a los técnicos, operadores de maquinaria, etc. Su medición se hace de la misma manera que la mano de obra calificada y se valora también con su precio social.
La mano de obra no calificada está compuesta por los albañiles, peones, etc. Se mide y valora de la misma forma que la anterior.
Otro costo que hay que tomar en cuenta, son las externalidades y efectos indirectos negativos del proyecto.
Por último, el aumento en la contaminación ambiental y por ruido, en la vialidad donde se realiza el proyecto, representa una externalidad negativa.
h) Criterios de decisión
En los proyectos viales, es válido suponer que los beneficios será crecientes en el tiempo, esto debido a que las variables que constituyen estos beneficios; población, ingreso y volumen vehicular, aumentan con respecto al tiempo.
Basado en lo anterior los criterios de decisión utilizados para determinar la rentabilidad de un proyecto vial son el Valor Presente Neto (VPN social) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).
• Valor Presente Neto Social (VPNs)
Para efectos de evaluación, los flujos y costos del proyecto deben ser llevados a un mismo momento del tiempo, para lo cual se utiliza una tasa social de descuento.
El VPN Social corresponde a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos actualizados e indica cuánto más rico o más pobre se hace el país al realizar el proyecto.
Basado en lo anterior, un proyecto público será económicamente rentable si el VPN, descontado a la tasa social, resulta positivo.
∑ = −n0i iaia )CB(VPN
ni
ia)r1(
BB
+= n
iia
)r1(
CC
+=
donde:
VPN Valor Actual Neto
Bia Beneficio del proyecto percibido el año i, Actualizado al año cero
Cia Costo del proyecto incurrido en el año i, Actualizado al año cero
Bi Beneficio del proyecto percibido el año i
Ci Costo del proyecto incurrido en el año i
n Período de análisis, en años
r Tasa social de descuento
• Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)
La TRI se utiliza para determinar el momento óptimo para realizar un proyecto. Esta Tasa de Rentabilidad inmediata se compara con la tasa social de descuento, estimándose que le momento óptimo se de cuando:
rInvBi
TRI ≥=
en donde:
Bi Beneficio neto del año i
r Tasa de descuento
Inv Inversión del proyecto
• Horizonte de evaluación
El período de análisis u horizonte de evaluación dependerá de las características particulares del proyecto.
Como criterio de selección se recomienda utilizar un período de análisis igual a la vida útil de la obra más importante del proyecto.
En el caso que la obra más importante tenga una vida útil muy extensa, como el caso de puentes o túneles, será conveniente definir un horizonte de evaluación reduciendo el período de análisis, por ejemplo a 20 ó 30 años.
I) Modelo de computación
Debido a la complejidad para la asignación vehicular en un proyecto urbano, se utilizan distintos modelos computacionales para obtener los costos y beneficios del proyecto.
Estos modelos permiten estimar los costos de operación y mantenimiento para diferentes tipos de vehículos (combustible, lubricantes, neumáticos, reparaciones, depreciación y otros), tomando en cuenta, tanto las características de la superficie sobre la que éstos operan, como las especificaciones físicas y operacionales de los vehículos. Asimismo, existen modelos que estiman el costo de mantenimiento de las vialidades.
Para la estimación de costos de operación y mantenimiento, existen modelos computacionales que se utilizan para tránsito intraurbano y existen otros que se utilizan para tránsito interurbano, según sea le caso.
Para evaluar cada uno de los consumos y estimar sus costos, los modelos entregan fórmulas por categorías de vehículo, que dependen de la velocidad del vehículo, y de las características de los vehículos (potencia del motor y pero bruto total en el caso de camiones de carga y autobuses).
En los modelos que se utilizan para tránsito intraurbano, la atención se centra en los consumos de combustible, tanto de vehículos livianos como los de transporte colectivo. Estos consumos de combustible son de 3 tipos:
• Consumo de vehículos en movimiento
• Consumo por detención, que se produce cuando un vehículo disminuye su velocidad con el objeto de detenerse, por ejemplo cuando cruza el puente de madera.
• Consumo por estar detenido el vehículo.
Para el cálculo de los demás costos de operación y mantenimiento (lubricantes, neumáticos, reparaciones, depreciación y otros), estos modelos los calculan igual como se describió con anterioridad.
Para una adecuada utilización de estos modelos, es necesario que éstos sean adaptados a las condiciones existentes en la ciudad o ciudades donde se requieren utilizar.
BIBLIOGRAFÍA
1. Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), SHCP-BANOBRAS, S.N.C., 1996. Evaluación Social a Nivel de Perfil del Proyecto Puente Moya en la Ciudad de Mendoza.
2. Cooperativa de Transportes Fluviales “Río Santiago” S.C.L., 1996. “Perfil de la Construcción del Puente Santiago Ixcuintla - La Presa”.
3. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, INEGI, 1995. Conteo de Población y Vivienda.
4. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, INEGI, 1996. Cuaderno Estadístico del Municipio de Santiago, Ixcuintla, Nayarit.
5. Ministerio de Planificación y Cooperación, MIDEPLAN, 1992. Inversión Pública, Eficiencia y Equidad.
6. Ministerio de Planificación y Cooperación, MIDEPLAN, 1992. Preparación y Presentación de Proyectos de Inversión.
7. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, 1996. Asignación, Prognosis del Tránsito y Evaluación Financiera “Puente Santiago”