europa - verano 2005 ellas · @ pinguinos @ transalp 650 cc de aventuras @ 30 años de gold wing @...

W W W . H O N D A T O U R E R S . C O M

ENER

O, 2

005

- N

º 4

@ NACIMIENTO DE UNA ILUSION

@Ellas...

@ RODANDO EN GRUPO

@ PingUinos

@ Transalp650 cc de aventuras

@ 30 años deGOLD WING

@ EUROPA - VERANO 2005

@ Recomendaciones del chef....

http://www.hondatourers.com



Hemos emprendido una nueva aventura, bajo el dominio deHONDATOURERS.COM, simplemente, para andar enmoto. Ni más ni menos. Necesitábamos un portal, un sitiodonde reunirnos. Y ya lo tenemos. Necesitábamos algo deorganizacion: también está. ¿Y como hacemos todo esto?Pues, con mucha ilusión y con la ayuda de mucha genteque ya conocimos gracias a nuestras motos. Somos, antetodo, amantes de la moto, y como tal, solidarios. Queremosque todos aquellos que organizan otros portales y clubs demotos prosperen con nosotros. Su bienestar es el nuestro.Nuestro camino es común. Quizás a veces no vemos lascosas bajo la misma perspectiva, pero eso no esimpedimento para desearles a todos una feliz andadura enmoto. Somos afortunados porque vivimos en un mundodonde internet es parte íntegra de nuestra vida cotidiana.Todos, o casi todos, convivimos con la red desde nuestroshogares y lugares de trabajo. Y allí nos encontramos, paraplanificar nuestras salidas y reuniones, buscar soluciones anuestros problemas, comentar el último accesorio quecompramos, intercambiar información valiosa decarreteras buenas y bares donde se come de maravilla ysobre todo, convivir y pasar un buen rato con amigos. Amuchos de ellos sólo los veremos una o dos veces al año.




Con todo esto en mente, queremos que HONDATOURERS.COMsea un portal, un club de amigos, de gente con ganas de hacermuchos kilómetros con sus HONDAS y sus motos y un sitiode encuentro de ideas y de mucha ilusión.

Por todo ello, os damos a los nuevos la bienveida a esta nuevaaventura y a los viejos, un abrazo fraternal con muchas ganas deseguir juntos, y por muchos años.

Espero que la “revista” sea de vuestro agrado, y desde aquí quierodar las gracias a Manolo, Alberto, Paco, Noemi y Miguel (Morako,Toasty, Califa, Nono y Micokest) y al “gabinete de prensa” , porsu colaboración y su inestimable ayuda, para sacar adelante estenúmero.

Faraon.

Panorama es una revista digital, que se nutre de los artículos que suscolaboradores le envían altruistamente. Panorama y HTC, ni secundan, nicensuran, ni se hacen responsables de los contenidos que, libremente, loscolaboradores hayan incluido en sus artículos, siendo el contenido de los

mismos de entera responsabilidad de quien los escribe

Dirección y Diseño: PaulColaboran: Manolo, Alberto, Noemí, Paco y Miguel,

algunos de los MEJORES amigos del mundo sobre dos ruedas




Recomendaciones del chef....

¿Qué tienen en común el Morako, Onikirimaru, Micokest, unCalifa, un Faraón, Tranky, Konan, Toasty, Paneuropeanstx yalguno más??? Pues todos se encuentran en EL foro deHondatourers.com....

.. ¿y que mejor manera de empezar que con el FORO del club?Allí podemos encontrar varias sugerencias suculentas,

empezando por un apartado dedicado a la GASTRONOMIA,donde los participantes recomiendan sus descubrimientosculinarios. Otro rincón del foro es el de lasCONCENTRACIONES, Almuerzos y Quedadas. Un ejemploes el apartado de Pengüinos de este año que suscitó muchosmensajes. Pero quizás algunos se decantan más por algo que notiene nada que ver con las motos: el HUMOR. Allí,encontraremos un compendio de chistes que nos traerá unascuantas carcajadas sanas. Y eso que ni he mencionado lazona de TEMAS GENERALES, ó FOTOS.....

Bueno. Mejor os dejo descubrirlo solos, estáis en vuestra casa..


http://hondatourers.com/foro1/index.php

http://hondatourers.com/foro1/viewforum.php?f=10






NACIMIENTO DE UNA ILUSIONCuando uno lleva ya más de 30 años montando en moto, ha pasado por tantos altibajos, y ha conocido tantagente, dice Faraón que algo tendrá para escribir. Y si él lo dice, tendrá razón. Podría hacerlo sobre alguno de losmúltiples modelos probados, y particularmente de entre los que uno guarda sus mejores recuerdos (Ducati Road250, Benelli 500,……, hasta las más actuales CBR-1000, ST-1100 y ST-1300). Pero dice Faraón que quizás enotro momento. Podría recordar los grandes premios disfrutados, las invernales más duras, las estivales, que quizássean más duras aún, la multitud de amigos conocidos,…pero tampoco toca. Ya me está tocando los…. El Faraón.Bueno pues lo que ahora toca es dar mi personal visión sobre el nacimiento de un nuevo Club: Por supuesto,nuestro Hondatourers. ¡Que Dios nos coja confesaos!La verdad es que no sé por dónde empezar, pero el redactor jefe encarga y hay que escribir. ¡Señor, qué cruz deFaraón! Y lo primero que se me ocurre es una duda ¡anda que voy de lujo!: ¿Cómo se pueden encontrar seisamigos, seis (¡vaya tela! Esto me suena de algo…), de lugares tan dispares como Navarra, Egipto, Albacete,Madrid, Castellón y Cádiz (y no es cachondeo), y tener la insensata idea de crear un Moto Club? ¿No tendránotra cosa que hacer? ¿Tendrán ganas de joder la marrana a alguien? No sé, no sé…Y encima se les unen gentesde Andalucía, Cantabria, Castilla La Mancha, Galicia, Cataluña, País Vasco, País Valenciano, Murcia, Castilla yLeón, Extremadura, Portugal…¡Y en sólo cuatro meses! ¡Esta gente está loca o qué!

Y además me está entrando un sueño… ¡Pero si son las 2.00 de la madrugada! Joder con lo bien que estaría yoen la cama durmiendo en lugar de escribiendo este rollo…. ¡yaaaawwwwn! (onomatopeya de bostezo)zzzzzzzzzzzzzzzzzzz

Y claro, lo primero que surge como idea de un nuevo Club son deseos utópicos de funcionamiento.¿Cómo llevaremos la contabilidad? Pues está claro que para sacar tajada, que esto puede ser un negociopara nosotros y nuestros amiguetes, y por supuesto con una enoooorme caja B. Tenemos que poner unasupercuota a los socios que nos garantice nuestro bienestar.¡Eso, eso! Que yo me quiero comprar un móvil con cámara de 15 megapíxel. ¡Y yo un fax! ¡Y que no seolvide mi máquina de envasar al vacío! Y las copas ¿quién las paga? ja, ja, ja,..Como ya se ve, no haynada de confusión entre lo privado y lo del club: todo es la misma cosa.Bueno, y cuando llegue el momento igual tenemos que organizar hasta concentraciones ¿no? No te creashombre, que esas nos las organizan los voluntarios que siempre aparecen (angelitos míos), y nosotros sólotenemos que colgarnos las medallas en la cena de gala del sábado. Je, je.¿Y nosotros tendremos que ir? Claro, pero no te preocupes que no tenemos que hacerlo en moto, ¡hastaahí podíamos llegar! Nosotros calentitos en el Simca 1000.Bueno, y ¿cómo hacemos las inscripciones? Pues ya veremos, pero que no me venga nadie con la chorradadel Internés. Bueno y nuestros amiguetes lo harán como les dé la gana, que ya haremos cuentas algún díacon ellos. Además como ni ellos ni nosotros vamos a pagar lo mismo que el populacho….Recuerda siempreel gran trabajo que realiza la Junta Directiva y que en algo nos tenemos que beneficiar.

Nosotros nos tendremos que preocupar de la planificación general, para lo que será imprescindible quecelebremos mensual, o incluso semanamente si fuera necesario, los consabidos y siempre poco gratificantesalmuerzos de trabajo, a costa del Club por supuesto, en los que podemos invitar a algunos socios paratenerlos contentos y que no hagan demasiadas preguntas. Estómagos agradecidos ¡vaya!Oye, ¿y no crees que para dar ejemplo, sobre todo en las concentraciones más duras, deberíamos ir enmoto? Pero bueno, ¿tu te crees que unos directivos como nosotros nos vamos a mojar y pasar frío o inclusohasta calor? ¡Tú estás chalao! Nosotros como señores en coche: ¡Antes muerto que en motillo!



Otro elemento fundamental en un gran club es el Jefe de Prensa que, aunque no sirva para nada, visteun huevo tenerlo. ¡Tenemos que nombrarlo cuanto antes!También tendremos que crear una página web, aunque sólo sea para que se apunten muchos “pardillos”,digo socios, ¿no? Bueno, si es para hacer socios vale, pero sin foros de esos, que luego la gente empieza apreguntarse cosas y uno no sabe como salir de los atolladeros. Fácil, se cierra el foro cuando nos molestey ya está. Pues tienes razón. ¡Qué cómodo es el internés!¿Y si alguien pregunta por las cuentas? Pues tambiénmuy fácil: Se le monta una bronca del tipo “joder,con lo que nos preocupamos para que todo salgabien, y encima dudáis de nosotros! Hay que ser másagradecidos, y este es mi último año en la Directivacoño, que no merece la pena.” Todo adobado conmultitud de gritos y aspavientos, y con el típicocapullo de la clak indignado por las preguntas ydándose golpes de pecho. Ya verás como nadiepregunta nada más.Bueno, y una cosa más, los acuerdos se toman enAsamblea por mayoría de … ¡y un carajo! Aquí sehace lo que yo diga y se acabó, pues…

Ringgg, Ringgg, Ringgg ... ¡Joder, las 6.00! ¿Pues nome había quedado dormido? ¡Vaya pesadilla que hetenido coño! Espero que todos nos demos cuenta deque no se debe comer tanto por la noche que luego unosueña cada cosa …. Pero no se me preocupen ¡coño!que estamos ya en 2.005, y todo lo anterior es productode una cena copiosa, no le den más vueltas, no tienesentido.

De lo que no debe tener nadie duda alguna es que elmejor antídoto para mi absurdo sueño es una cápsulade Hondatourers 500 mg. cada 8 horas.

El único problema es que aún no he escrito el artículoque me pidió Faraón para PANorama…..Bueno, a versi se me ocurre algo…, y entre tanto ….

Feliz año Motero 2.005

MoraKO



RODANDO EN GRUPO, NO ESTAMOS SOLOS Salir a rodar en grupo es una actividad muy frecuente entre nosotros, el motero suele ser “Gregario”a todos nos gusta disfrutar de compañía en la carretera y en los momentos de descanso y deparadas es un gran placer y una buena oportunidad para compartir experiencias con los amigos.

Rodar en grupo no es ni más seguro ni más peligroso que hacerlo solo. A veces es una ventaja y otrasun inconveniente. Para rodar en grupo de forma segura, se deben observar algunas normas.

Composición del Grupo.

El puesto más importante del grupo es el de la persona que va adelante “abriendo el camino” es el“Guía” o “Road Lider” . El RL es el que primero se topará con los obstáculos del camino y dependiendode la manera como los supere, determinará en el comportamiento de todo el grupo. Es la personaque marca el ritmo del viaje. Es bueno que el líder cuando llegue un obstáculo avise con señales dela existencia del mismo, así evitará sorpresas al resto.

Otro puesto importante es el que va cerrando el grupo “Moto Escoba” Quien cumpla esta funcióndebería conocer el recorrido que va a seguir el grupo, debe ayudar a solventar el problema en casode que alguien tenga que parar. En caso de que alguien se quede retrasado por cualquier motivodebe esperarlo y una vez solventado el problema guiar al descolgado hasta que se consigareincorporar al grupo. Si no es posible, debería disponer de algún medio para avisar al RL de laincidencia (Móvil, emisora, señales de humo…)

Es recomendable que tanto el RL como el “Escoba” estén identificado de alguna manera (Un chalecoreflectante por ejemplo) así todos sabremos a quién hay que hacer caso. El uso de emisoras tambiénpuede ser de gran ayuda pues permiten que sepamos qué está pasando y que avisemos claramenteal resto de cualquier incidencia.

Luego debemos tener presentes que dentro delgrupo circulan motos que tienen diferentesprestaciones (No sólo al acelerar, también alfrenar) y pilotos con diferentes estilos deconducción, unos más rápidos que otros.

Empecemos por lo primero, el momento de iniciarel viaje:

Debemos procurar estar listos para comenzar lamarcha todos al tiempo y ser concienzudos a lahora de colocarnos el equipo.



Debemos tener en cuenta que estar parado y montado en la moto con todo el equipo puesto mientrasque otro compañero se termina el cigarrito, es un serio inconveniente para quien espera. Todossabemos que parados se suda, el casco se empaña etc… y eso una vez que te pones en marcha es unserio inconveniente, bueno y mientras estás parado también.

Además debemos ser concienzudos (Más que de costumbre) a la hora de colocarnos el equipo. Lacaravana multicolor necesita tiempo para parar y volver arrancar. Salir con el casco sin abrocharo con una prenda mal colocada te obligará o a hacer que todo el mundo se pare para que tecoloques bien la prenda o a viajar en malas condiciones si decides no molestar al resto.

Por otro lado hacer esperar en cada salida supone retrasar los horarios previstos y echar portierra la planificación de la ruta.

Todos preparados, salimos.

A la hora de emprender la marcha debemos tener en cuenta que el resto de vehículos de la vía noforman parte de nuestro grupo.

El Guía o “Road Lider” saldrá primero, una vez que se ha asegurado de que todos los participantesestán preparados para emprender la marcha. Comenzará a circular lo suficientemente rápidocomo para no ser un estorbo para la circulación de la vía y lo suficientemente despacio como paraque todo el mundo se pueda incorporar al grupo sin problemas, mantendrá esa velocidad hastaasegurarse de que todo el mundo se ha incorporado al grupo.

Una vez que todo el mundo se ha incorporado a la caravana el “Road Lider” aumentará la velocidad,pero siempre teniendo en cuenta que debe circular mucho más despacio de lo que lo haría si circularaen solitario. El RL debe estar atento al grupo y adecuar la velocidad de marcha para que nadietenga problemas al seguir el ritmo. Debemos tener en cuenta que dentro del “Pelotón” habrámotos con diferentes prestaciones y pilotos más o menos expertos. Lo ideal sería que tras el RL secolocaran los más lentos (Ya sea por moto o por su conducción) y los más rápidos al final del grupo.Así el RL tendrá siempre controlados a los más lentos y podrá adecuar la velocidad a la de estosúltimos. Al situarse los más rápidos en la cola del pelotón tendrán menos problemas para recuperarel terreno perdido por el “Efecto Goma”.



Como su nombre indica el “Escoba” circulará normalmente el último. Una vez que estamos más omenos colocados de manera ordenada y circulando a una velocidad cómoda para todos los integrantesdel grupo deberemos observar las reglas correspondientes a

Circulando en Grupo

No se trata de demostrar nuestras habilidades, no tenemos que demostrar a nadie lo buenos pilotosque somos, debemos ser prudentes, muy prudentes, no estamos solos en la carretera Una caída oalcance circulando en grupo puede suponer que provoquemos un “Efecto Dominó” y hagamos caer alos compañeros que vienen tras nosotros. Seguro que los de “Videos de Primera” pagarían por unaimagen como esa pero no creo que pagaran lo suficiente como para resarcirnos de una caída múltiple.

• Debemos mantener en todo momento la distancia de seguridad. No achucharemos al dedelante, no meteremos rueda en la curvas, no pondremos nervioso a nadie. Hay que tener encuenta que, lógicamente, a mayor velocidad, mayor debe de ser la distancia de seguridad.

• Respetaremos la señalización, direcciones de la vía, giros, velocidad máxima de la vía etc…• Circularemos en “Z”, es decir, no se debe circular (Si es posible) por el centro de nuestro

carril, lo haremos al lado contrario del que circula inmediatamente delante nuestro, si el dedelante lo hace por la derecha de nuestro carril, nosotros lo haremos por la izquierda y elque circula inmediatamente detrás de nosotros por la derecha. Así ganaremos visibilidad yen caso de una frenada inesperada dispondremos de unos metros extra para detener elvehículo.

• No debemos adelantar a ningún compañero salvo en caso de necesidad. Vamos todos al mismositio, vamos a llegar todos al tiempo, es responsabilidad del RL y del “Escoba” que el grupo nose separe y que la gente no se quede descolgada. Las maniobras de adelantamiento implicanun riesgo, riesgo que al circular en grupo es inútil correr. No obstante si vamos a sobrepasara algún compañero lo debemos hacer por la izquierda y no realizar el adelantamiento hastaestar seguros de que nos ha visto por el espejo retrovisor.

• Cuando necesitemos adelantar un vehículo que no forme parte de nuestro grupo. Debemosadelantar de manera ordenada, esperaremos nuestro turno, no adelantaremos en prohibida.El RL una vez superado el vehículo a adelantar y dejando una distancia prudencial con este,igualará su velocidad a la del vehículo adelantado y esperará a que todos los integrantes delgrupo lo adelanten. No hay prisa, no se irán sin nosotros, la parte del grupo que ya haadelantado estará circulando a la misma velocidad que nosotros hasta que todo el mundo



haya librado el obstáculo. Si hay más de un vehículo a adelantar (Un grupo de dos o trescoches) el RL no reducirá la marcha has no haberlos sobrepasado todos. Una vez efectuadoel adelantamiento no “Cerraremos la puerta” a quien circula tras nuestro. Me explico siadelantamos y nos situamos entre dos coches debemos procurar dejar libre la parte izquierdade nuestro carril en cuanto nos sea posible, de esa manera si un compañero adelanta trasnosotros siempre tendrá un hueco donde colocarse, si circulamos por la izquierda de nuestrocarril es posible que quien viene adelantado detrás nuestro no tenga sitio para incorporarsetras el adelantamiento.

• Circulando dentro de ciudades o pueblos se debe reducir el ritmo, intentaremos evitar queel grupo se corte en los semáforos, stop o cedas, pero si esto ocurre avisaremos usando elclaxon para que los que circulan delante se percaten del corte y esperen a que todo el gruposupere el obstáculo. He visto que a veces algunos moteros, en un afán solidario se colocan enla calzada para impedir el paso de otros vehículos y así evitar que el grupo se corte, cortanuna rotonda o un cruce… Para mí, la intención es buena, pero eso es poner en peligro suintegridad y la de los demás, no somos agentes de tráfico, no disponemos de luces queseñalicen nuestra presencia, no tenemos prisa, debemos respetar las preferencias si queremosevitar disgustos. Un coche circulando con preferencia que se encuentra una moto parada enla carretera sin esperarlo podría arrollarnos. El RL esperará a que todos superemos elobstáculo, no nos dejarán tirados. Y si no se ha dado cuenta del corte, el “Escoba” guiará alos “perdidos” hasta que se reincorporen al grupo.

Aunque lo más, y digo lo más importante es devolver el saludo, de manera efusiva, a todosesos niños pequeños que saludan a nuestro paso con sus pequeñas manitas, ¡Ellos son el futuro!

• Si es necesario tomar un desvió de carretera, el RL bajará, con tiempo suficiente la velocidad,indicará de forma clara el giro y todos señalizaremos el giro usando la intermitencia, todostenemos que saber que se va a realizar el desvío de la carretera por la que circulamos asíevitaremos giros bruscos u “ovejas perdidas”.

Nos paramos :

Como de costumbre es el RL quien debe elegir el lugar para parar. No debemos elegir un sitio que nopermita que todas las motos se retiren de la calzada. El RL aunque tiene todo el aparcamiento paraél debe de ir a para la moto al punto más alejado del parking y los demás tras él (¡Al fondo haysitio!!!!) de esa manera se permitirá que todo el mundo entre de manera fluida. Se debe evitar atoda costa que se origine un tapón y que parte del grupo se quede parado en la calzada (Con elriesgo que eso origina) No debemos quedarnos en mitad de la carretera esperando a ver qué sitionos gusta más, para que un coche venga y nos arrolle.

Una vez que todo el mundo está en lugar seguro ya tendremos tiempo de colocar las motos para lafoto o de buscar esa sombra salvadora, lo primero es lo primero, “la seguridad”.

Bueno esto es todo lo que se me ocurre, todo este “ladrillo” que os he soltado se puede resumir enunas pocas palabras “Respeto, prudencia, paciencia y a disfrutar del paisaje” Esta frase, aunque atodos se nos olvida de vez en cuando, deberíamos tenerla grabada en nuestra mente, tanto sivamos circulando en grupo, como si lo hacemos en solitario como si estamos en la cola del cine. Nos vemos en la próxima!!!!!VVVVVVV,s

TOASTY



Ellas......Ahí están. Incansables. Prestas a subir y a bajar de la moto. Con frío, calor, lluvia, viento, luchandocontra los elementos y siempre en pié de guerra. Viajando porque nosotros viajamos, recorriendomil y un caminos y disfrutando de la moto porque nosotros disfrutamos, aunque a veces todo elpaisaje que vean no vaya más allá de nuestro arrugado cogote, pero repiten una y otra vez porquevienen con nosotros. Sacrificando su equipaje porque siempre tenemos excusa: –”Cariño, estono cabe”. Ellas, nosotros y la moto, matrimonio de tres para toda la vida, para las dichas y lasadversidades, la salud y la tristeza. Estrecha y extraña unión siempre con el objetivo de vivir y viajarjuntos los tres.

Costó trabajo convencerlas para comprar aquella primera moto de segunda mano, ellas no queríanpero nos dijeron que sí. Costó trabajo montarlas la primera vez, pero ya no hayquien las baje. Les gusta porque a nosotros nos gusta y nos quieren y las queremos.Y nosotros seguimos enamorados. ¡Guapas!

Paco.



Sin duda pingüinos es la concentración por excelencia, todo aquel que se considera motero ha pasadoo pasará por allí. Es una experiencia única y cada uno de nosotros la ha vivido a su manera.

1998 fue mi año, mi primer pingüinos y la segunda concentración a la que asistía por lo que entenderéisque mi visión del evento es bastante especial, emotiva y, sin duda, subjetiva.

Nos dirigimos hacia allí dos motos, por aquel entonces el “Duo dinámico” y a cero grados de temperaturay nieve en la cuneta emprendimos viaje.

A medida que nos acercábamos a Tordesillas la emoción iba en aumento, las motos cada vez eranmás numerosas y los sentimientos se hacían más intensos, ¡vamos que los nervios estaban a flor depiel¡.

Al llegar a la zona de acampada me era imposible asimilar la escena , aquella cantidad de gente, demotos, de tiendas, de humo, de imágenes insólitas... ¡¡¡me parecía increíble¡¡¡.

Tras la primera impresión montamos la tienda y nos dirigimos a la zona de carpas para seguir el rituale inscribirnos para posteriormente tomar el famoso caldo pingüinero, tras lo cual nos dirigimos aTordesillas a ver el ambiente y dar un paseo.

¡¡¡Increíble atasco¡¡¡ imposible seguir en moto por lo que después de acercarnos todo lo que pudimosaparcamos en un hueco, no sé bien si en la acera, en la carretera o en una mezcla de ambas, dado quecon el gentío que nos rodeaba dejar la moto en cualquier sitio se puede decir que era un logro.

Una vez aparcadas las motos nos dirigimos a la calle donde se encontraban los distintos puestecillosque habitualmente rodean la concentración, y de nuevo siguiendo el ritual de aquellos que acuden porprimera vez, compra de un recuerdo: un gorrito de lana que sin duda aún conservo con gran cariño.

Tras visitar la plaza y comer donde se pudo, porque hasta eso es un éxito entre una marabunta degente hambrienta y sedienta, nos dirigimos de nuevo al campamento base en espera del famoso ydesconocido para mí , hasta ese momento, desfile de las antorchas.

Por aquel entonces la gente no se apuntaba en ninguna lista simplemente se dirigían a una zona enavalancha y quien conseguía acercarse a los que repartían las bengalas recibía una sin más. Comopodéis imaginar allí estábamos nosotros que raudos y veloces nos dirigimos a quien repartía tan preciadotesoro, ¡¡¡sin duda la suerte estuvo de nuestra parte y ambas motos recibimos una bengala¡¡¡

Todas las fotos en este artículofueron tomadas en Enero de 2005y se encuentran, junto con muchasotras, en:

www.hondatourers.com/fotos/indexfot.htm



La verdad es que, dada miinexperiencia motera tambiéndesconocía el significado deaquel ritual, asi que cuandome contaron que aquello eraun homenaje en recuerdo delos que se habían quedado enla carretera ,mis emocionesse dispararon y la verdad esque mil cosas pasaron por mimente.

No conocía a nadiepersonalmente por quienllevar aquella bengala y en

parte sentí que traicionabaaquel ritual , sin embargotambién pensé que dada laemoción y sentimiento con laque portaba la bengala sinduda mi atrevimiento, fruto dela ignorancia, se veríaperdonado.

Tras un intenso desfile en elque como suele ocurrircuando alguien se emocionade una forma intensa no sabíasi llorar y reír, debo admitir quese me llenaron los ojos delágrimas. Si alguno estáis

entre los afortunados que enalgún momento habéisformado parte de la comitivalo entenderéis.

Nos dirigimos de nuevo a lazona de carpas y trasencontrar un chiringuito en elque la cola no diera la vueltaal recinto conseguimosreponer energías para seguiradelante con la fiesta. Fuimosa una de las carpas y tras unascuantas copas, muchas risasy algo de bailoteo por findecidimos irnos a dormirdespués de un día muyintenso.Lo peor de pingüinos es sin duda alguna el despertar, tras luchar con el sueño, la reseca, el frío ydemás, por fin conseguimos levantarnos y después de un gran esfuerzo desmontar nuestras tienday dirigirnos de vuelta a casa.



Sin duda pingüinos es una experiencia única , especialmente para moteros inexpertos que acuden laprimera vez.

Sin duda que esa experiencia es imposible de repetir por muchas veces que vayas.Sin duda que merece la pena aunque sólo sea una vez vivir esa experiencia.Sin duda que para cada uno es distinto.

Pero sin duda es un fin de semana que por muchos kilómetros que sigua recorriendo en moto ( y son yamuchos) siempre recordaré, y de hecho cada vez que lo cuento no puedo evitar que los ojos me brillen,que se esboce una sonrisa en mi cara y mi estómago se encoja como si estuviera allí de nuevo.

Espero que ese recuerdo siga en mi mente por mucho tiempo porque creo que son esossentimientos lo que hacen que el mundo de la moto sea diferente, al fin y al cabo, quién no se hapreguntado alguna vez cuando la meteorología o el cuerpo no ayudan mucho ¿cómo me puedegustar la moto?.

Sin duda sólo hay una razón: la moto es emoción, amistad y aventura, algo más que unamáquina y eso es lo que la hace grande.

Espero que el entonces “Duo dinámico” , hoy miembros del “Honda Tourers” siga por muchosaños junto y nuestro siguiente objetivo “Cabo Norte” se haga realidad, porque lo que importa noes el destino sino los sueños.

nono



GOLD WINGUna Historia Ejemplar

En el siempre cambiante mundo del motociclismo, los avancestecnológicos presionan hacia delante con tan irresistible fuerza quemuy pocos modelos sobreviven en producción más allá de una década.Sin embargo, durante los pasados treinta años, la Honda Gold Wingha hecho mucho más que sobrevivir: durante cinco diferentesgeneraciones, esta extraordinaria máquina ha continuado hasta creary definir un segmento propio dentro de la experiencia motociclista.El siguiente resumen en el tiempo ofrece un recorrido por los muchoshitos que han convertido a la Gold Wing en el símbolo que es hoy endía.

1972Se designa un nuevo equipo de desarrollo, liderado por Soichiro Irimajiri, el hombre que dirigió eldiseño de los legendarios motores Honda de seis cilindros en los años 60. El equipo desarrolla laM1, un prototipo de alto secreto diseñado para explorar los más lejanos límites del concepto GranTurismo. La súper rápida M1 incorpora un motor de seis cilindros horizontales opuestos,refrigerados por agua, con transmisión por eje, características que aparecen en la gama GoldWing a lo largo de los años que seguirán.

1975 — La Primera GL1000 Gold WingLa Gold Wing original fue mucho, mucho más que otra simple motocicleta grande. Potenciada porun revolucionario motor de 999cm3, de 4 cilindros opuestos horizontalmente y refrigeración líquida,la Gold Wing abrió nuevas posibilidades nunca antes consideradas por los expertos de la entusiasta



prensa y mucho menos por el publico consumidor en general. ¿Quéhacer con esta nueva máquina de máxima categoría, con potencia ycapacidad transcontinental sin precedentes? Los clientes de la GoldWing respondieron de forma inequívoca tomando en masa lascarreteras abiertas, y ayudando a inspirar un cambio industrialejemplar hacia el motociclismo de larga distancia.

1976 — GL1000 Gold Wing LTDUn atractivo modelo marco el segundo año de la Gold Wing, ya queHonda adornó la GL1000 Limited Edition con un surtido decaracterísticas espaciales, incluyendo franjas doradas, chapasespeciales LTD para las tapas laterales, cubierta y rejilla cromadaspara el radiador, funda decorada para el asiento, además de ruedasy radios dorados.

1980 — GL1100 Gold WingCinco años de sondeos entre los consumidores culminaron con laintroducción de la GL1100. Más que reformar la GL1000 con un 10por ciento más de cilindrada, la nueva Wing incorpora modificacionescuidadosamente estudiadas que la sacan del segmento de lassuperbike y la sitúan directamente dentro de la creciente categoríade turismo. Su nuevo motor de 1,085cm3 enfatiza ahora el par másque la potencia máxima. Su mayor distancia entre ejes proporcionamás espacio para el piloto y el pasajero, y un nuevo sistema desuspensión asistida por aire proporciona a la Gold Wing su mayorsuavidad y elasticidad hasta la fecha, y el mayor confort dentrodel segmento de Turismo.

1980 — GL1100 Gold Wing InterstateLa GL1000 también forjó otro concepto innovador que fue unargumento más importante que sus cambios mecánicos. Ya que lacapacidad de la Gold Wing para largas distancias ha inspirado lacreación de un completo y extenso mercado de piezas, carenados yaccesorios para turismo, los ingenieros de Honda vislumbraron conclarividencia un cambio clave en una nueva dirección hacia unamáquina de lujo, totalmente carrozada. En 1980, la innovadoraInterstate hizo realidad aquella visión con la primera Gold Wingcompletamente equipada de fábrica con carenado integral, maletasy baúl, más la opción de un equipo estéreo de sonido integrado. Unacontecimiento clave en el turismo, ha nacido el estilo Gold Wing.

1982 — GL1100 Gold Wing AspencadeEn una rápida sucesión, Honda introduce el concepto de turismo delujo con la presentación de la totalmente equipada Aspencade, lacual es vendida a la par con la Interstate. Las comodidades abundanen el equipamiento estándar de la Aspencade, incluyendo instrumentación LCD, estéreo, CB, compresor



de aire y múltiples detalles tales como unos prácticos bolsillos de almacenaje en el respaldodel pasajero. Honda remarca su nivel tecnológico no solo con avances en el campo de lasprestaciones, sino en el confort a largo plazo.

1984 — GL1200 Gold Wing AspencadeLa GL1200 lleva a la Gold Wing hasta el límite extremo deprestaciones y sofisticación del motor tetracilíndrico. Lapotencia y el par aumentados de su nuevo motor, con una mayorcilindrada de hasta 1,182cm3, afirman aún más a la Gold Wingcomo reina indiscutible de su categoría, con una combinaciónde suavidad y aceleración a bajas revoluciones que no puedeser igualada. La adición de ajuste hidráulico de válvulas haceahora que la Wing esté prácticamente libre de mantenimiento.Al mismo tiempo, las mejoras en la parte ciclo hacen que la granWing tenga un tacto increíblemente ágil, y un confort encarretera abierta que solo puede describirse como superlativo.

1985 — GL1200 Limited EditionHonda celebra el 10º aniversario de la Gold Wing de dos formassignificativas.Primero, con la Wing tan firmemente establecida en el segmentodel turismo, Honda decide finalmente retirar la GL1200estándar sin carenado. Segundo, llega una lujosa Limited Editioncompleta, con inyección de gasolina computerizada, sistema desonido con cuatro altavoces, suspensión trasera auto-nivelable,un completo ordenador de a bordo y pintura especial en doradometalizado.El mismo año, el motor de la Gold Wing comienza a producirse –no solo a ensamblarse – en los Estados Unidos, cerca de lafábrica de Marysville, Ohio, la cual ha ganado fama por fabricarlas mejores máquinas de turismo sobre dos ruedas.

1988 — GL1500 Gold WingEn 1984, un nuevo equipo de diseño comienza a desarrollar lafutura generación de Gold Wing. La nueva máquina tenía queser superior en todos los aspectos al modelo actual:extremadamente silenciosa y suave como la seda, pero extremadamente potente y dotadade una manejabilidad superior.Cuatro años más tarde, la GL1500 debuta entre unánime aclamación, surgiendoorgullosamente como el depurado resultado de miles de horas invertidas en pruebas de nomenos de 15 diferentes máquinas, en 60 fases de prototipo —El proyecto más completo dedesarrollo en la historia de Honda.Estos esfuerzos culminan en una nueva motocicleta de lujo, con seis cilindros, de unaexcelencia tan superior que se establecería como el buque insignia del turismo, dominando elmundo del motociclismo por más de una década.

1993El resultado del trabajo continuado comienza a tomar forma en la siguiente generación deGold Wing. La investigación y la conceptualización son llevadas a cabo bajo la dirección de



Mr. Masanori Aoki, un entusiasta de las motos deportivas que ya había dirigido el desarrollo demotos de tan altas prestaciones como las CBR250RR y CBR400RR, tan populares en el mercadodoméstico Japonés, y de la mundialmente famosa CBR600F3.“Nos propusimos mantener el 80 por ciento de la capacidad turística de la Gold Wing”, dijo Aoki.Pero también añadió, “Mi trabajo es aumentar el factor diversión, construir una Gold Wing conel tipo de aceleración y manejabilidad que la gente asocia normalmente con las máquinasdeportivas.” Después de considerar configuraciones de motor de cuatro cilindros opuestos, seiscilindros opuestos y ocho cilindros opuestos, y cilindradas de hasta 2,000cc, la respuesta de losclientes apuntó de forma abrumadora hacia un seis cilindros opuestos de unos 1800cc. Finalmente,en 1998, vio la luz un nuevo modelo y el trabajo para la producción de la nueva generación comenzóformalmente.

1995Un 20º aniversario debería ser un acontecimiento único para cualquier motocicleta, pero aún loes más para la inigualable campeona mundial del turismo de lujo – la Honda Gold Wing. Hondacelebra orgullosamente este evento con tres modelos conmemorativos y la publicación de unlibro que detalla toda la historia de la Gold Wing.

2001 — GL1800 Gold WingDespués de aproximadamente un cuarto de siglo en producción, la extraordinaria Gold Wingpone de nuevo patas arriba el mundo del turismo.Con un precioso nuevo estilo, monstruosa capacidad de carga e impresionantes prestacionesde moto deportiva, la “nueva desde la base” GL1800 parte en una dirección más orientadahacia las prestaciones, que redefine la categoría de turismo de lujo para los años venideros. Sunuevo motor, con una mayor cilindrada de hasta 1800cc, nos habla de potencia…GRAN potencia, produciendo 87 Kw de empuje, propios de una locomotora, a tan solo 5,500rpm, y 167 Nm de par a 4,000 rpm, y propulsando a la Gold Wing hasta una categoría de turismode prestaciones, en la que solo está ella misma. La manejabilidad está también dentro de su ligaparticular, con un tacto ligero y ágil que simplemente asombra. Basándose en un exclusivochasis perimetral de aluminio híbrido y un nuevo diseño de centralización de masas, la nuevaGold Wing ofrece un control y confort supremos sobre cualquier tipo de carretera por la quese decida viajar. Y esto es solo el comienzo de un nuevo capítulo en el paradigma del turismopor excelencia. Antes de que la nueva GL1800 viese la luz, Honda patentó no menos de 20innovaciones tecnológicas, que fueron incorporadas dentro de esta asombrosa motocicleta delujo con altas prestaciones.

2005La Gold Wing enciende las velas de un sin precedente 30º aniversario como la máquina de turismomás apreciada del mundo, con un bellamente ejecutado juego de emblemas conmemorativos quellaman elegantemente la atención hacia este orgulloso acontecimiento. 30 años es un largo tiempoal frente de una categoría de disfrute motociclista que ha creado ella misma. Sin embargo, lamajestuosa Gold Wing continúa labrándose un nombre, dando a su legión de incondicionalesmotoristas de turismo a larga distancia las razones y los medios para planear incontables viajes,aventurándose hacia las cuatro esquinas del planeta, y a cualquier lugar entre éstas. El futuronunca se había vislumbrado tan brillante.



2005

XL 650 VT r a n s a l pINFORMACIÓN DE PRENSA



IntroducciónLa exclusiva e innovadora “Turismo de rally” Transalp de Honda hizo su primeraaparición en la escena del motociclismo europeo en 1987, como respuesta a laemergente popularidad del Rally París-Dakar y de las máquinas de rally de Honda quehabían comenzado a dominar en su categoría. Su impresionante debut conmocionó laclase de turismos de media cilindrada introduciendo un nuevo género de moto paracarretera, que incorporaba elementos inconfundibles de una Enduro de pista o máquinade rally. Ésta se confirmó como una nueva y refrescante tendencia en el desarrollo demotocicletas, concibiendo una combinación entre deportiva radical y moto estándar,orientada al medio urbano, que eran las que dominaban la categoría en aquel momento.Aunque inspirada parcialmente en las intrépidas motos de rally que competían enÁfrica en el Rally París-Dakar, la Transalp fue ganando además una popularidad firmey creciente por su ergonomía, de gran comodidad, y su innata habilidad para recorrerlas autopistas continentales con un comportamiento seguro y ágil, y una notablefacilidad de manejo.Con el paso de los años, la Transalp ha experimentado dos cambios importantesen su diseño, cada uno de los cuales ha contribuido a fortalecer su posición comouna de las motos, para todo tipo de carreteras, más populares de Europa. Combinandobrillantemente lo mejor de los estilos de la conducción on-road y off-road, laTransalp es admirada por un amplio grupo de motoristas entusiastas que aprecian suespecial habilidad para realizar la mayoría de las tareas excelentemente bien, desdeel transporte diario hasta viajes de larga distancia, o bien explorando pistas detierra, lejos de los lugares muy transitados.Su carrocería y carenado espléndidamente integrados, proyectan una compactasilueta que además ofrece una cómoda protección contra el fuerte empuje del viento aaltas velocidades. Igualmente, sus sistemas de suspensión de largo recorrido,aseguran una manejabilidad de respuesta totalmente fiable y una cómoda conducciónsobre las muy diversas superficies de las carreteras europeas, con un perfectoequilibrio para llevar a sus pasajeros hasta los más lejanos rincones del continentey volver.Como es habitual, la Transalp recibe su potencia de un motor V-twin de 650cccon refrigeración líquida, de alta fiabilidad, estrecho y resistente, queproporciona un gran par de bajo a medio régimen para llevar dos pasajeros y toda lacarga de viaje necesaria, a través de las montañas, de las que toma su nombre. Estepopular motor también sube de revoluciones progresivamente y sin esfuerzo hastavelocidades de autopista, para hacer estupendos viajes a largas distancias,persiguiendo horizontes con espíritu decidido.La maniobrabilidad es a la vez ágil y segura, tanto por las calles de la ciudadcomo por pistas castigadas por los elementos, gracias a sus dóciles sistemas desuspensión delantero y trasero, y a sus deportivos neumáticos mixtos, mientras que susistema de frenos de triple disco, de rápida respuesta, ofrece un control seguro yconfiado de la frenada.



ColorLa nueva Transalp 2005 estará disponible en cuatro singulares variedades de color,empezando por un negro sólido de intensos reflejos que expande un acento de robustezsobre las atractivas curvas de la Transalp. A continuación, un cálido naranja metalizadollama la atención con destellos cambiantes bajo la luz solar, apreciables en sus ricosmatices de color. Sigue un brillante plata sólido etalizado con un brillo moderno yatractivo que contrasta vivamente con el negro de las ruedas y el gris oscuro delasiento y las tapas del motor. Por último, dado su enorme éxito, continúa la ya famosaversión bitonal azul y plata con efectos perlados.Los nuevos colores también incluyen el novedoso tono negro, tratado con alumita, enlas ruedas de aluminio de la Transalp, que proyecta una imagen de robustez y controldeportivo, al igual que las pastillas de freno de color oro, y un nuevo color plateadomás oscuro aplicado sobre el motor y sobre el amplio transportín trasero de resina.Colores• Negro• Naranja metalizado místico• Plata metalizado chispeante• Azul brisa perlado / Plata metalizado brillante

Nuevas característicasNueva pantalla tintadaPresentando las habituales líneas aerodinámicas que ostenta desde 2000, el compactoy curvilíneo carenado frontal está ahora rematado por una pantalla de proteccióncontra el viento con un tinte más oscuro, para obtener un aspecto más elegante ycosmopolita.Nuevos intermitentes con lentes transparentesReforzando aún más la imagen moderna de la Transalp, está el juego de lentes deplástico transparente en los intermitentes, que cubren las lámparas de color ámbar.Presentando unos reflectores pintados en plata altamente reflectante, losintermitentes obtienen como resultado un gran brillo, que capta realmente laatención tanto entre el tráfico como en autopista.



Panel de instrumentos de nuevo diseñoEl ancho panel de instrumentos de la Transalp abarca todo el compacto habitáculodel piloto en el carenado, con un aspecto atractivo y una gran visibilidad de todoslos parámetros operativos. Para la 2005 los intrumentos han sido modificados,presentando un nuevo aspecto exterior que acentúa el diseño limpio y moderno de laTransalp con una marcada simplicidad.

Nuevo asiento de perfil bajo, de serieEl año pasado, en 2004, un nuevo asiento de perfil 30mm más bajo se ofrecióopcionalmente para permitir a los conductores menos altos sumarse con más facilidadal creciente número de satisfechos usuarios de la Transalp. Este asiento ofrece unalcance al suelo más fácil y cómodo para conductores poco altos, especialmente elnúmero cada vez mayor de pilotos femeninos, que se sienten atraídos por laexperiencia, siempre placenteramente versátil, de conducir la Transalp.Para 2005, este asiento más bajo se puede encargar como equipamiento de serie,indistintamente del asiento de altura habitual de la Translap, no necesitandocomprarse por separado, reduciendo de este modo el coste general de pasar a formarparte de este exclusivo club de viaje en máquinas tipo Adventure Sports.El nuevo asiento de la Transalp (en sus dos variaciones) también presenta unanueva tapicería de doble textura con un acomodo más confortable, en un gris másclaro en las zonas reales de asiento, y el habitual material negro en los lados dela zona del asiento elevado del pasajero, con los distintivos de Honda vistosamenteimpresos.Tras el asiento, el transportín trasero de la Transalp, de molde de resina, ancho yresistente, presenta también un acabado en gris metalizado más oscuro, que secomplementa con el negro en la zona del colín.

Nuevas llantas en negro y afilada terminación del escapeDando un mayor énfasis a la naturaleza deportiva y aventurera de la Translap, elnuevo modelo 2005 incorpora novedosos toques de detalle que captan realmente laatención. Uno de los primeros cambios que saltan a la vista es el nuevo acabado ennegro de alumita que embellece sus llantas de aluminio ligero. La tonalidad oscurade color y el acabado semi-esmaltado se complementan con los neumáticos mixtos paraque estas nuevas llantas proyecten una imagen más dura, que encaja perfectamente conlos nuevos colores audaces de la Transalp. Ofreciendo un detalle adicional queacentúa esta nueva imagen en agresivo negro, el rotor interno del disco de frenotrasero de la Transalp está pintado con un nuevo acabado mate para hacer juego conel buje de la rueda delantera y el negro de las nuevas llantas, para contribuir a lasensación general de buen aspecto funcional de la moto.Otro atractivo detalle, de nuevo diseño, puede apreciarse en las nuevasterminaciones de acero inoxidable del escape. Estrechándose en los extremos igualque reactores aéreos, estas nuevas piezas decorativas también dan un matiz másexcitante al escape de la Transalp.



Nuevo logotipo Transalp en relieveLa nueva Transalp 2005 incorpora además un conjunto de nuevos logotipos enrelieve tridimensional que se muestran vistosamente sobre las cubiertas laterales, enlugar de los adhesivos que anunciaban su nombre hasta ahora. Las nuevas letras enrelieve con baño cromado, potencian con orgullo la sensación de calidad y gran valorde esta popular máquina con líneas de agudos ángulos, que suponen el perfectocontrapunto a las atractivas curvas de la carrocería. Bandas de color subrayando loslogotipos y nuevas franjas rasgadas en las cubiertas laterales, completan elintrépido aspecto de aventura y el estilo de la Translap.

Nuevos tornillos de montaje del manillarEl nuevo manillar de tubo de acero de la Transalp va sujeto con abrazaderastradicionales que se ajustan ahora con tornillos avellanados recubiertos, tipo Allen,en lugar de los hexagonales con baño cromado que se habían utilizado hasta ahora. Elnuevo diseño de tornillo recubierto le presta un toque extra de clase que complementala línea depurada y estilizada de la zona del piloto de la Transalp.

Especificaciones XL650 Transalp (tipo ED)MotorTipo V-twin a 52°, 4 tiempos, 6 válvulas, SOHC y refrigeraciónlíquidaCilindrada 647 cm3Diámetro × Carrera 79 × 66 mmRelación de compresión 9,2 : 1Potencia máxima 39 kW / 7,500 min-1 (95/1/EC)Par máximo 55 Nm / 5,500 min-1 (95/1/EC)Velocidad de ralentí 1.200 min-1Capacidad de aceite 2,9 litrosSistema de combustibleCarburación 2 carburadores de 34mm tipo CV con compuerta planaFiltro de aire Viscoso, filtro tipo cartucho de papelCapacidad depósitode gasolina 19 litros (incluidos 3-litros reserva)Sistema eléctricoSistema de encendido Transistorizado digital con avance electrónicoAvance de encendido 10° BTDC (ralentí) ~ 32° BTDC (6,000 min-1)Tipo bujía DPR8EA-9 (NGK); X24EPR-U9 (ND)Arranque EléctricoCapacidad batería 12 V / 12 AHPotencia alternador 310 WFaro 12 V 60 W × 1 (corta) / 55 W × 1 (larga)Tren de transmisiónEmbrague Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidalesAccionamiento del embrague Mecánico; por cableTipo transmisión 5 velocidadesReducción primaria 1,763 (67/38)Relación de cambio 1 2,500 (35/14)2 1,722 (31/18)3 1,333 (28/21)4 1,111 (30/27)5 0,961 (25/26)Reducción final 3,200 (48/15)Transmisión final Cadena sellada por tóricasBastidorTipo Semi-doble cuna; tubo de acero de sección rectangular



2005ChasisDimensiones (L×An×Al) 2.260 × 920 × 1.315 mmBatalla 1.505 mmÁngulo de lanzamiento 28°Avance 108 mmRadio de giro 2,4 mAltura del asiento 843 mm (asiento de perfil bajo: 813 mm)Distancia libre al suelo 192 mmPeso en seco 191 kgPeso en orden de marcha 212 kg (D: 102 kg; T: 110 kg)Máxima capacidad de carga 180 kgPeso con carga 362 kg (D: 133 kg; T: 229 kg)SuspensiónDelantera Horquilla telescópica de 41 mm con eje avanzado, recorridode eje 200 mmTrasera Pro-Link con ajuste de amortiguador en compresión,recorrido de eje 172 mmRuedasTipo Delantera Llanta de aluminio/radios de alambreTrasera Llanta de aluminio/radios anclados tangencialmente (TL)Tamaño llanta Delantera 21 × 1.85Trasera 17 × 2.50Tamaño neumático Delantero 90/90–21 54STrasero 120/90–17 64SPresión neumáticos Delantero 200 kPaTrasero 200 kPaFrenosDelantero Doble disco hidráulico de 256 x 4 mm con pinzas de 2pistones y pastillas de metal sinterizadoTrasero Disco hidráulico de 240 x 5 mm con pinza de simple pistóny pastillas de molde de resinaTodas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sinprevio aviso.

Gabinete de Prensa de HondaTourers.com



EUROPA - VERANO 2005España-Francia-Luxemburgo-Alemania-Holanda-Bélgica-Francia-

España

El punto de encuentro fue la frontera de Irún, allí quedamos Antonio y Beatriz (de Sevilla), Alberto y Noemí (deMadrid), Ángel (desde Castellón) y Carlos, Coke y Miguel (desde Pamplona),

Día1 Irún - Poitiers 480 km.La primera etapa “oficial” fue hasta Poitiers a unos 480 Km. desde la frontera, el trayecto transcurre por unainterminable y monótona autopista (las motos pagan menos que los coches), ya en la ciudad visitamos el cascoantiguo y disfrutamos de una merecida cerveza en una terraza.

Día 2 y 3 Poitiers-Paris (2 días) 375 km.Salimos temprano hacia Paris , atentos siempre a los radares mantenemos una buena media. Una vezacomodados en el hotel realizamos una visita turística por la ciudad: la Torre Eiffel, Trocadero, Los CamposEliseos, Arco del Triunfo, El Sena etc... y ya por la noche nos acercamos al barrio latino, cenamos a orillas delSena y al hotel a dormir.

En ParisEl día amaneció caluroso y decidimos hacer una visita porel centro de la ciudad, comprobamos las “excelencias deltrafico parisino” con algún que otro susto, todas las motosiban equipadas con emisoras por lo que no supuso ningúnproblema el separarnos entre el tráfico. una visita rápidapero eficaz (vamos en moto, y en Francia es bastantehabitual poder circular por las zonas peatonales en moto)

Día 4 Paris-Luxemburgo-Trier (Alemania) 450 km.

Salimos de Paris por la Porte de Bercy y tomamos la autopista A4 con dirección a Metz población cercana aLuxemburgo, esta vez evitamos las autopistas y circulamos por unas bonitas carreteras comarcales, visitamosdiferentes pueblos y aprovechando la agradable temperatura llegamos a Verdún uno de los escenarios de batallamás terribles de la Primera Guerra Mundial, a partir de este momento nos pusimos en manos de “Mari Pili” (el



GPS de Alberto) para buscar el trayecto más corto entre Verdún y Luxemburgo , ciudad a la que llegamosperfectamente a travésde carreteras y caminossecundarios.

LuxemburgoRealizamos una brevevisita turística a la capital,y partimos haciaAlemania.En la frontera repostamosen la ultima gasolinera deLuxemburgo (La gasolinaes mucho más barata) yllegamos a Trier envueltosen una fina lluvia.

Día 5Trier-Koblenz 140 km.Por la mañana visita obligada a Trier la ciudad alemana con mayor cantidad de edificios romanos, visitamosentre otros: la Porta Nigra, edificio del siglo II , la catedral y el centro de la ciudad.Con buena temperatura salimos hacia Koblenza siguiendo el curso del río Mosela (carretera 53), el buentiempo nos acompañó, este trayecto tal vez sea el más bonito del viaje, destacan los viñedos cultivados eninclinaciones inverosímiles a los bordes del río, paramos a comer en Cochem a la orilla del río y observamosque no somos los únicos en moto por la zona, decenas de motos secruzan con nosotros.

Por el valle del MoselaA media tarde llegamos a Koblenz, y gracias a un camarero argentinoque nos indica donde cenar descubrimos la gastronomía alemana, enKoblenz se unen el Mosela y el Rhin, ambos son navegables y circulanpor ellos gran cantidad de barcazas y barcos de turismo.Merece la pena acercarse al punto donde ambos ríos se encuentran.

Día 6 Koblenz-Colonia (Koln) 100 km.Nuestra intención era seguir la ruta de los castillos del Rhin, este ríoesta jalonado de castillos y palacios desde Wiesbaden hasta Colonia,nosotros empezamos por la mitad, por la carretera 42 (a la derecha delrío en dirección hacia Colonia), por el camino pudimos ver diferentescastillos pero la mejor manera de verlos es cogiendo un barco turísticoe iniciando la ruta desde Wiesbaden , ya que los más famosos ybonitos están más al sur.



A orillas del MoselaLlegamos a Colonia ydespués de alojarnosvisitamos la catedral , unedificio impresionantepor su tamaño y belleza,básicamente es el únicoedificio con más de 60años de la ciudad yaque está quedoarrasada en la II GuerraMundial, el centro de laciudad es peatonal congran cantidad decomercio .

Día 7 Colonia (Koln) - Ámsterdam 260 km.Amaneció el día lluvioso y salimos con dirección a Ámsterdam, el trayecto (por autopista) mejoró cuandodejó de llover, momento en el que aprovechamos la legalidad para disfrutar la potencia y velocidad denuestras motos circulando a velocidades que en España habrían supuesto la retirada de carné varias vecesEn Alemania la velocidad en las autopistas esta regulada por multitud de paneles luminosos donde indicanen cada tramo si existe o no limitación de velocidad, si marca 120 o 140 la gente lo respeta.

Frontera de HolandaEntramos a Holanda ydescubrimos que hemoscambiado de país al ver losindicadores de las carreteras,si en Alemania los nombressuenan raro, en Holanda tedespistan totalmente.Holanda está cubierto poruna red de autopistas

(gratuitas) enorme. Gracias alGPS conseguimos ircambiando de una a otra



rápidamente ya que el trazado de las autopistas no es como en España radial, (todas van a Madrid).

Por la tarde visitamos Ámsterdam, loprimero que sorprende son los milesde bicicletas aparcadas que hay en laestación central de tren.Localizamos un parking subterráneoen el centro a precio de oro, ydespués de dejar todo atado y bienatado, visitamos la ciudad.Como no se trata de ver toda laciudad hacemos una visita rápida alcentro, vimos los principales canalesy los más famosos puentes de laciudad, pasamos por el barrio rojo,visitamos algún coffee-shop yobservamos la peculiar variedad degentes que hay en está ciudad.

Llegando a Amsterdam

Día 8 Ámsterdam - Dunkerque 360 km.Nuestro viaje comienza el regreso hacia el sur, salimos de Ámsterdam, de nuevo por autopista, como esdomingo hay atascos en todas las autopistas costeras, más vale que nosotros vamos en moto...De camino hacia Bélgica pasamos por un túnel por debajo del mar, era de peaje pero las motos no pagan,hay partes en las que el trazado de laautopista esta bajo el nivel del mar,el GPS nos indicaba la altitud entodo momento, Alberto nos decíapor la emisora: ...diez, ocho, seis,quince, metros de altitud “bajo elnivel del mar”.Poco después del túnel (de descensovertiginoso) pasamos varios puentesalguno de ellos impresionaba por sualtura, y así llegamos hasta Bélgica,visitamos Brujas (Brügge) unaciudad muy bonita en la que notienen demasiado afecto a los



españoles, tal vez sea por que todavía se acuerdan de los Tercios de Flandes y las batallas que allíocurrieron.En unos pequeños barquitos se pueden visitar los canales del centro de la ciudad (vista recomendada).Ya atardeciendo salimos por la A16 hacia Dunkerque donde cenamos y nos alojamos.

Entrando a Brujas

Día 9 Dunkerque - Deauville350 km.El tiempo nos había respetado casitodo el viaje, pero una fuerteborrasca nos acompañaría hasta elfinal, salimos de Dunkerquelloviendo, el trayecto estaba pensadopara hacerlo por carretera perodebido al mal tiempo decidimosviajar por autopista.Una recomendación para viajar engrupo; si es posible instalar emisoras en las motos, no solo te permiten no separarte en las grandesciudades, sino que además en ruta son muy útiles para avisar de cualquier incidencia.En Le Havre llegamos a la desembocadura del Sena que cruzamos por uno de los puentes más grandesde Europa

Puente sobre la desembocadura del SenaEn el otro lado del puente se encuentra Honfleur,una ciudad costera muy bonita pero con unempedrado muy resbaladizo con lluvia.Después de un largo día de transición llegamos alhotel donde pudimos secarnos por fin.

Día 10 Deauville - St Maló 360 km.

Parece que el tiempo nos da un respiro y amanecesoleado, hoy visitamos las “playas del desembarco”e las que podemos encontrar museos, tiendas desouvenirs etc... comenzamos por Caen, Corsuelles,Arromanches, hasta el cementerio americano enGrand Camp Maisy, aunque en este viaje no lo



visitamos merece la pena ver el cementerio alemán queestá en Carentan , no es cuestión de morbo sino dereflexión.Toda la ruta está perfectamente señalizada y te ofrecemúltiples puntos de interésEn Arromanches.Partimos hacia St Maló por la N174 y la A84, eltrayecto no es muy largo y se hace cómodamente.La visita a Le Mont-St Michel es obligatoria, esta vezno tuvimos la suerte de ver la subida de la marea, perosi pudimos disfrutar de la gastronomía de la zona.Las motos no pagan parking y aparcan cerca de laentrada.

Le Mont-St Michel

Día 11 St Maló - La Rochelle 510 km.De nuevo llueve con intensidad, visitamos a primerahora la ciudad amurallada de St Maló, antiguo puertocorsario.Atravesamos la península de Bretaña hasta Carnacdonde vimos las alineaciones de menhires mas famosasdel mundo.Por el camino todavía cruzamos otro puente gigantesco, este sobre el rio Loira, en medio de un atasco yun temporal de viento enorme.

Puente sobre el río LoiraComo el tiempo no acompañaba y seguíalloviendo nos dirigimos directamente hasta LaRochelle, donde pudimos en un momento decalma metereológica visitar el puerto y susinmediaciones.

Día 12 La Rochelle - Irún 450 km.La borrasca nos acompaño también en esta etapadel viaje, salimos del hotel en medio del “diluviouniversal 2ª parte”,el agua caía de tal modo quelas motos no se veían a 50 metros una de la otra,lo que nos obligo a bajar el ritmo de viajeconsiderablemente, por fin a la altura de Burdeosdejo de llover por lo que pudimos hacer los últimos 200 kilómetros en tierras francesas a pleno sol, poco



antes de cruzar la frontera hicimos la última parada para comer y despedirnos, ya que a partir de estepunto tomamos rutas diferentes para volver a casa.

Preparados para el diluvio...

Resumiendo:Ha sido un gran viaje, no solopor los kilómetros realizadosy las largas jornadas de moto(algunas muy largas a causade la lluvia), las máquinas seportaron estupendamente, asícomo todos los pilotos yacompañantes, incluso Carlos(el de la Kawa) aguantófenomenal, aunque ya le vimosechar alguna mirada deenvidia a las Pan.Han sido doce días muydivertidos en los que hemoshecho mas de 4000 kilómetros(desde Irún) alguno todavíahizo 2000 más ya que salíadesde Sevilla.Es cierto que en tan pocotiempo no se puede conocerbien las ciudades quevisitamos, tampoco era esenuestro objetivo, pero sí tesirve para hacerte una ideaaproximada de las mismas.Espero que este relato denuestro viaje por Europa ossirva para preparar losvuestros, como habéis vistohemos procurado que lasdistancias de las diferentes etapas sean lo suficientemente cómodas como para poder visitar los sitios quehabíamos elegido y además poder disfrutar de la moto.

Queremos dar las gracias a nuestros amigos por compartir estas vacaciones con nosotros.Beatriz y Antonio, Noemí y Alberto, Angel , Carlos.

Y el próximo año... mas.

Miguel y Coke


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