Europa en movimiento

Unión Europea

Europa en la encrucijadaLa necesidad de un transporte sostenible

La presente publicación se edita en las lenguas oficiales de la Unión Europea: alemán, danés,español, finés, francés, griego, inglés, italiano, neerlandés, portugués y sueco.

Comisión EuropeaDirección General de Prensa y ComunicaciónUnidad «Publicaciones»B-1049 Brussel/Bruxelles

Texto original terminado en junio de 2003Ilustración de la cubierta: Sami Sarkis/Getty Images

Una ficha bibliográfica figura al final de la obra.

Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2003

ISBN 92-894-5922-0

© Comunidades Europeas, 2003Reproducción autorizada.

Printed in Belgium

IMPRESO EN PAPEL BLANQUEADO SIN CLORO

Europa en la encrucijadaLa necesidad de un transporte sostenible

La búsqueda del equilibrio 3

Mantener la competitividad de la economía 5

La dimensión europea del transporte 6

Calcular el coste 10

Una estrategia para la sostenibilidad 13

Transporte en beneficio de los usuarios 19

Conclusiones: gestionar el cambio 22

Si desea saber más 22

Índice

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Los europeos damos por descontadanuestra movilidad. Gracias al automó-vil y a un transporte por ferrocarril yaéreo a precios asequibles y a la desa-parición de los controles en las fronte-ras estatales, nos podemos desplazarlibremente tanto para viajes cortoscomo largos. La eliminación de lasfronteras interiores en la UniónEuropea y la creación del mercadoúnico significan que los productos quecompramos son transportados portoda Europa en mayor variedad y can-tidad y de manera más rápida quenunca antes.

Las fronteras no cayeron solas, comotampoco se abrieron por sí solos derepente los mercados nacionales ante-riormente cerrados, sino que ha sido la

Unión Europea quien ha propiciadoestos logros. El mercado único descan-sa sobre cuatro libertades básicas: lalibre circulación de mercancías, servi-cios, personas y capitales.

Para apoyar estas libertades, la UniónEuropea ha abolido el control del pasode personas y mercancías a través delas fronteras entre los países de laUnión. También ha abierto los merca-dos nacionales del transporte porcarretera y aéreo y, en menor medida,también del transporte ferroviario,que anteriormente estaban cerrados.El número de personas que viajan y lacantidad de mercancías que se trans-portan, especialmente por carretera yavión, han aumentado espectacular-mente.

La búsqueda del equilibrio

El trayecto al trabajo en transporte públicopuede ser divertido.

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Pero la movilidad tiene un precio.Paradójicamente, nuestra demandacreciente de transporte ha creado pro-blemas que amenazan nuestra movili-dad. Cada día se producen atascos en7 500 kilómetros de carreteras euro-peas. La congestión de las carreteras ylos aeropuertos añade un 6 % a lafactura energética de la UniónEuropea, con el consiguiente aumentode la contaminación. En resumen,nuestros patrones actuales de creci-miento del transporte son insosteni-bles.

Hay una forma de avanzar, y es quelas autoridades nacionales, regionalesy locales mejoren los servicios detransporte público o impongan elpago de un peaje a los conductorespara acceder a las zonas congestiona-das, como ya hacen las ciudades deLondres y Génova para permitir la cir-culación por su centro.

El problema principal tiene sin embar-go una dimensión europea: cómofomentar un mejor equilibrio entre lasdiferentes formas de transporte y

cómo aprovechar mejor las redes exis-tentes. Uno de los objetivos de la polí-tica de transporte de la UniónEuropea es cambiar al ferrocarril unnúmero mayor de transportes porcarretera de larga distancia y de trans-portes aéreos de corta distancia. Peroello depende de manera crucial de lamejora de los ferrocarriles europeos.

En segundo lugar, hay que integrar enun conjunto coherente el mosaicofragmentado de redes regionales ynacionales de transporte. Una terceraprioridad es el fomento del transportecombinado —carretera-ferrocarril,carretera-mar y ferrocarril-mar— tantopara pasajeros como para mercancías.Un cuarto objetivo es llevar a cabovarios proyectos europeos de infraes-tructura de transporte de envergadu-ra, las llamadas redes transeuropeas(RTE). Con la llegada a la Unión en2004 de nuevos Estados miembrosque tienen en su mayoría redes detransporte menos desarrolladas, lasRTE cobran una importancia todavíamayor.

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¿Puede el ferrocarril captarmás tráfico?

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Dependemos de transportes seguros,fiables, cómodos y rápidos para llegaral trabajo cada día, para nuestros via-jes de negocios y de turismo y paraentregar los productos que determi-nan en gran medida nuestro estilo devida. Unos sistemas eficaces de trans-porte son esenciales para mantener lacompetitividad de la economía euro-pea y garantizar el buen funciona-miento del mercado único.

Pero el transporte es asimismo un sec-tor económico por derecho propio queaporta un 10 % de nuestra riquezamedida en términos de producto inte-rior bruto (PIB). Es un sector quemueve 1 billón de euros al año y queda trabajo a más de 10 millones depersonas.

El crecimiento del transporte va pare-jo al de la economía y al de nuestraprosperidad. Si el teletrabajo reducelos desplazamientos al lugar de traba-jo, esta caída se ve compensada por elcrecimiento de los viajes de ocio yturismo. Los métodos modernos deproducción basados en la entregajusto a tiempo de piezas y componen-tes exigen viajes más frecuentes queantes.

La Unión Europea ha impulsadomediante sus políticas el crecimientodel transporte. Además de eliminar las

fronteras físicas, la Unión Europea haintroducido una serie de políticas queapoyan el mercado único e impulsanel comercio. Se trata de las políticasde competencia, que permiten unamayor oferta de productos a preciosmás bajos, y medidas de fomento dela cooperación transfronteriza entreempresas, o del reconocimientomutuo por parte de cada país de laUnión Europea de las normas técnicasde los demás. La eliminación de lími-tes a la cantidad de bienes de consu-mo particular que cualquier personapuede comprar en otro país de laUnión Europea ha fomentado lascompras transfronterizas por parte declientes en búsqueda de oportunida-des.

En el sector del transporte en sí, laUnión Europea ha ido abriendo a lacompetencia los mercados nacionalesdel transporte, sucesivamente en cadamodo de transporte: la carretera, elferrocarril, el transporte aéreo, el marí-timo y las vías interiores de navega-ción.

El objetivo ha sido construir un sectordel transporte dinámico en beneficiode los ciudadanos, las empresas y losEstados. Son los intereses de los ciu-dadanos los que determinan la formade la política de transporte de laUnión Europea.

Mantener la competitividad de la economía

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Cada país de la Unión Europea eslibre de desarrollar sus propias infra-estructuras y redes de transporte, perola intervención de la Unión Europease justifica cuando es necesaria unaactuación común para mantener lascuatro libertades esenciales o cuandola descoordinación de las políticasnacionales puede dar lugar a la discri-minación de los operadores de trans-porte de países distintos de la UniónEuropea.

Desde el principio, la UE ha tenido laresponsabilidad de aplicar una políti-ca común de transporte, contempladaya en el Tratado de Roma de 1957.Pero no fue hasta 1985 —con elimpulso para crear el mercado único y

una sentencia del Tribunal de Justiciaeuropeo que marcó un hito— que losEstados miembros de la UE empeza-ron a prestar una atención seria a estaobligación. El Tratado de Maastrichtde 1992 dio finalmente a la UE lacapacidad de actuar en el campo deltransporte.

Desde 1992, la Unión ha venido apli-cando su política de transporte con uncierto éxito, en particular en la aper-tura a la competencia de los mercadosdel transporte por carretera y el trans-porte aéreo.

Europa en la enc ruc i jada

La dimensión europea del transporte

Transporte por carretera

En 1988, incluso antes de Maastricht, una de las primeras cosas que hizo la UE fue armonizar los docu-mentos de tránsito para los camiones y la carga que cruza las fronteras interiores de la UE, reduciendo lacolección de papeles anterior a un único impreso, antes de abolir completamente los controles. Despuésvino la autorización para que los camiones de un país pudieran recoger y repartir carga en otro, de formaque no tuvieran que volver vacíos después de efectuar entregas internacionales. También se armonizaronlas jornadas de los conductores.

Se dio también un primer paso para crear un sistema europeo de tarificación por el uso de la infraes-tructura viaria. En los países en que no se cobra peaje en las autopistas se obligó a los transportistas acomprar un distintivo europeo.

Al mismo tiempo, Europa ha visto un aumento espectacular en el uso del automóvil: el 80 % de todoslos viajes de pasajeros se efectúan en coche particular, seguido del 8 % en autocar, el 6 % en tren y el 5 % en avión. El número de automóviles en las carreteras de la UE ha ido aumentando al ritmo de 3millones más al año. Aun en el caso en que la tendencia disminuya en la mayoría de los países en los pró-ximos años, esto no será así en los nuevos Estados miembros de Europa central y oriental, donde aumen-tará el número de automóviles particulares por habitante hasta alcanzar el mismo nivel que en el restode la Unión.

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Transporte aéreo

El transporte aéreo en la Unión Europea ha crecido rápidamente. El tráfico de pasajeros ha aumentado aun ritmo anual de más del 7 % en los últimos años. La UE ha abierto los mercados nacionales a la com-petencia permitiendo a las compañías aéreas explotar rutas en países distintos del de su sede y permi-tiendo a los nuevos participantes competir con las compañías establecidas. El resultado ha sido más posi-bilidades de elección para los clientes y tarifas más baratas. Se calcula que entre el 85 % y el 90 % delos pasajeros aéreos de la UE viajan con tarifas reducidas o descuentos.

La explosión de los viajes aéreos ha llevado a los aeropuertos a la saturación y ha sobrecargado los sis-temas actuales de control del tráfico aéreo. Como consecuencia se han disparado los retrasos y las pérdi-das que estos ocasionan: los vuelos salen y llegan tarde, y la contaminación aumenta porque los avionesqueman más combustible esperando en tierra o sobrevolando un aeropuerto a la espera de poder aterri-zar. Los retrasos cuestan a las compañías aéreas de la UE entre 1 300 y 1 900 millones de euros al año.

Transporte ferroviario

El ferrocarril ha sufrido un declive. Desde 1970, su parte del mercado ha caído del 10 % al 6 % para eltráfico de pasajeros y del 21 % al 8 % para la carga. Los trenes de carga internacionales cruzan la UE auna velocidad media de tan sólo 18 kilómetros por hora. La red ferroviaria tiene capacidad de sobra, sinembargo hay cuellos de botella donde los trenes de pasajeros y de mercancías comparten los mismos tra-mos de vía.

El principal problema con que se enfrenta el ferrocarril es que no puede competir con la carretera. No sóloes más lento, sino que además es menos fiable a la hora respetar los plazos de entrega. Las redes de ferro-carril nacionales funcionan con normas diferentes y no han hecho lo bastante para integrarse.

El ferrocarril ofrece la ventaja de ser un modo de transporte seguro y limpio. Su infraestructura abarcagran parte del territorio de la UE y en general está en buen estado. Si se puede revitalizar, el ferrocarrilofrecerá una alternativa real a la congestión en las carreteras y el cielo europeos.

La Unión Europea dio el primer paso importante en esta dirección en marzo de 2003 cuando entró envigor legislación que permite a los operadores privados de ferrocarril competir con las compañías ferro-viarias estatales. Habrá competencia en 50 000 kilómetros de vía de líneas principales por las que circu-la entre el 70 % y el 80 % de la carga ferroviaria de la UE. En 2008 se abrirán a la competencia otrosservicios de carga de la UE.

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Vías de navegación marítima e interior

El transporte por barco es en muchos aspectos elpariente pobre de las diferentes formas de trans-porte. La flota marítima europea ha disminuidoen los últimos años a causa de la competencia delos buques con bandera de conveniencia, esdecir, los buques de compañías marítimas regis-tradas en países donde las normas de seguridady de formación de la tripulación son de nivel infe-rior a las de la UE.

No obstante, con la llegada de 10 nuevosEstados miembros, la flota de la UE ampliadaaumentará hasta el 26 % del total de la flotamercante mundial.

Además, el 41 % de la carga transportada en laUE viaja en barco por las llamadas vías maríti-mas de corta distancia, y este porcentaje estácreciendo. Al igual que el transporte por carrete-ra y el aéreo, la UE ha abierto los mercadosnacionales de transporte marítimo a la compe-tencia de buques de otros Estados miembros.

La red de vías interiores de navegación estáinfrautilizada. No obstante, éste es un modo detransporte seguro, fiable y silencioso que consu-me poca energía: una única barcaza transportala misma carga que 110 camiones. Un mayor usodel transporte marítimo de corta distancia y delas vías interiores de navegación daría respuestaen gran medida a la congestión de las carreterasy al problema de una infraestructura ferroviariainadecuada o ineficaz.

A pesar de que los distintos modos detransporte se han liberalizado conéxito y que los mercados nacionales sehan incorporado al mercado únicoeuropeo, no hay todavía una políticade transporte global y coherente. Entérminos generales, la inversión nacio-nal efectuada por los Estados de la UEha continuado favoreciendo a la carre-tera frente al ferrocarril. Como conse-cuencia, persisten problemas impor-tantes:

• la dominación del transporte porcarretera en detrimento de losdemás modos;

• la congestión y los cuellos de bote-lla;

• los efectos perjudiciales para elmedio ambiente y la salud humana;

• la fragmentación de los sistemas detransporte y la falta de buenasconexiones entre las redes regiona-les o nacionales.

Barcazas como esta transportan carga a grandes distancias por Europa. Pueden aliviar

la congestión sacando mercancías de la carretera en gran parte del trayecto.

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Redes transeuropeas

Planteadas ya en la década de losochenta, las redes transeuropeas detransporte y de energía se incorpora-ron al Tratado de Maastricht comogran objetivo político. Se pretendíacrear verdaderas rutas transeuropeaspara todos los modos de transporte(carretera, ferrocarril, aire, mar, vías denavegación interior) centrando losesfuerzos principalmente en grandesproyectos transfronterizos para unirredes nacionales separadas. Se elabo-ró una lista de 14 proyectos priorita-rios que debían terminarse en 2010.

El programa se inició con lentitud y en2003 se habían terminado solamentetres de los 14 proyectos prioritarios,entre los que figuran el puente y eltúnel de Øresund entre Dinamarca ySuecia y el aeropuerto de Malpensaen Italia. Ello se debió en parte alenorme coste de la primera fase de losproyectos de las redes transeuropeas,calculado en 400 000 millones deeuros.

Los rompehielos delBáltico se mueven a la misma velocidad quelos trenes internacionalesde mercancías enEuropa. La UE estátrabajando para acelerarel transporte de mercancías por ferrocarril.

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El transporte no puede seguir crecien-do como hasta ahora. La congestiónya afecta al transporte por carretera,al aéreo y al ferrocarril, y con ella vie-nen los retrasos, la incomodidad, unaumento de la contaminación, costesmás elevados, servicios de menor cali-dad y la pérdida de competitividad dela economía europea.

Además de los atascos de tráfico dia-rios, la congestión del transporte porcarretera puede, en determinadascondiciones climatológicas, llevar lacontaminación en los centros urbanoshasta niveles que representan un peli-gro para la salud. Además, la satura-ción de las carreteras en muchasregiones industriales de la UE suscitainquietud en el campo de la seguri-dad.

El largo viaje

En 2003, Londres se unió a la lista de ciudades europeas que han introducido un sistema electrónico decobro de peaje para acceder a su centro urbano durante las horas punta. La UE financia una serie de pro-yectos piloto en varias ciudades, desde Helsinki, Gotemburgo y Edimburgo en el norte, hasta Génova yRoma en el sur, mediante dispositivos de peaje electrónico, cámaras electrónicas y sistemas de localiza-ción por satélite. Este tipo de «tarificación de las carreteras» es una forma de buscar respuesta al proble-ma urgente de la congestión urbana. Pero no hay soluciones fáciles o rápidas. Las ciudades europeas hanempezado a introducir una serie de medidas políticas:

• tasas e impuestos que fomenten el uso de los medios de transporte más económicos y ecológicos;

• fomento del cambio del transporte privado al público, siempre y cuando éste sea rápido, cómodo ybarato;

• apoyo al uso de vehículos más limpios, como los autobuses de gas natural, en un número cada vezmayor de zonas urbanas.

La UE subvenciona un programa de investigación en transporte que tiene por objeto sumar estas expe-riencias y dar amplia difusión en toda la Unión a la información, los métodos y las buenas prácticas deri-vadas de las mismas.

Calcular el coste

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Si bien la red de ferrocarril tiene capa-cidad sobrante, alrededor del 20 % delas principales líneas europeas(16 000 kilómetros de vía) están clasi-ficadas como cuellos de botella. En losprincipales aeropuertos de la UE, el35 % de los vuelos sufren un retrasode al menos 15 minutos.

La congestión empeora por una com-binación de varios factores entre losque figuran la falta de conexión entrelas distintas redes de transporte, eldesaprovechamiento de la capacidadsobrante y la repercusión inadecuadade los costes al usuario.

Así, por ejemplo, no hay un único sis-tema europeo de control del tráficoaéreo, sino 26 subsistemas con 58centros de control de vuelo, es decir, eltriple que en zonas comparables delos EE.UU.

Las redes ferroviarias nacionales estánen general deficientemente conecta-das entre sí y tienen normas técnicas ysistemas de señalización diferentes.Los viajes combinados en que se utili-za más de un modo de transporte —por ejemplo, la carretera y el tren oel tren y el avión— no se utilizan lobastante. Los costes de construcción ymantenimiento de las infraestructurasde transporte no siempre se compen-san adecuadamente con el dinero quelos usuarios pagan por utilizarlas. Esteargumento se oye con frecuencia en elcaso de la carretera.

Con los retrasos se incrementan elconsumo de combustible y la conta-minación. El sector del transporte esresponsable del 28 % de las emisio-nes de dióxido de carbono (CO2), elprincipal gas de efecto invernadero,de la UE. La mayor parte de esta can-tidad, el 84 %, proviene de los vehí-culos de carretera, y un 13 % de los

Tenemos que trabajarjuntos para eliminar los retrasos.

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aviones. Si bien la mayoría de las emi-siones de CO2 están disminuyendo taly como prevé el compromiso adquiri-do por la UE en el Protocolo de Kioto,las derivadas del transporte estánaumentando. Se prevé que en 2010sean casí 40 % superiores a las de1990 a pesar del objetivo global de laUE de reducir las emisiones de gasesde efecto invernadero en un 8 %durante este período.

Pero la contaminación no es sólo lasemisiones de gases de escape de los

vehículos, sino también el ruido exce-sivo de los aviones y los vertidos depetróleo, como los de los petrolerosErika y Prestige, que ensuciaron lascostas francesa y española.

El coste de los accidentes —no sólo entérminos económicos, sino también envidas humanas— tiene que tenerse encuenta. A pesar de que el transporteaéreo en Europa es probablemente elmás seguro del mundo, más de40 000 personas mueren todavía enlas carreteras de la UE cada año.

Si se quiere que la UE reduzca la contaminación atmosférica conforme al acuerdo mundial firmado enKioto, la tendencia actual de las emisiones del transporte debe cambiar.

Índice: 1990=100Fuente: Comisión Europea.

Emisiones de CO2por sector

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Si las dificultades que aquejan al sec-tor del transporte son fáciles determi-nar, también lo son las soluciones.Muchas pueden aplicarse separada-mente, pero la mayoría tienen queponerse en práctica conjuntamente.

• Revitalizar el ferrocarril y otras alter-nativas al transporte por carretera.

• Trasladar el tráfico de mercancíasde la carretera a modos alternativosde transporte, en especial el ferro-carril, pero también el transportemarítimo de corta distancia y eltransporte por las vías de navega-ción interior.

• Fomentar los viajes en ferrocarril enlugar del avión en trayectos inferio-res a los 400 kilómetros.

• Promover alternativas que combi-nen modos de transporte distintos,tanto para el tráfico de pasajeroscomo para el de mercancías.

• En los proyectos de redes transeuro-peas, centrar los esfuerzos en la eli-minación de los principales cuellosde botella transfronterizos, en parti-cular en el ferrocarril, como las tra-vesías de los Alpes y los Pirineos.

• Trasladar el pago del uso de lasinfraestructuras e instalaciones detransporte a sus usuarios directos.

• Reducir la contaminación y lasfuentes de contaminación y aumen-tar la seguridad.

Una estrategia para la sostenibilidad

Marco Polo al rescate

Una forma de reducir la congestión de las carreteras es desarrollar el transporte eficaz de mercancíasde puerta a puerta utilizando dos o más modos de transporte en una cadena integrada. Cada modode transporte tiene sus ventajas y desventajas en los aspectos de la capacidad, la flexibilidad, el con-sumo de energía, la seguridad y el impacto medioambiental. Por tanto, los modos de transporte debencombinarse de forma tal que se potencien las ventajas de cada uno y se logre una cadena de trans-porte que sea globalmente más eficaz, económica y sostenible.

Otra estrategia es sacar las mercancías de la carretera y trasladarlas a otros modos de transporte. MarcoPolo, un programa de la UE propuesto en 2002, ayudará a trasladar más mercancías de la carretera altransporte marítimo de corta distancia, al ferrocarril y a las vías interiores de navegación. Su conceptoes la financiación de proyectos de servicios nuevos de transporte distintos de la carretera y el apoyo ala puesta en marcha de servicios o equipos de transporte de mercancías de interés estratégico trans-fronterizo europeo. Está previsto que Marco Polo, iniciado en 2003 con un presupuesto de 115 millo-nes de euros, termine en 2007.

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Europa en la enc ruc i jada

En una economía de mercado demo-crática como la de la Unión Europea,estas soluciones, por deseables quesean, no se pueden imponer median-te una directiva de la UE o por decre-to del gobierno. Así pues, para aliviarla congestión de las carreteras tene-mos que apoyar incentivos como lasinversiones en otros modos de trans-porte que puedan absorber la sobre-carga, y en planes de tarificación quereflejen el coste real del uso de lacarretera y fomenten un cambio natu-ral de la carretera a formas alternati-vas de transporte.

No obstante, para cambiar el equili-brio entre los distintos modos detransporte será necesaria la interven-ción de las autoridades nacionales ylocales para fomentar un transportepúblico rápido, eficaz, asequible yseguro, para organizar unos patronesde trabajo y unos horarios escolaresque permitan escalonar las horaspunta de tráfico y para introducir polí-ticas fiscales que fomenten la inver-sión en el sector del transporte. Esnecesario también ajustar la políticageneral de economía y competencia aestos objetivos.

Hasta ahora, las actividades de trans-porte en la UE han tendido a aumen-tar de forma pareja al crecimientoeconómico global, como si ambascosas estuviesen automáticamenterelacionadas. Esta situación ya no essostenible. Entre 1998 y 2010, estáprevisto que el producto interior brutode la Unión Europea aumente entreun 40 y 50 %: no se puede permitirque el transporte crezca en estemismo porcentaje durante dicho pe-ríodo.

Para romper la relación entre el ritmode crecimiento de la economía engeneral y el ritmo de crecimiento delsector del transporte, Europa necesitautilizar de forma más intensiva y efi-caz sus capacidades y sistemas detransporte existentes. Si esto puedehacerse, la Comisión Europea estimaque, entre 1998 y 2010, el tráfico demercancías aumentará solamente un38 %, y el tráfico de automóviles enun porcentaje de tan sólo el 21 %.

¿Aprovechará el ferrocarril su oportunidad?

Para disminuir el tráfico de pasajerosy mercancías en las carreteras euro-peas será necesario principalmentemejorar los ferrocarriles, en especial elque se refiere a las mercancías. Losusuarios deben tener confianza en lafiabilidad y puntualidad de los ferro-carriles. La apertura de los mercadosnacionales de transporte de mercancí-as por ferrocarril a la competencia en2003 forma parte de esta estrategia.Además, debe crearse gradualmenteuna red de líneas principales de ferro-carril dedicadas exclusivamente altransporte de mercancías para garan-tizar que se dé la misma importanciacomercial a este tipo de transporteque al de pasajeros.

El coste de la ventaja de la carretera

El sector del transporte por carreteraofrece a sus clientes servicios rápidos,eficaces, flexibles y baratos. Hasta el44 % de las mercancías transporta-das por la UE lo son por carretera.

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Pero el sector está sometido a unaintensa competencia que tienta aalgunos transportistas a reducir susprecios ilegalmente para aumentar suparticipación en el mercado, o aincumplir la legislación social y deseguridad. Por consiguiente, es nece-sario aplicar la legislación social yreforzar los controles de seguridad.Otro factor vital para determinar laparte del transporte por carreteradentro del mercado global del trans-porte es la tarificación de la infraes-tructura, es decir, las tasas y peajesque se cobran por el uso de las carre-teras. Es necesario que estas tasasreflejen el coste total de construccióny mantenimiento de la infraestructuray sirvan para gestionar la congestión,cumplir la normativa medioambientaly reducir los accidentes.

Autopistas del marEl transporte marítimo de corta dis-tancia se puede utilizar para crearautopistas marítimas que permitansortear los cuellos de botella que exis-ten actualmente en el transporteterrestre. Estas autopistas marítimasse podrían integrar en las redes tran-seuropeas junto a las carreteras y los

ferrocarriles. Serán necesarias mejoresconexiones entre los puertos y lasredes de ferrocarril y las vías interioresde navegación, junto con mejores ser-vicios portuarios. La inversión en nue-vos equipos de transbordo puedeintegrar las vías interiores de navega-ción en este tipo de estructura detransporte.

Transporte marítimo por el carril rápido

En 2000, una compañía italiana inició un servicio de transporte de camiones completos, no sólo de con-tenedores o remolques, por transbordador de Génova a Barcelona en 12 horas. Este servicio rápido y fia-ble ha tenido un gran éxito. Combina la capacidad del transporte marítimo con la flexibilidad de lacarretera y permite a las empresas de transporte evitar algunas de las autopistas con mayor tráfico deEuropa a un precio competitivo. Tan sólo hay un problema, y es que las tasas portuarias podrían afec-tar a la viabilidad económica del servicio.

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Libertad significa romper la paralización del tráfico en las ciudades europeas.

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Un cielo, un reglamentoUn sistema común europeo de gestióndel tráfico aéreo puede hacer más efi-caces los viajes en avión. El mosaicoactual de sistemas nacionales causaretrasos y costes adicionales. La crea-ción de un «cielo único europeo» pro-puesta por la Comisión Europea rees-tructurará el espacio aéreo europeosegún los flujos de tráfico en lugar delas fronteras nacionales. Los benefi-cios esperados son obvios:

• los aviones tomarán rutas directasahorrando tiempo y dinero a lascompañías aéreas y reduciendo elimpacto medioambiental del trans-porte aéreo;

• la mayor coordinación transfronteri-za reducirá los retrasos significativa-mente;

• la mejor coordinación entre los sec-tores civil y militar aliviará los peo-res problemas de congestión en elcorazón de Europa.

La reforma en el aire irá acompañadade reformas en tierra, incluidas nuevasreglas de asignación de franjas hora-rias de despegue y aterrizaje y unarevisión de las tasas aeroportuariaspara disuadir a las compañías aéreasde agrupar los vuelos en determina-das horas del día.

Combinación de modosLa combinación de diferentes modosde transporte para ofrecer enlaces glo-balmente mejores (una técnica deno-minada «intermodalidad» en la jergade los expertos) es de importanciafundamental para desarrollar alterna-tivas al transporte por carretera.Algunos de los puertos principales dis-ponen ahora de terminales avanzadasde carga y buenas conexiones con elferrocarril o una red de canales queintegran los diferentes modos detransporte. Si bien el transporte inter-modal representa una pequeña partede las mercancías transportadas —entre el 2 y el 4 %— está creciendoa un ritmo del diez por ciento anual.

La carga se beneficiará de la armoni-zación técnica y de la capacidad delos diferentes sistemas de funcionarjuntos, en particular en lo que se refie-re al tráfico de contenedores. El papeldel transporte combinado por carrete-ra y ferrocarril para aliviar la conges-tión de los principales ejes de carrete-ras que cruzan los Alpes de norte a surdepende en parte de la capacidad delferrocarril para hacer frente a estereto.

Para hacer más fácil para los pasaje-ros combinar el tren y el avión en losviajes, los aeropuertos europeos seconectarán al ferrocarril. Para alentara los pasajeros a utilizar modos detransporte combinados se están tam-bién tomando medidas para desarro-llar sistemas integrados de emisión debilletes y facturación de equipajes.

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Una combinación que funciona

Empezar o terminar en tren un viaje en avión es cada vez más frecuente y cobra cada día mayor acep-tación entre los viajeros. Air France y la compañía ferroviaria Thalys, que tiene en funcionamiento tre-nes de alta velocidad entre Bruselas y París, han suscrito un acuerdo por el que todos los clientes de AirFrance que viajan desde Bruselas para tomar un vuelo de media o larga distancia en París viajan a estaciudad en un tren de Thalys. Tienen un asiento reservado en el tren y viajan con su billete de avión. Losviajeros pueden asimismo prefacturar su equipaje en la estación de ferrocarril de Bruselas gracias a unservicio que está previsto desarrollar para poder efectuar la facturación completa.

Dos formas de viajar sin contaminar.

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A grandes problemas, grandes solucionesA medida que se extiende la UniónEuropea, aumenta la necesidad deinversión en infraestructura. Con laampliación, los tramos de los corredo-res de las redes transeuropeas quepenetran en los nuevos Estadosmiembros necesitarán una atenciónespecial si se quiere evitar que se for-men cuellos de botella. La pertenenciaa la Unión traerá un aumento delcomercio y de los viajes que la mayorparte de las infraestructuras actualesno pueden absorber.

En otros lugares de la Unión, es nece-sario revitalizar el programa de redestranseuropeas. Se han determinadoproyectos prioritarios adicionales: eltransporte combinado por carretera yferrocarril entre el sur de Alemania yViena; una conexión ferroviaria dealta velocidad entre Italia y España; lapotenciación de las vías fluviales de

navegación, como el Danubio, y elproyecto de radionavegación Galileo(véase el recuadro).

Para pagar las redes transeuropeas esnecesaria inversión innovadora. LaComisión Europea quiere aumentar lafinanciación máxima europea actualdel 10 al 20 % para los proyectos queeliminarán cuellos de botella en lasbarreras naturales y en las fronterascon los nuevos Estados miembros. Hayque fomentar asimismo las asociacio-nes entre los sectores público y priva-do. Cuando no baste la financiacióndirecta pública o privada, los déficitdeberán cubrirse con nuevas políticasde tarificación por el uso de la infra-estructura. Se han sugerido mecanis-mos para permitir que los peajes delas autopistas reviertan en otras infra-estructuras, en lugar de emplearseexclusivamente para cubrir los costesde explotación y desarrollo de la redde carreteras de que se trate.

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Los tranvías son un elementovital de los transportes públicosen Praga.

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Siempre comunicado gracias a Galileo

El proyecto Galileo es un sistema de navegación por satélite basado en una red de 30 satélites y esta-ciones terrestres que abarcan entre sí la superficie de toda la Tierra. Este sistema permite localizar obje-tos en cualquier parte del mundo con una precisión de hasta un metro. Galileo, que costará entre 3 200y 3 400 millones de euros y entrará en funcionamiento en 2008, es el primer sistema de posiciona-miento y navegación por satélite diseñado únicamente con fines no militares. Competirá con el «GlobalPositioning System» (GPS) americano que tiene de hecho en la actualidad el monopolio mundial. Apesar de que Galileo tiene aplicaciones en otros sectores, el transporte en todos sus modos —aéreo, marí-timo, por carretera y por ferrocarril— es su principal cliente.

Aliviar la congestión, reducir los retra-sos y la contaminación, reequilibrarlos volúmenes de pasajeros y mercan-cías de forma más equitativa entre losdiferentes modos de transporte, finan-ciar y aplicar los proyectos plurianua-les de redes transeuropeas rápida-mente... Este tipo de iniciativas bene-ficiarán a todos los usuarios de los sis-temas de transporte, ya se trate deoperadores comerciales, consumidoresindividuales o administraciones nacio-nales, regionales o locales. Y todos losEstados miembros de la UE, tanto losantiguos como los nuevos, sacaránprovecho de ellas.

La intención de las instituciones de laUE y de las administraciones naciona-les no es reducir arbitrariamente elnúmero de vehículos en las carreteraseuropeas, sino garantizar el funciona-miento del transporte por carretera enel futuro. Después de todo, nuestramovilidad personal y nuestro bienes-tar económico dependen de ello. Lareducción del número de viajes porcarretera sólo se podrá lograr si así lo

Transporte en beneficio de los usuarios

quieren libremente los usuarios de lacarretera, pero hay que dar los incen-tivos necesarios para que esa opciónsea posible.

El uso racional de los automóviles sepuede fomentar si las autoridadesnacionales o locales dan alternativasen forma de un transporte público decalidad que sea rápido, seguro, cómo-do y limpio.

Un precio justoAdemás de un uso más racional delautomóvil —y también del camión— esnecesario que los usuarios de la carre-tera paguen directamente ciertos cos-tes que, en la actualidad, soporta lasociedad en su conjunto. Los preciosque pagan los usuarios no reflejan,por ejemplo, todos los costes de infra-estructura y los derivados de la con-gestión, los daños al medio ambientey los accidentes. Este problema afectatambién sin embargo a otros modosde transporte.

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Europa en la enc ruc i jada

La distancia más corta entre dos puntos es la recta que los une

La red actual de tráfico aéreo confina las aeronaves comerciales a corredores específicos que evitan elespacio aéreo militar. Como consecuencia, frecuentemente los aviones tienen que dar rodeos para lle-gar a su destino, o hacer cola para utilizar los corredores. Las propuestas relativas al «cielo único euro-peo» se basan en el concepto del espacio aéreo disponible consistente en la asignación de rutas segúnla capacidad disponible, y no según su uso civil o militar. Con ello se reducirán los tiempos de viaje yaque los operadores podrán elegir el mejor recorrido, tanto en el espacio como en el tiempo. Una de laszonas que más se beneficiarán es la región que abarca el sur de Inglaterra, los países del Benelux yFrancia, donde se producen dos tercios de los retrasos en el tráfico aéreo en la Unión Europea.

yectos de infraestructura de transpor-te.

Normas más estrictas de seguridad vialUn promedio de 112 personas muerenen las carreteras de la UE cada día;más de 40 000 al año. Estos costeshumanos y económicos son inacepta-bles. En términos puramente económi-cos, los accidentes de carretera cues-tan a la UE el 2 % de su PIB cada año.

La Comisión Europea ha establecidoel objetivo de reducir a la mitad elnúmero de víctimas mortales de aquíal 2010. Su voluntad es que los paísesde la UE logren este objetivo armoni-zando las sanciones por exceso develocidad o por superar el límite dealcoholemia al volante y mejorando laseñalización y las normas de seguri-dad de los vehículos.

Lo que se necesita es un sistema justoque trate equitativamente a todos losoperadores y modos; un sistema en elque la tarificación por el uso de carre-teras, aeropuertos, puertos, ferrocarri-les y vías interiores de navegaciónvaríe según varios factores:

• categoría de la infraestructura;

• hora del día;

• distancia viajada;

• tamaño y peso del vehículo;

• otros factores que afectan a la con-gestión, el medio ambiente y a losdaños a la infraestructura de que setrate.

Cualesquiera ingresos adicionalesgenerados deberían utilizarse parafinanciar la inversión en nuevos pro-

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También la seguridad marítima

A raíz de vertidos graves de petróleofrente a las costas francesas y españo-las, los gobiernos de la UE estántomando medidas más contundentespara reducir al mínimo el riesgo deeste tipo de contaminación en el futu-ro. Entre estas medidas cabe mencio-nar:

• controles más estrictos de losbuques que recalan en los puertosde la UE;

• sanciones penales y económicaspara los responsables de accidentesimportantes de contaminación porpetróleo por negligencia grave, o devertidos deliberados de petróleo oresiduos al mar;

• retirada gradual acelerada de lospetroleros de casco sencillo parasustituirlos por buques de doblecasco;

• prohibición inmediata de que losbuques cisterna de casco sencillotransporten fuel pesado.

Derechos y responsabilidadesde los usuariosLa política de transporte de la UE haayudado a ofrecer a los ciudadanosservicios de transporte de alta calidada precios asequibles, y también a reco-nocerles derechos importantes. La UEha adoptado una carta de derechosde los pasajeros aéreos entre los quefigura el derecho a indemnización encaso de accidente o de sobrerreserva,así como el derecho a la información.La Comisión Europea quiere ampliarla carta a otros modos de transporte eincluir en ella asimismo un conjuntode responsabilidades de los usuarios.

Marzo de 2003: voluntarioslimpiando una playa de petróleo tras el desastre del Prestige.

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La política de transporte en Europaestá en una encrucijada. El futurodepende de un uso racional del trans-porte por carretera y del cambio de lacarretera y el avión al ferrocarril y altransporte marítimo y fluvial sin per-der competitividad, eficacia, velocidado comodidad, de un mayor uso de lacombinación de modos de transportedistintos y de la reducción de la con-taminación relacionada con el trans-porte.El transporte puede cumplir los requi-sitos del desarrollo sostenible sólo endeterminadas condiciones, que son:• voluntad política y determinación

para resolver los problemas juntos;• un nuevo enfoque del transporte

urbano en el que tiene cabida eluso racional del vehículo privado;

• mejoras en la calidad del serviciopara compensar el aumento delcoste de la movilidad;

• una forma adecuada de financiar lainfraestructura y eliminar los cuellosde botella;

• la coherencia entre la política detransporte de la UE y otras políticasclave, como la económica, la medio-ambiental, la fiscal, la social y lapresupuestaria, así como la planifi-cación del uso del suelo urbano yrural.

Europa en la enc ruc i jada

Hay tres cosas claras sobre el futurode la política de transporte de la UE:

• los problemas son múltiples y tie-nen que determinarse;

• las soluciones también son eviden-tes, pero difíciles de aplicar;

• se necesita una estrategia global enla que participen todas las partesimplicadas a los niveles local, nacio-nal y europeo.

La entrada de diez nuevos países pre-senta un reto y una oportunidad.Eliminar los principales cuellos debotella en sus fronteras con el resto dela UE exigirá una inversión de 90 000millones de euros de aquí a 2015,según la Comisión Europea. A pesarde que los sistemas de transporte deEuropa central y oriental han favoreci-do tradicionalmente al ferrocarril fren-te a la carretera, la tendencia se hainvertido con el paso de estos países ala economía de mercado que ha vistoel rápido cambio del ferrocarril a lacarretera para el transporte de mer-cancías. En la actualidad, el ferrocarrilrepresenta el 40 % de todo el tráficode mercancías en los nuevos Estadosmiembros. La Comisión pretende man-tener una parte del mercado del 35 %para el ferrocarril en 2010 canalizan-do inversiones a este sector.

Conclusiones: gestionar el cambio

Si desea saber másLas prioridades de la UE en materia de transporte se describen en un Libro Blanco publicado por laComisión Europea en 2001, titulado La política europea de transportes de cara al 2010 (ISBN 92-894-0337-3) y está disponible en el sitio web Europa en la dirección:http://europa.eu.int/scadplus/leg/es/lvb/l24007.htm

Toda la información y documentación europea pertinente está disponible en la dirección: http://europa.eu.int/pol/trans/index_es.htm

Comisión Europea

Europa en la encrucijadaLa necesidad de un transporte sostenible

Serie: Europa en movimiento

Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas

2003 — 22 pp. – 16,2 x 22,9 cm

ISBN 92-894-5922-0

El transporte pone directamente en las manos de los ciudadanos los benefi-cios de la Unión Europea. Las personas y los bienes pueden pasar sin obstá-culos de un país a otro. Gracias a unos transportes asequibles, podemos viajarlibremente, tanto por trabajo como por ocio, por carretera, ferrocarril, en avióno en barco. Los productos que determinan nuestro estilo de vida son transpor-tados por Europa más rápidamente y en mayor cantidad y variedad que nuncaantes. La competencia fomentada por la UE en los diferentes modos de trans-porte ha servido para que los precios se mantengan bajos. Pero, como puedeverse en este folleto, el transporte es víctima de su propio éxito. Nuestra movi-lidad se ve ahora amenazada por la congestión, los retrasos y la contamina-ción. Es necesario un cambio, y la política de transporte de la UE está pensa-da para suscitarlo.

REPRESENTACIONES DE LA COMISIÓN EUROPEA

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(34) 914 23 80 18 (documentación)Internet: europa.eu.int/spain

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Más información sobre la Unión Europea

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Existen representaciones y oficinas de la Comisión Europea y del Parlamento Europeo en todos los países de la UniónEuropea. Existen también delegaciones de la Comisión Europea en otros países del mundo.

La Unión Europea

Estados miembros de la Unión Europea

Nuevos Estados miembros a partir de 2004

Países candidatos Situación en la primavera de 2003

El transporte pone directamente enlas manos de los ciudadanos losbeneficios de la Unión Europea.Las personas y los bienes puedenpasar sin obstáculos de un país aotro. Gracias a unos transportesasequibles, podemos viajar libre-mente, tanto por trabajo como porocio, por carretera, ferrocarril, en

avión o en barco. Los productos que determinan nues-tro estilo de vida son transportados por Europa másrápidamente y en mayor cantidad y variedad quenunca antes. La competencia fomentada por la UE enlos diferentes modos de transporte ha servido para quelos precios se mantengan bajos. Pero, como puedeverse en este folleto, el transporte es víctima de su pro-pio éxito. Nuestra movilidad se ve ahora amenazadapor la congestión, los retrasos y la contaminación. Esnecesario un cambio, y la política de transporte de laUE está pensada para suscitarlo.

7 14 16N

A-47-02-365-ES-C

ISSN 1022-8292

ES

ISBN 92-894-5922-0

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