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Estudio
M I N I S T E R E D E L ’ É C O L O G I E , D U D E V E L O P P E M E N T E T D E L ’ A M E N A G E M E N T D U R A B L E S
Bureau d’Enquêtes et d’Analysespour la sécurité de l’aviation civile
sobre eventos GPS
Eventos GPS
�
Índice
Glosario 3
CoNTEXToDElEsTUDio 4
1-PrEsENTaCiÓNDElosEVENTosGPs 5
1.1 Características de un evento GPS 51.2 Limitaciones prácticas 61.3 Limitaciones técnicas 61.4 Breve descripción de la formación actual 71.5 Aspectos normativos 71.6 Cifras clave 7
1.6.1 Desglose de los sucesos por tipo de aeronave 81.6.2 Desglose de los sucesos según la experiencia y la edad de los pilotos 81.6.3 Clasificación de los sucesos 9
�–aNÁlisis 11
2.1 Preparación del vuelo 112.1.1 Preparación a largo plazo 112.1.2 Preparación a corto plazo 12
2.2 Realización del vuelo 122.2.1 Seguimiento de la navegación y análisis del entorno 122.2.2 Prevención de los abordajes 132.2.3 Precisión y dependencia 132.2.4 Objetivo destino 132.2.5 Decisión de desenrutamiento 142.2.6 Control de la trayectoria y de los parámetros de vuelo 14
3-CoNClUsioNEs 15
4-MEJorasPosiBlEs 16
lisTaDElosaNEXos 17
Eventos GPS
3
ATC Control de tránsito aéreo
CFIT Impacto en el suelo sin pérdida de control
CTR Zona de control
DGAC Dirección General de Aviación Civil (Francia)
GDOP Dilución geométrica de la precisión
GPS Sistemo de posicionamiento global
GUND Ondulación del geoide
IFR Reglas de vuelo instrumental
PPS Sistema de posicionamiento de precisión
RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor GPS
REC Registro de Eventos Confidencial
RTCA Comisión radiotécnica de aeronáutica
SA Función de degradación de la señal GPS
SPS Sistema estándar de posicionamiento
TMA Área de control terminal
TSO Instrucción técnica normalizada
ULM Ultra Ligero Motorizado
VSV Vuelo Sin Visibilidad
VOR Radiofaro omnidireccional VHF
WGS84 Sistema geodésico mundial 1984
Glosario
Eventos GPS
4
CoNTEXToDElEsTUDio
En diciembre de 2001, un Mooney 20 despega de Lognes (77) para realizar
un vuelo VFR con destino a Nogaro (32). El vuelo se desarrolla a nivel de
vuelo 105. El último parte meteorológico de la región de Mont-de- Marsan,
Aire sur l’Adour y Nogaro indica niebla helada y poca visibilidad en el
aeródromo de destino. El piloto informa que si el tiempo sigue igual,
aterrizará en Pau. Mientras está descendiendo, y en contacto radiofónico
con Mont-de-Marsan, pregunta a la torre de control de Pau qué tiempo
hace, y le contesta que la visibilidad es de cinco kilómetros y el umbral
es de 2.100 pies. Le insta pues a que siga hasta su punto de destino y que
libere la frecuencia de Mont-de-Marsan para que pueda entrar en contacto
con Nogaro, aeródromo sin control.Los restos del avión se han encontrado
junto a una nave agrícola en la cumbre de una colina cerca del aeródromo
de destino.
La investigación ha establecido lo siguiente:
que había tres GPS a bordo, que desde Lognes, el avión ha seguido una ruta
directa hacia su destino, a pesar de que Nogaro no dispone de medios de radio-
navegación, y que una parte del vuelo se ha desarrollado por encima de la capa
de nubes;
que el piloto ha mantenido el control de su avión mientras atravesaba la capa
de nubes;
que la visibilidad en el aeródromo era muy baja con algunos agujeros a través de
la capa de estratos que dejaban entrever el suelo.
Este accidente, al presentar puntos comunes con muchos otros, ha llevado
al BEA a analizar la relación entre el uso de sistemas GPS y los accidentes
e incidentes que ocurren en ciertos vuelos. Los receptores GPS son
económicamente asequibles y se utilizan y se instalan cada vez más en los
tableros de a bordo.
Al igual que el BEA, hay otros organismos que se están interesando en
esta relación entre el hombre y la nueva herramienta de navegación. A
parte de los estudios americanos , un estudio neozelandés, basado en
la experiencia de un gran número de pilotos privados, ha analizado los
cambios de comportamiento provocados por el uso del GPS (informe
presentado ante la AAP (Asociación de Psicólogos de la Aviación), Global
Positionning System: Human factors aspects for General Aviation pilots,
5 de octubre de 1995, disponible en la página Internet http://svt.ntnu.no/
psy/Bjarne.Fjeldsenden/Manmachine/flytryggingseminar98.html).
Catherine A. Adams, Peter V. Hwoschinsky, Richard J. Adams. Analysis of adverse events in identifying GPS human factors issues. Report number: NASA/TM-2001-211413, March 2001.
Wayne y al, 2005. The effects of a scenario based GPS training program on pilot proficiency in the general aviación pilot. Proceedings ISAP (International Symposium on Aviation Psychology) April 2005, Oklahoma City, pp 151 154.
Catherine A. Adams, Peter V. Hwoschinsky, Richard J. Adams. Analysis of adverse events in identifying GPS human factors issues. Report number: NASA/TM-2001-211413, March 2001.
Wayne y al, 2005. The effects of a scenario based GPS training program on pilot proficiency in the general aviación pilot. Proceedings ISAP (International Symposium on Aviation Psychology) April 2005, Oklahoma City, pp 151 154.
Eventos GPS
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1-PrEsENTaCiÓNDElosEVENTosGPs
Siempre y cuando se sepa manejar correctamente, el sistema GPS mejora
la precisión de una navegación o la eficacia de un desenrutamiento. Sin
embargo, ha provocado tantos accidentes e incidentes, que no siempre
es sinónimo de seguridad. Este estudio analiza diferentes situaciones en
las que un uso inadecuado del GPS en aviación general ha perjudicado la
seguridad del vuelo. Se ha basado en accidentes e incidentes que el BEA ha
registrado entre 1995 y 2004 (véase el anexo A), así como en los datos del
REC (véase el anexo B).
1.1CaracterísticasdeuneventoGPs
En general, el GPS no es una herramienta que provoque sistemáticamente
accidentes e incidentes. En cambio, su presencia o uso inadecuado puede
contribuir a provocarlos, bien durante la preparación, bien durante la
realización del vuelo. El ejemplo a continuación ilustra un evento GPS:
Un Piper J3 despega de Inglaterra para realizar un viaje a España. El
avión dispone de un compás y de dos GPS portátiles, uno de los cuales
está sujetado al tablero de a bordo. El parte meteorológico transmitido
por la estación de Calais antes de su partida indica que la travesía
puede efectuarse con total seguridad. Sin embargo, durante el vuelo,
las condiciones meteorológicas empeoran rápidamente, y el piloto
intenta pasar por debajo de la capa de nubes. Comenta que ha “tenido
miedo a ras del agua” y decide volar entre dos capas de nubes. Pero
desde entonces, no para de dar vueltas y más vueltas, así que empieza
a dudar de las indicaciones que le proporcionan sus receptores, ya que
tiene la impresión de que “los dos GPS se han vuelto locos”. Al cabo
de más o menos una hora de estar volando en esas condiciones, ve
un campo y decide realizar un aterrizaje de emergencia. El avión ha
acabado muy dañado. Quedaban diez litros de combustible.
Todo indica que el piloto ha volado con referencias visuales degradadas
entre las dos capas de nubes. Si bien los calculadores portátiles son capaces
de indicar una ruta a seguir o un vector de desplazamiento instantáneo,
a menudo son incapaces de informar sobre el rumbo a seguir o sobre la
posición de vuelo del avión. Como en otros eventos similares, el piloto ha
confundido el rumbo magnético, dado por el compás (o el conservador de
rumbo), con la ruta magnética que se mide en un mapa y que confirman
los medios de radionavegación. Asimismo, la instalación improvisada de
un GPS a bordo puede perturbar el buen funcionamiento de los equipos,
sobre todo de las brújulas, o bien ocultar instrumentos.
El Registro de Eventos Confidencial (REC) es un sistema de análisis de la experiencia que se puso en marcha en el año 2000 en beneficio de la aviación general. Recoge situaciones poco usuales que los diferentes actores aeronáuticos han vivido y relatan manera voluntaria.
Página Web: http://www.
El Registro de Eventos Confidencial (REC) es un sistema de análisis de la experiencia que se puso en marcha en el año 2000 en beneficio de la aviación general. Recoge situaciones poco usuales que los diferentes actores aeronáuticos han vivido y relatan manera voluntaria.
Página Web: http://www.
Eventos GPS
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En el marco de este estudio, este suceso se tramitará como si fuese un evento
GPS, ya que el piloto, tal como lo ha indicado, no habría tomado la decisión
de realizar el vuelo de no haber tenido GPS y de no haber confiado en ese
instrumento.
1.�limitacionesprácticas
La lista de los eventos clasificados como “eventos GPS” en este estudio no
es exhaustiva, debido sobre todo a que:
a veces resulta difícil medir el impacto real del GPS en el desarrollo del vuelo;
no siempre se consignan la presencia del GPS o sus características técnicas en la
base de datos accidentes/incidentes del BEA;
los pilotos no siempre redactan un informe cuando “han evitado” un accidente.
1.3limitacionestécnicas
En el anexo C se explica cómo funciona el GPS. Aquí sólo se retoman algunos
aspectos a tener en cuenta:
La falta de precisión vertical inherente al sistema GPS puede representar unos
ciento cuarenta metros (unos quinientos pies aproximadamente).
Un receptor que no disponga de la función RAIM o que no esté conectado con
los otros medios de navegación no puede garantizar la integridad de la infor-
mación de posicionamiento.
Los receptores son muy sensibles a las interferencias, los obstáculos y el enmas-
carado de la antena (el posicionamiento necesita una visión directa de varios
satélites).
Se han observado muchos errores en las bases de datos de los fabricantes y de
los usuarios debido sin duda a un uso erróneo de esa base de datos, una progra-
mación inadecuada o incluso una base de datos sin actualizar.
Como el posicionamiento se realiza en el sistema geodésico WGS84, la referencia
vertical difiere a menudo de las referencias cartográficas convencionales que se
utilizan para la mayoría de los documentos VFR.
La integridad es la capacidad que tiene un sistema de hacer disparar una alarma en un tiempo máximo especificado al usuario si la información proporcio-nada no cumple con el rendimiento de uso previsto. Por ejemplo, un ILS de categoría I hace disparar una alarma al cabo de seis segundos.
La integridad es la capacidad que tiene un sistema de hacer disparar una alarma en un tiempo máximo especificado al usuario si la información proporcio-nada no cumple con el rendimiento de uso previsto. Por ejemplo, un ILS de categoría I hace disparar una alarma al cabo de seis segundos.
Eventos GPS
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1.4Brevedescripcióndelaformaciónactual
El manual del instructor del piloto de avión, en su séptima versión, incluye
una formación al uso de receptores GPS. En él se aconseja organizar la
formación en dos partes. La primera debe abarcar el uso básico del
GPS y la función GOTO, y la segunda debe contemplar el uso avanzado
y el seguimiento de un plan de vuelo. Asimismo, existe una sección
“comentarios” que trata ciertos problemas ligados al uso de un receptor
GPS tales como la entrada de puntos fijos erróneos, el consumo excesivo de
recursos del piloto o incluso la pérdida de la noción de tiempo. El manual
del piloto privado de avión, en su novena edición, también incluye el uso
del GPS en VFR.
En cuanto a lo que estipula la normativa, no es obligatorio instalar receptores
GPS, o sea que el contenido de la formación que los organismos (aeroclubes,
escuelas) imparten es de libre albedrío. Pero aproximadamente el 80%
de los pilotos neozelandeses interrogados en el marco del estudio arriba
mencionado indica que gracias al manual han aprendido cómo funciona el
GPS y el 49% considera que esa información sigue siendo insuficiente.
En Francia, pocos organismos de formación imparten realmente una
formación estructurada, teórica y práctica sobre uso del GPS. Además,
muchos aviones que se utilizan para formar a pilotos no están dotados de
receptor GPS.
1.5aspectosnormativos
El receptor GPS que se instala en el tablero de a bordo puede servir como
medio de navegación, de conformidad con las disposiciones del decreto de
2 de diciembre de 2002 que definen las condiciones de uso de las aeronaves
civiles en aviación general. Los GPS portátiles no entran en esta normativa.
No obstante, su uso es obligatorio si el piloto debe realizar un vuelo diurno
sin contacto visual del agua o del suelo en VFR. En este caso, la aeronave
debe disponer de un receptor VOR o de un radiocompás automático en
función de la ruta prevista o un GPS homologado de clase A, B ó C (véanse
los límites de uso en el anexo C).
1.6Cifrasclave
Los treinticinco sucesos de este estudio han incluido aviones, helicópteros,
ultraligeros y planeadores y a su vez se han saldado con treinticuatro
muertos y trece heridos. Se han encontrado sólo tres aeronaves intactas.
También se han incluido dos sucesos del REC.
Eventos GPS
�
1.6.1Desglosedelossucesosportipodeaeronave
La siguiente tabla desglosa los sucesos según el tipo de aeronave.
Categoría de aeronave Número de sucesosNúmero de muertos y
heridos
Planeadores 4 2 muertos, 3 heridos
Aviones de más de 120 cc (aviones de viaje)
16 22 muertos, 8 heridos
Aviones de 120 cc ó menos
6 2 muertos, 2 heridos
Helicopteros 3 4 muertos
Ultraligeros y
construcciones amateurs6 4 muertos
Los sucesos que han ocurrido en los aviones de más de 120 cc representan
más de la mitad de los eventos GPS y casi dos tercios de los muertos y heridos.
Como el uso de un receptor GPS puede compensar la falta de medios de
radionavegación en las aeronaves con un habitáculo muy reducido (como
los ultraligeros, por ejemplo), algunos pilotos deciden emprender viajes
largos cuando disponen de uno, en cambio si sólo dispusiesen de medios
de navegación básicos, seguramente no los emprenderían.
1.6.�Desglosedelossucesossegúnlaexperienciaylaedaddelospilotos
En veintidós sucesos analizados (o sea en el 67% de los casos), el piloto tenía
una experiencia superior a trescientas horas de vuelo (dos expedientes
no ofrecen esta información). Las horas de vuelo que un piloto acumula
sólo representan uno de los parámetros a tener en cuenta para evaluar sus
competencias. Hay muchos otros factores que entran en juego, como el
contexto en el que se han efectuado esas horas o la escala de tiempo en la
que se sitúa esa experiencia.
De entre todos los accidentes censados, veintiocho comandantes de a
bordo (o sea el 85%) tenían por lo menos 40 años (dos expedientes no
ofrecen esta información). Según los datos de la DGAC, el 60% de los pilotos
privados en ejercicio pertenecen a ese grupo de edad.
Eventos GPS
9
Figura1 : Desglose de los accidentes por grupos de edad entre 1995 et 2004
1.6.3Clasificacióndelossucesos
Los sucesos pueden dividirse en categorías en función de las primeras
informaciones disponibles y de las consecuencias acaecidas. Los eventos
GPS de este estudio se han dividido en cinco categorías:
impactos en el suelo sin pérdida de control;
pérdidas de control debido a condiciones meteorológicas adversas;
faltas de combustible;
interrupciones voluntarias del vuelo;
“varios”.
Los impactos en el suelo sin pérdida de control son sucesos durante los
cuales los pilotos controlan la posición de vuelo de su aeronave pero
no tienen una visión real del relieve ni de los obstáculos presentes, y el
impacto ocurre en condiciones de visibilidad adversas. La energía que se
desprende de un choque es elevada y los daños son importantes. Este tipo
de sucesos se ha registrado dieciséis veces y se ha saldado con veinticinco
muertos y siete heridos graves. En la mayoría de los casos, los pilotos
utilizaban aviones de viaje. Asimismo, la población víctima de estos casos
es la de hombres de negocios que utilizan estos aviones ligeros para sus
viajes profesionales.
Las pérdidas de control debido a las condiciones meteorológicas adversas
son sucesos durante los cuales los pilotos penetran en una capa de nubes
y a partir de allí pierden las referencias visuales exteriores y el control de
la aeronave. Este tipo de sucesos se ha registrado cuatro veces y se ha
saldado con ocho muertos (nótese que sólo han habido muertos, no ha
habido ningún herido ni superviviente).
La falta de combustible a menudo se salda con aterrizajes en medio del
campo, sin preparar, y de manera precipitada, con lo cual los daños son
importantes. Este tipo de sucesos se ha registrado cuatro veces.
de 20 a 29
años
de 30 a 39
años
de 40 a 49
años
de 50 a 59
años
de 60 a 69
años
de 70 a 79
años
Eventos GPS
10
Las interrupciones voluntarias del vuelo en medio del campo son aterrizajes
deseados por el piloto a pesar de que mantiene el control de su aeronave
y de que dispone todavía de combustible para continuar su vuelo. Cabe
destacar que este tipo de sucesos no ha causado nunca ninguna víctima,
aunque sí que se incluye en el estudio del BEA “Objetivo destino”.
Por último, en la categoría “varios” se han analizado los abordajes, las
salidas de la pista, etc. a pesar de que el posible impacto del GPS durante un
abordaje es difícil de medir. El casi abordaje extraído del REC muestra una
disminución de la atención exterior ligada a la presencia del GPS a bordo.
VariosInterrupción voluntaria del vuelo
Falta de combustiblePérdida de control durante el vuelo
Impacto en el suelo sin pérdida de control
Ningún herido mortal
Sólo se aplica a aviones
Figura2: Desglose de los eventos GPS entre 1995 y 2004
Se aplica sobre todoa aviones de viaje
Eventos GPS
11
�–aNÁlisis
El resultado de los sucesos analizados en este estudio muestra que algunos
pilotos equipados con GPS se fían demasiado en:
sus propias capacidades a realizar el vuelo;
las múltiples funcionalidades que el GPS ofrece;
sus bases de datos.
Asimismo, la obstinación por continuar un vuelo en condiciones
meteorológicas adversas representa una causa muy frecuente de accidentes
de tipo CFIT o pérdida de control. Este tipo de suceso ha ocurrido veinte
veces y se ha saldado con treintitrés muertos (el 97% de todos los muertos
registrados en este estudio).
El siguiente análisis se basa en las diferentes etapas constitutivas de
un vuelo:
la preparación, que puede ser a largo y corto plazo;
las diferentes fases del vuelo, teniendo en cuenta que cada una requiere
tomar decisiones, incluso planificar de nuevo el vuelo, en tiempo real.
�.1Preparacióndelvuelo
Navegar a vista supone tener una representación mental continua, coherente
y correcta de la situación de la aeronave en su entorno. A partir de allí, el
análisis anterior al vuelo del parte meteorológico o del relieve es natural ya
que está ligado a la evaluación de la visibilidad durante la ruta trazada, a la
carga de trabajo, etc. Al contrario, el GPS ofrece una representación mental
en dos dimensiones y no toma en cuenta esas limitaciones.
�.1.1Preparaciónalargoplazo
Durante la preparación a largo plazo, el piloto analiza la viabilidad del
vuelo. Para ello, primero estudia la ruta y mide las dificultades que podría
presentar la navegación, evalúa las herramientas de radionavegación
disponibles, su autonomía, etc.
Cuando el piloto decide utilizar un GPS para evitar las dificultades de
navegación y omitir la preparación cautelosa del vuelo, crea progresivamente
las condiciones para depender de él. En numerosos accidentes se ha
detectado la presencia de más de un GPS, sin duda porque el piloto prefería
cerciorarse de que podía contar con otro equipo adicional en el caso de
que uno fallase.
Eventos GPS
1�
�.1.�Preparaciónacortoplazo
Antes del vuelo, el piloto estudia ante todo el parte meteorológico y las
consecuencias que el tiempo podría tener durante la realización del vuelo.
Por ejemplo, si planea realizar un vuelo a baja altitud, deberá tener en
cuenta, entre otros, el alcance óptico de los medios de radionavegación
o de radiocomunicación, o la visibilidad de las referencias en el suelo.
A pesar de ello, algunos pilotos omiten esas comprobaciones cuando
disponen de un receptor GPS, porque el estudio del parte meteorológico
les parece secundario, incluso inútil. Como consideran que ya no tiene que
efectuar las tareas de navegación, piensan disponer de más tiempo para
planificar un vuelo en condiciones meteorológicas marginales. El estudio
neozelandés arriba mencionado confirma que los pilotos se sienten más
capaces de afrontar condiciones atmosféricas adversas cuando disponen
de un receptor GPS. Esta decisión puede conducir a una planificación
oportunista del vuelo, con lo cual el piloto acaba por verse sometido a la
evolución de la situación atmosférica, del relieve o de los obstáculos.
La mayoría de los accidentes analizados se debe a una preparación
incompleta del vuelo. El piloto decide volar sin la documentación necesaria,
aun cuando las condiciones meteorológicas son adversas. Resulta difícil
determinar a posteriori si el piloto toma la decisión de omitir las condiciones
de vuelo a vista durante la preparación a corto plazo o durante el vuelo.
�.�realizacióndelvuelo
�.�.1seguimientodelanavegaciónyanálisisdelentorno
Para localizarse en un vuelo a vista, el piloto se basa sobre todo en las
referencias en el suelo. También puede utilizar medios de radionavegación,
lo que presupone analizar los mapas. Debe localizar los medios, anotar
las frecuencias, materializar las rutas magnéticas, evaluar las distancias,
etc. Todo este proceso contribuye a que el piloto sea consciente de
su situación.
La localización y el análisis del entorno, la actualización de los datos
del vuelo y la anticipación son elementos importantes del pilotaje y su
gestión requiere la participación activa del piloto. Si dispusiese de un
receptor GPS, podría caer en la tentación de omitir parte de este proceso
y delegar algunas tareas al calculador. El uso del GPS induce la necesidad
de un esfuerzo adicional y poco espontáneo para que el piloto siga siendo
consciente de la situación.
Eventos GPS
13
Cabe insistir en que algunos GPS sólo ofrecen informaciones ligadas a la
posición en el espacio. Con lo cual, para que el vuelo transcurra con toda
seguridad, hay que comparar periódicamente esa posición y las posibles
rutas con otro tipo de información, como el tiempo, los espacios aéreos, el
relieve, etc. El GPS sólo ofrece una parte de la información que se necesita
para poder tomar una decisión.
�.�.�Prevencióndelosabordajes
El uso del GPS puede hacer que el piloto se centre demasiado en la pantalla,
en detrimento de lo que ocurre en el exterior. Al observar lo que ocurre en
el entorno del avión y al compararlo con lo que debería encontrar según el
mapa, el piloto vigila periódicamente su espacio. De esta manera se pueden
prevenir abordajes. Esta observación es tanto más importante cuanto que la
precisión del sistema GPS conduce a que las aeronaves tengan trayectorias
muy cercanas entre dos puntos de referencia.
�.�.3Precisiónydependencia
Los GPS calculan una hora prevista de llegada con una gran precisión
siguiendo una ruta directa, pero no toman en cuenta los diferentes
cambios de rumbo, los retrasos, etc. (suceso del 13 de noviembre
de 2002). Asimismo, cuando se utiliza el GPS en modo “plan de vuelo”, es
imprescindible entrar correctamente los diferentes puntos de viraje que
se programan en la memoria. Si el piloto se equivoca al entrar un dato, las
consecuencias pueden ser muy graves. Por último, cuando el piloto debe
volver a una navegación clásica, la carga de trabajo que se le viene encima
en tan poco tiempo es muy importante. Y volver a una navegación clásica
en pleno vuelo significa que el piloto debe dominar el desenrutamiento
y debe haber realizado una muy buena preparación del vuelo (suceso del
12 de marzo de 1995).
�.�.4objetivodestino
De entre todos los pilotos afectados por eventos GPS, se puede distinguir
una categoría bien particular, a saber la de aquéllos que poseen una
larga experiencia en vuelos sin visibilidad y que confían en ella incluso
en condiciones meteorológicas degradadas. Además, utilizan a menudo la
aviación general por motivos profesionales, con lo cual son más sensibles
a la presión temporal. A este exceso de confianza se le añade que se
centran única y exclusivamente en el objetivo, lo que les lleva a degradar
el proceso de toma de decisión propio a cada etapa del vuelo (suceso del
3 de junio de 1996).
Eventos GPS
14
También ocurre que algunos pilotos que están atravesando condiciones
meteorológicas adversas no desean llamar a los servicios de Tráfico Aéreo
para declarar una situación de emergencia, y no reciben pues la ayuda
valiosa que se les podría entregar.
�.�.5Decisióndedesenrutamiento
Cuando un piloto se enfrenta a una situación inesperada puede ocurrir que
tome la decisión de realizar un desenrutamiento. En estos casos, el GPS
puede revelarse muy útil si sabe utilizarlo correctamente. Sin embargo, la
confianza que el piloto deposita en el receptor puede contribuir a retrasar
esa toma de decisión. Por ejemplo (suceso del 3 de agosto de 2002), cuando
el piloto decide dar media vuelta, ya se halla en el fondo del valle donde
una capa de nubes cubre el relieve y le molesta. Un desenrutamiento tendrá
éxito sólo si logra anticiparse con suficiente antelación.
�.�.6Controldelatrayectoriaydelosparámetrosdevuelo
Durante las fases de vuelo en que la carga de trabajo es importante, el
piloto debe optimizar la gestión de sus recursos para poder tomar a tiempo
aquellas decisiones más pertinentes. Por ello, en esos momentos hay que
ir con cuidado con el uso del GPS ya que puede convertirse en un centro
de atracción que paradójicamente consume los recursos del piloto (suceso
del 22 de junio de 1997) hasta tal punto que puede perder la noción
de tiempo.
A esta atracción hay que añadirle la cantidad y la precisión de todas y
cada una de las informaciones que aparecen en pantalla y que para leer se
necesita mucha atención. Normalmente, los receptores disponen de una
función para mostrar sólo aquellas informaciones más importantes para una
fase de vuelo dada, pero para ello el piloto debe conocer perfectamente su
receptor y entrar los parámetros antes de iniciar el vuelo. Asimismo, debe
prever los márgenes de seguridad que toman en cuenta la falta de precisión
vertical inherente al sistema GPS y no fiarse única y exclusivamente del
valor de altitud que el receptor indica.
En un informe tramitado por el REC, los pilotos, que no habían preparado el
vuelo, dependían del GPS y de que funcionase correctamente. Enfrentados
a una situación crítica, concentraron toda su atención en su uso en
detrimento del control de la trayectoria y de los parámetros de vuelo.
Eventos GPS
15
3-CoNClUsioNEs
El GPS puede representar una ayuda valiosa para la navegación siempre y cuando
se sepa utilizarlo y se sea consciente de sus límites de uso.
Pueden existir errores latentes en las bases de datos de los receptores GPS.
La falta de precisión vertical inherente al sistema GPS puede representar unos
ciento cuarenta metros (unos quinientos pies aproximadamente).
El uso del GPS aumenta la confianza del piloto que tiende a reducir sus márgenes
de seguridad.
Algunos pilotos tienden a concentrarse en el receptor GPS en detrimento de otras
tareas, con lo cual poco a poco van entrando en una situación de dependencia que
puede resultar peligrosa si utilizan el GPS como principal medio de navegación.
Entre 1995 y 2004 se han registrado treinticinco sucesos debidos al uso de
receptores GPS. Se han saldado con treinticuatro muertos y trece heridos.
En general, las aeronaves siniestradas eran modernas y estaban bien equipadas.
En muchos sucesos incluso se ha detectado la presencia de al menos dos GPS.
En casi todos los accidentes corporales el vuelo se ha realizado en condiciones
meteorológicas adversas, a menudo por motivos profesionales.
Más de la mitad de los accidentes corresponden a impactos en el suelo sin
pérdida de control.
Eventos GPS
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4-MEJorasPosiBlEs
Para reducir los riesgos, se pueden llevar a cabo ciertas iniciativas, como
por ejemplo:
impartir a los usuarios una formación sobre el sistema GPS;
sensibilizarlos sobre los peligros ligados al exceso de confianza y al acaparamiento
de la atención;
reflexionar sobre la integración del sistema en el aprendizaje del pilotaje;
mejorar la lectura de los receptores (reflejos, molestia debido a otros
instrumentos, etc.).
Resulta pues imprescindible que los pilotos conozcan bien el sistema
completo y sus límites. Es la razón por la que en el suelo tienen que
familiarizarse con las especificidades y posibilidades del receptor utilizado.
De esta manera el piloto aprende a manipular el GPS sin estar sometido a la
presión del vuelo. Tiene que recibir una formación sobre cómo identificar
las funcionalidades realmente útiles para los vuelos previstos. Para ello, el
uso de simuladores informáticos puede representar una baza en esta fase
de aprendizaje .
Asimismo, cada piloto debería ser capaz de darse cuenta en qué momento
el GPS deja de ser una ayuda y se convierte en una carga de trabajo difícil
de controlar, incluso en una herramienta peligrosa. Por consiguiente, en la
formación básica habría que impartir clases sobre GPS para todo tipo de
vuelos y deberían incluso impartirse a pilotos con licencia válida.
También sería útil que organismos como asociaciones y aeroclubes
identificasen a aquellos pilotos susceptibles de basarse única y
exclusivamente en ese sistema, con objeto de sensibilizarlos sobre todo
después de lo que se ha indicado aquí arriba.
Observación: la integración del sistema GPS no se ha llevado a cabo de manera coherente,
en especial su enseñanza, lo que molesta a una parte de los pilotos. Podría pues plantearse
una reflexión más global, como por ejemplo la introducción de nuevas tecnologías en
aviación general, con miras a anticipar los riesgos ligados a la introducción de nuevos
sistemas.
El estudio americano titulado « The effects of a scenario based GPS training program on pilot proficiency in the general aviation pilot » hace hincapié en las ventajas que este tipo de formación en el suelo impartida con ayuda de programas especí-ficos puede presentar para la seguridad.
El estudio americano titulado « The effects of a scenario based GPS training program on pilot proficiency in the general aviation pilot » hace hincapié en las ventajas que este tipo de formación en el suelo impartida con ayuda de programas especí-ficos puede presentar para la seguridad.
Eventos GPS
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Lista de los anexos
anexoa
Lista de los eventos GPS desde 1995 hasta 2004
anexoB
Informes del REC
anexoC
Principios de funcionamiento y límites de uso del GPS
Eventos GPS
1� anexoa
listadeloseventosGPsdesde1995hasta�004
Fecha aeronave Brevedescripcióndelsuceso M H I
12.03.95Robin DR 400-160
Tras un fallo en la batería del GPS, éste se apaga y el piloto se pierde. La torre de control lo dirige hacia una autopista para que encuentre su camino. El piloto se pierde de nuevo y decide aterrizar en el campo.
2
29.04.95 Piper PA-31
El piloto despega en VFR especial en medio de la bruma, vira a la derecha hacia la cumbre de una colina situada en la ruta directa. Se estrella contra el terreno con una inclinación nula. El piloto volaba utilizando un GPS.
2
22.05.95 Robin ATL
El piloto navega utilizando un GPS y se pierde. Como se queda sin combustible, decide aterrizar en el campo.
2
25.05.95 Mooney M20J
El piloto efectúa un vuelo entre Alemania y España. Las condiciones meteorológicas son adversas cuando se acerca los Pirineos. Por radio se le informa que los demás aviones están dando media vuelta. Como dispone de un GPS, decide seguir volando y empieza a descender a partir de un punto fijo erróneo. El avión se estrella contra el suelo sin pérdida de control.
2
26.05.95
Planeador
Rolladen-
Schneider LS6
Durante una competición, el piloto entra coordenadas erróneas. Al aproximarse, a 150 metros del suelo, y sin ver todavía la pista, decide aterrizar en el campo. Efectúa varias maniobras con gran ángulo y altitud baja para alinearse con los surcos de un campo. El planeador pierde el control y choca contra el suelo.
1
22.07.95 Jodel D18
Después de un mitin, el piloto despega rápidamente antes de que le pille la tormenta. Navega con la ayuda de un GPS. Los restos del avión se han encontrado en su ruta directa. En el momento del accidente, una tormenta azotaba el lugar.
1
M=Muertos H=Heridos I=Ilesos
Eventos GPS
19 anexoa
Fecha aeronave Brevedescripcióndelsuceso M H I
23.03.96Piper PA-23
Aztec
Al realizar su aproximación un vuelo de navegación entre Marruecos y Francia, el piloto atraviesa condiciones meteorológicas adversas (niebla y entradas marítimas). Se estrella contra un espolón rocoso de cien metros de ancho. Entre los restos del avión se encontró un GPS.
3
03.06.96Robin
DR 400-160
Los dos ocupantes del avión se dirigen hacia una reunión de trabajo. El piloto navega con la ayuda de un receptor GPS sin referencia visual exterior. Probablemente debido a un error de posicionamiento, anticipa su descenso y se estrella contra el suelo.
2
17.09.96 Rutan Long-Ez
Procedente de Ibiza y con destino a los Países Bajos, el piloto navega con la ayuda de tres GPS entre dos capas de nubes cuando atraviesa una serie de tormentas después de un efecto foehn. Sigue volando e indica a la torre de control que mantiene sus condiciones VMC, y justo después le cae un rayo encima.
1
02.03.97 Pulsar (kit)
Las condiciones meteorológicas obligan el piloto a cambiar varias veces de trayectoria. Se enfrenta a viento violento. El piloto se ve obligado a aterrizar en el campo ya que no dispone de suficiente combustible. El GPS ocultaba el indicador.
2
01.06.97 Cesna 172
Cuarenticinco minutos después de haber despegado para realizar un vuelo entre Lyon y Alemania, el piloto sale de su ruta y aparecen condiciones meteorológicas adversas. El avión, equipado con un GPS, entra en una capa de estratos y choca contra una colina situada a unos diez kilómetros al noroeste del aeródromo de desenrutamiento.
4
22.06.97 Rutan Cozy
El piloto centra su atención en la pantalla de su nuevo receptor GPS en posición de aproximación. El avión choca contra el suelo cuatro metros antes de que empiece la pista.
2
Eventos GPS
�0 anexoa
Fecha aeronave Brevedescripcióndelsuceso M H i
22.07.97
Planeador
Glasflugel
H201
El piloto efectúa su primer vuelo con un nuevo receptor GPS que acaba de instalar en su planeador y que está acoplado a un detector de ascendencias térmicas. Al realizar un viraje frente a una cresta, el planeador se estrella contra el suelo.
1
28.09.97Helicóptero
Robinson R22
El piloto se pierde durante un vuelo de navegación. Como no le queda combustible, aterriza en el campo. El GPS no disponía de base de datos de aeródromos.
2
04.06.98
Planeador
Schempp-Hirth
Ventus 2B
El piloto efectúa su primer vuelo a bordo de un nuevo planeador equipado con un GPS. Otro planeador vuela a proximidad. Ambos planeadores chocan entre sí. Sin duda se debe a que la vigilancia de ambos pilotos había disminuido. El piloto del Ventus gozaba de poca experiencia en este tipo de aeronave, y el otro piloto prestaba atención a los planeadores que había detectado y a la evolución de las condiciones meteorológicas.
1 1
13.08.98 Robin ATL
Durante un viaje, al no poder pasar por encima de la capa de nubes, el piloto decide descender. Pierde las referencias exteriores y se estrella con un ángulo nulo contra una meseta rocosa que las nubes ocultaban. La trayectoria que el aparato seguía era conforme a la ruta programada en el GPS.
2
15.08.98 Piper J3 Cub
Equipado con dos receptores GPS, el piloto vuela por encima de la Manga entre dos capas de nubes y se pierde. Cuando divisa un agujero en la capa, desciende y aterriza duramente en un campo. Le quedaban diez litros de combustible.
2
Eventos GPS
�1 anexoa
Fecha aeronave Brevedescripcióndelsuceso M H i
29.05.99Piper PA-28
Arrow
Después de haber volado todo el día, un grupo de aviones llega a la isla de Olerón totalmente cubierta de estratos. Uno de los pilotos pierde el control de su avión en la capa de nubes. Entre los restos del avión se encontró un GPS. El piloto utilizaba con frecuencia un GPS personal.
4
05.03.00 ULM Kiebiz B9
El piloto navega sólo con la ayuda de su receptor GPS para realizar un vuelo entre Alemania y España. No logra encontrar el aeródromo que había elegido para repostar y se pierde. Decide pues cambiar de ruta y dirigirse a otro aeródromo. Aterriza antes de que empiece la pista, porque se queda sin combustible. Las coordenadas entradas para el primer aeródromo no eran correctas.
1
11.07.00
Planeador
Schempp-Hirth
Discus
Dos pilotos inician un circuito en condiciones meteorológicas adversas. Uno de ellos realiza el vuelo con la ayuda de un GPS que acababa de comprar esa misma mañana. Los pilotos pierden consciencia de la situación ya que no toman en cuenta el relieve intercalado entre ellos y un campo registrado. Debido a una falta de ascendencia, se ven obligados a aterrizar en la pendiente del relieve.
2
05.08.00Helicóptero
Robinson R44
El piloto lleva un pasajero durante un viaje a los Alpes. A pesar de que las condiciones meteorológicas son adversas, elige una ruta directa hacia un helipuerto que previamente había programado en su GPS. Cuando asciende para pasar el relieve, se estrella contra una línea de alta tensión.
2
Eventos GPS
��
Fecha aeronave Brevedescripcióndelsuceso M H i
13.02.01Mooney M20
Scotsman
Después de una jornada laboral, el piloto despega tardíamente para regresar a su casa. Navega con la ayuda de un GPS. Al aproximarse a la cadena de montañas de Morvan, desciende sin duda para mantener las condiciones de vuelo a vista. Entra en la capa de nubes y se estrella contra la cumbre de un pico que las nubes ocultaban.
1
28.10.01ULM Savannah
MXP 740
El ultraligero se estrella contra el terreno en vuelo rectilíneo a pesar de que el piloto sigue con precisión el plan de vuelo que había programado en su receptor GPS.
1
28.11.01 Yakolev YAK-50
Durante un vuelo entre Francia y Suiza, el piloto decide despegar a pesar de las condiciones meteorológicas adversas, y “ver qué pasa”. Al observar la rápida formación de hielo en el fuselaje, decide realizar un desenrutamiento con la ayuda de su GPS hacia un aeródromo cubierto por las nubes. Cuando divisa un agujero, desciende y aterriza en un campo.
1
13.12.01 Mooney M20J
Hacia el final de su vuelo, y a pesar de que las condiciones meteorológicas previstas son adversas, el piloto decide continuar el vuelo hacia su destino. Navega con la ayuda de varios GPS. Inicia el descenso y prepara el avión para un aterrizaje. Se estrella contra una nave, la visibilidad horizontal siendo reducida.
1
28.02.02 Socata TB 20
Después de varios circuitos de aeródromo, el avión aterriza con el tren de aterrizaje retraído. El instructor explica que ha confundido la alarma de tren retraído con la del GPS que avisa que se está aproximando a un punto de viraje.
2
anexoa
Eventos GPS
�3 anexoa
Fecha aeronave Brevedescripcióndelsuceso M H i
09.05.02Cesna
C150
El piloto vuela con destino a un aeródromo donde debe encontrarse con un amigo. A pesar de que el agente AFIS pronostica niebla, intenta aterrizar. Interrumpe la aproximación y se estrella contra unos árboles a ochocientos metros del aeródromo. Entre los restos del avión se encontró un GPS.
1
03.08.02Dyn’Aéro
MCR-01
El piloto realiza un vuelo según una ruta directa en región montañosa y en condiciones meteorológicas adversas. Entra en un valle estrecho. Cuando intenta dar media vuelta, pierde el control del avión. Entre los restos del avión se encontró un GPS portátil.
2
31.10.02Helicóptero
Agusta A 109
De noche y en condiciones de poca visibilidad, el helicóptero se estrella contra la superficie del mar a gran velocidad cerca de su destino. EL helicóptero estaba equipado con un GPS que el piloto utilizaba con frecuencia.
2
13.11.02Robin
DR 400-180
Tres pilotos salen de viaje para pasar el día. Cada uno utiliza un receptor GPS. En final, el motor se para porque ya no queda combustible, justo cuando cae la noche aeronáutica.
3
01.03.03Wasmer
WA 54
El piloto prepara un viaje con la ayuda de un programa de navegación. Durante el vuelo, controla la navegación en tiempo real con la ayuda de un sistema GPS conectado a un ordenador portátil. El avión choca contra la copa de unos árboles en una región llena de colinas debido a condiciones meteorológicas adversas.
1
21.06.03ULM Randkar
X Air
Durante el vuelo, el piloto y su pasajero tienen problemas con el GPS. Intentan navegar con la ayuda de un mapa de carreteras pero se pierden. El piloto decide aterrizar en un campo.
2
Eventos GPS
�4
Fecha aeronave Brevedescripcióndelsuceso M H i
28.09.03Robin
DR 400-180
Durante un viaje de doce aviones desde Italia hasta Francia, siete llegan a su lugar de destino y cuatro dan media vuelta debido a condiciones meteorológicas adversas. El doceavo se estrella contra el relieve de los Alpes. Entre los restos del avión se encontró un GPS.
3
28.10.03Piper
PA-28
El piloto sigue una ruta directa hacia un punto programado en su GPS. El avión tiene un fallo eléctrico completo que provoca la pérdida de los medios de navegación. El piloto, ante condiciones meteorológicas adversas y desconociendo su posición, decide aterrizar en el campo.
1
09.10.04 Piper PA-46
El avión se estrella contra el suelo siguiendo una trayectoria rectilínea estabilizada. Entre los restos del avión se encontró un GPS
4
anexoa
Eventos GPS
�5 anexoB
informesrEC
abordajeevitado
El objetivo del vuelo es que el piloto se familiarice con una nueva ergonomía del avión, después de haber instalado un nuevo equipo para las radiocomunicaciones y la navegación VOR GPS. En el asiento trasero hay un pasajero que indica varias veces la presencia de otros aviones en vuelo. Entre tanto, el piloto y el instructor prestan atención al tablero de a bordo. Al cabo de un rato, el pasajero indica al piloto que hay un avión convergente. El piloto pierde unos segundos antes de divisarlo y analizar la situación, y luego realiza una maniobra para esquivarlo.
En este evento se ha dejado en un segundo plano la vigilancia del entorno
en beneficio del nuevo GPS.
Faltadecombustibleevitada
Tras una competición de acrobacia aérea, se pide al piloto A que lleve un avión hasta el aeródromo del que depende, situado aproximadamente a una hora y media de distancia. Acepta la proposición y sale acompañado por otro piloto B, que goza de una experiencia similar, con mapas de navegación actualizados pero sin ninguna preparación. Después de volar durante una hora, A sugiere a B que se utilice el depósito delantero. El piloto B indica que sería más razonable utilizar primero el depósito de combustible de convoy ya que hay que hacerle un cambio de aceite porque el avión tiene que seguir haciendo acrobacias aéreas. Deciden pues esperar a que el motor delantero empiece a mostrar señales de falta de combustible para luego cambiar de depósito. Al mismo tiempo, se dan cuenta de que se hallan muy cerca de un aeropuerto importante, pero no logran localizar su posición con el GPS. Efectivamente, el GPS no es capaz de localizar una posición respecto de un mapa. Lo único que consiguen obtener es una ruta que podría llevarles al aeródromo de destino, pero que no les indica si esa ruta atraviesa la CTR. En ese momento se dan cuenta de que cada uno se fía de los conocimientos que el otro dispone sobre el uso del receptor. Intentan pues hacer un balance con ayuda del GPS y centran toda su atención en el uso del receptor. Justo entonces el régimen del motor empieza a cambiar, y sólo al cabo de unos segundos se les ocurre cambiar de depósito.
En este evento, la falta de preparación ha llevado a los pilotos a depender del
funcionamiento del receptor GPS. Como lo dominaban poco, han dedicado
muchos recursos a saber cómo utilizarlo en detrimento del seguimiento
del consumo de combustible.
Eventos GPS
�6 anexoC
PrincipiosdefuncionamientoylímitesdeusodelGPs
C.1Generalidades
El sistema de posicionamiento global GPS abarca tres segmentos:
el suelo, con cinco estaciones que controlan todos los satélites que forman la
constelación;
el espacio, con veinticuatro satélites (en configuración nominal);
el usuario, y no sólo el usuario aeronáutico.
Cada satélite emite dos tipos de información. La primera es un código
pseudo aleatorio que indica el posicionamiento, y la segunda es un mensaje
de navegación. Ambas informaciones indican, entre otras, la órbita prevista
del satélite y la previsión de la calidad de la propagación.
C.�Principiodelamedida
El receptor mide el tiempo de propagación de las señales que los satélites
emiten. Los relojes están todos sincronizados y el receptor calcula la
distancia que separa las señales de los satélites. Con tres satélites se puede
obtener un posicionamiento tridimensional, en la intersección de esferas
centradas en los satélites.
La fiabilidad de estos cálculos implica que el reloj del receptor tiene que
estar perfectamente sincronizado con los relojes de los satélites, lo que no
ocurre . Se necesita pues un cuarto satélite a la vista para determinar la
desviación del reloj del receptor utilizado.
En realidad, debido a los errores de medición en cada distancia útil, el
calculador del receptor calcula aproximadamente el valor de la posición
a partir de esas distancias elementales gracias a un algoritmo iterativo
complejo. En concreto, más allá de cuatro satélites a la vista, la precisión del
posicionamiento ya no depende directamente del número de satélites.
C.3ElsistemadereferenciaWGs�4
Para volver a un posicionamiento geodésico (latitud, longitud, altitud),
hay que proyectar en un modelo de nuestro planeta el posicionamiento
tridimensional que se ha obtenido antes. El modelo elegido se llama WGS84
y consiste en un elipsoide centrado en el centro de la Tierra, que calcula
“lo mejor posible” el nivel medio que se observa en los mares. El valor
del GUND aparece ahora en algunos mapas aeronáuticos (GUND: altitud
comprendida entre el elipsoide WGS84 y el nivel medio de los mares).
Los satélites están equipados con relojes atómicos actualizados por el segmento en el suelo, mientras que el receptor está equipado con un reloj de cuarzo.
Los satélites están equipados con relojes atómicos actualizados por el segmento en el suelo, mientras que el receptor está equipado con un reloj de cuarzo.
Eventos GPS
�7
Esta aproximación de la superficie terrestre que se efectúa a gran escala
puede presentar diferencias locales con algunos sistemas geodésicos
nacionales. Además, el posicionamiento vertical no se efectúa respecto
a las referencias que se utilizan normalmente en aeronáutica (superficie
1013,25 ó QNH).
C.4rendimiento
Las fuerzas aéreas norteamericanas (la US Air Force), poseedoras del
sistema, han presentado los siguientes resultados con una probabilidad
del 95% cuando se activa la función SA de deterioración voluntaria de
la señal:
precisión lateral: cien metros,
precisión vertical: ciento cuarenta metros (casi quinientos pies aproximadamente).
Observación: cuando se activa la función SA se introduce desfase aleatorio en la fecha
de emisión de la señal por satélite, lo que deteriora también la precisión del sistema de
posicionamiento.
Cuando no hay deterioración voluntaria, las autoridades norteamericanas
vaticinan los siguientes resultados en el 95 % de los casos:
precisión lateral: doce metros;
precisión vertical: veinte metros.
Desde el 1 de mayo de 2000 se pueden aplicar estos resultados. Cabe
destacar que el Ministerio de Defensa norteamericano es el único que
puede activar o no la función de deterioración SA.
C.5algunoslímitesdeuso
El sistema GPS no proporciona ninguna información de integridad.
Asimismo, los receptores certificados para los vuelos instrumentales deben
incluir una función adicional llamada RAIM, encargada de comprobar
la coherencia de la solución de posición con las medidas de distancias
elementales. Los receptores VFR no tienen la obligación de incluir esa
coherencia, con lo cual su uso es muy restringido. La siguiente tabla recoge
la clasificación de los receptores por clase de homologación, tal como lo
define la norma TSO129.
Observación: el RTCA, organismo de coordinación en la industria norteamericana, ha
definido en su documento 208 los objetivos que los receptores GPS deben cumplir en
términos de rendimiento mínimo. La norma TSO129 los ha incluido para aclarar los
aspectos técnicos de los equipos. La normativa francesa recoge esos textos.
anexoC
Por ejemplo, el sistema geodésico australiano AGD84 no está centrado en el centro de la Tierra, con lo cual pueden producirse diferencias del orden de doscientos metros.
Eventos GPS
��
Según esos aspectos operacionales, el receptor debe instalarse de una
manera especial, de conformidad con la norma TSO129.
Subclase
Clase
A
(autónoma)
B ó C
(multisensores)
1
RAIM
En ruta, terminal,
aproximación sin
precisión
RAIM
En ruta, terminal,
aproximación sin
precisión
2RAIM
En ruta, terminal
RAIM
En ruta, terminal
3 Sin objeto
Integridad comparado
con otros sensores
En ruta, terminal,
aproximación sin
precisión
4 Sin objeto
Integridad comparado
con otros sensores
En ruta, terminal,
aproximación
ErroresinherentesalsistemaGPs
Configuración compacta
= incertidumbre difusa
Configuración diluida
=incertidumbre restringida
Figura 3: Precisión ligada a la configuración de los satélites
Configuración compacta
= incertidumbre difusa
Configuración diluida
=incertidumbre restringida
Figura 3: Precisión ligada a la configuración de los satélitesanexoC
Eventos GPS
�9
La calidad de la recepción puede verse alterada por una ocultación de la
antena o un nivel de ruido demasiado elevado que impida que el receptor
pueda recibir las señales (debido sobre todo a interferencias). La señal que
el satélite emite es de una intensidad muy baja.
La precisión de posicionamiento puede verse alterada por imperfecciones
inherentes al modelo WGS84, errores en las bases de datos, incertidumbres
en las distancias elementales debido a retrasos de propagación en la
ionosfera o la troposfera, efectos multitrayectos, inestabilidades del reloj
del receptor o incluso por la geometría de la constelación cuya calidad se
expresa por la Dilución Geométrica de Precisión (GDOP). Este último punto
se ilustra en la figura 3.
El error total se obtiene cuando se multiplican los retrasos de propagación
por la GDOP.
No obstante, ya se han observado fallos mayores, como que el satélite
emite una señal errónea o que no se puede identificar, que algunos
receptores no disponen de suficiente memoria, o incluso que hay bases de
datos erróneas (algunas bases contienen hasta setecientos puntos fijos IFR
sin actualizar).
anexoC
Bureau d’Enquêtes et d’Analysespour la sécurité de l’aviation civile
Aéroport du Bourget - Bâtiment 15393352 Le Bourget Cedex - France
T : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03www.bea.aero