estudio sobre el sector automotor

Estudios de Mercado

Estudio del Sector

Automotor en Colombia

No. 1

Julio, 2012

Estudio elaborado por

Grupo de Estudios Económicos

Este documento fue resultado de la investigación desarrollada por: Natalia Cantor, Juan Pablo

Herrera y Dennis Sánchez

El análisis presentado y las opiniones expuestas en el presente documento son responsabilidad exclusiva del

Grupo de Estudios Económicos y no representa la posición de la Superintendencia de Industria y Comercio en

la materia. Para cualquier duda, corrección o comentario, favor escribir a [email protected]

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Estudio del Sector Automotor en

Colombia

Grupo de Estudios Económicos

Superintendencia de Industria y Comercio

Resumen

En la última década, el sector automotor ha sido uno de los más dinámicos a nivel internacional y

en especial ha sido uno de los que registra un comportamiento de recuperación más importante tras

la crisis financiera desatada a finales de 2007. En Colombia, este sector registra una dinámica de

producción y las ventas a nivel nacional revelan un crecimiento significativo. El presente

documento realiza una caracterización del sector, así como el análisis de temas asociados a la

política de protección al consumidor, propiedad industrial, y competencia a la luz de los tratados de

libre comercio.

Palabras Clave: Automotor, Colombia, Consumidor, Propiedad Industrial, Competencia.

Clasificación JEL: L19, L62.

Contenido

1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 8

1.1 Panorama Nacional ................................................................................................................................ 11

1.2 Factores externos de la economía colombiana ....................................................................................... 16

2. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTOR ........................................................................ 18

2.1 Eslabones más representativos ........................................................................................................ 21

Vehículos: Automóviles y Comerciales ....................................................................................................... 21

Autopartes .................................................................................................................................................... 23

2.2 Consumo Aparente, Tasa apertura exportadora y Tasa de penetración de Importaciones .............. 25

2.3 Dinámica de Comercio Exterior...................................................................................................... 30

2.4 Principales socios comerciales en la cadena automotor y sus partes .............................................. 32

2.5 Consumo de vehículos .................................................................................................................... 36

2.6 Comportamiento de las Ventas ....................................................................................................... 37

3. TEMAS ASOCIADOS A PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR EN EL SECTOR AUTOMOTOR ..... 46

3.1 Mecanismos de Seguridad en Colombia ......................................................................................... 46

3.2 Comparación de los Mecanismos de Seguridad entre Diferentes Jurisdicciones ............................ 51

3.3 Impacto de las Campañas de Seguridad en el Mercado Automotriz Colombiano .......................... 57

4. DINÁMICAS DE LA PROPIEDAD INDUSTRIAL EN EL SECTOR AUTOMOTOR ....................... 65

4.1 Patentes ........................................................................................................................................... 65

4.1.1 Distribución de las Solicitudes de Registro de Patentes ................................................................. 67

4.2 Marcas .................................................................................................................................................... 69

5. ANÁLISIS DEL EFECTO DE DIFERENTES ACUERDOS COMERCIALES SOBRE LA DINÁMICA

DE PRECIOS DE VEHÍCULOS EN COLOMBIA ......................................................................................... 71

5.1 Convenio Automotor Andino.......................................................................................................... 72

5.2 TLC México -Venezuela ................................................................................................................. 73

5.3 Acuerdo CAN-MERCOSUR ......................................................................................................... 85

5.4 Otros Acuerdos ............................................................................................................................... 91

5.4.1 TLC Colombia -Estados Unidos ................................................................................................. 91

5.4.2 Acuerdo de Asociación con la Unión Europea ........................................................................... 95

5.5 Análisis de barreras para-arancelarias para la entrada para vehículos importados ....................... 101

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................... 104

LISTADO DE GRÁFICOS

Gráfico 1. Producción mundial vehículos ........................................................................................... 9

Gráfico 2. Principales Productores de vehículos 2011 ........................................................................ 9

Gráfico 3. Exportaciones mundiales de mercancías por grandes grupos: Manufacturas 2010 ......... 10

Gráfico 4. Participación en las exportaciones e importaciones de productos de la industria

automotriz 2010 en el comercio total de mercancías ........................................................................ 10

Gráfico 5. Precios de exportación Alemania, EEUU y Japón: industria automotriz......................... 11

Gráfico 6. Relación entre el crecimiento de las ventas anuales de vehículos y variación porcentual

del PIB ............................................................................................................................................... 12

Gráfico 7. Dinámica de los montos semanales de los créditos de consumo ..................................... 13

Gráfico 8. Dinámica de los montos semanales de los créditos comerciales ordinarios y

preferenciales .................................................................................................................................... 14

Gráfico 9. Desembolsos trimestrales de créditos para vehículos ...................................................... 14

Gráfico 10. Índice de confianza del consumidor ............................................................................... 15

Gráfico 11. Venta de vehículos y disposición a comprar vehículo ................................................... 15

Gráfico 12. Relación entre las ventas mensuales de vehículos y la TRM ......................................... 16

Gráfico 13. Estructura de la cadena sector automotor ....................................................................... 18

Gráfico 14. Valor producción en fábrica y empleo cadena automotor y sus partes (precios

constantes 2011) ................................................................................................................................ 21

Gráfico 15. Producción eslabón automóviles y comerciales ............................................................. 22

Gráfico 16. Dinámica de empleo vehículos automóviles y comerciales ........................................... 23

Gráfico 17. Valor producción en fábrica autopartes ......................................................................... 24

Gráfico 18. Participación eslabones valor producción autopartes 2009 ............................................ 24

Gráfico 19. Producción e importaciones por eslabón (autopartes) 2009 ........................................... 25

Gráfico 20. Consumo aparente de la cadena automotor y sus partes ................................................ 26

Gráfico 21. Consumo aparente (unidades) ........................................................................................ 26

Gráfico 22. Valor consumo aparente automóviles ............................................................................ 27

Gráfico 23. Valor consumo aparente vehículos comerciales ........................................................... 28

Gráfico 24. Valor consumo aparente autopartes ............................................................................... 29

Gráfico 25. Evolución exportaciones e importaciones cadena automotor y sus partes ..................... 31

Gráfico 26. Principales destinos de exportación vehículos automóviles .......................................... 32

Gráfico 27. Principales destinos de equipo eléctrico e instalaciones ................................................ 33

Gráfico 28. Principales destinos de exportación dirección, frenos y suspensión .............................. 33

Gráfico 29. Origen importaciones vehículos comerciales ................................................................. 34

Gráfico 30. Origen Vehículos automóviles ....................................................................................... 34

Gráfico 31. Principales países de origen de importaciones de motor ................................................ 35

Gráfico 32. Principales países de origen de importaciones de dirección, frenos y suspensión ......... 35

Gráfico 33. Índice de motorización 2009-2011................................................................................. 36

Gráfico 34. Composición del parque automotor y usos (2011)......................................................... 37

Gráfico 35. Composición del mercado automotor colombiano al detal ............................................ 38

Gráfico 36. Composición de las ventas al detal: Ensamblados vs. Importados ................................ 38

Gráfico 37. Participación (%) de ensambladores nacionales e importadores en las ventas al detal .. 39

Gráfico 38. Ventas anuales de vehículos automotores de producción nacional e importaciones ..... 43

Gráfico 39. Ventas por clases de vehículos y por principales ciudades. Año 2011. ......................... 45

Gráfico 40. Número de campañas por marca adelantadas por la SIC (2007-2011) .......................... 48

Gráfico 41. Número de Campañas según País de Origen y Gama .................................................... 48

Gráfico 42. Motivos de las Campañas de Seguridad Presentadas ante la NHTSA ........................... 52

Gráfico 43. Volkswagen (modelo Touareg) ...................................................................................... 57

Gráfico 44. Evolución precios Q5 2.0 TSFI S-tronic ........................................................................ 58

Gráfico 45. Evolución precios Q5 3.2 FSI S-tronic en campaña ...................................................... 58

Gráfico 46. Evolución C3 5p 1.6 16V Exclusive .............................................................................. 59

Gráfico 47. Evolución C3 Aircross 1.6 ............................................................................................. 59

Gráfico 48. Automóvil Spark LS M 200 ........................................................................................... 60

Gráfico 49. Fiesta sedán .................................................................................................................... 61

Gráfico 50. Evolución Mazda 3 All New Sedán ............................................................................... 61

Gráfico 51. Evolución Mazda 3 All New Sport ................................................................................ 62

Gráfico 52. Evolución Automóvil C4 Pallas ..................................................................................... 62

Gráfico 53. Evolución Accord 2.4 Aut ............................................................................................. 63

Gráfico 54. Evolución C5 2.0 Aut Exclussive .................................................................................. 64

Gráfico 55. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes por Año de Presentación ................ 65

Gráfico 56. Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Autoparte ........................................... 66

Gráfico 57. Proporción de Solicitudes de Registro de Patentes según País de Origen ..................... 67

Gráfico 58. Estado de las Solicitudes de Registro de Patentes en el Sistema ................................... 67

Gráfico 59. Distribución de Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Vehículo ................... 68

Gráfico 60. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes para Automóviles y Camionetas .... 69

Gráfico 61. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Tipo de Solicitante ................... 70

Gráfico 62. Cupos y aranceles de importación TLC – Colombia-Venezuela-México (cupo y arancel

asociado a importaciones dentro del cupo) ....................................................................................... 74

Gráfico 63. Cronograma de desgravación para las partidas de automóviles y vehículos de carga

TLC – México. .................................................................................................................................. 74

Gráfico 64. Evolución precios en el modelo Ford Fiesta .................................................................. 76

Gráfico 65. Evolución precios Volkswagen New Beetle .................................................................. 76

Gráfico 66. Evolución precios segmento M0 .................................................................................... 77

Gráfico 67. Evolución precios segmento M1A ................................................................................. 77

Gráfico 68. Evolución precios segmento M1BM (Sedán) ................................................................ 78

Gráfico 69. Evolución precios segmento M1BM (HB) .................................................................... 79

Gráfico 70. Evolución precios Ford Segmento M2 ........................................................................... 79

Gráfico 71. Evolución precios Volkswagen ...................................................................................... 80

Gráfico 72. Evolución utilitario deportivo ........................................................................................ 81

Gráfico 73. Evolución PU1 ............................................................................................................... 82

Gráfico 74. Segmento PU2................................................................................................................ 82

Gráfico 75. Segmento PU3 (Gama baja) ........................................................................................... 83

Gráfico 76. Segmento PU3 (gama alta) ............................................................................................ 83

Gráfico 77 .Ventas de vehículos provenientes de México por gama (2000-2008) ........................... 84

Gráfico 78. Cronograma desgravación CAN-MERCOSUR ............................................................. 85

Gráfico 79. Segmento M1BM (Argentina) ....................................................................................... 86

Gráfico 80. Segmento M1BM (Brasil) .............................................................................................. 87

Gráfico 81. Segmento Statio Wagon (Brasil) .................................................................................... 87

Gráfico 82. Segmento M2 (Brasil)-Gama media .............................................................................. 88

Gráfico 83. Segmento M2 (Argentina) ............................................................................................. 88

Gráfico 84. Segmento Sofisticado ..................................................................................................... 89

Gráfico 85. Segmento SUV (gama baja)-Brasil ................................................................................ 90

Gráfico 86. Segmento SUV (gama media) Brasil ............................................................................. 90

Gráfico 87. Evolución PU1 (Brasil) .................................................................................................. 91

Gráfico 88. Participación de la producción EEUU en la producción mundial .................................. 92

Gráfico 89. Producción de Vehículos en Europa y su Participación en la Producción Mundial. ..... 96

Gráfico 90. Distribución de la Producción Mundial de Automóviles. .............................................. 96

Gráfico 91. Distribución de la Producción Mundial de Vehículos Livianos de Carga. .................... 97

Gráfico 92. Distribución de las ventas de vehículos en el mercado colombiano según origen. ........ 97

Gráfico 93. Importaciones del sector automotor provenientes de países europeos. .......................... 98

Gráfico 94. Composición de las Importaciones Provenientes de la Unión Europea en el Sector

Automotor. ........................................................................................................................................ 98

Gráfico 95. Cronograma de desgravación arancelaria para importaciones de origen europeo. ........ 99

Gráfico 96. Cronograma Decreto 1135 de 2009 ............................................................................. 101

Listado de Tablas

Tabla 1. Relación productos por eslabón .......................................................................................... 20

Tabla 2. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones vehículos ............... 28

Tabla 3. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones eslabones autopartes

........................................................................................................................................................... 30

Tabla 4. Crecimiento en las ventas acumuladas por unidades al detal por empresa ......................... 40

Tabla 5. Unidades acumuladas vendidas por marcas ........................................................................ 41

Tabla 6. Composición por clases del mercado automotor al detal. ................................................... 42

Tabla 7. Número de Campañas adelantadas en Colombia por Segmento ......................................... 47

Tabla 8. Relación de Participación de Fallas de las Campañas ......................................................... 49

Tabla 9. Análisis Comparativo entre las Campañas adelantadas en Estados Unidos frente a las

adelantadas en Colombia ................................................................................................................... 51

Tabla 10. Descripción de los Motivos de las Campañas de Seguridad – Jurisdicción Estadounidense

........................................................................................................................................................... 53

Tabla 11. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Estado .......................................... 70

Tabla 12. Arancel pagado Importaciones sector automotor México ................................................. 75

Tabla 13. Arancel pagado promedio vehículos provenientes EEUU. ............................................... 93

Tabla 14. Programa desgravación vehículos automóviles (partida 87.03) ........................................ 93

Tabla 15. Programa desgravación vehículos para transporte de mercancías .................................... 94

Tabla 16. Ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen. 99

Tabla 17. Cantidad y participación porcentual de las ventas de vehículos europeos en el mercado

automotor colombiano por país de origen y marca. ........................................................................ 100

1. INTRODUCCIÓN

En la última década, el sector automotor ha sido uno de los más dinámicos a nivel internacional y

en especial ha sido uno de los que registra un comportamiento de recuperación más importante tras

la crisis financiera internacional desatada a finales de 2007.

En particular, durante la última década como se observa en el Gráfico 1 la producción mundial de

vehículos ha presentado un crecimiento del 37% pasando de 58,3 millones de unidades en el año

2000 a una producción récord que superó los 80 millones de unidades en 2011, logrando así superar

los efectos de la crisis internacional que afectó la senda de crecimiento del sector en especial en

20091, reportando tasas de crecimiento positivas del 25,6% y 3,2% en 2010 y 2011 respectivamente.

Gráfico 1. Producción mundial vehículos

Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC

Asimismo, en 2011 los principales productores de vehículos a nivel mundial fueron China con el

23% del total de la producción de autos y vehículos comerciales, seguido por Estados Unidos y en

tercer lugar Japón con el 11% y 10% respectivamente, como se observa en el Gráfico 2.

Gráfico 2. Principales Productores de vehículos 2011

Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC

1 Según cifras de la Organización de Productores de Automóviles (OICA por sus siglas en francés) pues la

crisis internacional afectó al sector con una abrupta caída en 2009 del 12,4% a nivel mundial.

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Autos Vehículos Comerciales

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4% 3% China

EEUU

Japón

Alemania

Corea del Sur

India

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México

Asimismo, cabe destacar que la empresa con mayor producción a nivel mundial en 2010, fue

Toyota con una producción de 7,2 millones de autos, seguido por Volkswagen con 7,1 y General

Motors con 6,2 millones según OICA (2011).

De otra parte, en cuanto a las exportaciones mundiales de manufacturas que superaron los USD

9.962 mil millones, los productos de la industria automotriz representaron el 11% con 1.092 mil

millones de dólares y registraron un incremento de 29% con respecto al año 2009, tras recuperarse

de la abrupta caída del 31% en el año 2008.

Gráfico 3. Exportaciones mundiales de mercancías por grandes grupos: Manufacturas 2010

Fuente: OMC (2011a), elaboración GEE-SIC.

Asimismo, en 2010 se encuentra que las regiones exportadoras de los productos de la industria

automotriz son principalmente América del Norte con el 15,2%, seguido por Europa y Asia con el

9,9% y 5,9% respectivamente, mientras que los principales importadores son los países de América

del Norte con una participación del 11,2%, así como la región de Oriente Medio con el 10,7% y

América del Sur y Central con el 9,4%.

Gráfico 4. Participación en las exportaciones e importaciones de productos de la industria

automotriz 2010 en el comercio total de mercancías

Fuente: OMC (2011b), elaboración GEE-SIC.

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Productos químicos

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América del Norte

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América del Sur y Central

Oriente Medio

África

Com. Est. Independientes(CEI)

Porcentaje

Importaciones

Exportaciones

De otra parte, el Gráfico 5 muestra que los precios de exportación de los productos de la industria

automotriz en los últimos años presentan un leve incremento, en especial los productos provenientes

de Alemania registraron el aumento más significativo hasta 2008, año a partir del cual la tendencia

se revirtió pero sigue presentando un índice de precios relativos más elevados que los registrados

por Estados Unidos y Japón. Este será un punto importante a analizar posteriormente para evaluar el

grado de transferencia de esos precios sobre los consumidores finales en Colombia.

Gráfico 5. Precios de exportación Alemania, EEUU y Japón: industria automotriz

Fuente: OMC (2011), elaboración GEE-SIC.

1.1 Panorama Nacional

Tras presentar el panorama internacional del sector, es importante destacar que a nivel nacional

también se observa una dinámica interesante en el sector automotor, en especial porque ha

registrado un crecimiento vertiginoso en los últimos años, ubicándolo como un sector estratégico

para la economía del país. Según cifras del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo MCIT

(2010), el sector automotor representa el 6,2% del PIB y emplea aproximadamente el 2,5% de la

población ocupada, lo que le ha permitido tener una dinámica de crecimiento importante y ha

posicionado al país como el quinto productor de automóviles en Latinoamérica.

Pero el sector no sólo registra una dinámica de producción importante sino que las ventas a nivel

nacional revelan un crecimiento significativo, en especial en el periodo 2010-2011 presentando una

recuperación importante con respecto a los niveles registrados tras la crisis financiera internacional.

En particular desde finales de 2007 tras el inicio de la crisis financiera mundial, las ventas cayeron

en un 26% pasando de 253.034 unidades en el año 2007 a 185.129 unidades en el año 2009. No

obstante, debido a diferentes factores exógenos y endógenos de la economía nacional, que se

expondrán a continuación, la venta de vehículos nuevos se reactivó, alcanzando las 324.570

unidades en el año 2011, lo que representa un aumento de cerca del 63% desde el comienzo de la

crisis.

Específicamente, entre las diferentes condiciones endógenas y exógenas de la economía colombiana

que explican las condiciones favorables para una mayor producción y venta de vehículos

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Alemania Estados Unidos Japón

ensamblados nacionalmente, así como la venta de vehículos importados, se encuentran las

siguientes:

i) Crecimiento de la economía colombiana

ii) Disminución de las tasas de colocación de los créditos, y la subsecuente tendencia al

alza de créditos colocados

iii) El incremento de la confianza de los consumidores colombianos

iv) La revaluación del peso frente al dólar, lo que ha impulsado la compra de vehículos

importados

v) Los acuerdos para la firma de tratados comerciales con otros países tradicionalmente

productores de vehículos

De esa forma, vale la pena señalar de forma importante la recuperación del crecimiento de la

economía colombiana después de la crisis económica mundial que se ve reflejada en el sector

automotor. En particular, desde el año 2009, Colombia experimenta un buen crecimiento

económico, alcanzando un crecimiento anual del PIB cercano al 6% en el año 2011. Esta

reactivación en la economía, se refleja en gran medida en una evolución favorable en el ingreso

promedio de la población, lo cual se transmite en una reactivación del consumo de bienes durables,

explicando las fluctuaciones de las ventas anuales de vehículos en los últimos años.

Es así como, desde el año 2007 al 2009, las ventas anuales en el sector cayeron un 28%

respondiendo al bajo ciclo económico, impulsado por la crisis mundial y las difíciles condiciones

cambiarias de la época, que llevaron a la economía a una tasa de crecimiento del 1,6% anual. Esta

situación se ha revertido, ya que en sincronía al alto crecimiento que está experimentando la

economía, las ventas anuales de vehículos han alcanzado un acumulado de 324.570 unidades, nivel

récord en los últimos años y que representa un incremento del 75% aproximadamente desde la

finalización de la crisis. (Ver Gráfico 6).

Gráfico 6. Relación entre el crecimiento de las ventas anuales de vehículos y variación

porcentual del PIB

Fuente: Cálculos GEE – SIC con datos de DANE, FENALCO y Comité Automotor Colombiano.

2.006 2.007 2.008 2.009 2.010 2.011

Venta de vehículos 201.637 258.463 219.498 185.128 253.869 324.570

PIB anual (Variación %) 7,0% 7,0% 4,0% 2,0% 4,0% 6,0%

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Lo anterior muestra una alta correlación entre el crecimiento de la economía y la recuperación de la

demanda interna, representado en el incremento de las ventas, en todos los segmentos del sector

automotor. No obstante, esta dinámica responde a otros factores o indicadores relevantes, que se

analizan a continuación, que de manera directa o indirecta afectan la dinámica del sector.

Dinamismo de las tasas y montos de colocación de créditos

El aumento en el crecimiento económico ha venido acompañado por la reactivación de las carteras

de las diferentes modalidades de créditos, entre las que se encuentran los créditos de consumo y los

créditos comerciales ordinarios y preferenciales. Dicha reactivación se representa por medio de un

aumento en los montos de colocación de estas clases de créditos.

Los altos montos en las carteras de créditos de las instituciones financieras, responden a la clara

tendencia a la baja de las tasas de interés a las que las instituciones financieras conceden las

diferentes clases de créditos, que aunado por el aumento en la confianza de los consumidores, ha

hecho más atractivo la solicitud de créditos por parte de los hogares y empresas colombianas.

El acelerado incremento en la cartera crediticia y la tendencia bajista en sus tasas, que se presentan

en las siguientes gráficas, reflejan en gran medida la política monetaria expansiva que ha llevado a

cabo en los últimos años el Banco de la República, representado esto por medio de una disminución

en su tasa de intervención, la cual pasó de un nivel del 10% en el año 2008 a un 3,5% a finales del

año 2011.

Gráfico 7. Dinámica de los montos semanales de los créditos de consumo

Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia. Tasas y Montos de Colocación. Cálculos Banco de la

República, formato 088 de la Superintendencia Financiera de Colombia.

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Monto Crédito de Consumo Tasa Créditos de Consumo Tasa de Intervención Banco de la República

Gráfico 8. Dinámica de los montos semanales de los créditos comerciales ordinarios y

preferenciales

Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia. Tasas y Montos de Colocación. Cálculos Banco de la

República, formato 088 de la Superintendencia Financiera de Colombia.

Lo anterior explica la dinámica del consumo y/o adquisición de los vehículos en cada uno de sus

segmentos, pues como se muestra en el Gráfico 9, la cartera por créditos de vehículos del total de

las instituciones financieras2 para el primer semestre del año 2011 se ubicaban en los $8,6 billones

de pesos, de los cuales el 61% hace referencia a créditos de consumo (créditos que financian la

adquisición de automóviles, camperos, camionetas y pick ups, nuevos o usados, para uso particular)

y el 39% a créditos comerciales (créditos que financian la adquisición de vehículos de uso especial

como los vehículos de transporte de carga y de transporte de pasajeros). Dicho monto se relaciona

con aproximadamente 58.000 créditos para adquisición de vehículos otorgados en junio del año

2011.

Gráfico 9. Desembolsos trimestrales de créditos para vehículos

Fuente: Superintendencia Financiera de Colombia (2012).

2 Bancos, Corporaciones Financieras, Compañías de Financiamiento Comercial y Cooperativas Financieras.

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Monto Promedio Créditos Ordinarios y Preferenciales

Tasa Crédito

Tasa de Intervención Banco de la República

Como se evidencia anteriormente, se registró una recuperación económica importante, acompañada

por la reducción relativa en los costos de los créditos, lo que generó un impulso importante en el

sector y se reflejó en la mejora de las expectativas de los consumidores desde mediados de 2009.

Gráfico 10. Índice de confianza del consumidor

Fuente: FEDESARROLLO (febrero 2012) - Encuesta de Opinión del Consumidor (EOC).

En particular, el índice de confianza del consumidor (ICC promedio móvil 4 meses IC PM 4) señala

una mejora importante con respecto a la caída registrada desde finales de 2007, aunque la

recuperación de los niveles de confianza obtenidos en febrero 2012 hasta ahora registra niveles

cercanos a lo registrado a mediados de 2007.

Asimismo, si se analiza la confianza del consumidor vista como la disposición a comprar carro

contra los niveles de ventas de vehículos nuevos, se encuentra que la percepción favorable de la

economía para la compra de bienes como vehículo propio se asocia de forma positiva con la

dinámica de ventas.

Gráfico 11. Venta de vehículos y disposición a comprar vehículo

Fuente: FEDESARROLLO (febrero 2012) - Encuesta de Opinión del Consumidor (EOC).

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11

TRM Venta de Vehículos

1.2 Factores externos de la economía colombiana

Además de la importante dinámica en venta de vehículos señalada anteriormente, vale la pena

señalar que la proporción de las ventas de vehículos importados frente a los ensamblados

nacionalmente se ha incrementado. En el último año, de las 324.570 unidades vendidas, el 59,48%

eran vehículos producidos en otros países, mientras que esta proporción se ubicaba 8 puntos

porcentuales por debajo en el año 2009.

La mayor demanda de vehículos importados, no solo responde a un mayor gusto de los

consumidores por vehículos producidos en el extranjero, los cuales poseen características de

equipamiento específicas y que respondería a un mayor poder adquisitivo de los hogares

colombianos, sino también por diferentes factores económicos que responde a la situación externa

del país.

Gráfico 12. Relación entre las ventas mensuales de vehículos y la TRM

Fuente: Cálculos GEE – SIC con datos del Banco de la República (2012), FENALCO (2012)

Uno de estos factores es la tasa de cambio del peso colombiano frente al dólar, que como se muestra

en el Gráfico 12 la Tasa Representativa del Mercado (TRM) promedio mensual ha presentado una

tendencia a la baja desde el año 2009, alcanzando niveles mínimos de $1.767 COP/USD a

comienzo del año 2011, en donde se registró el mayor volumen de ventas mensuales cercanas a las

32.320 unidades.

De esta manera, se observa una correlación alta y negativa entre la dinámica bajista de la tasa de

cambio COP/USD y el volumen de ventas mensuales de los vehículos, en particular, se observa una

tendencia al alza en las ventas del sector automotor, impulsadas por un aumento en la demanda de

vehículos importados en respuesta a la revaluación del peso.

Según los analistas, la fortaleza del peso colombiano (COP) responde a las diferentes dinámicas de

la economía nacional e internacional. En particular, el mayor crecimiento de las economías

emergentes frente a las desarrolladas, ha incrementado el flujo de dólares (USD) hacia economías

en desarrollo. Lo anterior se ha potencializado en el mercado cambiario colombiano, debido a

varios factores de la economía nacional como: la mejora en la calificación del grado de inversión de

la economía colombiana, el incremento de la inversión extranjera directa (IED) e incrementos en las

tasas de interés, lo que ha incrementado el gusto de los inversionistas extranjeros por la economía

colombiana, impulsando la tendencia bajista de la tasa de cambio COP/USD (Grupo Bancolombia,

2011).

Por otro lado, las reducciones graduales de los aranceles en respuesta a la firma de Tratados de

Libre Comercio, en especial la entrada en vigencia del acuerdo con México, en la etapa de cero

arancel y eliminación de cuotas de importación, desde enero de 2009, ha tenido un impacto en

términos de los precios relativos de éstos vehículos, que ha sido reforzada por la tendencia de

revaluación del peso frente al dólar. No obstante, el análisis detallado del efecto de los precios de

los vehículos en el marco de los distintos acuerdos comerciales se describe en detalle en la 5

sección del presente documento.

Tras esta introducción que muestra algunos de los rasgos generales internacionales y locales del

sector automotor y la economía colombiana, este documento presentará en la siguiente sección la

caracterización del sector a través de la cual se describe la dinámica del mismo y las variables

económicas más relevantes.

2. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR AUTOMOTOR

En la presente sección, se presentará la descripción sobre las dinámicas de producción, empleo,

comercio exterior y ventas del sector automotor, partiendo del análisis de la cadena productiva,

siguiendo la metodología del DNP (2004), con el fin de dar una mirada integral de los fenómenos

más relevantes al interior del sector.

En primer lugar, empleando para las primeras la metodología de cadenas productivas3 propuesta por

el DNP (2004a), se identifica que el proceso productivo del sector automotor comprende las

actividades de ensamble de vehículos así como la producción de partes y piezas que se utilizan en el

proceso de ensamble y como repuestos.

Al describir el proceso productivo del sector por diferentes eslabones4, se encuentra que para esta

industria particular más que una relación de transformación de materias primas, este sector

comprende la actividad de ensamble de vehículos, lo que consiste en las etapas de armado, montaje

y pintura, tomando así productos provenientes de otros procesos productivos.

Gráfico 13. Estructura de la cadena sector automotor

Fuente: DNP (2004b).

El Gráfico 13 ilustra el proceso productivo del sector automotor visto desde la metodología de

cadenas productivas, señalando que el proceso de ensamble se alimenta de los productos asociados

a los eslabones de bastidores, dirección, frenos y suspensión, así como de los relacionados con

motor y lubricación, transmisión y caja de velocidades, ruedas y carrocerías.

3 Notas técnicas DNP (2004a): “La cadena productiva se concibe como un conjunto de eslabones vinculados entre sí por

Relaciones de tipo proveedor-cliente-proveedor. Vista en su conjunto, una cadena productiva comprende desde los bienes

primarios, su transformación en bienes intermedios, otros bienes intermedios originados en una cadena productiva

diferente, hasta los bienes finales”. P. 11

4 Corresponden a familia de productos que son relativamente homogéneas en términos de materias primas, usos y/o

tecnologías productivas. Según el DNP (2004a) “cada una de las etapas de transformación del producto puede ser vista

como un eslabón en la cadena productiva y en cada uno de éstos se expresan los determinantes del desempeño de toda la

cadena.”

De esa forma, el proceso de ensamble toma como insumos los productos relacionados anteriormente

y en cada una de las 3 fases identificadas, armado, pintura y montaje, vincula a los eslabones

asociados con equipo eléctrico, accesorios, equipos de control, acabados interiores y aire

acondicionado.

La fase de armado, según la definición del DNP (2004a) comprende la unión de partes conforme

con la forma y modelo correspondiente, destacándose así las operaciones de soldadura,

recubrimientos de uniones y actividades de limpieza, impermeabilización y pulimento.

La segunda fase relacionada con pintura, se refiere al proceso de protección del vehículo al

desengrasar, lacar y cubrir con fosfato para el posterior tratamiento con anticorrosivo y aplicación

de diversas capas de pintura.

Por último, la fase de montaje se refiere al ensamble de partes mecánicas como el motor, ejes,

sistemas de frenos y demás accesorios.

De esa forma, los productos finales de los procesos asociados a la cadena denominada automotor y

sus partes según el anterior gráfico pueden agruparse en automóviles, vehículos comerciales y

demás carrocerías.

Para efectos de dar mayor claridad sobre los productos asociados a cada eslabón, se presenta a

continuación una breve descripción de cada uno de ellos. No obstante, cabe señalar que la categoría

señalada en el gráfico como unidades CKD corresponden al material desarmado para el ensamble

(Completely Knock Down), que es importado desde las casas matrices o filiales de las empresas, por

lo cual no se relaciona como eslabón de producción nacional.

Tabla 1. Relación productos por eslabón

Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC.

Esta descripción del sector utilizando la herramienta de cadenas productivas, permite identificar los

productos o eslabones que más contribuyen al sector en términos de producción así como aquellas

etapas en las cuales se genera más empleo.

Con lo anterior, se observa que en el año 2009, el valor total de producción en fábrica del sector

automotor reportado por el DNP (2011) superó los 3,7 billones de pesos registrando así, en términos

nominales, una disminución con respecto al año anterior del 17%. No obstante, el sector registró

una dinámica de crecimiento sostenido importante en el periodo 2003-2007, alcanzando una cifra

récord en 2007 que superó los 6,7 billones de pesos. Sin embargo, tras la crisis financiera que se

desató en EEUU a finales de 2007, se observa el fuerte impacto que ésta última tuvo sobre la

producción del sector automotor pues no sólo se evidenció una caída en términos reales del 38% en

2008 en el valor de la producción, sino que se afectó la senda de crecimiento que se venía

registrando.

Eslabón Algunos productos relacionados

Acabados Interiores Alfombras, cinturones de seguridad, tableros de instrumentos, asientos, entre otros.

Accesorios, empaques y varios Espejos, cerraduras, bisagras, herrajes, limpiaparabrisas, entre otros.

Aire AcondicionadoMáquinas y aparatos para acondicionamiento del aire en vehículos automóviles para

sus ocupantes, filtros electrostáticos de aire, precipitadores, entre otros.

Automóviles

Vehículos para el transporte de personas, con motor de émbolo (pistón) alternativo,

de encendido por chispa, por compensión (diesel, semi-diesel) cilindraje entre 1.000

cm3 y 3.000 cm3, entre otros.

Bastidores Bastidores de chasis de vehículos automóviles, accesorios de carrocerías (incluidas

las cabinas), partes para bastidores, entre otros.

Carrocerías vehículosCarrocerías, parachoques, techos, guardafangos, regillas delanteras, puertas y sus

partes, entre otros.

Comerciales

Vehículos para transporte de 10 o más personas, vehículos para transporte de

mercancías, tractores, remolques, semirremolques, camiones, vehículos especiales,

entre otros.

Dirección, frenos

Sistemas neumáticos para automóviles, discos para frenos, rótulas de suspensión,

amortiguadores, líquidos para frenos y demás líquidos de transmisiones hidráulicas,

entre otros.

Equipo eléctrico e instalaciones

Acumuladores eléctricos utilizados para el arranque de motores de explosión, faros

de carretera, aparatos de alumbrado y señalización visual, interrumptores, juegos de

cables, entre otros.

Equipos de control y herramientasRelojes de tableros, gatos portátiles, velocímetros, termómetros eléctricos o

electrónicos, demás gatos hidráulicos portátiles para vehículos automóviles.

Motor y lubricación

Motores de émbolo (pistón), radiadores, aparatos para filtrar lubricantes, inyectores,

bombas de aceite, bombas de refrigerante, cigüeñales, bobinas, partes para

radiadores, tanques para carburantes, entre otros.

Ruedas, llantas y neumáticos Neumáticos (llantas neumáticas), válculas para neumáticos, ruedas y partes.

Transmisión y cajas de velocidades

Guarniciones de fricción (por ejemplo: hojas, rollos, tiras, segmentos, discos,

arandelas, plaquitas) sin montar, para frenos, embragues o cualquier órgano de

frotamiento, ejes con diferencial, ejes portadores, embragues, partes de cajas de

cambio.

Gráfico 14. Valor producción en fábrica y empleo cadena automotor y sus partes (precios

constantes 2011)

Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC. Precios constantes base 2011.

Asimismo, en términos de empleo, visto desde la herramienta de cadenas productivas, el DNP

(2011) señala que el personal ocupado en el sector registra una dinámica análoga a la senda

producción, pues se registra una cifra récord de 24.783 personas en 2007, que fue seguida por una

disminución del 7% y 10% en 2008 y 2009 respectivamente, ubicándose en 20.766 personas para el

año 2009.

2.1 Eslabones más representativos

A pesar de la disminución en producción y empleo en el sector automotor, cabe señalar que el

eslabón de automóviles fue el más representativo pues contribuyó con el 49% del valor de la

producción en fábrica de la cadena productiva en el 2009, seguido por los equipos de control y

herramientas, dirección, frenos y suspensión con el 8% y 7% respectivamente.

De otra parte, en el mismo año, el eslabón de vehículos comerciales fue el que registró el mayor

crecimiento con una cifra del 94% en términos reales con respecto al año inmediatamente anterior,

seguido por el eslabón de equipos de control y herramientas con un crecimiento del 30%. Los

demás eslabones, registraron una caída en el último año, siendo las más significativas las

relacionadas con el eslabón de carrocerías de vehículos con un descenso del 68%, y el eslabón de

aire acondicionado con una caída del 29%.

Con el objetivo de analizar la dinámica al interior de la cadena productiva, se analizarán a

continuación de forma segmentada los eslabones relacionados con automóviles y comerciales que

se asocian a los productos terminados, y de otro lado se analizarán aquellos correspondientes a

autopartes.

Vehículos: Automóviles y Comerciales

Estos dos eslabones comprenden el 54,3% del valor total producido por la cadena automotor y sus

partes. El primer eslabón correspondiente a automóviles, esto es automóviles, camperos,

ambulancias y chasises para camperos, que representó el 49,1% del valor total producido en 2009,

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mientras la categoría de vehículos comerciales que se relaciona con microbuses, autobuses,

vehículos recolectores, remolques participó con el 5,2%.

Gráfico 15. Producción eslabón automóviles y comerciales

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC

En 2009, la producción del eslabón de automóviles ascendió a 1,8 billones de pesos reportando así

una caída acumulada del 60% con respecto al valor registrado en el año 2007 en términos reales,

manifestando así los efectos de la crisis desatada a finales de 2007. Este eslabón particular es uno de

los más afectados puesto que en el periodo 2003-2007 logró un crecimiento vertiginoso y sostenido

con una tasa promedio del 23%, y tras la crisis ha presentado un descenso importante del 47% y del

22% en 2008 y 2009 respectivamente.

Una dinámica diferente ha registrado el eslabón de vehículos comerciales, que registró una tasa de

crecimiento sostenida durante el periodo 2003-2007 y a pesar de sufrir una caída del 37% en el

2008, mostró una rápida recuperación en 2009 con un crecimiento del 94% logrando así una cifra

récord que superó los 196 millones de pesos.

En términos de empleo, el eslabón de automóviles, según cifras del DNP (2011), generó un total de

2.520 empleos mientras el correspondiente a vehículos comerciales contribuyó con 1.184 puestos de

trabajo durante el año 2009.

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Automóviles Comerciales

Gráfico 16. Dinámica de empleo vehículos automóviles y comerciales

Fuente: DNP (2011). Elaboración GEE-SIC.

Como se observa en el Gráfico 16, la generación de empleo por parte del eslabón de automóviles se

ha visto fuertemente afectada, no así la del eslabón de vehículos comerciales que a pesar de la crisis

ha mantenido una senda de creación de empleo positiva. El eslabón de automóviles estaba próximo

a superar los 4.500 empleos en 2007, pero en los últimos años ha caído vertiginosamente

ubicándose ligeramente sobre los 2.500 empleos, presentando así una caída acumulada del 42% en

los últimos 2 años.

De otra parte, cabe señalar que los vehículos comerciales han mantenido una tasa de crecimiento

sostenida en la generación de empleo promedio del 13%, lo que ha permitido que en los últimos 7

años, el número de personas empleadas en este eslabón se haya duplicado.

Autopartes

Siguiendo la metodología de cadenas productivas del DNP (2004b), la categoría autopartes se

refiere a la reunión de los eslabones relacionados con acabados interiores, accesorios, empaques y

varios, aire acondicionado, bastidores, carrocerías vehículos, dirección, frenos y suspensión, equipo

eléctrico e instalaciones, equipos de control y herramientas, motor y lubricación, así como ruedas,

llantas y neumáticos, y finalmente transmisión y cajas de velocidades. En conjunto, en 2009 esta

categoría generó el 46% del valor de la cadena con un valor superior a los 1,7 billones de pesos a

pesar de registrar una caída del 13% con respecto al año inmediatamente anterior.

Esta categoría de autopartes ha mostrado gran dinamismo, pues la producción registró tasas de

crecimiento promedio del 21% en el periodo 2002-2007 y si bien su senda de crecimiento fue

afectada por la crisis económica, la caída no fue tan fuerte como la registrada en el eslabón de

automóviles.

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Automóviles Comerciales

Gráfico 17. Valor producción en fábrica autopartes

Fuente: GEE – SIC con base en información DNP (2011).

* Precios constantes base 2011.

En 2009, los eslabones más representativos en la producción de la categoría de autopartes, fueron

los relacionados con equipo eléctrico e instalaciones con un 28%, esto es, lo relacionado con cables

de encendido, conectores para sistemas eléctricos, baterías, entre otros; seguido por acabados

inferiores que hacen referencia a productos como asientos metálicos sin tapizar y cinturones de

seguridad, que tuvo una participación de 18%, y la categoría de demás carrocerías, que agrupa

carrocerías para camionetas, microbuses, para autobuses, furgones, entre otros, con un 16%.

Gráfico 18. Participación eslabones valor producción autopartes 2009

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE-SIC.

De otra parte, el Gráfico 19 permite observar el valor de la producción y de las importaciones en el

año 2009, como una aproximación del valor total de oferta de cada eslabón. De esta forma, se

observa que el eslabón con mayor valor de oferta total es el correspondiente a motor y lubricación,

al superar los 725.423 millones de pesos, seguido por el eslabón equipo eléctrico e instalaciones y

dirección, frenos y suspensión, con un valor de oferta total de 639.319 y 492.132 millones de pesos

respectivamente.

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Gráfico 19. Producción e importaciones por eslabón (autopartes) 2009


No obstante, al detallar la participación de las importaciones y de la producción nacional en cada

eslabón, se observa un comportamiento interesante, pues en el eslabón de motor y lubricación el

70% corresponde a importaciones, mientras que en el eslabón equipo eléctrico e instalaciones el

75% del valor de la oferta total corresponde a producción nacional.

Asimismo, se encuentra que los eslabones relacionados con carrocerías de vehículos, transmisión y

cajas de velocidades, así como accesorios, empaques, y equipos de control y herramientas, son

provistos en mayor parte por importaciones. En particular, el eslabón de carrocerías de vehículos es

provisto en un 97% por medio de importaciones, así como los relacionados con accesorios y

empaques, y equipos de control en un 70% y 81% respectivamente.

2.2 Consumo Aparente, Tasa apertura exportadora y Tasa de penetración de

Importaciones

Al observar de forma consolidada la cadena automotor y sus partes, se encuentra una dinámica de

paridad relativa entre la producción y las importaciones hasta el 2008, año en el cual las

importaciones repuntan sobre la producción nacional para suplir el mercado nacional ante la caída

de la producción nacional derivada de la crisis económica de ese periodo.

Asimismo, se observa que en el periodo 2002-2007 la cadena registró un crecimiento sorprendente

con tasas promedio del 19% en términos del valor del consumo aparente, esto es, el gasto doméstico

que se destina al sector5. Asimismo, como se observa en el Gráfico 20 la crisis económica afectó de

forma importante el desempeño de la producción nacional y las exportaciones del sector.

5 Se calcula como el resultado del valor de la producción más las importaciones menos las exportaciones.

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Acabados interiores

Accesorios, empaques y varios

Aire acondicionado

Bastidores

Carrocerías vehículos

Demás carrocerías

Dirección, frenos y suspensión


Equipos de control y herramientas


Ruedas, llantas y neumáticos


Millones de pesos

Producción Importación

Gráfico 20. Consumo aparente de la cadena automotor y sus partes


Siguiendo con la metodología y segmentación utilizada anteriormente, se presentará a continuación

el análisis de consumo aparente para la categoría de vehículos y comerciales, y para la categoría de

autopartes.

Para la primera categoría es posible obtener el consumo aparente en términos de unidades o

vehículos, destacando así el crecimiento acelerado del consumo de vehículos de la categoría de

automóviles y comerciales, al pasar de 61.834 vehículos en el año 2000 a 267.472 en el año 2010,

esto es, un crecimiento del 332% en tan sólo 10 años.

En términos de producción, en el mismo periodo, el país reporta un crecimiento del 153%, al pasar

de 50.716 a 128.265 unidades producidas.

Asimismo, se observa que si bien la crisis económica impactó fuertemente este sector, la

producción mostró un repunte en el año 2010 con respecto al comportamiento registrado en los años

2008 y 2009, marcando así una recuperación del 41%.

Gráfico 21. Consumo aparente (unidades)

Fuente: Comité Automotor Colombiano (2011).

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Producción Importación Exportación Consumo Aparente/4

61.834 67.525

98.702

75.605

104.623

150.421

225.139

273.367

213.668

177.976

267.472

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ve

híc

ulo

s

Producción Importaciones Exportaciones Consumo Aparente

Asimismo, al obtener el valor del consumo aparente a precios constantes del 2011, se encuentra que

al agregar el eslabón de automóviles y comerciales, el consumo aparente en 2009 superan los 5,57

billones de pesos, participando con 4,76 billones de pesos y 806,04 mil millones de pesos

respectivamente.

Asimismo, si se observa la senda de crecimiento en cada eslabón, se encuentra que el crecimiento

en el valor del consumo aparente de automóviles ha sido del 48,3%, mientras el correspondiente a

vehículos comerciales fue del 168% en el periodo 2002-2009.

Si se observan de forma más detallada los diferentes componentes del consumo aparente para el

eslabón automóviles, se observa que el crecimiento de la producción nacional fue dinámico y

superior a las importaciones desde el año 2002 con una paridad relativa hasta el año 2007. No

obstante, tras la crisis económica la producción sufrió una caída abrupta que fue compensada vía

importaciones como se observa durante los años 2008 y 2009.

Asimismo, las exportaciones de automóviles que desde el 2004 registraron tasas de crecimiento

promedio del 128%, se vieron fuertemente afectadas con la crisis que afectó la producción del

sector, ubicándolas en 52.982 millones de pesos en 2009.

Gráfico 22. Valor consumo aparente automóviles

Fuente: DNP (2011), cálculos GEE – SIC.

El eslabón de vehículos comerciales por su parte, muestra una dinámica totalmente diferente, pues

al analizar los diferentes componentes del consumo aparente, se observa que el crecimiento de éste

no responde a una dinámica de producción nacional importante, sino a un crecimiento vertiginoso

de las importaciones que suplen el mercado nacional, pues en términos reales en el periodo 2002-

2007 éstas se habían quintuplicado. El Gráfico 23, evidentemente señala que si bien la crisis redujo

el valor de las importaciones no se afectó de forma significativa la proporcionalidad identificada

durante los últimos años.

2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009

Producción 1.933.286 1.701.661 2.572.994 2.972.043 3.792.547 4.945.290 2.604.912 2.018.984

Importación 1.920.482 1.822.538 1.980.174 2.345.582 3.114.634 4.028.448 3.816.354 2.799.201

Exportación 641.216 141.403 712.421 1.174.508 1.408.236 1.782.949 601.045 52.982

Consumo Aparente/4 3.212.552 3.382.796 3.840.747 4.143.117 5.498.944 7.190.789 5.820.221 4.765.202

-

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

Mill

on

es d

e p

eso

s

(pre

cio

s co

nst

ante

s d

e 2

01

1)

Gráfico 23. Valor consumo aparente vehículos comerciales

Fuente: Grupo Estudios Económicos – SIC con base en información DNP.

Las exportaciones en este eslabón no resultan representativas comparadas con las importaciones, y

han reportado un comportamiento inestable en el periodo 2002-2009, ubicándose en 2009 en

167.983 millones de pesos.

De otra parte, al calcular la tasa de apertura exportadora (TAE) para la categoría de vehículos

(automóviles y comerciales) esto es, el grado en que se dirige la producción nacional al consumo

doméstico o la satisfacción de demanda externa, se encuentra que en los últimos años la orientación

exportadora de la producción de vehículos se ha visto fuertemente afectada, en especial en los años

2009 y 2010, pues hasta el 2007 la tasa promedio era del 34%, y se redujo al 5% y 9%

respectivamente. En especial, este comportamiento responde a la reducción de la producción

derivada de la crisis económica y la contracción de la demanda de los hogares y empresas.

Asimismo, esta fuerte caída puede ser resultado de las restricciones impuestas por los gobiernos de

Venezuela y Ecuador a las importaciones colombianas.

Tabla 2. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones vehículos

Vehículos (automóviles y comerciales)

Año Tasa de Apertura

Exportadora

Tasa Penetración de

Importaciones

2000 31,4% 43,7%

2001 45,9% 39,1%

2002 28,4% 41,2%

2003 28,7% 69,3%

2004 31,9% 39,2%

2005 38,5% 55,3%

2006 35,1% 60,0%

2007 38,4% 58,6%

2008 24,4% 60,8%

2009 5,5% 51,6%

2010 9,4% 56,5%


2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Producción 69.380 85.442 71.661 101.233 128.322 173.876 109.302 212.507

Importación 385.023 502.779 557.861 1.053.117 1.821.123 2.565.157 1.495.196 761.519

Exportación 154.543 56.952 62.340 111.390 96.355 249.088 132.796 167.983

Consumo Aparente/4 299.860 531.269 567.182 1.042.960 1.853.090 2.489.945 1.471.702 806.043

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000M

illo

nes

de

pes

os

(pre

cio

s co

nst

ante

s 2

01

1)

De otra parte, la tasa de penetración de importaciones, que indica la proporción de las

importaciones sobre el valor del consumo aparente, esto es, el grado de competencia al que está

sometido el sector, muestra que la participación de las importaciones en el mercado nacional se ha

mantenido en promedio en el 52,3%.

Autopartes

En lo relacionado a la categoría de autopartes, la producción nacional supera de forma importante el

valor de las importaciones y a pesar de la caída registrada en 2008 la producción nacional sigue

manteniéndose de forma importante sobre el valor de las importaciones. Asimismo, se observa que

las exportaciones no se vieron tan fuertemente afectadas en esta categoría como por ejemplo en el

eslabón de automóviles.

Gráfico 24. Valor consumo aparente autopartes


Como se mencionó anteriormente, en términos de producción, han sido los eslabones de equipo

eléctrico e instalaciones, acabados inferiores los que han jalonado este comportamiento dinámico,

mientras en términos de importaciones, se destacan los eslabones de motor y lubricación con el

37%, seguido por el eslabón de dirección, y frenos y suspensión con el 14% de participación en las

importaciones en el 2009.

Asimismo, las exportaciones han sido jalonadas en los últimos años por los eslabones de dirección,

frenos y suspensión, equipo eléctrico y suspensión, así como el eslabón relacionado con equipos de

control y herramientas.

En 2009, los eslabones con mayor orientación exportadora relativa en el sector, esto es, que

destinaron un mayor porcentaje de su producción a satisfacer demanda externa correspondieron a

transmisión y cajas de velocidades con un 55%, seguido por ruedas, llantas y neumáticos con el

51,2%, y dirección, frenos y suspensión con el 36,9%.

Asimismo, la tasa de penetración de importaciones (TPI) permite observar que los eslabones con

mayor competencia relativa en la categoría de autopartes son dirección, frenos y carrocerías, y

equipo eléctrico e instalaciones con el 7,2% y 6,0% respectivamente.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Mill

on

es

de

pe

sos

(pre

cio

s co

nst

ante

s 2

01

1)

Producción Importación Exportación Consumo Aparente

Tabla 3. Tasa de apertura exportadora y tasa de penetración de importaciones eslabones autopartes

Eslabón

Tasa apertura

exportadora TAE

2009

Tasa de

penetración de

importaciones TPI

2009

Acabados interiores 32,7% 1,8%

Accesorios, empaques y varios 29,6% 4,0%

Aire acondicionado 20,6% 0,7%

Bastidores 16,7% 2,2%

Demás carrocerías 5,6% 2,3%

Dirección, frenos y suspensión 36,9% 7,2%

Equipo eléctrico e instalaciones 29,3% 6,0%

Equipos de control y herramientas 39,8% 0,3%

Motor y lubricación 25,3% 0,0%

Ruedas, llantas y neumáticos 51,2% 1,3%

Transmisión y cajas de

velocidades 55,0% 4,2%


2.3 Dinámica de Comercio Exterior

En 2010, las exportaciones totales de la cadena automotor y sus partes superaron los 878.991

millones de pesos (precios constantes 2011), presentando así una recuperación del 18% con

respecto al año anterior, tras registrar en 2008 y 2009 una reducción del 48% y 44%

respectivamente.

Los eslabones que más contribuyeron con la recuperación de las exportaciones fueron los eslabones

de aire acondicionado con una tasa de crecimiento del 86%, seguido por acabados interiores y

equipos de control y herramientas con tasas del 63,2% y 60,4% respectivamente.

Las importaciones por su parte, lograron una cifra récord de 7,39 billones de pesos (precios

constantes de 2011) presentando un crecimiento del 47%, tras registrar un descenso del 14% y 30%

en 2008 y 2009 respectivamente. Los eslabones que jalonaron este rápido crecimiento fueron los

relacionados con aire acondicionado que registró un crecimiento récord del 185% con respecto a los

valores observados en 2009, seguido por acabados interiores y carrocerías de vehículos con el

37,7% y el 23,5%.

Asimismo, el Gráfico 25 muestra que la disparidad entre exportaciones e importaciones se ha

ampliado a partir del año 2005, pronunciando el déficit comercial del sector y haciéndose más

evidente ante la rápida recuperación de las importaciones tras la crisis, pero no así de las

exportaciones. Igualmente, se observa en términos reales un crecimiento de las importaciones en el

periodo 2002-2010 del 117%, mientras las exportaciones registraron en el mismo periodo una

disminución del 19%.

Gráfico 25. Evolución exportaciones e importaciones cadena automotor y sus partes


Las exportaciones de vehículos por su parte, superaron en 2010 los 378.934 millones de pesos, esto

es el 43,1% de las exportaciones totales de la cadena, correspondiendo el 24,3% a vehículos

comerciales y el 18,5% restante a vehículos automóviles. De esa forma, las exportaciones de los

eslabones asociados a autopartes fueron de 500.057 millones de pesos, esto es el 57% de las

exportaciones totales.

En términos de exportaciones en el segmento de autopartes, el país exporta principalmente

productos relacionados con equipo eléctrico e instalaciones tales como acumuladores eléctricos,

juegos de cables para encendido, faros de carretera entre otros, que representaron en 2010 el 18%,

seguido por productos del eslabón de dirección, frenos y suspensión con el 10,6% y por los

productos relacionados con acabados interiores, esto es, asientos, cinturones de seguridad,

revestimientos para el suelo, que tuvieron una participación del 6%.

Las importaciones de vehículos, expresadas en precios de 2011, revelan que el 76% de las

importaciones totales de la cadena correspondieron al ingreso de vehículos automóviles y

comerciales, superando los 5,6 billones de pesos, mientras el 24% restante correspondiente a 1,7

billones de pesos correspondió a la importación de autopartes en 2010.

Asimismo, al analizar dentro de la categoría de vehículos de forma separada el eslabón de

automóviles, se observa que las principales importaciones correspondieron a vehículos con

cilindraje de 1.500 cm3 pero inferior o igual a 3.000 cm3 y camperos 4x4 con el cilindraje anterior

y superior a 3.000 cm3, mientras que en el eslabón de vehículos comerciales las importaciones se

concentraron en tractores de carretera para semirremolques, vehículos automóviles para el

transporte de mercancía en el rango de 9,3 a 20 toneladas.

De otra parte, en cuanto al segmento de autopartes se observa que del total de importaciones, el

36,9% corresponde a importaciones del eslabón de motor y lubricación que comprende productos

como los aparatos para filtrar lubricantes o carburantes en los motores de encendido por chispa o

por compresión, inyectores y partes para sistemas de combustible, motores de émbolo, radiadores,

entre otros.

En segundo, lugar se encuentra el eslabón de dirección, frenos y suspensión con el 13,8% de las

importaciones del segmento de autopartes, que corresponde principalmente a partes de sistemas

hidráulicos, discos y líquidos para frenos, amortiguadores, entre otros.

(8.000.000)

(6.000.000)

(4.000.000)

(2.000.000)

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mill

on

es

de

pe

sos

(pre

cio

s co

nst

ante

s 2

01

1)

Exportaciones Importaciones Balanza Comercial

En tercer y cuarto lugar respectivamente se encuentran los eslabones asociados con equipos

eléctricos e instalaciones con el 12% y transmisión y cajas de velocidades con el 8% del total.

De otra parte, en 2009 la tasa de apertura de exportaciones y la tasa de penetración de importaciones

por eslabón señala que el eslabón dirección, frenos y suspensión es el que destina una mayor

proporción de su producción para cubrir demanda externa con el 7,2%, seguido por el eslabón de

equipo eléctrico e instalaciones con el 6%, mientras el eslabón carrocerías de vehículos muestra que

las importaciones superan al menos 5 veces la producción nacional.

2.4 Principales socios comerciales en la cadena automotor y sus partes

Principales destinos de exportación

Al evaluar la participación de los destinos de las exportaciones de vehículos, se observa el efecto de

los cierres del mercado venezolano en 2009 que generó un re-direccionamiento de las exportaciones

de vehículos automóviles. En 2008, Venezuela era el principal destino con el 65,79% de las

exportaciones del sector, y fue desplazado por Ecuador quien en 2010 tuvo una participación del

81,51%, seguido por Chile con un 8,9% y Perú con el 6,12%.

Gráfico 26. Principales destinos de exportación vehículos automóviles


Un fenómeno similar e incluso más notorio se evidencia en los destinos de exportación de los

vehículos comerciales puesto que el 96% del mercado de exportación estaba concentrado entre

Ecuador (32%) y Venezuela (64%), y ante los cierres de éste último, las exportaciones se orientaron

hacia Ecuador quien en 2010 se consolidó como principal destino de vehículos automóviles con el

97,8%.

Este fenómeno de recomposición de países destino de exportaciones también se presenta en la

categoría de autopartes. A continuación se presentan los principales destinos de exportación en esta

categoría, en los principales productos de exportación, a saber, los eslabones de equipo eléctrico e

instalaciones, y dirección, frenos y suspensión, que son los más representativos.

Gráfico 27. Principales destinos de equipo eléctrico e instalaciones


Gráfico 28. Principales destinos de exportación dirección, frenos y suspensión


En general, se observa que los destinos de exportación de autopartes son principalmente mercados

latinoamericanos, y en especial para el eslabón de equipos eléctricos, las exportaciones se

concentran en el mercado centroamericano, aunque en los últimos años sobresale el

posicionamiento de Chile como destino de estas exportaciones.

Principales proveedores

De otra parte, en cuanto a los principales proveedores de vehículos comerciales y automóviles,

resulta interesante observar una dinámica de recomposición de las participaciones de los países de

origen, así como un crecimiento de las importaciones que se reportan como provenientes de

Colombia y que corresponden a aquellas importaciones temporales que se realizan con el propósito

de transformación y ensamble.

2,98% 2,52%

2,66%

9,79%

2,88%

12,64%

3,85%

2,49%

22,85%

37,3%

Chile

Costa Rica

Cuba

Ecuador

Panamá

Perú

Puerto Rico

República Dominicana

Venezuela

Resto

2002 2010

22,92%

1,76%

0,13%

10,54%

3,76%

16,61%4,93%

1,23%

14,87%

23,3%

6,54%2,42%

19,94%

22,35%

4,47%

4,35%

22,65%

3,3%

Chile

Costa Rica

Ecuador

Estados Unidos

Guatemala

Perú

Venezuela

Resto

3,01% 2,63%

25,25%

20,09%3,02%

3,53%

29,22%

3,0%

2002 2010

En particular, como se observa en el Gráfico 29, en el segmento de vehículos comerciales se

destaca un comportamiento interesante pues México que participaba con el 19,8% de las

importaciones totales en 2002, ha logrado posicionarse como el principal proveedor en ésta

categoría con el 46,9% del total en 2010, desplazando así a países como Japón y Corea que tenían

participaciones superiores al 10% en 2002, y en 2010 alcanzaron el 2,7% y 5,8% respectivamente6.

Gráfico 29. Origen importaciones vehículos comerciales

Fuente: DNP (2011), elaboración GEE-SIC

En torno a los vehículos automóviles también se encuentra un número importante e incluso más

diverso de proveedores que en el caso anterior, destacando la importante participación de vehículos

automóviles importados desde Colombia, esto es, producción realizada en zona franca que se

destina para consumo nacional.

Gráfico 30. Origen Vehículos automóviles


6 Esto como se verá más adelante tiene una relación importante con la entrada en vigencia del TLC con

México.

7,0%5,7%

7,3%

0,0%

15,7%

11,5%12,0%

10,7%

19,8%

3,1%

Alemania

Argentina

Brasil

China

Colombia

República de Corea (Sur)

Estados Unidos

Japón

México

Venezuela

3,8% 1,9%2,2%

5,6%

17,1%

5,8%

10,3%2,7%

46,9%

0,0%

2002 2010

3,1%6,3%

0,0%

28,1%

12,3%3,0%

24,3%

0,8%

7,2%

8,6%

Alemania

Brasil

China

Colombia


Estados Unidos

Japón

México

Venezuela

Resto

2002 2010

5,4%3,4%

1,1%

24,8%

17,6%

3,6%

9,8%

15,4%

0,0%6,2%

En cuanto a la categoría de autopartes, debido a la diversidad de productos relacionados, los países

de origen varían de forma importante. Para efectos de presentar los principales países de origen de

autopartes, se toman como referencia los eslabones que reportaron mayor participación sobre las

importaciones en 2010, esto es, los correspondientes a motor y lubricación, dirección, frenos y

suspensión y equipos eléctricos e instalaciones.

Como se observa en el Gráfico 31, los principales países de origen de motores han sido en primer

lugar Estados Unidos con una participación estable del 46,5%, seguido por Japón y Alemania con el

13% y 7,2% respectivamente. Estos últimos a diferencia de Estados Unidos han sufrido algunos

cambios con respecto a la participación que registraron en 2002, pues Japón redujo su participación

en 8 puntos porcentuales, mientras Alemania logró un incremento de 4,5 puntos en el mismo

periodo.

Gráfico 31. Principales países de origen de importaciones de motor


Gráfico 32. Principales países de origen de importaciones de dirección, frenos y suspensión


Tras la presentación anterior de los componentes estructurales del sector, se presentará a

continuación la evolución de algunas variables fundamentales que describen la demanda en el

2,7%6,4%

0,8%3,6%

46,6%

21,9%

2,7%2,1% 3,5%

Alemania

Brasil

China


Estados Unidos

Japón

Reino Unido

Taiwán

Resto

2002

7,2%

4,0%

5,5%

3,9%

46,5%

13,1%

1,2%1,1% 2,2%

2010

2,8% 3,6%

14,5%

1,1%

4,5%

4,7%

28,0%

17,1%

0,8%

4,7%

3,9%

11,1%

Alemania

Brasil

Chile

China


España

Estados Unidos

Japón

México

Taiwán

Venezuela

Otros

2010

5,7%5,2%

0,7%

11,7%

5,6%

1,2%

31,4%

14,9%

3,0%

2,1%0,2%

27,5%

2002

sector, esto es, representado por el volumen de ventas, así como el consumo relativo con respecto a

otros países de la región.

2.5 Consumo de vehículos

Según la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) 2010, de los 11,8 millones de hogares encuestados a

nivel nacional, tan sólo el 12,4% de hogares, esto es, 1,47 millones de hogares en el país cuentan

con carro particular.

Asimismo, el índice de motorización elaborado por la Asociación Latinoamericana de

Distribuidores de Automotores (ALADDA), señala que Colombia es uno de los países con tasas de

consumo de vehículos más baja, pues a pesar de registrar un leve repunte en el último año al pasar

de 5,6 a 7,0 vehículos por cada 1.000 habitantes en 2011, se ubica por debajo de países como Brasil,

Chile, Argentina y Uruguay que superan los 15 vehículos por cada mil habitantes.

Gráfico 33. Índice de motorización 2009-2011

Fuente: ALADDA (2012), elaboración GEE-SIC

Asimismo, según ALADDA en 2011 el parque automotor de la región latinoamericana alcanzó los

108 millones de vehículos, siendo Colombia uno de los países con menor participación después de

Perú con el 3,1% del parque total de la región.

No obstante, vale la pena señalar que en 2011, el parque automotor en Colombia estuvo

conformado por 6,37 millones de vehículos, de los cuales sobresalen 2,9 millones a motocicletas y

1,9 millones de automóviles. Debido al alcance de este estudio, el Gráfico 34 excluye las cifras del

parque de motocicletas y muestra la proporción de cada categoría según uso particular, público u

oficial.

0 5 10 15 20 25

Brasil

Chile

Argentina

Uruguay

Ecuador

México

Colombia

Venezuela

Perú

Paraguay

Rep.Dominicana

Honduras

Número de vehículos por mil habitantes

2009

2010

2011

Gráfico 34. Composición del parque automotor y usos (2011)

Fuente: Ministerio de Transporte (2011), elaboración GEE-SIC

Lo anterior indica que la segunda categoría de automóviles con mayor participación en el parque

automotor tras automóviles, corresponde a camperos y camionetas, destinados principalmente al

uso particular.

Asimismo cabe señalar que el parque automotor está conformado principalmente por vehículos

modelo 2008 con el 11,1%, seguido por los vehículos de modelo 2007 que representan el 8,7% del

parque total reportado en 2011. No obstante, en los últimos años se evidencia un comportamiento

interesante de ventas de vehículos nuevos que se describe a continuación y que posiblemente

contribuya a una recomposición del parque automotor en los próximos años.

2.6 Comportamiento de las Ventas

A partir del año 2007, luego del inicio de la crisis financiera mundial, las ventas al detal de

vehículos nuevos en Colombia mostraban variaciones anuales negativas pasando de 253.034

unidades en el año 2007 a 185.129 unidades en el año 2009, presentando así una disminución del

26% a lo largo de este periodo de tiempo. No obstante, y como lo muestra el Gráfico 35 , debido a

diferentes variables exógenas y endógenas de la economía nacional, las ventas de vehículos nuevos

se reactivaron, alcanzando las 324.570 unidades en el año 2011, lo que representa un aumento de

cerca del 63% desde el comienzo de la crisis.

0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000

Automóvil

Bus

Buseta

Camión

Camioneta

Campero

Microbus

Tracto camión

Volqueta

Maquinaria

Bicicleta

Motocarro

Otros

Unidades

Servicio Público Servicio Particular Servicio Oficial

Gráfico 35. Composición del mercado automotor colombiano al detal

Fuente: FENALCO (2012).

A partir del Gráfico 36 y Gráfico 37 se observa que la oferta y venta de vehículos importados ha

presentado una senda favorable. Sin embargo, en los últimos tres años, la brecha entre las ventas de

vehículos importados y ensamblados se ha incrementado hasta alcanzar, para el año 2011, una

diferencia de 61.550 unidades, representada por 193.060 vehículos importados frente a 131.510

vehículos ensamblados nacionalmente. Lo anterior significa que para el año 2011, de los 324.570

vehículos nuevos vendidos en Colombia, el 40,52% fueron vehículos ensamblados nacionalmente y

el 59,48% fueron vehículos importados, de los cuales el 48,71% fueron vehículos importados por

empresas importadoras tradicionales (158.095 unidades) y el 10,77% fueron vehículos importados

por las mismas ensambladoras (34.965 unidades).

Gráfico 36. Composición de las ventas al detal: Ensamblados vs. Importados


2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ensamblados 85.599 107.791 101.639 89.275 110.639 131.510

Importados 112.585 145.243 117.859 95.854 143.230 193.060

Total 198.184 253.034 219.498 185.129 253.869 324.570

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

Un

idad

es

89.275

79.524

16.330

185.129

112.354

116.311

25.204

253.869

131.510

158.095

34.965

324.570

0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000

Vehículos de ensamble nacional

Vehículos de importadores tradicionales

Vehículos importados por las ensambladoras

TOTAL

2011 2010 2009

Gráfico 37. Participación (%) de ensambladores nacionales e importadores en las ventas al detal

Fuente: FENALCO (2012), elaboración GEE-SIC

La dinámica descrita anteriormente, refleja un cambio en los gustos de los consumidores

colombianos hacia marcas no ensambladas nacionalmente, así como al mejor ambiente

macroeconómico y a factores exógenos de la economía colombiana, los cuales se describieron en la

introducción del presente documento.

Distribución de las Ventas Totales entre Ensambladoras e Importadoras

En la Tabla 4, se muestra el comportamiento de las ventas acumuladas en unidades de los últimos

cuatro años de las principales empresas ensambladoras7 e importadoras del país. Como se puede

observar, las ensambladoras General Motors Colmotores y Sofasa concentran la mayor parte de las

ventas acumuladas para el año 2011, con una participación en el mercado automotor del 32,6% y

14,4% respectivamente.

Los mayores crecimientos en las ventas acumuladas desde el año 2008 hasta el 2011 se han

presentado principalmente en las empresas importadoras, en especial en Chrysler Colombia S.A.,

cuyas ventas aumentaron un 289%, pasando de 976 unidades (año 2008) a 3.805 unidades (año

2011).

Por otro lado, las marcas que más unidades han vendido en el año 2010 y 2011 han sido Chevrolet,

Renault, Hyundai, Kia y Nissan (ver Tabla 5)

7 Las principales empresas ensambladoras son General Motors Colmotores (Chevrolet y Chrysler), Sofasa

(Renault) y C.C.A (Fiat, Ford, Mazda y Mitsubishi). Las demás empresas ensambladoras con participaciones

más bajas en el mercado son Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia, Volkswagen), Compañía de

Autoensamble Nissan, Hino Motors Manufactoring (Marca Hino - Grupo Toyota), Navitrans (Marca Agrale)

y Praco Didacol.

48,22

44,26

40,52

42,96

45,82

48,71

8,82

9,93

10,77

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

2009

2010

2011

Vehículos de ensamble nacional Vehículos de importadores tradicionales Vehículos importados por las ensambladoras

Tabla 4. Crecimiento en las ventas acumuladas por unidades al detal por empresa

EMPRESA 2008 2009 2010 2011 Crecimiento

(%) 08 - 11

Participación

2011

ENSAMBLADORAS

G.M. COLOMOTORES 79.674 66.891 85.191 105.846 32,8% 32,6%

SOFASA 34.425 27.720 38.009 46.820 36,0% 14,4%

C.C.A 13.714 10.994 14.358 13.809 0,7% 4,3%

Subtotal Ensambladoras 127.813 105.605 137.558 166.475 30,2% 51,3%

IMPORTADORES

HYUNDAI COLOMBIA 21.734 23.998 24.910 29.622 36,3% 9,1%

METROKIA S.A. 10.293 11.110 19.632 26.736 159,7% 8,2%

DISTRIBUIDORA

NISSAN 9.717 7.220 14.682 24.180 148,8% 7,4%

FORD MOTOR DE

COLOMBIA 5.128 4.649 6.964 10.669 108,1% 3,3%

TOYOTA DE

COLOMBIA - 3.530 7.254 7.165 - 2,2%

DISTOYOTA 4.247 2.784 6.925 6.369 50,0% 2,0%

AUTOMOTRIZ

INTERMERICANA 5.449 4.106 5.686 5.902 8,3% 1,8%

PRACO DIDACOL 5.158 2.755 3.887 5.395 4,6% 1,7%

VAS COLOMBIA 1.382 2.268 3.259 4.049 193,0% 1,2%

CHRYSLER OLOMBIA

S.A. 976 1.039 2.866 3.805 289,9% 1,2%

DAIMLER COLOMBIA

S.A. 2.369 1.994 2.269 3.798 60,3% 1,2%

SSANGYONG MOTOR

COLOMBIA 1.974 1.013 2.298 2.230 13,0% 0,7%

CINASCAR 3.539 2.221 1.826 3.628 2,5% 1,1%

AUTOGERMANA 2.348 1.852 2.200 2.955 25,9% 0,9%

FANALCA S.A. 1.579 1.251 1.501 1.716 8,7% 0,5%

DERCO COLOMBIA - - 280 1.741 - 0,5%

MOTORYSA 2.528 1.530 1.539 1.440 -43,0% 0,4%

COLITALIA AUTOS

S.S. - 362 989 1.236 - 0,4%

HARBIN MOTOR

COLOMBIA 2.250 944 644 682 -69,7% 0,2%

SUBARU DE

COLOMBIA 591 331 634 545 -7,8% 0,2%

CHANEME

COMERCIAL 180 297 456 722 301,1% 0,2%

PARRA ARANGO Y

CIA 525 196 427 535 1,9% 0,2%

CHINA AUTOMOTRIZ 1.346 574 337 276 -79,5% 0,1%

AUTOELITE 93 38 64 166 78,5% 0,1%

JIANGLING MOTOR

COLOMBIA 397 200 268 262 -34,0% 0,1%

DIPROMURO

COLOMBIA - - 101 112 - 0,0%

AUTOELITE 84 75 92 126 50,0% 0,0%

CIVETCHI DE

COLOMBIA 45 48 66 123 173,3% 0,0%

RENAULT TRUCKS 63 32 17 21 -66,7% 0,0%

IVECO COLOMBIA

S.A. 232 102 - - -100,0% 0,0%

CHERY MOTOR

COLOMBIA 907 - - - -100,0% 0,0%

OTROS 6.551 3.005 4.238 11.889 81,5% 3,7%

Subtotal Importadores 85.134 76.519 112.073 146.206 71,7% 45,0%

TOTAL SECTOR 219.498 185.129 253.869 324.570 47,9% 100,0%

Fuente: Elaboración ASOPARTES, Dpto. Mercados y Estadística.

Tabla 5. Unidades acumuladas vendidas por marcas

MARCA 2010 Participación

2010 2011

Participación

2011

CHEVROLET 85.171 33,5% 105.823 32,6%

RENAULT 38.026 15,0% 46.841 14,4%

HYUNDAI 24.910 9,8% 29.622 9,1%

KIA 19.632 7,7% 26.736 8,2%

NISSAN 14.682 5,8% 24.051 7,4%

TOYOTA 14.179 5,6% 13.534 4,2%

MAZDA 13.736 5,4% 13.345 4,1%

FORD 6.964 2,7% 10.669 3,3%

VOLKSWAGEN 7.006 2,8% 7.707 2,4%

GRUPO CINASCAR 1.826 0,7% 3.628 1,1%

DODGE 2.165 0,9% 2.915 0,9%

BMW 1.899 0,7% 2.500 0,8%

MERCEDES BENZ 1.863 0,7% 2.452 0,8%

SSANGYONG 2.298 0,9% 2.230 0,7%

MITSUBISHI 2.161 0,9% 1.904 0,6%

HINO 1.227 0,5% 1.768 0,5%

HONDA 1.501 0,6% 1.716 0,5%

DFM 1.006 0,4% 1.423 0,4%

AUDI 1.244 0,5% 1.335 0,4%

FIAT 928 0,4% 1.131 0,3%

PEUGEOT 894 0,4% 935 0,3%

JEEP 697 0,3% 890 0,3%

VOLVO 476 0,2% 745 0,2%

HAFEI 644 0,3% 682 0,2%

DAIHATSU 685 0,3% 633 0,2%

SUBARU 634 0,2% 545 0,2%

CITROEN 427 0,2% 535 0,2%

SKODA 409 0,2% 487 0,2%

MINI 301 0,1% 455 0,1%

SEAT 286 0,1% 422 0,1%

CHANA 337 0,1% 276 0,1%

JMC 268 0,1% 262 0,1%

LAND ROVER 57 0,0% 162 0,0%

PORSCHE 92 0,0% 126 0,0%

ALFA ROMEO 61 0,0% 105 0,0%

OTROS** 5.177 1,8% 15.980 4,4%

TOTAL 253.869 100% 324.570 100%

Fuente: FENALCO (2012), elaboración GEE-SIC

** Daewoo, International, Jac, Mack, Dong Feng, Jaguar, entre otros.

Estructura de Ventas del Mercado Automotor Colombiano

El sector automotor colombiano está estructurado en varias clases de vehículos, entre los que se

encuentran: i) vehículos particulares de pasajeros: automóviles particulares, camperos y camionetas;

ii) vehículos utilitarios: pick – ups y furgones; iii) vehículos comerciales de carga y de pasajeros; y

iv) otros vehículos como los taxis.

La participación de cada una de estas clases en las ventas acumuladas totales de los últimos tres

años se presenta en la Tabla 6, en donde se evidencia que los vehículos particulares, en especial los

automóviles y camperos, tienen en promedio una participación en el mercado cercana al 55% y 16%

desde el año 2009, respectivamente. No obstante, en los últimos tres años las variaciones más

sobresalientes en unidades vendidas se presentan en los vehículos comerciales de carga (+171%),

furgones (+110%), camperos (+90%) y pick – ups (+80%), mientras que las unidades vendidas de

los vehículos comerciales de pasajeros cayeron un 15% desde el año 2009 al 2011.

Tabla 6. Composición por clases del mercado automotor al detal.


Unidades Participación Unidades Participación Unidades Participación

Automóviles 103.246 55,77% 138.287 54,47% 179.922 55,43% 74%

Camperos 28.683 15,49% 47.240 18,61% 54.526 16,80% 90%

Pick-Ups 16.632 8,98% 25.538 10,06% 30.013 9,25% 80%

Com. Carga 9.083 4,91% 12.115 4,77% 24.605 7,58% 171%

Furgones 6.170 3,33% 7.937 3,13% 12.976 4,00% 110%

Com. Pasajeros 4.315 2,33% 3.785 1,49% 3.663 1,13% -15%

Otros (Taxis) 17.000 9,18% 18.967 7,47% 18.865 5,81% 11%

TOTAL 185.129 253.869 324.570 75,32%

2009 2010 2011Variación

09/11 (%)

56,5% 58,7%

65,9%

59,4%

46,7% 43,5%

41,3%

30,3%

40,6% 47,7%

53,3%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

Nacional Importados

De otra parte, en el Gráfico 38, se muestra la evolución de la composición de las ventas de cada una

de estas clases del mercado automotor colombiano, entre vehículos ensamblados nacionalmente e

importados. Como se puede observar, en los últimos diez años se ha dado un quiebre en la

tendencia de las ventas de los automóviles particulares, sobrepasando la proporción de automóviles

importados (53,3%) a los ensamblados nacionalmente (46,7%) para el año 2011.

Dicha tendencia también se evidencia en las demás clases del mercado automotor, en donde la

proporción de vehículos importados sobre el total de las ventas de cada una de las clases restantes

en el año 2011 son las siguientes: camperos (98,7%), camionetas (86,7%), vehículos comerciales de

pasajeros (77,7%) y vehículos comerciales de carga (59,9%).

Gráfico 38. Ventas anuales de vehículos automotores de producción nacional e importaciones

Fuente: DANE (2012) Elaboración GEE-SIC

67,7% 57,3% 49,1%

38,6%

1,3%

32,3% 42,7%

48,9%

61,4%

96,6%

98,7%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%1

99

7

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

Camperos

Nacional Importados

61,6% 61,9% 58,9%

15,6% 13,3%

38,4% 38,1% 27,1%

84,4%

82,1%

86,7%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

Camionetas

Nacional Importados

53,5%

36,2%

55,7%

14,3%

52,0%

31,6% 22,3%

46,5%

53,3%

44,3%

85,7%

48,0% 67,0%

77,7%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

Vehículos Comerciales de Pasajeros

Nacional Importados

62,4%

74,6% 80,5%

77,1% 65,9%

59,5%

59,9%

37,6% 25,4% 24,4%

34,1% 40,5%

40,1%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

Vehículos Comerciales de Carga

Nacional Importados

Fuente: DANE (2012) Elaboración GEE-SIC

Finalmente, la distribución de las ventas por ciudades para cada una de las clases del mercado

automotor en el año 2011, ha evidenciado una concentración de la proporción de las ventas en el

mercado de las ciudades de Bogotá, Medellín y Cali, en donde en promedio se presenta el 74,7% de

la comercialización de vehículos de todo el país. (Ver Gráfico 39).

Gráfico 39. Ventas por clases de vehículos y por principales ciudades. Año 2011.

Fuente: Elaboración ASOPARTES (2012)

Tras esta descripción del sector en general, se presentarán a continuación las secciones donde se

analizan los principales aspectos relacionados con protección al consumidor, uso del Sistema de

Propiedad Industrial, así como algunos aspectos de competencia vistos desde el análisis de los

acuerdos comerciales y el análisis de contestabilidad del mercado.

49% 35%

52% 51% 64%

55% 54%

15%

13%

16% 12%

10% 16% 12%

12%

14%

10% 8%

8% 8% 9%

0%

20%

40%

60%

80%

100%A

uto

mó

vile

s

Otr

os

(Tax

is)

Furg

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os

Co

mer

cial

es d

e C

arga

Co

mer

cial

es d

e P

asaj

ero

s

Otras Ciudades

Barranquilla

Bucaramanga

Cali

Medellin

Bogotá

3. TEMAS ASOCIADOS A PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR EN EL SECTOR

AUTOMOTOR

La Superintendencia de Industria y Comercio, mediante la Delegatura de Protección al Consumidor,

dispone en el Título II de la Circular Única las instrucciones sobre los diferentes mecanismos de

protección al consumidor en el sector automotor, entre los que se encuentran: i) Mecanismos

Institucionales y de Protección Contractual, que reglamenta la recepción y trámite de las PQR8

presentadas, así como los contratos celebrados entre los consumidores y los productores,

ensambladores, importadores y representantes del sector automotriz; y finalmente iii) Mecanismos

de Seguridad. En la presente sección, se adelantará un análisis comparativo de éstos últimos con

respecto a otras autoridades de protección al consumidor, y un análisis de incidencia de las

campañas adelantadas y las dinámicas de precio de algunos vehículos en Colombia.

3.1 Mecanismos de Seguridad en Colombia

En Colombia, los mecanismos de seguridad conocidos como “Campañas de Seguridad”, establecen

que los daños que se presenten en los vehículos, o en algunas de sus partes y equipos, deben ser una

obligación solidaria de todos aquellos que hayan intervenido en la cadena de producción y

distribución del vehículo. Esto es, que tanto los productores o fabricantes, ensambladores,

importadores y representantes de los productos del sector automotor, deben informar de manera

inmediata, tanto a esta Superintendencia como al público en general, todos los daños o fallas de

fabricación que se presenten en sus productos, y que puedan atentar contra la salud, la vida o la

seguridad de los consumidores.

Durante el periodo 2007–2011, la Superintendencia de Industria y Comercio ha recibido

información sobre la apertura de 65 campañas de seguridad adelantadas en el sector automotriz, de

las cuales, 54 campañas se relacionan con fallas y daños presentados en 15 marcas de vehículos

automotores de uso particular que se encuentran circulando en el mercado colombiano. Las 11

campañas restantes, hacen referencia principalmente a las fallas presentadas en los segmentos de

furgones y buses.

En la Tabla 7, se presenta la distribución por segmento de las 54 campañas en vehículos

particulares, que se relacionan con un total de 34.635 vehículos que se reportaron afectados. Como

se puede observar, el mayor número de Campañas de Seguridad en los últimos 5 años, han sido

adelantadas en los segmentos Sport Utility Vehicle (SUV), I2 (vehículos pequeños deportivos),

M1A (vehículos medianos entre 1,8L y 2,0L), M2 (vehículos medianos grandes) y Segmento

sofisticado (S), con una participación en el total de las campañas para vehículos particulares del

24% para el primer segmento, 22% para el segundo segmento, y 13% para los tres últimos

segmentos respectivamente, observándose muy pocas campañas en los segmentos de carga como

los Pick Ups.

8 Peticiones, quejas y reclamos

Tabla 7. Número de Campañas adelantadas en Colombia por Segmento

Segmentos/1

Sub-

Segmento/1

Descripción/1

No.

Campañas/2

%

Campañas/3

A Automóviles

I1 Vehículos compactos de

entrada de gama 2 4%

I2 Vehículos pequeños

deportivos motor 1,6L 12 22%

M0 Vehículos pequeños sedanes

entre 1,4 y 1,6 L 2 4%

M1BM Vehículos medianos entre

1,6L y 1,8L 2 4%

M1A Vehículos medianos entre 1,8

y 2,0L 7 13%

M2 Vehículos medianos grandes 7 13%

S Vehículos sofisticados, gama

Premium 7 13%

SUV Sport Utility

Vehicle SUV Sport Utility Vehicle 13 24%

P Pick ups

PU1 < 1 Tonelada "Carga Util" 0 0%

PU2 = 1 Tonelada "Carga Util" 1 2%

PU3 > 1 Tonelada "Carga Util" 1 2%

Total 54 100%

Fuente:

/1 Segmentación del sector automotriz según datos Renault SOFASA tomado de Chagüi (2011)

/2Datos SIC – Delegatura de Protección al Consumidor.

/3Cálculos GEE-SIC

Al analizar el total de campañas adelantadas a nivel de marca, como se observa en el Gráfico 40 se

ubica a Citroën como la marca con mayor número de campañas asociadas, puesto que comprendió

el 20% del total adelantadas (13 campañas), seguido por Audi con un 13% (8 campañas) y Mazda

con el 11% (7 campañas) en el periodo 2007-2011.

Gráfico 40. Número de campañas por marca adelantadas por la SIC (2007-2011)

Fuente: SIC- Delegatura de Protección al Consumidor.

*Nota: Las barras azules hacen referencia a las Campañas adelantadas en las marcas relacionadas con vehículos

particulares. Las barras rojas representan las Campañas adelantadas en las marcas relacionadas con furgones y buses.

Asimismo, en los últimos 5 años las campañas han respondido principalmente como medidas de

control y protección al consumidor de vehículos principalmente de gama alta, pues del total de las

campañas que se lanzaron, el 64,6% atendieron diferentes inconvenientes de esta gama, seguidos

por los vehículos de gama media con el 29% y finalmente los de gama baja con sólo el 6,3%.

De otra parte, al analizar los países de origen de los vehículos se encuentra que el mayor número de

campañas que se dedicaron a atender principalmente vehículos importados provenientes de Francia

y Alemania, y en tercer lugar se encuentran los vehículos ensamblados en Colombia, destacándose

igualmente la atención de vehículos de alta gama, como se observa en el Gráfico 41.

Gráfico 41. Número de Campañas según País de Origen y Gama

Fuente: SIC- Delegatura de protección al consumidor, cálculos GEE-SIC.

0 2 4 6 8 10 12 14

Agrale

Isuzu

Seat

BMW

Ford

Honda

Mitsubishi

Chevrolet

Internacional

Mazda

Citroen

Número de campañas

0

2

4

6

8

10

12

14

Alemania Brasil Colombia Corea España Francia Japón México Tailandia EstadosUnidos

Nú

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añas

Alta Media Baja

Vale la pena señalar, que las campañas han sido adelantadas en diferentes zonas del territorio

nacional, como respuesta a 34.635 vehículos que se reportaron afectados, y cuyas fallas

respondieron principalmente a inconvenientes reportados en la dirección de los vehículos, seguido

por inconvenientes de seguridad como cerraduras y cinturones, y en tercer lugar a atender fallas en

frenos. La Tabla 8 presenta la relación y participación de los tipos de fallas que motivaron el inicio

de las campañas en mención.

Tabla 8. Relación de Participación de Fallas de las Campañas

Ítems que Presentaron fallas

Porcentaje sobre

el Total

Vehículos

Afectados

Dirección 18%

Seguridad 8%

Frenos 8%

Puertas 8%

Eléctrico 6%

Externo (spoiler / cámaras) 6%

Luces 6%

Mecánico 6%

Refrigeración 6%

Vidrios 6%

Combustible 5%

Batería 3%

Lubricación 3%

Motor 3%

Suspensión 3%

Asientos 2%

Chasis 2%

Rodamientos 2%

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al Consumidor.

De otra parte, el Mapa 1 presenta gráficamente las regiones donde se han adelantado las diferentes

campañas, así como el número atendido en cada segmento, y el número de vehículos afectados a

nivel regional. Como se puede observar, la decisión regional de apertura de una campaña responde

a la densidad de las ventas de vehículos en las diferentes ciudades del país. De esta manera, el

mayor número de Campañas se abrieron en aquellas ciudades en donde se han presentado el mayor

volumen de ventas: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, tal como se mostró anteriormente.

Mapa 1. Número de Vehículos Afectados por Región y Número de Campañas por Segmento

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Información Delegatura de Protección al Consumidor.

3.2 Comparación de los Mecanismos de Seguridad entre Diferentes Jurisdicciones

El propósito de esta subsección, es presentar un análisis comparativo de la dinámica de los

mecanismos de seguridad del sector automotriz llevados a cabo en otras jurisdicciones, frente a los

presentados en Colombia. En particular, se analizan las Campañas de Seguridad de la jurisdicción

estadounidense, adelantadas por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) del

Departamento de Transporte de los Estados Unidos, para el periodo 2007 – 2011.

Vale la pena señalar, que para hacer factible la comparación, el estudio aquí propuesto se centra en

las campañas supervisadas por la NHTSA que son adelantadas en aquellas marcas cuyas líneas de

vehículos particulares se encuentran en circulación tanto en el mercado automotriz colombiano

como en el estadounidense, por lo que en este análisis se dejan de lado los modelos de las marcas

como Citroën y Renault, entre otros.

La Tabla 9 muestra la comparación entre el número de campañas adelantadas en Estados Unidos

frente a las adelantadas en Colombia, así como la participación en el mercado automotriz

colombiano de cada una de las marcas sujetas a las campañas analizadas. Como se puede observar,

existe una gran asimetría en el número de campañas entre las dos jurisdicciones.

Por ejemplo, la marca Chevrolet ha registrado en los dos últimos años una alta participación en el

mercado automotriz colombiano, de aproximadamente el 32,6% de todos los vehículos vendidos y

en circulación. No obstante, desde el año 2007 se han adelantado 3 campañas en Colombia frente a

las 14 presentadas por Chevrolet en Estados Unidos. La misma dinámica se puede observar en otras

marcas representativas en Colombia, como Hyundai, Kia, Nissan, Toyota y Mazda, cuyas

participaciones en el mercado automotor colombiano oscilan entre el 9% y 4% respectivamente,

pero que presentan en promedio una brecha negativa de aproximadamente 13 campañas frente a las

presentadas en las mismas líneas de estas marcas en Estados Unidos.

Tabla 9. Análisis Comparativo entre las Campañas adelantadas en Estados Unidos frente a las

adelantadas en Colombia

Marca No. Campañas en

Estados Unidos/1

No. Campañas

en Colombia/2

Participación % en el

Mercado Colombiano (Año

2010 - 2011)/3

CHEVROLET 14 3 32,60%

HYUNDAI 19 0 9,13%

KIA 9 3 8,24%

NISSAN 17 0 7,41%

TOYOTA 17 0 4,17%

MAZDA 14 7 4,11%

FORD 15 2 3,29%

VOLKSWAGEN 17 5 2,37%

DODGE 7 0 0,90%

BMW 27 2 0,77%

MERCEDES

BENZ 14 2 0,76%

MITSUBISHI 4 2 0,59%

HONDA 20 2 0,53%

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AUDI 18 8 0,41%

JEEP 26 0 0,27%

VOLVO 26 0 0,23%

SUBARU 14 0 0,17%

MINI 7 0 0,14%

LAND ROVER 3 0 0,05%

PORSCHE 2 0 0,04%

JAGUAR 6 0 0,00%

Fuente: /1

NHTSA – Departamento de Transporte de Estados Unidos. /2

Datos SIC – Delegatura de Protección al Consumidor. /3

Fasecolda – Datos Comité Automotor Colombiano.

En general, para los modelos o líneas de las marcas que han estado en circulación tanto en Estados

Unidos como en Colombia, se registraron en la NHTSA un total de 280 Campañas para el periodo

comprendido entre los años 2007 y 2011. La mayoría de estas Campañas se centraron en fallas

relacionadas con el sistema eléctrico, el sistema de los airbags, el funcionamiento de los frenos y

problemas en el tanque de combustible, los cuales representaron entre 54 y 29 Campañas,

comprendiendo el 19% y 10% del total respectivamente. (Ver Gráfico 42).

Gráfico 42. Motivos de las Campañas de Seguridad Presentadas ante la NHTSA

Fuente: NHTSA (2012) – Departamento de Transporte de Estados Unidos.

La descripción de los motivos adelantados en las Campañas se presenta en la Tabla 10. Cabe

destacar, que en la jurisdicción estadounidense se inician Campañas de Seguridad no solamente

cuando se presentan fallas en los vehículos o en algunas de sus partes o equipos, sino que la

autoridad NHTSA exige la apertura de una Campaña cuando los equipos y/o partes no cumplen con

los estándares federales de calidad y seguridad, o cuando los manuales del usuario del vehículo no

contienen información idónea, acertada y completa. De esta manera, las Campañas de Seguridad no

solamente responden a las fallas ya identificadas, sino a posibles riesgos que se pueden presentar

por no cumplir las normas de seguridad existentes, o cuando el consumidor del vehículo no se

encuentra bien informado.

Tabla 10. Descripción de los Motivos de las Campañas de Seguridad – Jurisdicción Estadounidense

Motivo de la

Campaña Descripción

Eléctrico

En condiciones severas, el agua puede dañar el interruptor de las ventanas, lo que puede generar el sobrecalentamiento y fallo del

interruptor

El circuito de la bomba de agua se puede sobrecalentar

Fallas en los cables de los circuitos de los faros frontales, lo que puede dar lugar a baja conductividad y causar una acumulación de

óxido de cobre

Mal funcionamiento del software de calibración lo que puede ocasionar lecturas erróneas en el indicador de combustible

Las baterías del sistema de navegación Garmin Nuvi Model 750 pueden sobrecalentarse

Las funciones de control climático no estarán disponibles (incluyendo el desempañador) durante el ciclo de conducción

El sistema electrónico de control de estabilidad no cumple con los estándares federales de seguridad y calidad

En el asiento delantero el alambre del arnés puede entrar en contacto con el soporte y producirse un cortocircuito

Bajo ciertas condiciones el software del módulo central eléctrico no emite la señal para que la bomba de combustible bombee

gasolina al motor

Estos equipos fueron equipados con una configuración incorrecta del módulo electrónico lo que impide bloquear de la puerta trasera

El botón de seguro interno puede permanecer en posición de desasegurado.

El productor del módulo de control central fabricó dispositivos que pueden generar corto circuito

Airbag

No cumplimiento de los estándares de seguridad y calidad

La cubierta de los asientos es muy pesada, lo que puede interferir con el buen funcionamiento y despliegue del airbag

Daño en el sensor del asiento el cual activa el airbag

El airbag no se activa para conductores de baja estatura

Frenos

El interruptor de la tapa del líquido de frenos no cumple con los estándares de calidad

Los discos de los frenos traseros no cumplen con los estándares de seguridad

En ciertos vehículos el software del sistema de antibloqueo de frenos puede causar que los frenos traseros se bloqueen durante

ciertas condiciones de frenado

Las pinzas delanteras de los frenos delanteros fueron fabricadas con hierros gris (gray iron) en vez de hierro dúctil (ductile iron) lo

que podría fracturar la pieza sin previo aviso

Fallas en las luces de los frenos, las cuales no iluminan cuando está accionado el pedal del freno

Mala composición del material de la bomba de frenos, que puede causar un mal frenado inicial cuando el motor se pone en marcha

El calibrador del freno trasero puede no estar funcionando de manera adecuada

Algunos de estos vehículos fueron ensamblados con líquido de freno contaminado y puede ocasionar una degradación del líquido de

sistema de frenos

Combustible

La fuerza de cierre del resorte interno de la válvula de combustible no es suficiente, por lo que en condiciones extremas de

conducción se puede presentar escape de combustible

Durante un Test de choque frontal severo se evidenció una falla en la bomba del combustible, provocando filtraciones de este en el

suelo

Fallas en los conectores de seguridad de los filtros de combustible, debido a un mal diseño de la autoparte

El espesor de las paredes del tanque de combustible está por debajo de los estándares de seguridad y calidad

El módulo de bomba de chorro del combustibles o los sellos del cluster de las válvulas no están debidamente retenidos en el tanque

de combustible, lo que puede ocasionar el mal funcionamiento del indicador de combustible en el tablero y olor a gasolina dentro del

vehículo

EL metal de los tanques de gasolina puede haber presentado daños en el proceso de ensamblaje lo que puede causar baja resistencia

a la corrosión

Chasis

Ensamblaje incorrecto del cable BOWDEN de la manija de la puerta izquierda

Algunos repuestos Thule de los bastidores presentan fallas

Fallas en el parachoques del vehículo que puede ocasionar su desprendimiento

La extensión del tubo de escape céntrico sobresale ligeramente de la defensa trasera, lo que puede producir contacto con la pierna de

una persona

Procesos de soldadura inadecuados en los collares cilíndricos del chasis

En el momento de ensamblaje no fueron modificadas las etiquetas de capacidad de carga, por lo que no siguen las especificaciones

federales de seguridad

Es posible que el material del parachoques interfiera con la capacidad de cierre del capó del vehículo, por lo que este se puede abrir

cuando el vehículo está en movimiento

Las manijas externas de las puertas pueden presentar fallas lo que impide el bloqueo de las puertas

Dirección

La parte exterior del rodamiento del eje segundario se puede romper durante algunos estilos de conducción

Se puede presentar una pérdida repentina de dirección mientras se conduce el vehículo

Fallas en la barra estabilizadora del eje trasero

Los vehículos pueden presentar una pérdida repentina en la potencia de la dirección mientras el vehículo está en movimiento

Una sección de la manguera de dirección no fue vulcanizada correctamente, por lo que puede ocurrir la ruptura repentina de la

manguera

El sistema de dirección puede fallar debido a la pérdida de líquido de dirección asistida

Algunos de estos vehículos pueden haber sido construidos con un problema o mala instalación del rivete del pivot de la columna de

la dirección

Motor Estos vehículos fueron construidos con los pernos incorrectos en el soporte del motor

El ventilador del motor puede dejar de funcionar debido a fallas en el software de programación en el módulo de control del

ventilador

Fallas en el sistema de las válvulas del motor

En algunos casos el módulo de control del motor puede incrementar las revoluciones por minuto

Uno de los cerrojos que conecta el enfriador del aceite del motor y el filtro del aceite del motor al motor, puede haber sido

manufacturado por debajo de las especificaciones requeridas

Llantas

Fallas en el anillo de seguridad de las llantas. No se sellan correctamente lo que puede ocasionar entrada de agua en la llanta

Las llantas y rines no cumplen con los estándares de seguridad y calidad

El sistema de monitoreo de la presión de las llantas no cumplen los estándares federales de calidad y seguridad

La etiqueta del tamaño de las llantas, la presión de las llantas y la capacidad de carga del vehículo está errada

Limpiabrisas

El motor del limpiaparabrisas puede fallar durante fuertes lluvias debido a que la excesiva humedad puede entrar en el motor del

limpiabrisas

El software de diagnóstico en el módulo central eléctrico puede provocar una falla en la funcionalidad del limpiabrisas

Los componentes dentro del motor del limpia brisas pueden sobrecalentarse

Luces

Las luces de reversa no se encienden cuando se acciona el pedal de reversa

Los faros de las luces, dispositivos reflectivos y equipos asociados no cumplen con los estándares de seguridad y calidad

Incorrecto almacenaje de los transistores que controlan la iluminación, por lo que están expuesto a humedad excesiva

Cinturones

de Seguridad

Falla en la soldadura de las hebillas de los cinturones de seguridad

Mal ensamble de los conectores del airbag y de la hebilla del cinturón de seguridad

Los seguros automáticos de los cinturones de seguridad no cumplen las normas de calidad y seguridad federales

Existe un fallo en el tensor del cinturón de seguridad delantero

Los seguros del cinturón de seguridad de la silla trasera no permite la instalación adecuada del seguro de niños

Transmisión

La mala alineación del eje intermedio provoca su desgaste excesivo aumentando los daños en la transmisión automática

Para los vehículos equipados con una caja de transmisión mecánica de 6 velocidades, la palanca de cambio no ha sido apretada

suficientemente y si esta se desprende resulta imposible hacer uso de la caja del vehículo.

Al manejar el vehículo en modo de transmisión manual en primera se recalienta el líquido de la dirección aumentando la temperatura

a punto de ebullición

Manual del

Usuario

El manual del usuario tiene información incorrecta acerca de la línea de atención al cliente de la National Gighway Traffic Safety

Administration´s Vehicle Safety Hotline

En determinados vehículos utilitarios deportivos el manual no contiene información de advertencia del riesgo de volcamiento

El manual del usuario no tiene en su contenido las instrucciones del sistema de monitoreo de la presión de las llantas

Estos vehículos no contienen la información correcta acerca del equipo de repuesto de las llantas

Falta de información de advertencia indicando que la muerte o lesiones pueden ocurrir si las instrucciones del fabricante de los

cinturones de seguridad de los menores de edad no son atendidas

Externo

Los soportes de fijación del alerón del techo pueden aflojarse y romperse

Las uniones de soldadura de conexión del receptor de enganche del remolque no cumplen con las especificaciones de

funcionamiento

Un adhesivo incorrecto puede haber sido usado para colocar el spoiler del techo de la parte trasera del vehículo

Suspensión Mal ensamble de los interruptores de la suspensión y del control de tracción

Refrigeración La bomba de agua eléctrica que refrigera el turbo cargador tiene un panel de circuitos que pueden fallar y sobrecalentarse

Vidrio Los vidrios templados y curvados del vehículo no cumplen los estándares de calidad y seguridad ya que no se fraccionan en

pequeñas piezas

Fuente: NHTSA (2012). Elaboración GEE-SIC

3.3 Impacto de las Campañas de Seguridad en el Mercado Automotriz

Colombiano

Análisis de Campañas

Para evaluar el posible efecto de las campañas adelantadas sobre los precios de los vehículos de

cada uno de los segmentos afectados, se analiza gráficamente la dinámica de precios en los modelos

sobre los cuales se dio inicio a campañas de Seguridad en Colombia durante el periodo 2007 –

2011.

Segmento SUV

En este segmento, las campañas adelantadas, se dirigieron a atender 8 marcas particulares, y

responden a diferentes inconvenientes presentados en los vehículos, por lo que las posibles

asociaciones o efectos sobre los precios resultan igualmente dispares.

En particular, la campaña adelantada sobre la marca Volkswagen buscaba atender posibles daños

por ruptura de los soportes del spoiler trasero que podría generar daños sobre otros vehículos en

movimiento. Esta campaña adelantada a partir del 03 julio 2009, presenta una asociación importante

con la dinámica de precios del modelo sobre el cual se estaba tratando la falla. De esta forma se

observa una correlación importante entre las fechas relacionadas con el lanzamiento y desarrollo de

la campaña presentó una reducción del 4,8%, ubicándose alrededor de los 147,7 millones de pesos.

Gráfico 43. Volkswagen (modelo Touareg)

Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor y Revista Motor

En el mismo segmento, pero en la marca AUDI, se adelantó una campaña de larga duración para la

referencia de vehículos utilitarios deportivos Q7, principalmente para hacer seguimiento sobre un

inconveniente presentado sobre las puertas traseras.

De otra parte, para los vehículos de la referencia Q5 se lanzaron dos campañas relacionadas con

riesgos identificados en el panel protector del airbag y un inconveniente con software del nivel de

aceite. La primera de ellas se lanzó en diciembre de 2009 y se observa un leve descenso de los

precios del modelo Q5 2.0, y un comportamiento estable hasta mediados del 2011, año en el cual se

inició la segunda campaña por encontrar fallas en el software del nivel de precios, y se observa una

caída importante en los meses posteriores, alcanzando un valor mínimo en septiembre de 2011 de

122,9 millones.

142.000.000

144.000.000

146.000.000

148.000.000

150.000.000

152.000.000

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jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09 ene-10

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tan

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11

Gráfico 44. Evolución precios Q5 2.0 TSFI S-tronic


Nota: La zona más sombreada corresponde al periodo en el cual se adelantaron las dos campañas de forma

simultánea.

El modelo Q5 3.2 también presenta una leve disminución del precio de venta tras el inicio de la

campaña y una caída importante en el intervalo comprendido por la segunda campaña mencionada

anteriormente.

Gráfico 45. Evolución precios Q5 3.2 FSI S-tronic en campaña


Nota: La zona más sombreada corresponde al periodo en el cual se adelantaron las dos campañas de forma

simultánea.

Segmento I2

Para los automóviles Citroën C2 y C3 se les abrió una campaña en la ciudad de Bogotá en octubre

del año 2009, debido a que el software de control de las luces exteriores presentaba fallas, por lo

que podría ocasionar una colisión del vehículo al tener poca visibilidad especialmente en las horas

116.000.000

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de la noche. Como efecto colateral a la campaña, el precio del vehículo C3 Exclusive (1.6V)

disminuyó alrededor del 12%.

Gráfico 46. Evolución C3 5p 1.6 16V Exclusive


De otra parte, se adelantaron en Bogotá otras campañas de seguimiento para los vehículos Citroën

C3 en el año 2011, particularmente en los meses de abril, mayo, julio y octubre. Las campañas

cobijaban diferentes fallas en los modelos C3, entre las que se encontraban: i) aumento del recorrido

del freno de mano y fallas en la sonda de temperatura de la caja de la salida de agua, presentadas en

el mes de abril; ii) en mayo, se presentaron campañas debido a la presencia de ruido en el soporte

del motor, así como fugas en la tubería de la dirección asistida; iii) en julio, se presentaron

campañas por vehículos afectados en el soporte telescópico que soporta la puerta trasera; y

finalmente iv) en octubre se presentaron vehículos con fallas en el cable de la batería.

No obstante, los efectos en los precios se dieron principalmente en el periodo de tiempo

comprendido entre los meses junio y agosto, que es el periodo en donde se iniciaron e

implementaron las campañas referentes a las fallas en el motor, dirección y puertas. Es así como,

para el Citroën deportivo C3 Aircross (1.6V), el precio cayó progresivamente desde junio a agosto

del año 2011, ubicándose en los $54.000.000, 4 millones por debajo del precio que registraba ese

modelo desde el año 2010.

Gráfico 47. Evolución C3 Aircross 1.6

19.000.000

19.500.000

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Fuente: Elaboración GEE-SIC. Datos Delegatura de Protección al consumidor

Sin embargo, si bien la campaña relacionada con las fallas en la sonda de temperatura de la caja de

la salida de agua finaliza en el primer trimestre del año 2013, el precio del automóvil ha presentado

una sostenida recuperación en los últimos meses del presente año, lo que indicaría cierta fortaleza

de la marca en el mercado de los vehículos pequeños deportivos.

Segmento I1

Para el vehículo compacto Spark M200, se presentó en la ciudad de Bogotá una campaña a finales

del 2010, relacionada con el mal funcionamiento de la hebilla de los cinturones de seguridad de los

asientos delanteros, lo que supone un alto riesgo para la vida de los ocupantes del vehículo. Dicha

falla afectó en gran medida el precio, presentándose una caída cercana al 7%.

Gráfico 48. Automóvil Spark LS M 200


Segmento M0

En el periodo comprendido entre enero y agosto del año 2011 en la ciudad de Bogotá, se lanzó una

campaña para los vehículos pequeños sedanes de la marca Ford, en particular para la línea Fiesta,

por presentar fallas en el seguro de las cerraduras de las puertas traseras, por lo que los ocupantes

corren el riesgo de salir del vehículo en movimiento. Al ser una falla de alto impacto, el precio de

todos los modelos Ford Fiesta, bajaron un 5% en su precio al finalizar el periodo en que se llevó a

cabo la campaña.

Gráfico 49. Fiesta sedán


Segmento M1A

Campañas 21, 23, 24 y 27: Para el vehículo Mazda 3, clasificado con un vehículo mediano con un

cilindraje de 1.8 a 2.0 litros, se presentaron en el año 2011 cuatro campañas en Bogotá, entre los

meses de abril y octubre, relacionadas con fallas en diferentes partes del vehículo como: el tubo de

la dirección electro hidráulica, la manguera de aceite del radiador, el cableado de emisiones y

funcionalidad del limpia brisas. Dichas fallas representaron una caída de $5.000.000 en el precio de

todas las modalidades del Mazda 3, representando una pérdida del 8% en el valor del vehículo.

Gráfico 50. Evolución Mazda 3 All New Sedán


35.500.000

36.000.000

36.500.000

37.000.000

37.500.000

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Gráfico 51. Evolución Mazda 3 All New Sport


Segmento M2

Campañas 10 a 12: Para los vehículos C4 y C5 de la marca Citroën se presentaron tres campañas en

la ciudad de Bogotá en diciembre del 2009 y a lo largo del año 2011. En particular, se presentaron

fallas en los frenos de estacionamiento eléctrico y en el interruptor de expulsión de la unidad de CD

que podría ocasionar fallas en el funcionamiento de la batería. El precio se vio severamente

afectado, sobretodo en la primera campaña del año 2009, en donde el precio pasó de $69.900.000 a

$63.900.000, representando una caída del 9.4% aproximadamente.

Gráfico 52. Evolución Automóvil C4 Pallas


A mediados del año 2010, se inició en el municipio de Yumbo, una campaña para los vehículos

Honda Accord, los cuales presentaban una falla en el inflador del Airbag, lo que causaba un riesgo

52.000.000

54.000.000

56.000.000

58.000.000

60.000.000

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64.000.000

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140.000.000

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0

Pe

sos

con

stan

tes

20

11

para los ocupantes del vehículo al momento de una colisión. El alto impacto de esta falla, y al ser

este un vehículo sofisticado o de gama alta a Premium, empujaron el precio un 13% hacia abajo,

tocando un mínimo de $99.000.000.

Gráfico 53. Evolución Accord 2.4 Aut


Segmento S

Dentro de los vehículos sofisticados o de gama alta a Premium, en la ciudad de Bogotá, se

presentaron tres campañas para el modelo C5 de la marca Citroën, entre los años 2009 y 2011. Las

fallas que impulsaron las campañas, se relacionaban con el mal funcionamiento del motor del

limpia brisas, así como del bluetooth y la conexión del puerto USB. Al observar la serie de precios,

se encuentra que la campaña llevada a cabo al final del año 2009 tuvo un efecto significativo en el

precio de dos modelos Citroën de la serie C5 Exclussive automática de 2.0 y 3.0 litros de cilindraje.

En particular, los precios presentaron una fuerte caída de aproximadamente del 11% y del 7%, para

los modelos de 2.0 y 3.0 litros de cilindraje respectivamente.

Gráfico 54. Evolución C5 2.0 Aut Exclussive


Como se observa anteriormente, se encuentra una relación importante entre los periodos de

aplicación de campañas con la dinámica de precios de los vehículos en los diferentes segmentos

aunque se tienen algunos comportamientos disímiles. En particular, se encuentra una relativa

tendencia a la baja en los diferentes segmentos, con algunas excepciones en especial en modelos de

alta gama donde las variaciones en los precios registradas no fueron tan fuertes.

De esa forma, vale la pena señalar que el precio de mercado de estos vehículos recoge información

relevante sobre temas de calidad del producto manifestando las preocupaciones por fallas en los

diferentes segmentos.

No obstante, como se observó anteriormente existen importantes oportunidades de mejora en temas

de campañas de seguridad que el sector automotor podría adelantar, en especial articulándose con

otras autoridades de protección al consumidor, de tal forma que puedan generarse campañas

simultáneas de seguimiento así como atención a requerimientos de forma oportuna.

102.000.000

104.000.000

106.000.000

108.000.000

110.000.000

112.000.000

114.000.000

116.000.000

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feb

-11

Pe

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con

stan

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20

11

4. DINÁMICAS DE LA PROPIEDAD INDUSTRIAL EN EL SECTOR

AUTOMOTOR

En esta sección se presenta la dinámica de las solicitudes de registro de marcas y patentes del sector

automotor colombiano que han sido realizadas ante la Delegatura de Propiedad Industrial de la

Superintendencia de Industria y Comercio durante el periodo comprendido entre el 2000 y el primer

trimestre del año 2012.

4.1 Patentes

Las patentes solicitadas y otorgadas en el sector automotor colombiano hacen referencia a todas

aquellas partes y equipos (autopartes) que componen los vehículos automotores, entre los que se

encuentran vehículos pesados o de carga, automóviles, camionetas, motos y vehículos de servicio

público.

Para el periodo de tiempo en cuestión, se presentaron ante la Delegatura de Propiedad Industrial 208

solicitudes de registro de patentes de autopartes, que como se observan en el Gráfico 55, han tenido

un carácter desigual a lo largo del tiempo, presentándose picos importantes en los años 2005 y

2008, en donde se registraron 24 y 34 solicitudes de patentes respectivamente, lo que supone una

desaceleración de las solicitudes de registro de patentes del orden del 38% en los últimos años.

Gráfico 55. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes por Año de Presentación

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC/ Dato 2012 preliminar (I trim.).

En el sector automotor, las solicitudes de registro de patentes de autopartes se clasifican en 20

posibles tipos, que hacen referencia a las diferentes autopartes que componen los vehículos

automotores. Como se observa en el Gráfico 56, en los últimos 12 años, la mayor proporción de

solicitudes de registro de patentes se han presentado en las partes y equipos relacionados con

sillines o asientos para ciclos (17,3%), vehículos adaptados a transporte de carga (12,9%) y

neumáticos para vehículos (6,73%).

14 15 15

4

8

24

21 23

34

13 13

21

3

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11

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20

A. Ruedas de vehículos; ruedas pequeñas pivotantes; ejes

B.Neumáticos para vehículos

C. Vehículos capaces de desplazarse en o sobre mediosdiferentes

D. Suspensión de vehículos

E. Disposiciones de tratamientos del aire

F. Ventanas, parabrisas, techos amovibles, puertas osimilares

G. Conjuntos de propulsión o de transmisiones; motores

H. Propulsión de vehículos propulsados eléctricamente

I. Adaptaciones de vehículos para pasajeros

J. Vehículos adaptados al transporte de cargas o paratransportar

K. Dispositivos de iluminación o señalización

L. Sistemas de control de frenos para vehículos o partes deesos sistemas

M. Vehiculos de motor; remolques

N. Apoyos de ciclos; soportes o fijaciones de ciclos;

O. Sillines o asientos para ciclos

P. Ciclos; cuadros para ciclos; dispositivos de dirección

Q. Frenos adaptados especialmente a ciclos

R. Propulsión por motor de trineos o de ciclos;transmisiones

S. Sistemas de alarma, monitoreo y seguridad

T. Otras Autopartes

Gráfico 56. Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Autoparte

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial - SIC

Según el país de origen, el Gráfico 57 muestra que desde el año 2000, cerca del 48% de las

solicitudes de patentes de autopartes han sido presentadas por residentes, concentrándose dichas

solicitudes en ciudades como Bogotá, Cali y Medellín. Las solicitudes restantes de registro de

patentes han sido presentadas por no residentes, provenientes de diversos países de origen que

según su orden de importancia se ubican en Japón, EEUU, Francia y Brasil respectivamente.

Japón 24%

50 Patentes

EEUU 12%

24 Patentes

Colombia 48%

100 Patentes

Brasil 5%

11 Patentes

Francia 7%

15 Patentes

Otros* 4%

8 Patentes

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

0

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70

CONCEDIDO CADUCADO EN TRAMITE ABANDONADO NEGADO

Número de las Solicitudes según su Estado

Participación % de las Solicitudes según su Estado

Gráfico 57. Proporción de Solicitudes de Registro de Patentes según País de Origen

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC *Otros países de origen: Panamá, Luxemburgo, Holanda, Grecia, España, Canadá y Argentina.

No obstante, desde el año 2000, las 208 solicitudes de registro de patentes presentadas por el sector

automotor colombiano han presentado diversos estados en el sistema de la Delegatura de Propiedad

Industrial. De esta manera, y como lo muestra el Gráfico 58, el 19% de dichas patentes fueron

concedidas, y una proporción igual fue negada, mientras que un gran porcentaje fueron solicitudes

de registro de patentes se encuentran en trámite o fueron declaradas en abandono.

Gráfico 58. Estado de las Solicitudes de Registro de Patentes en el Sistema

Periodo 2000 – 2012

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial – SIC

4.1.1 Distribución de las Solicitudes de Registro de Patentes

Las solicitudes de registro de patentes de autopartes se distribuyen, a su vez, entre los diferentes

tipos de vehículos automotores mencionados anteriormente. El Gráfico 59 muestra la distribución

de las 208 patentes de autopartes presentadas en las diferentes clases de vehículos.

Como se puede observar, la mayor parte de las patentes presentadas entre el año 2000 y el primer

trimestre del 2012, hacen referencia a patentes de autopartes de motos, seguidas por el registro de

patentes de autopartes relacionadas a los automóviles, camionetas y camperos, por lo que se

concluye que en este segmento del sector automotor se encuentra una alta dinámica de innovación y

avances tecnológicos.

Gráfico 59. Distribución de Solicitudes de Registro de Patentes por Tipo de Vehículo


Para los tipos de vehículos automotores que se tienen en cuenta en el presente estudio, como los

vehículos de uso particular para transporte de pasajeros (automóviles, camionetas y camperos) se

encuentra que, un gran número de solicitudes de registro de patentes en autopartes se relacionan con

los sistemas de seguridad, monitoreo y alarmas, neumáticos y conjuntos de propulsión, los cuales

representan el 43,1% del total de solicitudes de registro de patentes de autopartes presentadas para

este tipo de vehículos.

24%

18%

27%

31% Vehículos Pesados

Servicio Público

Automóviles o Camionetas

Motos

4

10

1

4

2

3

9

2

2

2

3

1

1

12

16

A. Ruedas de vehículos; ruedas pequeñas pivotantes; ejes

B.Neumáticos para vehículos

C. Vehículos capaces de desplazarse en o sobre mediosdiferentes

D. Suspensión de vehículos

E. Disposiciones de tratamientos del aire

F. Ventanas, parabrisas, techos amovibles, puertas o similares

G. Conjuntos de propulsión o de transmisiones; motores

H. Propulsión de vehículos propulsados eléctricamente

I. Adaptaciones de vehículos para pasajeros

J. Vehículos adaptados al transporte de cargas o paratransportar

K. Dispositivos de iluminación o señalización

L. Sistemas de control de frenos para vehículos o partes deesos sistemas

M. Vehiculos de motor; remolques

S. Sistemas de alarma, monitoreo y seguridad

T. Otras Autopartes

Gráfico 60. Solicitudes de Registro de Patentes de Autopartes para Automóviles y Camionetas


4.2 Marcas

Las marcas relacionadas al sector automotor, se encuentran referenciadas en la clase número 12 de

la Clasificación Internacional de Niza. Para el periodo comprendido entre los años 2000 y 2011, se

presentaron 4.532 solicitudes de registro de marcas, de las cuales el 82% fueron concedidas, el 16%

fueron negadas y el 2% se declararon en abandono. La descomposición año por año, del estado de

dichas solicitudes se encuentra en la Tabla 11.

169 189 140 135 144

249 274 268 237 222

339 311 54

55 67 100

135

200 220 243

198 173

173 237

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Solicitudes presentadas no residentes Solicitudes presentadas por residentes

Tabla 11. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Estado


La distribución de las solicitudes de registro de marca por tipo de solicitante, muestra que en el

sector automotor, los no residentes han presentado un mayor volumen de solicitudes de registro de

marca frente a los residentes y que en la última década este sector ha mostrado una tasa de

crecimiento en el número de solicitudes del 10%. No obstante, tal como lo muestra la Tabla 11, a lo

largo del tiempo el diferencial de solicitudes de registro de marca entre residentes y no residentes ha

disminuido sustancialmente.

Lo anterior se traduce en que, si bien en los últimos 11 años las solicitudes de registro de marcas

presentadas por no residentes han aumentado alrededor de un 84%, las solicitudes presentadas por

residentes han pasado de un total de 54 solicitudes en el año 2000 a 237 solicitudes en el año 2011,

lo que representa un crecimiento casi exponencial del 300%.

Gráfico 61. Distribución de Solicitudes de Registro de Marca por Tipo de Solicitante

Fuente: Delegatura de Propiedad Industrial - SIC

Se espera que esta dinámica en las solicitudes de registro de marca para el sector automotor

colombiano se profundice aún más, como respuesta a los nuevos acuerdos y tratadas a los que se ha

suscrito Colombia en representación de la Superintendencia de Industria y Comercio, como es el

caso del Tratado TLT de registro multi-clase de marcas, y el Protocolo de Madrid de registro

internacional de marcas, mecanismos que simplifican y hacen más atractivo el Sistema Nacional de

Propiedad Industrial.

Extranjeras Nacionales Total Extranjeras Nacionales Total Extranjeras Nacionales Total Extranjeras Nacionales Total

2000 169 54 223 152 29 181 33 17 50 0 0 0

2001 189 55 244 149 64 213 32 16 48 5 2 7

2002 140 67 207 164 49 213 44 15 59 3 5 8

2003 135 100 235 112 46 158 15 13 28 2 6 8

2004 144 135 279 127 121 248 13 11 24 5 1 6

2005 249 200 449 180 106 286 20 25 45 4 0 4

2006 274 220 494 198 164 362 30 36 66 2 3 5

2007 268 243 511 244 10 254 22 37 59 3 9 12

2008 237 198 435 256 191 447 27 35 62 2 0 2

2009 222 173 395 187 173 360 51 56 107 1 8 9

2010 339 173 512 239 141 380 31 34 65 3 2 5

2011 311 237 548 276 162 438 62 2 64 11 12 23

AñoSolicitadas Concedidas Negadas Abandonadas

5. ANÁLISIS DEL EFECTO DE DIFERENTES ACUERDOS COMERCIALES

SOBRE LA DINÁMICA DE PRECIOS DE VEHÍCULOS EN COLOMBIA

Tras la revisión de los temas relacionados con protección al consumidor y propiedad industrial, el

presente acápite desarrollará los aspectos asociados con los diferentes acuerdos comerciales que se

han suscrito recientemente, así como sus posibles efectos sobre las dinámicas de precios del sector

automotor.

Durante las últimas 2 décadas, Colombia ha emprendido una agenda de negociación comercial

importante como estrategia de ampliación de mercados y extensión de relaciones comerciales, de la

cual el sector automotor ha sido partícipe.

Antes de la década de los 90, este sector se caracterizaba por ser un mercado netamente doméstico

atendido por la producción de 3 grandes ensambladoras: General Motors GM Colmotores, la

Compañía Colombiana Automotriz (CCA), y la Sociedad de Fabricación de Automotores

(SOFASA). De esta forma el sector automotriz presentaba, como lo señala Restrepo (2010), una

total ausencia de vehículos importados ante la existencia de fuertes barreras de entrada con

aranceles del 200%.

Con el proceso de apertura económica que inició a principios de los años 90, el arancel promedio de

vehículos importados pasó del 200% al 38,8% en 1992 según Tovar (citado por Restrepo 2010), lo

que presentó un ingreso importante de nuevas marcas y variedades de vehículos, pues este autor

indica que en el periodo 1986-1991 se tenían alrededor de 22 modelos, y para 1997 ya se

identificaban al menos 142 modelos.

No obstante lo anterior, este sector particular aún resulta ser uno de los más protegidos, pues al

analizar el arancel nominal aplicado sobre importaciones del sector automotor se observa que es una

de las ramas con mayor arancel nominal al registrar un arancel aplicado del 35% para vehículos

terminados, generando así un efecto importante en los bienes que ingresan vía importaciones.

Asimismo, se observa que en los diversos cronogramas de desgravación acordados en las distintas

negociaciones, en particular, en las negociaciones adelantadas con Estados Unidos, Unión Europea,

e incluso MERCOSUR, se establecieron plazos de desgravación para este sector que van desde 7

hasta 15 años, lo cual podría considerarse como canastas de desgravación de larga duración.

Asimismo, si se observa el nivel de protección real del sector, el nivel de protección termina siendo

aún más evidente a pesar del proceso de apertura comercial. Esto se debe a que si bien el arancel

nominal parece relativamente elevado, verlo de forma aislada podría sesgar el análisis pues sólo se

estaría considerando el efecto sobre los productos finales desconociendo la estructura arancelaria

aplicada sobre bienes intermedios empleados por la industria local para la producción de

automóviles. De esta forma, siguiendo a Torres y Romero (2011), es necesario considerar los

procesos productivos, las relaciones insumo-producto y la tecnología usada por las empresas

locales, pues los aranceles aplicados sobre las materias primas y bienes de capital aumentan los

costos de producción de la industria local y por tanto pueden alterar los efectos de los aranceles de

los productos finales sobre el valor agregado que generan estas industrias.

Reconociendo lo anterior, Torres y Romero (2011) siguiendo a Corden (1966) estiman la tasa de

protección efectiva, que corresponde al “incremento porcentual del valor agregado por unidad en

una actividad económica, provocado por una estructura tarifaria en relación con la situación de

ausencia de tarifas”. De esta forma, la tasa de protección efectiva permite analizar qué tanto puede

una industria particular multiplicar el valor agregado producido como resultado de la política

comercial.

Así las cosas, la tasa de protección efectiva arancelaria calculada sobre la industria automotriz por

Torres y Romero (2011) indica que este sector particular está sobre-protegido al encontrar que la

producción de automóviles alcanza una tasa de protección efectiva del 89%, lo que le está dando un

margen de sobreprotección del 84 puntos porcentuales a este sector (post-reforma estructural

arancelaria de 2011), mientras en 2010 el margen de sobreprotección era de 75 puntos porcentuales,

lo cual resulta igualmente significativo.

De esta forma, resulta alarmante observar que si bien el arancel nominal sobre el producto final

importado es del 35%, los aranceles sobre los insumos que utilizan las empresas locales para su

producción ofrecen una estructura de costos favorable sobre los insumos transables y que por tanto,

la generación de valor de la industria nacional está siendo favorecida en doble vía: en primer lugar,

se ha impuesto un arancel del 35% lo que significa un sobre-costo sobre el producto final

(automóviles) proveniente de otros mercados, y de otra parte se está dando una estructura

arancelaria favorable para la importación a bajo costo de los insumos transables requeridos, lo que

permite que el valor agregado de esta industria, vía política comercial, de este sector esté

presentando valores superiores al 80%.

Asimismo, Torres y Romero (2011) tras realizar el análisis de sensibilidad e incentivos ante los

altos niveles de protección efectiva registrados, encuentran que un proceso de mejora tecnológica

representaría una reducción de la tasa de protección efectiva anual, por lo que no habría incentivos

para desarrollar procesos de innovación en el sector, es decir, el alto grado de protección efectiva no

constituye un estímulo a la innovación tecnológica.

Reconociendo el alto grado de protección que presenta la industria, en la siguiente sección se

presentarán los distintos acuerdos comerciales que se han negociado y algunos que han entrado en

vigencia recientemente, en los que se han establecido diferentes esquemas de desgravación,

destacándose que la desgravación de los productos de la industria automotriz, particularmente los

vehículos automóviles quedan inscritos en las canastas de disminución progresiva que comprenden

entre 7 y 15 años.

A continuación se exponen los acuerdos y convenios comerciales que se han negociado con los

principales socios comerciales, así como un análisis del efecto de los mismos sobre los precios de

los vehículos en aquellos que ya han entrado en vigencia.

5.1 Convenio Automotor Andino

A finales de los años 90, Venezuela, Colombia y Ecuador suscribieron el Convenio Automotor

Andino que entró en vigencia a partir del 1 de enero del año 2000 por un periodo de diez años como

una estrategia integral que buscaba fortalecer e impulsar el desarrollo de la industria automotriz en

la subregión, así como explotar el mercado subregional, impulsar las exportaciones de los productos

automotores, y atender exigencias de los acuerdos de integración regionales.

En el artículo 6 de dicho acuerdo, se establece que con el fin de garantizar condiciones mínimas de

seguridad, de protección del medio ambiente, de defensa del consumidor y de propiedad industrial,

sólo se autoriza la importación de vehículos nuevos del año-modelo en que se realiza la importación

o siguiente, y de igual forma solo se autorizan importaciones de autopartes nuevas, sin reconstruir o

reacondicionar.

Con este convenio, se esperaba aumentar la producción regional en un 135% al pasar de 212.000 a

500.000 unidades anuales, al eliminar el arancel aplicado sobre los vehículos y autopartes entre los

países miembros sujeto al cumplimiento en temas de normas de origen, y simultáneamente generar

una estructura arancelaria común hacia terceros países no miembros de la CAN que fueran

proveedores de vehículos en las siguientes 3 categorías.

Categoría 1: Comprende los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas

incluido el conductor; y los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con

carga máxima inferior o igual a 4,537 toneladas (o 10.000 libras americanas), así como sus

chasis cabinados, sobre los cuales aplicaría un arancel externo común del 35%

Categoría 2a: Vehículos con carrocería para el transporte de pasajeros de más de 16

personas incluido el conductor.

Categoría 2b: Comprende los demás vehículos no incluidos en las categorías 1 y 2ª.

Sobre estas dos últimas categorías se establece un arancel externo común del 15% en el caso de

Colombia y Venezuela, y del 10% en el caso de Ecuador9.

Este acuerdo representa así una alianza regional para establecer unas medidas externas comunes,

como es el caso de los aranceles a aplicar a terceras partes no miembros de la CAN, y

condicionamientos como la no aceptación de importaciones del sector automotor relacionadas con

productos usados de ninguna categoría.

Este acuerdo ha servido de base para la negociación de acuerdos comerciales con otros socios

comerciales, como EEUU así como la negociación con la Unión Europea, sobre las cuales no se

admitió tampoco la importación de vehículos o partes usadas, y sobre el cual se establece el arancel

externo común del 35% en promedio con los demás socios comerciales con los cuales no se tenga

un acuerdo comercial vigente.

5.2 TLC México -Venezuela

El acuerdo comercial entre Colombia, Venezuela y México establece por medio del artículo 4-02

del Decreto 4666 del 19 de diciembre de 200510

, la eliminación de impuestos de importación para el

sector automotor, en particular para aquellos automotores de la partida arancelaria 87.03 que se

refiere a automóviles de turismo y demás vehículos automóviles concebidos principalmente para

transporte de personas (excepto los de la partida 87.0211

), incluidos los del tipo familiar (“break” o

“station wagon”) y los de carreras, así como para la partida 87.04 que agrupa los vehículos

automóviles para transporte de mercancías (excepto los de peso bruto vehicular mayor a 8.8

toneladas)12

.

En dicho acuerdo, Colombia y Venezuela otorgan un cupo de importación a los bienes del sector

automotor provenientes de México y se establece el arancel que aplica para aquellas importaciones

que se encuentren dentro del cupo. De esta forma, el acuerdo otorgaría inicialmente un cupo de

importación de 3.000 unidades y un arancel aplicado del 10% en 2005, que decrece gradualmente

9 A pesar de la vigencia de 10 años del acuerdo, en el cual se proponía alcanzar un nivel de integración regional del 50%,

este objetivo no se alcanzó y en el transcurso del mismo tras el retiro de Venezuela de la Comunidad Andina y del

convenio, y ante la denuncia de Ecuador, Colombia es el único país que se mantiene en el sistema. 10

Por el cual se da cumplimiento a los compromisos adquiridos por Colombia en virtud del Sexto Protocolo Adicional del

Acuerdo de Complementación Económica No. 33 (Tratado de Libre Comercio) celebrado entre la República de Colombia,

Los Estados Unidos Mexicanos y la República Bolivariana de Venezuela” 11 Corresponde a los vehículos para transporte de 10 o más pasajeros. 12

En cambio, los vehículos con PBV igual o mayor a 15 toneladas (i. e. camiones y tracto camiones) tendrían un proceso

de desgravación que habría comenzado el 1° de enero de 1997 y terminaría el 31 de diciembre de 2007.

hasta el año 2009, año a partir del cual se aplicaría un arancel del 0%, para el cupo de 7.000

unidades como se observa en el Gráfico 62.

Gráfico 62. Cupos y aranceles de importación TLC – Colombia-Venezuela-México (cupo y

arancel asociado a importaciones dentro del cupo)

Fuente: MCIT. Decreto 4666 del 19 de diciembre de 2005

De otra parte, para las importaciones fuera del cupo de importación, se negoció un cronograma de

desgravación particular, que se presenta en el Gráfico 63, donde se establece que partiendo del

arancel del 35% para vehículos automóviles de pasajeros se realiza una desgravación progresiva

para vehículos automóviles de transporte de pasajeros, esto es, la partida 87.03 y para los vehículos

de transporte de mercancías partida 87.04, aplicando así un plazo de desgravación de 7 años13

que

finalizó en enero de 2011.

Gráfico 63. Cronograma de desgravación para las partidas de automóviles y vehículos de

carga TLC – México.

Fuente: MCIT. Decreto 4666 del 19 de diciembre de 2005

13 Algunas partidas presentan ciertas excepciones, y la desgravación total se aplicó a partir de enero de 2007.

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

10%

8%

6%

4%

0% 0% 0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

01-ene-05 01-ene-06 01-ene-07 01-ene-08 01-ene-09 01-ene-10

Ara

nce

l

Un

idad

es

Cupo de importación Impuesto de importación dentro del cupo

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

15% 13,20%

11% 9%

7%

4% 2%

0% 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Base 01-ene-05 01-ene-06 01-ene-07 01-ene-08 01-ene-09 01-ene-10 01-ene-11

Partida 87.03 (Automóviles) Partida 87.04 (Transporte de carga)

De otra parte, dicho acuerdo establece que a partir del 1 de enero de 2011 se elimina el contingente

establecido por Colombia y Venezuela para las importaciones de México, y asimismo las

importaciones de bienes automotores originarios y provenientes de México estarán libres de

impuesto de importación.

Teniendo en cuenta lo anterior, si se analiza en términos del recaudo de aranceles sobre el valor de

las importaciones reportado por la DIAN, se observa en términos generales, que el proceso de

desgravación presentado anteriormente ha registrado efectivamente una reducción en el arancel

pagado14

por parte de los importadores como se observa en la Tabla 12 para las principales partidas

del sector.

Tabla 12. Arancel pagado Importaciones sector automotor México

Fuente: DIAN (2010), elaboración GEE-SIC.

Con lo anterior, se procederá a analizar, a nivel de segmento, qué posibles efectos se han derivado

de este acuerdo, que resulta de particular importancia pues ya se inició el periodo de desgravación

total, de tal forma que se presentará a continuación en términos de los precios de los vehículos cuál

ha sido el efecto final sobre los consumidores, controlando por segmento y por gama.

Vehículos automóviles

Segmento i2: vehículos deportivos pequeños con motor 1,6 L

En este segmento, se identifican dos marcas que provisionan el mercado nacional desde México,

estas son Ford especialmente la línea fiesta, y Volkswagen en la referencia New Beetle, siendo

estos últimos de gama alta en términos del precio del vehículo a diferencia de la línea Ford que

queda suscrita a la gama media por el precio de venta del modelo Ford Fiesta HB.

Aunque el modelo Ford Fiesta en la referencia Hatchback es relativamente nuevo en el mercado,

permite observar en términos reales el efecto del inicio del periodo sin arancel para los productos

provenientes de México.

14 Se entiende como el arancel pagado (en pesos) sobre el valor de las importaciones (en pesos), tomando como referencia

los datos de Recaudo Anual de Tributos Externos por país de origen (Autoliquidados), es decir, lo que reporta el

importador al momento de la declaración.

DESCRIPCIÓNArancel Pagado

2007

Arancel Pagado

2008

Arancel Pagado

2009

Arancel Pagado

2010

8703210000Vehículos automóviles para transporte de personas

con cilindraje inferior o igual a 1.000 cm3:35% 11% 0% 3%

8703231000

Vehículos automóviles 4x4 para transporte de

personas con cilindraje superior a 1.500 e inferior a

3.000 m3

0% 21% 4% 1%

8703239000Vehículos automóviles para transporte de personas

con cilindraje superior a 1.500 e inferior a 3.000 m311% 9% 3% 6%

8703241000 Vehículos 4x4 con cilindraje superior a 3.000 m3 0% 3% 0% 5%

8704211000Vehículos automóviles para transporte de mercancías,

diesel o semidiesel, con peso menor a 5t.20% 30% 35% 5%

8704229000

Vehículos automóviles para transporte de mercancías,

diesel o semidiesel, con peso superior a 9,3t pero

inferior a 20t.

0% 3% 4% 0%


diesel o semidiesel, con peso superior a 20t.0% 1% 2% 0%


con motor de pistón, inferior o igual a 5t.19% 15% 4% 0%

MÉXICO

PARTIDA

Como se observa en el Gráfico 64, para el modelo Ford Fiesta, clasificado como gama media, se

presenta una reducción importante en el precio final al consumidor, pues se encuentra una

reducción del 4,7% del precio real de este vehículo desde la eliminación del arancel a partir de

enero 2011 aunque se observe un leve incremento en el precio en términos nominales.

Gráfico 64. Evolución precios en el modelo Ford Fiesta

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

De otra parte, en cuanto a los vehículos del segmento correspondientes en la gama alta, se

encuentran los asociados principalmente a la marca Volkswagen, especialmente los de la línea New

Beetle. En particular, sobre esta marca resulta interesante observar que justo después de los puntos

de corte de reducción de aranceles, específicamente enero 2009 que pasa del 15% al 10%, y en

enero de 2010 donde se reduce al 5%, la dinámica de precios revela un comportamiento ascendente

en el nivel de precios constantes y nominales, aproximadamente del 5% comparado con lo

registrado a finales de 2008. No obstante, la tendencia de precios se ha suavizado a partir de

mediados de 2010 y en especial a partir de enero de 2011 se observa una leve tendencia a la baja.

Gráfico 65. Evolución precios Volkswagen New Beetle


Este leve incremento en los precios que llegan al consumidor final a pesar de la reducción gradual

de aranceles para los productos provenientes de México podría asociarse directamente a la gama,

pues al identificarse como vehículos de gama alta, existen efectos como el componente

42.000.000

42.500.000

43.000.000

43.500.000

44.000.000

44.500.000

45.000.000

45.500.000

46.000.000

46.500.000

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Precios constantes 2011 Precios corrientes

-

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30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

80.000.000

90.000.000

100.000.000

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New Beetle Cabrio 2.5 2p F.E. Tiptronic New Beetle GLS 2.0 2p F.E. Sunroof

New Beetle GLS 2.0 2p F.E. Tiptronic Sunroof

diferenciación y el grado de sofisticación de los productos así como la disponibilidad a pagar en

tanto constituyen bienes de lujo, que podría responder a otras dinámicas por lo que la reducción de

costos de importación vía aranceles no incide de forma directa.

Segmento M0:

En cuanto a los vehículos pequeños sedanes entre 1,4 y 1,6L provenientes de México, se encuentra

la marca Ford con su línea Fiesta Sedán clasificados como gama media. Estos modelos presentan

una reducción del 4,7% en términos reales a partir de enero de 2011, esto es, desde la eliminación

del arancel y las cuotas de importación impuestas a los productos del sector provenientes de

México.

Gráfico 66. Evolución precios segmento M0


Segmento M1A:

En el segmento correspondiente a vehículos medianos entre 1,8 y 2,0L provenientes de México se

destacan la marca Nissan y Volkswagen con las referencias Sentra y Nuevo Jetta respectivamente,

que participarían en gama alta.

Gráfico 67. Evolución precios segmento M1A


35.000.000

36.000.000

37.000.000

38.000.000

39.000.000

40.000.000

41.000.000

42.000.000

43.000.000

44.000.000

45.000.000

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11

Ford Fiesta sedán Ford Fiesta sedán Aut

-

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30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

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11

Nissan Sentra 2.0 S Aut Volkswagen Nuevo Jetta Trendline 2.0 F.E. Tiptronic

En particular sobre el modelo de Volkswagen se evidencia un crecimiento a finales de 2008 del

11,1% en el nivel de precios a pesar de registrarse a inicios de 2008 una reducción del 20% al 15%

en el arancel. No obstante, a partir de marzo de 2010, se observa una disminución suave en la

dinámica de precios que redundó en una reducción acumulada a finales de 2010 del 5,4%, con lo

que se revela un rezago importante en la incidencia de la disminución de los aranceles sobre el

precio final al consumidor.

Asimismo, el modelo Nissan sobre el cual se tiene información presenta un incremento importante a

finales de 2008, tendencia que se contrajo relativamente y se suavizó a partir de enero de 2009, lo

que podría sugerir una posible relación entre los precios finales que percibió el consumidor y la

reducción de aranceles.

Segmento M1BM

Para el segmento de vehículos medianos entre 1,6 y 1,8L, provenientes de México se tienen

principalmente los vehículos Nissan de la línea Tiida. Aun si se controla por la forma de vehículo,

esto es, Hatchback versus los vehículos Sedan, se encuentra una reducción en los precios constantes

que se ve pronunciada particularmente tras los primeros meses de cada año. En especial, se observa

una relación estrecha entre la dinámica de precios registrada y la reducción del arancel que se

registra al inicio de cada año de forma progresiva.

Gráfico 68. Evolución precios segmento M1BM (Sedán)

Fuente: Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor

En particular, se observa para los modelos del segmento M1BM en la forma sedán, en el periodo

comprendido entre enero 2009 y enero 2010, una variación de -6% en términos constantes, cuya

tendencia decreciente se mantuvo en 2011 acumulando una reducción del 3% año corrido. Después

de enero de 2011, cuando entró en vigencia la eliminación total de cuotas de importación y de

arancel, se registró la caída más significativa en términos reales con una reducción del 21% con

respecto a los precios registrados a finales de 2010, pronunciando así la posible relación entre el

precio final percibido por los consumidores y la reducción en aranceles, que podría ser indicativo de

un efecto de transferencia de la reducción de costos de importación al consumidor final.

-

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

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11

Tiida 1.8 Confort sedán Tiida 1.8 Premium sedán

Gráfico 69. Evolución precios segmento M1BM (HB)


En el mismo segmento, concentrándose en los modelos de forma Hatchback se observan

reducciones similares a las registradas anteriormente pues se registró una caída del 4% en el periodo

2009-2010, así como una tendencia decreciente que aún se mantiene y de hecho se profundizó a

finales de 2011 acumulando así una caída del 20% en el último año.

Segmento M2:

El segmento de vehículos medianos grandes provenientes de México se destacan las marcas Ford y

Volkswagen, la primera de ellas con la línea Fussion, registra un descenso importante de los precios

en especial en la segunda mitad de 2011, que entre otros factores puede asociarse al efecto de la

eliminación del arancel y las cuotas de importación, y un efecto rezago en el traslado del efecto

reducción de costos de importación sobre el precio al consumidor final, que finalmente permitió que

el precio al iniciar el año 2012 fuese un 18% menor al registrado en enero de 2011.

Gráfico 70. Evolución precios Ford Segmento M2


-

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

sep

-08

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Tiida 1.8 Emotion Aut. F.E. HB Tiida 1.8 Premium Aut F.E. HB

-

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

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80.000.000

90.000.000

ene-

10

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1

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11

Fusión V6 3.0 Aut

Por su parte, la línea Bora de la marca Volkswagen de la cual se dispone una serie de precios más

extensa que en el caso anterior, permite observar una dinámica dispar pues aunque la desgravación

arancelaria se ha aplicado gradualmente desde 2005, a mediados de 2009 estos modelos registraron

un crecimiento relativo que se suavizó a finales del año permitiendo así el cierre del año con un

precio un 4% menor al registrado al inicio del año. Así mismo, se observa una reducción del 6% en

el primer trimestre del 2010 que se mantiene durante el resto del año. Por lo anterior, se encuentra

una posible relación entre la disminución de los aranceles de los vehículos del segmento M2, como

posible respuesta a la desgravación arancelaria, registrando así una mejora en términos relativos

para el consumidor final.

Gráfico 71. Evolución precios Volkswagen


Utilitarios deportivos:

En cuanto al segmento de vehículos utilitarios deportivos, controlando por gama, se encuentra que

los precios de estos vehículos no registraron una reducción significativa sino por el contrario una

tendencia estable, y sólo a partir de enero de 2010 para los vehículos de gama baja, y a partir de

mediados de 2009 para los vehículos de gama alta, se registra un descenso sostenido en los precios

reales de estas referencias.

-

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

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Bora GLI 2.0 Turbo Tiptronic Bora Prestige 2.5 Tiptronic F.E.

Gráfico 72. Evolución utilitario deportivo


Por lo anterior, se encuentra que la desgravación arancelaria de los vehículos provenientes de

México se ha visto reflejada favorablemente sobre los precios finales al consumidor en los

diferentes segmentos, en especial, se observa un relativo pronunciamiento de la caída en precios en

el periodo posterior a enero de 2010. No obstante, se observa que este comportamiento es evidente

en los vehículos de gama media, pues en algunos vehículos de gama alta se observa que a pesar de

presentarse el proceso de desgravación y alcanzarse la eliminación total de aranceles y contingentes

impuestos por Colombia, se registra un relativo incremento en los últimos años.

Vehículos para transporte de carga

El efecto de la eliminación de aranceles a partir de enero 2011 sobre los 3 segmentos identificados

de vehículos utilitarios de transporte de carga no resulta homogéneo.

En particular, sobre el segmento de vehículos con capacidad de carga menor a 1 tonelada (PU1) se

observa una reducción significativa en particular sobre los vehículos de la marca Dodge que

provienen de México y que se configuran dentro de la gama alta. En particular la referencia RAM

2500 Laramie presenta una reducción del 12% en términos del precio reportado al iniciar el 2011 y

el precio al cierre del año. Asimismo, se observa que el precio final al consumidor registró una

caída leve desde enero de ese año pero la reducción más significativa se registró en el segundo

semestre del año, lo que podría asociarse a un efecto de rezago en la transferencia del nuevo precio

al consumidor por la tenencia de stock en vitrinas que posteriormente registran la eliminación del

arancel.

50.000.000

52.000.000

54.000.000

56.000.000

58.000.000

60.000.000

62.000.000

64.000.000

85.000.000

86.000.000

87.000.000

88.000.000

89.000.000

90.000.000

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93.000.000

94.000.000

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Journey 2.7 SXT (gama alta) HHR (gama baja) - eje secundario

Gráfico 73. Evolución PU1

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor.

En el segmento de vehículos utilitarios con carga igual a 1 tonelada (PU2) se observa un

comportamiento similar, pues en términos constantes los precios han registrado una disminución en

el precio aunque no ha sido tan marcada como en el segmento anterior.

Gráfico 74. Segmento PU2


En cuanto al segmento de vehículos con capacidad de carga superior a 1 tonelada se observa una

reducción en especial tras enero 2010, lo que podría explicarse por las limitaciones en términos de

cantidades que no generaban una transferencia inmediata de la reducción del arancel pues al

alcanzarse el cupo en términos de cantidades a pesar de ser una partida con una aparente reducción

de arancel, el efecto del contingente es un elemento que limita el efecto final sobre el precio al

consumidor.

$ 74.000.000

$ 76.000.000

$ 78.000.000

$ 80.000.000

$ 82.000.000

$ 84.000.000

$ 86.000.000

$ 88.000.000

$ 90.000.000

$ 92.000.000

$ 94.000.000

$ 96.000.000

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69.000.000

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71.000.000

72.000.000

73.000.000

74.000.000

75.000.000

76.000.000

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-12

Pre

cio

s co

nst

ante

s 2

01

1

Gráfico 75. Segmento PU3 (Gama baja)


Sobre el mismo segmento, en la marca Dodge que también suple el mercado nacional con vehículos

para transporte de carga de esta referencia se observa que al eliminarse las barreras arancelarias y

los contingentes se nota una tendencia decreciente en el nivel de precios que a finales de 2011 cerró

con un nivel de precios 3% inferior al registrado al inicio del mismo.

Gráfico 76. Segmento PU3 (gama alta)

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Revista Motor.

Con lo anterior, se observa que la reducción de aranceles con México generó una mejora en

términos del precio final al consumidor en los diferentes segmentos, destacando una dinámica más

favorable sobre los vehículos de gama media. Esto puede explicarse por los volúmenes de

colocación asociados a esta gama particular, pues ha registrado la mayor participación en ventas

durante los últimos años como se observa en el Gráfico 77, revelando así que por el efecto de mayor

colocación en el mercado, el efecto de la desgravación arancelaria ha incidido de forma más

representativa sobre esta categoría en los diferentes segmentos.

36.000.000

37.000.000

38.000.000

39.000.000

40.000.000

41.000.000

42.000.000

43.000.000

sep

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1

Asimismo, se observa que asociado al periodo de desgravación aplicado con México, la

participación de este país en el mercado de automóviles pasó del 0,8% de las importaciones totales

en 2002 al 15,4% en 2010.

Gráfico 77 .Ventas de vehículos provenientes de México por gama (2000-2008)

Fuente: Restrepo (2010) con datos Econometría S.A.

De esa forma, si bien se registra una mejora relativa en los diferentes segmentos de vehículos como

se vio anteriormente, autores como Restrepo (2010) señalan que la mejora relativa en precios no

superó el 3% a lo que podría haberse dado sin este acuerdo del G-315

. De hecho, este autor señala

tras la estimación de un modelo de demanda del sector automotriz que efectivamente el acuerdo

comercial permitió reducir los precios en un 1,7% en el periodo 2005-2008, logrando un pico del

3% en la reducción de precios en el 2008.

Asimismo, este autor ejemplifica el efecto del G-3 señalando que en el año 2000, para comprar un

automóvil mexicano promedio se necesitaban más de $94 millones, mientras que en 2008 en

promedio necesitaba menos de $49 millones con el G-3; y que si se compara éste último con el

precio promedio que hubiese tenido que pagarse en 2008 por el mismo vehículo sin el acuerdo G-3,

representa un 30% menos.

De esa forma, Restrepo (2010) concluye que el acuerdo del G-3 “redujo en un 20,2%, 21,4% y

20,25% los precios de los automóviles provenientes de México pertenecientes a la gama baja, media

y alta respectivamente”.

15

Ponderando por ventas.

5.3 Acuerdo CAN-MERCOSUR

Según el MCIT la negociación latinoamericana CAN-MERCOSUR que vincula los países de

Colombia, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, ofrece a Colombia un mercado potencial de 216

millones de habitantes y representa una demanda por productos importados cercana a los USD

74.000 millones y unas exportaciones aproximadas de USD 100.000 millones.

Asimismo, este acuerdo estableció un programa de desgravación progresiva y automática que se

aplican sobre los aranceles vigentes de las importaciones de cada parte participante en el acuerdo.

En particular, sobre las partidas arancelarias asociadas con el sector automotor se encuentra que las

relacionadas con vehículos automóviles y vehículos comerciales para transporte de carga fueron

incluidos en canastas de desgravación progresiva a 15 años. El esquema de desgravación se aplica

desde el 1 de enero de 2005 iniciando con una preferencia del 7% sobre el arancel base del 35% y

alcanzando el 100% en el año 2018. De esta manera, a enero de 2012 el arancel aplicable sobre

vehículos automóviles y comerciales que ingresan al país es del 14%, al aplicarse actualmente una

preferencia del 60%.

Gráfico 78. Cronograma desgravación CAN-MERCOSUR

Fuente: Anexo II. Programa de Liberación Comercial CAN-MERCOSUR. Secretaría

Latinoamericana de integración. Elaboración GEE-SIC

A continuación se presentará un breve análisis sobre los diferentes segmentos de vehículos

principalmente provenientes de Argentina y Brasil, principales países signatarios del acuerdo CAN-

MERCOSUR con los cuales Colombia tiene una relación importante en el sector automotor.

Cabe señalar sin embargo, que Argentina y Brasil han perdido participación relativa en los últimos

años, pues en 2002 en conjunto representaban el 13% de las importaciones de vehículos

comerciales, y el 6,4% de las importaciones de automóviles, mientras en 2010 participaron tan sólo

con el 4,1% y 4% respectivamente de las importaciones totales. No obstante, el valor de las

importaciones de automóviles desde Argentina creció 15 veces en el periodo 2002-2010, mientras

las importaciones en el mismo segmento provenientes de Brasil sólo crecieron en un 14,3% en el

mismo periodo.

30,1% 28,0%

25,6%

23,1% 21,0%

18,6%

16,1% 14,0%

11,6% 9,5%

7,0%

4,6% 2,5%

0,0% 0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

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17

ene-

18

Un comportamiento diferente se observa en los vehículos de transporte de carga, segmento en el

cual tanto las importaciones provenientes de Argentina como Brasil se han visto disminuidas con

respecto a los valores registrados en 2010, en un 6,9% y 18,3% menos respectivamente a pesar de la

desgravación registrada a partir de 2005, fenómeno que puede explicarse por el arancel aplicado

sobre los mismos vehículos para México que era 14% menor al aplicado sobre los vehículos

provenientes en el marco CAN-Mercosur.

No obstante, Argentina y Brasil siguen siendo los proveedores de marcas como PEUGEOT que

cuenta con el 0,4% del mercado, y FIAT y VOLKSWAGEN que se provisionan el 0,4% y 2,8%

respectivamente.

A continuación se presentará un breve análisis descriptivo de las tendencias de precios de los

diferentes segmentos de vehículos que han sido importados de estos dos países principalmente, en

el marco del acuerdo CAN-MERCOSUR.

Segmento M1BM

En el segmento de vehículos medianos entre 1,6 y 1,8L, se observa que los vehículos de gama

media provenientes de Argentina como los Peugeot han registrado una reducción significativa en

términos reales en especial a partir de enero de 2010, año en el cual la preferencia arancelaria

aplicada alcanzó el 47% y se observó una reducción del 20% aproximadamente en los precios

reales de los vehículos de este segmento provenientes de Argentina.

Gráfico 79. Segmento M1BM (Argentina)

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor

El mismo segmento sobre los vehículos provenientes de Brasil, en especial la marca FIAT presenta

un comportamiento similar, pues se ha reducido el precio un promedio de 15% anual.

$ 0

$ 10.000.000

$ 20.000.000

$ 30.000.000

$ 40.000.000

$ 50.000.000

$ 60.000.000

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Gráfico 80. Segmento M1BM (Brasil)


Segmento M1SV

En el segmento de vehículos Station Wagon, vehículos principalmente provenientes de Brasil se

encuentran tendencias decrecientes desde mediados de 2009 con fuertes oscilaciones a finales del

mismo año, que logran estabilizarse en el segundo trimestre de 2010 a la baja, lo que permitió el

cierre de 2010 con precios un 16,2% menor.

Gráfico 81. Segmento Statio Wagon (Brasil)


$ 0

$ 10.000.000

$ 20.000.000

$ 30.000.000

$ 40.000.000

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1

Segmento M2

El segmento de vehículos medianos grandes provenientes de Brasil también registra una dinámica

decreciente en los últimos años. En especial, se observa una estabilización en precios a partir del

segundo trimestre de 2010 con una reducción del 4,4% en los precios que continuó durante 2011

alcanzando una reducción en este último año del 8,9% si se toman los precios constantes de 2011.

Gráfico 82. Segmento M2 (Brasil)-Gama media


Una dinámica dispar se encuentra en el mismo segmento, de los vehículos provenientes de

Argentina que reciben el mismo tratamiento arancelario en estos vehículos que los provenientes de

Brasil. En términos constantes, el precio de los vehículos se incrementó en un 2,5% en el 2009, y

registraron de forma acumulada un incremento del 10%. Esta diferencia podría asociarse a que los

vehículos de este segmento provenientes de Argentina se configuran como gama alta con un grado

de sofisticación importante que puede generar presiones al alza a pesar de la disminución en

términos de costos por la reducción arancelaria.

Gráfico 83. Segmento M2 (Argentina)


$ 0

$ 10.000.000

$ 20.000.000

$ 30.000.000

$ 40.000.000

$ 50.000.000

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$ 66.000.000

$ 68.000.000

$ 70.000.000

$ 72.000.000

$ 74.000.000

$ 76.000.000

$ 78.000.000

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307 XS Pack 2.0 HDi Diesel 307 XS Pack 2.0 sedán techo

Segmento S

En el segmento de vehículos sofisticados de gama Premium, se encuentra una referencia de la

marca AUDI proveniente de Brasil, particularmente el A3 1,6L Coupé, sobre el cual se observa una

dinámica decreciente particularmente desde mediados de 2009 a pesar de presentar algunos

incrementos estacionales a mediados de cada año. No obstante, al observar la dinámica de precios

descontando en efecto inflacionario, se encuentra que este segmento registra una caída progresiva

pues en 2009 se observa una reducción del precio real en un 4,3%, mientras en 2010 y 2011 se

observa una caída del 17% y 6% respectivamente.

Gráfico 84. Segmento Sofisticado


SUV

En el segmento SUV principalmente provisto por Brasil se encuentra una tendencia a la baja que se

ha pronunciado después de enero de 2011, y se observa un comportamiento que podría asociarse a

un rezago en términos de la aplicación del arancel pues la reducción si bien se marca en el primer

trimestre del año, es progresiva y sostenida en el tiempo.

Tanto en la gama baja como en la gama media se observa una tendencia decreciente en términos de

los precios reales registrados por los vehículos del segmento SUV.

$ 0

$ 20.000.000

$ 40.000.000

$ 60.000.000

$ 80.000.000

$ 100.000.000

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Gráfico 85. Segmento SUV (gama baja)-Brasil

Fuente: Elaboración GEE-SIC con datos Acolfa y Revista Motor.

Gráfico 86. Segmento SUV (gama media) Brasil


Vehículos de transporte de carga

En el marco del acuerdo CAN-MERCOSUR, se encuentra que en términos de vehículos de carga se

han importado principalmente los vehículos Pick-ups de la marca FIAT, particularmente la línea

Strada, cuyos vehículos quedan en el segmento PU1 por tener una capacidad de carga menor a 1

Tonelada.

Sobre este segmento particular, se observa una tendencia decreciente sostenida en los últimos dos

años, con una pronunciación de esta tendencia importante durante el primer trimestre de 2011.

$ 45.000.000

$ 46.000.000

$ 47.000.000

$ 48.000.000

$ 49.000.000

$ 50.000.000

$ 51.000.000

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$ 58.000.000

$ 60.000.000

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Gráfico 87. Evolución PU1 (Brasil)


Con lo anterior, en términos generales se encuentra que el proceso de desgravación acordado en el

marco del tratado CAN-MERCOSUR ha generado una reducción en los precios reales de los

vehículos importados de Argentina y Brasil, en particular sobre los vehículos de gama baja y media.

Asimismo, se observa que los vehículos de gama alta de los diferentes segmentos presentan precios

al alza a pesar de haberse reducido el arancel, lo cual puede asociarse al efecto diferenciación y a

los margenes que pueden capturarse sobre este segmento particular aun si se logra una reducción en

términos de los costos de importación de estos vehículos.

5.4 Otros Acuerdos

Si bien los anteriores acuerdos comerciales tradicionalmente tuvieron un enfoque hacia la región

latinoamericana, en los últimos años Colombia ha avanzado de forma significativa con la

negociación y entrada en vigencia de acuerdos de gran importancia estratégica para el país al

establecer acuerdos con dos de los mercados más importantes del mundo: Estados Unidos y la

Unión Europea.

Dichos acuerdos representan la oportunidad de acceder en primer lugar a un mercado

norteamericano potencial de 311,9 millones de consumidores, mientras el mercado potencial de la

Unión Europea supera los 502,4 millones de consumidores. Así mismo estas negociaciones

representan un cambio importante en las estructuras arancelarias que operaban como barreras de

entrada en sectores de gran envergadura como es el tema del sector automotor. A continuación se

describe un breve análisis de los acuerdos así como los posibles efectos esperados.

5.4.1 TLC Colombia -Estados Unidos

En particular, la negociación del TLC con Estados Unidos que culminó con la publicación

del Decreto 993 del 15 de mayo de 2012, por el cual se establece el "Acuerdo de promoción

comercial entre la República de Colombia y los Estados Unidos de América", cuya proclama

anuncia la entrada en vigor del Tratado, define nuevas estructuras arancelarias para el sector

automotor que se analizarán a continuación para efectos de evaluar posibles efectos de las mismas.

$ 28.000.000

$ 28.500.000

$ 29.000.000

$ 29.500.000

$ 30.000.000

$ 30.500.000

$ 31.000.000

$ 31.500.000

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En primer lugar, vale la pena señalar que según la Organización Internacional de Productores de

Vehículos de Motor (OICA, por sus siglas en inglés), en los últimos 10 años la producción de

Estados Unidos ha representado más del 15% de la producción mundial, siendo la producción de

vehículos comerciales la más representativa. Sin embargo, desde el año 2006 se observa un

descenso importante en la producción de EEUU, que alcanzó su mínimo en el año 2009, con 5,73

millones de unidades, mientras el promedio en el periodo 2000-2005 era del orden de los 11,8

millones de unidades. No obstante, en los últimos años, se registra una mejora relativa con tasas de

crecimiento del 35,4% y 11,5% en 2010 y 2011 respectivamente.

Gráfico 88. Participación de la producción EEUU en la producción mundial

Fuente: OICA (2011), elaboración GEE-SIC.

De otra parte, en 2011 las importaciones de vehículos, partes y accesorios provenientes de EEUU

superaron los 711,5 millones de dólares, presentando así un crecimiento del 46% puesto que el año

inmediatamente anterior apenas superó los 487 millones de dólares.. Asimismo, según cifras de

Econometría (2012) del total de ventas de vehículos en Colombia que superó las 213.000 unidades,

aproximadamente 2.602 unidades llegaron provenientes de Estados Unidos, lo que representa el

1,2% del total colocado en Colombia.

Por lo anterior, se observa que las importaciones provenientes de Estados Unidos presentan una

tendencia creciente y han ido capturando mercado progresivamente, aun teniendo barreras

arancelarias nominales del orden del 35%. Sin embargo, puede analizarse en términos efectivos la

tasa promedio de las importaciones asociadas a vehículos, tomando como referencia las cifras de

recaudo de tributos del 2010 reportados por la DIAN. De esta forma, se encuentra que el arancel

pagado promedio en la categoría de vehículos automóviles provenientes de Estados Unidos en 2010

fue del orden del 33,6% en promedio, presentándose algunas excepciones como los vehículos con

motor eléctrico que ingresan con 0% de arancel, mientras que para los vehículos de transporte de

carga era del orden del 13%.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Automóviles Vehículos comerciales

Tabla 13. Arancel pagado promedio vehículos provenientes EEUU.

Sub-partida Descripción Arancel pagado

promedio 2010

8703.22 De cilindrada superior a 1.000 cm3 pero inferior o igual a

1.500 cm3 35%

8703.23

Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón)

alternativo, de encendido por chispa: mayor a 1.500 cm3 e

inferior a 3.000 cm3

34%

8703.24 De cilindrada superior a 3.000 cm3 32%

8704.21 De peso total con carga máxima inferior o igual

a 5 t 10%

8704.22 De peso total con carga máxima superior a 5 t pero inferior o

igual a 20 t 14,3%

8704.23 De peso total con carga máxima superior a 20 t 13,6%

8704.32 Inferior o igual a 6,2 t 15,0%

Fuente: DIAN (2012)- Recaudo anual externos por país de origen.

Esto en principio presentaría la base a partir de la cual se aplicaría la desgravación arancelaria

diferenciada pactada en el TLC con EEUU. Sin embargo, con la entrada en vigencia de este TLC,

desde el pasado 15 de mayo de 2012, se aplica una estructura arancelaria diferenciada, destacándose

así que los vehículos livianos se inscriben en las canastas de desgravación de larga duración, esto

es, en la canasta C, correspondiente a la desgravación lineal en 10 años.

De esta forma, se observa que el TLC con Estados Unidos tendrá un efecto progresivo en el tiempo

sobre el sector en mención, por lo que no se esperaría que la entrada en vigencia de este acuerdo

represente una presión competitiva importante en el mercado automotor colombiano al menos en el

corto plazo. En particular, de las 24 partidas asociadas a los segmentos de vehículos automóviles

analizados en el este estudio, tan sólo 2 partidas serían de desgravación inmediata y correspondería

a vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, de cilindraje a superior

a 3.000 cm3, mientras la mayor parte se quedan inscritas en la canasta de desgravación lineal en un

marco de 10 años como se observa en la Tabla 14.

Tabla 14. Programa desgravación vehículos automóviles (partida 87.03)16

Partida 87.03 Automóviles de turismo y demás vehículos automóviles

concebidos principalmente para transporte de personas (excepto los de la partida 87.02), incluidos los del tipo familiar

(“break” o “station wagon”) y los de carreras

Canasta de Desgravación

Arancel base Número de partidas A B C

35% 23 2 0 21

20% 1 0 0 1

Total 24 2 0 22 Fuente: Decreto 993 de 2012. Elaboración GEE-SIC.

16 La canasta A corresponde a aquellos productos que serán desgravados de forma inmediata, mientras que las canastas B

y C comprenden aquellos productos que serán desgravados de forma lineal en un marco de 5 a 10 años tras la entrada en

vigencia del acuerdo respectivamente.

Asimismo, para los segmentos de vehículos comerciales relacionados con transporte de carga se

encuentra que de 24 partidas analizadas, 18 tienen un arancel vigente del 18% y 6 cuentan con un

arancel del 35%. Asimismo, se observa que el cronograma de desgravación negociado comprende

la desgravación del total de partidas sobre las cuales se encuentra aplicado el arancel del 35% en un

plazo de 10 años, al igual que el 89% de las partidas con arancel del 15%. Esto significa, que

solamente se desgravan de forma inmediata los volquetes automotores concebidos para utilizarlos

fuera de la red de carreteras.

Tabla 15. Programa desgravación vehículos para transporte de mercancías

(Partida 87.04) Partida 83.04

Vehículos automóviles para transporte de mercancías Canasta de Desgravación

Arancel base Número de partidas A B C

35% 6 0 0 6

15% 18 2 0 16

Total 24 2 0 22

Fuente: Decreto 993 de 2005. Elaboración GEE-SIC.

Lo anterior, presume que el efecto de reducción de precios sobre el usuario final será de forma

gradual con lo cual no se genera una presión competitiva sobre el sector automotor colombiano

importante en el corto plazo, con la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos. En particular,

porque los vehículos que están llegando desde Estados Unidos en la categoría de automóviles son

vehículos del segmento de vehículos medianos grandes y vehículos sofisticados que cuentan con un

grado de diferenciación importante sobre el cual pueden mantenerse unos márgenes significativos

en términos del costo al importador y el precio final que se ofrece al consumidor.

Asimismo, sobre el segmento de vehículos utilitarios deportivos asociados a las marcas JEEP y

Ford, que por los niveles de precios quedan inscritos principalmente en la categoría de gama alta,

con alto grado de sofisticación y aspectos diferenciadores significativos, no se esperaría una

reducción importante en los precios al consumidor.

Adicionalmente, el efecto de la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos se mitiga aún más,

si se tiene en cuenta que varias marcas norteamericanas están siendo despachadas desde México con

quien ya se encuentra vigente el acuerdo para que ingresen los vehículos a 0% arancel como se

expuso anteriormente. Este es el caso de algunas marcas como Dodge, Ford en las referencias

Escape, Fiesta, Ford F-150, y Fussion, así como algunos Chevrolet, Nissan y Volkswagen.

No obstante, algunas marcas coreanas, japonesas y europeas se podrían beneficiar directa aunque

gradualmente del TLC con EEUU puesto que al contar con plantas de producción en este país

podrán ingresar sus vehículos adhiriéndose a este tratado. En particular, esto podría reflejarse en

marcas japonesas como Subaru, Nissan, Honda y Toyota, así como en los vehículos alemanes de la

marca BMW producidos en el país norteamericano. Sin embargo, según lo han señalado los

representantes de estas marcas, tendrían que evaluarse si las especificaciones de producción en el

mercado norteamericano podrían satisfacer las establecidas en Colombia y si cumplirían con los

temas de normas y certificación de origen.

5.4.2 Acuerdo de Asociación con la Unión Europea

El Acuerdo de Asociación entre Colombia y la Unión Europea, suscrito el pasado mes de julio de

2012, constituye una de las herramientas fundamentales para la internacionalización e impulso de la

economía colombiana, ya que dicho acuerdo involucra un componente comercial, dentro del cual se

estipula la eliminación de barreras arancelarias y no arancelarias, así como disposiciones

relacionadas con programas de cooperación y diálogo político, lo que se traducirá en una relación

comercial estable y transparente entre Colombia y los países del bloque europeo.

Se espera que estos componentes y disposiciones del Acuerdo, incrementen el PIB colombiano en

un 0,46% adicional según estimaciones del DNP, lo cual se verá reflejado en una aumento del

0,71% en las exportaciones colombianas y del 1,73% en las importaciones provenientes de la Unión

Europea. Lo anterior se puede interpretar desde dos perspectivas diferentes para el sector

empresarial colombiano:

i) El aumento de las exportaciones según el DANE (2012) impulsará la economía

colombiana, ya que los consumidores de la Unión Europea, quienes cuentan con un alto

poder adquisitivo, se encuentran familiarizados con los productos colombianos, pues en

la actualidad Europa se clasifica como el segundo destino más importante de las ventas

colombianas en el extranjero al comprender el 15,6% de las exportaciones, seguido por

destinos como China y Venezuela, los cuales corresponden el 3,5% y 3,1% de las

exportaciones colombianas respectivamente.

ii) La desgravación gradual de los aranceles y medidas no arancelarias, podría generar a su

vez un impacto negativo en algunos sectores de la economía colombiana, que por sus

características y alto grado de proteccionismo actual, se volverían vulnerables una vez

se ponga en marcha el Acuerdo.

En particular, el sector automotor colombiano que en la actualidad ostenta un nivel muy alto de

proteccionismo, con un arancel nominal del 35% y una tasa de protección efectiva del 89% como se

vio anteriormente, enfrentará una presión competitiva relativamente importante ante la llegada de

los vehículos europeos, pero se realizará de forma gradual pues el desmonte de aranceles hasta

llegar al 0% se estableció en un espacio de tiempo no superior a 11 años, según el tipo o segmento

del vehículo que se importe.

No obstante, se espera que esta dinámica aumente el bienestar de los consumidores, ya que como se

ha argumentado en notas de prensa de Fenalco, la eliminación gradual de la tasa nominal de los

aranceles se traducirá en una disminución de alrededor del 20% en los precios de estos vehículos.

Lo anterior ayudaría a modernizar el parque automotor colombiano, ya que marcas emblemáticas

producidas en la Unión Europea como BMW, Mercedes Benz, Citröen, entre otros, producen

vehículos de gamas medias y altas en cada uno de los tipos o segmentos del sector.

Caracterización del Sector Automotor de la Unión Europea y su Relación Comercial

Bilateral con Colombia.

La actividad económica y comercial de la mayoría de los países de la Unión Europea, se concentra

en la producción y comercialización de productos del sector automotor, especialmente las

autopartes y vehículos de diferente índole.

18.603.648

15.388.238

17.168.461

26,3%

24,9%

22,1%

19,0%

20,0%

21,0%

22,0%

23,0%

24,0%

25,0%

26,0%

27,0%

-

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

20.000.000

2008 2009 2010

Cantidades Producidas Europa Participación en Producción Mundial

47,4% 53,2% 55,6%

30,4% 29,5% 26,2%

17,5% 14,7% 14,6%

2008 2009 2010

Asia Europa América

Según datos de OICA, la producción total de vehículos de cada segmento y clase en Europa se

ubicó en 17.168.461 unidades, constituyendo aproximadamente el 22,1% de la producción mundial

del sector. No obstante, como lo muestra el Gráfico 89, la participación europea en la producción de

vehículos de motor ha disminuido alrededor de 4 puntos porcentuales, pasando de una participación

del 26% al 22% en el periodo comprendido entre los años 2008 y 2010 a nivel mundial. Esta

dinámica se ve reflejada en los segmentos de automóviles y vehículos livianos de carga (pick –

ups), en donde para el año 2010, la producción europea en cada uno de estos segmentos

representaba el 26,2% y 10,4% de la producción mundial respectivamente. (Ver Gráfico 90 y

Gráfico 91).

Gráfico 89. Producción de Vehículos en Europa y su Participación en la Producción Mundial.

Fuente: OICA. Elaboración GEE-SIC

Gráfico 90. Distribución de la Producción Mundial de Automóviles.

Fuente: OICA.Elaboración GEE-SIC

52,2% 38,3%

56,2%

13,1%

7,5%

10,4%

28,7%

28,5%

36,6%

2008 2009 2010 América Europa Asia

52% 174.122

Unidades

42% 139.357

Unidades

6% 19.250

Unidades

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

AMERICA ASIA EUROPA

Gráfico 91. Distribución de la Producción Mundial de Vehículos Livianos de Carga.

Fuente: OICA. Elaboración GEE-SIC.

Esta baja participación de los vehículos europeos en el mercado mundial del sector automotor se ve

reflejada en Colombia. Para el caso de los vehículos para el transporte particular de personas,

segmento objeto de estudio de este trabajo, según datos de Fasecolda, las ventas en el año 2011 de

marcas de origen europeo alcanzaron el 6% del mercado colombiano, alcanzando aproximadamente

19.250 unidades. Esta baja participación en las ventas del sector automotor colombiano, se debe

principalmente a que: i) las marcas de dichos vehículos se concentran en gamas altas, sofisticadas y

de precios altos, que atraen a un segmento exclusivo de la población colombiana; así como por, ii)

la alta competencia que representan las marcas provenientes de países asiáticos17

.

Gráfico 92. Distribución de las ventas de vehículos en el mercado colombiano según origen.

Fuente: Fasecolda.

No obstante, el contexto comercial entre Colombia y la Unión Europea, en términos de

importaciones de origen europeo ha mostrado un crecimiento e importancia sostenida en los últimos

años. Según datos del DANE, en el año 2011 las importaciones provenientes de la Unión Europea

crecieron un 33,2% respecto al 2010, ascendiendo a los $7.472 millones de dólares.

17

OICA que para el mismo periodo de tiempo representaron en promedio el 49,6% de la producción mundial

de Vehículos.

-4%

1%

6%

11%

16%

21%

26%

31%

36%

41%

$ - $ 50.000

$ 100.000 $ 150.000 $ 200.000 $ 250.000 $ 300.000 $ 350.000 $ 400.000 $ 450.000 $ 500.000

Eslo

vaq

uia

Suec

ia

Ale

man

ia

Fran

cia

Rei

no

Un

ido

Bél

gica

Importaciones en elSector Automotor concada País Europeo

Participación % delSector Automotor enlas importaciones deColombia con cada PaísEuropeo

15,8%

9,7% 6,5% 6,1%

3,6% 1,9%

9,5%

3,4%

2,9%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

Eslovaquia Alemania Reino Unido Francia Suecia Italia Bélgica

Vehículos para transporte de personas Automóviles de turismo

Vehículos de carretera Autopartes de Vehículos

Las investigaciones, estudios y documentos que sirvieron de base para las negociaciones con la

Unión Europea, realizados por Proexport, el DNP y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo,

muestran que para el año 2010 las importaciones provenientes de muchos países de la Unión

Europea se concentraban en productos del sector automotor. De esta manera, países como

Eslovaquia, Suecia y Alemania exportan a Colombia entre $480.000 y $80.000 millones de dólares

(CIF) en productos relacionados con autopartes, equipos y vehículos de diferentes clases y usos.

Esto se ve reflejado, en que una gran proporción de las importaciones provenientes de estos países

están constituidas por productos del sector automotor, este es el caso de Suecia, en donde el 40,5%

de las importaciones totales provenientes de este país están explicadas por autopartes y vehículos.

Analizando cada segmento y clase del sector, en lo referente a los vehículos de transporte de

personas (de uso particular o comercial), las importaciones europeas hacia el mercado colombiano

se provenían principalmente de Eslovaquia, seguido por Alemania, Reino Unido, Francia y Suecia,

mientras que el origen de las autopartes y vehículos de carretera se concentraban principalmente en

Francia, Italia y Bélgica respectivamente.

Gráfico 93. Importaciones del sector automotor provenientes de países europeos.

Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011). Elaboración GEE-SIC

Gráfico 94. Composición de las Importaciones Provenientes de la Unión Europea en el

Sector Automotor.

Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011). Elaboración GEE-SIC

31%

26%

22%

18%

13%

9%

4% 0%

35%

32% 29%

25% 22%

19% 16%

13% 10%

6% 3% 0%

-5%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11

Canasta D - Vehículos Transporte de Personas

Canasta F - Vehículos Transporte de Mercancías

País de Origen 2.006 2.007 2.008 2.009 2.010 2.011

Alemania 5.807 8.449 11.158 8.580 12.240 14.204

Francia 2.628 2.388 1.767 737 1.321 1.470

Italia 680 494 178 389 968 1.296

Suecia 222 144 222 432 475 745

Reino Unido 44 71 260 291 365 621

República Checa - - - 69 442 490

España - - 45 189 284 424

Ventas Totales 9.381 11.546 13.630 10.687 16.095 19.250

Se espera que el Acuerdo de Asociación entre Colombia y la Unión Europea potencialice la

dinámica anteriormente descrita de comercio y venta en el mercado colombiano de los vehículos y

autopartes de origen europeo. Según el cronograma de eliminación arancelaria de Colombia para

mercancías de la Unión Europea, los automotores contenidos en las partidas arancelarias 87.03 y

87.04, correspondientes a vehículos para transporte de personas y mercancías, tendrán una

desgravación escalonada de cortes iguales durante 8 y 11 años respectivamente, a partir de la

entrada en vigor del Acuerdo. Como se observa en el Gráfico 95, la desgravación de cada tipo de

vehículo, correspondientes a las canastas D y F, comenzará desde el arancel nominal actual del

35%, establecido por el acuerdo complementario del sector automotor de la Comunidad Andina de

Naciones para la importación de vehículos automotores de terceros países.

Gráfico 95. Cronograma de desgravación arancelaria para importaciones de origen europeo.

Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (2011) Elaboración GEE-SIC

Esta disminución gradual y eliminación de la carga impositiva de las importaciones, impulsará la

dinámica alcista que en los últimos años han mostrado las ventas de vehículos europeos, pasando de

9.381 unidades a 19.250 unidades vendidas en los últimos 5 años, lo que supone un crecimiento de

aproximadamente el 105%. Este incremento en las ventas, se podría dar principalmente en

vehículos de marcas provenientes de Alemania, Italia y Francia, países que han vendido un mayor

número de vehículos en el mercado colombiano. De esta manera, se espera que se incrementen las

ventas de marcas como Volkswagen, Fiat y Peugeot, que actualmente corresponden entre el 40% y

el 6% de las ventas de vehículos europeos en el territorio colombiano respectivamente. (Ver ).

Tabla 16. Ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de origen.

Fuente: BBVA Research (2010)

Marca País de Origen 2.006 Part % 2006 2.007 Part % 2007 2.008 Part % 2008 2.009 Part % 2009 2.010 Part % 2010 2.011 Part % 2011

Volkswagen Alemania 3.349 36% 4.202 36% 6.483 48% 4.694 44% 7.142 44% 7.791 40%

Bmw Alemania 741 8% 1.483 13% 2.003 15% 1.599 15% 1.899 12% 2.500 13%

Mercedes

BenzAlemania 1.391 15% 2.146 19% 1.675 12% 1.507 14% 1.863 12% 2.452 13%

Audi Alemania 275 3% 564 5% 913 7% 705 7% 1.244 8% 1.335 7%

Fiat Italia 680 7% 494 4% 178 1% 389 4% 902 6% 1.188 6%

Peugeot Francia 2.194 23% 1.796 16% 1.242 9% 541 5% 894 6% 935 5%

Volvo Suecia 222 2% 144 1% 222 2% 432 4% 475 3% 745 4%

Citroen Francia 434 5% 592 5% 525 4% 196 2% 427 3% 535 3%

Skoda República Checa 0 0% 0 0% 0 0% 69 1% 442 3% 490 3%

Mini Reino Unido 1 0% 0 0% 167 1% 253 2% 301 2% 455 2%

Seat España 0 0% 0 0% 45 0% 189 2% 284 2% 424 2%

Land Rover Reino Unido 38 0% 54 0% 80 1% 21 0% 57 0% 162 1%

Porsche Alemania 51 1% 54 0% 84 1% 75 1% 92 1% 126 1%

Alfa Romeo Italia 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 66 0% 108 1%

Jaguar Reino Unido 5 0% 17 0% 13 0% 17 0% 7 0% 4 0%

19.250Ventas Totales 9.381 11.546 13.630 10.687 16.095

Tabla 17. Cantidad y participación porcentual de las ventas de vehículos europeos en el mercado automotor colombiano por país de

origen y marca.

Fuente: BBVA Research (2010)

5.5 Análisis de barreras para-arancelarias para la entrada para vehículos

importados

Tal como se argumentó anteriormente, la disminución gradual y eliminación de los aranceles podría

tener un impacto positivo en la venta de vehículos de origen europeo o estadounidense en el

mercado colombiano, sin embargo dicho efecto podría ser limitado, pues como se mencionó

anteriormente, el sector automotor colombiano ha sido uno de los sectores más protegidos de la

economía nacional, con una tasa de protección efectiva del 89%. Esto podría significar entonces,

que la transmisión de la disminución de la tasa nominal arancelaria a 0% negociada en los

diferentes acuerdos, posiblemente no se vea reflejada en una disminución sustancial en los precios

al consumidor, aún más si se tienen en cuenta los plazos de desgravación establecidos.

Adicionalmente, es importante señalar que existen barreras no arancelarias que pueden mitigar aún

más los posibles efectos derivados de la desgravación arancelaria. En particular, se ha manifestado

la preocupación por parte de las marcas europeas y algunas norteamericanas, tras la decisión del

Gobierno Nacional, dispuesta en el Decreto 1135 de 200918

, de obligar el uso y comercialización de

vehículos de gasolina E85, el cual es una mezcla de 85% de etanol y 15% gasolina, sujeto a un

cronograma que va desde el 60% en 2012 hasta el 100% en 2016 de la provisión anual de vehículos

por parte de cada una de las marcas. De esa forma, para el cumplimiento de la disposición de

funcionamiento con el sistema E85, cada marca deberá comercializar vehículos automotores en el

mercado colombiano, de acuerdo con el siguiente calendario y aprovisionamiento:

Gráfico 96. Cronograma Decreto 1135 de 2009

Fuente: Decreto 1135 de 2009.

De esa forma, el Decreto 1135 de 2009, que estipula que “los vehículos automotores hasta 2.000

cm3 de cilindrada que se fabriquen, ensamblen, importen, distribuyan y comercialicen el país y que

requieran para su funcionamiento gasolinas, deberán estar acondicionados para que sus motores

funcionen con el sistema Flex-fuel (E85)”.

18

Modifica el Decreto 2629 de 2007, en relación con el uso de alcoholes carburantes en el país y con las medidas

aplicables a los vehículos automotores que utilicen gasolinas para su funcionamiento.

A partir del 1° de enero de 2012 el 60% de su provisión anual deberá soportar E85.

A partir del 1 ° de enero de 2014 el 80% de su provisión anual deberá soportar E85.

A partir del 1 ° de enero de 2016 el 100% de su provisión anual deberá soportar E85.

A partir del 1° de enero de 2013, los vehículos con cilindrada mayor a 2000 cm3 de todas las marcas y modelos, deberán soportar E85.

Esta medida no sólo preocupa a los importadores o potenciales entrantes en el mercado interesados

en potenciar los nuevos acuerdos comerciales, sino que generó una fuerte reacción por parte de los

productores, pues FENALCO (2009) adelantó un estudio conjunto entre ensambladores e

importadores, con el cual encontraron que para 2012 al menos 3 de 4 marcas no tendrían la

infraestructura y los equipos para cumplir lo dispuesto en el Decreto 1135 de 2009.

Asimismo, FENALCO señaló una fuerte preocupación para los vehículos que operan con

combustible diésel, pues se habrían adelantado algunas pruebas con un tipo de motor que no

lograría cumplir con estos fuertes requerimientos (motores Euro II), generándose así la necesidad de

realizar pruebas con equipos Euro IV, que según el mismo gremio, tienen una disponibilidad

limitada,

De esa forma, si bien se han establecido acuerdos comerciales importantes y se visualizan

importantes negociaciones en curso como Panamá, Turquía, Israel, la Alianza del Pacífico, y

posiblemente se negocien se busquen estos mecanismos con China y Japón, como se vio

anteriormente, el sector automotor registra unos altos niveles de protección que no permitirían tener

un traslado directo e inmediato de la reducción de aranceles hacia los precios finales que percibiría

el consumidor colombiano.

Asimismo, existen algunos aspectos regulatorios como lo señalado anteriormente que pueden

limitar el ingreso de estos vehículos ante posibles incompatibilidades técnicas de la producción

exterior a los requerimientos internos.

CONCLUSIONES FINALES

A lo largo del presente documento se ha observado la importancia estratégica del sector automotor

en la economía colombiana y su dinámica de crecimiento en los últimos años. Asimismo, en el

presente estudio se analizaron elementos del sector en términos de las políticas de protección

consumidor, propiedad industrial y competencia. Se señalaron algunos elementos de diagnóstico

que servirán de insumo para la definición de oportunidades de mejora, las cuales serán

determinantes para la consolidación de este sector.

Específicamente se encuentran importantes lecciones y recomendaciones en términos de los

instrumentos de seguimiento y de información al consumidor sobre campañas de vehículos. Una de

ellas, corresponde a la revisión de los segmentos de gama media y baja en los cuales se registra un

menor número de campañas de seguridad. Asimismo, con el fin de que el consumidor tenga un

pleno conocimiento sobre las campañas adelantadas, sería importante fortalecer los canales de

difusión de las empresas productoras y comercializadoras a nivel nacional y regional. Estas deben

caracterizarse por ofrecer información oportuna sobre marca, modelo y/o línea del vehículo sujeto a

la campaña.

De otra parte, podría promoverse una relación más estrecha entre las autoridades de supervisión,

vigilancia y control de otras jurisdicciones, por ejemplo la National Highway Traffic Safety

Administration de Estados Unidos. El propósito de estas alianzas sería fortalecer el intercambio de

información sobre riesgos, para detectar posibles señales de alarma que resulten importantes para

los consumidores colombianos.

Igualmente, se identificó que las campañas de seguridad adelantadas en el país, se asocian de forma

importante con la dinámica de precios de los vehículos en los diferentes segmentos, aunque se

tienen algunos comportamientos disímiles. Específicamente, se encontró una tendencia relativa a la

baja en los diferentes segmentos, con algunas excepciones en los modelos de alta gama en los

cuales las variaciones en los precios registradas no fueron tan fuertes. Se evidencia así que el precio

de mercado de los vehículos recoge información relevante sobre temas de calidad y seguridad del

producto, hallando una correlación negativa entre el precio de mercado y la duración de las

campañas.

Con respecto a la dinámica de registro marcario y patentes, además de destacarse la entrada en

vigencia del Tratado TLT de registro multi-clase de marcas, y el Protocolo de Madrid de registro

internacional de marcas -que se espera dinamice el registro marcario y patentes en general-, se

encontró una tendencia decreciente en las solicitudes de registros de patentes del sector en los

últimos 4 años. Asimismo, se destaca que las mayores solicitudes de registro de patentes

correspondieron a la categoría de sillines o asientos para ciclos, seguido por vehículos adaptados

para transporte de carga y otras autopartes.

De igual forma, resulta interesante observar que si bien el 48% de las solicitudes de patentes para

este sector provienen de residentes nacionales (principalmente para motocicletas y para automóviles

o camionetas), otros inventores de países como Japón, Estados Unidos y Francia solicitaron el 24%,

12% y 7%, respectivamente.

.

En términos de marcas, la situación es similar, pues las solicitudes de registro marcario vistas por

tipo de solicitante, señalan que los no residentes presentaron el mayor volumen de solicitudes de

registro de marca. Aunque esta tendencia se ha mantenido en el tiempo, el diferencial de solicitudes

de registro de marca entre residentes y no residentes ha reducido sustancialmente a través del

tiempo, pasando de ser una relación de 3,13 solicitudes extranjeras por 1 colombiana en 2000, a una

relación de 1,3 solicitudes no residentes por 1 nacional.

Adicionalmente, este documento analizó los posibles efectos que podrían derivarse de los acuerdos

de libre comercio, suscritos recientemente por el país y algunos que ya se encuentran en vigencia.

Lo anterior, con el fin de observar la incidencia de dichos acuerdos en términos de presiones

competitivas al sector y posible transferencia de reducción de precios al consumidor final.

Sobre este punto, se encontró un alto grado de protección arancelaria nominal y efectiva del sector,

lo que limita la incidencia del proceso de desgravación arancelaria que se promueve con los

acuerdos comerciales, al menos en el corto plazo, en las diferentes gamas y segmentos de vehículos

nuevos. De igual manera, los plazos de desgravación que se han pactado para vehículos en los

diversos acuerdos analizados, conducirían a que los efectos de reducción de precios y traslado a los

consumidores, se evidenciaran de forma gradual y paulatina, en un plazo entre 5 y 10 años.

Con respecto a la realización del presente estudio, vale la pena resaltar la inexistencia de una base

de datos pública y consolidada para el sector, que permita monitorear fácilmente las dinámicas de

precios, ventas e incidencia de políticas, tales como la desgravación arancelaria. De igual forma, no

se encontró una base de datos a nivel internacional que reúna información sobre las campañas de

seguridad adelantadas. Los reportes de las empresas productoras y comercializadoras se presentan

de manera fraccionada, lo que dificulta que el consumidor se mantenga informado. Por esto último,

resultaría de gran utilidad promover intercambios de información entre autoridades internacionales

de control y vigilancia.

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