estudio definitivo carretera patahuasi – yauri – sicuani, tramo san genaro el descanso

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MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL PROVÍAS NACIONAL LIMA LIMA- PER PERÚ 2 0 0 6 2 0 0 6

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ESTUDIO DEFINITIVO CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI, TRAMO SAN GENARO EL DESCANSO

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Page 1: ESTUDIO DEFINITIVO CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI, TRAMO SAN GENARO EL DESCANSO

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

GERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOSGERENCIA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL

PROVÍAS NACIONAL

LIMALIMA--PERPERÚÚ2 0 0 62 0 0 6

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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI, TRAMO: SAN GENARO – EL

DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

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MMEEMMOORRIIAA DDEESSCCRRIIPPTTIIVVAA 11..00 AASSPPEECCTTOOSS GGEENNEERRAALLEESS 11..11 AANNTTEECCEEDDEENNTTEE 11..22 OOBBJJEETTIIVVOO 11..33 UUBBIICCAACCIIÓÓNN DDEELL PPRROOYYEECCTTOO 11..44 AACCCCEESSOO AALL PPRROOYYEECCTTOO 11..55 IINNFFOORRMMAACCIIÓÓNN TTOOPPOOGGRRAAFFIICCAA YY CCAARRTTOOGGRRAAFFIICCAA 22..00 EESSTTAADDOO AACCTTUUAALL DDEE LLAA CCAARRRREETTEERRAA 22..11 RRUUTTAA DDEE LLAA CCAARRRREETTEEAA 22..22 DDIISSEEÑÑOO EENN PPLLAANNTTAA YY CCAARRAACCTTEERRIISSTTIICCAASS EESSTTRRUUCCTTUURRAA 22..33 DDIISSEEÑÑOO EENN PPEERRFFIILL 22..44 DDIISSEEÑÑOO EENN SSEECCCCIIÓÓNN TTRRAANNSSVVEERRSSAALL 22..55 CCRRUUCCEESS DDEE CCEENNTTRROOSS PPOOBBLLAADDOOSS 22..66 CCLLIIMMAA 22..77 CCAARREECCTTRRIISSTTIICCAASS GGEEOOMMEETTRRIICCAASS YY EESSTTRRUUCCTTUURRAALLEESS DDEE LLAA CCAARRRREETTEERRAA AACCTTUUAALL 22..88 DDRREENNAAJJEE 22..99 SSUUEELLOOSS 22..1100 GGEEOOLLOOGGÍÍAA YY GGEEOOTTEECCNNIIAA 33..00 AASSPPEECCTTOOSS TTÉÉCCNNIICCOOSS DDEE LLAA AACCTTUUAALLIIZZAACCIIÓÓNN DDEELL EESSTTUUDDIIOO

33..11 GGEENNEERRAALLIIDDAADDEESS 33..22 TTRRAAZZAADDOO EENN PPLLAANNTTAA YY EESSTTAACCAADDOO DDEELL EEJJEEÇÇ 33..33 DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN DDEELL EEJJEE 33..44 CCAARRAACCTTEERRIISSTTIICCAASS TTEECCNNIICCAASS DDEELL TTRRAAZZOO 33..55 PPEERRFFIILL LLOONNGGIITTUUDDIINNAALL 33..66 SSEECCCCIIOONN TTRRAANNSSVVEERRSSAALL DDEE LLAA VVIIAA 33..77 MMUURROOSS 33..88 GGAAVVIIOONNEESS 33..99 BBAANNWWUUEETTAA DDEE CCOORRTTEE 33..1100 AALLCCAANNTTAARRIILLLLAASS 33..1111 CCUUNNEETTAASS YY ZZAAQQNNJJAASS DDEE DDRREENNAAJJEEÇÇ 33..1122 SSUUBB DDRREENNEEJJEE 33..1133 PPLLAAZZOO DDEE EEJJEECCUUCCIIÓÓNN '��#� PPRREESSUUPPUUEESSTTOO�

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MMEEMMOORRIIAA DDEESSCCRRIIPPTTIIVVAA

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: PATAHUASI – YAURI – SICUANI,

TRAMO: SAN GENARO – EL DESACANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

1.0 ASPECTOS GENERALES 1.1 ANTECEDENTES

El Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, fue declarado viable por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) mediante oficio Nº 1413-2002EF/68.01 del 12-11-2002, e Informe Técnico Nº 111-2002-EF/68.01 Debido a los incrementos de costos y cambios de estándar técnico del proyecto, la unidad ejecutora Provías Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha efectuado una nueva evaluación del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, el cual ha sido aprobado por la OPI Transportes mediante Informe Nº 482-2006-MTC/09.02, solicitándose la verificación de la viabilidad a la DGPM mediante Oficio Nº 481-2006-MTC/09.02. Efectuada la revisión y tomando en cuenta los resultados positivos obtenidos en la nueva evaluación efectuada al proyecto, en el que se considera nuevos costos de inversión, la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del MEF declara mediante Oficio Nº 1021-2006-EF/68.01 del 28-06-06 e Informe Técnico Nº 111-2006-EF/68.01, haber verificado la viabilidad del Proyecto Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, el cual considera el cambio de estándar del Tramo Yauri – El Descanso – Langui de afirmado a asfaltado (carpeta asfáltico en caliente de 7.5 cm.)

A fin de continuar con la fase de inversión del Proyecto Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani, la Gerencia de Estudios y Proyectos del Proyecto Especial de Infraestructura Nacional PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dispone la ejecución del Estudio Definitivo de Ingeniería para el Mejoramiento del Tramo: San Genaro – El Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, perteneciente a la Red Vial Nacional 28, ubicada en el departamento del Cusco.

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1.2 OBJETIVO

El objetivo del estudio es mejorar las condiciones técnicas y la eficiencia del servicio, a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la integración física de la Selva y Sierra Sur a la Costa Peruana

Asimismo, es el de convocar a Licitación Pública la obra “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: San Genero – El Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, que es la continuación del tramo: Espinar – San Genaro, Km. 0+000 – Km. 11+660 Asimismo, el presente Estudio acoge los reclamos de la sociedad civil, manifestada por los frentes de defensa, organizaciones comunales y campesinas de la provincia de Espinar, a través de diversas movilizaciones regionales que permitieron la suscripción de compromisos a nivel político de ejecutar la obra.

1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto “Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: San Genero – El Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, está localizado entre los distritos de Espinar y El Descanso, en las provincias la Espinar y Canas, en el departamento del Cuzco. Este tramo se inicia en la localidad de San Genaro Km. 11+096 que corresponde al Km. 11+660 del El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Evaluación de Pavimentos Económicos de Carreteras de Bajo tráfico de la Red Vial Nacional, aprobado mediante RD N° 457-2006-MTC/20 del 23 de febrero 2006 y cuya Obra, a la fecha, se encuentra en ejecución. El Estudio finaliza en la localidad de El Descanso con progresiva Km. 42+860 a una altitud de 3860 m.s.n.m Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con coordenadas: Norte 8’370,203 y Este 248,775 de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393,000 y Este 251,800,

1.4 ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO

Hay dos vías de acceso a la zona del Proyecto Desde Lima el acceso a la zona del proyecto por vía terrestre es, siguiendo la Panamericana Sur, Lima – Arequipa, y luego a través de la ruta Yura – Patahuasi – Condoroma – Yauri - El Descanso, ó por la vía Lima – Nazca – Abancay – Cuzco – Sicuani - Yauri. Por vía aérea: Viajar al aeropuerto Velasco Astete de la Ciudad del Cusco y enseguida tomar las carreteras Cusco – Sicuani - Espinar descritas en el párrafo anterior, hasta llegar a El Descanso Km. 42+860 fin del tramo.

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1.5 INFORMACION TOPOGRAFIA, CARTOGRAFICA 1.5.1 Información Topográfica

Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es llano y ondulado predominantemente y tramos puntuales poco accidentados por lo que no existen problemas de carácter técnico que obliguen a obras costosas.

1.5.2 Información Cartográfica y otros Estudios En el Instituto Geográfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta nacional correspondiente En el Servicio Nacional de Meteorologica e Hidrología (SENAMHI). Se ha recogido información de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de la zona.

2.0 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA �

La carretera San Genaro el Descanso actualmente es una carretera afirmada en regular estado de transitabilidad, transcurre por terrenos de topografía ondulada en ascenso y descenso continuo por el que se mantiene casi a la misma altura con referencia al nivel del mar

2.1 CARACTERISTICAS TECNICAS

Velocidad Directriz : 25 Km. /h. Longitud total : 31+800 Km. Ancho de superficie de rodadura : 5.00 m. promedio Bermas laterales : sin bermas Cunetas triangulares : de tierra de 0.50*0.30 Radio Mínimo : 15.00 m. Pendiente Máxima : 5.00 %. Bombeo : 1.0%.

2.2 OBRAS DE DRENAJE

La carretera esta provista de obras de drenaje transversal conformada por alcantarillas rusticas de piedra con dimensiones que varían entre 0.3 m. x 0.3 m. hasta 1.5 x 1.00 m.; encontrándose cinco pontones tipo losa y un puente que se datallan. Quebrada San Miguel Km. 21+959 Quebrada Chancarani Km. 24+900.7 Quebrada Km. 28+000 Quebrada Laramani Km. 28+435 Quebrada Pulla Pulla Km. 34+655 Rio Jalhuatapica Km. 40+865

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Asimismo, el drenaje longitudinal esta conformada por cunetas triangulares de tierra de 0.50m x 0.30 m. que deben ser limpiadas como parte del trabajo de mantenimiento. Es una carretera con taludes de corte y relleno estables debido a su tiempo de servicio y a la poca altura de los cortes. no se evidencian deslizamientos y/o derrumbes.

2.2 DISEÑO EN PLANTA Desde el punto de vista del trazo, la carretera transcurre con tangentes largas intercaladas con curvas de radios de amplios; sin embargo existen tramos puntuales donde la geometría se reduce drásticamente debido a lo accidentado del terreno. La plataforma de la carretera actual transcurre en relleno y corte a media ladera 40% a 60% de su longitud total respectivamente, por consiguiente la parte que está en relleno se ha construido con el material propio del corte recubierta por material seleccionado (afirmado). En el trazo de la nueva vía será necesario mejorar las condiciones y sobre todo aumentar los radios de las curvas cerradas.

2.3 DISEÑO EN PÈRFIL La carretera actual tiene pendientes moderadas llegando en algunos puntos solo al 5.91% en 90 m por lo que no existe problema en la proyección longitudinal o altura: La pendiente promedio es 2.5%.

2.4 DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL

Este es el punto débil de la carretera actual. El ancho promedio de la carretera se puede estimar en 5 m; en algunos puntos este ancho es de 6 m. permitiendo cruzar y adelantar con relativo cuidado pero también hay lugares donde la carretera tiene 5.00 m. de ancho que permite cruzar y/o adelantar con ciertas restricciones.. La carretera actual no tiene pavimento, solamente tiene lastrado con material granular con piedras hasta de 4 pulgadas. Tiene cunetas sin revestir de 0.50 x 0.30 aunque en varios lugares han sido obstruidas o empleadas como canales de regadío. No tiene bermas porque no tiene pavimento y el bombeo transversal es mínimo.

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2.5 CRUCES DE CENTROS POBLADOS El tramo de la carretera San Genaro – El Descanso cruza muy pocos poblados de importancia, solo se reduce a Laramani en el Km. 28+200

2.6 CLIMA El clima en el área del estudio es variable, dependiendo esta de las estaciones del año, por lo que se puede resumir a los siguientes datos: Temperatura Sicuani El Descanso Yauri Máxima Anual Media anual promedio Mínima histórica

20.0ºC 9.0ºC -6.0ºC

18.0ºC 8.0ºC -8.ºC

17ºC 7.0ºC -10ºC

Las heladas se presentan durante los meses de invierno desde mayo hasta agosto

3.0 ASPECTOS TÉCNICOS DE LA ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO

GENERALIDADES

El Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Patahuasi – Sicuani - El Descanso, tramo San Genaro – El Descanso, Km. 11+096 – Km. 42+860, transcurre sobre terreno de topografía ondulada puntualmente cambia a terrenos de topografía accidentada. La longitud del trazo es de 31+764 Km.

3.2 TRAZADO EN PLANTA Y ESTACADO DEL EJE

El trazado del eje, ha sido ejecutado tratando de aprovechar al máximo la plataforma de la carretera existente, cumpliendo los parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001). El procesamiento de la información de campo se efectuó con el software de topografía AIDC “Asistencia Integral al Diseño de Carreteras” y el software Civil Survey. La manifestación física de los Pis del eje de la carretera se puede apreciar en el terreno por medio de hitos de concreto con fierro corrugado claramente referenciados con pintura y cuya codificación usada es la siguiente: PI Nº: Indica que se trata de un punto de intersección seguido de su número correspondiente, este puede ir acompañado de una letra en caso de tratarse de PIs inaccesibles. La ubicación de los Pis, su monumentación y referenciación fue la actividad desarrollada en primera instancia, de manera tal que se logre los alineamientos adecuados.

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El eje propiamente dicho de la carretera se ha materializado en campo mediante estacas de madera a una distancia de 20 m en tangentes y 10 metros en curva. Las mediciones de los ángulos de deflexión y distancias, se realizaron con equipos electrónicos como la estación total, los datos fueron trasladados a equipos de cómputo para los cálculos de los respectivos elementos de curvas y coordenadas. Una vez procesado el eje en gabinete, en donde se determino el radio para cada curva, se procedió a importar los datos a la estación total, para realizar el estacado respectivo del eje en campo. Todos los PIs fueron referenciados y monumentados con concreto y una varilla de acero de Ø 1/2” al centro, colocándose su nomenclatura, pintándolos de color naranja y ubicando su respectiva referencia. Se han realizado levantamientos topográficos de las quebradas, para poder hacer la proyección de la obra correspondiente. El eje del trazo no cuenta con ecuaciones de empalme, siendo la longitud del trazo 31+764 Km. Los datos obtenidos en campo de los PIs se muestran en el Cuadro “ELEMENTOS DE CURVAS” de los planos.

3.3 DESCRIPCION DE EJE

Ubicación Geográfica El tramo Geográficamente se inicia en la progresiva Km. 11+096 con coordenadas: Norte 8’370,203 y Este 248,775 a 4,005.5 m.s.n.m. de la carretera Yauri – El Descanso y finaliza en el Km. 42+902+30+000 con coordenadas: Norte 8’393,000 y Este 251,800, a 3,960.5 m.s.n.m. Descripción del Trazo del Proyecto El trazo discurre sensiblemente en forma descendente, por terrenos de topografía ondulada del Km. 11+096 hasta el Km. 42+860 e y en tramos cortos sobre terrenos de topografía poco accidentada. El eje atraviesa numerosas quebradas pequeñas con cursos de aguas estacionarias y permanentes; donde se han proyectado pontones y alcantarilla, siendo las más representativas las siguientes: Quebrada San Miguel Km. 21+959 Quebrada Chancarani Km. 24+900.7 Quebrada Km. 28+000 Quebrada Laramani Km. 28+435 Quebrada Pulla Pulla Km. 34+655 Rio Jalhuatapica Km. 40+865

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En planta se han proyectado curvas horizontales con radio mínimo de 30 metros y un total de 197 PIs, haciendo un promedio de 6.2 curvas por Kilómetro (ver cuadro Calculo de Peraltes, Sobreanchos). El trazado en perfil longitudinal parte a una altitud de 4005.5 m.s.n.m, ubicada en el Km. 11+096 de la carretera Yauri - El Descanso – Sicuani (0+000 en Yauri), transcurre sensiblemente en forma descendente hasta el final del trazo Km. 42+860, llegando con una cota igual a 3960.5 m.s.n.m. La clasificación de los materiales en este tramo mayoritariamente es material suelto en 39.45%, 55.34% en roca suelta y 5.21% en roca fija, los taludes de corte a proyectar son 1:2 a 1:4 (H:V material suelto), 1:6 y 1:8 (H:V roca suelta y 1: 10 (V:H roca fija).

3.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRAZO

Velocidad Directriz : 40 Km. /h. Longitud total : 31+764 Km. Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m. Bermas laterales : 0.50 m a cada lado CunetasTriangulares : Variables Radio Mínimo : 30.00 m. Pendiente Máxima : 5.91 en un tramo de 90 m. Pendiente Mínima : 0.50%. Bombeo : 3.0%. Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001. Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001 Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2201. Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.

4.5 PERFIL LONGITUDINAL

La nivelación se ha realizado mediante nivel automático con sus respectivas miras, tomando como referencia la Red de BMs que se viene arrastrando desde Yauri Km. 0+000 siendo la cota del punto de inicio para el presente estudio, el BM ubicado en el Km. 10+000 con cota 4,004.582 m.s.n.m., estableciéndose la red interna de control basada en circuitos cerrados de cada 500 m. con una tolerancia de cierre de 0.010 metros por Kilómetro. Los puntos de cierre se encuentran en puntos inamovibles (muros de concreto, base de puentes, piedras grandes etc.) claramente identificados en campo, pintados con su respectiva codificación, dicha relación se adjunta al presente informe en los planos de planta. En cuanto a la toma de datos para el perfil, estos se obtuvieron cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en zonas de curva, y a menor distancia en caso de ubicación de alguna obra de drenaje como por ejemplo el cruce de una alcantarilla.

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4.6 SECCION TRANSVERSAL DE LA VIA

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con eclímetro sobre el estacado del eje entre 25 m. a 30 a cada lado del eje En cauces de ríos, cursos de agua menores y de huaycos que atraviesan el eje, se ha efectuado levantamientos topográficos materializando poligonales auxiliares a lo largo del cauce hasta una longitud de 100 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo. Todos estos trabajos han servido para ejecutar el relleno topográfico (Generación de Curvas de Nivel) a lo largo de todo el trazado, con un programa computarizado (AIDC-2000: Asistencia Integral al Diseño Geométrico versión 2000). Las características de las sección es el siguiente: Ancho de explanaciones : 8.575 m. Superficie de Rodadura : 6.00 m. Carpeta Asfáltica : 0.075 m. Cunetas Revestidas : Variable Talud de Relleno : 1:1.5 Talud de Corte : de acuerdo al estudio geológico Bermas : 0.50 a cada lado Bombeo Transversal : 3.0 %

4.7 MUROS

En las secciones donde no es posible construir un terraplén, ya sea porque el talud no se encuentra con la ladera, por ser esta muy escarpada, o por la vecindad de un curso de agua, etc, se ha proyectado muros de sostenimiento correspondientes las mismas que figuran en el Cuadro “MUROS DE SOSTENIMIENTO”

4.8 BANQUETAS DE CORTE

En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud correspondiente que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable, por la mala calidad de los materiales que lo conforman, alturas muy considerables, etc, se ha proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con senderos de acceso de acuerdo a las Normas.

4.9 ALCANTARILLAS

Son estructuras que se construirán en cada una de las quebradas y/o cauces de cursos de aguas permanentes y/o estacionarias. Las alcantarillas conforman el sistema de drenaje transversal, las misma que suman en el proyecto 83 alcantarillas metálicas TMC con diámetros de 36”, 24 alcantarillas metálicas TMC de 48” 5 alcantarillas metálicas TMC de 60” y una de tipo marco de 3.00 m. x 2.00 m. ubicada en las quebrada del Km. 28+000.

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4.10 CUNETAS Y ZANJAS DE DRENAJE

Son estructuras paralelas al camino que serán las que recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes de las lluvias, estas serán de forma triangular y trapezoidal y estarán revestidas de concreto con las dimensiones siguientes:

Triangular de 1.00 m x 0.40 m. Triangular de 0.75 m x 0.35 m. Triangular de 0.50 m x 0.30 m.

Rectangular 1.00 m x 0.40 m. Trapezoidal variable Asimismo. Se proyectan zanjas laterales de sección trapezoidal, que serán las encargadas de recolectar, encausar y desembocar las aguas de las laderas circundantes a la carretera principalmente en terrenos de topografía llana a fin de alejar las aguas de la estructura de la vía.

4.11 SUB DRENAJE

Los sub drenajes se construirán con la finalidad de captar y evacuar convenientemente los flujos subterráneos que inciden sobre la estructura del la via, especialmente el pavimento, Los sub drenes serán longitudinales y transversales.

5.0 PLAZO DE EJECUCIÓN

El tiempo establecido para la ejecución de la obra es de 450 días calendario (15 meses) determinándose para este plazo el equipo mínimo, mano de obra, materiales que permitan cumplir con el programa y las metas.

5.0 PRESUPUESTO DE OBRA

El monto del Presupuesto de Obra asciende a S/. 49 587 509,89 incluido Gastos Generales , Utilidad e Impuesto General a las Venta, con precios referidos a setiembre del 2006.

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0 0.000 0.000 0.000 8364051.000 242018.0001 D 13º15'50" 300 246.270 34.881 211.389 69.450 280.839 8364286.108 242091.303 2.000 0.6002 I 35º50'20" 90 352.456 29.103 323.353 56.296 379.649 8364377.793 242145.483 5.000 0.9003 D 42º56'20" 70 465.073 27.531 437.542 52.460 490.002 8364491.838 242134.987 5.000 1.2004 I 38º26'10" 100 674.187 34.859 639.328 67.084 706.412 8364659.397 242264.400 5.000 0.9005 D 21º25'50" 200 884.633 37.846 846.787 74.807 921.594 8364872.458 242261.594 3.000 0.6006 D 48º53'50" 60 1054.660 27.279 1027.381 51.205 1078.586 8365032.361 242321.942 5.000 1.2007 I 84º40'30" 70 1345.324 63.779 1281.545 103.450 1384.995 8365134.971 242597.472 5.000 1.2008 D 13º18'30" 689.603 1549.503 80.450 1469.053 160.177 1629.230 8365355.375 242537.997 0.000 0.3009 D 7º52'50" 794.493 1683.968 54.725 1629.243 109.276 1738.519 8365490.498 242533.768 0.000 0.30010 D 14º7'40" 260 1770.747 32.218 1738.529 64.110 1802.639 8365576.959 242542.992 2.000 0.60011 D 50º52'0" 56 2006.427 26.631 1979.796 49.716 2029.512 8365798.425 242624.550 5.000 1.20012 I 42º24'10" 85 2488.057 32.972 2455.085 62.906 2517.991 8365955.718 243083.521 5.000 0.90013 D 82º30'30" 55 2721.852 48.241 2673.611 79.202 2752.813 8366163.492 243197.184 5.000 1.20014 I 151º56'20" 32 3005.898 128.054 2877.844 84.859 2962.703 8366054.580 243478.138 9.000 2.10015 D 51º46'10" 50 3130.213 24.262 3105.951 45.177 3151.128 8366278.488 243285.212 6.000 1.50016 I 20º41'10" 160 3236.436 29.201 3207.235 57.766 3265.001 8366386.037 243306.159 4.000 0.60017 D 24º43'40" 150 3363.955 32.881 3331.074 64.737 3395.811 8366512.373 243284.643 4.000 0.60018 D 19º33'0" 240 3485.579 41.347 3444.232 81.891 3526.123 8366630.808 243316.513 3.000 0.60019 D 33º56'10" 270 3726.704 82.383 3644.321 159.920 3804.241 8366829.919 243453.934 2.000 0.60020 D 12º4'0" 900 3989.819 95.123 3894.696 189.543 4084.239 8366927.920 243703.329 0.000 0.30021 D 7º24'20" 740 4265.440 47.890 4217.550 95.647 4313.197 8366972.990 243975.954 0.000 0.30022 I 9º40'0" 830.031 4456.137 70.186 4385.951 140.039 4525.990 8366979.591 244166.670 0.000 0.30023 I 21º0'40" 383.806 4597.164 71.173 4525.991 140.747 4666.738 8367008.134 244305.118 2.000 0.30024 I 10º41'40" 345 4774.892 32.291 4742.601 64.395 4806.996 8367104.907 244456.092 2.000 0.30025 I 15º42'30" 370 5116.937 51.040 5065.897 101.440 5167.337 8367339.856 244704.933 2.000 0.30026 I 14º47'20" 240 5270.103 31.147 5238.956 61.948 5300.904 8367471.780 244784.006 3.000 0.60027 D 5º41'0" 1600 5610.122 79.419 5530.703 158.708 5689.411 8367798.714 244878.676 0.000 0.30028 D 40º42'0" 180 5892.087 66.763 5825.324 127.863 5953.187 8368060.577 244983.582 3.000 0.60029 I 12º45'50" 590 6109.953 65.991 6043.962 131.436 6175.398 8368163.678 245181.914 0.000 0.30030 I 24º59'20" 216.052 6223.268 47.876 6175.392 94.229 6269.621 8368237.216 245268.842 3.000 0.60031 I 8º4'30" 1013.63 6341.18 71.547 6269.633 142.856 6412.489 8368345.652 245318.904 0.000 0.30032 D 28º55'50" 125 6564.171 32.246 6531.925 63.117 6595.042 8368559.459 245383.070 4.000 0.60033 D 25º39'40" 135 6779.898 30.747 6749.151 60.463 6809.614 8368711.264 245538.277 4.000 0.60034 I 35º26'0" 100 6937.581 31.946 6905.635 61.843 6967.478 8368762.162 245688.608 5.000 0.90035 D 14º47'30" 240 7068.794 31.153 7037.641 61.959 7099.600 8368870.162 245766.679 3.000 0.60036 D 19º11'10" 180 7253.099 30.422 7222.677 60.275 7282.952 8368987.232 245909.475 3.000 0.60037 I 53º51'10" 56 7473.686 28.443 7445.243 52.635 7497.878 8369063.456 246117.080 5.000 1.20038 D 27º10'10" 125 7594.731 30.205 7564.526 59.274 7623.800 8369183.908 246151.584 4.000 0.60039 I 19º53'20" 195 7746.983 34.189 7712.794 67.690 7780.484 8369295.805 246256.498 3.000 0.60040 D 34º34'50" 130.202 7821.013 40.529 7780.484 78.583 7859.067 8369364.447 246286.012 4.000 0.600

Tangente PCLongitud de

CurvaPT ESTEPINº PI Sentido Radio NORTE

CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS

Delta P% SA

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Tangente PCLongitud de

CurvaPT ESTEPINº PI Sentido Radio NORTE

CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS

Delta P% SA

41 D 88º51'30" 80 8230.456 78.422 8152.034 124.070 8276.104 8369583.665 246634.754 5.000 0.90042 I 149º15'40" 57 8644.713 207.369 8437.344 148.491 8585.835 8369210.007 246880.145 5.000 1.20043 D 42º21'50" 70 8763.52 27.126 8736.394 51.757 8788.151 8369594.672 246862.984 5.000 1.20044 D 24º48'40" 105 8926.872 23.096 8903.776 45.469 8949.245 8369722.072 246969.164 4.000 0.90045 D 41º25'20" 55 9090.2 20.795 9069.405 39.762 9109.167 8369792.389 247117.382 5.000 1.20046 I 65º19'10" 40 9181.202 25.640 9155.562 45.602 9201.164 8369766.738 247206.597 8.000 1.50047 D 34º0'0" 88 9273.466 26.904 9246.562 52.220 9298.782 8369840.966 247270.494 5.000 0.90048 D 31º46'30" 75 9364.017 21.347 9342.670 41.593 9384.263 8369865.245 247359.377 5.000 0.90049 I 24º20'20" 95 9458.745 20.487 9438.258 40.355 9478.613 8369838.035 247451.260 5.000 0.90050 D 20º5'30" 140 9554.125 24.801 9529.324 49.093 9578.417 8369851.135 247546.360 4.000 0.60051 I 68º44'0" 52 9675.19 35.561 9639.629 62.380 9702.009 8369825.343 247665.167 6.000 1.50052 D 40º31'0" 60 9842.063 22.145 9819.918 42.429 9862.347 8369971.762 247762.130 5.000 1.20053 I 26º57'0" 89 10113.271 21.326 10091.945 41.863 10133.808 8370046.885 248024.663 5.000 0.90054 D 43º34'50" 72 10368.189 28.784 10339.405 54.765 10394.170 8370221.011 248211.924 5.000 1.20055 I 37º35'0" 63 10538.74 21.437 10517.303 41.325 10558.628 8370219.010 248385.265 5.000 1.20056 D 32º17'20" 73 10617.38 21.132 10596.248 41.139 10637.387 8370267.182 248449.372 5.000 1.20057 D 47º37'40" 50 10854.332 22.067 10832.265 41.563 10873.828 8370286.420 248686.670 6.000 1.50058 D 9º19'0" 600 10973.816 48.890 10924.926 97.564 11022.490 8370203.189 248775.945 0.000 0.30059 I 48º23'20" 200 11185.862 89.860 11096.002 168.909 11264.911 8370035.220 248905.720 3.000 0.60060 D 34º44'40" 85 11372.134 26.592 11345.542 51.544 11397.086 8370021.742 249102.342 5.000 0.90061 I 7º29'30" 940 11636.933 61.542 11575.391 122.910 11698.301 8369855.274 249310.376 0.000 0.30062 I 35º44'0" 80 11777.459 25.788 11751.671 49.893 11801.564 8369782.438 249430.757 5.000 0.90063 I 47º26'30" 65 12121.708 28.561 12093.147 53.821 12146.968 8369809.925 249775.594 5.000 1.20064 D 25º20'20" 160 12271.083 35.968 12235.115 70.760 12305.875 8369930.234 249869.592 4.000 0.60065 I 47º53'50" 60 12394.53 26.649 12367.881 50.158 12418.039 8369986.150 249980.967 5.000 1.20066 D 28º0'0" 150 12689.244 37.399 12651.845 73.304 12725.149 8370273.250 250060.285 4.000 0.60067 I 22º33'30" 230 12827.568 45.872 12781.696 90.555 12872.251 8370374.763 250156.433 3.000 0.60068 D 34º30'0" 120 13086.725 37.261 13049.464 72.257 13121.721 8370618.000 250249.251 4.000 0.90069 D 34º20'10" 105 13279.997 32.439 13247.558 62.924 13310.482 8370729.072 250410.179 4.000 0.90070 I 57º47'30" 55 13407.697 30.356 13377.341 55.476 13432.817 8370729.699 250539.831 5.000 1.20071 D 10º45'10" 225 13572.105 21.175 13550.930 42.226 13593.156 8370873.673 250629.558 3.000 0.60072 D 37º31'0" 90 14511.703 30.566 14481.137 58.931 14540.068 8371564.458 251266.656 5.000 0.90073 I 52º26'20" 65 14641.77 32.011 14609.759 59.490 14669.249 8371586.970 251396.993 5.000 1.20074 D 53º42'50" 55 14878.91 27.851 14851.059 51.562 14902.621 8371800.824 251509.563 5.000 1.20075 I 69º48'10" 59 15358.094 41.161 15316.933 71.879 15388.812 8371872.473 251987.547 5.000 1.20076 I 16º17'20" 295 15484.071 42.218 15441.853 83.867 15525.720 8372006.073 252015.145 2.000 0.60077 D 26º58'20" 195 15825.396 46.765 15778.631 91.797 15870.428 8372346.858 251987.617 3.000 0.60078 I 13º23'20" 1000 16091.288 117.375 15973.913 233.680 16207.593 8372594.371 252089.406 0.000 0.30079 D 62º31'30" 100 16338.21 60.711 16277.499 109.127 16386.626 8372839.331 252128.057 5.000 0.90080 I 41º55'30" 110 16600.151 42.142 16558.009 80.490 16638.499 8372926.390 252388.108 4.000 0.900

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Tangente PCLongitud de

CurvaPT ESTEPINº PI Sentido Radio NORTE

CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS

Delta P% SA

81 D 36º44'10" 75 17039.223 24.903 17014.320 48.087 17062.407 8373311.585 252606.637 5.000 0.90082 I 61º46'40" 30 17136.715 17.947 17118.768 32.347 17151.115 8373351.459 252697.482 9.000 2.10083 D 43º24'50" 120 17273.23 47.771 17225.459 90.926 17316.385 8373491.084 252708.531 4.000 0.90084 I 49º8'50" 50 17414.497 22.864 17391.633 42.889 17434.522 8373588.814 252816.838 6.000 1.50085 D 126º13'50" 73 17634.568 143.986 17490.582 160.829 17651.411 8373811.675 252812.135 5.000 1.20086 I 99º53'10" 39 17822.408 46.385 17776.023 67.990 17844.013 8373630.918 253070.085 8.000 1.80087 D 48º17'50" 55 17969.479 24.659 17944.820 46.362 17991.182 8373786.497 253143.077 5.000 1.20088 I 58º29'10" 55 18105.064 30.793 18074.271 56.143 18130.414 8373826.004 253275.865 5.000 1.20089 D 71º23'50" 80 18424.182 57.483 18366.699 99.689 18466.388 8374139.585 253359.570 5.000 0.90090 I 91º51'40" 55 18924.457 56.816 18867.641 88.180 18955.821 8374172.468 253874.071 5.000 1.20091 D 67º38'20" 65 19076.951 43.546 19033.405 76.734 19110.139 8374349.590 253856.959 5.000 1.20092 I 33º24'30" 125 19284.146 37.512 19246.634 72.886 19319.520 8374451.316 254049.264 4.000 0.60093 D 17º32'50" 335 20275.598 51.703 20223.895 102.596 20326.491 8375322.744 254526.584 2 0.394 D 13º13'50" 551.976 20390.509 64.015 20326.494 127.461 20453.955 8375402.756 254610.186 0 0.395 I 56º4'50" 60 20832.768 31.957 20800.811 58.727 20859.538 8375627.585 254991.695 5 1.296 I 23º35'50" 178.395 21242.918 37.264 21205.654 73.472 21279.126 8376042.186 255016.388 3 0.697 I 24º20'30" 170 21315.792 36.665 21279.127 72.223 21351.35 8376111.574 254990.873 3 0.698 D 27º5'30" 140 21496.021 33.730 21462.291 66.198 21528.489 8376240.843 254863.704 4 0.699 I 21º44'20" 165 21600.764 31.683 21569.081 62.604 21631.685 8376341.976 254831.937 4 0.6100 I 9º30'20" 579.507 21789.968 48.182 21741.786 96.143 21837.929 8376489.236 254711.931 0 0.3101 I 29º29'20" 58.938 21939.277 15.511 21923.766 30.334 21954.1 8376587.957 254599.622 5 1.2102 I 37º1'10" 47.249 21980.409 15.818 21964.591 30.528 21995.119 8376596.529 254558.69 7 1.5103 D 37º56'30" 92.783 22048.159 31.895 22016.264 61.442 22077.706 8376567.219 254496.381 5 0.9104 D 30º59'30" 115.045 22109.601 31.896 22077.705 62.229 22139.934 8376581.298 254434.163 4 0.9105 I 6º34'10" 610 22246.739 35.009 22211.73 69.941 22281.671 8376677.197 254333.957 0 0.3106 D 39º23'0" 130 22369.675 46.525 22323.15 89.358 22412.508 8376751.52 254235.936 4 0.6107 D 17º6'10" 176.592 22451.801 26.554 22425.247 52.713 22477.96 8376834.987 254215.981 3 0.6108 D 8º18'20" 365.767 22504.513 26.557 22477.956 53.022 22530.978 8376887.986 254219.368 2 0.3109 D 22º49'10" 110.773 22553.33 22.355 22530.975 44.118 22575.093 8376935.834 254229.505 4 0.9110 D 25º16'40" 322 23113.5 72.205 23041.295 142.060 23183.355 8377396.407 254549.39 2 0.3111 D 16º33'20" 475 24453.833 69.107 24384.726 137.251 24521.977 8378066.556 255712.876 0 0.3112 D 8º18'20" 570 24609.128 41.386 24567.742 82.627 24650.369 8378102.729 255864.889 0 0.3113 D 20º13'10" 127 24719.506 22.644 24696.862 44.818 24741.68 8378112.515 255974.978 4 0.6114 I 79º21'0" 47 24856.937 38.986 24817.951 65.091 24883.042 8378076.5 256108.094 7 1.5115 D 56º57'40" 30 24968.538 16.275 24952.263 29.825 24982.088 8378188.583 256162.25 9 2.1116 I 64º6'10" 40 25145.1 25.045 25120.055 44.752 25164.807 8378211.211 256340.105 8 1.5117 I 82º59'0" 87 25466.672 76.948 25389.724 126.005 25515.729 8378520.958 256444.632 5 0.9118 D 24º50'50" 166 25636.86 36.569 25600.291 71.988 25672.279 8378606.749 256266.096 4 0.6119 D 66º21'10" 70 25754.888 45.766 25709.122 81.065 25790.187 8378698.728 256190.311 5 1.2120 I 69º41'50" 124 25913.574 86.338 25827.236 150.839 25978.075 8378849.622 256266.753 4 0.6

Page 16: ESTUDIO DEFINITIVO CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI, TRAMO SAN GENARO EL DESCANSO

Tangente PCLongitud de

CurvaPT ESTEPINº PI Sentido Radio NORTE

CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS

Delta P% SA

121 I 18º19'0" 350 26591.153 56.427 26534.726 111.890 26646.616 8379362.558 255791.276 2 0.3122 D 35º40'20" 140 26865.183 45.046 26820.137 87.164 26907.301 8379495.261 255550.421 4 0.6123 I 16º35'50" 475 27540.327 69.283 27471.044 137.596 27608.64 8380107.416 255258.787 0 0.3124 D 58º52'40" 100 27924.106 56.437 27867.669 102.761 27970.43 8380393.017 255000.981 5 0.9125 I 60º23'40" 128.497 28407.025 74.779 28332.246 135.446 28467.692 8380864.989 255143.538 4 0.6126 I 64º4'10" 117 28540.902 73.208 28467.694 130.832 28598.526 8380972.181 255041.508 4 0.9127 D 10º1'10" 445 28719.195 39.008 28680.187 77.818 28758.005 8380913.374 254856.763 0 0.3128 D 25º39'20" 235 28850.93 53.511 28797.419 105.227 28902.646 8380895.84 254725.999 3 0.6129 D 39º31'30" 96 29096.855 34.491 29062.364 66.225 29128.589 8380972.459 254490.428 5 0.9130 D 15º17'10" 410 29228.792 55.019 29173.773 109.385 29283.158 8381086.112 254418.139 0 0.3131 D 36º37'30" 131 29570.625 43.356 29527.269 83.739 29611.008 8381413.33 254317.018 4 0.6132 I 36º31'0" 115 29802.128 37.940 29764.188 73.294 29837.482 8381634.423 254395.1 4 0.9133 I 15º23'10" 330 29963.597 44.577 29919.02 88.618 30007.638 8381791.255 254346.958 2 0.3134 D 33º0'20" 163 30123.356 48.291 30075.065 93.897 30168.962 8381926.521 254260.949 4 0.6135 I 28º33'0" 157 30274.657 39.946 30234.711 78.232 30312.943 8382080.501 254262.442 4 0.6136 D 13º25'30" 580 30779.075 68.263 30710.812 135.900 30846.712 8382527.362 254024.891 0 0.3137 D 19º28'20" 550 31394.408 94.370 31300.038 186.920 31486.958 8383123.51 253869.932 0 0.3138 D 7º53'10" 1600 31685.498 110.285 31575.213 220.221 31795.434 8383415.348 253894.958 0 0.3139 I 10º19'10" 594.703 31910.839 53.700 31857.139 107.110 31964.249 8383635.441 253944.91 0 0.3140 D 14º14'30" 385 32012.357 48.097 31964.26 95.697 32059.957 8383737.155 253949.291 2 0.3141 I 30º24'30" 140 32134.549 38.048 32096.501 74.301 32170.802 8383854.662 253984.565 4 0.6142 D 17º2'50" 270 32310.147 40.465 32269.682 80.333 32350.015 8384027.009 253942.555 2 0.6143 I 54º24'40" 96 32434.385 49.349 32385.036 91.167 32476.203 8384151.632 253949.844 5 0.9144 D 85º59'0" 50 32611.523 46.612 32564.911 75.035 32639.946 8384267.689 253806.2 6 1.5145 I 17º13'10" 236.911 32713.18 35.870 32677.31 71.200 32748.51 8384365.957 253874.805 3 0.6146 I 25º10'50" 165 33062.232 36.853 33025.379 72.515 33097.894 8384698.997 253981.102 4 0.6147 I 25º21'0" 200 33254.851 44.980 33209.871 88.488 33298.359 8384891.158 253955.877 3 0.6148 D 36º41'10" 190 33431.083 62.995 33368.088 121.656 33489.744 8385040.48 253859.536 3 0.6149 D 13º28'10" 575 33728.288 67.900 33660.388 135.174 33795.562 8385341.337 253879.825 0 0.3150 I 51º28'30" 55 33869.046 26.514 33842.532 49.412 33891.944 8385476.305 253921.934 5 1.2151 D 55º18'10" 50 34004.169 26.197 33977.972 48.261 34026.233 8385591.125 253844.058 6 1.5152 I 44º18'20" 81 34089.064 32.978 34056.086 62.636 34118.722 8385674.152 253876.189 5 0.9153 I 26º16'40" 186 34959.085 43.417 34915.668 85.306 35000.974 8386477.167 253532.835 3 0.6154 D 25º29'0" 100 35094.654 22.612 35072.042 44.477 35116.519 8386566.333 253428.697 5 0.9155 I 52º15'10" 97 35240.825 47.575 35193.25 88.462 35281.712 8386700.608 253369.068 5 0.9156 D 98º38'0" 65 35413.655 75.614 35338.041 111.896 35449.937 8386743.438 253194.735 5 1.2157 I 52º31'30" 70 35580.327 34.539 35545.788 64.171 35609.959 8386933.848 253273.362 5 1.2158 D 20º34'30" 184 35700.21 33.397 35666.813 66.075 35732.888 8387041.823 253210.799 3 0.6159 D 14º13'40" 258 35857.228 32.199 35825.029 64.067 35889.096 8387197.39 253184.724 3 0.6160 I 25º59'0" 95 35980.251 21.918 35958.333 43.082 36001.415 8387320.327 253194.859 5 0.9

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Tangente PCLongitud de

CurvaPT ESTEPINº PI Sentido Radio NORTE

CALCULO DE PERALTES, SOBREANCHOS

Delta P% SA

161 D 61º14'10" 59 36096.382 34.918 36061.464 63.058 36124.522 8387429.25 253152.459 5 1.2162 I 49º6'20" 55 36203.621 25.126 36178.495 47.138 36225.633 8387516.635 253225.697 5 1.2163 D 17º59'20" 145 36293.966 22.951 36271.015 45.525 36316.54 8387608.908 253210.853 4 0.6164 D 16º42'0" 140 36450.884 20.549 36430.335 40.806 36471.141 8387764.331 253235.05 4 0.6165 I 28º51'10" 154 36589.519 39.616 36549.903 77.551 36627.454 8387889.672 253294.968 4 0.6165 I 31º48'30" 176 36757.888 50.149 36707.739 97.708 36805.447 8388059.44 253285.173 3 0.6167 D 67º23'30" 72 36910.047 48.010 36862.037 84.687 36946.724 8388186.03 253196.166 5 1.2168 I 28º39'30" 250 37095.933 63.860 37032.073 125.045 37157.118 8388352.767 253301.496 3 0.6169 D 12º15'10" 696 37511.209 74.705 37436.504 148.841 37585.345 8388769.882 253327.91 0 0.3170 I 14º57'30" 234 37663.274 30.720 37632.554 61.091 37693.645 8388916.694 253369.667 3 0.6171 D 24º54'0" 270 37908.993 59.610 37849.383 117.338 37966.721 8389162.731 253373.613 2 0.6172 I 14º53'40" 353 38102.108 46.142 38055.966 91.765 38147.731 8389338.263 253458.538 2 0.3173 D 14º8'40" 520 38319.144 64.513 38254.631 128.371 38383.002 8389551.878 253499.761 0 0.3174 I 12º42'50" 405 38527.79 45.120 38482.67 89.869 38572.539 8389741.465 253588.442 0 0.3175 I 23º21'40" 325.995 38837.469 67.395 38770.074 132.917 38902.991 8390044.335 253654.78 2 0.3176 D 19º30'50" 273 38949.936 46.944 38902.992 92.979 38995.971 8390156.571 253632.95 2 0.6177 I 58º35'50" 89 39181.434 49.942 39131.492 91.022 39222.514 8390386.421 253667.331 5 0.9178 I 29º30'40" 90 39334.896 23.704 39311.192 46.356 39357.548 8390490.564 253542.819 5 0.9179 D 22º38'0" 155 39878.754 31.019 39847.735 61.229 39908.964 8390588.913 253006.857 4 0.6180 D 6º53'50" 1100 40223.51 66.288 40157.222 132.417 40289.639 8390777.284 252717.147 0 0.3181 D 7º53'0" 840 40566.399 57.879 40508.52 115.575 40624.095 8390997.47 252454.087 0 0.3182 D 30º34'40" 93 40811.598 25.423 40786.175 49.633 40835.808 8391179.292 252289.305 5 0.9183 I 51º28'50" 91 41059.168 43.874 41015.294 81.764 41097.058 8391422.986 252239.246 5 0.9184 D 26º37'20" 127 41229.178 30.048 41199.13 59.010 41258.14 8391502.643 252082.311 4 0.6185 D 9º17'10" 304 41474.443 24.689 41449.754 49.270 41499.024 8391700.762 251935.896 2 0.6186 D 2º29'30" 2100 41729.472 45.670 41683.802 91.326 41775.128 8391927.727 251819.354 0 0.3187 D 5º42'10" 696.764 41991.258 34.704 41956.554 69.351 42025.905 8392165.595 251710.002 0 0.3188 I 4º54'10" 810.682 42060.59 34.706 42025.884 69.370 42095.254 8392231.209 251687.425 0 0.3189 D 15º34'30" 130 42196.592 17.779 42178.813 35.339 42214.152 8392355.599 251632.332 4 0.6190 D 12º36'50" 225.002 42239.021 24.868 42214.153 49.535 42263.688 8392397.799 251626.165 3 0.6191 D 20º28'40" 92 42299.195 16.618 42282.577 32.881 42315.458 8392458.004 251630.692 5 0.9192 I 19º23'30" 105 42365.019 17.940 42347.079 35.537 42382.616 8392518.09 251658.428 4 0.9193 D 13º23'40" 220 42461.792 25.833 42435.959 51.431 42487.39 8392614.777 251667.543 3 0.6194 I 16º18'30" 100 42516.43 14.329 42502.101 28.463 42530.564 8392666.73 251685.208 5 0.9195 D 24º28'0" 86 42625.127 18.646 42606.481 36.724 42643.205 8392775.519 251689.901 5 0.9196 D 13º53'10" 136 42826.508 16.561 42809.947 32.961 42842.908 8392955.556 251781.39 4 0.6197 0 42902.567 0.000 42902.567 0.000 42902.567 8393013.234 251831.22 4 0.6

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Tabla Nº1 Estaciones Pluviométricas Cercanas a la Vía Yauri – El Descanso

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Tabla Nº2 Estación Pluviométrica de Yauri

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Tabla Nº3 Serie Histórica de Precipitación Máxima en 24 Horas – Estación Yauri

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Tabla Nº4 Subcuencas Interceptadas por la Vía Yauri – El Descanso

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Tabla Nº5 Areas Mayores Interseptadas por la Vía Yauri – El Descanso

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Tabla Nº6 Pequeñas Areas de Drenaje Puntual Hacia la Vía Yauri – El Descanso

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Tabla Nº7 Áreas de Drenaje Paralelo en la Vía Yauri – El Descanso

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Tabla Nº9 Alcantarillas en Uso en la Vía Actual Yauri - El Descanso

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Tabla Nº13 Zanjas, Funciones, Vía Yauri – El Descanso ! ���������� 9 ����� .������ �����������

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Tabla Nº14 Alcantarillas Proyectadas en la Vía Yauri - El Descanso

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Tabla Nº17 Hidráulica de los Puentes, Máximo Caudal. En la Vía Yauri - El Descanso

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ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI – SICUANI

TRAMO: ESPINAR – EL DESCANSO

INDICE

1.1. ANTECEDENTES:

1.2. ASPECTOS GENERALES

1.3. UBICACIÓN:

A.- ESTUDIO DE SUELOS

A.1.0 INTRODUCCION:

A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:

A.3.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:

1.1. Trabajos de Campo

1.2. Ensayos de campo y de Laboratorio realizados

1.3 Ensayos de Mecánica de Suelos

A.4.0 PROPIEDADES MECANICAS:

A.4.1 Ensayo de Densidad de campo

A.4.2 Ensayo de Proctor Modificado

A.4.3 California Bearing Ratio-CBR(ASTM D-1883)

2.0 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO

3.0 PERFIL ESTRATIGRAFICO

B.- ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

DESCRIPCION DE CANTERAS

PROPIEDADES FISICAS:

B.1.0 CANTERA RIO SALADO:

PROVIAS NACIONAL

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI

TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

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1

B.2.0 CANTERA Km. 25+000:

B.3.0 CANTERA Km. 25+100:

B.4.0 CANTERA Km. 40+900:

C. FUENTES DE AGUA

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.0 ANTECEDENTES

1.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO

2.0 ANÁLISIS DE TRÁFICO

3.0 ESTRUCTURA EXISTENTE

4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL

5.0 EVALUACIÓN SUPERFICIAL

6.0 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE LA SUBRASANTE (CBR)

7.0 DISEÑO ESTRUCTURAL-DETERMINACIÓN DE ESPESORES

7.1 METODO AASHTO 1993

7.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO

9.0 RESUMEN DE ESPESORES

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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI

TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS

ESPINAR - EL DESCANSO

1.1. ANTECEDENTES:

Con el objeto de mejorar la eficiencia del Sistema de Transporte Vial Nacional, el desarrollo y la integración física de las regiones del País mediante la rehabilitación y mantenimiento de la red Vial Nacional, PROVIAS NACIONAL, ha incluido en su programación el Proyecto denominado “Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del proyecto: Mejoramiento de la Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani. Tramo Espinar – El Descanso (Long. 42.90 Km)”.

En el año 2,002, la Dirección General de Programación Multinacional del MEF aprobó el estudio de factibilidad del proyecto y otorgó la viabilidad correspondiente según informe técnico Nº 11-2002-EF/68.01.

PROVIAS NACIONAL, por la modalidad de Administración Directa, ha ejecutado los trabajos de trazo y topografía, para que sirvan de base para la ejecución de los estudios básicos como parte de la ingeniería definitiva.

PROVIAS NACIONAL, como consecuencia del Concurso Público correspondiente, ha adjudicado la Buena Pro al CONSORCIO SICUANI, conformado por las Empresa GEOCONSULT CONSULTORES GENERALES SA y ECSA INGENIEROS, para que desarrollen los estudios de suelos, pavimentos, geología y geotecnia para el estudio definitivo del proyecto.

Para lograr los alcances anteriormente mencionados, se han dado los siguientes pasos:

Trabajos de Campo:

• Estudio de Suelos.

• Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.

• Estudio Geológico y Geotécnico.

Trabajos de Gabinete:

• Estudio de Suelos.

• Estudio de Canteras y Fuentes de Agua.

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• Estudio Geológico y Geotécnico.

1.2. ASPECTOS GENERALES:

La Carretera Patahuasi – Yauri – Sicuani, tramo: Espinar - El Descanso, forma parte de la Ruta Departamental que une los departamentos de Cuzco y Arequipa, con una longitud de 42.90 Km., uniendo los Poblados de Yauri, San Genaro, San Miguel y el Descanso.

El inicio de la carretera Km. 0+00 está ubicado a unos 400 m. del Puente que cruza el Rio Yauri por el cual se ingresa a la ciudad de Yauri, capital de la Provincia del Espinar desde donde se inicia la carretera siguiendo por el altiplano, cruzando el río Salado, paralelo al río Tambomayo, cruzando los ríos San Miguel, Chancarani y Aguatapiza hasta llegar al Poblado de El Descanso Km. 42+900.

1.3. UBICACIÓN:

El Provincia de Espinar geográficamente está situado en la parte central entre los Departamentos de Arequipa y Cuzco, en plena región andina

El tramo estudiado corresponde al Tramo: Espinar – El Descanso, de la Carretera: Patahuasi – Yauri – Sicuani, cuyo inicio (Km. 0+000), se encuentra en la Provincia de El Espinar, Distrito de Yauri, a 2950 m.s.n.m. y en su recorrido atraviesa los poblados de San Genaro, San Miguel, hasta llegar al Poblado de El Descanso, a 3900 m.s.n.m., punto final del tramo; con una longitud aproximada de 42.90 Kilómetros.

El acceso, desde la capital Peruana, es por la carretera asfaltada, Lima - Arequipa; para luego proseguir por carretera afirmada hasta la Provincia de el Espinar, que pasa por el abra de Negro Mayo y Mina Tintaya para llegar a la ciudad de Yauri (Capital de la provincia de Espinar), con una distancia de 300 Km. y un tiempo de recorrido de 5 horas en bus.

De este lugar, se sigue por la carretera afirmada que es motivo de estudio, que lleva a la ciudad de Sicuani, hasta llegar al poblado de El Descanso, con una longitud de 42+900 Km., vía que se encuentra en regular a mal estado de conservación, siendo parte de una carretera importante que comunica a la ciudad del Cuzco con el resto del país.

La Vía en estudio se encuentra ubicada en la:

Región : Cuzco

Provincia : Espinar

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Distrito : Yauri

Limitada por el:

Norte: Distrito de Pichigua,

Sur: Distrito de Oqoruro,

Este: Distrito de Pallipata,

Oeste: Distrito de Coporaque,

Geográficamente ubicada en una zona frígida, sus temperaturas medias oscilan entre 8.6 ºC. y 7.2 ºC., la temporada más propicia para la visita del turismo es de abril a octubre.

A.- ESTUDIO DE SUELOS

A.1.0 INTRODUCCION:

Los trabajos de mecánica de suelos se han desarrollado con la finalidad de investigar las características del suelo que permitan establecer los criterios de diseño de la vía.

Los trabajos de desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en el campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda la información recopilada que permita establecer los parámetros de diseño.

Los trabajos de campo se orientaron a explorar la superficie de rodadura y el sub suelo (sub rasante), mediante la ejecución de calicatas distribuidas a cada 250 m. en el área en estudio. Se tomaron muestras disturbadas de cada una de las exploraciones ejecutadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado.

Los trabajos en el laboratorio se han orientado a determinar las características físicas y mecánicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que sirvieron de base para determinar las características de diseño. Además se realizaron ensayos químicos en muestras seleccionadas, con el fin de determinar la agresividad de los suelos.

Adjunto al presente informe, presentamos: Planos de Ubicación de calicatas, Plano Perfil Estratigráfico, Resumen de Ensayos de Laboratorio, Ensayos de Laboratorio, Panel Fotográfico y Registros de Exploración de Calicatas.

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A.2.0 DESCRIPCION DE LA VIA:

Esta es la etapa inicial antes de evaluar las otras etapas. Corresponde a determinar la condición de la vía existente en el área en estudio.

Se encontró que en toda su extensión, el tramo: Espinar – el Descanso se encuentran a nivel de afirmado, consistente en grava sub redondeada, con matriz arenosa, proveniente de material de cantera. El ancho promedio de la vía es de 6.00 m., mientras que los sobre anchos en las curvas tienen una sección promedio de 9.00 m.

La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación, predominando la existencia de Baches (diámetro máximo de 1.00 m) en los tramos tangentes en un 30 % del ancho de la vía y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente o gradiente. Además se observa que la composición de la superficie de rodadura es compuesta por material gravoso, (ver Anexo: “Evaluación Superficial de la Carpeta de Rodadura”).

Con referencia al drenaje de la carretera se aprecia a lo largo de la misma la existencia de cunetas de tierra, las cuales se encuentran sin mantenimiento (colmatadas entre un 25 a 50%); ocasionando la inundación de la vía en algunos sectores. Además la carretera presenta alcantarillas, predominando las alcantarillas de sección 0.80 x 0.60 en todo el tramo.

A.3.0 EVALUACION ESTRUCTURAL DE LA VIA:

Los trabajos para evaluar los materiales que componen la superficie de rodadura y la sub rasante se ha realizado mediante la toma de muestras: ensayos destructivos del tipo de calicatas.

A.3.1 Trabajos de Campo

Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de la sub rasante existente a lo largo del trazo, se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio. En total se excavaron 171 pozos "a cielo abierto", los que se denominan C-l al C-171. La ubicación (progresiva, lado), numero de muestras, profundidad y descripción de las calicatas ejecutadas se presentan en el siguiente cuadro N°1 denominado “Relación Detallada de Calicatas Ejecutadas”.

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La profundidad alcanzada en las perforaciones mencionadas es de 1.50 m. por debajo de la sub rasante proyectada y ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera en estudio.

En cada calicata se registró el perfil estratigráfico del suelo de la sub rasante, clasificando visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo establecido por el sistema Unificado de Clasificación de suelos (S.U.C.S.). Cuando se detectó la presencia de cambios de las características de los materiales encontrados en la excavación, se tomó una muestra representativa para la evaluación e identificación correspondiente.

De cada estrato de suelo identificado, se tomaron muestras representativas, las que convenientemente identificadas, fueron empaquetadas en bolsas de polietileno y trasladadas al laboratorio para efectuar ensayos de sus características físicas y mecánicas.

Sobre la base de la clasificación visual de los suelos, se elaboró un perfil estratigráfico preliminar del tramo (presentado en el informe N° 1), el cual permitió determinar secciones de características similares, escogiéndose puntos representativos generales y específicos, los generales para determinar las características de los suelos predominantes y similares en las calicatas escogidas, y los específicos para determinar las características mecánicas de los suelos de sub rasante. Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado de la vía en estudio, a intervalos de cada 250 m, no ha sido necesario realizar prospecciones a menor distancia dado que las características del terreno han permanecido homogéneas.

Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se determino el perfil estratigráfico de la carretera el cual describe la ubicación de las calicatas efectuadas así como la descripción del material encontrado en cada una de ellas.

(Ver Anexo Planos: Perfil Estratigráfico – PE – 01 al PE – 13)

La descripción de cada una de las calicatas se presenta en el siguiente cuadro N° 2 “Descripción de Prospecciones Efectuadas”. (Ver Anexo: “Registro de Exploración de Calicatas)

A.3 .2 Ensayos de campo y de Laboratorio realizados

Se realizaron los ensayos por cada variación estratigráfica en base a los Términos de Referencia y en conformidad con las especificaciones dadas en el reglamento EG-2000.

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Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos físicos, mecánicos y químicos de las muestras disturbadas de suelo, provenientes de cada una de las exploraciones.

Las muestras se analizaron en el Laboratorio de Suelos de la Empresa Geoconsult S.A, bajo la supervisión del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de técnicos de laboratorio, cuyos resultados se presenta en el Anexo I, Ítem: “Resultado de Ensayos de Laboratorio”.

A.3.3 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS

El Cuadro N° 03 “Ensayos de Mecánica de Suelos” se presentan los diferentes ensayos realizados, describiendo el propósito de cada uno.

CUADRO N° 03

ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS

NOMBRE DEL ENSAYO USO METODO

AASHTO ENSAYO

ASTM TAMAÑO

DE MUESTRA

PROPOSITO DEL ENSAYO

Análisis Granulométrico por

Tamizado Clasificación T88 D422 2.50 Kg.

Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo.

Contenido de Humedad Clasificación D2216 2.50 Kg.

Limite liquido Clasificación T89 D4318 2.50 Kg. Hallar el contenido de agua entre los estados Liquido y Plástico

Limite Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg. Hallar el contenido de agua entre los estados plásticos y semi solidó.

Índice Plástico Clasificación T90 D4318 2.50 Kg.

Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual, el suelo esta en un estado plástico.

Compactación Próctor Modificado

Diseño de Espesores T180 D1557 45.0 Kg.

CBR Diseño de Espesores T193 D1883 45.0 Kg.

Determinar la capacidad de carga. Permite inferir el modulo resiliente.

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A.4.0 PROPIEDADES MECANICAS:

Los ensayos para definir las propiedades mecánicas, permiten determinar la resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de cargas.

A.4.1 Ensayo de Densidad de Campo (ASTM D-1556)

Siendo la densidad una de las propiedades físicas del suelo y como tal hay que conducir su estudio no solamente involucrando métodos de razonamiento y de procedimiento con propósitos netamente mecánicos, sino el uso de un criterio amplio y practico de su influencia en el comportamiento de los suelos.

Basado en la observación del comportamiento real en el campo. Teniendo estas consideraciones se llega a analizar la densidad como una propiedad física del suelo y como tal un requisito indispensable para el estudio de la compactación de los suelos y su importancia de este, se ve reflejada en mejorar las características de comportamiento mecánico.

Para el proyecto, esta verificación se realizo empleando el aparato del cono de arena. El Cono de Densidad de Arena constituye un método práctico para determinar la densidad in situ de los suelos.

El ensayo se realiza con la finalidad de comprobar el grado de compactación en rellenos compactados artificialmente. Es muy útil en el caso de suelos sin cohesión (gravas y arenas), los cuales, por lo general no permiten obtener muestras inalteradas, y por medio de la densidad in situ se puede reproducir el suelo natural en la densidad natural a partir de una muestra alterada.

El Cuadro N° 06 “Ensayo de Densidad de Campo”, presenta el grado de compactación del terreno proveniente del ensayo con el equipo Cono de Arena y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte del suelo.

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CUADRO N° 06

ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO

DENSIDAD (gr/cm³) N°

PROGRESIVA

Km. MUESTRA

PROF.

(m) HUMEDA SECA

13 11+800 AFIRMADO 0.12 2.361 2.256

14 12+800 AFIRMADO 0.12 2.456 2.313

15 13+800 AFIRMADO 0.12 2.459 2.321

16 14+800 AFIRMADO 0.12 2.454 2.331

17 15+800 AFIRMADO 0.12 2.468 2.337

18 16+800 AFIRMADO 0.12 2.491 2.343

19 17+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.327

20 18+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.338

21 19+800 AFIRMADO 0.12 2.545 2.352

22 20+800 AFIRMADO 0.12 2.512 2.344

23 21+800 AFIRMADO 0.12 2.469 2.333

24 22+800 AFIRMADO 0.12 2.483 2.338

25 23+800 AFIRMADO 0.12 2.506 2.341

26 24+800 AFIRMADO 0.12 2.556 2.341

27 25+800 AFIRMADO 0.12 2.452 2.325

28 26+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.348

29 27+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.330

30 28+800 AFIRMADO 0.12 2.477 2.353

31 29+800 AFIRMADO 0.12 2.461 2.339

32 30+800 AFIRMADO 0.12 2.450 2.336

33 31+800 AFIRMADO 0.12 2.439 2.332

34 32+800 AFIRMADO 0.12 2.405 2.331

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CUADRO N° 06

ENSAYO DE DENSIDAD DE CAMPO

DENSIDAD (gr/cm³) N°

PROGRESIVA

Km. MUESTRA

PROF.

(m) HUMEDA SECA

35 33+800 AFIRMADO 0.12 2.462 2.344

36 34+800 AFIRMADO 0.12 2.480 2.347

37 35+800 AFIRMADO 0.12 2.455 2.332

38 36+800 AFIRMADO 0.12 2.504 2.334

39 37+800 AFIRMADO 0.12 2.511 2.339

40 38+800 AFIRMADO 0.12 2.535 2.336

41 39+800 AFIRMADO 0.12 2.522 2.350

42 40+800 AFIRMADO 0.12 2.502 2.340

43 41+800 AFIRMADO 0.12 2.498 2.333

44 42+850 AFIRMADO 0.12 2.531 2.354

A.4.2 Ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-1557)

El ensayo de Próctor se efectúa para determinar un óptimo contenido de humedad, para la cual se consigue la máxima densidad seca del suelo con una compactación determinada. Este ensayo se debe realizar antes de usar el agregado sobre el terreno, para así saber que cantidad de agua se debe agregar para obtener la mejor compactación.

Con este procedimiento de compactación se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando que tal valor es de fundamental importancia en la compactación lograda. En efecto, se observa que a contenidos de humedad creciente, a partir de valores bajos, se obtienen más altos específicos secos y por lo tanto mejores compactaciones del suelo, pero que esta tendencia no se mantiene indefinidamente, sino que al pasar la humedad de un cierto valor, los pesos específicos secos obtenidos

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disminuían, resultando peores compactaciones en la muestra. Es decir, para un suelo dado y empleando el procedimiento descrito, existe una humedad inicial, llamada la “optima”, que produce el máximo peso específico seco que puede lograrse con este procedimiento de compactación. Lo anterior puede explicarse, en términos generales, teniendo en cuenta que, a bajos contenidos de agua, en los suelos finos, del tipo de los suelos arcillosos, el agua esta en forma capilar produciendo compresiones entre las partículas constituyentes del suelo lo cual tiende a formar grumos difícilmente desintegrables que dificultan la compactación.

El aumento en contenido de agua disminuye esa tensión capilar en el agua haciendo que una misma energía de compactación produzca mejores resultados. Empero, si el contenido de agua es tal que haya exceso de agua libre, el grado de llenar casi los vacíos el suelo, esta impide una buena compactación, puesto que no puede desplazarse instantáneamente bajo los impactos del pisón.

A.4.3 California Bearing Ratio – CBR (ASTM D-1883)

El Índice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad, cuidadosamente controladas.

Se usa en el proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en porcentaje como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra de tipo piedra partida. Los valores de carga unitaria para las diferentes profundidades de penetración dentro de la muestra patrón están determinados.

El CBR que se usa para proyectar, es el valor que se obtiene para una profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varia de acuerdo a su grado de compactación y el contenido de humedad, se debe repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, para lo que se requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el suelo no acumulara humedad después de la construcción, los ensayos CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas.

El Cuadro N° 07 “Capacidad de Carga – CBR”, presenta características mecánicas de los suelos provenientes del ensayo de Próctor y con estos valores se ha calculado la capacidad de soporte que permitirá el diseño de la estructura de pavimento.

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CUADRO N° 07

CAPACIDAD DE CARGA – CBR

PROCTOR CBR

N° UBICACION PROF. (m) TIPO SUELO

D. Máx. O.C.M 95%

(0.1”) 100% (0.1”)

9 11+500 0.50 – 1.50 ML 2.207 10.74 17.70 23.60

10 13+250 0.80 – 1.50 SM 2.215 5.82 45.10 54.20

11 14+250 0.00 – 0.50 SM 2.226 5.01 32.20 54.20

12 17+000 0.30 – 1.50 SM 2.026 5.32 38.10 44.20

13 20+000 0.50 – 1.50 SC-SM 2.229 9.24 28.50 35.60

14 20+750 0.50 – 1.50 SM 2.219 6.08 25.50 35.30

15 22+750 0.30 – 1.50 SM 2.219 5.02 30.40 53.00

16 25+000 0.00 – 1.00 GM 2.271 5.32 61.50 93.10

17 27+750 0.50 – 1.50 ML 1.863 8.42 13.10 19.20

18 28+000 0.60 – 1.50 SM 2.224 5.11 41.70 54.40

19 29+250 0.00 – 1.50 GM 2.040 6.78 38.90 90.80

20 31+500 0.60 – 1.50 ML 1.824 16.42 10.20 12.50

21 33+000 0.50 – 1.50 SM 2.055 5.07 38.10 43.20

22 35+750 0.70 – 1.50 CL-ML 2.196 12.43 20.70 25.90

23 37+250 0.40 – 1.50 SM 2.202 4.83 38.80 56.80

24 38+750 0.80 – 1.50 SM 2.236 6.11 40.80 64.50

25 42+250 0.40 – 1.50 CL-ML 2.199 12.72 19.95 22.80

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1.4 RESUMEN DE ENSAYOS DE LABORATORIO

En el cuadro N° 08 “Resumen de Ensayos de Laboratorio”, se presenta las características físicas y mecánicas de los suelos provenientes de los diferentes ensayos realizados a las diversas muestras extraídas, con dichos resultados se establecerá el perfil estratigráfico y se calculara la capacidad soporte de la sub rasante, la que permitirá el diseño de la estructura de pavimento del presente estudio. Los certificados de Laboratorio se presentan en el Anexo I, Ítem: “Resultados de Laboratorio – Estudio de Suelos”.

1.5 PERFIL ESTRATIGRAFICO

La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraídas en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los suelos, definir los horizontes de material homogéneo y establecer el Perfil Estratigráfico.

Ver Anexo Planos: “Perfil Estratigráfico (PE – 01 al PE – 13)”

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B ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

El estudio de canteras y fuentes de agua se realizó con la finalidad de ver los volúmenes totales de las canteras escogidas para el estudio, las que serán explotadas y deberán satisfacer las necesidades de la carretera en mención tanto en calidad y cantidad.

Las labores se inician con la ubicación de las canteras y fuentes de aguas a lo largo del tramo en estudio. Ubicadas las canteras se realizaron calicatas exploratorias de las cuales se retiraron muestras representativas de las áreas correspondientes en cantidades necesarias para ser estudiadas y procesadas en laboratorio.

De esta forma se llegaron a seleccionar los bancos de materiales mas adecuados. Las selecciones se hicieron de acuerdo a la potencia disponible, características geotécnicas adecuadas en relación a su uso, se tomo en cuenta la distancia del área a ser explotada y costo del transporte. Los bancos de materiales que estaban ubicados en áreas lejanas y tenían dificultad de acceso a la vía también fueron descartadas.

DESCRIPCION DE CANTERAS

En el tramo en estudio se ubicaron 5 canteras para aprovisionamiento de material para conformar los rellenos, afirmado, la base, sub base y agregados pétreos para la Mezcla Asfáltica en Caliente y para Concreto Hidráulico.

Los trabajos de exploración de campo fueron realizados durante el mes de Marzo del 2006.

En el Cuadro N° 09 “Ubicación de Canteras”, detallamos su ubicación, acceso y el tipo de uso.

CUADRO N° 09 UBICACIÓN DE CANTERAS

CANTERA ACCESO LONGITUD LADO USOS

1+700 - - Talud Sup. Derecho Para Relleno

Río Salado Si 11.44 Km. Derecho Para Concreto Hidráulico, Concreto Asfáltico y TSB

25+000 - - Talud Sup. Izquierdo

Para Material de Base y Sub Base Granular

25+100 Si 50 m. Derecho Para Material de Base y Sub Base Granular

40+900 Si 100 m. Derecho Para Material Sub Base Granular

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Los ensayos seguidos para la verificación de la calidad de los materiales fueron los siguientes:

CUADRO N° 01 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS – CANTERAS

NOMBRE DEL ENSAYO USO METODO

AASHTO ENSAYO

ASTM PROPOSITO DEL ENSAYO

Limite Liquido Clasificación T89 D4318 Hallar el contenido de agua entre los estados Líquido y Plástico.

Limite Plástico Clasificación T90 D4318 Hallar el contenido de agua entre los estados plásticos y semi sólido.

Índice Plástico Clasificación T90 D4318 Hallar el rango de contenido de agua por encima del cual, el suelo esta en un estado plástico.

Material que pasa Malla N° 200 Clasificación T11 C117

Determinar la cantidad de material fino que pasa por el tamiz N° 200, tales como arcillas, agregados muy finos y materiales solubles en el agua.

Análisis Mecánico Clasificación T88 D422 Para determinar la distribución del tamaño de partículas del suelo.

Peso Unitario Clasificación C29 Determinar el peso unitario suelto o compacto y el porcentaje de vació de los agregados.

Equivalente de Arena Clasificación T176 D2419

Determinar la porción relativa del contenido de polvo fino nocivo en los agregados.

Durabilidad Calidad Agregados T104 C88

Determinar la resistencia a la desintegración de los agregados sometidos a la acción de los agentes atmosféricos.

Abrasión de los Ángeles

Calidad Agregados T96 C131

C535

Determinar la resistencia al desgaste de agregados naturales o triturados, de tamaño menores de 1 ½”.

Peso Especifico y Absorción – Agregado Grueso

Clasificación T185 C127 Determinar los pesos específicos aparente y nominal de agregados con tamaño igual o mayor a 4.75 mm.

Peso Especifico y Absorción – Agregado Fino

Clasificación T184 C128

Determinar el peso específico aparente y real a 23/23 °C de los agregados con tamaño inferior a 4.75 mm.

CBR Diseño de Espesores T193 D1883 Determinar la capacidad de carga.

Permite inferir el modulo resiliente.

Adherencia del Bitumen-Agregado

Calidad de Agregados T195 D2489

Determina el grado de cubrimiento de las partículas del agregado en una mezcla bituminosa.

Adhesividad de los Áridos Finos (Riedel Weber)

Calidad de Agregados

NLT 355/74 MTC

Determinar la adhesividad de los ligantes bituminosos a los áridos, arenas naturales.

Resistencia de Mezclas Bituminosas – ensayo Marshall

- T245 D1559 Describe el procedimiento que debe seguirse para determinar la resistencia a la deformación plástica.

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a. PROPIEDADES FISICAS:

Los ensayos físicos corresponden a aquellos ensayos que permiten determinar las propiedades índices de los suelos y que permiten su clasificación.

Clasificación de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO

El sistema mas usual de clasificación de suelos es el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos identificados por nombre y por términos simbólicos.

El sistema de clasificación para Construcción de Carreteras AASHTO, es también usado de manera general. Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo.

Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores de humedad que presentan los suelos. El Cuadro N° 02 “Contenidos de Humedad - Canteras” asocia la ubicación, la profundidad, las humedades por estrato y la humedad representativa para la calicata evaluada.

CUADRO N° 02

CONTENIDOS DE HUMEDAD - CANTERAS

N° Progresiva CALICATA MUESTRA HUM (%)

C-1 M-2 9.15 C-2 M-2 8.12 1 01+700 C-3 M-2 8.64 C-1 M-2 9.10 C-2 M-2 7.98 C-3 M-2 8.08 C-4 M-2 9.10 C-5 M-2 4.25 C-6 M-2 4.62 C-7 M-2 5.98 C-8 M-2 8.08

2 25+000

C-9 M-2 3.57 C-1 M-2 6.29 C-2 M-2 8.85 C-3 M-2 5.56 C-4 M-2 5.05 C-5 M-2 9.41

3 25+100

C-6 M-2 7.10 C-1 M-2 12.55 C-2 M-2 10.61

4 40+900

C-3 M-2 10.51

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C-4 M-2 8.57 C-5 M-2 10.12 C-1 M-2 5.29 C-2 M-2 5.31 C-3 M-2 4.52 C-4 M-2 4.76 C-5 M-2 3.58 C-6 M-2 4.35 C-7 M-2 5.16

5 RIO SALADO

C-8 M-2 4.86

Con los resultados de propiedades índices y análisis granulométrico, se presenta el Cuadro N° 03 “Clasificación de Suelos – Canteras”, que resume los resultados principales de los materiales ensayados incluyendo las clasificaciones SUCS y AASTHO.

CUADRO N° 03

CLASIFICACION DE SUELOS - CANTERAS

N° Progresiva CALICATA MUESTRA HUM (%) SUCS AASHTO

C-1 M-2 9.15 GM A-1-a(0) C-2 M-2 8.12 GW-GM A-1-a(0) 1 01+700 C-3 M-2 8.64 GW-GM A-1-a(0) C-1 M-2 9.10 GM A-1-a(0) C-2 M-2 7.98 GW-GM A-1-a(0) C-3 M-2 8.08 GM A-1-a(0) C-4 M-2 9.10 GM A-1-a(0) C-5 M-2 4.25 GW-GM A-1-a(0) C-6 M-2 4.62 GW-GM A-1-a(0) C-7 M-2 5.98 GP-GM A-1-a(0) C-8 M-2 8.08 GM A-1-a(0)

2 25+000

C-9 M-2 3.57 GM A-1-a(0) C-1 M-2 6.29 GW A-2-4(0) C-2 M-2 8.85 GW-GM A-1-a(0) C-3 M-2 5.56 GM A-1-a(0) C-4 M-2 5.05 GW A-1-a(0) C-5 M-2 9.41 GW A-1-a(0)

3 25+100

C-6 M-2 7.10 GW-GM A-1-a(0) C-1 M-2 12.55 GM A-1-a(0) C-2 M-2 10.61 GW-GM A-1-a(0) C-3 M-2 10.51 GM A-1-a(0) C-4 M-2 8.57 GW-GM A-1-a(0)

4 40+900

C-5 M-2 10.12 GM A-1-a(0) C-1 M-2 5.29 GW-GM A-1-a(0) C-2 M-2 5.31 GW-GM A-1-a(0) C-3 M-2 4.52 GP-GM A-1-a(0) C-4 M-2 4.76 GP-GM A-1-a(0) C-5 M-2 3.58 GW-GM A-1-a(0) C-6 M-2 4.35 GW-GM A-1-a(0) C-7 M-2 5.16 GP-GM A-1-a(0)

5 RIO SALADO

C-8 M-2 4.86 GP-GM A-1-a(0)

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B.1.0 CANTERA RIO SALADO:

a. UBICACIÓN: Se ubica en el Puente Hatun kána, en el cauce del Río Salado; los materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial. La zona pertenece a la Provincia del Alto Pichigua.

(Ver Plano PUC-02)

COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA

ESTACION ESTE NORTE

A 250937.493 8361158.001

B 250959.211 8361168.761

C 250965.110 8361163.989

D 250976.940 8361154.946

E 250993.436 8361140.190

F 251014.988 8361129.012

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G 251113.562 8361095.946

H 251130.322 8361103.394

I 251170.422 8361097.546

J 251190.290 8361087.368

K 251190.949 8360988.941

L 251123.207 8360996.985

M 251074.717 8361013.837

N 251005.749 8361082.103

O 250893.809 8361223.969

P 250876.073 8361243.497

Q 250862.221 8361274.948

R 250808.094 8361450.982

S 250866.011 8361453.650

T 250869.197 8361424.863

V 250885.622 8361415.544

W 250906.706 8361341.234

X 250909.569 8361235.036

A

b. ACCESIBILIDAD: Ingreso por el Desvío al poblado de Pallipata en el Km. 2+040 de la carretera Yauri – El Descanso, a una distancia de 11.44 Km. La trocha carrozable se encuentra a nivel de afirmado en buen estado de conservación.

c. PROPIETARIO: Libre disponibilidad.

d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 41 625 m³.

e. USOS: Concreto Hidráulico, Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Bicapa.

f. RENDIMIENTO:

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Para Concreto Asfáltico y Tratamiento Superficial Tiene un rendimiento estimado de 90%.

Para Concreto Hidráulico Tiene un rendimiento estimado de 70%.

g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican que el material es una grava bien gradada limo arenosa, de granulometría continua.

El agregado mineral grueso es de forma sub redondeada y presenta una Durabilidad promedio al sulfato de magnesio en el orden de 8.56%, siendo el máximo permitido de 12% según la norma MTC E-209. El desgaste en agregados menores de 37.5 mm. Promedio, es de 19.96% y según la norma MTC E-207; indica que se permitirá materiales que tengan un desgaste máximo de 35%. El grado de adherencia promedio del agregado es de +95%.

La adhesividad del material fino con los ligantes bituminosos es del orden de 5 grados, el porcentaje equivalente de arena en promedio es de 83.73%. El material que pasa por la malla N° 40 y la malla N° 200 no presenta Índice de Plasticidad. Según la Norma MTC E-209, la equivalencia de arena será como mínimo de 50% en base al tráfico previsto en la zona y de acuerdo a la Norma MTC E-114, esta equivalencia será como mínimo de 65% para concretos de f´c ≤ 210 Kg./cm² y para resistencias mayores será mínimo de 75%.

Los agregados pétreos satisfacen los requisitos de calidad en la ejecución del concreto asfáltico, según se indica en la norma EG-2000. Sin embargo el material fino requiere de aditivo Tipo Amina en pasta, para mejorar su adhesividad con los ligantes bituminosos. El peso especifico y absorción del agregado grueso están en el orden de 2.696 gr./cm³ y 2.17% respectivamente, y el agregado fino registra un peso especifico de 2.701 gr./cm³, con una 0.98% de absorción.

Como material para elaborar Concreto Hidráulico, se concluye que los agregados no presentan sustancias perjudiciales. La curva granulométrica del agregado fino se ajusta dentro de los límites establecidos en la Norma EG-2000. La curva granulométrica del agregado grueso se ajusta a la franja denominada AG-4, como se indica en la Norma EG-2000. Los contenidos de sulfatos y cloruros no superan el valor máximo de 50 ppm según el R.N.C. (Peruano).

f. PROCESAMIENTO: La extracción y explotación se realizará con cargador frontal, tractor, volquetes y retroexcavadora.

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El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto.

La explotación se efectuará mediante chancadoras terciarias, debido a que el over del material de la cantera esta entre las 3 y 2”. La explotación se podrá realizar durante los meses de estiaje es decir entre los meses de Mayo a Noviembre.

B.2.0 CANTERA Km. 25+000:

a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 25+000 en el talud superior al lado izquierdo de la carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.

(Ver Plano PUC-03)

COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA

ESTACION ESTE NORTE

A 256,206.631 8’378,033.995

B 256,313.583 8’377,951.762

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C 256,302.248 8’377,857.971

D 256,267.887 8’377,777.841

E 256,192.869 8’377,758.825

F 256,173.510 8’377,791.229

G 256,179.230 8’377,826.198

H 256,205.075 8’377,843.091

I 256,194.732 8’377,852.495

J 256,201.195 8’377,859.109

K 256,195.749 8’377,862.898

L 256,186.335 8’377,861.622

LL 256,166.226 8’377,882.417

M 256,174.353 8’377,911.298

N 256,160.926 8’377,964.695

Ñ 256,139.283 8’377,981.167

O 256,156.185 8’377,980.040

A

b. ACCESIBILIDAD: Al borde de la carretera en estudio.

c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.

d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 167 405.00 m³.

e. USOS: Base y Sub Base Granular.

f. RENDIMIENTO:

Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.

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g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican que el material es una grava limosa con arena, de granulometría continua que se ajusta a la franja granulométrica B, estipulada en las normas AASHTO para material de base.

El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 82.10%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%, según especificaciones. En general el material satisface los requerimientos para materiales de base.

Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que las correspondientes a bases, se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos, de ser necesario.

h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material, se debe eliminar en promedio 0.80 m de cobertura vegetal, realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal, tractor y volquetes.

El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras, la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto.

La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras, y para Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas; para obtener la granulometría deseada. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año.

B.3.0 CANTERA Km. 25+100:

a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 25+100 al lado derecho de la carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial.

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(Ver Plano PUC-03)

COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA

ESTACION ESTE NORTE

A 256,276.970 8’378,166.581

B 256,352.072 8’378,216.415

C 256,413.015 8’378,214.453

D 256,565.178 8’378,254.294

E 256,270.325 8’378,142.346

F 256,541.298 8’378,122.728

G 256,392.207 8’378,163.032

H 256,312.455 8’378,157.465

A

b. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 50 m. del eje de la carretera. La vía se encuentra en regular estado de conservación, presenta un ancho promedio de 3.00 metros. Vía que requiere trabajos de mantenimiento.

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c. PROPIETARIO: Alberto Saico Choctaya.

d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 168 251.80 m³.

e. USOS: Base y Sub Base Granular.

f. RENDIMIENTO:Para Material de Base Tiene un rendimiento estimado de 70% y para Material de Sub Base Tiene un rendimiento estimado de 80%.

g. EVALUACION: os valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican que el material es una grava bien gradada con presencia de limo con arena, de granulometría continua que satisface los requerimientos de la gradación B, estipulada en las normas AASHTO para material de base.

El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 85%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%, según especificaciones. En general el material satisface los requerimientos para materiales de base.

Dado que las exigencias para materiales de sub-base y relleno son menores que las correspondientes a bases, se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de sub-base y rellenos, de ser necesario.

h. PROCESAMIENTO: Para poder realizar el aprovechamiento de material, se debe eliminar en promedio 0.20 m de cobertura vegetal, realizando para ello la limpieza y el deshierbe del terreno. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal, tractor y volquetes.

El material se procesará en la Planta Chancadora de piedras (par Base Granular), la misma que consta de maquinarias que transformaran los grandes bloques de piedras en piedras pequeñas, arenilla y arena. La planta será de tipo estacionaria y la operación de trituración se basa en someter al material a tensiones superiores a su límite elástico de manera que se rompa por impacto.

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La explotación se efectuará para Base Granular mediante chancadoras, y para Sub Base Granular mediante la utilización de zarandas; para obtener la granulometría deseada. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año.

B.4.0 CANTERA Km. 40+900:

a. UBICACIÓN: Se ubica en el Km. 40+900 al lado derecho de la carretera, sus materiales pertenecen a un depósito de origen coluvial, tiene una potencia estimada de 130 424.90 m³.

(Ver Plano PUC-04)

COORDENADAS DEL PERIMETRO DE LA CANTERA

ESTACION ESTE NORTE

A 252,539.604 8’391,349.088

B 252,595.644 8’391,239.015

C 252,617.752 8’391,221.282

D 252,566.830 8’391,184.899

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E 252,519.971 8’391,230.640

F 252,493.648 8’391,271.704

G 252,449.351 8’391,306.039

H 252,433.251 8’391,303.760

I 252,400.996 8’391,320.627

J 252,430.996 8’391,348.699

K 252,456.102 8’391,346.156

L 252,473.427 8’391,333.865

M 252,508.964 8’391,349.791

A

b. ACCESIBILIDAD: De fácil acceso y a 100 m. del eje de la carretera. La vía se encuentra en regular estado de conservación, presenta un ancho promedio de 3.50 metros. Vía que requiere trabajos de mantenimiento.

c. PROPIETARIO: Alejandro Condori Roque.

d. POTENCIA: Tiene una potencia estimada de 130 424.90 m³.

e. USOS: Sub Base Granular.

f. RENDIMIENTO: Tiene un rendimiento estimado de 70% para una Sub Base.

g. EVALUACION: Los valores de los ensayos de laboratorio en la muestra, indican que el material es una grava limosa, de granulometría continua que satisface los requerimientos de la gradación B.

El valor del CBR al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Próctor modificado es de 80.8%, mientras que el CBR al 100% es mayor de 100, valores que son mayores que el minino requerido para materiales de base que es de 80%, según especificaciones. De los ensayos realizados a la cantera en mención podemos de finir que satisface los requerimientos para materiales de Sub Base Granular.

Dado que las exigencias para materiales de relleno son menores que las correspondientes a las de Sub Base, se puede concluir que el material analizado también podría utilizarse para la conformación de capas de rellenos de

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De los resultados obtenidos del estudio de Canteras y Fuentes de Agua concluimos que la Cantera 40+900 será utilizada para conformar la Sub Base Granular, ya que las Canteras 25+000 y 25+100 tienen mejor comportamiento y material para conformar una Base Granular.

d. PROCESAMIENTO: Se debe de eliminar en promedio de 1.50 m de material arcilloso de media compacidad. La extracción y explotación se realizará con cargador frontal, tractor y volquetes.

La explotación se efectuará mediante la utilización de zarandas, para obtener la granulometría deseada. La explotación se podrá realizar en cualquier época del año.

C. FUENTES DE AGUA

En lo que respecta a fuentes de agua, se procedió a su ubicación y a la toma de muestras representativas. Las mismas que fueron remitidas al Laboratorio de Análisis de Agua y Suelo, Medio Ambiente de la Universidad Nacional Agraria La Molina - Lima, para los correspondientes ensayos de calidad.

En el Cuadro N° 11 “Fuentes de Agua”, se presenta la relación de fuentes de agua permanente, las mismas que fueron sometidas a ensayo químicos con la finalidad de determinar si presentan cantidades perjudiciales de aceite, ácidos, álcalis, sales como cloruro o sulfatos, materia orgánica y otras sustancias que puedan ser nocivos para los materiales que componen el pavimento y para las obras hidráulicas.

CUADRO N° 11

FUENTES DE AGUA

N° FUENTE DE AGUA

PROGRESIVA Km. UBICACIÓN

1 F-1 2+600 Río Salado

2 F-2 24+900 Río Chancarani

3 F-3 40+870 Río Agua tapiza

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2.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

SUELOS

2.1 CONCLUSIONES

El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las características de los materiales que se compone las canteras, con la finalidad de establecer el uso de ellas en las actividades de rehabilitación y/o mantenimiento de la vía es estudio.

El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación física, mecánica y química de los materiales agregados inertes para las capas de sub-base, base granular y carpeta asfáltica de mezcla en caliente.

La evaluación de las Canteras, se realizaron mediante: calicatas excavadas manualmente.

La canteras seleccionadas fueron aquellas que presentan materiales de calidad y cuya cantidad de material existente son adecuadas y suficientes para la rehabilitación y mejoramiento de la vía. Estas son:

CANTERA

Km.

AREA

(m²)

ALTURA

PROMEDIO

(m)

VOLUMEN

(m³) UTILIDAD

1+700 6,234.68 7.02 43,789.56 Material de Relleno

Río Salado 31,418.00 1.50 41,725.00 Material para Concreto Hidraulico, Concreto Asfáltico y TSB.

25+000 28,820.70 5.81 167,405.02 Material de base y Sub base Granular.

25+100 20,516.01 8.20 168,251.79 Material de base y Sub base Granular.

40+900 14.610.16 8.93 130,424.93 Material de Sub base Granular.

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Las canteras seleccionadas se caracterizan por presentar materiales granulares sin plasticidad (N.P). La guía SUCS, clasifica el material predominante de la Cantera 1+700 como tipo A-1-a(0) cuyo uso será de Relleno de Terraplenes, la Cantera 25+000 y 25+100, están compuestas por materiales del tipo A-2-4(0) y A-1-a(0), cuyo material se utilizara para conformar la Base y Sub Base Granular. La cantera ubicada en el Km. 40+900, esta compuesta por material del tipo A-1-a(0), el cual puede ser utilizado como material para sub base.

Para el tratamiento de las Canteras que serán utilizadas para Asfalto y Base Granular se utilizaran Chancadoras y Zarandas, debido a las características de los materiales de las mismas; y para las Canteras que serán utilizadas para Sub Base Granular y Relleno de Terraplenes se utilizaran Zarandas para obtener la granulometría deseada.

Los Ensayos Químicos realizados con las muestras de agua, demuestran que las Fuentes de Agua satisfacen los requerimientos de las Especificaciones Técnicas.

2.2 RECOMENDACIONES

La explotación y acopio de los materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas.

El zarandeo y eliminación de materiales inservibles debe ejecutarse en las canteras respectivas.

El agregado debe estar limpio de polvo adherido en la superficie, principalmente el agregado fino y protegido de toda contaminación. Deben considerarse, como mínimo, tres tolvas de almacenamiento de los agregados una para arena, una para grava fina y una para grava gruesa.

Para garantizar la mejor calidad de la obra, se recomienda un control estricto en cuanto a los materiales y a los procedimientos constructivos, de acuerdo a las Especificaciones Técnicas y a las Normas de Control de Calidad.

Los agregados para afirmados, subbase granular y base granular se deberán acopiar cubriéndolos con plásticos o con una lona para evitar que el material particulado sea dispersado por el viento y contamine la atmósfera y cuerpos de agua cercanos. Además de evitar que el material se contamine con otros materiales o sufra alteraciones por factores climáticos o sufran daños o transformaciones perjudiciales.

Cada agregado diferente deberá acopiarse por separado, para evitar cambios en su granulometría original. Los últimos quince centímetros (15 cm) de cada acopio

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que se encuentren en contacto con la superficie natural del terreno no deberán ser utilizados, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la contaminación del material de acopio.

Los materiales se trasportarán a la vía protegidos con lonas ú otros cobertores adecuados, asegurados a la carrocería y humedecidos de manera de impedir que parte del material caiga sobre las vías por donde transitan los vehículos y así minimizar los impactos a la atmósfera.

Al finalizar el funcionamiento de la planta de trituración se debe proceder a la recomposición total del área afectada recuperando en lo posible su fisonomía natural según se indica en la Sección 907 de la Norma EG-2000. Todas las construcciones que han sido hechas para el funcionamiento de la planta chancadora deberán ser demolidos y trasladados a los lugares de disposición final de materiales excedentes, según se indica en la Norma EG-2000.

La planta de trituración estará dotada de filtros, pozas de sedimentación y captadores de polvo u otros aditamentos necesarios a fin de evitar la contaminación de aguas, suelos, vegetación, poblaciones aledañas, etc. por causa de su funcionamiento. Dependiendo de la velocidad del viento, las fajas transportadoras deben ser cubiertas con mangas de tela a fin de evitar la dispersión de estas partículas al medio ambiente. Tomar mediadas de seguridad e Higiene en la zona de trabajo.

Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se deberán efectuar en el sitio de explotación o elaboración y no se permitirá ejecutarlos en la vía.

Se deberán establecer controles para la protección de taludes y humedecer el área de operación o patio de carga a fin de evitar la emisión de material particulado durante la explotación de materiales.

Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera, ni arrojados a los cursos de agua; éstos deberán ser colocados en el lugar de disposición de materiales excedentes o reutilizados para la readecuación de la zona afectada. Se debe presentar un registro de control de las cantidades extraídas de la cantera al Supervisor para evitar la sobreexplotación. La extracción por sobre las cantidades máximas de explotación se realizará únicamente con la autorización del Supervisor.

El material no seleccionado para el empleo en la construcción de carreteras, deberá ser apilado convenientemente a fin de ser utilizado posteriormente en el nivelado del área.

Luego de la explotación de canteras, se deberá readecuar de acuerdo a la morfología de la zona, ya sea con cobertura vegetal o con otras obras para

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recuperar las características de la zona antes de su uso, siguiendo las disposiciones de la Sección 907 de la Norma EG-2000.

Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de las canteras deberán ser conservados para la posterior recuperación de las excavaciones y de la vegetación nativa. Al abandonar las canteras, el Contratista remodelará el terreno para recuperar las características hidrológicas superficiales de ellas, teniendo en consideración lo indicado en la Norma EG-2000.

Para la construcción de subbases granulares, los materiales serán agregados naturales procedentes de canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias. Y para bases granulares solo provendrán de canteras autorizadas y será obligatorio el empleo de agregado que contenga una fracción producto de trituración mecánica. En ambos casos, las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales.

Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los requisitos granulométricos se indican en la Norma EG-2000.

Se recomienda que durante la ejecución del proyecto se efectúen futuras determinaciones de los contenidos sales tanto en zona de canteras como fuentes de agua, en cuanto el profesional de obra lo considere necesario.

El concreto asfáltico que se elaborará en la planta deberá de contar: con secador de inclinación ajustable; con un pirógrafo para registrar automáticamente la temperatura del material pétreo; cribas para clasificar el material pétreo; tolvas de almacenamiento de material pétreo; dispositivos que permitan dosificar los materiales; equipo para el calentamiento del cemento asfáltico; mezcladora con dispositivo para el control del tiempo de mezclado; recolector de polvo y dispositivo para agregar finos.

El concreto asfáltico será transportado en vehículos con caja metálica, cubierto con una lona que lo preserve del polvo y de la pérdida de calor durante el trayecto. Este concreto será tendido con máquinas especiales de propulsión propia, con dispositivos para ajustar el espesor y el ancho de la mezcla. La mezcla se vacía dentro de la caja receptora de la máquina e inmediatamente se tiende, en el espesor de 7.5 cm.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.0 ANTECEDENTES:

Para el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de La Carretera: Patahuasi – Yauri - Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42.90 Km.), se han diseñado las distintas capas del pavimento y los espesores, en base a las características de los materiales existentes, al trafico previsto, a la capacidad soporte de la vía y a las condiciones ambientales de la zona de tal forma que el pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable durante su vida estimada.

Para tal fin, los métodos de diseño que se aplican en el proyecto son: La AASHTO versión 1993 y la del ASPHALT INSTITUTE versión 1991.

En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima, analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. Luego analizaremos las cargas aplicadas de tráfico, los espesores de la estructura existente y finalmente se verificará la capacidad soporte de la subrasante. Variables que se interrelacionan para determinar el diseño representativo de la demanda actual de la vía.

1.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO

Tráfico

El pavimento definido anteriormente, es diseñado en función al peso y número de vehículos que circularán durante la vida útil del pavimento.

La falta de información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras, obliga a veces al proyectista a estimar esos valores; dicha suposición implica riesgos considerables, como podría ser la posibilidad de un sobre dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre en la estimación del N8.2.

Cuando mayor es la importancia de la vía tanto en volumen como en carga de tráfico, se requieren mayores coeficientes de seguridad para estimar el tráfico futuro. De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios.

En la actualidad hay diversos diseños de pavimentos asfálticos en función al clima, temperatura, y tipo de trafico, en los que podemos nombrar los asfaltos modificadores con polímeros tecnología capaz de dar mayor vida útil al

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pavimento y en especial en zonas frías, práctica antigua en el mundo pero en nuestro medio no esta siendo utilizando.

Suelo de la Subrasante

El comportamiento de los Suelos de la Subrasante tiene una gran influencia en el comportamiento general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un factor importante. Las características de los suelos no solo definen los requerimientos estructurales del pavimento sino pueden dar origen a la definición del mismo.

Los ensayos de CBR han sido un índice del comportamiento del suelos por mucho tiempo y son considerados como un factor de calidad de los materiales a utilizarse en la construcción de carreteras.

Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR para ser utilizados en el diseño de pavimentos; el avance de la tecnología ha dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de fundación, a través de nuevos ensayos de Laboratorio.

El ensayo de Módulo Resiliente es utilizado en todo el mundo para el diseño de espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos de fundación para carreteras, en la actualidad nuestro país no cuenta con el sistema respectivo de laboratorio. Este resultado es encontrado empíricamente mediante formulas establecidas mediante las metodologías utilizada para el diseño.

Canteras

El conocimiento de los tipos de materiales disponibles en las proximidades de la zona de Estudio tiene gran influencia en los aspectos de costo y comportamiento estructural; su calidad de acuerdo a especificaciones debe cumplir requisitos de calidad dependiendo del uso recomendado. Las Canteras deben proveer los volúmenes necesarios para atender la totalidad de las actividades del Proyecto.

Clima

El clima afecta las condiciones de la subrasante y la del pavimento. Los climas cálidos reducen la estabilidad de los asfaltos y en climas fríos aumenta su rigidez que son propensos a fisuramiento por factor térmico. Este fisuramiento térmico es producido en la carpeta asfáltica por el cambio brusco de temperatura en las zonas de sierra, lugar donde las temperaturas son variantes, fluctuando en algunas zonas de valores positivos a negativos

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2. ANALISIS DEL TRAFICO

La Gerencia de Estudios de Provías Nacional, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ha proporcionado el Estudio de Trafico de la Carretera: Langui – Patahuasi. De la que se ha obtenido información necesaria sobre el tipo de transito que circula por esta vía, con la finalidad de cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que transitan por el tramo de la carretera Espinar – El Descanso; información que es indispensable para determinar las características de diseño del pavimento para el presente proyecto.

El análisis de Tráfico, determino el transito actual; sus características y proyecciones para el período de vida útil, en número acumulado de repeticiones de carga de eje equivalente de 8.2 toneladas, dato necesario para el diseño de la estructura del pavimento. Considerado exclusivamente la acción de los Buses de 2 ejes, C2, C3, 2S3, 3S3 y 2T2, dado que el efecto destructivo de los vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.

El estudio de tráfico determino dos estaciones de conteo en el tramo Yauri – El Descanso, las que fueron denominadas como E2: El Descanso – Santa Lucia y E3: Santa Lucia – Yauri.

En el Cuadro N° 04 “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”, se muestra el volumen de trafico que transita diariamente por la zona en estudio.

CUADRO Nº 04

DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULOS PESADOS (IMD)

Estación Ubicación Bus 2E

C2 Chico C3 2S3 3S3 2T2 Total

E2 El

Descanso 22 11 2 1 1

29 66

E3 Yauri 23 15 1 1 1 34 75

Se ha considerado como año base el 2006 (inicio de tráfico). En el Cuadro N° 05 “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”, muestra las tasas de crecimiento en base a la información oficial del Instituto Nacional de Estadística e Informática INE.

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CUADRO Nº 05

TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL

PERIODO Bus (%)

Camiones (%)

Semi Trailer (%)

Trailer (%)

2006 1.058 1.042 1.042 1.042

2007 - 2015 1.058 1.042 1.042 1.042

2016 - 2025 1.066 1.043 1.043 1.043

En el Cuadro N° 06 “Factores Destructivos”, se muestra los ejes equivalentes por tipo de vehículo que se han obtenido en base a los censos de cargas realizados en la Estación de Control de Aduana – Sicuani.

CUADRO Nº 06

FACTORES DESTRUCTIVOS

VEHICULO FD

Bus 2 Ejes 4.2413 Camión 2 ejes 4.2413 Camión 3 ejes 2.5685 2S3 5.7109 3S3 4.0381 2T2 11.7426

El número acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas para un periodo de 10 y 20 años, se obtiene por la fórmula:

( )∑⎭⎬⎫

⎩⎨⎧ +

××××=i

iii TC

nTCIMDAFDFdEAL

1365

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En el Cuadro N° 07 “Numero de Ejes Equivalentes por Vehículos”, muestra el trafico proyectado para los períodos de diseño de 10 y 20 años respectivamente.

CUADRO Nº 07

NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO

3.0 ESTRUCTURA EXISTENTE

La carretera Yauri – El Descanso, se ubica entre los niveles topográficos 3860 m.s.n.m y 4050 m.s.n.m. La vía se desarrolla en una planicie alto andina, donde es frecuente los paisajes de lomas y quebradas onduladas que se suceden unas a otras en áreas de relativa baja pendiente, lugar donde crece la vegetación propia de áreas cordilleranas. En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento. Observando así que el espesor varia de 0.20 a 1.50 m. La vía se encuentra a nivel de afirmado, presenta una subrasante conformada mayormente por materiales con características friccionantes, a los que se les asocia una resistencia de media a alta para los fines de diseño de pavimentos.

VARIABLE DESCRIPCION

FDi Factor Destructivo del tipo de vehículo i

IMDAi Índice medio diario anual del tipo de vehículo i

TCi Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de vehículo i

Fd Factor direccional = 0.50

n Período en años

Estación Ubicación

Trafico Total

(EAL 10 AÑOS)

Trafico Total

(EAL 20 AÑOS)

E2 El Descanso 1.02 x 106 2.16 x 106 E3 Yauri 1.14 x 106 2.40 x 106

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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

4.0 EVALUACION ESTRUCTURAL

La evaluación estructural del pavimento existente, se ha desarrollado por métodos destructivos, la metodología desarrollada se detalla en el Estudio de Suelos. En el Estudio de Suelos, Pavimentos, Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – Yauri - Sicuani, Tramo: Espinar – El descanso, el suelo presenta un perfil estratigráfico y resistencia de similares características, por lo que el tramo del Km. 0+000 al Km. 42+900, se considera único para fines de diseño.

5.0 EVALUACION SUPERFICIAL La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual de la superficie, no se utilizo ninguna metodología de evaluación superficial ya que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se orientan a pavimentos flexibles, rígidos y no para pavimentos a nivel de afirmado, estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el tipo de deterioro de la vía.

6.0 CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)

En base a los resultados de laboratorio se ha determinado los valores de la resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos: En el siguiente Cuadro “Capacidad Portante de los Suelos de Subrasante”, se muestra los valores de CBR obtenidos al 95% de máxima densidad seca y a 0.1” de penetración y el CBR promedio, la Desviación Estándar y el Coeficiente de variación de los valores de CBR.

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CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

INDICES DE

CONSISTENCIA CLASIFICACION N° UBICACIÓN

(Km.) PROF.

(m) L.L (%)

L.P (%)

I.P (%)

CBR 95%

MDS 1” M.D.S

(%) O.C.H

(%) SUCS AASHTO

1 0+500 0.20 - 0.90 24.61 - - 21.30 2.204 11.03 ML A-4(0) 2 1+250 0.30 - 1.50 24.96 - - 25.30 2.208 7.41 SM A-1-b(0) 3 3+250 0.50 - 1.50 25.16 22.49 2.67 26.00 2.199 6.38 SM A-2-4(0) 4 5+000 0.90 - 1.50 24.35 21.10 3.25 45.90 2.232 6.02 SM A-2-4(0) 5 6+750 0.00 - 0.40 24.75 - NP 41.80 2.019 5.67 SM A-1-b(0) 6 8+250 0.30 - 1.50 24.61 21.08 3.53 29.80 2.211 5.33 SP-SM A-1-b(0) 7 8+750 0.40 - 1.50 24.96 21.10 3.86 23.20 2.211 10.73 ML A-4(1) 8 9+500 0.00 - 0.30 24.12 - NP 37.10 2.226 5.83 SM A-1-b(0) 9 11+500 0.50 - 1.50 25.31 - NP 17.70 2.207 10.74 ML A-4(0) 10 13+250 0.80 - 1.50 24.52 - NP 45.10 2.215 5.82 SM A-2-4(0) 11 14+250 0.00 - 0.50 24.63 20.82 3.81 32.20 2.226 5.01 SM A-1-b(0) 12 17+000 0.30 - 1.50 25.13 22.01 3.12 38.10 2.026 5.32 SM A-2-4(0) 13 20+000 0.50 - 1.50 25.64 20.96 4.68 28.50 2.229 9.24 SC-SM A-2-4(0) 14 20+750 0.50 - 1.50 25.02 21.86 3.16 25.50 2.219 6.08 SM A-1-b(0) 15 22+750 0.30 - 1.50 24.84 21.28 3.56 30.40 2.219 5.02 SM A-1-b(0) 16 25+000 0.00 – 1.50 24.67 - NP 61.50 2.271 5.32 GW A-1-b(0) 17 27+750 0.50 - 1.50 25.11 21.53 3.58 13.10 1.863 8.42 ML A-4(0) 18 28+000 0.60 - 1.50 24.95 21.28 3.67 41.70 2.224 5.11 SM A-2-4(0) 19 29+250 0.00 - 1.50 25.07 21.31 3.76 38.90 2.040 6.78 GM A-1-b(0) 20 31+500 0.60 - 1.50 24.76 20.84 3.92 10.20 1.824 16.42 ML A-4(0) 21 33+000 0.50 - 1.50 24.92 21.24 3.68 38.10 2.055 5.07 SM A-4(0) 22 35+750 0.70 - 1.50 25.16 20.47 4.69 20.70 2.196 12.43 CL-ML A-4(0) 23 37+250 0.40 - 1.50 25.06 21.91 3.15 38.80 2.202 4.83 SM A-1-b(0) 24 38+750 0.80 - 1.50 24.98 21.78 3.20 40.80 2.236 6.11 SM A-2-4(0) 25 42+250 0.40 - 1.50 25.11 20.99 4.12 19.95 2.199 12.72 CL-ML A-4(0)

7.0 DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACION DE ESPESORES

7.1 METODO AASHTO 1993 Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO contenido en la Guía de 1993, para efectos de determinar el espesor del refuerzo del pavimento requerido. Los parámetros de diseño que se consideran son las propiedades de los materiales, tipo de tránsito, condiciones ambientales, etc. La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta la expresión siguiente:

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07.8)(*32.2+

)1+(1094

+4.0

5.12.4∆

+20.0)1+(*36.9+*=)( 10

19.5

10

101810 MRLog

SN

PSILog

SNLogSoZrWLog

7.1.1 Diseño Sistema Multicapa Tramo: Km. 0+000 – Km. 41+250 Para obtener el número estructural (SN) se empleó los siguientes datos:

Período de Diseño

10 años

20 años

Número de ejes equivalentes 1.14E+06 2.40E+06 Módulo Resilente 13574 13574 Nivel de Confianza 95% 95% Factor de confiabilidad -1.645 -1.645 Desviación estándar 0.45 0.45 Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2 Serviciabilidad Final 2.0 2.0 Índice de serviciabilidad 2.2 2.2

Número estructural SN 2.92 3.27 Concreto A1 0.42 D1 (pulg.) 3 3 Base m1 1.00 A2 0.132 D2 (pulg.) 6 8 Sub-base m2 1.00 A3 0.12 D3 (pulg.) 8 8 Espesor total del pavimento (pulg.) 17 19

Número estructural SN’ 3.07 3.34

En la siguiente Figura “Paquete Estructural”, se muestra los espesores de la estructura propuesta, en la vía en estudio.

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PAQUETE ESTRUCTURAL

PROPUESTA N° 1- DISEÑO PARA 10 AÑOS

PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS

Tramo: Km. 41+250 – Km. 42+900 Se desarrolla una zona urbana, el cual presenta niveles establecidos de subrasante, para este caso; se esta recomendando utilizar el aporte estructural de la vía existente.

Zona Urbana Período de Diseño 10 años 20 años Número de ejes equivalentes 1.14E+06 2.40E+06 Módulo Resilente 13563 13563 Nivel de Confianza 95% 95% Factor de confiabilidad -1.645 -1.645 Desviación estándar 0.45 0.45 Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2 Serviciabilidad Final 2.0 2.0 Índice de serviciabilidad 2.2 2.2 Número estructural SN 2.92 3.27

Número Estructural Requerido Sub-base m3 0.80 A3 0.11 D3 Espesor total del pavimento (pulg.) 10 Numero Estructural Existente SN 0.88

Número Estructural Requerido Concreto A1 0.42 D1 3 3 Base m1 1.00 A2 0.132 D2 6 8 Espesor total del pavimento (pulg.) 9 11

Base Granular

Sub- Base Granular

D2.= 20 cm.

D3= 20 cm.

D4= Variable Subrasante

Concreto Asfáltico D1.= 7.5 cm.

Base Granular

Sub- Base Granular

D2.= 15 cm.

D3= 20 cm.

D4= Variable Subrasante

Concreto Asfáltico D1.= 7.5 cm.

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PAQUETE ESTRUCTURAL – CENTRO POBLADO

PROPUESTA N° 1- DISEÑO PARA 10 AÑOS

PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS

7.1.2 Diseño por Etapas- Tratamiento Superficial Doble Para la determinación del Número Estructural del pavimento, se empleó la siguiente ecuación:

SN = a2 D2 m2 + a3 D3 m3+ a4 D4 m4

Base Granular

Subrasante Mejorada

D2.= 20 cm.

D3= 25 cm.

Concreto Asfáltico D1.= 7.5 cm.

Base Granular

Subrasante Mejorada

D2.= 15 cm.

D3= 25 cm.

Concreto Asfáltico D1.= 7.5 cm.

TSB

Base Granular

Sub- Base Granular

D1

D2

D3

SN2 SN3

Subrasante

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Primera Etapa

Para el diseño estructural de la Primera Etapa de 10 años, se han considerado los siguientes parámetros:

Período de Diseño 20 años 10 años

Número de ejes equivalentes 2.40E+06 1.14E+06Módulo Resilente 13563 13563 Nivel de Confianza 95% 95% Factor de confiabilidad -1.645 -1.645 Desviación estándar 0.45 0.45 Serviciabilidad Inicial 3.5 3.5 Serviciabilidad Final 2.0 2.0 Índice de serviciabilidad 2.2 1.5 Número estructural SN 3.50 3.07 Base m1 1.00 a2 0.132 D2 (pulg) 10 Sub-base m2 1.00 a3 0.12 D3 (pulg) 15 Espesor total del pavimento (pulg) 26 Número estructural SN’ - 3.12

Segunda Etapa La Segunda Etapa, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente en una carpeta asfáltica en caliente sobre una calzada ya existente y que está constituida por un Tratamiento Superficial Bicapa. Obviamente la implementación correcta de ésta Etapa está condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el nivel de degradación de la superficie existente. Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo. Empleando el método de Vida Remanente, en la que participan los siguientes factores: Vida Remanente:

( )EALEAL

-1100=RL1.5 de lidadServiciabi de IndiceFINAL

INICIAL

Aplicando la formula tenemos: RL = 52.5 % Determinar el Factor de Condición: Es el Coeficiente de Condición

(CF), valor que se determina en el Grafico N° 09 “Relación de Perdida de Factor de Condición y Perdida de Vida”; se ingresa al grafico con el valor RL y obtenemos el FC de la vía en el año 10, el que es igual a 0.89.

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1.0

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Vida Remanente, RL, %

Factor de Condición, FC

CONDICION Y PERDIDA DE VIDARELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE

GRAFICO N° 09

52.5

0 %

0.89

Calcular SNeff: Es el parámetro que considera la reparación de la

capa que recibirá la nueva capa de refuerzo.

73.2=07.3×89.0=

×=

eff

eff

eff

SNSN

SNCFSN

Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfáltico de 120-150 (0.01 mm) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfáltico es de 0.42.

Determinación de espesores de Sobrecapas:

0101

0101

_==

aSNSN

aSN

D effF

Donde: SN01 = Numero estructural requerido del recapeo a01 = Coeficiente estructural para recapeo de concreto

asfáltico. D01 = Espesor requerido de recapeo. SNF = Numero estructural requerido para el transito futuro

de 20 años. SNeff = Numero Estructural efectivo al año 10

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Entonces: ( )

"0.2=42.0

73.2_50.3=01D

En conclusión el tramo al final del periodo de servicio de 10 años, requerirá un recapeo de 5.00 cm. En la siguiente Figura “Paquete Estructural”, se muestra los espesores de la estructura propuesta, en la vía de estudio.

PAQUETE ESTRUCTURAL

7.2 METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO

Período de Diseño 10 años 20 años

Número de ejes equivalentes 1.14E+06 2.40E+06

Módulo Resilente 15300 15300

Concreto Asfáltico de Espesor CA 6.80 pulg. 7.40 pulg.

En la siguiente Figura “Paquete Estructural”, se muestra los espesores de la estructura propuesta, en la vía en estudio.

Base Granular

Sub- Base Granular

D2.= 25 cm.

D3= 40 cm.

D4= Variable Subrasante

T.S.D D1.= 2.0 cm.

Recapeo al Término de 10 años de servicio. MAC = 5.0 cm.

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PAQUETE ESTRUCTURAL

PROPUESTA N° 1- DISEÑO PARA 10 AÑOS

PROPUESTA N° 2 – DISEÑO PARA 20 AÑOS

8.0 RESUMEN DE ESPESORES

En el siguiente Cuadro “Resumen de Espesores de Pavimentos”, se muestra el resumen de espesores obtenidos de la aplicación del Método AASHTO y del Instituto del Asfalto.

RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS

AASHTO Km. 0+000 – Km. 42+900 Zona Urbana T.S.B. = 2 cm

INSTITUTO DEL ASFALTO TIPO DE

PAVIMENTO 10 años (cm.) 20 años (cm.) 10 años

(cm.) 20 años

(cm.) 10 años

(cm.) 10 años

(cm.) 20 años

(cm.) Recapeo al décimo año

MAC - - - - 5.0 - -

MAC 7.5 7.5 7.5 7.5 - 15 20 Base Granular 15.0 20.0 15.0 20.0 25.0 30 30

Sub Base Granular 20.0 20.0 - - 40.0 - -

Subrasante Mejorada - - 25 25 - - -

Base Granular D2.= 30.0

D4= Variable Subrasante

Concreto Asfáltico D1.= 20.0 cm.

Base Granular D2.= 30.0 cm.

D4= Variable Subrasante

Concreto Asfáltico D1.= 15.0 cm.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

El estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar el estado actual del paquete estructural del pavimento, que permitan establecer la política de rehabilitación y/o mantenimiento.

La composición estructural de la vía se encuentra a nivel de afirmado.

El deterioro superficial de la vía en estudio, se manifiesta por la presencia de fallas del tipo ahuellamientos, baches, desprendimiento del agregado y encalaminados en las curvas que se originan por el cambio de pendiente o gradiente. Los deterioros varían de bajos a altos en algunos sectores. Muchas fallas se reparan en forma aislada, mientras que en algunos casos frente a la densidad y variedad de fallas se ha adoptado por la rehabilitación.

La evaluación estructural, se realizo mediante calicatas excavadas manualmente, ha una profundidad de 1.50 m, se extrajeron muestras del suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que permitió conocer la estratigrafía de la vía en estudio.

Los materiales de subrasante desde el Km. 0+000 – Km. 42+900, se divide por dos estratos, el primer estrato presenta un espesor promedio de 0.50m. en una profundidad mínima de 0.20 m y una máxima de 1.50 m. La capa intermedia esta constituida por arena limosa, arena arcillo limosa, grava arcillosa, grava limosa con arena y grava limosa arcillosa con arena, de pobre constitución; caracterizándose por ser no plásticos, encontrarse medianamente densa a suelta.

En base a los resultados obtenidos de los ensayos, se concluye que los estratos tienden a ser homogéneos y presentando dos estratos diferentes.

Sobre la base de los resultados obtenidos en campo y laboratorio, se encontraron materiales del tipo CL-ML, ML y CL, que se caracterizan por ser suelos finos no expansivos y de baja compresibilidad.

La alternativa de diseño propuesta para el Estudio de Suelos, Pavimentos Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo del Proyecto “Mejoramiento de la Carretera: Patahuasi – yauri – Sicuani, Tramo: Espinar – El Descanso (42+900 Km.) es a nivel de asfaltado, utilizando para el calculo el Método AASHTO -1993. Realizadas las evaluaciones Técnico – Económicas de las dos alternativas (Alternativa de 0+000 – 41+250 y Alternativa de la Zona Urbana) se selecciono la primera alternativa por ser la mas favorable tanto económicamente como técnicamente. El paquete Estructural adoptado es el siguiente:

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Progresiva (Km.)

Conformación de la Estructura del

pavimento (20 años) 0+000 42+900

MAC 7.5 Base Granular 20

Sub base Granular 20 Subrasante Mejorada -

En el tramo 41+000 al 42+900 que atraviesa la zona urbana del Poblado de el Descanso, se sugiere mantener la estructura del pavimento antes mencionada.

En lo que respecta a los contenidos de humedad de la zona urbana, se considera que el drenaje se encuentra definido, por lo que no amerita un tratamiento a las aguas subterráneas en la zona; por lo tanto, se mantiene el diseño previsto antes mencionado e indicado en los planos y las especificaciones Técnicas, a ser corroborado en obra.

En el diseño de la vía en estudio, se obtuvieron los datos de CBR en promedio al 95% de densidad y a 01” de penetración en condiciones saturadas. En el Cuadro “Resumen de La Capacidad Soporte de La Subrasante”, se muestra el CBR mínimo, CBR promedio y CBR de diseño; estos dos últimos referidos al percentil 75. Valores que están acompañados con sus respectivos Módulos de Resilencia. Los ejes equivalentes proyectados de diseño EAL, para 10 y 20 años son 1.14 x 106 y de 2.40 x 106 respectivamente.

RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE

Mínimo PROMEDIO DISEÑO

PROGRESIVA (Km.) Tipo Suelo CB

R (%)

Mr (psi)

CBR (%)

Mr (psi)

CBR (%) Mr

(psi)

Fino 10.20

13574 18.02 1965

0 16.3

4 1843

9 Granular Fino 25.3

0 1421

7 35.32 15661

29.70

14911

0+000 – 45+900

Granular Grueso

38.90

16078 50.20 1718

2 49.7

0 1713

8

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En base a los resultados obtenidos, se aprecia que el valor de CBR más desfavorable pertenece a los suelos ML y CL-ML; cuyo valor es de 10.20%, teniendo un modulo de resilencia de 13574 psi. A la luz de estos resultados el Consultor cree conveniente utilizar este valor cómo CBR de diseño debido a:

1. Ser el valor más desfavorable de CBR obtenido, perteneciente a suelos tipo ML y CL-ML los cuales se encuentran en forma aleatoria en todo el tramo como se muestra en el cuadro N° 10.

2. Los Valores de CBR del suelo predominante SM no se tomaron como CBR de diseño por la existencia de suelos de menor capacidad portante (suelos ML y CL-ML) .

3. Al efectuar los cálculos de los Módulos de Resilencia de los CBR de los suelos ML y SM; se obtuvieron Mr similares, por consiguiente los Números estructurales tienden a tener valores similares (ver cuadro adjunto). Por ende se opto por diseñar con el valor de CBR mínimo.

COMPARACION DE Mr Y SN Para 10 Años

Para 20 Años CBRs OBTENIDOS

Mr SN Mr SN Suelos Tipo ML, CL-ML: CBR=10.20%

13 574 2.92 13

574 3.27

Suelos Tipo SM: CBR = 25.30 %

14 217 2.87 14

217 3.21

La Base y una sub base granular, deberá cumplir con un valor promedio de CBR igual o mayor de 80% y 40% respectivamente en condiciones saturadas al 95% de densidad y a 01” de penetración. El material granular para la base debe ser 100% triturado. Se recomienda de preferencia la gradación A y si fuera la B, ésta deberá tener como máximo 15% de material que pasa la malla Nº 200 y un índice plástico menor o igual a 3%.

Para el proyecto se considera ideal el empleo de Cemento Asfáltico de 120 - 150 (0.01 mm.) de penetración, de acuerdo a la recomendación del Instituto del Asfalto. La gradación de la mezcla asfáltica (MAC) deberá responder al Huso granulométrico MAC -2.

Porcentaje que Pasa TAMIZ MAC - 1 MAC - 2 MAC - 3 1” 100 - -

3/4” 80 – 100 100 - ½” 67 – 85 80 – 100 -

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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

3/8” 60 – 77 70 – 88 100 N° 4 43 – 54 51 – 68 65 – 87

N° 10 29 – 45 38 – 52 43 – 61 N° 40 14 – 25 17 – 28 16 – 29 N° 80 8 – 17 8 – 17 9 – 19

N° 200 4 - 8 4 - 8 5 - 10

Para la elaboración de la Mezcla Asfáltica en caliente se utilizara el material procedente de la Cantera Rio Salado, material que cumple con lo establecido en la Norma EG-2000, sin embargo requiere de un aditivo para mejorar la adherencia entre el asfalto y el agregado fino. Aditivo que deberá ser del Tipo Amina en pasta, con una dosificación de 1.0% en peso del asfalto. La proporción a utilizar en la mezcla asfáltica en caliente, se determino después de efectuado el ensayo Marshall (MTC E-504), la que esta compuesta por Piedra Chancada de 3/4” en un 40%, Arena menor de la malla N° 4 un 60% y el tamaño máximo del agregado deberá ser de 3/4”. El tipo de asfalto a emplear será el PEN 120/150, con 5.8% de contenido optimo de asfalto. Para mejorar la adherencia se empleara un aditivo del tipo amina en pasta en proporción de 1.0% en peso del asfalto.

Por la pluviosidad de la zona, se exigirá la construcción de dispositivos de drenaje que evacuen los excesos de agua en el término de una semana. La capacidad de evacuación del agua, de los drenajes longitudinales, tanto las cunetas como los subdrenajes; debe ser por lo menos de dos horas o menos, posteriores a la finalización de la lluvia.

El sistema de colectores longitudinales, deben tener el diámetro requerido y tengan relación directa con el aporte de agua de la base; siempre que sea posible, es conveniente que el agua drenada de la base no escurra sobre los taludes.

RECOMENDACIONES

La alternativa de estructura del pavimento está basada en la calidad de los materiales granulares de base y sub-base por lo que deberán cumplir con las especificaciones generales y principalmente las siguientes:

PARAMETROS REQUISITOS MINIMOS CBR - Base 80% min. CBR - Subbase 40% mín. Desgaste Mecánico- Base 40% máx. Desgaste mecánico - Sub-base 50% mín. Desgaste químico 12% máx.

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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PATAHUASI – YAURI - SICUANI TRAMO: SAN GENARO – EL DESCANSO, Km. 11+096 – Km. 42+860

Equivalente de Arena - Base 50% mín. Equivalente de Arena – Sub base 40% mín.

Límite líquido 25% máx. Índice plástico - Base 4% máx. Compactación de la Base

Compactación de la Sub-base

≥ 100% de la Máxima Densidad Seca del Próctor

Modificado

Granulometría de curva continuacumpla con la gradación A

de la especificación AASHTO

Los materiales a emplear en la construcción de la subbase granular serán agregados naturales procedentes de la cantera 40+900.

Para la construcción de las capas del pavimento, se cuenta con canteras ubicadas relativamente cerca de la carretera. El detalle de calidad y volúmenes de las canteras se encuentran en el volumen II del Estudio de Canteras y Fuentes de Agua del Proyecto.

El material de subbase debe depositarse y esparcirse equitativamente para lograr un espesor y ancho uniforme. Se agregarán tantas capas de materiales según sea necesario para obtener la mezcla de la subbase requerida. Cuando el espesor requerido de materiales se haya colocado, se mezclará y combinará adecuadamente por medio de niveladoras, discos, rastras, arados giratorios, complementado por otros equipos adecuados en caso necesario.

En el proceso de conformación de las capas granulares de la estructura del pavimento, se tiene que realizar un control estricto sobre el contenido de humedad óptimo; para alcanzar la máxima densidad.

Al elaborar la MAC y con la finalidad de cumplir con los datos obtenidos en laboratorio se deberá tener en cuenta la temperatura de los agregados pétreos y del cemento asfáltico al momento de realizar la mezcla en planta, así mismo al momento de la colocación de la carpeta asfáltica se deberá tomar la temperatura afín de uniformizar la compactación. Siguiendo estas recomendaciones mínimas se garantizara el buen desempeño de la mezcla asfáltica.

Las especificaciones que se indican en el diseño forman parte de las Especificaciones Técnicas, por lo que se deberán tener en cuenta para la buena ejecución de la obra.

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SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

A.00 GENERALIDADES

La Señalización Horizontal (Marcas en el Pavimento) y Vertical (Placas) son elementos indispensables en una vía, ya sea urbana o rural; ya que indican sus características de uso. La carretera San Genaro – El Descanso, se desarrolla en un terreno llano a ondulado, sin embargo es necesario proveer de una buena información que permita a los conductores advertir adecuadamente y evitar maniobras innecesarias que puedan hacer peligrar la seguridad. En la elaboración del diseño se ha tomado en cuenta las numerosas curvas horizontales, cuyos radios de giro pueden implicar una advertencia de peligro constante. Cabe indicar que por esta vía transitan en su mayoría camionetas combis autobuses y numero reducido de camiones de carga, debido al regular a mal estado de la carretera.

A.1 CRITERIOS DE DISEÑO UTILIZADOS EN EL PROYECTO En el diseño de la señalización, se ha tenido en cuenta las Normas de Diseño Geométrico, las características de los vehículos que se desplazan por la vía y la clasificación de la carretera en la Red Vial Nacional. La señalización empleada para mitigar los accidentes en la carretera son: �� Inclusión en las zonas de mayor peligro las placas R-30 de

velocidad máxima, en este caso de 30 km/h, como lo indican las Normas.

�� En las curvas de radios mínimos horizontales, cuya zonas aledañas cuentan con pendientes suaves, se ha determinado el uso de postes delineadores; en las curvas con iguales características pero con pendientes pronunciadas se ha determinado el uso de guardavías. En ambos casos se ha previsto el uso de señales reglamentarias como: mantenga su derecha (R-15), no adelantar .

A.2 SEÑALIZACION

En el presente estudio se ha empleado Señales Verticales y Marcas en el Pavimento

A.2.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Las señales incluidas en el diseño de señalización vertical son:

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- Señales de reglamentación. - Señales de prevención. - Señales de información.

A.2.1.1 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION Estas señales sirven para notificar al usuario de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito y son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros. Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la prohibición o restricción. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias se encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto, planos y en el manual correspondiente del M.T.C. A.2.1.2 SEÑALES PREVENTIVAS Las señales preventivas han sido diseñadas para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta y ubicadas de acuerdo al desarrollo de la vía, en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso.

Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de 0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados con tinta xerográfica color negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo.

Los postes de fijación de estas señales podrán ser de concreto o metalico, pintados con franjas de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro.

Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las señales preventivas se indican en los planos, así como en las Especificaciones Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene carácter oficial.

En líneas generales, indicamos a continuación las distancias recomendadas para la ubicación de las señales preventivas.

- Zona Urbana: 60 m –75 m - Zona Rural: 90 m –110 m A.2.1.3 SEÑALES DE INFORMACION Las señales informativas sirven para guiar al usuario a través de la carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar, tienen la finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables

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como ciudades, ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de la carretera.

Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de localización y destino, las cuales proporcionan información al conductor de los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto.

Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a trasmitir. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna.

A.2.2 MARCAS EN EL PAVIMENTO – SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.

La señalización Horizontal empleada en el diseño del estudio es:

- Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento. - Demarcación de Objetos. - Delineadores Reflectivos.

A.2.2.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO. Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.

En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril.

Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas, será de 3 m y 5 m de espaciamiento.

La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y paralelas. La distancia adoptada para la zona de preaviso en zonas rurales será de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud espaciados cada 1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona de preaviso constará de segmentos de 3.00 metros espaciados cada 1.00 metros.

El ancho de la línea será de 0.10 m.

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A.2.2.2 DEMARCACIÓN DE OBJETOS El proyecto considera la colocación de metros de guardavias nuevos, según la relación de materiales adjunta. Los requisitos de instalación y detalles constructivos se pueden observar en los planos. A.2.2.3 POSTES DELINEADORES Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy pronunciadas. Estos postes llevarán láminas reflectivas a ambas caras que dan al carril y serán de color amarillo. Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 361 unidades de postes delineadores, de acuerdo al metrado adjunto. Los detalles de colocación se encuentran en los planos adjuntos. A.2.1.4 POSTES KILOMETRICOS Son hitos de concreto que se colocan a fin de informar las progresivas de longitud de la carretera y orientar el avance progresivo a los conductores Al respecto se puede indicar que el proyecto contempla el empleo de 31, postes kilometricos, de acuerdo al metrado Los detalles de colocación se encuentran en los planos ��

A.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

En el diseño de Señalización del Estudio Definitivo de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera San Genaro – El Descanso, Km. 11+960 Km 42+860 se ha considerado la ejecución de los siguientes trabajos de señalización:

- Incorporación de señales verticales nuevas en la totalidad del tramo informando lugares estratégicos como zonas urbanas, zonas de reducción de calzadas, etc.

- Marcas en el pavimento, líneas de borde color blanco, línea central

discontinua color amarillo sobre pavimentos en el eje de la vía, linea central continua doble en zonas de curvas con radios mínimos.

- Colocación de guardavías con captafaros y postes delineadores con

láminas reflectivas.

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- Las señales Informativas de este Estudio considera las medidas de 0.75 X 0.75 mts., por ser una carretera de alta peligrosidad.

- En algunas curvas, consideradas con cierto grado de peligrosidad se

ha contemplado la inclusión de postes delineadores con láminas reflectivas para una mejor visualización de la vía generalmente durante la noche.

- Se ha visto la necesidad de colocar guardavías con material

reflectorizante y captafaros en los tramos indicando en el metrado, teniendo en cuenta en las curvas críticas con radios menores o iguales a 45 m. Deberá colocarse un poste adicional en el centro de cada sección de guardavía para aumentar su resistencia al impacto.