Estudio de tráfico del Plan Especial ADARO y conexión con Ampliación del Polígono Industrial Los Olivos

Getafe (Madrid)

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Septiembre 2019

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Estucho de tráfico de! Plan Espe<:ia! Adaro. Pollgono Indu~tóallos OIivo~ Getale (Madrid)

INOleE

l . Introducción ................................................................................................................................... 4

2. Caracterlstlc.as del Plan Especial, ......•.•...... , .... , ........ , .... , ........ " .... , ...................... , ...• , .......•.............. 5

3. Caracterlstlcas del viario ................................................................................................................. 8

4. caracterización del tráfico actual ................................................................................................. 11

5. Caracterización del tráfico en la sItuación futura ......................................................................... 16

5.1. Generación de tr,Uloo ............................................. _ ...................................................... _ ............ 16

5.2. Distribución espaclal.. ................................................................................................................... 17

6. Funcionamiento dellráflCo. Niveles de servicio .•.. _ ........... _ ....................................................... 21

6.1. MetodoIoSfa ........................................................................ , ........................................................ 22

6.2. Situación actual V rutura ............................................................................................................... 13

7. Conclusiones .............................................................. _ .•............. _ ...•............................................ 26

ANEJO 1. Aforo de Vehk ulos .................................................................................................................. 27

Estudio de tnlfico del PliIfI Esped31 Adaro, Pol/gono Ifldustrlallos 011"'0$, ~tafe (M~drld)

fNDICE DE FIGURAS

Fisura L Situación Plan Espetlal Adaro .............................................................. _ .................................. 4

FiSura 2. Localización del Poll¡ono ADARO .................................................. _ .... _ .................................. S

Fisur.l 3. localización de superficies ....................................................................................................... 6

FiSura 4 . Ubicación de accesos ...................................................................................................... , ..... , ... 7

Figura S. Localilación del viario Pfindpal en el entorno ......................................................................... 8

fisura 6. Red \,¡aria ................................................................................................................................. , 9

Figura 7. Red viaria '1 sentIdos de ITálko ................................................................................................ 9

figura 8. Red viaria '1 sentidos de trállco .......................................................................... " ..... "" ......... 10

figura 9. TrabajOS de campo. Ubicación de aforadores .............. " ........................................... " ........... 11

figura 10. Aforo C/ Estrategia ..................................................................... " ........................................ 11

Filura 11,Red viaria en situación actual.. ................................................................................... " ......... 12

Figura 12.Trálico hora punta mai'lana. Situación actual ....................................................................... 14

Figura 13, Tráfico hora punta mediodía. Situación adual .................................................... _ .............. 15

filura 14, Red viaria situación futura ........................................................................... " .. _ .. _ .............. 18

F.ura 15, Red viaria situación futura ................................................................................................... 18

Fl¡ura 16, Trafico hora punta mai'lana. Situación futura .. " ............................... " ................................. 19

Figura 17, Trafico hora punta medlodra. Situación futura ............. "" ................................................... 20

Fisura 18, Niveles de servicio ............................................................................................ _ .. _,_ ........... n FiSura 19. Hora punta mai\ana, Situación actual. Niveles de servicio ..... " .. " ....................................... 24

Fl8ura 20. Hora punta ma"ana, Situación futura . Niveles de servicio .................................................. 24

Fisura 21. Hora punta mediodía. SituaciÓn adual. Niveles de servicio ................................................ 2S

Fi¡ura 22. Hor.l punta medladia, Si tuación futura. Niveles de servicio ................................................ 25

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Memoria 11

EstudiO de trMito d~ PI .. n Espeoal Aduo. PohgonG Ind~liallos 0111/= ~tafe !Madrldl

INOICE DE TABLAS

Tabla 1. Superficies de los nuevos usos .................................................................................................. 6

Tabla 2. Ratios de generación de v1ajes ............... _ ............................................................................... 16

Tabla 3. Generación de I/la;1!S diarios .................................................................................................... 17

Tabla 4. GeneraciÓn viajes. Hora punta ................................................................................................ 17

Tabla S. Punto de aforo 24 horas .......................................................................................................... 28

Tabla 6. Punto de aforo 1 ..................................................................................................................... 29

Tabla 7. Punto de aforo 2 ...................................................................................................................... 30

Tabla 8. Punto de aforo 3 ...................................................................................................................... 31

Tabla 9. Punto de aforo 4 ...................................................................................................................... 32

Tabla 10. Punto de afOfo 5 ........................... ......................................................................................... 33

Tabla 11. PlJnto de aforo 6 .................................................................................................................... 34

Tabla 12. Punto de aforo 7 .................................................................................................................... 3S

Memoria

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E!ludto de trinco del PI¡n Especial Ad¡ro. Polígono Industrial Los OlIVOS. (;erafe IM~r¡dl

1. Introducción

El objeto del presente estudio es evaluar el Impacto sobre el tráfICO del cambio de tlpologla Industrial

(de minipoHlono a Industria media) en parte del pongono ADA RO, colindante con el Po!igono

Industrial Ampliación de los Olivos, en la localidad de Getafe.

Fisura l . Situación Plan Especial Adaro

El doctlmento se ha estructurado de la siguiente manera:

l . Caraeterlst lcas del Plan Especial.

2. Caraeterlsticas del viario.

3. Caracterización del tráfleo actual.

4. Caracterización del tráflco en la situación futura .

5. Funcionamiento del tránco. Niveles de servkio.

6. Conclusiones.

En el Anejo I se adjuntan los datos recogidos en los trabajos de campo.

•

Estlldlo de tr~fico del Plan Espe<ial Adaro. PoUgono InduUflilllos OlIVos. Getafe (Madrid)

2. Características del Plan Especial

El ámbito del Plan Especial ADARO se encuentra en el municipio de Getafe. colindante con la

ampliación del Pollgono Industrial los Olivos. limitado por:

A" por el oeste.

M·4S por el norte.

M·301 por el este.

Vereda de la Torrecilla por el sur.

El ámbito Incluye también la conexión con el PoUgono Ampliación los Olivos por las calles Talento y

Cooperación.

Figura 2. LocallzilclÓn del POlfgono ADARO

El Plan Especial plantea el cambio del uso industrial minipoHgono en tres manzanas y su sustitución

por industria general media, asl como la reordenación de viario y la conexión con la Ampli~ció dI! ',~ _ \I •• ~ .::-r ....-

los Olivos. '1 ,-'"'' \ ~ 0-••

lstudlo de I~fito del Plan [speci¡tl Maro. Pollgono loouslrl al losOllvos Gelafe (MadrId)

El Plan Espe<:lal contempla el cambio de uso industrial mlnipoljgono actua~ similar al de las tres naves

exlstentH en la parte oeste, por el uso industrial de Industria media/almacén con oficinas anexas,

según la siguiente tabla.

•

Tabla l . SuperfIcies de los nuevos usos

2184.11 m2 320.911m2

2271.08 m2

1011.18 rra l 481.44 m2

_le TOTAL

3105.07 m2

2437.!i6m2

....... ..,1 En la siguiente flaura se muestra la situación de cada una de las superficies indicadas en la labia.

Figura 3. localización de superfICies

la parcela objeto de estudio contará con accesos para vehlculos por la parte este, dos de entrada y

dos de salida, mientras que el acceso al aparcamiento de vehlculos ligeros se efectuarla por la calle

privada compartida con el minlpollgono existente. , .. ...

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Estudio de rfáflco del Plan EsPKitI! AdOlfO, Politeno IndU$tnallo5 Ohlles. Ge'tale (M<Jdrid)

Figura 4. Ubicación de accesos

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Eltudlo de trifico del PI~n Especial Adaro. PoIigono InduSlrlallos OINo~. Get¡feIMadrld!

3. características del viario

En la siguiente figura se muestra la red viaria del entorno.

Fisura 5. Localización del vIario principal en el entorno

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El viario principal del entorno esta constiwido por las siguientes vlas:

• Calle Estrategia . Cuenta con un carril por sentido V banda de aparcamiento en ambas

márgenes al oeste de la calle DIseno.

• Calle FormatlÓn. Cuenta con un carril por sentido V banda de aparcamIento en la margen sur.

• Calle DIseño. Cuenta COn un carril por sentido V banda de aparcamiento en ambas márgenes.

• Calle de la Cooperación. Cuenta con dos carrIles por sentido V banda de aparcamiento en

ambas márgenes.

• Calle Talento. Cuenta con dos carriles por sentido V banda de aparcamiento en ambas

márgenes.

• Calle Estllo. Cuenta con dos carriles por sentido V banda de aparcamIento en ambas

mArgenes.

El tejido urbano del ámbito del Plan Especial en el Polígono ADARO está formado por calles en

cuadrkula, de un carril por sentido, o de dos carriles por sentido, con banda de a

o las dos mArgenes.

amiento en u

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EsludlQ de riflco del PI,n Especi¡l Adaro. Poh'gooo Induslri,t los OIiyos. Get,fe (Madrid)

Aunque actualmente no est.i permitIdo el tráftco desde las tres manllnas del poligono existente

hacia las calles Talento V Cooperación, si se hubiesen desarrollado las tres manzanas de la parte este,

el tr.i flco sI tendrra continuidad por las calles públic,s (calles B V D), razón por 1, cua l, en la

modeUudón de la situaci6n actual5e considerará la continuld,d de l viario.

En las siguientes figuras se muestran las calles V los senlidos de circulación del .imbito.

Fl&ura 6. Red viaria

Fisura 7. Red viilri, V sentidos de tráfico

Euudio de trafico dl!E Plan EsPl!CiaI AdOlfO. PolIgono Industn&l Los Olivos. Getafe (M"drld)

Fisura 8. Red viaria y sentidos de tráfico

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bludio de trafico del Plan Esoeclat Maro. PoIl8ollO Indumlal tos Ohvos. Gelafe (Madrid)

4. caracterización del tráfico actual

la caracterIzación del tráfico se ha elaborado a partir de los aforos realilados un jueves del mes de

junio de 20191vlem~ V dbado), entre las 00:00 y las 23:59 horas. los aforos se realizaron mediante

dma ras, siendo analizados las ,rabaciones medianle un software de tratamiento de imágenes que

permite contar V clasificar los '1ehiculos. En el anejo I se adjuntan los resultados de los aforos.

FÍlur.t 9. Trabajos de campo. Ubicación de aforadores

En una primera fase se obtuvieron los valores de tráfico de paso de la calle Es trategia, para

determinar los periodos punta. En la siguiente figura se muestran las ¡ntensldad~ horarias en los dos

sentIdos de dicha calle durante un periodo de 24 horas.

Fi,ura 10. Aforo C/ Estrategia

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Estudio d~ trifleo del Plan ESpecial Adaro. PoUgono IndllStrh,I lO5 Olivos. Getilf~ (Mad"d)

Como se puede ver, se producen tres horas punta.

Maf'lana . Entre tas 8hOO '1 las 9hOO.

Mediodía. Entre las 13hOO y las l5hOO.

Tarde. Entre las 18hOQ y las 19hOO.

SI el an¡\I15ls se hace desagregando a nivel de 15 minutos, los dos periodos con más tráfico son:

Manana: de 7h4S a 8h4S, con 575 vehlculos por hora.

Mediodla: de 13h1S a 14h15, con 607 vehículos por hora.

Por otra parte, de los aforos se han obtenido que el porcenta je de vehlcu los pesados es del 23,S%

sobre el total del tráf1co, lo que. es coherente con el entorno industrial del ámbito.

Para conocer la movilidad en el ámbito se han construido un modelo que permite obtener los tráflcos

en el viario a part ir de los tráficos afondos. En la siguiente figura se muestra un esquema de la red

modelizada.

Flgunll .Red viaria en situaciÓn actual

Como 'la se ha indicado. se ha conslde.rado la continuidad del viario entre la parte fi te del polígono

objeto de análisis '1 las calles Cooperación y Talento del Poligono Ampliación los Olivos.

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Estudio de trifico del PI,," fspedal Adilro Po/{g0l10 Industri"llos OlIVos. Gel"fe !Mildrldl

Con los datos de los aforos se han generado dos modelos, uno para representar la movilidad en la

hora punta de la mai'lana, y la otra para representar la hora punta del mediodía.

Dado que el objetivo del presente estudio es analizar el impacto del cambio del tipo de uso Industrial

en la si tuación ¡ctual se han considerado que las tres manZilnu obJeto de cambio t ienen uso

mlnlpollgono con un tráfico simil'Ir '11 de I¡s tres manzan¡s que hoy en dia están en servido.

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EstudIo de uMico del PI¡n Esped,l Adaro PoI'llOflO Industnallos Olivos. Getafe {Madrid)

S. Caracterización del tráfico en la situación futura

El tráfico en la situación futura será el existente en la actualidad, más las diferenclas que se producen

por el cambio de uso en las tres manzanas situadas en la parte este del poligono.

El tráfico en la si tuación actual se ha estimado a partir de los datos de aforos como se descr ibe en el

apartado anterior. Para determInar e l volumen de tráfICO que seneran los nuevos usos, se utilizan 105

criterios del Manual Trip Generation, publicado por el lnslitute Transportation Engineers !ITEI.

El tráfICO futuro se obtendrá considerando el cambio de usos de las manzanas de la parte este. En la

situación actual se han considerado tres centroldes (uno por manzanal, que sen eran un tráfico isual

al que generan las tres manzanas de la parte oeste, V en la futura se considerará una seneraclón que

dependerá de los nuevos usos, asociadil a las dos nuevas manzanas, a cada una de las cUilles se le

ilsisnará un centrolde.

5.1. Generación de tráfico

Paril llevar a cabo liI estimild6n del tráfico iltraldo por los nuevos usos, se hiln utilizado los criterios

recogidos en el Decreto 344/ 2006 de -regulación de 10$ estud10s de evilluaclón de la movilidad

generada-. Los ralios Indicados en dieha publicación son los re4:ogidos en la siguiente tabla.

Tabla 2. Rallos de Seneradón de viajes

u,. RatIO

Vivienda 7 viajeVvlvienda o l vl ilJes/persona

Resldenc.lal 10 viajes/lOO mi de techo

Comercii!! 50 viajes/ lOO mi de techo

Oficinas 15 vtafesl lOO mI de tedio

Industrial S yjaJe~lOO mi de techo

Eq Lllpamlentos 20 viajes/lOO mI de tedio

Zonas verdes S viajes/l OO mI de suelo

ffCInj' COStefil 5 viajes/m de ptay¡

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Estudio de Ir~t¡co del Plan Especial Adara. Poi &0110 industrial los Olivos. Getafe (M.Mtr1d!

Teniendo en cuenla las SUperfICieS de 1M nuevos usos, se obtienen los viajes que atraen cada una de

ellas.

Tabla 3. GeneraciÓn de viajes diarios

Nave "" Supeffl(le RatIo \ilaJe~/dla

.tJmactn 2.784,11 S 139 A lB7

OlIdo. 320,96 15 .. Almxln Un.OS S 11' • U8 Onclna 160. 4& 15 ,.

Dado que el anilllsls de niveles de servicio se va a realilar a nivel de hora punla, habré que considerar

un porcentaje sobre el tOlal de los viaJes, teniendo en cuenta el reparto de entradas V salidas en

funcl6n de la hora punta analizada.

En la siguiente tabla se Indican los criterios V tráficos generados por cada nave en cada hora punta.

Tabla 4. Generación viajes. Hora punta

Nave 'Y. hora

Sentido ~ V.h punta

Hora punta Entrada "'" 17 tOO mallana Salida t'" 2

Hora punta Entrada "" 7 1'" medlodlill Salida "" 7

5.2. Distribución espacial

En este apartado se Indlcaril como se reparten los tráficos generados por los futuros usos, en relación

con su origen V destino.

De los datos de aforos se puede observar que 10$ principales movimientos de los desarr01l0s de los

potrgonos se producen en relacl6n con la parte oeste del mismo, hacia la carretera A·4.

Para los nuevos desarrollos se va a considerar que los movimientos que generen se producirán en un

90% con la A-4, V en un 10% con desarrollos situados en la parte este.

Estudio de VéfJ<O d~ Pl,n Especi31 Maro. PoIIgono lnduS!r13llos Olivos. Getaf<t {MadrId)

En la siguIente figura se muest,,, 1" red viaria que representa la movUid"d en situ"ción futura . En el

eno de 1" uUe situad" al sur de los desarrollos, se h3 considerado una velocidad de paso muy baj3,

par3 simular I~ medIdas de restricción del tráfico.

Fisura 14. Red vi"ria situ"dón futur"

fisura 15. Red viaria situación futura

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Añadiendo al trMlco de la situación actual el generado por tos nuevos desarrollos, s!, obtlene'l. Ios, • • ..... ,-',

tráficos de la situación fUlUra, en hora punta de mañana y mediadia. , • ~

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Estudio di! trtfko drl PI¡n Especial Adaro. PoIrgono Indl.lWlallos Olivos. Grtale ¡Madrid)

6. Funcionamiento del tráfico. Niveles de servicio

la capacidad de una vla, de manera técnica, se define como la mállima Intensidad de tráfko

sostenida durante un periodo de tiempo determinado bajo condiciones de via, trMk::o y sistemas de

control del mismo dados.

Mas coloquialmente, la capacidad de una calle o de una carretera, es el parámelro que define el

máximo número de vehículos que pueden circular por esa vla en un determinado periodo de tiempo,

y se suele expreur en vehículos por hora. Por etemplo, 511a capacidad máxima de una calle son 1.500

vehlculos/hora, quiere decir que es el máximo número de vehlculos que pueden pasar por una

determinada calle a lo lal'8o de una ho~.

La capacidad de la vía depende de numerosos factores, aunque los más importantes son la velocidad

a la que se permIta circular y el número de carriles. A mayor velocidad, y mayor número de carrites,

mayor capacidad de la vla.

Conocida la capacidad de la vla, se define el nivel de servicio como una forma de caracterizar la

congestión de la vla. Los niveles de servICio se caracterizan con un c6dit¡:0 de letras que va desde la

"A" (nivel de servk::io muy bueno) hasta "F" (tráfico muy congestionado).

Asl, si el tráflco que circula por la vla es muy Inferior a la capacidad, no habrá congestiÓn y el nivel de

servido será bueno ,"A"l. SI el tráfico que circula por la vla es similar a la capacidad de la vía, el nivel

de congestión será elevado y el nivel de servicio será malo ("F"l.

Los niveles de servicio tienen la descr ipción cualitativa descrita (t!{:ogida en la siguiente figura.

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&tudJo de tráfICO del Plan ESpeclal Adaro. PoI/sono Industrial Los orM)S Getafe !MildridJ

Fisura 18. Niveles de servicio --- .. -•

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El análisis del funcionamient o del tráfico se ha realizado con la herramienta de microsimulación

AIMSUN. A diferencia de los modelos de tráfico ~macro~, los modelos - micro" simulan el

comportamiento de cada uno de los veh/culos que circulan por una determInada red. Para que la

modelización sea correcta el modelo ha de ser alimentado con más información que en los modelos

clásicos.

Asl, se han de definir perfectamente todos los componentes geométrk:os de la red, asl como los

componentes re lacionados con la regulación del tráfico (seftalizaclón y sem¡;forizadón).

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Mh!nlras que la red viaria se corresponde con la oferta, la demanda se modeliza mediante los flujos

observados o estimados en las Intersecciones. Durante el proceso de asignación del modelo calcula el

itinerario a recorrer por cada vehlculo y simula el comportamIento de dicho vehlculo al circular, y su

interacción con el resto de vehlculos.

Para evaluar el fu ncionamiento del viario, se ha considerado el método utilizado en la Instrucción de

Vla Publica del Ayuntamiento de Madrid, en el que se parte del ratio In tensidad/capacidad para

determinar el nivel de congestión circulatoria, considerando tres niveles:

Nivel 1: l/e < 0,6,

Nivel 2: 0,6 < l/e < 0,7.

Nivel 3: 0,7 < l/C.

6.2. Situación actual V futura

En las siguientes f"uras se muestran los niveles de consestión circulatoria obtenidos del cálculo en

1.15 horas punta de mañana y medlodia para las situaciones actual y fut ura, El código de colores

utilizado es el siguiente:

Verde: I/C < 0,6.

Naranja: 0,6 < l/C < 0,1.

Rojo: 0,7 < l/e.

Como se puede comprobar, los niveles de congestión drculatoria son satisfactorios en todos los

casos, tanto en la hora punta de ma ilana como en La de medladla, no apreciándose diferencias entre

la situación actual y futura, ya que el cambio de usos apena supone variaciones en ellráflCo atfaldo.

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Estudio de triflco del Plan Esped¡1 Adaro. PolÍ3ono Industrial Los Oljy~. Gel.,fe jMadrid)

Figura 19. Hora punta mai'iana. Situación actual. Niveles de servicio

Fisura 20. Hora punta mai'lana. Situación futura. Niveles de servido

Estudio d~ trilico dtl PI,,, EsPt'(ia! Ad4iro. PoUgOf'lO l"du!lri~ los 011\10$. Geufe (M4idridJ

Fi&ura 21. Hora punta mediodía. Situación actual. Niveles de serviciO

Figura 22. Hora punta mediodía. Situación futura. Niveles de servicio

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Estudio de tr.ifico del Plan Especial Adara. PoIlgono InduilrlallO$ Olivos. Geafe (Madrid)

7. Conclusiones

El presente estudio tiene como objetivo eSlablecer el impacto sobre el tráfico del cambio de tlpologla

Industrial y reforma del teJido urbano en el PoUgono ADARO en el municipio de Getafe.

Para ello, se ha realizado una campaña de aforos en dia laborable medlanle aforadores neumáticos V

grabaciones de video.

De los datos registrados por los aforadores neumátiCos, se han determinado que se producen tres

periodos punta a lo largo del dia, por la mañana, al medlodia y por la tarde, siendo tos más

desfavorables el de ma~ana V el de medlodla.

Para esos dos periodos punta se han obtenido el IIOlumen de vehfcu los que realizan cada

movimiento, lo que ha permitido obtener la distribución de tráfICOS en toda la red, mediante la

elaboración de dos modelos, uno de hora punta de manana y otro de hora punta de medladla.

Posteriormente se han calculado los tráficos que atraerán los nuevos desarrollos, V se han ai'ladldo a

los tráficos existentes. Asignando esos tráficos sobre la rt!'d vial futura, se han obtenido las

In tensidades de vehlculos en toda la red, que han servido para mlcrosimular los siguientes

escenarios:

Situación actual:

o Hora puota de mañana.

o Hora puota de medlod!a.

Situación futura :

o Hora punta de mañana.

o Hora punta de mediodia.

De lOs resultados de las mlcroslmulaclones se concluye que los nlY'eles de congestión circulatoria son

adecuados en las dos horas punta anaUtadas, tanto en la situación actual como en la situación futura,

ya que el cambio de usos no supone un cambio significativo en el numero de vehlculos aira Idos.

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EstudIo de trafico del PI~" hped,¡l Ada-fo Pollgono Induwlal Los Olivos.. Geta-fe IMa-drklJ

ANEJO l. Aforo de Vehículos

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