estudio de prefactibilidad para la adquisiciÓn de dos

PROYECTO DE GRADO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE

PASAJEROS EN RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AEREO MILITAR

1

PROYECTO DE GRADO

PARA OPTAR GRADO ACADÉMICO DE LICENCIADO AERONÁUTICO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS

AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN RUTAS

NACIONALES PARA LA EMPRESA TRANSPORTE AÉREO MILITAR

POSTULANTE: T.S. ALEXANDER CHAMBI APAZA

TUTOR ACADÉMICO: ING. AER. JOSE LUIS MURILLO PACHECO

LA PAZ, DICIEMBRE 2015

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGÍA

CARRERA AERONÁUTICA

PROYECTO DE GRADO



2

AGRADECIMIENTO

El agradecimiento a la empresa TAM,

que me permitió información para la

elaboración de mi proyecto, a la vez a

mi universidad y los docentes que me

formaron en este campo profesional.

Gracias.

PROYECTO DE GRADO



3

DEDICATORIA

El presente trabajo lo dedico a mi Señor Padre

(Armando), mi Señora Madre (Elena), mi

esposa (Susana), mi hija (Samia) y mis

Hermanas (Sonia, Silvia y Rigoberta), por

brindarme apoyo incondicional en la

formación de mi carrera profesional, también

a mi Señor Tutor Ing. Murillo por su apoyo y

dedicación para que este proyecto sea una

realidad.

A ustedes.

PROYECTO DE GRADO



4

ÍNDICE GENERAL Página

INTRODUCCION. 2

CAPITULO I

MARCO METODOLOGICO 5

1.1.- OBJETIVOS.

1.1.1.- Objetivo general: 5

1.1.2.- Objetivos específicos: 5

1.2.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 6

1.3.- JUSTIFICACIÓN. 7

1.4.- ALCANCES DEL PROYECTO. 8

1.5.- DELIMITACIÓN. 9

1.6.- MÉTODO Y TECNICAS DE INVESTIGACION. 10

CAPITULO II

MARCO TEORICO 11

2.1.- ORIGEN DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA Y EL NACIMIENTO DE LA

FUERZA AÉREA BOLIVIANA:

11

2.2.- LA I-BRIGADA AÉREA. 13

2.3.- LAS UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I-BRIGADA AÉREA. 15

2.4.- GRUPO AÉREO “71” (TAM). 15

2.5.- AERONAVES QUE VOLARON Y VUELAN EN EL TAM. 18

2.6. ADQUISICIÓN DE AERONAVES MA-60, PARA TRANSPORTE AEREO

MILITAR (TAM). 19

2.7. COSTO DE LOS AVIONES MA-60 (EN DÓLARES AMERICANOS). 20

2.8. COSTO APROXIMADO PROYECTO MA-60 DE LA FUERZA AEREA

BOLIVIANA PARA POTENCIAR LA FLOTA DE AVIONES DEL TAM. 20

2.9. TECNOLOGÍA DE LA AERONAVE MA-60. 21

2.10. ESTUDIO DEL TAM Y LA DEMANDA DE MERCADO. 22

2.11. DATOS ESTADISTICOS. 24

2.12. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y ANÁLISIS DE LA

OFERTA. 26

CAPITULO III

MARCO REFERENCIAL 29

3.1.- BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA BOLIVIA PROVENIENTES DEL

TRANSPORTE AÉREO:

29

PROYECTO DE GRADO



5

3.2.- COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO: 33

3.3.- COSTO MARGINAL. 34

3.4.- DETERMINACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE AÉREO. 35

CAPITULO IV

PROPUESTA DE PROYECTO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICION DE

AERONAVES COMERCIALES.

36

4.1. SELECCIÓN DE MODELO CONTABLE ADECUADO. 36

4.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS RUTAS QUE OPERA LOS

MA-60.

37

4.2.1. Flujo de transporte de pasajeros y carga 2000-2013. 37

4.2.2. Análisis de la demanda por rutas y operación de Transporte Aéreo

Militar gestión 2013.

39

4.3. IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES Y ELEMENTOS

GENERADORES DE RECURSOS ECONÓMICOS A PARTIR DE LAS

OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60.

42

4.3.1. Aeronaves con las que opera Transporte Aéreo Militar (TAM) 42

4.3.2. Ingresos por operaciones aérea gestión 2013. 44

4.4. EL COSTO MONETARIO DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE

MA-60, SEGÚN SU ITINERARIO DE VUELO.

46

4.4.1. Itinerario propuesto. 46

4.4.2. Costos de operación de la aeronave MA-60. 46

4.4.2.1. Evolución esperada de las horas de vuelo. 46

4.4.3. Costos de operación y mantenimiento (bs.). 47

4.4.3.1. Costos directos. 47

4.4.3.1.1. Costos de operación y mantenimiento (bs.). 47

4.4.3.1.2. Costos de combustible (bs.). 47

4.4.3.2. Costos indirectos. 48

4.4.3.2.1. Gastos administrativos (bs.). 48

4.4.3.2.2 Comercialización (bs.) 48

4.4.3.3. Total costos de operación y mantenimiento (bs.) 48

4.4.3.4. Costo general de operación de MA – 60. 49

4.4.3.5. Ingreso por operación aérea (bs.) 49

4.5. ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL AVIÓN

PROYECTO DE GRADO



6

MA-60. 49

4.6. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Y SELECCION DE LA MEJOR

ALTERNATIVA.

52

4.6.1. Aeronave MA-60. 52

4.6.1.1. Dimensiones. 53

4.6.1.2. Planta de potencia. 53

4.6.1.3. Pesos 53

4.6.1.4. Características generales. 52

4.6.1.5. Conclusiones. 54

4.6.2. Aeronave FOKKER F-27. 55


4.6.2.2. Planta de potencia. 56

4.6.2.3. Pesos. 56

4.6.2.4. Características generales. 56


4.6.3. Aeronave CONVAIR CV 580. 57


4.8.3.2. Planta DE POTENCIA. 58

4.8.3.3. Pesos. 58

4.8.3.4. Características GENERALES. 58


4.6.4. Selección de la mejor alternativa. 59

4.7. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA. 60

4.7.1. Características generales de la aeronave MA-60. 60

Ventajas Operacionales. 60

Comodidad para los pasajeros.

Adaptabilidad operacional.

61

61

Costos operativos. 61

4.7.2. Tecnología. 61

Sistema de motores.

Categoría de las operaciones de aproximación.

Confiabilidad y capacidad de mantenimiento.

61

61

62

4.7.3. Adaptabilidad operacional 62

Capacidad de adaptarse a las condiciones aéreas.

Rendimiento STOL (Short Take Off and Landing).

62

62

PROYECTO DE GRADO



7

Capacidad “hot and high”.

Capacidad de viajes múltiples.

Capacidad de operar en todo tipo de clima.

Operaciones de uso múltiple.

62

62

63

63

4.7.4. Comodidad de los pasajeros 63

Cabina.

Espacio para el equipaje.

Ambiente de la cabina.

Sistema de aire acondicionado.

Facilidades en la cabina.

Distribución de la cabina.

63

63

63

63

64

64

4.7.5. Planta de poder. 64

Motores.

Especificaciones del motor PW-127J.

Unidad Auxiliar de Poder (APU).

Hélices.

64

65

65

65

4.7.6. Cabina de pilotos. 66

Equipos de vuelo.

Estructura de la cabina de pilotos.

Equipos de vuelo más importantes.

66

66

67

4.7.7. Sistemas. 67

Sistemas de control de vuelo.

Sistemas de control ambiental.

Sistema hidráulico.

Sistema de combustible.

Sistema eléctrico.

Sistema de deshielo.

Sistema del tren de aterrizaje.

67

68

68

68

68

68

69

4.7.8. Operaciones de carga y descarga 69

Facilidades para el manipuleo y servicios aeroportuarios. 69

4.7.9. Capacidades multiuso. 69

Transporte de carga.

Supervigilancia maritima y rescate.

Otros servicios.

70

70

70

4.7.10. Soporte técnico. 71

PROYECTO DE GRADO



8

Entrenamiento.

Publicaciones técnicas.

Servicio de suministro de repuestos.

71

72

72

4.7.11. Datos técnicos. 72

Dimensiones.

Pesos.

Rendimientos.

72

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74

4.7.12. Costos de inversión. 74

Entrenamiento.

Documentación Técnica.

Garantía y Asistencia Técnica.

74

74

75

4.7.13. Costos de operación. 76

4.7.13.1. Evolucion esperada de pasajeros transportados. 78

4.7.13.2. Evolucion de horas de vuelo 78

4.7.13.3. Horas acumuladas para los mantenimientos 78

4.7.13.4. Costos de operacion y mantenimiento. 79

4.7.13.5. Gastos administrativos. 80

4.7.13.6. Tasa de retorno por las operaciones aéreas. 80

4.7.13.7. Costos administrativos. 81

4.7.13.8. Costos adicionales de operación y mantenimiento. 81

4.7.13.9. Costos de comercialización. 82

4.7.13.10. Costos de combustible. 82

4.8. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. 83

4.8.1. Infraestructura aeroportuaria. 83

4.8.2. Movimiento de pasajeros. 84

4.8.3 Municipios a ser atendidos. 85

4.8.4. Análisis de la legislación vigente 85

4.8.5. Contaminación ambiental 86

4.8.6. Eliminación de desechos 86

4.8.7. Ficha ambiental 87

4.8.8. Ficha ambiental 87

4.8.9. Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto 87

4.8.10. Descripción del proyecto 88

Actividad: 88

4.8.11. Alternativas y tecnologías 89

PROYECTO DE GRADO



9

4.8.12. Actividades 89

4.8.13. Recursos humanos (mano de obra) 89

4.8.14. Recursos naturales del área que serán aprovechados 89

4.8.15. Materias primas, insumos y producción del proyecto 89

4.8.16. Producción de desechos 89

4.8.17. Producción de ruido 89

4.8.18. Donde y como se almacenan los insumos 89

4.8.19. Descripción de los procesos de transporte y manipulación de

insumos

89

4.8.20. Posibles accidentes y/o contingencias 90

4.8.21. Consideraciones ambientales: resumen de impactos ambientales

“clave” (importantes)

90

4.9. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO 91

4.9.1. Población beneficiada 91

4.9.2. Evaluación financiera privada del proyecto 95

CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

96

5.1. CONCLUSIONES

5.2. RECOMENDACIONES

96

97

CAPITULO VI

BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS

99

6.1. BIBLIOGRAFÍA

6.2. ANEXOS

99

100

PROYECTO DE GRADO



10

ÍNDICE DE GRÁFICOS Página

GRÁFICO 1. CURTISS “WASP”, Y EL CAP. DONALD HUDSON. 12

GRÁFICO 2. PUERTA DE INGRESO, I-BRIGADA AÉREA EN LA CIUDAD DE EL ALTO. 14

GRÁFICO 3. PUERTA DE INGRESO, TRANSPORTE AÉREO MILITAR EL ALTO. 15

GRÁFICO 4. HANGAR DEL TAM. 17

GRÁFICO 5. LAS AERONAVES CONVAIR CL-66B Y MA-60EL BAE 146-200. DEL TAM 17

GRÁFICO 6. LOS DOS MA-60 DEL TAM.

GRÁFICO 7. LOS FLAMANTES MA-60 DEL GRUPO AÉREO “71”.

GRAFICO 8. EL AVIÓN MA-60, FUERA Y DENTRO DEL HANGAR DEL TAM.

GRÁFICO 9. EL INTERIOR DE LA AERONAVE MA-60

20

100

100

101

PROYECTO DE GRADO



11

ÍNDICE DE TABLAS Página

Tabla 1. Cotización del proyecto MA-60 de la FAB.

Tabla 2. Evolución del tráfico aéreo de pasajeros en cinco años

Tabla 3. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000-2013)

Tabla 4. Transporte de pasajeros por el TAM – gestión 2011 al 2013

Tabla 5. Beneficios del transporte aéreo en Bolivia

Tabla 6. Características de los diferentes modelos contables utilizados en la aviación.

Tabla 7. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000 – 2013)

Tabla 8. Pasajeros transportados por diferentes rutas gestión 2013

Tabla 9. Clasificación de los pasajeros del TAM por grupos etáreos – gestión 2013

Tabla 10. Pasajeros transportados 2013 a tarifa normal entre origen y destino (en bs.)

Tabla 11. Aeronaves en uso por el TAM – gestión 2013

Tabla 12. Itinerario propuesto para las aeronaves MA-60.

Tabla 13. Evaluación de las horas de funcionamiento del MA-60 durante la gestión 2016.

Tabla 14. Parámetros recurrentes de los costos de mantenimiento gestión 2016.

Tabla 15. Parámetros recurrentes en consumo de combustible durante la gestión 2016.

Tabla 16. Parámetros recurrentes de los costos administrativos del POA durante la

gestión 2016.

Tabla 17. Parámetros recurrentes a la comercialización y propaganda del poa durante la

gestión 2016.

Tabla 18. Costo total entre directos e indirectos gestión 2016.

Tabla 19. Costo por asiento / hora, de operaciones de MA-60

Tabla 20. Estimación de ingresos por las operaciones del ma-60 gestión 2016.

Tabla 21. Planilla parametrizada y comparativa, costos de operación de aeronaves.

Tabla 22. Tabla Comparativa para toma de decisión.

Tabla 23. Especificaciones del motor de la aeronave MA-60

Tabla 24. Especificaciones del equipo de vuelo del MA-60

Tabla 25. Especificaciones técnicas de la aeronave MA-60

Tabla 26. Costo aproximado proyecto de adquisición de dos aeronaves MA-60 para el

2016.

Tabla 27. Evolución esperada de transporte de pasajeros por el MA-60, a los 10 años.

Tabla 28. Evolución de las horas de operaciones del MA-60 a los 10 años.

Tabla 29. Horas acumuladas para los mantenimientos a los 10 años.

Tabla 30. Costos de operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10

años.

21

24

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80

PROYECTO DE GRADO



12

Tabla 31. Costos de los gastos administrativos por las operaciones del ma-60 a los 10

años.

Tabla 32. Tasa de retorno por las operaciones del ma-60 a los 10 años.

Tabla 33. Costo de los gastos administrativos de operación de la ma-60 a los 10 años.

Tabla 34. Costos adicionales en operación y mantenimiento por las operaciones del ma-

60 a los 10 años.

Tabla 35. Costos de comercialización por las operaciones del ma-60 a los 10 años.

Tabla 36. Costos por compra de combustible y costos totales para las operaciones del

ma-60 a los 10 años.

Tabla 37. Aeropuertos regentados por AASANA

Tabla 38. Composición del movimiento de pasajeros por rutas (2013)

Tabla 39. Localización del proyecto

Tabla 40. Artículo 24 de la ley 2902

Tabla 41. Características de la población

Tabla 42. Disponibilidad de servicios básicos en las viviendas

Tabla 43. Comodidad en las viviendas

Tabla 44. Medios de acceso a los municipios en el área de influencia del proyecto

Tabla 451. Población atendida.

80

80

81

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93

93

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PROYECTO DE GRADO



13

ÍNDICE DE ORGANIGRAMAS Página

ORGANIGRAMA 1. UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I- BRIGADA AÉREA. 15

ORGANIGRAMA 2. LAS AERONAVES DEL TAM. 18

PROYECTO DE GRADO



14

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICIÓN DE DOS

AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN

RUTAS NACIONALES PARA LA EMPRESA

TRANSPORTE AÉREO MILITAR

INTRODUCCION.

En los últimos años el crecimiento de la actividad aérea fue muy notoria, debido

a la expansión de la población, por esta situación las empresas aéreas que

operan en las rutas troncales, primarias y secundarias de Bolivia, no llegan a

cubrir con satisfacción la demanda social. Este efecto se debe a que las

empresas aéreas cuentan con diferentes sistemas referente a los costos de

operación aérea. Las empresas observando dichos resultados no son capaces

de sostener su participación en algunas rutas de nuestro país.

La dinámica de las organizaciones económicas en nuestro país no es

constante, continuamente se encuentra en evolución. Este dinamismo, se ve

traducido en la modernización de los medios de producción a través de la

adquisición de nuevas tecnologías, a fin de lograr una máxima utilización de los

recursos físico-técnicos disponibles para la industria, lo cual deviene en

mayores niveles de productividad.

Pero la dinámica de los procesos productivos no solo está referida a la

constante evolución de la industria, sino también, a la mejor capacitación de los

recursos humanos. El entorno y el contexto histórico en donde se desenvuelven

y hacen vida cotidiana, los usuarios ejercen presión, haciendo que éstas se

adapten a los cambios que el desarrollo de los acontecimientos tanto

económicos como científicos.

Es conocida también, la transformación política que ha experimentado el país

en la última década de este siglo. De tal forma con el pasar del tiempo las

PROYECTO DE GRADO



15

instituciones se catalogaban como extemporáneas y obsoletas, pero estas

ideas cambian por un nuevo modelo de legislación económica, donde

intervienen nuevas y modernas perspectivas en materia económica, monetaria

y fiscal.

En ese orden de ideas es preciso señalar, que como parte relevante del nuevo

modelo de legislación económica a ponerse en práctica, se prevé el

fortalecimiento de las actividades productivas del sector transporte (incluida la

aviación), que forma parte de la economía nacional con una cierta tasa

impositiva, constituyendo de esa manera con el desarrollo y solvencia de

nuestro Tesoro General de la Nación.

El transporte aéreo en nuestro país, cuenta con la Fuerza Aérea en donde

podemos encontrar la institución Grupo Aéreo “71”, más conocido en el ámbito

comercial de la aviación como Transporte Aéreo Militar (TAM), no es un hecho

aislado de intereses, sino de consecuencia de la realidad estructural del país y

sus necesidades; tarea que después de más de 60 años, ha sentado soberanía,

integrando nuestra geografía y cumpliendo estoicamente con un mandato

constitucional, que hoy adquiere mayor vigencia vocacional, cívica y social, al

servicio de quienes ven a TAM como una salida a nuestra realidad de

enclaustramiento.1

Por lo tanto, el TAM, considerado por la sociedad como una empresa aérea,

para llevar a cabo una modernización de su flota de aeronaves, se requiere

entender de la mejor manera los costos de operación aérea.

Al respecto Rayburn (1987) señala que "La contabilidad de costos proporciona

información para las actividades de planificación y control realizadas por la

dirección, clasifica y resume información económica y financiera sobre la

producción y la fijación de precios en bienes y servicios y presenta la

información precisa a la dirección".

1 47; Fuerza Aérea Boliviana; Revista Aeronáutica; 2007.

PROYECTO DE GRADO



16

Costo de operación, es el costo incurrido en la conducción de las actividades

principales ordinarias de una empresa, por lo tanto, incluye lo que cuesta

administrar (gastos de administración), lo que cuesta comercializar (gastos de

ventas), y lo que cuesta financiar (gastos financieros).2

2 6; Juan Funes Orellana; Cap. 1; Contabilidad de Costos Primera Parte; Educación y Cultura; 1999.

PROYECTO DE GRADO



17

CAPITULO I

MARCO METODOLOGICO

1.1. OBJETIVOS.

1.1.1. OBJETIVO GENERAL.

Analizar los parámetros más sobresalientes de los costos de operación de la

aeronave MA-60, utilizando técnicas apropiadas en aeronáutica, a fin de

contribuir con la toma de decisiones para la adquisición de aeronaves y de esta

manera optimizar la tasa de retorno de la inversión realizada.

1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Evaluar el rendimiento económico de las rutas que operaran las aeronaves

MA-60, durante la gestión 2013.

Identificar las actividades y elementos generadores de recursos económicos

a partir de las operaciones de la aeronave MA-60.

Establecer el costo monetario de las operaciones de la aeronave MA-60,

según su itinerario de vuelo.

Proponer una estructura de costos de operación para el avión MA-60.

PROYECTO DE GRADO



18

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Debido al crecimiento de la población y turismo, la demanda de pasajeros

aumento notoriamente en los últimos cinco años, debido a que aerolíneas

privadas suspendieron sus operaciones por motivos internos, los operadores

aéreos habilitados para realizar vuelos en rutas nacionales no pueden satisfacer

con los diferentes destinos debido a que no cuentan con la cantidad necesaria

de flotas para realizar esta actividad.

Transporte Aéreo Militar al ser catalogado como operador aéreo y siendo una

empresa estatal que cuenta con personal técnico, administrativo-jurídico cuya

misión es; integrar, trasladar a la sociedad a los rincones más alejados de

nuestro territorio, operando a costos accesibles sin aspiración al lucro por el

servicio brindado.

Una debilidad notoria de la empresa Transporte Aéreo Militar es que no cuenta

con un modelo contable que ayude a la toma decisiva de adquisición de

aeronaves, con el fin de aumentar la flota aérea y de esta manera brindar

transporte por aire a la población boliviana.

PROYECTO DE GRADO



19

1.3. JUSTIFICACION.

Económica, revisada los datos del activo exigible de la empresa Transporte

Aéreo Militar y considerando el financiamiento del crédito concesional por el

gobierno chino, se observa eficaz la adquisición de dos aeronaves nuevas para

el aumento de las flotas del TAM, para el transporte de pasajeros en rutas

nacionales.

Administrativo, se elabora una planilla parametrizada para la toma de decisión

de re-potenciamiento de aeronaves o por otro lado la adquisición de aeronaves

nuevas, siendo este un punto necesario para la determinación de la tasa de

retorno por tiempo de vida útil del equipo.

Social, debido al crecimiento de la población y el turismo de nuestro país en

especial a los sectores rurales, es necesario que la empresa TAM, que la

manera de apoyar al transporte aéreo ampliando sus operaciones con el único

fin del traslado de pasajeros desde las diversas regiones de Bolivia, siendo esta

por responsabilidad pública o por un mando constitucional de nuestro Estado

Plurinacional.

Al incorporar dos nuevas aeronaves MA-60 el TAM busca compensar las

diferentes falencias mencionadas, por tal motivo el presenta trabajo requiere

analizar los aspectos fundamentales para la adquisición de aeronaves y su

estudio económico-técnico, de esta manera mitigar algunas deficiencias del

transporte aéreo.

PROYECTO DE GRADO



20

1.4. ALCANCES DEL PROYECTO.

El estudio de pre-factibilidad, como herramienta, abarca el diagnóstico del

sistema contable utilizado para evaluar las operaciones de una aeronave para

la respectiva adquisición y de esta manera el incremento de aviones a la flota

con que cuenta dicha empresa.

Se considerará los costos unitarios y operacionales de las gestiones 2009-2013,

con el objeto de realizar una evaluación adecuada, no tener influencia de las

fluctuaciones en las diferentes temporadas de la actividad aérea.

Las fuentes para realizar el siguiente estudio serán; la Memoria Anual de la

Dirección General de Aeronáutica Civil, el Comando General de la Fuerza

Aérea Boliviana, el Comando del Grupo Aéreo “71”, Contabilidad de costos de

Juan Funes O., datos estadísticos del Instituto nacional de estadística (INE),

manuales de la aeronave MA-60 y bibliografía mencionada en posterior.

PROYECTO DE GRADO



21

1.5. DELIMITACIÓN.

El presente estudio de pre-factibilidad, se realizara a partir de información

emitida por la empresa Transporte Aéreo Militar, datos obtenidos de la empresa

CATIC, y algoritmos matemáticos realizados de forma personal.

PROYECTO DE GRADO



22

1.6. METODO Y TECNICAS DE INVESTIGACION.

Se elige este método para la descripción de los parámetros socio-económicos de la actividad aérea de la empresa Transporte Aéreo Militar, diagnóstico de la situación actual y la configuración de alternativas para realizar la mejor elección. También se trata de recopilar datos descriptivos y explicativos de la

oferta y demanda de pasajeros del transporte aéreo de manera real

donde se encuentra el objeto de este estudio.

Recopilación documental Observación de campo

Método elegido para recopilar

información acerca el

procedimiento de adquisición

de aeronaves para

instituciones públicas en

nuestro país.

Información acerca los factores

socio-económicos que

intervienen en la toma de

decisión para adquisición de

aeronaves.

Técnicas de investigación:

directa participativa

Todos los datos fueron

recopilados de la Dirección

General de Transporte Aéreo

Militar, datos estadísticos de la

Dirección General de

Aeronáutica Civil de manera

directa debido a que me

encontraba como consultor

individual en línea durante el

segundo semestre del 2013.

Método elegido para

recopilar datos sobre los

sectores a favorecer este

proyecto como ser estudio

de mercado, rutas donde se

prestaran los servicios, el

factor económico de los

habitantes donde se presten

los servicios de transporte.

Técnica directa y no

participativa: toda la

información a recopilar se

basa en documentación de la

situación actual de los

diferentes aeropuertos y

sectores donde favorecería

el presente proyecto sin

estar involucrado

laboralmente en ningún de

las instituciones de donde se

recaba la información.

MÉTODO CUANTITATIVO

PROYECTO DE GRADO



23

CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1. ORIGEN DE LA AVIACIÓN EN BOLIVIA Y EL NACIMIENTO DE LA

FUERZA AÉREA BOLIVIANA.

Bolivia, un país que desde mucho tiempo, fue enclavada en las místicas alturas

andinas, y que también fue excluida injustamente de las infinitas rutas alternas

hacia el mar.

Desde 1913, que Bolivia busca una forma de integración, a través, de la

navegación aérea, e integrar nuestro territorio geográfico, pero intento tras

intento, todos ellos convertidos en fracasos por las ínfimas potencias motrices

de los frágiles aeroplanos de ese tiempo, la altura en ese entonces parecía una

barrera infranqueable.

Un estudio técnico-científico en el gobierno del Gral. Ismael Montes hizo que se

adquiriera una aeronave capaz de operar satisfactoriamente en nuestro país,

con una adecuada superficie alar y un motor de gran potencia para ese

entonces, una aeronave de los Estados Unidos, un triplano Curtiss “Wasp” de

500 Hp, y los servicios de expertos pilotos y técnicos mecánicos.

El 17 de abril de 1920, el impoluto cielo de Bolivia, se vio sometido por este

genial invento de la humanidad, el cual llevaba en las alas y en el timón de

dirección el pendón tricolor de nuestra Bolivia, el Cap. Donald Hudson piloto

norteamericano tuvo el honor de realizar el primer vuelo, y develar el hechizo,

misterio del espacio aéreo boliviano, quien voló por primera vez en nuestra

Bolivia junto a los sagrados cóndores de nuestra milenaria cultura Tiwanacota.

PROYECTO DE GRADO



24

Gráfico 1. Curtiss “Wasp”, y el Cap. Donald Hudson. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 7.

Bolivia, al contar con ese único aeroplano se proyecta la creación de una

Escuela Militar de Aviación, pero este proyecto no se logra completar ya que el

único aeroplano que le pudo hacer frente al cielo boliviano, tuvo un accidente

sin saldos fatales pero su destrucción fue inminente, esto ocurrió en la

inmensidad del Altiplano, durante el vuelo de retorno de Oruro a La Paz.

Tras este fructífero suceso el gobierno, siguió impulsando a la actividad aérea,

enviando a Oficiales del Ejército al exterior, para estudiar pilotaje en las

diferentes escuelas de aviación; principalmente a la Argentina, Chile y España.

Aun lo sucedido no pudo amedrentar al gobierno, a la incitación de la

construcción de una Escuela Militar de Aviación, es entonces, que durante el

gobierno del Dr. Bautista Saavedra, a través del decreto supremo del 7 de

septiembre de 1923, fue creada la Escuela de Aviación de El Alto, la solemne

fundación oficial tuvo lugar el 12 de octubre del mismo año, esta histórica fecha

es conocida y conmemorada hasta el día de hoy como el “ANIVERSARIO DE

LA FUERZA AÉREA Y DÍA DE LA AERONÁUTICA NACIONAL”.

Durante la primera gestión presidencial del Dr. Hernán Siles Suazo, se

promulga el decreto supremo Nº 04743 del 26 de septiembre de 1957, en

donde se propone medidas referentes a la reorganización modernización y

restauración del mando de las Fuerzas Armadas, entre estas reorganizaciones,

se crea de forma independiente el Comando de la Fuerza Aérea, como un

organismo superior técnico-administrativo y profesional, el cual solo era el

PROYECTO DE GRADO



25

desdoblamiento del Ejercito Nacional y el nacimiento de la Fuerza Aérea

Boliviana, como un organismo autónomo y al mismo nivel y paralela al ejercito,

después de trece días, el 9 de octubre de 1957, es posesionado como primer

Comandante de la naciente Fuerza Aérea Boliviana, el Cnl. DEMA. Walter Arce

Rojas, y esta jerarquía de mandos militares continua hasta estos momentos, ya

que elevan sus funciones como las leyes y normas Bolivianas encaran a esta

institución y sus regímenes.

Pero la Fuerza Aérea Boliviana, siguió creciendo y tras conseguir ser

autónoma del Ejército Boliviano, anhelaron un Ministerio de Aviación, que fue

posible su realización el 9 de octubre de 1980. Con esta nueva Cartera

Ministerial se quiso aglutinar los componentes del Poder Aéreo de la Nación,

pero solo cumplió funciones durante una década, porque a través del decreto

supremo de 3 de julio de 1990, se suprime esta Cartera Ministerial por razones

presupuestarias del gobierno de turno del Estado Boliviano.

2.2. LA I-BRIGADA AÉREA.

El aeródromo actual de la ciudad de El Alto, se ha constituido en la cuna de la

Aviación Boliviana, ya que desde 1913, este aeródromo fue construido para la

prueba de los aviadores italianos Miguel y Napoleón Rappini, y en esta

improvisada pista de aterrizaje se citaron diferentes e importantes

acontecimientos que marcaron el inicio de la actividad aérea en Bolivia. Su

extremada altitud “4.097 metros sobre el nivel del mar”, fue el óbice más

importante para la implantación de la incipiente pero entusiasta aviación

boliviana.3

A través de infructuosos intentos de alcanzar el cielo boliviano, y de esta

manera despertar la curiosidad y el interés de toda la población del país, tras

esta postura se ocasiona un desaliento y pesimismo por el incierto de la

3Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 38.

PROYECTO DE GRADO



26

aeronavegación nacional; sin embargo el Cap. Donald Hudson, aviador

norteamericano contratado por nuestro país, le cupo la honra de develar el mito

de la altura al surcar por primera vez a bordo del triplano Curtiss “Wasp”.

A la par de los adelantos que iba experimentándose en cuanto a la tecnología

de la aviación, y la Aviación Militar Boliviana, la infraestructura básica del

aeródromo también fue ampliada y mejorada en función al crecimiento

vegetativo del personal y las necesidades operativas del nuevo material aéreo,

que sucesivamente se fue adquiriendo para la Fuerza Aérea. Ante la

necesidad de ajustar la nueva estructura orgánica de la Fuerza Aérea Boliviana,

durante la gestión del Gral. Jorge Rodríguez Bravo, mediante Orden del Día de

la FAB Nº 163/86 de fecha 10 de diciembre de 1986, se crea la Primera

Brigada Aérea, con asiento en la hoy denominada ciudad de El Alto, y con

jurisdicción geográfica en el área estratégica del Pacifico.

Gráfico 2. Puerta de ingreso, I-Brigada Aérea en la ciudad de El Alto. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 38.

PROYECTO DE GRADO



27

2.3. LAS UNIDADES DEPENDIENTES DE LA I-BRIGADA AÉREA.

Organigrama 1. Unidades dependientes de la I- Brigada Aérea.

Tras la creación de la Primera Brigada Aérea. El Grupo Aéreo de Caza “31”, El

Grupo Aéreo “71” (Transporte Aéreo Militar), y el Grupo de Artillería y Defensa

Antiaérea, pasaron a depender directamente de esa gran Unidad Aérea. Sin

embargo en la actualidad está bajo su control operativo El Servicio Nacional de

Aerofotogrametría, El Servicio de Abastecimiento Nº “11”, la Escuela de Idiomas

de la FAB, y la Unidad Educativa de La FAB.

2.4. GRUPO AÉREO “71” (TAM).

La creación y la misión del grupo Aéreo “71”, más conocida en el ámbito

comercial-militar de la aviación como Trasporte Aéreo Militar (TAM), es un

hecho de mucho interés, por consecuencia de la realidad estructural del país y

sus necesidades; tarea que después de más de 60 años, ha sentado

soberanía, integrando nuestra geografía y cumpliendo al pie de la letra de un

mandato constitucional, que hasta los días de hoy adquieren mayor vigencia

vocacional, cívica y social, al servicio de quienes ven al TAM, como una salida a

nuestra realidad de enclaustramiento.

Gráfico 3. Puerta de ingreso, Transporte Aéreo Militar El Alto. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 47.

PROYECTO DE GRADO



28

El 17 de mayo de 1958 se efectuó el primer vuelo experimental a Aiquile

siguiendo la ruta La Paz-Cochabamba-Aiquile- Santa Cruz de la Sierra, que

luego tuvo frecuencia mensual.

El 9 de diciembre de 1958 mediante Resolución Suprema fue creada el

Directorio de producción de la Fuerza Aérea, que a partir del 6 de febrero de

1959 y de acuerdo al Decreto Supremo Nº 05143 la hace depender del

Comando General de la Fuerza Aérea Boliviana. Posteriormente en 1959, y en

vista de la urgente necesidad de transportar pasajeros de zonas alejadas a

centros urbanos y de mayor consumo, es entonces cuando se le autoriza la

actividad comercial en el ámbito jurisdiccional a Transporte Aéreo Militar.

De acuerdo a las posibilidades económicas se fueron incorporando a su flota

unidades como los Convair CV-440 y 580, Electra L188, los Arava-201,

Hércules C-130H y L-100-30 y la flotilla de Fokker F-27 con resultados

altamente positivos para el transporte de pasajeros y carga.

En 1965 ya contaba con 19 aviones, efectuando un promedio de 400 horas

mensuales en vuelos de itinerario, expresos, oficiales y especiales en todo el

país, siendo los más importantes los expresos a la región aurífera de Tipuani.

Es necesario remarcar que el constante vuelo del material de TAM, posibilitó

una elevada capacitación de recursos humanos en los ámbitos Técnicos de

Tripulaciones Administrativas. Posteriormente se incrementó a la flota de

aeronaves los Hércules C-130A y C-130B que prestaron eficientes servicios en

tareas logísticas-militar y de transporte. En enero de 1972, la flota de aviones

del TAM dispuso de 8 aviones C-47, que fueron incrementados cuando llegó a

El Alto un escuadrón de seis aviones Convair-440, de fabricación

norteamericana, con capacidad para 48 personas y carga de 6.000 kg., cada

uno, adquiridos del gobierno español.4

4Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 49.

PROYECTO DE GRADO



29

A mediados de 1974 fueron recibidos dos aeronaves (TAM 16 y 17), el 2 de

diciembre del mismo año, llega una parte de la flota de aeronaves turbohélice

Convair-580, que el entonces Comandante General de la Fuerza Aérea

Boliviana entregó a nombre del Presidente de la República.

Gráfico 4. Hangar del TAM. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 50.

En el año 2007 bajo el mando del Gral.Div.Aé. Luís Trigo Antelo, se consigue el

LEASING OPERATIVO del avión CONVAIR CL-66B, (arrendamiento de

aeronave), la adquisición de dos aeronaves con motores turbo-fan BAe-146-

200, que tiene una capacidad de ochenta y seis pasajeros cada uno de los

mismos, y se tenía previsto la adquisición de dos aeronaves MA-60, para el

transporte de pasajeros, esta adquisición se realizaría directamente del

fabricante CATIC de la República Popular de China, estos aviones en la

actualidad el TAM logro conseguirlos, y se encuentran volando.

Gráfico 5. Las aeronaves CONVAIR CL-66B, MA-60 y BAe 146-200. DEL TAM Fuente. http://www.aeropuertosarg.com.ar/

http://www.aeropuertosarg.com.ar/

PROYECTO DE GRADO



30

2.5. AERONAVES QUE VOLARON Y VUELAN EN EL TAM.

Organigrama 2. Las Aeronaves del TAM.

Las primeras aeronaves con que operó Transporte Aéreo Militar, desde su

creación en año 1945, en ese entonces como Escuadrón de Transporte Aéreo,

con aeronaves Douglas C-47, que realizo una ejemplar tarea, ya que está pudo

llegar a todo el territorio nacional.

El segundo tipo de aeronaves fueron seis Convair-440, esto fueron los que

lograron arribar exitosamente a la plataforma de embarque del Grupo Aéreo de

Transporte “71”, en junio de 1972 bajo el mando del entonces Cnl. Oscar

AdriazolaValda.

En julio de 1972, Transporte Aéreo Militar, recibió tres aviones C-54, cedidos

por el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica, dentro del programa de

ayuda militar, el Douglas Skymaster conocido como DC-4, constituyó el

principal avión cuatrimotor de TAM. En julio de 1974, ingresó al servicio la

aeronave el L-188 Electra fabricado por la firma Lockheed.

PROYECTO DE GRADO



31

En 1975, el Comando General de la FAB, adquirió aviones Arava 201

turbohélices con autonomía de vuelo de 4 hrs. y media, que ejercía una

velocidad de 145 nudos pudiendo llevar hasta dos toneladas y media de carga

siendo estas de industria israelí, en las rutas al interior de Beni y Santa Cruz.

El 8 de mayo de 1979, el Grupo Aéreo de Transporte “71” recibió 6 aeronaves

Fokker F-27, de industria holandesa.

El 18 de agosto de 1988, la Aviación Militar, incorporo a su flota, las aeronaves

Hércules C-130 de la Lockheed Aircraf Corporation de los Estados Unidos.

Después de casi treinta años la FAB, no adquirió aeronaves nuevas, el 18 de

enero de 2007, se suscribe un contrato para la compra de dos modernas

aeronaves bimotores turbohélice, para transporte de pasajeros, MA-60, dicha

adquisición en la República Popular de China.

Entre marzo y junio de 2007 llegaron 2 aeronaves, MA -60 y el 15 de enero de

2009 llego una aeronave el BAe 146-200, con 4 motores turborreactores,

capacidad de 80 a 88 pasajeros.

En la actualidad el T.A.M. cuenta con las aeronaves: BAe 146-200, MA-60,

Convair CL-66B, Fokker F-27, BEECHCRAFT B-1900, Casa C-212-100.

2.6. ADQUISICIÓN DE AERONAVES MA-60, PARA TRANSPORTE AEREO

MILITAR (TAM).

Las aeronaves MA-60 (Medium Arch para 60 pasajeros), adquiridas por la

Fuerza Aérea Boliviana, el 21 de febrero de 2008, en un acto histórico de

recepción con la presencia del Presidente del Estado Plurinacional Evo Morales

Ayma; autoridades del alto mando militar, el Embajador de la República

Popular de China y representantes de la Corporación Nacional de Importación y

Exportación de Aerotecnología de China (CATIC).

PROYECTO DE GRADO



32

2.7. COSTO DE LOS AVIONES MA-60 (EN DÓLARES AMERICANOS).

A continuación la tabla de costos aproximados de la adquisición de las

aeronaves MA-60 y algunos detalles complementario al proyecto de la compra

de la gestión 2008, para la empresa de Transporte Aéreo Militar, de la

República Popular de China.

Gráfico 6. Los dos MA-60 del TAM. Fuente. Revista Aeronáutica; N° 53; Fuerza Aérea Boliviana; Dic. 2007; 120.

2.8. COSTO APROXIMADO PROYECTO MA-60 DE LA FUERZA AEREA

BOLIVIANA PARA POTENCIAR LA FLOTA DE AVIONES DEL TAM.

ÍTEM CARACTERÍSTICA CANTIDAD COSTO

UNITARIO $us

COSTO TOTAL $us

1 Avión MA - 60 2 13.000.000 26.000.000

2 Entrenamiento Pilotos 8 43.750 350.000

3 Entrenamiento Técnicos 10 25.000 250.000

4 Entrenamiento

Despachadores 4 15.250 61.000

5 Vuelo Ferry China – Bolivia

(Combustible, seguro, etc.)

1 vuelo de 2

aviones 200.000 400.000

6 Abastecimiento repuestos 96.000

PROYECTO DE GRADO



33

para entrenamiento de

pilotos en China y Bolivia

7 Provisión de equipos,

repuestos y herramientas 4 años 6.800.000

8 Adquisición de equipos,

repuestos y herramientas 3.000.000

9 Planta auxiliar GPU 8 21.250 170.000

10 Documentación técnica 17 maletas 80.000

p/avión 160.000

11

Pago anticipado Export

Import Bank de la República

de China

2.580.000

12 Asesores técnicos chinos (1

año) 5 26.600 133.000

13 Inspectores Autorizados 17.000

14 Actualización pilotajes (3

años) 8 271.900

15 Entrenamiento pilotos 4 15.900 63.600

TOTAL 40.352.500

Tabla 1. Cotización del proyecto MA-60 de la FAB. Fuente. Semanario PULSO de Bolivia, última semana de febrero de 2008.

2.9. TECNOLOGÍA DE LA AERONAVE MA-60. La aeronave adquirida tiene algunas características importantes que resaltan

para la empresa del TAM:

-Operación día o noche.

-Capacidad para 60 personas.

-Operación en pistas cortas semi-preparadas.

-Posee sistema extintor de fuego en los motores.

http://www.pulsobolivia.com/

PROYECTO DE GRADO



34

-Tiene sistema de deshielo y anti-hielo,

-Cuenta con una puerta de pasajeros con escalera incorporada y puerta de

emergencia.

-Cuenta con servicio abordo y baño

-Bajo costo de operación.

-Espaciosa cabina diseñada para el total confort del pasajero.

-Alta confiabilidad y seguridad estándar de acuerdo a regulaciones

internacionales.

-Avión multipropósito tanto para pasajeros como para carga.

Actualmente, los MA-60 cubren los destinos de: La Paz, Cochabamba, Cobija,

Riberalta, Rurrenabaque, Tarija, Sucre, Yacuiba, Trinidad y Guayaramerín.

2.10. ESTUDIO DEL TAM Y LA DEMANDA DE MERCADO.

Transporte Aéreo Militar se creó en 1955, TAM tiene en total 616 empleados, el

activo exigible total se acumula hasta 5.421.730.36.(CINCO MILLONES

CUATROCIENTOS VEINTE Y UN MIL SETECIENTOS TREINTA 36/100

DOLARES AMERICANOS), está bajo el control y supervisión del Ministerio de

Defensa del Estado Plurinacional de Bolivia.

TAM inició sus actividades de transporte, con la llegada a Bolivia de los aviones

C-47 el 15 de junio de 1945, a través de la operación del Escuadrón de

Transporte Aéreo (posterior TAM) con personal entrenado en Panamá,

concretamente en la Base Aérea de Albrook. A partir de 1955 inicia oficialmente

como línea aérea bajo el denominativo de TAM.

Su flota actual esta conformada por aviones Casa 212 (Fabricacion Española),

Fokker F-27, aeronaves BAe146-200. Asimismo, en Febrero del 2008 llegaron

aviones MA-60 para mejorar las operaciones de TAM, con capacidad para 52

personas y cuatro tripulantes, BAe 146-200 adicionalmente cuenta con una

aeronave Convair CL66B, y un Fokker F27.

http://es.wikipedia.org/wiki/Bolivia

http://es.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-47_Skytrain

http://es.wikipedia.org/wiki/15_de_junio

http://es.wikipedia.org/wiki/1945

http://es.wikipedia.org/wiki/Panam%C3%A1

PROYECTO DE GRADO



35

TAM tradicionalmente ha cubierto las rutas de integración y siempre está al

servicio de todo el país, tiene el orgullo de llegar con sus alas a los rincones

más alejados de nuestro territorio, operando a costos accesibles que permitan

un flujo oportuno y adecuado, el T.A.M. seguirá operando a fin de cumplir el

importante servicio social en vez de aspirar lucro, situación que es reconocido

en toda Bolivia.

Para alcanzar la misión del TAM se conjuncionan cuatro objetivos principales

dirigidos a la ciudadanía como ser: seguridad, tecnología, puntualidad y

excelencia en el servicio; mismos que se reflejan en la atención de catering a

bordo, centro de llamadas (reserva de pasajes), destinos que se atienden y

tarifas promocionales; reafirmando así la tarea de servir a la población a través

de la función social y vertebración e integración nacional.

De acuerdo a informe de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

TAM y BOA obtuvieron en el 2013 más del 84% del mercado de transporte

nacional aéreo de pasajeros. En el quinquenio de análisis, el tráfico aéreo de

pasajeros creció en 43,8%, al haber pasado de 1,63 millones a 2,44 millones de

usuarios incluyendo al TAM en comparación entre gestiones.

En la gestión 2013, Boliviana de Aviación (BoA) fue líder en el mercado de

transporte aéreo local de pasajeros (79%), el resto del mercado está compartido

por las empresas Aerocon, Amaszonas y Ecojet.

La empresa Transporte Aéreo Militar (TAM) con el 28.1% del total pasa a ser el

la segunda transportadora de pasajeros a nivel nacional. (ver tabla)

EMPRESA 2009 2010 2011 2012 2013

AeroSur 821.978 596.694 628.730 56.058

BoA 255.716 607.335 720.839 1.136.655 1.400.291

TAM 404.006 529.215 572.622 683.562 692.367

Aerocon 127.072 114.174 107.994 129.656 131.543

PROYECTO DE GRADO



36

Amaszonas 23.884 22.513 33.810 65.283 213.598

Ecojet 17.659

Total 1.632.656 1.869.931 2.063.995 2.071.214 2.455.458

Tasa de crecimiento 14.5% 10.4% 10.4% 18.5%

Tabla 2. Evolución del tráfico aéreo de pasajeros en cinco años Fuente: Direccion General de Aeronautica Civil – Bolivia

En el último quinquenio la misión de TAM fue comprendida y apoyada

decididamente por las autoridades gubernamentales, especialmente debido a

su actividad de carácter social sin fines de lucro, en tal sentido el gobierno

nacional realiza todos los esfuerzos para que este servicio alcance a toda la

población en su conjunto, esta política es denominada la democratización de los

servicios de transporte aéreo.

En los casos de emergencia nacional por destrucción de caminos o en algunos

casos por situaciones políticas, TAM cubre las rutas en conflicto con precios de

carácter simbólico.

Bajo estos parámetros, la transportadora aérea nacional se caracterizó, en los

últimos años, por incrementar su flota de aeronaves, poniendo a disposición de

los pasajeros más destinos, nueva tecnología, mejores tarifas y servicios.

Actualmente por los bolivianos y por varias partes del mundo, es considerada

una importante línea aérea por ser quienes acceden hasta el último rincón del

país, llevando a sus pasajeros por favorables precios, en aviones modernos en

muy buen estado.

TAM se consolida, después de 64 años, como la transportadora aérea que

acompaña el desarrollo y crecimiento del Estado Plurinacional de Bolivia con el

firme compromiso de seguir trabajando para poner el encanto de “Bolivia a tu

alcance”.

2.11. DATOS ESTADISTICOS.

El presente estudio se realizó en base a los reportes de la Gestión 2013

PROYECTO DE GRADO



37

proporcionados por la Dirección General de Transporte Aereo Militar

(DIRGETAM), durante la gestión 2013 Transporte Aéreo Militar (TAM) ha

transportado en las diferentes rutas que opera un total de 692.367 pasajeros.

Se determina que TAM puede abarcar una gran cuota del mercado regular de

Bolivia y mantener sus cuotas de participación en el mercado secundario, es

decir, TAM podría transportar al menos 57.500 pasajeros como promedio

mensual.

Se establece que en la flota actual de aeronaves de transporte con que cuenta

TAM, posee dos aeronaves MA 60, los cuales han mostrado un buen

rendimiento operacional en el transporte de carga y pasajeros en aeropuertos

de altura y pistas no preparadas; estas abarcan rutas secundarias del país las

cuales no satisfacen la demanda del mercado y de los usuarios, especialmente

en regiones alejadas del territorio nacional donde no llegan líneas aéreas

regulares por el poco atractivo económico; existiendo la necesidad de adquirir

dos aeronaves más con estas características técnicas acorde a las necesidades

de TAM es decir, que ya se cuenta con una basta experiencia en el manejo de

este equipo, en las áreas de mantenimiento y operaciones con tecnología

moderna.

Para el análisis financiero y socioeconómico se ha elaborado una planilla

parametrizada, la misma que permite hacer análisis de sensibilidad de las

variables seleccionadas para las características de la población a ser atendida,

por razones de economía de escala, se determinó que es necesario contar con

dos (2) aeronaves MA-60 más.

TAM opera actualmente Aeronaves de este tipo por más de 6 años y por tanto,

ha creado y sostenido un sistema completo de Operaciones, Mantenimiento,

Entrenamiento y Logística que permite contar con experiencia invaluable tanto

de Personal de Tripulantes, Técnico y Apoyo en Tierra, especialmente en

aeronaves de tipo turbohélice como el MA-60.

Se cobraría en promedio $us. 55 por asiento en cada hora de vuelo. Aquí cabe

PROYECTO DE GRADO



38

resaltar que se trata de tarifas de tipo social.

Desde el punto de vista socioeconómico, las aeronaves, además de transportar

pasajeros, realizarán el transporte solidario de carga y pasajeros, apoyo al

Supremo Gobierno en caso de desastres naturales u otro tipo de contingencias;

los mismos que según la situación reciben tarifas preferenciales e incluso el

servicio libre de costo.

2.12. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y ANÁLISIS DE LA

OFERTA.

Hasta el año 1992 solo funcionaban dos líneas aéreas internas: Lloyd Aéreo

Boliviano (LAB) y Transportes Aéreos Militares (TAM); ambas empresas

públicas. Actualmente los servicios de transporte aéreo regular interno, son

prestados por cuatro operadores nacionales: BoA, TAM, AMASZONAS,

ECOJET y AEROCON.

A partir de octubre del 2004, mayo de 2007, respectivamente, los operadores de

vuelo nacional: Servicio Aéreo Vargas España (SAVE), AEROESTE y

SUDAMERICANA; suspenden sus servicios de operación debido a la no

disponibilidad de equipo de vuelo. Esto significa que se cancela su certificado

de operación aérea y permiso de operación de vuelo que emite la DGAC y el

Viceministerio de Transportes, respectivamente. Dando lugar a una menor

oferta en el mercado.

Debido a que SAVE suspende sus servicios de operación, el 2004 se elimina

las rutas de Yacuiba y Villamontes, en mayo de 2005 AMASZONAS suspende

sus vuelos a Potosí.

Las compañías que se encuentran operando vinculan sus servicios con 12

destinos regulares nacionales: La Paz, Cochabamba, Santa Cruz (Trompillo,

Viru-Viru), Trinidad, Tarija, Cobija, Sucre, San Borja, Puerto Suárez, Riberalta,

Yacuiba, Guayaramerín y Rurrenabaque.

Antes de 1993 el LAB realizaba más del 90% del transporte tanto de pasajeros

PROYECTO DE GRADO



39

como de carga, a partir de la incorporación de AEROSUR, LAB baja su

participación en el mercado al 55 %, respectivamente.

AEROCON cuenta con dos vuelos diarios a los destinos Santa Cruz –

Cochabamba – La Paz – Trinidad – Riberalta – Guayaramerin – Cobija –

Rurrenabaque – Sucre – Tarija – Yacuiba – San Borja, con aviones que tienen

capacidad para 19 pasajeros.

Mediante Decreto Supremo Nº 29318 de 24 de octubre de 2007 se creo la línea

aérea Boliviana de Aviación (BoA), como una Empresa Pública, bajo tuición del

Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda. Esta empresa inició sus

operaciones comerciales en el 2009 con vuelo regulares a los Departamento de

La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, para luego ampliar su cobertura a Tarija,

Sucre, Cobija.

AÑO PASAJEROS

(en miles de personas) CARGA

(en miles de TM)

2000 1.240,50 7,10

2001 1.077,60 5,60

2002 1.193,50 7,90

2003 1.261,50 6,90

2004 1.330,40 8,00

2005 1.354,02 10,9

2006 1.417,28 10,2

2007 1.415,51 10,9

2008 1.414,52 11,2

2009 1.781,81 12,4

2010 1.869,93 13,1

2011 2.063.995 13,7

2012 2.071.214 13,9

2013 2.455.458 14,4 Tabla 3. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000-2013)

Fuente: DIRGETAM La Paz.

Durante las tres últimas gestiones TAM ha transportado 1.948.551 de pasajeros

en sus diferentes rutas, debido a la incorporación de dos aeronaves MA 60, tres

PROYECTO DE GRADO



40

aeronaves BAé 146-200, dos aeronaves Casa C-212 y una aeronave Boeing

727-200.

TRANSPORTE

AEREO

MILITAR

GESTION TOTAL

GENERAL 2011 2012 2013

TOTAL 572.622 683.562 692.367 1.948.551

Tabla 4. Transporte de Pasajeros por el TAM – Gestión 2011 al 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

Las estadísticas de evolución de la actividad de Transporte Aéreo Militar

muestran que es un mercado cuyo nivel de actividad crece año a año, en base

al buen servicio, puntualidad y especialmente las bajas tarifas en sus pasajes

democratizando este tipo de servicio en Bolivia, no debe descartarse la calidad

y confort de sus aeronaves.

Lo que se refiere a la posibilidad de que otras empresas aéreas inviertan en

aeronaves para atender las rutas principales y secundarias se debe hacer las

siguientes consideraciones:

BoA está más interesada en invertir en aeronaves destinadas a la ruta troncal y

rutas internacionales.

AEROCON, AMASZONAS Y ECOJET operan aeronaves de menor capacidad y

no pueden cubrir la demanda de las rutas; principal y secundarias.

Solo Transportes Aéreos Militares (TAM) está en condiciones de encarar la

adquisición de aeronaves regionales grandes destinadas a atender

principalmente las rutas principales y secundarias.

PROYECTO DE GRADO



41

CAPITULO III

MARCO REFERENCIAL

3.1. BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA BOLIVIA PROVENIENTES DEL

TRANSPORTE AÉREO.

El crecimiento del Producto Interno Bruto en Bolivia se ha acelerado desde

2001, impulsado por los altos precios del gas y otros precios de los productos

básicos, el gasto público y por los grandes flujos de ingresos de remesas de

trabajadores que emigraron a distinto lugares de Sudamérica o Europa. El

sector transporte (incluida la aeronáutica) ha desempeñado un papel muy

importante apoyando el crecimiento económico en Bolivia. Es un componente

clave de la economía, dando cuento por un poco menos del 9% del PIB

(Producto Interno Bruto) en el año 2006. El sector del transporte ha crecido a

una tasa similar a la economía global desde 1990

Bolivia es relativamente aislada de los principales mercados mundiales en

América del Norte, Europa y Asia debido a su ubicación geográfica. Por lo

tanto, el transporte aéreo constituye un vínculo esencial entre Bolivia y la

economía mundial, creando beneficios económicos considerables más amplios

que no existirían si este medio estuviese ausente. El transporte aéreo

proporciona conexiones cruciales con los mercados mundiales así como un

mayor acceso a Bolivia para los turistas a nivel global.

Desde el año 2002, el tráfico aéreo ha crecido a un ritmo cada vez más rápido

en comparación con el resto de la economía de Bolivia, es probable que se note

como una disminución del tráfico en el 2007. Esto podría afectar negativamente

a los importantes beneficios recibidos directamente por la economía boliviana

proveniente del mayor tráfico debido a viajes de negocios y de placer en los

últimos años.

PROYECTO DE GRADO



42

BENEFICIOS ECONÓMICOS PROVENIENTES DEL TRANSPORTE AÉREO EN BOLIVIA 2009

IMPACTO (EE.UU. $

m)

% DEL PIB DE BOLIVIA

Beneficios económicos para los pasajeros (excedente del consumidor)

$ 196 millones

1,9%

Beneficios para la oferta derivados de un incremento de 10% en la conectividad / Producto Interno Bruto

$ 8 millones 0,07%

Beneficios del lado de la demanda relacionados al Producto Interno Bruto provenientes del transporte aéreo

$ 302 millones

2,9%

-Impacto directo del transporte aéreo $53

millones 0,5%

-Impactos indirectos e inducidos por el transporte aéreo $ 80

millones 0,8%

-Turismo facilitado por el transporte aéreo $ 169

millones 1,6%

Empleo con el apoyo de transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)

107.747 2,4% del

desempleo

Ingreso de Salario generados por el transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)

$ 92 millones

3,1% de ingresos

Los ingresos fiscales generados por el transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)

$ 64 millones

2,8% de los ingresos

Los ingresos de exportación generados por el transporte aéreo (incluidos por impacto turístico)

$ 186 millones

5,1% de ganancias

Tabla 5. Beneficios del transporte aéreo en bolivia Fuente: IATA Económicas y Empresariales octubre 2009

El mercado de los pasajeros que vuelan a, de y dentro de Bolivia alcanza un

total de $392 millones dólares EE.UU. Se estima que genera beneficios

económicos para los pasajeros (excedente del consumidor) de $ 196 millones

de dólares, que equivalen al 1,9% del Producto Interno Bruto.

La ubicación geográfica de Bolivia hace que las conexiones de transporte aéreo

hacia mercados estratégicos sean vitales para el desarrollo y crecimiento a

largo plazo. En el año 2002, los Servicios Internacionales de Bolivia se

concentraron en América Latina pero también había un par de rutas a México y

Estados Unidos. En 2007, la aviación boliviana realizo una racionalización de

las rutas disponibles con menos rutas en América Latina, pero otras líneas

aéreas han conservado las rutas directas a Miami y al mismo tiempo un nuevo

servicio a Madrid ha sido establecido.

PROYECTO DE GRADO



43

Si bien el número total de las rutas internacionales ha disminuido desde el año

2002, la retención de conexiones a importantes centros de aeropuertos (“hubs”)

y nuevas rutas clave han impulsado la conectividad en un 45% desde el año

2002. Este aumento en la conectividad ofrece beneficios económicos

sustancialmente más amplios para Bolivia desde sus conexiones a la red aérea

global.

El incremento en conectividad, con relación al Producto Interno Bruto, puede

crear beneficios económicos importantes. Cada 10% de incremento en

conectividad, con relación al Producto Interno Bruto, puede incrementar el

Producto Interno Bruto a largo plazo en $8 millones (0.07%) anual.

La conectividad de Bolivia (expresada como una proporción del Producto

Interno Bruto) es superior a la de algunos otros países sudamericanos, pero es

relativamente más baja en comparación a países pequeños y bien conectados,

como por ejemplo Panamá. Esto pone en relieve los substanciales beneficios

económicos que pueden estar disponibles mediante nuevos incrementos en los

niveles de conectividad de Bolivia.

El transporte aéreo tiene una importante contribución al Producto Interno Bruto

de Bolivia, en el lado de la demanda mediante el valor agregado que crea, y la

demanda y el empleo que fluyen desde esta actividad a través de su cadena de

suministro y a través de otros sectores. Se estima que su impacto directo es de

$53 millones de dólares en el año 2006, con un impacto total de $133 millones

de dólares después de incluir los impactos indirectos e inducidos que fueron

creados por la demanda en otros sectores. Este valor agregado total ha

aumentado en $18 millones de dólares desde el año 2001.

El transporte aéreo también facilita y apoya a la industria del turismo. Durante

del año 2006 más de 500.000 turistas llegaron a Bolivia, de los cuales entre un

45 a 50% llegaron por vía aérea. El impacto de los turistas se calcula ha

impulsado el Producto Interno Bruto en Bolivia en forma adicional en un monto

PROYECTO DE GRADO



44

de $169 millones de dólares en el año 2006, que es equivalente a alrededor del

1,6% del PIB del país.

Adicionando las contribuciones de los beneficios del transporte aéreo

provenientes del lado de la demanda a aquellos a quienes se les proporciona

servicios en turismos resulta en un total de valor agregado por el lado de la

demanda de $302 millones de dólares, equivalente al 2,9% del Producto Interno

Bruto de Bolivia. También sostiene más de 107.000 puestos de trabajo en

Bolivia y sostiene entre 2,4 % y 3,1% de los ingresos salariales en Bolivia y los

ingresos fiscales, así corno también la alta cifra del 5,1% de las exportaciones.

Sin embargo, los sectores del transporte aéreo y el turismo siguen siendo los

conductores potencialmente estratégicos del futuro crecimiento en a economía

boliviana. Con subyacentes demandas de servicios de transporte aéreo que

todavía se espera crezcan, podernos esperar el incremento de nuevas

inversiones que vayan a reemplazar a otras en el sector de los servicios de

transporte aéreo, como también podemos esperar que la contribución del sector

a la economía crezca en el mediano y largo plazo.

La importancia de invertir en mejores conexiones a los principales mercados

extranjeros es mostrada por un análisis sobre la adición de un nuevo servicio

desde Santa Cruz al aeropuerto de Madrid. Solamente en un medio año de

operaciones en el año 2006, este nuevo servicio generó más 17.000 pasajeros

en cada vía en el año 2006, lo que representan alrededor del 1.7% de los

pasajeros que salen desde y dentro de Bolivia. Este es un servicio estimado

para generar al menos $3 millones de dólares en beneficios excedentes del

consumidor para los pasajeros, $2 millones de dólares de contribución al

Producto Interno Bruto y sostiene al menos 500 puestos de trabajo. También

genera un mínimo de $1 millón de dólares de ingresos salariales y $0,5 millones

de dólares en ingresos tributarios adicionales para el gobierno. Se espera que

esta contribución se incremente en más del doble en el año 2007 con un año

completo de operación.

PROYECTO DE GRADO



45

La importancia de mantener las tasas aeroportuarias y los impuestos en

consonancia con la eficiencia en costos es mostrada por el impacto de un

incremento hipotético del 50% en los cobros de salida, desde su actual nivel

promedio de $11,6 por pasajero que sale. Se estima que esto agregaría 1,5% a

la tarifa promedio de retorno, reduciendo el número de pasajeros en cada vía

por más 16.000. Esto provocaría costos económicos a los pasajeros, debido a

los mayores gastos de viaje, ascienden a una cifra de $3,2 millones de dólares.

También resultaría en costos mayores para la economía boliviana, con una

reducción de $2,2 millones de dólares en el Producto Interno Bruto, una pérdida

de puestos de trabajo en una cifra de 479, reducción de ingresos salariales en

un monto de $0,7 millones de dólares y de ingresos fiscales serian reducidos en

$0,5 millones de dólares.

3.2. COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO.

Se puede establecer una conexión entre los conceptos teóricos de costos y las

posibilidades de su aplicación práctica. Previo al desarrollo del concepto de

costo marginal y su aplicación práctica, es oportuno hacer referencia a la

importancia que los costos representan para la empresa. Los costos deben

estar organizados y registrados de tal forma que puedan extraerse para analizar

y evaluar las acciones y conductas pasadas y, a la vez, ser utilizados como

herramienta de información para la gestión futura de la empresa. Los avances

en los sistemas de gestión de costos se orientan en el sentido de que puedan

satisfacer ambos aspectos.

El primero de los objetivos significa utilizar los costos para determinar los

ingresos y las ganancias de la empresa y sobre esta base fijar la distribución de

dividendos, pago de impuestos, etc., además de ser útiles para cumplir con las

disposiciones legales a que está sujeta. El otro uso está referido al control de

gestión sobre la eficacia, productividad, nivel de stocks, nivel de gasto y

presupuesto, etc.

PROYECTO DE GRADO



46

Por tanto los registros de costos deben estar preparados para ser útiles en

orientar las acciones que debe llevar a cabo la empresa frente al mercado.

Existe una clara distinción entre el concepto contable y el concepto económico

de costos. Un costo económico incluye elementos diferentes de aquellos que

integran el costo contable pues se trata de un costo de oportunidad. El costo

económico calculado para un determinado bien o servicio involucra la

oportunidad dejada de lado para los integrantes del costo (materiales, mano de

obra, inversiones, capital de trabajo, etc.) de ser utilizados en otras actividades

alternativas en lugar de hacerlo en la que se analiza.

3.3. COSTO MARGINAL.

Un costo marginal se define como el incremento en los costos totales ante el

aumento en una unidad del producto o servicio producido o prestado,

respectivamente, por la empresa. Un empresario va a definir su nivel óptimo de

producción cuando el costo de la última unidad producida sea igual al ingreso

que espera recibir por esa unidad al venderla en el mercado. El equilibrio lo

alcanza cuando el costo marginal es igual al ingreso marginal. En el análisis

teórico, para una tecnología dada, existe un solo proceso productivo y una sola

estructura de costos que optimiza el uso de los recursos y maximiza los

ingresos netos de la empresa en la producción de un determinado producto o

servicio. Pero en la realidad, se pueden calcular tantos costos marginales como

procesos productivos y combinaciones de los distintos integrantes del costo sea

posible aplicar para variar el nivel de producción.

En el caso del transporte aéreo, un aumento en la prestación del servicio puede

provenir de decisiones tales como el aumento de frecuencia en una o varias

rutas, la incorporación de una nueva escala en una ruta aérea o un cambio en

el número de aviones, por ejemplo. Hay que distinguir los costos que surgen de

un cambio en la producción sin variar la capacidad de la empresa, de los costos

provenientes de una variación de la producción, como consecuencia de un

aumento en la dimensión de la empresa. En el primer caso los costos se

PROYECTO DE GRADO



47

consideran de corto plazo. Contienen sólo los gastos operativos En el segundo

caso los costos son los llamados de largo plazo porque el cambio en la

prestación del servicio al variar la capacidad, abarca más de un período por lo

cual incluyen, además, el costo de la inversión nueva. Estos costos de largo

plazo se actualizan al tipo de interés pertinente.

3.4. DETERMINACIÓN DE TARIFAS EN EL TRANSPORTE AÉREO.

En forma más precisa se presenta la estructura de costos que utilizan las

empresas y que sirve de base para calcular las tarifas. Son los llamados costos

de explotación u operativos que en forma similar a los otros medios de

transporte se dividen en dos grandes grupos. Los costos operativos directos y

los indirectos que en conjunto forman los costos globales operativos. La

diferencia entre los costos directos y los indirectos proviene que los primeros

dependen de las características de cada avión y de las horas de vuelo que

realice. Los segundos, no tienen relación directa con las horas de vuelo. Son

independientes de las especificaciones de cada avión.

Una característica general que es necesario destacar en la conducta de los

costos de las empresas de servicios es que una vez definida la infraestructura

necesaria para prestar una cantidad determinada de servicios es que los costos

variables son cercanos a cero. Deben manejarse con los costos de largo plazo

para fijar las tarifas. Se calculan diferentes índices de explotación, los cuales

son: 1) Costos de avión/hora; 2) Costo de avión/Km; y 3) Costo de asiento/hora.

Estos indicadores están interrelacionados y dependen, al fin, del costo del avión

por hora de vuelo.

PROYECTO DE GRADO



48

CAPITULO IV

PROPUESTA DE PROYECTO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA ADQUISICION DE

AERONAVES COMERCIALES.

4.1. SELECCIÓN DEL MODELO CONTABLE ADECUADO.

Método Característica Ventaja Desventaja

MÉTODO

TÉCNICO

DIRECTO

Es un método donde

se toma en cuenta los

costos directos e

indirectos de

operación de aviones

considerando la

depreciación del bien

evaluado.

Modelo aplicado

a empresas

privadas.

Se enfatiza a

recuperar el

capital de

inversión.

Método no

aplicable a

compra de

aviones con

créditos.

MÉTODO

TÉCNICO

INDIRECTO

Es un método donde

se toma en cuenta los

costos directos e

indirectos de


considerando costos

indirectos de

mantenimiento o

leasing.

Es utilizada a

empresas sub

contratadas o

subsidiarias de

una misma.

Método no

aplicable a

compra de

aviones con

créditos.

MÉTODO

CONTABLE

TRADICIONAL

Se considera los

costos directos e

indirectos de


de manera general.

Se utiliza en la

empresa privada y

estatal.

Se aplica a

flotas de

aeronaves que

son parte de los

activos de la

PROYECTO DE GRADO



49

empresa.

No se aplica en

la adquisición

de aviones a

crédito.

MÉTODO

CONTABLE

NO

TRADICIONAL

Es el método mas

acertado para la

administración

adecuada de

operación aérea

debido a que analiza

los siguientes costos:

Costos en vuelo

Costos en tierra

Costos del sistema

Costos no

operativos del

sistema.

Es utilizada en

empresas aéreas

del estado.

No enfatiza el

lucro en

operaciones

aéreas.

Aminora los

costos de

depreciación de

equipo.

Es aplicable a

compra de

aviones bajo

crédito

financiado.

Ninguna de gran

relevancia.

Tabla 6. Características de los diferentes modelos contables utilizados en la aviación. Fuente: Contabilidad de Costos Primera Parte.

4.2. EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO DE LAS RUTAS QUE OPERA LOS

MA-60.

4.2.1. Flujo de transporte de pasajeros y carga 2000-2013.

Es de destacar que el mayor desarrollo se da en la actividad del transporte de

pasajeros, mientras que el transporte de carga ha tenido un desempeño

variable, el mismo que podría estar relacionado con la contracción de las

PROYECTO DE GRADO



50

actividades económicas.

PERIODO PASAJEROS

(en miles de personas)

CARGA

(en miles T.M.)

2000 1.204.55 7.1

2001 1.077.63 5.6

2002 1.193.54 7.9

2003 1.261.24 6.9

2004 1.330.35 8.0

2005 1.354.02 10.9

2006 1.417.28 10.2

2007 1.415.51 10.9

2008 1.414.52 11.2

2009 1.781,81 12,4

2010 1.869,93 13,1

2011 2.063,99 13,7

2012 2.071,21 13,9

2013 2.455,45 14,4

Tabla 7. Flujo de transporte aéreo nacional de pasajeros y carga (2000 – 2013) Fuente: Estadística DGAC.

Los meses con mayor nivel de actividad en materia de transporte de pasajeros

son los meses de julio, agosto, diciembre y enero; mientras que los meses de

transporte de carga están entre julio y diciembre de cada año.

En este marco existe un aumento constante de valor de los pasajes y de

disminución de las aeronaves destinadas al transporte en las rutas principales y

secundarias, el hecho de que Transportes Aéreos Militares (TAM) incremente

sus aeronaves permitiría satisfacer mejor al mercado, dado que habría una

mayor disponibilidad de vuelos y dadas las características de las aeronaves

modernas se podría ofrecer precios más convenientes para la población.

Actualmente, el mercado de las rutas principales y secundarias está mal

atendido, debido a que requiere aeronaves que puedan operar en pistas

semipreparadas y preparadas (Grava, Tierra y Asfalto).

PROYECTO DE GRADO



51

4.2.2. Análisis de la demanda por rutas y operación de Transporte Aéreo Militar

gestión 2013.

Los reportes de la Gestión 2013 proporcionados por la DIRGETAM son de

692.367 pasajeros transportados en sus diferentes destinos, en el siguiente

cuadro se observa los pasajeros transportados y su clasificación de grupos

etarios además las rutas enmarcadas son por donde operan las aeronaves MA-

60.

2013 BEBE MENOR MAYOR TOTAL

BAU - TDD 47 60 313 420

BYC - CBB 17 68 688 773

BYC - LPB 13 33 382 428

BYC - SCZ 7 305 944 1256

BYC - SRE 47 179 1.200 1.426

BYC - TJA 60 269 3.720 4.049

CBB - BYC 11 53 647 711

CBB - CIJ 52 111 1.583 1.746

CBB - GYA 72 208 2.314 2.594

CBB - LPB 602 2.299 43.977 46.878

CBB - PSZ 80 151 549 780

CBB - RIB 156 484 2.988 3.628

CBB - SCZ 850 3.998 39.938 44.786

CBB - SRE 739 2.306 20.728 23.773

CBB - TDD 198 1.032 7.293 8.523

CBB - TJA 65 345 4.346 4.756

CIJ – CBB 33 140 1.862 2.035

CIJ – LPB 709 1.776 23.170 25.655

CIJ – SCZ 46 106 1.693 1.845

CIJ – TDD 8 144 602 754

LPB - BYC 10 145 790 945

LPB - CBB 322 3.932 59.532 63.786

PROYECTO DE GRADO



52

LPB – CIJ 353 1.288 20.899 22.540

LPB - GYA 55 269 3.354 3.678

LPB - PSZ 17 114 892 1.023

LPB - RBQ 43 901 6.398 7.342

LPB - REY 219 1.823 8.543 10.585

LPB – RIB 13 231 2.760 3.004

LPB - SCZ 270 2.337 35.985 38.592

LPB - SRE 95 1209 5.098 6.402

LPB - TDD 108 404 4.355 4.867

LPB - TJA 34 135 1.744 1.913

LPB - TLD 10 175 862 1.047

LPB - UYU 3 54 484 523

PSZ - CBB 33 103 1.083 1.219

PSZ - LPB 33 89 1.001 1.123

PSZ - SCZ 188 484 7.913 8.585

RBQ - LPB 95 373 5.530 5.998

RBQ - SRJ 23 231 984 1.238

RBQ - TDD 29 389 1.649 2.067

REY - LPB 12 148 1.795 1.955

REY - TDD 25 384 1.068 1.477

RIB - CBB 46 142 864 1.052

RIB - GYA 196 472 4.279 4.947

RIB – LPB 42 109 864 1.015

RIB - SCZ 62 210 1.124 1.396

RIB – TDD 77 260 1.501 1.838

SCZ - BYC 27 211 1.159 1.397

SCZ - CBB 729 2.712 42.502 45.943

SCZ – CIJ 29 105 1.356 1.490

SCZ - GYA 31 70 698 799

SCZ - LPB 574 2.153 32.717 35.444

SCZ - PSZ 130 342 6.495 6.967

SCZ - RIB 50 142 953 1.145

PROYECTO DE GRADO



53

SCZ - SRE 619 2.437 33.917 36.973

SCZ - TDD 17 166 1.283 1.466

SCZ - TJA 131 1.559 11.322 13.012

SRB - TDD 9 30 584 623

SRE - BYC 21 181 1.928 2.130

SRE - CBB 235 1.137 22.886 24.258

SRE - LPB 84 288 4.956 5.328

SRE - SCZ 486 2.878 31.376 34.740

SRE - SNG 14 334 2.867 3.215

SRE - TJA 523 1.087 10.123 11.733

SRJ - TDD 8 81 956 1.045

TDD - BAU 19 284 932 1.235

TDD - BVA 25 36 356 417

TDD - CBB 224 849 8.062 9.135

TDD - GYA 157 544 3.657 4.358

TDD - HJE 20 44 368 432

TDD - LPB 150 2.168 10.893 13.211

TDD - MGD 21 71 674 766

TDD - RBQ 15 41 371 427

TDD - REY 8 80 347 435

TDD - RIB 147 1.844 6.477 8.468

TDD - SBL 36 94 934 1.064

TDD - SCZ 22 628 1.787 2.437

TDD - SJB 18 35 366 419

TDD - SRB 18 460 1.579 2.075

TDD - SRD 11 178 787 976

TDD - SRJ 20 166 860 1.046

TJA - BYC 135 280 2.273 2.688

TJA - CBB 110 478 5.451 6.039

TJA - LPB 60 218 2.955 3.233

TJA - SCZ 30 268 2.159 2.457

TJA - SRE 141 559 6.605 7.305

PROYECTO DE GRADO



54

TLD - SRE 47 550 1.043 1.640

UYU - LPB 31 601 1.951 2.583

TOTALES 11.628 58.365 622.374 692.367

Tabla 8. Pasajeros transportados por diferentes rutas gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

4.3. IDENTIFICACION DE LAS ACTIVIDADES Y ELEMENTOS

GENERADORES DE RECURSOS ECONÓMICOS A PARTIR DE LAS

OPERACIONES DE LA AERONAVE MA-60.

4.3.1. Aeronaves con las que opera Transporte Aéreo Militar (TAM).

Las aeronaves con que cuenta TAM son insuficientes para cubrir las

expectativas del público usuario.

Actualmente TAM cuenta con dos aeronaves CASA 212-100 con base Trinidad,

que opera únicamente en los pueblos del Beni, una aeronave Fokker F-27

restringida por el suministro de repuestos, una aeronave Convair CL-66B

restringida por suministro de repuestos, tres aeronaves BAe 146-200 que

cubren la demandan en la ruta principal y dos aeronaves MA 60 que son

insuficientes para cumplir con las rutas secundarias; por lo cual se observa la

necesidad de incrementar la flota de aeronaves MA-60 con carácter de urgencia

dadas las múltiples necesidades y requerimientos de la población civil, de la

Institución y del Estado Plurinacional para atender diferentes requerimientos de

transporte de personal y carga hacia poblaciones alejadas del territorio.

Al contar únicamente con aeronaves medianas de transporte en operación,

cualquier tarea de mantenimiento conlleva la suspensión de los servicios de

TAM, con el consiguiente perjuicio a las poblaciones atendidas y la

imposibilidad de seguir cumpliendo con la misión específica de la Aviación

referida a la integración y participación en el desarrollo del país.

Una gran parte de la flota actual de aeronaves de transporte con que cuenta

TAM, está llegando al límite de su vida operacional, existiendo la necesidad de

adquirir más aeronaves nuevas con características técnicas acorde a las

PROYECTO DE GRADO



55

necesidades de TAM y de las características técnicas de desarrollo de la

aviación, que reúnan principalmente características de versatilidad y flexibilidad

en su empleo y a su vez tengan la capacidad de operar en pistas cortas y no

preparadas.

Los servicios que presta TAM son considerados como servicios de clase

económica los cuales son requeridos por la población con menos recursos que

son en mayor porcentaje.

TAM tienen un precio menor que el de las otras líneas aéreas comerciales.

TAM contiene con las Unidades de la Especialidad de Transporte Aereo que

han mantenido cantidades de Personal Orgánico suficiente y adecuadamente

capacitado para realizar las tareas de mantenimiento en aeronaves turbohélice

y jet.

La experiencia del personal de Aviadores y Técnicos en operaciones de TAM es

amplia.

TAM, realiza vuelos a distintos puntos del país cumpliendo una misión de

integración del territorio nacional transportando pasajeros y carga con tarifas

reducidas destinadas a cubrir los costos de operación, para poder apoyar a las

poblaciones más aisladas.

Por falta de aeronaves se ha reducido la frecuencia de vuelos, con el

consiguiente perjuicio a las actividades de la población de escasos recursos

que utiliza los servicios del TAM.

Actualmente TAM, presta apoyo de transporte a la Defensa Civil, al Ministerio

de Educación en su Programa de Alfabetización, al Ministerio de Gobierno con

el Plan de Carnetización, al Ministerio de Hidrocarburos en el Plan de

Resguardo de las Instalaciones Petroleras, al Ministerio de Salud con el

transporte de médicos y medicamentos y con varias otras Instituciones del

Estado Plurinacional que así lo requieran.

Por la falta de material de vuelo han quedado sin recibir el servicio de transporte

PROYECTO DE GRADO



56

aéreo poblaciones como ser Robore, San Matías, San Ignacio de Velasco,

Ixiamas, Villamontes y muchas otras que tienen como único medio de

transporte y vinculación al transporte aéreo, especialmente en épocas lluviosas.

4.6.2. Ingresos por operaciones aérea gestión 2013.

En caso de no adquirirse nuevas aeronaves, el TAM no llegaría a cubrir la

demanda de las rutas secundarias siendo en corto tiempo un perjuicio del

traslado de pasajeros, pasajeros que de acuerdo a las características del TAM y

su misión institucional pertenecen a los sectores más desfavorecidos tanto

desde el punto de vista geográfico como económico, es decir, pertenecen a

regiones que están prácticamente aisladas y cuya actividad económica requiere

reactivarse.

CLASE MAYORES MENORES BEBÉS TOTAL

GENERAL %

Total 622.374 58.365 11.628 692.367 100,00%

Tabla 9. Clasificación de los Pasajeros del TAM por Grupos Etáreos – Gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

2013 TARIFA INGRESO EN BOLIVIANOS

ADULTOS MENORES INFANTES TOTAL

CBB - CIJ 949 1.502.267 52.725 4.940 1.559.932

CBB - LPB 340 14.952.180 390.830 20.468 15.363.478

CBB - SCZ 428 17.093.464 855.572 36.550 17.985.586

CBB - SRE 330 6.840.240 380.490 24.387 7.245.117

CBB – TJA 580 2.520.680 100.050 3.770 2.624.500

CIJ - CBB 949 1.767.038 66.500 3.135 1.836.673

CIJ - LPB 746 17.284.820 662.448 53.175 18.000.443

CIJ - SCZ 949 1.606.657 50.350 4.370 1.661.377

LPB - CBB 340 20.240.880 668.440 10.948 20.920.268

LPB - CIJ 746 15.590.654 480.424 26.475 16.097.553

PROYECTO DE GRADO



57

LPB - SCZ 699 25.153.515 817.950 18.900 25.990.365

LPB - SRE 500 2.549.000 302.250 4.750 2.856.000

LPB - TJA 810 1.412.640 54.675 2.754 1.470.069

SCZ - CBB 428 18.190.856 581.438 31.347. 18.803.641

SCZ - CIJ 949 1.286.844 49.875 2.755 1.339.474

SCZ - LPB 699 21.471.183 752.474 40.123 22.263.779

SCZ - SRE 390 13.227.630 475.215 24.141 13.726.986

SCZ - TJA 610 6.906.420 475.495 7.991 7.389.906

SRE - CBB 330 7.552.380 187.605 7.755 7.747.740

SRE - LPB 500 2.081.520 60.480 3.528 2.554.200

SRE - SCZ 390 12.236.640 561.210 18.954 12.816.804

TJA - CBB 580 3.161.580 138.620 6.380 3.306.580

TJA - LPB 810 2.393.550 88.290 4.860 2.486.700

TJA - SCZ 610 1.316.990 81.740 1.830 1.400.560

TOTAL 218.339.628 8.335.146 364.106 227.038.880

Tabla 10. Pasajeros Transportados 2013 A Tarifa Normal entre Origen y Destino (en Bs.) Fuente: DIRGETAM La Paz.

Estas cantidades de pasajeros fueron trasladados con cuatro aeronaves: tres Bae

146-200, dos MA-60 y un Boeing 727-200.

AERONAVE

CAPA-

CIDAD

PAX

2013

E F M A M J J A S O N D

Bae 146-200 88

MA-60 52

Boeing 727-200

FOKKER F-27 48

CONVAIR CV-580 50

Tabla 11. Aeronaves en uso por el TAM – Gestión 2013 Fuente: DIRGETAM La Paz.

PROYECTO DE GRADO



58

4.7. EL COSTO MONETARIO DE LAS OPERACIONES DE LA AERONAVE

MA-60, SEGÚN SU ITINERARIO DE VUELO.

4.4.1. Itinerario propuesto.

Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale

LP 7:30 CZ 6:45 LP 7:30 LP 7:30 CZ 6:45 LP 7:30 LP 7:30

RQ 8:30 9:00 LP 8:15 CO 9:00 9:30 RQ 8:30 9:00 LP 8:15 RI 9:45 10:15 CO 9:00 9:30

LP 10:00 1:30 LP 11:00 LP 10:00 1:30 LP 12:30 LP 11:00

2:00 Est. Llega Sale 3:00 2:00 Est. Llega Sale 4:30 3:00

Est. Llega Sale LP 9:30 Est. Llega Sale Est. Llega Sale LP 9:00 Est. Llega Sale

LP 11:00 CO 11:00 11:30 LP 12:00 LP 11:00 TJ 11:30 12:30 LP 12:00

UY 12:00 12:30 LP 13:00 SU 13:00 13:30 UY 12:00 12:30 LP 14:00 SU 13:00 13:30

LP 13:30 3:00 TJ 14:30 15:00 LP 13:30 14:00 3:00 TJ 14:30 15:00

2:00 Est. Llega Sale SU 16:00 16:30 2:00 Est. Llega Sale Est. Llega Sale SU 16:00 16:30

Est. Llega Sale LP 14:30 LP 17:30 Est. Llega Sale LP 14:30 LP 17:30 LP 17:30

LP 16:30 TJ 16:00 16:30 4:00 LP 16:30 XX XX 4:00

CZ 18:00 LP 18:00 CZ 18:00 LP 19:30 LP 20:30

1:30 3:00 1:30 5:00 3:00

Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale Est. Llega Sale

LP 7:30 CB 7:00 LP 7:30 LP 7:30 CB 7:00 CZ 6:45 LP 7:30

TR 8:45 9:15 TR 8:10 8:40 CB 8:15 8:45 TR 8:45 9:15 TR 8:10 8:40 LP 8:15 CB 8:15 8:45

RI 10:25 11:00 RI 9:50 10:20 CZ 9:45 11:15 RI 10:25 11:00 RI 9:50 10:20 CZ 9:45 11:15

GY 11:20 12:10 GY 10:40 11:30 PS 12:45 13:15 GY 11:20 12:10 GY 10:40 11:30 PS 12:45 13:15

TR 13:30 14:00 TR 12:45 13:45 CZ 15:00 15:30 TR 13:30 14:00 TR 12:45 13:45 CZ 15:00 15:30

CO 15:45 16:15 CO 15:30 16:00 CB 16:30 17:00 CO 15:45 16:15 LP 15:00 16:00 CB 16:30 17:00

TR 16:45 17:15 TR 17:45 18:15 LP 17:45 TR 16:45 17:15 7:55 LP 17:45

CB 18:35 LP 19:45 6:30 CB 18:35 Est. Llega Sale Est. Llega Sale 6:30

7:55 7:55 7:55 LP 17:00 LP 15:30

CZ 18:30 CZ 17:00 17:30

3:00 LP 19:00

4:30MA60 - 1 5:30 7:30 7:00 5:30 9:30 7:30 7:00

MA60 - 2 7:55 7:55 6:30 7:55 10:55 4:30 6:30

TOTAL SEMANAL Tiempo Hr. Block Estimado

CB: GY: RQ: TJ: RI:

CO: LP: SB: TR: Disp. Vlo. Oficial

CZ: PS: SU: YA:

TRANSPORTE AÉREO MILITARPROGRAMACIÓN DE ITINERARIOS PARA AERONAVES MA 60 Cap.Max. 52Pax.

LUN / MON MAR / TUE MIE / WED JUE / THU VIE / FRI SAB / SAT DOM / SUN

MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO

13:25:00 15:25:00 13:30:00 13:25:00 20:25:00 12:00:00 13:30:00

101:40:00

Cochabamba. GuayaramerÍn. Rurrenabaque. Tarija. Riberalta.

Sucre. Yacuiba.

Cobija. La Paz. San Borja. Trinidad

Santa Cruz. Puerto Suarez

Tabla 12. Itinerario propuesto para las aeronaves MA-60. Fuente: Propia / DIRGETAM

4.4.2. Costos de operación de la aeronave MA-60.

4.4.2.1. Evolución esperada de las horas de vuelo.

CATEGORÍA GESTIÓN 2013

Troncal 610

Principales 1.298

Secundarias 3.364

Total Horas de Vuelo

5.272

Tabla 13. Evaluación de las horas de funcionamiento del MA-60 durante la gestión 2013. Fuente: Propia.

PROYECTO DE GRADO



59

4.4.3. Costos de operación y mantenimiento (bs.).

4.4.3.1. Costos directos.

4.4.3.1.1. Costos de operación y mantenimiento (bs.).

ITEM Gestión 2013

Inspección A 720.000,00

Accesorios 223.265,44

Sistemas 446.530,88

Llantas Principales 395.200,00

Llantas de Nariz 136.000,00

Frenos 320.000,00

Parts (Premature Failure) and Consumables 2.232.654,39

Hard Time Parts 893.061,76

Aceites/Lub 446.530,88

Mantenimiento y Limpieza /Anual 144.000,00

Atención A bordo 453.265,44

Servicios Aeroportuarios 1.034.341,20

Salarios del TAM 1.175.200,00

Salarios de Apoyo en Tierra 251.160,00

Viáticos de Tripulación 93.600,00

Horas Extras Mecánicos y Apoyo en Tierra 436.800,00

Seguro de las Aeronaves 5.120.000,00

Seguro de Pasajeros 1.450.449,42

TOTAL 16.111.039,03

Tabla 14. Parámetros recurrentes de los costos de mantenimiento gestión 2013. Fuente: Propia.

4.4.3.1.2. Costos de combustible (bs.).

ÍTEM 2013

Bienes Transables 12.821.504,00

Materiales Locales

Subtotal 12.821.504,00 Tabla 15. Parámetros recurrentes en consumo de combustible durante la gestión 2013.

Fuente: Propia.

PROYECTO DE GRADO



60

4.4.3.2. Costos indirectos

4.4.3.2.1. Gastos administrativos (bs.)

ITEM 2013

PERSONAL EN ADMINISTRACIÓN CENTRAL 286.000,00

PERSONAL EN AGENCIAS 3.289.000,00

OTROS GASTOS ADMINISTRATIVOS 3.319.372,27

TOTAL 6.894.372,27 Tabla 16. Parámetros recurrentes de los costos administrativos del POA durante la

gestión 2013. Fuente: Propia.

4.4.3.2.2 Comercialización (bs.)

ÍTEM 2013

Bienes Transables

Materiales Locales 5.420.067,00

Mano de Obra Calificada

Mano de Obra Semicalificada

M. de O. No Calificada Urbana

M.de O. No Calificada Rural

Subtotal 5.420.067,00 Tabla 17. Parámetros recurrentes a la comercialización y propaganda del POA durante la

gestión 2013.

Fuente: Propia.

4.4.3.3. Total costos de operación y mantenimiento (bs.)

ÍTEM 2013

Total Costos de Operación y Mantenimiento.

41.246.982,30 Bs.

Tabla 18. Costo total entre directos e indirectos gestión 2013. Fuente: Propia.

PROYECTO DE GRADO



61

4.4.3.4. Costo general de operación de MA – 60.

Total “costos directo e indirecto” de operación por hora

13.188,05 Bs

Costo por asiento 299.72 Bs Tabla 19. Costo por asiento / hora, de operaciones de MA-60

Fuente: Propia.

4.4.3.5. Ingreso por operación aérea (bs.)

ÍTEM

2013

Estimación de Ingresos por 5.272 horas de vuelo

en un año 67.945.325,12 Bs.

Tabla 20. Estimación de ingresos por las operaciones del MA-60 gestión 2013. Fuente: Propia.

4.8. ESTRUCTURA DE COSTOS DE OPERACIÓN PARA EL AVIÓN MA-60.

Utilizando las planillas parametrizadas elaboradas para el efecto sin considerar

el financiamiento, es decir en base a la comparación de proyectos puros se

encontró que la mejor alternativa es la compra de dos aeronaves MA-60.

VARIABLE MA-60 F-27 CV-580

Tipo de Cambio (Bs./$us) 8,00 8,00 8,00

Número de Aeronaves a Adquirir 2 4 2

Número de Asientos por Aeronave 52 40 48

Número de Asientos Disponibles en

Altura por Aeronave 44 36 43

Semanas que se trabaja por año 52 40 44

Número Máximo Pasajeros

Movilizados Semana Aeronave 1.848 1512 1806

Costo del Seguro por Pasajero ($us) 1,60 1,60 1,60

Costo del Combustible ($us/Hora de

Vuelo Aeronave) 304,00 399,00 380,00

Viáticos por Piloto (Bs./día) 350,00 350,00 350,00

PROYECTO DE GRADO



62


Viáticos por Copiloto (Bs./día) 350,00 350,00 350,00

Viáticos por Técnico (Bs./día) 350,00 350,00 350,00

Viáticos por Atención a Bordo

(Bs./día) 350,00 350,00 350,00

Número de Técnicos de Apoyo en

Tierra 20 20 20

Horas Trabajadas Téc. Apoyo en

Tierra (Horas/día técnico) 4,00 4,00 4,00

Cobro Hora Trabajada Téc. Apoyo en

Tierra (Bs./hora Técnico) 15,00 15,00 15,00

Costos de Mantenimiento y Limpieza

(Bs./año) 144.000,00 144.000,00 144.000,00

Costo de Atención a Bordo (Bs./PAX) 6,00 6,00 6,00

Pago por Servicios Aeroportuarios

($us/semana aeronave) 1.177,50 1.177,50 1.177,50

Seguro de Aeronave ($us/año

aeronave) 320.000,00 320.000,00 320.000,00

Overhaul ($us/Aeronave) 325.000,00 1.000.000,00 800.000,00

Margen del Overhaul (Horas de

Vuelo) 7.000 6.000 6.000

Hot Sect. ($us/Aeronave) 60.000,00 100.000,00 90.000,00

Margen del Hot Sect. (Horas de

Vuelo) 3.500 2.400 2.400

Inspección A ($us/Aeronave) 7.500,00 7.500,00 7.500,00

Margen de la Inspección A (Horas de

Vuelo) 400 400 400

Accesorios de Motor

($us/Mantenimiento) 20.000,00 20.000,00 20.000,00

PROYECTO DE GRADO



63


Margen de los Accesorios de Motor

(Horas de Vuelo) 7.000 7.000 7.000

Mantenimiento de Hélices


Margen de las Hélices (Horas de

Vuelo) 7.000 6.000 6.000

Mantenimiento de Trenes


Margen de los Trenes (Horas de

Vuelo) 15.000 14.000 14.000

Nave C Check ($us) 50.000,00 50.000,00 50.000,00

Margen del Nave C Check (Horas de

Vuelo) 3.200 3.200 3.200

Nave D Check ($us) 75.000,00 75.000,00 75.000,00

Margen del Nave D Check (Horas de

Vuelo) 12.800 12.800 12.800

Accesorios ($us/Hora de Vuelo) 5,00 5,00 5,00

Sistemas ($us/Hora de Vuelo) 10,00 10,00 10,00

Porcentaje adicional para

mantenimientos imprevistos 10,00% 20,00% 20,00%

Vida Útil de las Llantas Principales

(ciclos) 300 200 200

Vida Útil de las Llantas de Nariz

(ciclos) 400 300 300

Vida Útil de los Frenos (ciclos) 500 500 500

Cantidad de Llantas Principales en la

Aeronave 4 4 4

Cantidad de Llantas de Nariz en la 2 2 2

PROYECTO DE GRADO



64


Aeronave

Cantidad de Frenos en la Aeronave 4 4 4

Costo de las Llantas Principales

($us/unidad) 950,00 950,00 490,00

Costo de las Llantas de Nariz

($us/unidad) 850,00 850,00 395,00

Costo de los Frenos ($us/unidad) 1.250,00 1.250,00 1.250,00

Parts (Premature Failure) and

Consumables ($us/Hora Vuelo) 50,00 50,00 50,00

Hard Time Parts ($us/Hora de Vuelo) 20,00 20,00 20,00

Consumo de Combustible

(Litros/Hora de Vuelo) 1.600 2.100 2.000

Costo Unitario del Combustible

($us/Litro) 0,19 0,19 0,19

Costo de Aceites y Lubricantes

($us/Hora de Vuelo) 10,00 10,00 10,00

Precio Establecido ($us/Hora de

Vuelo Aeronave) 1.043,27 1.306,77 1.303,18

Tabla 21. Planilla parametrizada y comparativa, costos de operación de aeronaves. Fuente: Propia / DIRGETAM.

4.6. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD Y SELECCION DE LA MEJOR

ALTERNATIVA.

4.6.1. Aeronave MA-60.

La aeronave MA-60 de fabricación China es considerada de última generación,

con características para el transporte regional. Su capacidad es de 60

pasajeros, cuenta con una cabina que ofrece comodidad a los pasajeros, su

estructura está diseñada para 40.000 horas de vuelo y 25.000 ciclos, ala alta

con motores Pratt&Whitney PW-127J, su costo de operación es menor en

PROYECTO DE GRADO



65

relación con cualquier otro avión de su categoría. Dispone de cabina

presurizada y multirol, para realizar tareas de evacuación médica, Búsqueda y

Salvamento, y otras.

El acceso principal es a través de una puerta (con escalera incorporada)

ubicada en la parte trasera del costado izquierdo del fuselaje, la operación de la

aeronave se adapta a pistas semi-preparadas. Está diseñada para realizar

aterrizaje y despegue en campos cortos.

La aeronave posee características adecuadas para la operación en pistas y

condiciones muy comunes en el territorio nacional, frió extremo, pistas de altura

y semi-preparadas, es una aeronave moderna que se adapta para los diversos

tipos de operación que debe cumplir TAM además de cumplir con

certificaciones internacionales exigidas para la protección del medio ambiente.

4.6.1.1. Dimensiones.

Longitud 24.71 Mt.

Envergadura 29.20 Mt

Altura 8.85 Mt.

4.6.1.2. Planta de potencia.

Dos motores turbo hélices Pratt&Whitney PW 127 J de 2.750 SHP

Dos Hélices de cuatro palas Hamilton Standard 247F-3 de 3.96 Mt.

4.6.1.3. Pesos.

Máximo de despegue 21.800 Kg.

Máximo de aterrizaje 21.200 Kg.

Máximo sin combustible 19.500 Kg.

Carga de Pago: Pasajeros 52 Pasajeros.

Capacidad de combustible 4.030 Kg.

Techo máximo 7.600 Mts(25.146 Fts)

Techo máximo operativo con un motor 3.720 Mts(12.936 Fts)

4.6.1.4. Características generales.

PROYECTO DE GRADO



66

Operación día o noche

Tripulación mínima 2 aviadores

Capacidad para 52 pasajeros

Cabina diseñada para el transporte de pasajeros

Aeronave STOL (Short Take Off and Landing)

Operación en pistas cortas semi-preparadas

Posee sistema extinguidor de fuego en los motores

Con steering para rodaje en tierra

Cuenta con anti-skid el sistema de frenos

Tiene sistema de deshielo y antihielo

Cuenta con una puerta de pasajeros con escalera incorpora de puertas de

emergencia

Con servicio a bordo y baño.

Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 36 y OACI Anexo 16 (Medio

Ambiente)

4.6.1.5. Conclusiones.

Dadas las propiedades y características de esta aeronave, se ha podido

determinar que reúne características para el transporte de pasajeros en

aeródromos de gran altitud.

En relación a otras aeronaves de similares características, se ha podido

evidenciar que el performance y el costo de operación es menor; asimismo su

planta propulsora como el sistema de avionica tiene tecnología americana por lo

que el abastecimiento no representa problema alguno.

Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave esta

diseñada para pistas semi-preparadas con características de despegue y

aterrizaje de campo corto, lo que hace que sea apropiada para realizar el

transporte de pasajeros en regiones alejadas del País.

La Flexibilidad y el equipamiento de equipos de tecnología aseguran el

cumplimiento de misiones según normas civiles.

PROYECTO DE GRADO



67

La aeronave además de tener todos los instrumentos necesarios para los

vuelos instrumentales IFR, dispone de sistema EFIS, cuenta con equipos GPS

(Sistema de Posicionamiento Global) como apoyo secundario al vuelo de

navegación.

4.6.2. Aeronave FOKKER F-27.

TAM cuenta al momento con una aeronave FOKKER F-27 en línea de vuelo, es

una aeronave de fabricación Holandesa que fue adquirida el año 1979, estas

aeronaves cuentan con características de versatibilidad que permite adoptar

diferentes configuraciones para el transporte de personal y/o carga y de

flexibilidad para cualquier tipo de tarea aérea, su capacidad de operación en

pistas de tierra cortas y no preparadas hacen que satisfagan ampliamente las

necesidades de TAM.

Es necesario realizar una comparación sobre los costos que demandan el

mantenimiento de las aeronaves, tomando en cuenta los años de servicio de las

aeronaves en TAM. Versus la conveniencia de adquirir material de vuelo nuevo,

acorde con las exigencias de la topografía nacional.

El material aéreo que se encuentra en operabilidad, por tiempo de uso, modelo

y tipo, requiere un programa de mantenimiento más seguido, elevando en forma

excepcional los costos de su operación, convirtiéndolos en medios aéreos poco

factibles para el cumplimiento de las funciones de la Institución.

El material aéreo fuera de servicio, para ser recuperado y mantenerlo en

eficiencia operativa, requiere de un mantenimiento exhaustivo de naves y

motores, debido a que por el tiempo de inactividad y deterioro ambiental sufrió

muchos daños.

A continuación se detalla el costo aproximado para poner en línea de vuelo a

tres aeronaves Fokker que repotenciaria nuevamente la flota del TAM.

Aeronave Fokker FAB 90 en línea de vuelo.

PROYECTO DE GRADO



68

Aeronave Fokker FAB 91 requiere dos motores, costo aprox. $us. 460.000.

Aeronave Fokker FAB 92 requiere dos motores, repuestos y accesorios, costo

aproximado $us. 550.000.

Aeronave Fokker FAB 93 requiere inspección mayor, reparación de estructura,

dos motores, repuestos y accesorios, costo aproximado $us. 1.200.000.


Longitud 23.56 Mt.

Envergadura 29.00 Mt.

Altura 8.50 Mt.


Dos motores turbo hélices Rolls Royce dart Mk 536,2,320 HP

Dos Hélices de 4 palas.

4.6.2.3. Pesos.

Máximo de despegue 20.410 Kg.

Máximo de aterrizaje 19.050 Kg.

Máximo sin combustible 15.079 Kg. 33.510 Lbs

Carga de Pago: Pasajeros 40 Pax.

Capacidad de combustible 5.625 Kg. 1.486 Gls.

Techo máximo 7.620 Mts 25.000 Fts


Operación día o noche (VFR/IFR)




Operación en pistas cortas preparadas y no preparadas


PROYECTO DE GRADO



69




Cuenta con una puerta de pasajeros ubipuertas de emergencia


Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 3s6 y OACI Anexo 16

Precio aproximado de la aeronave: 6.700.000 U$


Dadas las propiedades de esta aeronave se ha podido determinar que reúne

características óptimas con referencia al transporte de pasajeros en Bolivia.

Se cuenta con personal altamente entrenado para su operación como para el

mantenimiento.

Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave

reúne las características más adecuadas para realizar este tipo de operaciones

en pistas preparadas y no preparadas de longitudes relativamente cortas, lo que

hace que sea apropiada para realizar el transporte de pasajeros en regiones

alejadas del País.

4.6.3. Aeronave CONVAIR CV-580.

La situación de estas aeronaves es similar a la del las aeronaves Fokker F-27.

Con el elemento adicional de que no hay motores disponibles en el mercado y

que la aeronave alquilada por el TAM utiliza un motor de Hércules que ha sido

adaptado para mantener la aeronave en vuelo. Cabe aclarar que a las cabinas

de las aeronaves no les queda una vida útil mayor a cinco años.

A continuación se describen las características de las aeronaves Convair CV-

580 originales de acuerdo a datos obtenidos de sus manuales de operación.


Longitud 24.78 Mt.

PROYECTO DE GRADO



70

Envergadura 32.63 Mt.

Altura 8.87 Mt.


Dos motores turbo hélices Allison 501-D13D de 3,000 HP

Dos Hélices de 4 palas.

4.6.3.3. Pesos.

Máximo de despegue 24.766 Kg. 54.600 Lbs.

Máximo de aterrizaje 24.041 Kg. 53.000 Lbs.

Máximo sin combustible 20.412 Kg. 45.000 Lbs

Carga de Pago: Pasajeros 48 Pax.

Capacidad de combustible 6.549 Kg. 1.730 Gls.

Techo máximo (solo tripulación) 7.620 Mts 25.000 Fts

Techo máximo (con pasajeros) 7.010 Mts 23.000 Fts


Operación día o noche (VFR/IFR)



Cabina diseñada para el transporte de pasajeros y paracaidistas.


Operación en pistas cortas preparadas y no preparadas





Cuenta con una puerta de pasajeros ubipuertas de emergencia


Cumple con las regulaciones FAR-25, PART 36 y OACI Anexo 16

PROYECTO DE GRADO



71

Precio aproximado de la aeronave: 12.000.000 U$


Dadas las propiedades de esta aeronave se ha podido determinar que reúne

características óptimas con referencia al transporte de pasajeros en Bolivia.

Se cuenta con personal altamente entrenado para su operación como para el

mantenimiento.

Con referencia a las operaciones de despegue y aterrizaje, esta aeronave

reúne las características más adecuadas para realizar este tipo de operaciones

en pistas preparadas y no preparadas de longitudes relativamente cortas, lo que

hace que sea apropiada para realizar el transporte de pasajeros en regiones

alejadas del País.

4.6.4. Selección de la mejor alternativa.

CARACTERÍSTICAS MA-60 F-27 CV-580

Longitud 24.71 mts 23.56 mts 24.78 mts

Envergadura 29.20mts 29.00mts 32.63 mts

Altura 8.85 mts 8.50 mts 8.87 mts

Motores PW 127J de 2.750

SHP

Rolls Royce Mk 536,

de 2.320 HP

Allison 501-D13D

de 3.000 HP

Alcance 1.361 Km 2.000 Km

Autonomía 04:30 Hrs 04:30 Hrs

Techo Operación 25.146 Fts 25.000 Fts 25.000 FTs

Max. Despegue 21.800 Kg 20.410 Kg 24.766 Kg

Max. Aterrizaje 21.200 Kg 19.050 Kg 24.041 Kg

Pasajeros 52 40 48

Puerta de carga No No Si

Cap. De contenedor No No 4

Costo 13.000.000 U$ 6.700.000 U$ 12.000.000 U$

Crédito disponible Si No No

PROYECTO DE GRADO



72

CARACTERÍSTICAS MA-60 F-27 CV-580

Disponibilidad de

repuestos Si No No

Posibilidad de

ejecución inmediata Si No No

Tabla 22. Tabla Comparativa para toma de decisión.

Fuente: DIRGETAM La Paz.

La mejor alternativa técnica dado su costo, disponibilidad de crédito y

condiciones geográficas de nuestro país es la AERONAVE MA-60.

Se plantea como situación base optimizada la restauración de las AERONAVES

F-27 y CV-580 que actualmente tiene el TAM.

4.7. DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

4.7.1. Características generales de la aeronave MA-60.

La aeronave MA60 es una aeronave turbo propulsada moderna destinada al

transporte regional con de 50 a 60 asientos para operaciones donde las

personas viajan diariamente de ida y vuelta así como en operaciones de tipo

múltiple. Esta aeronave está diseñada con la integración de modernos

conceptos de diseño, tecnología e innovación, y esta se encuentra dentro de las

regulaciones de CCAR Parte 25 y FAR Parte 25 y está certificada por CAAC

Civil Aviation Administration of China .

Gracias a su capacidad de dar comodidad a los pasajeros, adaptabilidad

operacional y bajos costos operativos, la aeronave MA60 se encuentra dentro

de los requerimientos de las necesidades de transporte regional y ofrece

operaciones en todo el mundo con las mayores utilidades operativas.

Ventajas Operacionales.

Las aeronaves MA60 son adecuadas para las operaciones de corta y mediana

amplitud entre grandes centros y centros regionales. A nivel regional están

proporcionan una mejor economía que los jets y aeronaves turbo propulsadas

http://en.wikipedia.org/wiki/Civil_Aviation_Administration_of_China

PROYECTO DE GRADO



73

competidoras y ofrecen mayor espacio útil para los operadores.

Comodidad para los pasajeros.

La cabina ha sido diseñada en un marco de total consideración de la comodidad

de los pasajeros. La cabina espaciosa y ambiente confortable hacen de la

comodidad proporcionada comparable a la de las aeronaves tipo jet.

Adaptabilidad operacional.

La aeronave MA60 tiene una alta adaptabilidad operacional en términos de la

velocidad de crucero, alcance, adaptabilidad en el campo de la aviación,

rendimiento “hot and high”, rendimiento STOL (Short Take Off and Landing) y la

capacidad de realizar todo tipo de operaciones en diversidad de condiciones

climáticas; todo esto hace de esta aeronave ideal para el transporte regional

aéreo turbo propulsado.

Costos operativos.

Proporcionar bajos costos operativos es una de las más altas prioridades en el

diseño de la aeronave MA60. La aeronave MA60 tiene los más bajos DOC en

su clase gracias a su precio competitivo, alta confiabilidad y velocidad de

despacho así como menores costos de mantenimiento.

4.7.2. Tecnología.

Sistema de motores.

La aeronave MA60 está provista con dos motores garantizados PW-127J. La

alta eficiencia de los motores PW-127J mantiene el calentamiento al mínimo y

ofrece una aeronave con un alto rendimiento. Las Unidades Auxiliares de Poder

(APU) de las aeronaves MA60 puede arrancar los motores y ofrecer aire

acondicionado sin necesidad de recursos adicionales de tierra.

Categoría de las operaciones de aproximación.

PROYECTO DE GRADO



74

El avance tecnológico en materia aeronáutica de las aeronaves MA60 les da la

capacidad de navegación automática y de control incluyendo operaciones de

aproximación de Categoría II.

Confiabilidad y capacidad de mantenimiento.

El MA60 está diseñado para poseer alta confiabilidad en todos sus sistemas

tales como motores, equipos de vuelo, etc. Gracias a la introducción de la

metodología de mantenimiento MSG-3 y a una filosofía de diseño orientada al

mantenimiento, buena mantenibilidad de equipos garantizados y fácil acceso a

los equipos y accesorios, la aeronave MA-60 requiere de un mínimo de tiempo y

costos de mantenimiento.

4.7.3 . Adaptabilidad operacional.

Capacidad de adaptarse a las condiciones aéreas.

La aeronave MA-60 está diseñada para ser capaz de despegar y aterrizar en

pistas no pavimentadas o semi preparadas tales como suelo, pasto y

superficies pedregosas. Esta característica hace de esta aeronave ideal para

volar no solo a centros urbanos sino también a áreas remotas.

Rendimiento STOL (Short Take Off and Landing).

La aeronave MA60 puede despegar y aterrizar en pistas cortas gracias a la alta

efectividad de su sistema de motores y sistema de aterrizaje reforzado.

Capacidad “hot and high”.

Esta aeronave tiene un buen rendimiento “hot and high”. Provista del poder de

los motores PW-127J, esta puede despegar con mayor carga en climas cálidos

de alta altura.

Capacidad de viajes múltiples.

Gracias a su gran amplitud, la aeronave MA60 ofrece buenas condiciones para

operaciones de viajes múltiples y vuelos charter.

PROYECTO DE GRADO



75

Capacidad de operar en todo tipo de clima.

La aeronave MA60 es capaz de operar en condiciones ambientales extremas,

tales como un entorno de vuelo con hielo.

Operaciones de uso múltiple.

La aeronave MA60 está diseñada para ofrecer una buena plataforma de vuelo

para operaciones uso multiuso tales como transporte de ejecutivos, transporte

de carga, vigilancia marítima, ambulancia aerea y otras misiones especiales.

4.7.4. Comodidad de los pasajeros.

Cabina.

Los 9 pies y 6.1 pulgadas (2.9 metros) de ancho de cabina en sección cruzada

de la aeronave MA60 la constituyen en una de las aeronaves más anchas en su

clase. Un considerable diseño de los asientos, depósitos sobre las cabezas y

pasillos dan a los pasajeros mayor espacio para sus cabezas, hombros y pies.

Y la cabina está decorada con un elegante estilo de diseño y color que

proporcionan a los pasajeros un confortable entorno de vuelo.

Espacio para el equipaje.

Los grandes depósitos sobre las cabezas proporcionan espacio para el equipaje

de mano. Los compartimientos de carga de atrás y adelante con capacidad para

337.45 pies cúbicos (9.5 metros cúbicos) y más de 1,850 libras (850

kilogramos).

Ambiente de la cabina.

El ambiente tranquilo de la cabina está garantizado por el bajo nivel de ruido del

sistema de motores. La baja emisión de ruido del motor PW-127J y bajo ruido y

baja velocidad de las hélices Hamilton Sundstrand reduce grandemente el ruido

en la cabina.

Sistema de aire acondicionado.

PROYECTO DE GRADO



76

Los sistemas de control ambiental de la aeronave MA60 se distinguen por dos

poderosos paquetes de aire acondicionado los cuales pueden rápidamente

enfriar y calentar toda la cabina.

La unidad de poder auxiliar independiente proporciona un efectivo espacio de

calentamiento y enfriamiento.

Facilidades en la cabina.

Las facilidades de la cabina incluyen:

La unidad de servicios estándar para los pasajeros: botón personal de aire

acondicionado, luz de lectura y botón de llamada a los asistentes de vuelo.

Los lujosos y totalmente equipados equipos de cocina y carritos.

El espacioso baño con lavamanos e inodoro forrados.

Distribución de la cabina.

La configuración de 52, 56 y 60 asientos da a los operadores más opciones. El

frente y trasero de las áreas de carga proporcionan una mayor comodidad.

4.7.5. Planta de poder.

Motores.

La aeronave MA60 está provista de dos motores Pratt & Whitney PW-127J

motores turbo propulsados con un alcance de 2,880 eshp cada uno. Diseñado

para un excelente rendimiento con alta confiabilidad, los garantizados motores

de la serie PW-127 han acumulado millones de horas de vuelo en servicios de

transporte regional aéreo en todo el mundo.

El motor PW-127J proporciona destacadas características:

Gran capacidad y bajo peso

Sistema de Control Digital Eléctrico del Motor que proporciona un

control seguro y supervisado

Excelentes características de arranque

Características superiores de aceleración

PROYECTO DE GRADO



77

Capacidad de poder alta máxima continua que asegura contar con una

aeronave con un rendimiento sin igual

Bajo consumo de combustible

Bajo ruido y baja emisión de contaminantes

Alta confiabilidad y fácil mantenimiento

Especificaciones del motor PW-127J.

Tabla 23. Especificaciones del motor de la aeronave MA-60

Fuente: maintenance planning document ma-60

Unidad Auxiliar de Poder (APU).

Una Unidad Auxiliar de Poder (APU) Honeywell GTCP36-150 (CY) garantizada

que es idónea para:

Proporcionar poder al arranque sin fuentes aeroportuarias

Ofrecer una fuente segura de aire acondicionado

Límite de servicios incrementado

Hélices.

La aeronave está provista con dos hélices de cuatro paletas Hamilton

Sundstrand 247F-3 con características remarcables:

Fabricados de material liviano y de alta resistencia

Estado

Rendimiento en

los ejes

Consumo de

Combustible Torsión

Fuerza de

Propulsión

eshp Hp kg/eshp/hr Nm N

Despegue 2,880 2,750 0.208 16,322 1,447

Despegue

normal 2,595 2,475 0.213 14,689 1,434

Máximo

continuo 2,880 2,750 0.208 16,322 1,447

Máximo climbaje 2,302 2,192 0.221 13,010 1,223

Máximo crucero 2,240 2,132 0.223 12,654 1,201

PROYECTO DE GRADO



78

Avanzada configuración aerodinámica con alta eficiencia.

Campo variable, incluyendo la reversa y auto sincronizado.

Poderosa capacidad de dar reversa para reducir las distancias de

aterrizaje de la aeronave.

Baja velocidad de rotación (1,200 rpm) que dan como resultado un bajo

nivel de ruido.

Mantenimiento fácil y larga vida de servicio.

4.7.6. Cabina de pilotos.

Equipos de vuelo.

La cabina de pilotos de la aeronave MA60 está equipada con lo último en

materia de equipos de vuelo digitales incluyendo 4 sistemas de tubos EFIS-85,

piloto automático APS-85, sistema de datos de vuelo ADS-85, sistema de

encabezamiento de referencia AHS-85, VIR-32 VOR/ILS, radar climático WXR-

350, etc. La total integración del sistema de comunicación aérea, sistema de

navegación, sistema de control de vuelo, sistema de radar y sistema de

instrumentos de vuelo ofrecen a la aeronave la capacidad de volar en todo tipo

de condiciones ambientales climáticas así como operaciones de aterrizaje de

Categoría II.

Los equipos de vuelo de primera clase son proporcionada por proveedores

garantizados cuyos productos proporcionan características de rendimiento, alta

confiabilidad, pequeño tamaño así como fácil mantenimiento. La MTBF es tan

alta como 8,000 a 12,000 horas de vuelo.

Estructura de la cabina de pilotos.

La cabina de pilotos está diseñada para ofrecer a la tripulación un ambiente de

trabajo confortable y reduce la carga de trabajo de la tripulación mediante:

Cubierta de vuelo diseñada ergonómicamente

Estructura de los instrumentos tipo T diseñada para facilitar su observación

PROYECTO DE GRADO



79

Avanzado Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) de cuatro

conductos

Columna de control vertical

Buen campo visual para la tripulación

Asientos ajustables para la tripulación con descansos para los brazos y correaje

para los hombros

Equipos de vuelo más importantes.

Transmisor receptor HF KHF950

Transmisor receptor VHF KTR908

Panel de control de audio 3100

Receptor VOR/ILS VIR-32

Equipo de medición de distancias DME-42

Localizador auto direccionable ADF-60ª

Sistema de navegación UNS-1M

Radio altímetro ALT-55B

Sistema eléctrico de instrumentos de vuelo EFIS-85

Sistema de piloto automático APS-85

Sistema de datos de vuelo ADS-85

Sistema de referencia de postura y

encabezamiento AHS-85

Sistema de alerta de proximidad de tierra MARK VII

Radar meteorológico WXR-350

TACAS ACAS II

Tabla 24. Especificaciones del equipo de vuelo del MA-60


4.7.7. Sistemas.

Sistemas de control de vuelo.

PROYECTO DE GRADO



80

El alerón, elevador y timón son controlados mecánicamente y el recorte, batido

son activados eléctrica e hidráulicamente

Tres interfaces de ejes de piloto automático con sistemas de control primario

Dispositivo caseta de advertencia

Sistemas de control ambiental.

Dos juegos de sistemas de control de temperatura Hamilton Sundstrand R80-

3W y un sistema de control de la presión de cabina Kollsman incorporado

Temperatura de cabina mantenida entre 18 y 30°C

Alta eficiencia de enfriado con una mínima pérdida de aire bajo todas las

condiciones de trabajo

Sistema hidráulico.

El sistema hidráulico primario 15.2 Mpa proporciona un sistema de operaciones

de aterrizaje

El sistema hidráulico de emergencia proporciona operaciones de corte, batido y

freno de ruedas

Sistema de combustible.

Una capacidad total de 7,200 litros de combustible en dos grupos de tanques

integrados

Presión de punto único que llena el carburante y disponibilidad de llenado de

carburante por gravedad

Sistema eléctrico.

Potencia eléctrica primaria que incluye corriente de 28 voltios DC y corriente

115/200 V en tres fases AC

Dos baterías Ni-Cd de 24V/43Ah suministran poder para el arranque del motor y

energía de emergencia

Un generador conducido por APU de 12 KW 28V AC

Sistema de deshielo.

PROYECTO DE GRADO



81

Los avanzados sistemas neumáticos proporcionan deshiele de los bordes

delanteros de las alas, estabilizadores y entradas de los motores

El sistema eléctrico de calentamiento proporciona deshiele de las hélices y

protección contra el hielo de los parabrisas y sensores

Rápida capacidad de deshiele

Sistema del tren de aterrizaje.

Estructura fuerte y durable

Sistema electrónico de frenado antipatinaje y unidad de freno de carbón

Neumáticos sin cámara y de baja presión

Útiles para operar en pistas no pavimentadas o semi preparadas

4.7.8. Operaciones de carga y descarga.

Facilidades para el manipuleo y servicios aeroportuarios.

Dos compartimientos de carga con puertas de carga separadas facilitan el

manipuleo de equipaje en materia de carga y descarga

Equipaje y carga son manipulados simultáneamente a través de puertas

separadas en el frente y parte trasera de los compartimientos de carga mientras

los pasajeros entran y salen a través de la puerta con escalera aérea situada en

la parte interna

Con la Unidades Auxiliares de Poder (APU) instaladas, todos los sistemas de

aire acondicionado y de servicios pueden ser operados independientemente

durante las operaciones de carga y descarga

Todos los puntos de servicio en rampa están bien localizados para facilitar el

acceso

Como resultado de estas ventajas, la aeronave MA60 tiene tiempos de carga y

descarga menores a 20 minutos.

4.7.9. Capacidades multiuso.

Las características operacionales y rendimiento destacado, cabina espaciosa y

bajos costos de operación de las aeronaves MA-60 hacen que estas sean una

PROYECTO DE GRADO



82

plataforma ideal para una amplia variedad de misiones multiuso:

Transporte de ejecutivos y personas importantes

Transporte de carga (cargas a granel y contenedores)

Supervigilancia marítima y rescate

Ambulancia aérea

La versión de la aeronave MA60 diseñada para ejecutivos y personas

importantes puede ofrecer soluciones satisfactorias para el transporte de

ejecutivos y personas importantes incorporando configuraciones flexibles y las

facilidades requeridas por los operadores. El ambiente cómodo de la cabina y

las facilidades de primera clase deben destacarse.

Transporte de carga.

Las aeronaves MA-60 en sus versiones de carga y combi son capaces de

proveer transporte no solo para bultos sino también para contenedores. Los

5,500 kilogramos de capacidad de carga así como las avanzadas facilidades de

carga y descarga tales como el sistema de rodillos y sistema de alfombra

deslizante hacen de la aeronave MA60 ideal para el transporte regional de

carga.

Supervigilancia marítima y rescate.

Misiones:

Supervigilancia marítima

Control de zonas económicas exclusivas (EEZ)

Búsqueda y rescate

Protección del medio ambiente

Equipamiento para las misiones:

Radar de búsqueda

FLIR/TV

ESM

VHF, UHF, HF

Otros servicios.

PROYECTO DE GRADO



83

La aeronave MA-60 también se puede dedicar a otros servicios de transporte.

4.7.10. Soporte técnico.

CATIC está comprometida a dar total soporte técnico a las aeronaves MA-60 en

cualquier lugar del mundo, las 24 horas del día, siete días a la semana y 365

días al año. Su personal profesional, doméstico y en centros de apoyo en

países extranjeros, asegura una rápida y eficiente respuesta a los

requerimientos de los operadores.

El confiable y eficiente soporte técnico a los clientes está garantizado por la

organización de soporte técnico a los clientes:

Centros de soporte técnico a los clientes

Centros de entrenamiento a los clientes

Centros de soporte con partes de repuesto

Centros de publicación de información técnica

Centros tecnológicos de revisión general y mantenimiento

Un gran rango de servicios orientados al cliente que incluyen:

Entrenamiento de tripulación y personal técnico

Publicaciones técnicas

Servicios en campo

Servicios técnicos

Servicios de mantenimiento e ingeniería

Suministro de partes de repuesto

Entrenamiento.

Entrenamiento en vuelo y entrenamiento adaptativo de vuelo

Entrenamiento en mantenimiento

Entrenamiento en aula y entrenamiento en simuladores

Entrenamiento en el lugar

PROYECTO DE GRADO



84

Las más modernas facilidades equipadas en los centros de entrenamiento

de los manufacturadores que incluyen simuladores de vuelo, modelado,

programas de enseñanza audiovisual, sistemas de enseñanza electrónica,

etc.

Publicaciones técnicas.

Manuales técnicos estándar ATA-100

Bajo acreditaciones aéreas garantizadas

Servicios de revisión periódica

Disponibles periódicamente

Servicio de suministro de repuestos.

Compromiso de dar repuestos a lo largo de toda la vida

Planificación inicial y aprovisionamiento

Suministro rutinario y AOG

Soporte de datos de la totalidad del aprovisionamiento

Soporte mundial en centros de almacenamiento localizados en Asia,

áfrica y América.

4.7.11. Datos técnicos.

Dimensiones.

Externas

Longitud de la aeronave 81 pies 0.6 pulgadas 24.710 metros

Envergadura de la alas 95 pies 9.3 pulgadas 29.200 metros

Altura de la aeronave 29 pies 0.5 pulgadas 8.853 metros

Tren de aterrizaje

Ruedas pista 26 pies 11 pulgadas 7.900 metros

Ruedas base 31 pies 4.5 pulgadas 9.564 metros

Cabina

Asientos para pasajeros 52/56/60

Espacio de los asientos (52 asientos) 30.7 pulgadas 780 mm

PROYECTO DE GRADO



85

(56 / 60 asientos) 30 pulgadas 760 mm

Longitud de la cabina 35 pies 4.9 pulgadas 10.794 metros

Ancho de la cabina 8 pies 9.7 pulgadas 2.686 metros

Altura de la cabina 6 pies 3 pulgadas 1.907 metros

Puerta de pasajeros (Ancho x Altura) 30 x 55 pulgadas 0.750 x 1.405

metros

Puerta de carga de adelante (Ancho x

Altura) 47 x 48 pulgadas

1.190 x 1.220

metros

Puerta de carga de atrás (Ancho x Altura) 30 x 56 pulgadas 0.750 x 1.410

metros

Puerta de salida 20 x 37 pulgadas 0.510 x 0.927

metros

Compartimientos de equipaje

Volumen de carga de compartimiento

delantero 176.57 pies cúbicos

5.0 metros

cúbicos

Cantidad de carga del compartimiento

delantero 1,190 libras 540 kilogramos

Volumen de carga de compartimiento

trasero 158.92 pies cúbicos

4.5 metros

cúbicos

Cantidad de carga del compartimiento

trasero 661 libras 300 Logramos

Pesos.

Peso máximo de despegue 48,028 libras 21,800 kilogramos

Peso máximo de aterrizaje 47,620 libras 21,600 kilogramos

Peso máximo de cero combustible 42,291 libras 19,200 kilogramos

Peso máximo de carga útil 12,177 libras 5,500 kilogramos

Peso máximo de combustible utilizable 8,884 libras 4,030 kilogramos

PROYECTO DE GRADO



86

Rendimientos.

Velocidad de crucero máxima 280 knot 514 km/h

Límite de servicio 25,000 pies 7,620 metros

Distancia de despegue 35 pies. (ISA, SL,

MTOW) 3,600 pies 1,100 metros

Distancia de aterrizaje 50 pies. (ISA, SL,

MLW) 3,477 pies 1,060 metros

Tabla 25. Especificaciones técnicas de la aeronave MA-60


4.7.12. Costos de inversión.

Los costos de inversión están descritos en la propuesta presentada por la

empresa CATIC al Ministerio de Defensa Nacional.

Es importante aclarar que la oferta de CATIC incluye las siguientes

consideraciones:

Entrenamiento.

CATIC asumirá la responsabilidad del entrenamiento de conversión para el

comprador. El entrenamiento de conversión será ejecutado en la fábrica de

CATIC en China. El entrenamiento será desarrollado en inglés sobre los usos

de la aeronave a ser entregada.

Los costos del viaje internacional, el transporte local al sitio de entrenamiento y

el alojamiento, alimentación, cuidados médicos para las personas a ser

entrenadas en China, durante el periodo de entrenamiento, serán cubiertos por

CATIC.

Documentación Técnica.

CATIC proveerá al comprador un juego de la documentación necesaria para la

operación y mantenimiento de la aeronave para cada aeronave. Toda la

documentación estará en el idioma inglés.

CATIC actualizará la documentación técnica por medio de proporcionar al

PROYECTO DE GRADO



87

comprador sin costo adicional enmiendas y boletines técnicos relativos a la

seguridad y conservación de la aeronave. Las mencionadas enmiendas y

boletines técnicos estarán en idioma inglés.

Garantía y Asistencia Técnica.

El periodo de garantía bajo condiciones normales de operación y mantenimiento

para la aeronave es de 12 meses o 1,000 horas de vuelo cualquiera de ellos

que expire primero, iniciándose a partir de la firma del certificado de entrega por

ambas partes. Para los equipos del oeste instalados por compra externa, CATIC

proporcionará al comprador las condiciones de garantía recibidas de los

manufacturadotes originales.

Dentro del periodo de garantía de las aeronaves, CATIC enviará a Bolivia por

12 meses un grupo de apoyo técnico de 5 miembros (TAT: Technical Assistant

Team), para dar asistencia técnica en el lugar sobre la apropiada operación y

mantenimiento de las aeronaves por el comprador.

El vendedor será responsable de los pasajes de los vuelos internacionales para

el equipo de apoyo técnico TAT entre Bolivia y China, pero el comprador deberá

proveer alojamiento adecuado, oficinas, transporte local, viajes locales

necesarios, y cuidados médicos para cada uno de los miembros del equipo

técnico de apoyo TAT durante su estadía en Bolivia.

Dentro del periodo de garantía, CATIC será responsable por el cambio o

reparación de cualquier ítem defectuoso el cual falle en cumplir con la

descripción y especificaciones. Queda claro que cualquier ítem dañado por el

comprador debido a una incorrecta operación y/o mantenimiento deberá correr

por cuenta del comprador.

ÍTEM CARACTERÍSTICA CANTIDAD COSTO

UNITARIO $us

COSTO TOTAL $us

1 Avión MA - 60 2 13.000.000 26.000.000

2 Vuelo Ferry China – Bolivia 1 vuelo de 2 200.000 400.000

PROYECTO DE GRADO



88

(Combustible, seguro, etc.) aviones

3

Abastecimiento repuestos para

entrenamiento de pilotos en

China y Bolivia

96.000

4 Adquisición de equipos,

repuestos y herramientas 3.000.000

5 Planta auxiliar GPU 8 21.250 170.000

6

Pago anticipado Export

Import Bank de la República

de China

2.580.000

TOTAL 31.742.000

Tabla 26. Costo aproximado proyecto de adquisición de dos aeronaves MA-60 para el 2016. Fuente: Propia / DIRGETAM

4.7.13. Costos de operación.

La Fuerza Aérea Boliviana opera Aeronaves tipo Fokker F-27, Convair CV580 y

similares por más de 20 años y por tanto, ha creado y sostenido un sistema

completo de Mantenimiento, Entrenamiento, Operaciones y Logística que

permite contar con experiencia invaluable tanto de personal técnico como

Institucional, especialmente en aeronaves de tipo turbohélice como el MA 60.

Estas aeronaves serian asignadas al TAM, unidad que cumple con los

itinerarios de TAM y realiza vuelos a distintos puntos del país cumpliendo una

misión de integración del territorio nacional transportando pasajeros y carga con

tarifas reducidas destinadas a cubrir los costos de operación y apoyar a las

poblaciones más aisladas del país.

Estas aeronaves tienen un costo de operación de aproximadamente 980 $us.

por hora de vuelo de acuerdo a la información presentada por la empresa

proponente, a este costo se debería añadir los costos de seguro total de las

aeronaves además de los costos de administración de las operaciones y

seguros de tripulantes.

PROYECTO DE GRADO



89

Para estimar los costos de operación se hace el análisis de precios unitarios por

hora de vuelo.

PROYECTO DE GRADO



4.7.13.1. Evolución esperada de pasajeros transportados.

INGRESOS

EVOLUCIÓN ESPERADA DEL INDICE DE LA CANTIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS POR EL TAM (2016 =100)

Ruta 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Troncal 100,00 110,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00

Principales 100,00 105,00 110,00 115,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00

Secundarias 100,00 105,00 110,00 115,00 120,00 125,00 130,00 130,00 130,00 130,00 130,00

Tabla 27. Evolución esperada de transporte de pasajeros por el MA-60, a los 10 años. Fuente: Propia.

4.7.13.2. Evolución de horas de vuelo.

EVOLUCIÓN ESPERADA DE LAS HORAS DE VUELO

Categoría 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Troncal 613 674 735 766 797 797 797 797 797 797 797

Principales 1.300 1.365 1.431 1.496 1.561 1.626 1.691 1.691 1.691 1.691 1.691

Secundarias 3.373 3.542 3.711 3.880 4.048 4.217 4.386 4.386 4.386 4.386 4.386

Total Horas de Vuelo

5.287 5.582 5.877 6.141 6.405 6.639 6.873 6.873 6.873 6.873 6.873 46.296

Tabla 28. Evolución de las horas de operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia.

4.7.13.3. Horas acumuladas para los mantenimientos.

HORAS DE VUELO ACUMULADAS PARA MANTENIMIENTOS

ITEM 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

TOTAL

5.582 11.458 17.599 24.004 30.643 37.516 44.389 51.261 58.134 65.007

Overhaul

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4

Hot Sect.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Inspección A

6 14 21 30 38 46 55 64 72 81

PROYECTO DE GRADO



Accesorios Motor

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4

Hélices

0 0 1 1 2 2 3 3 4 4

Trenes

0 0 0 0 1 1 1 1 1 2

Nave C Check

0 1 2 3 4 5 6 8 9 10

Nave D Check

0 0 0 0 1 1 1 2 2 2

Llantas Principales

13 28 43 60 76 93 110 128 145 162

Llantas de Nariz

10 21 32 45 57 70 83 96 109 121

Frenos

8 17 26 36 45 56 66 76 87 97

Tabla 29. Horas acumuladas para los mantenimientos a los 10 años. Fuente: Propia / xi’an aircraft industry (group) company ltd.

4.7.13.4. Costos de operación y mantenimiento.

CÁLCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.)

ITEM 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Overhaul 0,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00 5.200.000,00 0,00

Hot Sect. 0,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00 960.000,00

Inspección A 720.000,00 960.000,00 840.000,00 1.080.000,00 960.000,00 960.000,00 1.080.000,00 1.080.000,00 960.000,00 1.080.000,00

Accesorios Motor 0,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00 320.000,00 0,00

Hélices 0,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00 1.120.000,00 0,00

Trenes 0,00 0,00 0,00 0,00 512.000,00 0,00 0,00 0,00 0,00 512.000,00

Nave C Check 0,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 800.000,00 1.600.000,00 800.000,00 800.000,00

Nave D Check 0,00 0,00 0,00 0,00 1.200.000,00 0,00 0,00 1.200.000,00 0,00 0,00

Accesorios 223.265,44 235.064,21 245.637,54 256.210,88 265.558,77 274.906,67 274.906,67 274.906,67 274.906,67 274.906,67

Sistemas 446.530,88 470.128,42 491.275,09 512.421,76 531.117,54 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33

Imprevistos 138.979,63 342.519,26 997.691,26 360.863,26 1.186.867,63 354.472,00 1.030.472,00 566.472,00 1.018.472,00 417.672,00

Llantas Principales 395.200,00 456.000,00 456.000,00 516.800,00 486.400,00 516.800,00 516.800,00 547.200,00 516.800,00 516.800,00

Llantas de Nariz 136.000,00 149.600,00 149.600,00 176.800,00 163.200,00 176.800,00 176.800,00 176.800,00 176.800,00 163.200,00

Frenos 320.000,00 360.000,00 360.000,00 400.000,00 360.000,00 440.000,00 400.000,00 400.000,00 440.000,00 400.000,00

Parts (Premature Failure) and Consumables 2.232.654,39 2.350.642,11 2.456.375,45 2.562.108,78 2.655.587,72 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67 2.749.066,67

Hard Time Parts 893.061,76 940.256,85 982.550,18 1.024.843,51 1.062.235,09 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67 1.099.626,67

Aceites/Lub 446.530,88 470.128,42 491.275,09 512.421,76 531.117,54 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33 549.813,33

Mantenimiento y 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00 144.000,00

PROYECTO DE GRADO



Limpieza /Anual

Atencion A bordo 453.265,44 477.218,88 498.684,48 520.150,08 539.127,84 558.105,60 558.105,60 558.105,60 558.105,60 558.105,60

Servicios Aeroportuarios 1.034.341,20 1.089.002,40 1.137.986,40 1.186.970,40 1.230.277,20 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00 1.273.584,00

Salarios de Tripulación 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00 1.175.200,00

Viáticos de Tripulación 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00 251.160,00

Salarios de Apoyo en Tierra 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00 93.600,00

Horas Extras Mecánicos y Apoyo en Tierra 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00 436.800,00

Seguro de las Aeronaves 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00 5.120.000,00

Seguro de Pasajeros 1.450.449,42 1.527.100,43 1.595.790,35 1.664.480,27 1.725.209,10 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92 1.785.937,92

TOTAL 0,00 16.111.039,03 18.808.420,99 26.323.625,85 19.754.830,70 29.029.458,44 20.269.686,19 27.665.686,19 22.592.086,19 27.573.686,19 20.911.286,19

Tabla 30. Costos de operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / xi’an aircraft industry (group) company Ltd.

4.7.13.5. Gastos administrativos.

CÁLCULO DE GASTOS ADMINISTRATIVOS (Bs.)

ITEM 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

PERSONAL EN ADMINISTRACIÓN CENTRAL 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00 286.000,00

PERSONAL EN AGENCIAS 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00 3.289.000,00

OTROS GASTOS ADMINISTRATIVOS 3.319.372,27 3.494.789,11 3.651.986,88 3.809.184,65 3.948.163,35 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06 4.087.142,06

TOTAL 0,00 6.894.372,27 7.069.789,11 7.226.986,88 7.384.184,65 7.523.163,35 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06 7.662.142,06

Tabla 31. Costos de los gastos administrativos por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

4.7.13.6. Tasa de retorno por las operaciones aéreas.

INGRESOS DE OPERACIÓN (Bs.)

Categoría 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Total Ingresos

67.750.841 71.331.228 74.539.751 77.748.273 80.584.931 83.421.589 83.421.589 83.421.589 83.421.589 83.421.589 561.944.801

Tabla 32. Tasa de retorno por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

PROYECTO DE GRADO



4.7.13.7. Costos administrativos.

COSTOS DE OPERACIÓN (Bs.)

ADMINISTRACIÓN Y FINANZAS (Bs.)

Detalle 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Bienes Transables 1.622.666 1.708.418 1.785.264 1.862.109 1.930.049 1.997.988 1.997.988 1.997.988 1.997.988 1.997.988

Materiales Locales 1.689.947 1.779.255 1.859.287 1.939.319 2.010.075 2.080.832 2.080.832 2.080.832 2.080.832 2.080.832

Mano de Obra Calificada 708.518 708.876 709.196 709.516 709.799 710.082 710.082 710.082 710.082 710.082

Mano de Obra Semicalificada 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681 2.031.681

M. de O. No Calificada Urbana 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560 841.560

M.de O. No Calificada Rural

Subtotal 0 6.894.372 7.069.789 7.226.987 7.384.185 7.523.163 7.662.142 7.662.142 7.662.142 7.662.142 7.662.142 51.613.748

Tabla 33. Costo de los gastos administrativos de operación de la MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

4.7.13.8. Costos adicionales de operación y mantenimiento.

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.)

100,00%

Detalle

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


Materiales Locales 8.202.056 8.357.322 8.496.461 8.635.601 8.758.614 8.881.628 8.881.628 8.881.628 8.881.628 8.881.628

Mano de Obra Calificada 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586 883.586

Mano de Obra Semicalificada 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774 542.774

M. de O. No Calificada Urbana 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200

M.de O. No Calificada Rural 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200 265.200

Subtotal 0 16.111.039 18.808.421 26.323.626 19.754.831 29.029.458 20.269.686 27.665.686 22.592.086 27.573.686 20.911.286 165.707.958

Tabla 34. Costos adicionales en operación y mantenimiento por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

PROYECTO DE GRADO



4.7.13.9. Costos de comercialización.

COMERCIALIZACIÓN

(Bs.)

100,00%

Detalle

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Bienes Transables Materiales Locales 5.420.067 5.706.498 5.963.180 6.219.862 6.446.795 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 Mano de Obra Calificada Mano de Obra

Semicalificada M. de O. No Calificada

Urbana M.de O. No Calificada

Rural Subtotal 0 5.420.067 5.706.498 5.963.180 6.219.862 6.446.795 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 6.673.727 44.955.584

Tabla 35. Costos de comercialización por las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM.

4.7.13.10. Costos de combustible.

COMPRA DE COMBUSTIBLE (Bs.)

100,00%

Detalle

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


Materiales Locales

Subtotal 0 13.574.539 14.291.904 14.934.763 15.577.621 16.145.973 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 16.714.325 112.591.096

TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (Bs.)

100,00%

Detalle

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Total Costos de Op.

y Mant. 0 42.000.017 45.876.612 54.448.556 48.936.499 59.145.390 51.319.881 58.715.881 53.642.281 58.623.881 51.961.481 374.868.387

Tabla 36. Costos por compra de combustible y costos totales para las operaciones del MA-60 a los 10 años. Fuente: Propia / DIRGETAM

PROYECTO DE GRADO

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE LA ADQUISICIÓN DE DOS AERONAVES MA-60 PARA EL TRANSPORTE DE


95

4.8. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.

4.8.1. Infraestructura aeroportuaria.

Dentro el territorio nacional existen 38 aeropuertos públicos que son

administrados por la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la

navegación aérea (AASANA), también se cuentan con aproximadamente 500

pistas privadas.

No Departamento Ubicación Nombre

1 Chuquisaca Sucre Juana Azurduy de Padilla

2 Chuquisaca El Bañado Monteagudo

3 La Paz El Alto Internacional El Alto

8 Cochabamba Cochabamba Internacional Jorge Wilstermann

9 Oruro Uyuni Juan Mendoza

10 Potosí Potosí Cap. Nicolas Rojas

11 Tarija Tarija Cap. Oriel Lea Plaza

12 Tarija Bermejo Bermejo

13 Tarija Villamontes Tcnl. Rafael Pabon

14 Tarija Yacuiba Yacuiba

15 Santa Cruz Santa Cruz El Trompillo

16 Santa Cruz Santa Cruz Internacional Viru Viru

17 Santa Cruz Ascensión de

Guarayos

Ascensión de Guarayos

18 Santa Cruz Choreti Camiri

19 Santa Cruz Concepción Concepción

20 Santa Cruz Puerto Suárez Cap. Av. Salvador Ogaya

21 Santa Cruz Robore Robore

22 Santa Cruz San Ignacio de

Velasco

Cap. Av. Juan Cochamanidis S.

23 Santa Cruz San Javier San Javier

24 Santa Cruz San José de

Chiquitos

San Jose de Chiquitos

PROYECTO DE GRADO



96

25 Santa Cruz San Matías San Matías

26 Santa Cruz Valle Grande Cap. Av. Vidal Villagomez

Toledo

27 Beni Trinidad Tte. Av. Jorge Henrich Arauz

28 Beni Guayaramerín Cap. Av. Emilio Beltrán

29 Beni Magdalena Magdalena

30 Beni Reyes Reyes

31 Beni Riberalta Cap. Av. Selin Zeitun Lopez

32 Beni Rurrenabaque Rurrenabaque

33 Beni San Borja Cap. Av. German Quiroga

34 Beni San Ignacio de

Moxos

San Ignacio de Moxos

35 Beni San Joaquín San Joaquin

36 Beni Mamore San Ramon

37 Beni Santa Ana de

Yacuma

Santa Ana del Yacuma

38 Pando Cobija Cap. Anibal Arab

Tabla 37. Aeropuertos regentados por AASANA Fuente: AASANA

4.8.2. Movimiento de pasajeros.

La matriz origen destino de pasajeros transportados en el TAM muestra

aquellas rutas que generan el mayor movimiento que son aquellas que el

proyecto debe abastecer principalmente.

El TAM opera principalmente en las rutas secundarias (63,81% de los pasajeros

transportados el año 2013), sin embargo, por razones operativas cubre también

la ruta principal (24,60%) y la ruta troncal (11,59%).

RUTA PASAJEROS PORCENTAJE

Troncal 80.245 11.59%

Principal 170.323 24.60%

Secundarias 441.799 63.81%

PROYECTO DE GRADO



97

Total 692.367 100,00%

Tabla 38. Composición del movimiento de pasajeros por rutas (2013) Fuente: Propia / DIRGETAM

4.8.3. Municipios a ser atendidos.

Se ha elegido para la atención del proyecto aquellos municipios en rutas

secundarias que generan actualmente el mayor movimiento de pasajeros.

DEPARTAMENTO MUNICIPIOS

La Paz La Paz

El Alto

Cochabamba Cochabamba

Chuquisaca Sucre

Tarija Tarija

Yacuiba

Beni

Trinidad

Riberalta

Guayaramerín

Rurrenabaque

Pando Cobija

Potosí Uyuni

Tabla 39. Localización del Proyecto Fuente: Propia / DIRGETAM

4.8. 4. Análisis de la legislación vigente.

Mediante el Artículo 184 del Decreto Supremo Nº 21660 de Reactivación

Económica, de fecha 10 de julio de 1987, se dispone que las tarifas de TAM

serán fijadas en niveles que le permitan cubrir todos sus costos de operación,

excepto la reposición de naves y depreciación del equipo de vuelo.

TAM que se hará cargo de la operación del proyecto es una entidad creada

mediante el Decreto Supremo 5143 de 6 de febrero de 1959 y que tiene por

misión la integración de desarrollo nacional y apoyo al desarrollo integral del

PROYECTO DE GRADO



98

país, transportando pasajeros y carga a lugares alejados y a precios solidarios.

4.8.5. Contaminación ambiental.

La actividad aeronáutica se rige en el marco de la Ley 2902 de 29 de octubre de

2004.

Tabla 40. Artículo 24 de la Ley 2902

Debido a que se trata de aeronaves de última generación con un sistema de

motores que ha sido adquirido de proveedores internacionales de reconocida

capacidad, el nivel de contaminación acústica y del aire que producen es

mínima.

Es importante comparar esta situación el nivel de contaminación acústica y del

aire de la situación base en la cual las aeronaves F27 y CV580 son aeronaves

antiguas cuyo sistema de motores genera una mayor contaminación acústica.

Otra posibilidad de contaminación se da en caso de que la nave sufra algún tipo

de accidente, en este caso las normas aeronáuticas exigen que el seguro cubra

los gastos de descontaminación, es decir el recojo de todos los elementos del

lugar donde se produjo el hecho y estos gastos son cubiertos por el seguro que

se incluyó como un acápite importante tanto en los costos de puesta en marcha

(pruebas de la aeronave) como en los costos de operación (seguro de vuelo),

por estas razones, siendo costos a ser cubiertos por el seguro, se hace

innecesario presupuestarlos nuevamente como gastos inesperados.

4.8.6. Eliminación de desechos.

La atención a los pasajeros en la aeronave genera cierto nivel de desechos

ARTÍCULO 24°. La autoridad aeronáutica adoptará las medidas necesarias que supriman o minimicen los riesgos potenciales que afecten al medio ambiente, que genera la actividad aeronáutica en las áreas aeroportuarias y sus colindantes, en el marco de la legislación medio ambiental, nacional, local, municipal y disposiciones internacionales aplicables a la materia, sin que por ello se restrinja la seguridad operacional. Cuando, por efectos de emergencias o en beneficio de la seguridad operacional, se afecte el medio ambiente, produciendo impactos ambientales negativos, la autoridad aeronáutica deberá proceder según lo establecido en los planes de contingencias y en coordinación con la autoridad competente.

PROYECTO DE GRADO



99

sólidos cuyos costos de disposición están incorporados dentro de los gastos

generales de la operación aérea, los mismos que fueron presupuestados como

otros gastos administrativos.

4.8.7. Ficha ambiental.

En el marco de la normatividad que rige en Bolivia la Dirección General del

Medio Ambiente provee el Formulario Ficha Ambiental No. 05-2003, cuyas

partes se desarrollan en este capítulo.

4.8.8. Identificación y ubicación del proyecto.

Nombre del Proyecto: Adquisición de Dos Aeronaves para Transporte de

Pasajeros en Rutas Nacionales

Ubicación Física del Proyecto: Municipios de La Paz, Cochabamba, Sucre,

Tarija, Trinidad, Cobija, Riberalta, Guayaramerín, Rurrenabaque, Uyuni.

Distrito o Cantón: Varios

Provincia: Varias

Departamento: Varios

Latitud: Varios

Longitud: Varios

Altitud: Varios

Código Catastral del Predio: No corresponde

N° de Reg. Cat.: No corresponde

Registro en Derechos Reales: No corresponde

Colindantes del Predio y Actividades que Desarrolla: Transporte de Pasajeros y

Carga

Uso del Suelo: No corresponde

Uso Potencial: No corresponde

Uso Actual: No corresponde

4.8.9. Descripción del sitio de emplazamiento del proyecto.

Superficie a Ocupar: No corresponde

PROYECTO DE GRADO



100

Descripción del Terreno: No corresponde

4.8.10. Descripción del proyecto.

Actividad:

Sector: Transporte

Subsector: Transporte Aéreo de Pasajeros y Carga

Naturaleza del Proyecto: Otros

Especificar otros: Compra de aeronave

Etapa del Proyecto: Ejecución

Ámbito de Acción del Proyecto: Urbano y Rural

Objetivo General del Proyecto: Traslado económico y solidario de pasajeros en

rutas secundarias

Objetivos Específicos del Proyecto: Adquisición de Aeronaves operando eficaz y

eficientemente

Relación con Otros Proyectos: Forma parte de un Plan de Reactivación de

Transportes Aéreos Militares (TAM)

Descripción del Plan o Programa: Prestar servicios de traslado de pasajeros y

carga en un marco de eficiencia y solidaridad

Vida Útil Estimada del Proyecto: 10 años

4.8.11. Alternativas y tecnologías.

La alternativa a la compra de las dos aeronaves MA60 es la compra de motores

para las aeronaves de F27 y CV580. Sin embargo, el estudio de prefactibilidad

muestra que esas alternativas son menos deseables desde el punto de vista

financiero

4.8.12. Actividades.

Adquisición de la Aeronave

Vuelo de Prueba

Capacitación de las tripulaciones y grupos de apoyo en tierra

Asistencia técnica de los proveedores

PROYECTO DE GRADO



101

4.8.13. Recursos humanos (mano de obra).

Personal administrativo

Tripulaciones

Equipos de apoyo en tierra

4.8.14. Recursos naturales del área que serán aprovechados.

Combustible

Lubricantes

4.8.15. Materias primas, insumos y producción del proyecto.

Insumos:

Combustibles y lubricantes

Alimentos, bebidas y otros insumos para la atención a los pasajeros

Productos: Transporte de pasajeros y carga

4.8.16. Producción de desechos.

Residuos de la atención a los pasajeros

4.8.17. Producción de ruido.

Ruido de motores en las cercanías a las áreas de despegue y aterrizaje

4.8.18. Donde y como se almacenan los insumos.

Combustibles y lubricantes almacenados en los depósitos de TAM.

4.8.19. Descripción de los procesos de transporte y manipulación de

insumos.

Los combustibles y lubricantes son traídos en cisternas y luego almacenados en

tanques especiales para ser cargados a las aeronaves en momento previo a

cada vuelo

Los alimentos, bebidas y otros insumos para la atención a los pasajeros son

traídos en cajas y almacenados en lugares específicamente diseñados en el

interior de las aeronaves

PROYECTO DE GRADO



102

4.8.20. Posibles accidentes y/o contingencias.

Es posible un accidente de las aeronaves pero dadas las regulaciones aéreas y

las medidas de seguridad que se toman, las probabilidades de que ocurra un

accidente son muy bajas. Sin embargo, los costos de los accidentes son

cubiertos por los seguros que obligatoriamente tienen las aeronaves y

pasajeros

4.8.21. Consideraciones ambientales: resumen de impactos ambientales

“clave” (importantes).

Aire: Generación de ruido en los motores de las aeronaves (negativo, directo,

temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo)

Aire: Levantamiento de polvo al momento del despegue (negativo, directo,

temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo y solo en las pistas no

asfaltadas)

Suelo: Generación de desechos como resultado de la atención a los pasajeros

(negativo, directo, temporal, localizado, no acumulativo, corto plazo)

Socioeconómico: Generación de actividad económica, empleos directos e

indirectos (positivo, permanente, extensivo, acumulativo, largo plazo)

Socioeconómico: Traslado de personal, equipos, insumos y medicamentos en

salud, educación, y apoyo al desarrollo (positivo, permanente, extensivo,

acumulativo, largo plazo)

PROYECTO DE GRADO



103

4.9. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL PROYECTO.

Desde el punto de vista socioeconómico, las aeronaves, además de transportar

pasajeros comerciales, realizarán el transporte solidario de carga y pasajeros;

los mismos que según la situación recibirán tarifas preferenciales e incluso el

servicio libre de costo. Todo esto, en el marco de lo que establece la ley.

4.9.1. Población beneficiada.

El proyecto beneficia principalmente a poblaciones alejadas ubicadas en las

rutas principales y secundarias, las mismas que tienen características

socioeconómicas que muestran su grado de postergación.

DEPARTAMENTO MUNICIPIO NÚMERO DE HABITANTES

TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

NIVEL DE EDUCACIÓN PROMEDIO

PRINCIPAL ACTIVIDAD

ECONÓMICA

La Paz

La Paz 764.617 1,11% 10,64

Comercio Industria

Manufacturera Transporte Servicios

El Alto 848.840 5,10% 7,98

Comercio Industria

Manufacturera Transporte Servicios

Cochabamba Cochabamba 630.587 2,39% 10,11

Comercio Industria

Manufacturera Transporte

Construcción Servicios

Chuquisaca Sucre 259.388 3,70% 9,13

Comercio Industria

Manufacturera Construcción Agricultura Ganadería Servicios

Educación

Tarija

Tarija 205.346 3,77% 8,76

Comercio Agricultura Ganadería Industria

Manufacturera Construcción

Yacuiba 91.998 6,16% 6,84

Comercio Agricultura Ganadería Transporte

PROYECTO DE GRADO



104

DEPARTAMENTO MUNICIPIO NÚMERO DE HABITANTES

TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

NIVEL DE EDUCACIÓN PROMEDIO

PRINCIPAL ACTIVIDAD

ECONÓMICA

Industria Manufacturera Construcción

Beni

Trinidad 106.422 2,93% 9,45

Comercio Industria

Manufacturera Construcción Transporte Servicios

Riberalta 91.273 4,02% 7,42

Industria Manufacturera

Agricultura Ganadería Silvicultura Comercio

Guayaramerín 46.706 2,44% 7,85

Agricultura Ganadería Silvicultura Comercio Industria

Manufacturera Transporte

Rurrenabaque 13.598 4.44% 6.98

Agricultura Ganadería Silvicultura

Caza Comercio

Pando Cobija 46.267 7.28% 9.25

Comercio Construcción

Administración Pública Industria

Manufacturera Silvicultura Agricultura Ganadería Transporte

Potosí Uyuni 30.000 -0.53% 6.82

Agricultura Ganadería Comercio Educación Transporte

TOTAL 3.854.101

Tabla 41. Características de la Población Fuente: INE

PROYECTO DE GRADO



105

DEPARTAMENTO MUNICIPIO

QUE NO

TIENEN

AGUA DE

CAÑERÍA

DE RED

QUE NO

TIENEN

ENERGÍA

ELÉCTRICA

QUE NO

TIENEN

SERVICIO

SANITARIO

CON PISO

DE TIERRA

QUE COCINAN

CON LEÑA

La Paz La Paz 13,18% 4,68% 16,47% 8,94% 1,57%

El Alto 14,11% 14,80% 36,66% 27,77% 2,19%

Cochabamba Cochabamba 30,49% 6,94% 10,32% 6,42% 4,80%

Chuquisaca Sucre 21,27% 15,87% 23,10% 14,59% 15,14%

Tarija Tarija 11,86% 13,44% 17,13% 11,30% 13,88%

Yacuiba 20,88% 24,74% 13,36% 21,62% 24,29%

Beni

Trinidad 51,21% 17,61% 10,46% 48,53% 17,30%

Riberalta 85,15% 53,74% 12,29% 66,11% 58,69%

Guayaramerín 36,89% 32,86% 7,63% 48,43% 42,89%

Rurrenabaque 50,04% 51,28% 31,53% 69,95% 68,75%

Pando Cobija 30,69% 24,33% 11,17% 8,61% 11,03%

Potosí Uyuni 37,89% 37,93% 65,96% 36,78% 36,00%

Tabla 42. Disponibilidad de Servicios Básicos en las Viviendas Fuente: INE

DEPARTAMENTO MUNICIPIO

CON MÁS DE TRES

PERSONAS POR

DORMITORIO

QUE

POSEEN

RADIO O

EQUIPO DE

SONIDO

QUE

POSEEN

TELEVISOR

QUE

POSEEN

REFRIGERA

DOR

QUE POSEEN

VIVIENDA

PROPIA

La Paz La Paz 20,27% 90,22% 87,93% 44,06% 49,89%

El Alto 28,75% 81,24% 70,53% 10,49% 60,94%

Cochabamba Cochabamba 20,53% 85,82% 85,11% 59,64% 50,63%

Chuquisaca Sucre 27,32% 87,02% 73,50% 42,27% 54,33%

Tarija Tarija 25,63% 86,09% 78,53% 48,32% 55,89%

Yacuiba 32,66% 72,84% 68,72% 39,08% 55,98%

Beni

Trinidad 34,95% 72,08% 71,30% 42,35% 53,94%

Riberalta 45,26% 63,62% 45,97% 18,59% 69,42%

Guayaramerín 36,14% 66,36% 59,32% 25,05% 65,31%

Rurrenabaque 48,36% 60,74% 39,74% 17,07% 66,59%

Pando Cobija 27,02% 76,38% 71,32% 45,42% 61,08%

Potosí Uyuni 25,61% 80,94% 57,04% 11,48% 69,59%

Tabla 43. Comodidad en las Viviendas Fuente: INE

PROYECTO DE GRADO



106

DEPARTAMENTO MUNICIPIO TERRESTRE

PERMANENTE

AÉREO

LOCAL FERROVIARIO FLUVIAL

AÉREO

INTERNACIONAL

La Paz La Paz SI SI NO NO SI

El Alto SI SI NO NO SI

Cochabamba Cochabamba SI SI NO NO SI

Chuquisaca Sucre SI SI NO NO NO

Tarija Tarija SI SI NO NO NO

Yacuiba SI SI SI NO NO

Beni

Trinidad SI SI NO SI NO

Riberalta NO SI NO SI NO

Guayaramerín NO SI NO SI NO

Rurrenabaque NO SI NO SI NO

Pando Cobija NO SI NO SI NO

Potosí Uyuni SI SI SI NO NO

Tabla 44. Medios de Acceso a los Municipios en el Área de Influencia del Proyecto Fuente: INE

DEPARTAMENTO MUNICIPIOS AEROPUERTO POBLACIÓN

ACTUALMENTE

ATENDIDA

POBLACIÓN A

SER ATENDIDA

CON EL

PROYECTO

La Paz La Paz – El Alto Internacional El Alto 42.750 62.302

Cochabamba Cochabamba Internacional Jorge

Wistermann

10.332 25.320

Chuquisaca Sucre Juana Azurduy de

Padilla

4.536 10.233

Tarija Tarija Cap. Oriel Lea Plaza 7.818 14.200

Yacuiba Yacuiba 3.688 7.023

Beni Trinidad Tte. Av. Jorge Henrich

Arauz

10.669 16.230

Riberalta Cap. Av. Selín Zeitún

López

10.227 15.324

Guayaramerín Cap. Av. Emilio

Beltrán

9.282 13.658

Rurrenabaque Rurrenabaque 11.332 15.992

Pando Cobija Cap. Anibal Arab 16.230 32.656

Potosí Uyuni 4.004 8.235

TOTAL 162.976 261.439

Tabla 452. Población Atendida Fuente: Propia / DIRGETAM

PROYECTO DE GRADO



107

4.9.2. Evaluación financiera privada del proyecto.

Estas aeronaves operarían en promedio 184 horas por mes horas, cada una, lo

que sin duda significa una índice de operación normal para una línea aérea, sin

embargo, se debe tomar en cuenta que las aeronaves serán requeridas para

operaciones especiales de tipo oficial o de emergencias.

Mediante el Artículo 184 del Decreto Supremo Nº 21660 de Reactivación

Económica, de fecha 10 de julio de 1987, se dispone que las tarifas de TAM

serán fijadas en niveles que le permitan cubrir todos sus costos de operación,

excepto la reposición de naves y depreciación del equipo de vuelo.

El TAM como institución del Estado, brinda un servicio público a precios

solidarios.

Se cobraría en promedio $us. 55 por asiento en cada hora de vuelo. Aquí cabe

resaltar que se trata de tarifas de tipo social, dado que el promedio del mercado

de aviación civil es de 92 $us. Hora por asiento.

En el área troncal se puede ejemplificar la ruta La Paz Santa Cruz donde el

Lloyd Aéreo Boliviano cobra en clase económica Bs. 730 mientras que el TAM

cobra Bs. 567.

PROYECTO DE GRADO



108

CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES.

Habiéndose concluido el análisis detallado de cada uno de los factores

relacionados con el estudio de factibilidad referente a la adquisición de dos

aeronaves MA 60 para TAM se tienen las siguientes conclusiones:

Existe fuerte demanda insatisfecha de servicios de transporte de

pasajeros en las poblaciones alejadas del País; debido a que la mayoría

de las carreteras presentan deterioro constante siempre en la época de

lluvias y las distancias hacia los centros urbanos son muy grandes, no

debe olvidarse la falta de carreteras y la difícil geografía.

El costo de los precios de los pasajes, así como por el de envío de carga

en TAM, es el más económico dentro de las líneas aéreas que operan en

todo el territorio boliviano.

Se determina que los servicios de transporte aéreo de TAM están

enfocados en realizar acciones de carácter social y no fines de lucro; por

lo tanto cualquier elevación en el precio de pasajes o envío de carga a

través de TAM, afecta directamente a la economía personal de la

población que actualmente presta sus servicios.

El impacto que causo la incorporación de los MA-60 en las operaciones

del eje troncal, primario y secundario, en la gestión 2008 fue una forma

de incentivar a la población de utilizar el transporte aéreo como un

servicio de tipo rutinario, esto por la toma de decisiones del TAM en

cuanto a los precios de los pasajes y la accesibilidad de su servicio.

La aplicación de este proyecto implica una sensibilidad a la variación del

precio de combustible y sus derivados, debido a que los costos más

relevantes son de combustible.

PROYECTO DE GRADO



109

5.2. RECOMENDACIONES.

Al tener el manejo adecuado de los costos de operación aérea, el TAM

modernizaría su flota de aeronaves de manera adecuada y de esta manera

seguir ofreciendo un servicio de excelencia ante la sociedad.

En la actualidad las empresas aéreas buscan un sinfín de factores el cual

reduzcan los costos de operación de sus diferentes escalas, algunos ejemplos:

Algunas aerolíneas han cancelado uno de los baños para cargar menos

agua.

Otras realizan el dumping de manera desleal ya que aminoran costos en los

alimentos que ofrecen en vuelo.

Además están reduciendo revistas abordo, carritos de comida.

En la parte técnica en México hacen hasta lo imposible para reducir costos de

operación debido al alza de precios de combustible como:

Alargar el tiempo en vuelo unos minutos al disminuir la velocidad, lo que les

permite el mínimo consumo de combustible.

Usan menos pintura exterior (por ejemplo, un avión mediano puede llevar

hasta 400 kilos de pintura), entre otros aditivos propios de la estética del

avión.

Pero ahora otra tendencia será quitar hasta la mínima partícula, porque

resulta que es buen negocio tener los aviones lo más limpios posibles.

"Un avión sucio en la piel de los asientos tiene pequeñas partículas de polvo

que hacen que se sienta rugosa, eso aumenta la resistencia al avance y para

poder moverse a la misma velocidad hay que poner más potencia en los

motores, si el avión está limpio requiere menos potencia".

Otra de las cosas que comentó es que las turbinas siempre deben estar

perfectamente lubricadas, balanceadas y libres de fricción. Entre menos fricción

interna son más eficientes y requieren menos combustible para moverse.

PROYECTO DE GRADO



110

Actualmente algunas aerolíneas están usando nuevos sistema de lavado de

motores para quitarles todas las impurezas, hasta las microscópicas, que pesan

e implica que el motor gaste más combustible.

PROYECTO DE GRADO



111

CAPITULO VI

BIBLIOGRAFÍA Y ANEXOS

6.1. BIBLIOGRAFIA.

TRAINING MANUAL FOR AIRCRAFT MAINTENANCE PERSONAL

MAINTENANCE PLANNING DOCUMENT MA-60

AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL for transporte aereo militar

xi’an aircraft industry (group) company ltd.

Sabalza, Michel: EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS DE

COOPERACIÓN, Hegoa, Diciembre (2008), Bilbao.

Guillermo H. STC, AVIACIÓN COMERCIAL: COMPETITIVIDAD Y

COSTOS, México 2008.

EL COSTE INELUDIBLE DE RENOVAR FLOTAS, Savia 2005.

Julio Larrubia, LA ECONOMÍA DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE

AÉREO, UAM –TPGA: Dirección de Líneas Aéreas – DLA Tema3.

REVISIÓN Y ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE

TRANSPORTE AÉREO, Oficina de Regulación Económica, Bogotá D.C.

Diciembre de 2009.

Lic. Zulema Tomassetti de Piacentini, LOS COSTOS MARGINALES EN

EL TRANSPORTE AEREO,

Juan Funes Orellana; CONTABILIDAD DE COSTOS PRIMERA PARTE;

Educación y Cultura; 1999.

PROYECTO DE GRADO



112

6.2. ANEXOS.

Anexo 1

Gráfico 7. Los flamantes MA-60 del Grupo aéreo “71”. Fuente: Actualidad aeronáutica; N° 124; Fuerza Aérea Boliviana; Abr.2008.

PROYECTO DE GRADO



113

Anexo 2

Grafico 8. El avión MA-60, fuera y dentro del hangar del TAM. Fuente: Propia.

Gráfico 9. El interior de la aeronave MA-60 Fuente: Propio.

PROYECTO DE GRADO



114

ANEXO 3 Planilla “Costos de

operación y mantenimiento

aeronaves ma-60, f-27, cv-580”

PROYECTO DE GRADO



115

ANEXO 4 Ciclos y

procedimientos de mantenimiento

“sección motores”

PROYECTO DE GRADO



116

ANEXO 5 Ciclos y


“sección hélice”

PROYECTO DE GRADO



117

ANEXO 6 Ciclos y


“sección estructuras y

naves”

PROYECTO DE GRADO



118

ANEXO 7 Ciclos y


“sistema de combustible”

PROYECTO DE GRADO



119

ANEXO 8 Ciclos y


“sección trenes de aterrizaje”

PROYECTO DE GRADO



120

ANEXO 9 Ciclos y


“Servicio de pasajeros”

PROYECTO DE GRADO



121

ANEXO 10 Ciclos y

procedimientos de “Mantenimiento

preventivo”

estudio de prefactibilidad para la adquisiciÓn de dos

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