estudio de movilidad de la zona de ladera

MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI

METRO CALI S.A.

ESTUDIO DE COMPORTAMIENTO DE LA MOVILIDAD Y OBTENCION DE LA

MATRIZ ORIGEN Y DESTINO PARA LA INTEGRACION DEL S.I.T.M. DE CALI

EN LAS ZONAS DE LADERA

INFORME FINAL

Santiago de Cali, Marzo de 2.007

AGRADECIMIENTOS A la Gerencia Comercial de EMCALI E.I.C.E. E.S.P. por su colaboración en el suministro de la información de suscriptores de servicios públicos en zonas de ladera, la cual constituye el universo muestral para la selección de las viviendas objeto de la Encuesta Domiciliaria de Origen – Destino.

A los Gerentes de las Empresas de Transporte que, con vehículos tipo campero, prestan el servicio público de transporte colectivo de pasajeros en las zonas de ladera al Occidente de Santiago de Cali, por su colaboración en la selección de las personas que se desempeñan como Encuestadores.

A todas las personas que se desempeñan como Supervisores y Encuestadores en larealizacón de a Encuesta Domiciliaria de Origen – Destino, por la responsabilidad, seriedad y dedicación en el desempeño de las tareas asignadas.

Al personal profesional adscrito a la Dirección de Transporte de Metro Cali S.A., por su colaboración oportuna en el suministro de información existente, y comentarios técnicos al contenido de los documentos parciales puestos a su consideración.

ESTUDIO DE MOVILIDAD EN ZONAS DE LADERA Página 4 de 86

TABLA DE CONTENIDO

PRESENTACION 10

OBJETIVO GENERAL

11

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

12

1. Situación Geográfica: 12

2. Características socioeconómicas 18

3. Infraestructura de transporte 20

4. Origen y destino de viajes 24

5. Infraestructura de movilidad 27

CAPITULO II. ENCUESTA DOMICILIARIA 38

1. Definición de zonas de transporte 40

2. Tamaño y selección de la muestra 42

3. Formato de campo 49

4. Realización de la Encuesta 52

5. Codificación y captura de información 55

6. Procesamiento de información 56

7. Expansión de la muestra 58

CAPITULO III: RESULTADOS DE LA ENCUESTA 59

1. Número de personas por vivienda 59

2. Personas mayores de cinco (5) años 59

3. Personas que trabajan 60

4. Personas que estudian 61

5. Personas que trabajan y estudian 61

6. Personas que no trabajan ni estudian 61

7. Número de automóviles por vivienda 62

8. Número de motocicletas en las viviendas 63

9. Número de bicicletas en la vivienda 63

10. Niveles de escolaridad 64

11. Ocupación (actividad económica) 64

12. Ingresos familiares 65

13. Destinos más frecuentes 66

14. Número de transbordos 66


TABLA DE CONTENIDO (Continuación) 15. Distancias (cuadras) a pié antes de paraderos 67

16. Tiempos de espera en paraderos 68

17. Tiempos de viajes dentro de los vehículos 68

18. Tiempos totales de viaje 69

19. Valores pagados en pasajes en primero y segundo tramos 69

20. Distribución de viajes por modo de transporte. 70

21. Distribución de viajes por propósito de viaje 71

22. Preferencia de modos de transporte futuros 71

23. Utilización de parqueaderos de bicicletas. 73

24. Disponibilidad diaria para pago de transporte. 73

25. Máxima distancia a recorrer sin pagar transporte. 73

26. Preferencia por estaciones de transporte aerosuspendido en el Sector 2 73

CAPITULO IV: AFOROS DE FRECUENCIAS Y OCUPACION VISUAL 74

1. Objetivos de los aforos de frecuencias y ocupación visual 74

2. Información a recopilar 74

3. Formato de campo 75

4. Sitios de observación 76

5. Períodos de observación 78

6. Resultados 78

CAPITULO V: CONCLUSIONES 79 ANEXOS 81

ANEXO 1: Formulario de la Encuesta y Manual del Encuestador ANEXO 2: Resultados del procesamiento – Datos generales ANEXO 3: Resultados procesamiento – Matrices Origen-Destino ANEXO 4: Formularios de la Encuesta diligenciados ANEXO 5: Formularios de ocupación visual diligenciados


INDICE DE TABLAS

TABLA N° 1: Barrios Sector de ladera 1 12




TABLA N° 5: Suscriptores de Sector de ladera 1 18




TABLA N° 9: Total Suscriptores zonas de ladera 19

TABLA N° 10: Modelos de camperos por décadas 22

TABLA N° 11: Modelos de camperos por empresas 23

TABLA N° 12: Generación de viajes en Cali por modos 24

TABLA N° 13: Origen/Destino de viajes en campero 24

TABLA N° 14: Viajes con origen en las Comunas 1, 18 y 20 25

TABLA N° 15: Suscriptores por sectores de ladera 43

TABLA N° 16: Viviendas por sectores de ladera 44

TABLA N° 17: Tamaño poblacional 44

TABLA N° 18: Alternativas de tamaño de la muestra 45

TABLA N° 19: Distribución de la muestra 48

TABLA N° 20: Personas por vivienda 59

TABLA N° 21: Personas mayores de cinco (5) años 60

TABLA N° 22: Personas que trabajan 60

TABLA N° 23: Personas que estudian 61

TABLA N° 24: Personas que no estudian ni trabajan 62

TABLA N° 25: Automóviles por vivienda 62

TABLA N° 26: Motocicletas por vivienda 63

TABLA N° 27: Bicicletas por vivienda 63

TABLA N° 28: Niveles de escolaridad 64

TABLA N° 29: Ocupación (actividad económica) 65

TABLA N° 30: Ingreso familiares 65

TABLA N° 31: Destinos más frecuentes 66

TABLA N° 32: Número de transbordos 67

TABLA N° 33: Distancias (cuadras) a pié antes de paraderos 67

TABLA N° 34: Tiempos de espera en paraderos 68

TABLA N° 35: Tiempos de viaje dentro de los vehículos 69

TABLA N° 36: Tiempos totales de viaje 69

TABLA N° 37: Valores de pasajes en primer y segundo tramo 70


INDICE DE TABLAS (Continuación)

TABLA N° 38: Distribución de viajes por modo de transporte 70

TABLA N° 39: Distribución de viajes por propósitos 72

TABLA N° 40: Ocupacion de vehículos de transporte de pasajeros 75

TABLA N° 41: Puntos de observación para aforos de frecuencias 76

TABLA N° 42: Resultados generales de frecuencias y ocupación

Visual. 79


INDICE DE FOTOGRAFIAS

FOTOGRAFIA 1: Vía al Aguacatal 28

FOTOGRAFIA 2: Portada al Mar 28

FOTOGRAFIA 3: Portada al Mar 29

FOTOGRAFIA 4: Acceso a Bellavista – Avenida Circunvalar 29

FOTOGRAFIA 5: Calle 3ª Oeste (Belén) - Avenida Circunvalar 30

FOTOGRAFIA 6: Carrera 42 – Avenida Circunvalar 30

FOTOGRAFIA 7: Carrera 52 – Acceso a Siloé 32

FOTOGRAFIA 8: Carrera 52 – Acceso a Siloé 32

FOTOGRAFIA 9: Carrera 56 – Avenida Circunvalar 32

FOTOGRAFIA 10: Carrera 70 – Calle 4ª. 33






FOTOGRAFIA 16: Vía a La Buitrera – Holguines 35

FOTOGRAFIA 17: Vía a La Buitrera – Holguines 35

FOTOGRAFIA 18: Calle 47 Norte – Avenida 6N 36

FOTOGRAFIA 19: Calle 50 Norte – Avenida 6N 36


INDICE DE FIGURAS

FIGURA 1: Sector de Ladera 1 14




FIGURA 5: Todos los sectores 17

FIGURA 6: Distribución de viajes por modo de transporte 71

FIGURA 7: Distribución de viajes por propósitos de viaje 72


PRESENTACION En el proceso de estructuración del Sistema Integrado de Transporte Masivo para Santiago de Cali, el transporte público de pasajeros en las zonas de ladera, no fue considerado en los Documentos CONPES 2932 de 1.997 y 3166 de 2.002, por las siguientes situaciones, entre otras:

¾ Los vehículos tipo campero que prestan el servicio en estas zonas, hasta antes de

la expedición del Decreto 175 de 2.001, pertenecían a la modalidad de transporte terrestre automotor mixto, que de acuerdo a la definición permite el transporte simultáneo de personas con sus bienes o carga.

¾ La mayoría de estos vehículos superan la vida útil establecida (Ley 105 de 1.993)

¾ Estos vehículos, que en su mayoría provienen del servicio particular en otras

regiones del país, especialmente el eje cafetero, en las cuales se han desempeñado por más de diez (10) años, han sido repotenciados y transformados para aumentar su capacidad de transporte y responder eficientemente a las críticas condiciones topográficas, propias de estas zonas.

¾ Actualmente, las empresas de camperos, excepto una (1), tienen Habilitación

(Licencia de Funcionamiento) para la modalidad de transporte público colectivo de pasajeros en el radio de acción municipal, con posterioridad a la expedición del Documento CONPES 3166 de 2.002; antes del Decreto 175 de 2.001, tenían Licencia de Funcionamiento para el servicio público de transporte terrestre mixto.

Por lo anterior la estructuración definitiva del Sistema MIO, se calculó sobre la demanda del sistema de transporte colectivo de pasajeros en buses, busetas y microbuses. Metro Cali S.A., teniendo en cuenta que los habitantes de los sectores de ladera, pertenecen en su mayoría a los estratos bajos, se transportan en vehículos tipo campero, decide estructurar para ellos un sistema de integración, acorde con sus condiciones de movilidad, y características socio-económicas, en especial la relacionada con su capacidad de pago.

En el contexto de estos párrafos, tener en cuenta el antes y después del Decreto 175 de 2.001; en ningún caso se afirma qué estas consideraciones forman parte del CONPES 2362, al contrario son razonamientos por los cuales no se tuvieron en cuenta, por ser en su momento transporte mixto. La vida útil para los vehículos de transporte público colectivo sí está reglada y es obligatoria para los vehículos vinculados a las empresas habilitadas en esta modalidad; que no se cumple para los vehículos tipo campero por consideraciones especiales, es otra situación diferente. Hechas estas precisiones, se mantiene la redacción inicial, por cuanto considero que las observaciones no aplican.


OBJETIVO GENERAL El presente Estudio tiene como propósito determinar las características de los viajes que a diario realizan sus habitantes, mediante matrices Origen/Destino, que permitan estructurar la solución integral a los diferentes modos de transporte actuales y futuros en estas zonas.

Estudiar el comportamiento y elaborar las matrices origen/destino para la movilidad de las zonas de ladera, con la integración al Sistema Integrado de Transporte Masivo, que dé cobertura a la ciudad y los modos de transporte que puedan ser desarrollados e implementados en mediano o largo plazo y que se integren al Sistema MIO.

OBJETIVOS ESPECIFICOS 1. Evaluar la información existente relacionada con la movilidad en zonas de ladera.

2. Analizar la información de las empresas de camperos que prestan servicio de

transporte público colectivo de pasajeros en las zonas objeto del Estudio. 3. Establecer las reales condiciones de accesibilidad de las zonas de ladera.

4. Cuantificar, para los modos de transporte, motivos de viajes y destinos más

frecuentes, la rutina de viajes de las personas que residen en estas zonas. 5. Determinar la capacidad de pago de los habitantes de estas zonas para realizar

viajes en transporte público, ya sea individual o colectivo. 6. Establecer las preferencias futuras de los habitantes de estas zonas por

tecnologías de transporte diferentes a las existentes. 7. Determinar las variables que podrían decidir la utilización de tecnologías

diferentes en el transporte cotidiano en zonas de ladera. 8. Identificar y caracterizar las áreas en las cuales existen dificultades para acceso

de transporte motorizado de cualquier capacidad. 9. Recomendar alternativas para el mejoramiento del servicio público de transporte

colectivo de pasajeros y de la movilidad en zonas de ladera, incluidas las posibles formas de integración al Sistema MIO.


CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

1. Situación Geográfica: Las zonas objeto del EMOZOLA (Estudio de Movilidad en Zonas de Ladera), de acuerdo a los Términos de Referencia y la aclaración consignada en el Acta N° 01 del 20 de Diciembre de 2.006, están ubicadas al Occidente del área urbana de Santiago de Cali, por encima de los 1000 metros sobre el nivel de mar.

Para los fines del Estudio, los barrios que las conforman se agrupan en cuatro (4) sectores, cuyas características básicas de identificación, se describen:

SECTOR DE LADERA 1: Ubicado al Nor-occidente de la ciudad, corresponde a la Comuna 1 en su totalidad (4 barrios), parte de la Comuna 3 (3 de 16 barrios), y parte de la Comuna 19 (2 de 33 barrios). Tabla N° 1.

SECTOR DE LADERA 2: Conformado por la totalidad de la Comuna 20, integrada por 11 barrios, se ubica en el Occidente de la ciudad. Tabla N° 2

SECTOR DE LADERA 3: Lo integra parte de la Comuna 18 (11 de 21 barrios); se ubica al Sur-occidente de la ciudad. Tabla N° 3

SECTOR DE LADERA 4: Ubicado al Norte de la ciudad, forma parte de la Comuna 2 (1 de 25 barrios). Tabla N° 4.

TABLA N° 1: BARRIOS SECTOR DE LADERA 1

COMUNA

BARRIOS CODIGO UNICO DE IDENTIFICACION

ESTRATO MODA

RECONO- CIMIENTO

1

Terrón Colorado 0101 2 1964 Vista hermosa 0102 1 1966 La Legua - Palermo 0196 1 Aguacatal 0199 1

3

El Nacional 0301 3 1964 Navarro – La Chanca 0315 3 1964 Acueducto San Antonio 0316 2 1964

19 Bellavista 1909 2 1964 El Mortiñal 1917 2 1988



COMUNA


ESTRATO MODA

RECONO- CIMIENTO

20

El Cortijo 2001 2 1964 Belisario Caicedo 2002 3 1964 Siloé 2003 1 1964 Lleras Camargo 2004 1 1964 Belén 2005 1 1971 Brisas de Mayo 2006 1 1986 Tierra Blanca 2007 1 1990 Pueblo Joven 2008 1 1991 Cementerio - Carabineros 2097 1 Urbanización Cañaveralejo Venezuela

2098

1

Parcelación Mónaco – La Sultana

2099

1


COMUNA


ESTRATO MODA

RECONO- CIMIENTO

18

Los Chorros 1803 3 1964 Prados del Sur 1808 2 1982 Horizontes 1809 3 1987 Mario Correa Rengijo 1810 2 1987 Lourdes 1811 2 1991 El Jordán 1815 2 Sector Alto de Los Chorros 1890 1 Alto Meléndez - Polvorines 1891 1 Urbanización Santa Elena Sector Alto Jordán 1897 1 Alto Nápoles 1898 2


COMUNA


ESTRATO MODA

RECONO- CIMIENTO

2 Altos de Menga 0296 1

Las cabeceras de los Corregimientos de La Buitrera (5401) y Montebello (6401), incorporados en desarrollo del Estudio, se consideran geográficamente adscritos a los Sectores 3 y 1 respectivamente.


FIGURA 1: SECTOR LADERA 1

BARRIOS

TERRÓN COLORADO VISTA HERMOSA

LA LEGUA - PALERMO

AGUACATAL EL NACIONAL

NAVARRO – LA CHANCA ACUEDUCTO SAN ANTONIO

BELLAVISTA

EL MORTIÑAL



BARRIOS

EL CORTIJO BELISARIO CAICEDO

SILOÉ LLERAS CAMARGO

BELÉN

BRISAS DE MAYO

TIERRA BLANCA PUEBLO JOVEN

CEMENTERIO - CARABINEROS URBANIZACIÓN CAÑAVERALEJO VENEZUELA

PARCELACIÓN MÓNACO – LA SULTANA



BARRIO

LOS CHORROS PRADOS DEL SUR

HORIZONTES

MARIO CORREA RENGIJO

LOURDES

EL JORDÁN

SECTOR ALTO DE LOS CHORROS ALTO MELÉNDEZ - POLVORINES URBANIZACIÓN SANTA ELENA

SECTOR ALTO JORDÁN

ALTO NÁPOLES



BARRIO

ALTOS DE MENGA

FIGURA 5: TODOS LOS SECTORES


2. Características socio-económicas: En la documentación disponible en las entidades oficiales competentes, no se tiene a nivel de barrio cifras detalladas sobre población y número de viviendas. Para los fines del estudio se toma como referencia la información socioeconómica suministrada por la Gerencia Comercial de EMCALI E.I.C.E. E.S.P. sobre los suscriptores activos de servicios públicos a Noviembre de 2.006.

TABLA N° 5: SUSCRIPTORES SECTOR DE LADERA 1

COMUNA

BARRIOS

C.I.U SUSCRIPTORES POR ESTRATOS

1 2 3 4 5 6 TOTAL

1

Terrón Colorado 0101 1.001 3.983 3 4.987 Vista hermosa 0102 937 24 4 965 La Legua - Palermo 0196 Aguacatal 0199 4.313 407 10 3 1 103 4.837

3

El Nacional 0301 102 173 295 1 571 Navarro – La Chanca 0315 6 46 107 245 404 Acueducto San Antonio 0316 5 35 2 42

19 Bellavista 1909 41 471 261 225 677 1.675 El Mortiñal 1917 220 322 542

TOTAL 6.614 5.391 650 117 471 780 14.023


COMUNA

BARRIOS

C.U.I SUSCRIPTORES POR ESTRATOS

1 2 3 4 5 6 TOTAL

20

El Cortijo 2001 97 380 477 Belisario Caicedo 2002 44 918 2 964 Siloé 2003 2.967 1.798 127 4.892 Lleras Camargo 2004 2.553 76 2.629 Belén 2005 531 723 2 2 90 1.348 Brisas de Mayo 2006 1.454 1 1.455 Tierra Blanca 2007 226 6 9 241 Pueblo Joven 2008 Carabineros 2097 Urb. Cañaveralejo 2098 158 214 18 390 Mónaco – La Sultana 2099 1.242 21 1.263

TOTAL 9.228 3.242 1.065 34 90 13.659



COMUNA

BARRIOS

C.U.I SUSCRIPTORES POR ESTRATOS

1 2 3 4 5 6 TOTAL

18

Los Chorros 1803 82 154 614 28 878 Prados del Sur 1808 144 1.404 10 1.558 Horizontes 1809 Mario Correa Rengijo 1810 227 680 2 909 Lourdes 1811 215 1.205 102 1.522 El Jordán 1815 334 1.588 3 1.925 Alto de Los Chorros 1890 Alto Meléndez 1891 Urb. Santa Elena Sector Alto Jordán 1897 1.655 118 1.773 Alto Nápoles 1898 4.133 619 454 5.206

TOTAL 6.790 5.768 1.185 28 13.771


COMUNA

BARRIOS

C.U.I SUSCRIPTORES POR ESTRATOS 1 2 3 4 5 6 TOTAL

2

Altos de Menga

0296

823

138

4

8

6

979

TABLA N° 9: TOTAL DE SUSCRIPTORES EN ZONAS DE LADERA

SECTOR SUSCRIPTORES POR ESTRATOS

1 2 3 4 5 6 TOTAL

1 6.614 5.391 650 117 471 780 14.023

2 9.228 3.242 1.065 34 90 13.659

3 6.790 5.768 1.185 28 13.771

4 823 138 4 8 6 979

TOTAL 23.455 14.539 2.904 153 505 876 42.432

% 55.28 34.26 6.84 0.36 1.19 2.06 100.00

Teniendo en cuenta los objetivos del EMOZOLA, el cálculo de la muestra de viviendas (suscriptores) para aplicar la Encuesta Domiciliaria de Origen/Destino, tiene en cuenta sólo los suscriptores de los estratos 1, 2, 3 y 4 (41.051), que corresponden al 96,75% del total de suscriptores activos (42.432). Se acepta, para todos los efectos, el hecho de suscriptores no clasificados, según el C.U.I., de algunos barrios, por ausencia de actualización de la Base de Datos, entregada por EMCALI E.I.C.E. E.S.P.


3. Infraestructura de Transporte: Según la información disponible en la Secretaría de Tránsito y Transporte, existen legalmente autorizadas para prestar el servicio público de transporte colectivo de pasajeros en vehículos tipo campero, ocho (8) empresas, cuyas características operacionales se describen:

1. Cooperativa de Transportadores Calipuerto Ltda. - TRANSCALIPUERTO

Fundación: 7 de Noviembre de 1.974 Habilitación: Resolución 0122 de mayo 30 de 2.002. Capacidad Transportadora: Resolución 0347 de diciembre 13 de 2.000. Rutas (1): Resolución 313 de noviembre 22 de 1.999.

2. Cooperativa de Transportes Solidarios Ltda. - COOTRANSOL

Fundación: 27 de Diciembre de 1.991 Habilitación: Resolución 0123 de mayo 30 de 2.002. Capacidad Transportadora: Resolución 347 de diciembre 13 de 2.000. Rutas (11): Resolución 332 de noviembre 22 de 1.999

Resolución 092 de abril 15 de 2.002 Resolución 219 de abril 22 de 1.993 Resoluciones 334, 335, 336, 337, 338 y 339 de noviembre 22 de 1.999.

3. Cooperativa de Transportadores Unidos Ltda. - COOTRANSUNIDOS

Fundación: 3 de Junio de 1.996 Habilitación: Resolución 007 de febrero 06 de 2.003. Capacidad Transportadora: Resolución 0347 de diciembre 13 de 2.000. Rutas (1): Resolución 245 de noviembre 22 de 1.999.


4. Transportes Decepaz S.A.

Fundación: 14 de Diciembre de 1.993 Habilitación: Resolución 0134 de julio 08 de 2.002. Capacidad Transportadora: Resolución 0347 de diciembre 13 de 2.000. Rutas (1): Resolución 340 de diciembre 06 de 2.000.

5. Transportes La Estrella S.A.

Fundación: 4 de Mayo de 1.994 Habilitación: Resolución 0219 de noviembre 12 de 2.002. Capacidad Transportadora: Resolución 0347 de diciembre 13 de 2.000. Rutas (3): Resolución 232 de agosto 14 de 2.000 (3).

6. Cooperativa Especializada de Transportes y Servicios La Ermita.

Fundación: 23 de Abril de 1.965 Habilitación: Resolución 0125 de mayo 30 de 2.002. Capacidad Transportadora: Resolución 0347 de diciembre 13 de 2.000. Rutas (5): Resolución 446 de diciembre 27 de 1.999.

Resolución 346 de diciembre 11 de 2.000 (2). Resolución 444 de diciembre 27 de 1.999. Resolución 237 de mayo 22 de 1.990.

7. Empresa de Transporte Sultana del Valle S.A.

Fundación: 23 de diciembre de 1.954 Habilitación: Resolución 0109 de abril 24 de 2.002. Capacidad Transportadora: Resolución 0347 de diciembre 13 de 2.000. Rutas (8): Resolución 230 de agosto 10 de 2.000.

Resoluciones 254, 255, 256 y 264 de noviembre 22 de 1.999. Resolución 011 de octubre 13 de 1.959.


8. Tax Emperador S.A.

Fundación: 9 de Marzo de 1.973 Habilitación: Resolución 0015 de febrero 06 de 2.003. Capacidad Transportadora: Resolución 0308 de junio 9 de 1.993. Rutas (1): Resolución 312 de noviembre 22 de 1.999.

De las empresas mencionadas, prestan sus servicios en las zonas de ladera objeto del Estudio: Cooperativa de Transportadores Calipuerto Ltda. – TRANSCALIPUERTO, Tax Emperador S.A. y Sultana del Valle S.A. en el Sector 1; Cooperativa de Transportes Solidarios Ltda. – COOTRANSOL en los Sectores 3 y 4; Cooperativa de Transportadores Unidos Ltda. – COOTRANSUNIDOS y Transportes La Estrella S.A. en el Sector 2.

De acuerdo a la información del Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda., al 14 de noviembre de 2006, se registran 513 vehículos tipo campero vinculados a la prestación del servicio público de transporte colectivo. De estos vehículos, 74 de ellos (14,42%) a 31 de octubre de 2.006, tenían vencida su Tarjeta de Operación.

Al examinar la composición de la flota de camperos, según el registro mencionado, solo el 33,33% (171 vehículos) están en la franja de los veinte (20) años, máxima vida útil aceptada por la Ley para el servicio público de transporte terrestre colectivo de pasajeros en el radio de acción municipal.

Por décadas la distribución numérica, porcentual y por empresas de los vehículos tipo campero, por modelos, se presenta en las Tablas 10 y 11.

TABLA N° 10: MODELOS DE CAMPEROS POR DECADAS

MODELOS VEHICULOS PORCENTAJE

1970 y anteriores 65 12,67

1971 – 1980 232 45,23

1981 – 1990 82 15,98

1991 – 2000 134 26,12

TOTAL 513 100,00


TABLA N° 11: MODELOS DE CAMPEROS POR EMPRESAS

MODELO

EMPRESAS COOTRANS

CALIPUERTO COOTRANS

UNIDOS COOTRANS

SOL LA

ESTRELLA LA

ERMITA TAX

EMPERADOR TRANS.

DECEPAZ LA

SULTANA TOTAL

1953 1 2 3 1954 3 3 1955 1 1 2 1959 1 1 1960 1 1 1961 1 1 1962 4 1 2 7 1963 1 1 2 1964 1 1 1 1 4 1965 1 2 1 4 1966 1 2 2 5 1967 1 1 1 1 4 1968 4 4 8 1969 4 1 1 2 1 9 1970 4 5 2 11 1971 9 2 11 1972 5 1 6 1973 2 3 1 6 1974 1 4 4 2 6 17 1975 2 5 7 1976 1 5 1 7 14 1977 1 1 6 3 1 12 1978 1 10 13 2 12 1 39 1979 1 4 8 10 5 31 59 1980 3 7 12 1 37 1 61 1981 1 2 13 2 18 1982 2 1 3 1984 1 1 1986 1 10 9 3 23 1988 1 16 3 17 37 1993 3 16 19 1994 1 4 5 1995 4 3 2 16 1 26 1996 3 9 8 23 18 7 4 72 1997 1 1 1998 1 4 3 8 1999 1 1 2000 2 2

TOTAL 6 18 102 84 67 212 10 14 513 FUENTE: Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda., Noviembre 14 de 2.006.


4. Origen/Destino de viajes. En este aspecto, la referencia más reciente de información secundaria, la constituye la Encuesta Domiciliaria ejecutada en desarrollo del Estudio del Plan Maestro de Ciclo- rutas, bajo la orientación del Departamento Administrativo de Planeación Municipal, entre los meses de marzo y octubre del 2.005, mediante contrato de consultoría.

Como resultado, se obtuvo la distribución cuantitativa y porcentual de los viajes totales por modos de transporte, que se relacionan en la Tabla N° 12. En la Tabla N° 13 se muestra la distribución Origen - Destino por Comunas de los viajes en vehículos tipo campero, que representan el 1.16% del total diario.

TABLA N° 12: GENERACION DE VIAJES EN CALI POR MODOS

MODO NÚMERO DE VIAJES PORCENTAJE (%)

A pie 765.684 24.08

Bicicleta 338.676 10.65

Moto 229.642 7.22

Automóvil 322.019 10.13

Bus 921.281 28.98

Buseta 300.307 9.45

Micro 51.609 1.62

Campero 37.000 1.16

Taxi 213.065 6.70

TOTAL 3’179.283 100

TABLA N° 13: ORIGEN/DESTINO DE VIAJES EN CAMPERO

COMUNA ORIGEN % DESTINO % COMUNA ORIGEN % DESTINO % 0 39 0.11 1352 3.65 12 158 0.43 0 0.00 1 21.780 58.86 7.893 21.33 13 66 0.18 1.223 3.31 2 906 2.45 1.184 3.20 14 1.031 2.77 584 1.58 3 2.669 7.21 16.760 45.30 15 0 0.00 0 0.00 4 382 1.03 877 2.37 16 1.547 4.18 301 0.81 5 88 0.24 9 0.02 17 1.086 2.94 1275 3.45 6 542 1.46 93 0.25 18 709 1.92 287 0.78 7 4 0.01 120 0.32 19 449 1.21 963 2.60 8 0 0.00 0 0.00 20 3.369 9.11 1.907 5.15 9 1.232 3.33 1.463 3.95 21 17 0.05 106 0.29 10 925 2.50 603 1.63 22 0 0.00 0 0.00 11 0 0.00 0 0.00 TOTAL 37.000 37.000

COMUNA 0: Municipios vecinos (Plan Maestro de Ciclo-rutas DAPM – 2.005).


Se observa que las Comunas que más originan viajes en vehículos tipo campero, son Comuna 1 (58.86%) y Comuna 20 (9.11%); representan entre las dos el 67.97% del total de viajes en este modo de transporte. En el caso de los destinos, los viajes internos en la Comuna 1 (21.33%) y los viajes hacia la Comuna 3 (45.30%), representan los mayores porcentajes; entre las dos constituyen el 66.63%.

En las Comunas 1, 18 y 20, -las más representativas para los viajes en campero-, la generación de viajes en otros modos de transporte, en cantidad y porcentaje con respecto al total de la ciudad, se presenta.

TABLA N° 14: VIAJES CON ORIGEN EN LAS COMUNAS 1, 18 Y 20

MODOS DE

TRANSPORTE

VIAJES COMUNAS TOTAL

CIUDAD 1 18 20

A pié Número 20.640 33.680 22.134

765.684 % 2,69 4,40 2,89

Automóvil Número 5.245 26.981 3.441

322.019 % 1,63 8,38 1,07

Bicicleta Número 5.627 12.872 5.282

338.676 % 1,66 3,80 1,56

Buses Número 3.716 41.463 15.410

921.281 % 0,40 4,50 1,67

Busetas Número 24.640 10.857 2.536

300.307 % 8,20 3,62 0,84

Camperos Número 21.780 709 3.369

37.000 % 58,86 1,92 9,11

Microbuses Número 334 978 1.032

51.609 % 0,65 1,89 2,00

Motocicletas Número 3.277 9.024 2.157

229.642 % 1,43 3,93 0,94

Taxis Número 2.403 10.159 4.279

213.063 % 1,13 4,77 2,01

TOTAL Número 87.662 146.723 59.641

3’179.283 % 2,76 4,61 1,87

En el caso de los viajes a pié, para las Comunas antes referenciadas, el mayor porcentaje se realiza al interior de ellas: 91,58% en la Comuna 1; 84,22% en la Comuna 18; y 68,84% en la Comuna 20.

Al examinar en conjunto los viajes a pié, y en campero, en las Comunas objeto de análisis, se encuentra que en la Comuna 1 estos representan el 48,39%; en la Comuna 18 el 23,55% y 42,76% en la Comuna 20.


El menor porcentaje de viajes a pié y en campero en la Comuna 18, en comparación con las Comunas 1 y 20, se explica por el hecho de que la mitad de la Comuna es zona plana, con buena infraestructura vial y de transporte, lo cual explica así mismo el gran número de viajes en Bus y en Automóvil por la mezcla de estratos.

También es importante resaltar que en la Comuna 18, a diferencia de las Comunas 1 y 20, el número de viajes en bicicleta y motocicleta es significativo, también por las razones anteriores.


5. Infraestructura de movilidad: Acorde con los objetivos del EMOZOLA, en esta sección se describen en términos generales las condiciones de los elementos físicos (vías) disponibles para la movilización de los habitantes de ladera en todos los modos de transporte. Esta descripción se desarrolla para cada uno de los Sectores anteriormente enunciados.

SECTOR LADERA 1:

A este sector, tal como está descrito anteriormente, se tienen varias posibilidades de acceso desde cualquier otro punto de la ciudad incluido el Centro, referenciado como el mayor polo de atracción de viajes en vehículos tipo campero.

Avenida 4ª Oeste: Funciona en sentido único de circulación a partir de la Calle 2ª Oeste (Puente El Peñón), por la margen izquierda del Río Cali, facilita la conexión desde el norte y oriente. Esta vía se encuentra totalmente pavimentada con una sección de 12,00 metros repartida en tres (3) carriles de 3,20 metros cada uno y bermas laterales de 1,20 metros que incluyen cunetas. Su señalización y demarcación, por tratarse de una vía arteria a nivel urbano, son aceptables.

A la altura de la Calle 6ª Oeste, donde confluyen los ríos Cali y Aguacatal, se presenta una bifurcación: hacia la derecha la vía que conduce al sector del Bajo Aguacatal y al Corregimiento de Montebello (Fotografía 1), por una vía bi-direccional, de precarias especificaciones geométricas, pavimento en deplorable estado, y ausencia total de señalización y demarcación; hacia la izquierda, continuando por la Avenida 4ª Oeste hasta el sitio denominado Portada al Mar, conservando las características geométricas y operacionales señaladas anteriormente.

En este punto se bifurca nuevamente: hacia la izquierda, únicamente en sentido Sur, por el Puente de Santa Rita (Calle 7ª Oeste), permite el retorno hacia la Avenida Colombia, o virando a la derecha, por la Carrera 1ª. Oeste hacia el Zoológico y Bosque Municipal, o retorno a la altura de la Calle 8ª Oeste, hacia la Avenida Belalcazar (Calle 7ª Oeste); hacia la derecha continua en doble sentido de circulación por la Vía al Mar. (Fotografías 2 y 3)

Avenida Belalcazar (Calle 7ª. Oeste): En doble sentido de circulación, permite la conexión desde el sur por la Avenida Circunvalar, y desde el centro por la Carrera 4ª. Dispone de una sección de 10,00 metros distribuidos en una corona de 7,00 metros y bermas de 1,50 metros, incluidas cunetas, totalmente pavimentada, en aceptables condiciones de conservación, señalización y demarcación. Se bifurca al llegar a la


Carrera 1ª (Avenida Colombia): hacia la derecha (oriente) por la Carrera 1ª al centro, y hacia la izquierda (occidente) por la Carrera 1ª Oeste al Bosque Municipal. Sobre la Avenida Colombia a la altura de la Carrera 1A, sobre el Río Cali (Puente Normandía) se permite el retorno hacia el occidente por la Avenida 4ª Oeste, y continuar por esta hacia Montebello y la Portada al Mar.

Fotografía 1: Vía Aguacatal Fotografía 2: Portada al Mar

Carrera 5ª Oeste: Corresponde a la vía que a partir de la Avenida Circunvalación, frente a las instalaciones del Acueducto de San Antonio, se desprende hacia el Occidente, en doble sentido de circulación, pavimentada, con ancho de calzada de 8,00 metros, señalización y demarcación aceptables (Fotografía 4). Esta vía a la altura de la Calle 13 Oeste se bifurca hacia la izquierda (Sur) como inicio de la Vía a Cristo Rey, y hacia la derecha al sector de Bellavista y por la Carrera 3ª Oeste empalmar con la Carrera 1ª Oeste, en un punto muy cercano al Zoológico de Cali.

Vía al Corregimiento de Montebello: A partir de la bifurcación cercana a las instalaciones del Cuerpo de Bomberos del Aguacatal, esta vía está conformada por una sola calzada, relativamente estrecha (6.00 metros), que funciona en doble sentido de circulación. A pesar de que su pavimento se encuentra en aceptables condiciones, lo mismo que su señalización y demarcación, su tránsito es peligroso por


sus características geométricas: pendientes de hasta el 20% en algunos tramos, alta sinuosidad (curvas horizontales por kilómetro), y visibilidad escasa por lo pronunciado de sus curvas. No dispone de áreas destinadas a la circulación peatonal, con altísimo riesgo para estas personas. Tampoco dispone de un sistema de drenaje adecuado, condición que en épocas lluviosas la convierte en una vía muy peligrosa.

Fotografía 3: Portada al Mar Fotografía 4: Acceso a Bellavista Todas estas vías disponen de andenes de mínimo 1.00 metro de amplitud para la circulación de peatones. Los ciclistas y motociclistas, comparten las vías vehiculares con los demás vehículos motorizados, circunstancia propicia para la ocurrencia de accidentes de tránsito.

SECTOR DE LADERA 2:

Todos los accesos a este sector, se originan en la Calle Primera, en el trayecto entre la Carrera 37 (Altos de Santa María de los Farallones) y la Carrera 56 (Avenida Guadalupe), más conocida como Avenida circunvalación ó Circunvalar.

Calle 3ª Oeste: Es la vía que permite el acceso al Barrio Belén por su parte alta, a la altura del puente peatonal recientemente construido en las inmediaciones de la Universidad Libre. Corresponde a una vía relativamente estrecha, de 5.50 metros de


calzada y andenes de 1.00 metro, pavimentada en aceptables condiciones de conservación; sin señalización ni demarcación. Tiene muy poco tránsito vehicular, su uso es prácticamente peatonal (Fotografía 5).

Carrera 40: Corresponde al acceso vehicular tradicional al Barrio Belén, de fuertes pendientes (superiores al 30%), está totalmente pavimentada, en regular condición de conservación, señalización y demarcación deficientes, dispone de una calzada vehicular de 7.00 metros, y andenes que fluctúan entre 1.00 y 1.50 metros. Por sus características topográficas, prácticamente está reservada a vehículos tipo campero y a desplazamientos peatonales.

Carrera 42: A partir del sitio conocido como La Nave, en el cual se encuentra una pequeña plaza de mercado, esta vía recorre en forma de zigzag la parte norte del Barrio Siloé, característica que le permite pendientes aceptables (5 al 20%). Conformada por una calzada pavimentada cuya amplitud fluctúa entre 5.00 y 8.00 metros, se encuentra en aceptables condiciones de conservación, aunque su señalización y demarcación es prácticamente inexistente. Sus andenes, entre 0.50 y 1.00 metro son discontinuos, presentan diferencias de nivel, situación que los hace prácticamente intransitable, razón por la cual los peatones se desplazan usualmente por la vía vehicular. Su trazado permite la comunicación de la Calle 1ª (Avenida Circunvalar) con la parte alta, más conocida como La Estrella (Fotografía 6).

Fotografía 5: Calle 3ª. Oeste

Fotografía 6: Carrera 42


Carrera 43A: Corresponde a un sendero peatonal de 3.00 metros de ancho en promedio, totalmente rectilíneo, que igualmente facilita la comunicación de la parte alta con la Calle 1ª, está totalmente equipado con gradas, que se deterioran continuamente por acción de las aguas lluvias, ya que su sistema de drenaje lateral (cunetas) no es continuo, y carece de condiciones técnicas apropiadas. En la práctica no dispone de andenes, ya que estos fueron construidos adosados a las viviendas, y son muy estrechos; en muy pocos sitios superan los 0.80 metros.

Carrera 52 – Diagonal 51: Este conjunto de vías constituye el acceso principal a la mayoría de asentamientos que constituyen Comuna 20 (El Cortijo, Lleras Camargo, Brisas de Mayo, Pueblo Joven, Tierra Blanca) y por lo tanto la corriente vehicular es diversa: vehículos de tracción animal (carretillas) de tracción humana (carretas), bicicletas, motocicletas, vehículos particulares de todo tipo, buses, busetas, microbuses y camperos. Su sección transversal es variable: calzadas entre los 7.00 y los 10.00 metros, y andenes de 0.50 a 1.50 metros. Para facilitar su operación, funcionan en un solo sentido de circulación en los sitios donde sus pendientes no superan el 5%. Precisamente por el tráfico permanente su estado de conservación es muy lamentable, su señalización y demarcación es prácticamente inexistente. La Diagonal 51 a partir de la Calle 3ª Oeste, funciona en doble sentido de circulación, en condiciones muy regulares de conservación y de amplitud; en algunos tramos su calzada vehicular está por debajo de los 6.00 metros. Los desplazamientos peatonales en a práctica se realizan en la calzada vehicular por la falta de continuidad y amplitud de sus andenes.

La prolongación de la Diagonal 51, a partir de la Calle 15 Oeste constituye el acceso único al asentamiento de La Sirena. Sus características geométricas, son muy precarias, tanto en la calzada vehicular, cuyo ancho no supera los 6.50 metros, como en sus andenes de máximo 1.00 metro. A pesar de estar pavimentada, por sus bajas especificaciones técnicas y por no disponer de un manejo adecuado de las aguas lluvias, su estado de conservación es deficiente, o mismo que su señalización y demarcación. (Fotografías 7 y 8)

Carrera 56 (Avenida Guadalupe): A partir de la Avenida Circunvalar (Calle 1ª), funciona en doble sentido de circulación, por una calzada de 7.20 metros y bermas laterales, incluidas cunetas, de 1.50 metros, en aceptable estado de conservación, señalización y demarcación regulares. Dispone de andenes de 1.00 metro sólo en algunos tramos colindantes con Unidades Residenciales en conjuntos cerrados. Esta vía es el acceso tradicional a los Cementerios Jardines de la Aurora y Jardines del Recuerdo, y al Sector conocido como Acueducto La Reforma, desarrollado en zona de ladera como parcelación. Su tráfico normal corresponde esencialmente a vehículos particulares y algunos camperos que acceden al sector de La Reforma.


El acceso al barrio Belisario Caicedo, se da directamente a partir de la Calle 1ª, por varias vías totalmente pavimentadas, en aceptables condiciones de conservación, señalización y demarcación.





SECTOR DE LADERA 3:

A partir de la tradicional Calle 5ª, el acceso a este sector está circunscrito en la práctica a las carreras 70, 72, 80 y 94.

Carrera 70: Vía de doble calzada de 5.50 metros cada una y separador central de 0.50 metros, totalmente pavimentada en condiciones muy precarias de conservación, señalización y demarcación. Las dos calzadas funcionan en un solo sentido de circulación hacia el occidente (zona de ladera) hasta la Calle 1C, por la calzada norte en su mayoría los vehículos destinados al transporte público, por la calzada sur vehículos particulares, motocicletas y bicicletas.

Aunque las zonas de andén de esta vía son amplias (mayores a 1.50 metros), su estado de conservación no es el mejor, encontrándose en algunos casos invadidos por vehículos indebidamente estacionados frente a locales comerciales diversos. Fotografías 10 Y 11.


Fotografía 11: Carrera 70 Carrera 72: Vía de una sola calzada de 8.00 metros de amplitud, funciona en un solo sentido desde la calle 1C hacia la calle 5ª, haciendo par vial con la Carrera 70. Su pavimento se encuentra en regular estado de conservación regular, lo mismo que su señalización y demarcación. Sus andenes al igual que en la Carrera 70 son amplios y en aceptable estado de conservación.


Carrera 80: Proyectada a dos calzadas de 7.20 metros cada una, y un separador central variable que alberga un canal de aguas lluvias, actualmente sólo dispone de la calzada norte que funciona en doble sentido de circulación. Su tráfico mixto, con un buen porcentaje de vehículos de transporte público, proviene en gran parte de la Avenida Circunvalar, ante la imposibilidad física de continuidad por las instalaciones del Batallón Pichincha. Por esta razón su conservación no es buena, agravada por las deficientes condiciones de drenaje, especialmente en épocas de lluvia; su señalización y demarcación son prácticamente inexistentes. Fotografías 12 y 13.

Fotografía 12: Carrera 80 Fotografía 13: Carrera 80

Carrera 94: Vía totalmente pavimentada, de una sola calzada de 9.00 metros, funciona en doble sentido de circulación, condiciones aceptables de conservación, señalización y demarcación, es transitada en un alto porcentaje por vehículos de transporte público por ser la única vía de acceso a esta parte de la Comuna 18. Las zonas de andén (variables entre 0.80 y 1.50 metros), se encuentran totalmente conformadas en aceptables condiciones de tránsito. Fotografías 14 y 15.




Vía al Corregimiento de La Buitrera: Totalmente pavimentada a partir de la carrera 100, en las inmediaciones del Club Campestre, se encuentra en excelentes condiciones de conservación, demarcación y señalización. Consta de una calzada de 7.20 metros de amplitud que funciona en doble sentido de circulación, bermas de 1.20 metros, y cunetas revestidas en ambos costados. Fotografías 16 y 17.

Fotografía 16: Vía a La Buitrera

Fotografía 17: Vía a La Buitrera


Fotografía 19: Calle 50 Norte

SECTOR DE LADERA 4:

A partir de a Avenida 6ª Norte, el acceso a este sector de ladera se da por las Calles 47 y 50 Norte.

Calle 47 Norte: Vía de dos calzadas de 7.20 metros cada una en su tramo inicial, se encuentra totalmente pavimentada en aceptables condiciones de conservación, aunque su señalización y demarcación son regulares. En el segundo tramo está conformada por una calzada de 8.00 metros de amplitud, que funciona igualmente en doble sentido de circulación, en condiciones similares al primer tramo.

Las zonas destinadas a la circulación peatonal son amplias (mayores a 1.00 metro) y en buenas condiciones. Fotografía 18.

Calle 50 Norte: Vía de una sola calzada de 6.00 metros de amplitud, funciona en doble sentido de circulación, y es utilizada preferencialmente por los camperos. Totalmente pavimentada se encuentra en aceptables condiciones de conservación, aunque su señalización y demarcación son deficientes. Sus andenes son muy estrechos (menores de 1.00 metro) y discontinuos en su nivelación, razón por la cual los desplazamientos peatonales se desarrollan en la vía vehicular. Fotografía 19.




CAPITULO II: ENCUESTA DOMICILIARIA En el Numeral 2 del Documento “Condiciones Técnicas Generales para el Estudio de Comportamiento de la movilidad y obtención de la matriz origen y destino para la integración del SITM de Cali en las zonas de ladera”, se establece que el Objeto del Estudio es “Realizar el estudio del comportamiento y elaborar las matrices origen y destino para la movilidad en las zonas de ladera, con la integración al Sistema Integrado de Transporte Masivo que de cobertura a la ciudad y los modos de transporte que puedan ser desarrollados e implementados en mediano o largo plazo que se integren al Sistema MIO”.

En el Numeral 3 del mismo Documento, se determina que “Dentro de las actividades a desarrollar el Consultor deberá realizar encuestas a los habitantes de estas zonas, donde se incluyan todas las actividades necesarias para cumplir con el objeto del estudio, que permitan establecer (cuantos) el número de usuarios del actual sistema de transporte de las zonas de ladera viajan dentro de la misma zona, los que se integrarían al nuevo Sistema MIO, y la posible utilización de nuevos sistemas que se implementen”.

En este documento se detallan las actividades desarrolladas para cumplir con este cometido, desde la definición de las zonas de transporte, hasta la obtención de los resultados específicos, relacionados con las características generales de los viajes urbanos, a partir de la información obtenida en el trabajo de campo.

Estos resultados se utilizan como referencia para establecer las bases de integración de los sistemas de transporte que se implementen en las zonas de ladera, con el Sistema Integrado de Transporte Masivo MIO, y ajustar las variables del modelo de transporte que permite planificar el desarrollo y expansión del mismo en el mediano y largo plazos.

Para lograr que esta formulación efectivamente colme las expectativas de los usuarios del transporte público de pasajeros, se hace necesaria la obtención de la información sobre los viajes realizados, en un día laboral normal, por los habitantes de Santiago de Cali que tengan cinco (5) años o más de edad, y las características de estos viajes. Con este propósito se realiza una encuesta a las personas que habiten en cada una de las viviendas seleccionadas para la encuesta. Dichas viviendas se escogen mediante una muestra hecha con base en la lista de suscriptores de los servicios de acueducto y alcantarillado suministrada por la Gerencia Comercial de las Empresas Municipales de Cali, EMCALI E.I.C.E. E.S.P.


Los estudios de origen y destino constituyen la información básica para determinar la demanda de viajes de las personas y/o bienes en una región determinada; además es el punto de partida para la formulación de modelos analíticos de transporte.

El campo de aplicación de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la modalidad a emplear para la toma de información depende en gran medida de los objetivos globales del proyecto que se trate. Con base en los resultados de origen y destino de una zona o sector urbano, se puede determinar, entre otras cosas, la conveniencia de construcción de nuevas vías o desarrollo de nuevas tecnologías de transporte acordes con las características topográficas de la zona de estudio y las condiciones socio-económicas de sus habitantes y la densidad poblacional..

A través del estudio de origen y destino se puede determinar:

Viajes de las personas • Distribución de los viajes diarios de las personas de acuerdo con el modo y las

características locacionales. • Modo: bicicleta, motocicleta, automóvil particular, taxi o bus • Característica locacional: internos (dentro del área del estudio), hacia o desde el área del estudio, viajes de paso. • Ocupación promedio de cada tipo de vehículo de pasajeros • Distribución de los viajes de acuerdo con el modo

• Distribución de los viajes diarios de las personas de acuerdo con el modo de transporte y el propósito del viaje • Distribución de los viajes diarios de las personas de acuerdo con la duración y el modo

de transporte • Viajes internos de las personas durante el período pico • Viajes de las personas a través del área de estudio, excluyéndose viajes de paso • Viajes de las personas hacia y desde el área del estudio, de acuerdo con el modo de

transporte • Matrices de origen y destino del viaje de las personas

Viajes de los vehículos

• Factores de ocupación de los vehículos de pasajeros. • Matrices de origen y destino de los viajes de los vehículos • Viajes diarios de bicicletas y motocicletas.


Matrices Origen—Destino:

El resultado más importante del estudio son las denominadas matrices origen y destino, que de forma bastante sencilla, dan cuenta de la movilidad en un área. Las matrices se pueden hallar para períodos a lo largo del día, por tipo de vehículo, etc.

Líneas de deseo de viajes:

Son la forma gráfica más corriente de representar los resultados de las matrices Origen y Destino. Mediante intensidades o grosor de las líneas, se representa el número de viajes entre un origen y un destino dado.

Montaje y calibración de modelos de transporte Las matrices de Origen y Destino son las herramientas básicas para el montaje y la calibración de un modelo de transporte

Las entrevistas domiciliarias son un método convencional de amplia utilización en el medio internacional para obtener información detallada sobre las características de los viajes que realizan los habitantes de una zona urbana. En particular, las entrevistas domiciliarias se utilizan en el desarrollo de uno o más modelos básicos de la planeación del transporte.

Originalmente, a este tipo de actividad se le denominaba encuesta de origen y destino (O-D), porque los datos obtenidos en la misma se utilizan directamente para estimar los flujos de viajes entre todas las zonas en que se divide una ciudad para fines de planeación del transporte. Estos intercambios de viajes se representan normalmente mediante valores que aparecen en una celda de una matriz de origen y destino; es decir, cada celda de esta matriz corresponde a una combinación particular de origen y destino de los viajes urbanos.

La ejecución de las entrevistas domiciliarias siempre deberá estar estrechamente ligada con la aplicación de los datos obtenidos a un proceso dado de la planeación del transporte. En este sentido, no es posible elaborar un manual universal de entrevistas domiciliarias para cualquier aplicación. Se deberán considerar las características particulares de cada estudio en el que se vayan a utilizar los resultados de las entrevistas domiciliarias, con el fin de garantizar la consecución de los objetivos planteados. Sin embargo, en este manual se proporcionan lineamientos generales para el proyecto y la realización de las entrevistas domiciliarias, con fines de planeación del transporte.


1. Definición de zonas de transporte Para cumplir con la definición de Zona de Transporte, aplicable al objeto del Estudio, en desarrollo de esta actividad se examinaron los siguientes esquemas, obteniéndose como resultados:

a) Revisión de la zonificación realizada por METROCALI, para el diseño

operacional del Sistema Integrado de Transporte Masivo.

¾ Los límites de zonas no conservan un patrón referente a la división política- administrativa municipal (Comunas, barrios); por la cual no es posible relacionar esta zonificación con el universo seleccionado para la Encuesta.

¾ Los límites de zonas, no coinciden con ejes de vías; en un gran número de

casos parten manzanas.

¾ Las zonas perimetrales involucran indistintamente área urbana y área rural.

¾ Las zonas no conservan una lógica dimensional, por sectores urbanos.

¾ No miden caracteristicas homogeneas de la población.

¾ No tienen encuenta aspectos demográficos, importante en cualquier estudio.

¾ Las actuales zonas con las que cuenta el Banco de Datos de Metro Cali S.A. para las modelaciones en las zonas de ladera, tienen una gran dimensión, lo cual hace muy dificil, practicamente imposible, determinar de manera mas detallada los movimientos de cada sector de estas laderas.

b) Zonificación al interior de las Comunas, agrupando barrios.

¾ Los límites de barrios, aunque coinciden en su mayoría con ejes de vías,

también tienen como límites elementos naturales (ríos).

¾ La secuencia de vías perimetrales, en un porcentaje significativo, presentan un alto grado de quiebres, prácticamente manzanas, que dificulta la distribución geográfica de la muestra seleccionada.


c) Zonificación al interior de cada uno de los sectores tomando los barrios

como unidad muestral. Esta alternativa, coincidente con la información selectiva suministrada por EMCALI, facilita la distribución de la muestra proporcional al número de suscriptores de servicios públicos por barrio, y, durante la realización de la Encuesta, mayor precisión en la identificación y localización de direcciones y/o sitios de referencia para el inicio o terminación de viajes.

Se adopta esta alternativa, por considerar que se mantiene la similitud socioeconómica de los barrios que conforman las zonas de ladera.

En el caso de áreas de zonas por fuera del area urbana, se tiene en cuenta la codificación asignada para la zona rural (Corregimientos) y una codificación especial, que se indica más adelante, para los municipios vecinos.


2. Tamaño y selección de la muestra El tamaño de la muestra se calcula como porcentaje del universo de suscriptores de servicios públicos en cada uno de los barrios que integran cada uno de los sectores objeto del EMOZOLA, mediante la técnica de muestreo aleatorio estratificado (M.A.E.), considerando los barrios como estratos, asignando a cada Barrio un número de encuestas proporcional al tamaño de su población, distribuidas en forma aleatoria, para que todas las zonas de transporte estuvieran equitativamente representadas.

El universo tomado corresponde al número de suscriptores relacionados por EMCALI E.I.C.E. E.S.P. en los listados actualizados entregados el 20 de diciembre de 2.006, cuyo resumen detallado por cada barrio se muestra en la Tabla N° 15.

Teniendo en cuenta que los estratos 5 y 6, de acuerdo con los resultados de la Encuesta Domiciliaria de Origen/Destino realizada en 2.005 para el Plan Maestro de Ciclorutas, tienen resueltas sus necesidades de movilidad (dependencia exclusiva del vehículo particular), y mejores condiciones de infraestructura vial, para el cálculo del tamaño de la muestra no se tienen en cuenta los suscriptores de estos estratos.

En estas condiciones, el universo muestral es de 41.051 viviendas, asumiendo que un suscriptor corresponde en la práctica a una (1) vivienda. Su distribución se muestra en la Tabla N° 16.

Estimación del tamaño poblacional: Después de depurada la información de suscriptores de servicios públicos entregada por EMCALI E.I.C.E. E.S.P., para los barrios que conforman los sectores de ladera objeto del estudio, se determina que el tamaño poblacional es el total de suscriptores de los estratos 1, 2, 3 y 4, tal como se muestra en la Tabla 17.

En el caso de los Corregimientos de La Buitrera y Montebello, al examinar en detalle la base de datos entregada (3.397 para Montebello, 2.182 para La Buitrera), se encuentran inconsistencias que no la hacen confiable para los fines del Estudio. En La Buitrera aparece información perteneciente a los corregimientos de Villacarmelo, Los Andes, La Castilla, Vereda de Los Chorros Sector de La Cruz, Alto Nápoles, Alto Aguacatal; en el caso de Montebello se encuentra información de La Paz, Golondrinas, La Sirena, entre otros. Por esta razón se adopta como muestra mínima el equivalente al uno por ciento (1%) del total de los suscriptores relacionados: 22 encuestas en La Buitrera y 34 en Montebello


En estas circunstancias se establece como tamaño poblacional para la aplicación de la Encuesta Domiciliaria de Origen/Destino en el área urbama, el correspondiente a los suscriptores relacionados por cada uno de los sectores de ladera: 41.051.

TABLA N° 15: SUSCRIPTORES POR SECTORES DE LADERA

COMUNA

BARRIOS SUSCRIPTORES POR ESTRATOS

1 2 3 4 5 6 TOTAL

1

Terrón Colorado 1.001 3.983 3 4.987 Vista hermosa 937 24 4 965 La Legua - Palermo Aguacatal 4.313 407 10 3 1 103 4.837

3

El Nacional 102 173 295 1 571 Navarro – La Chanca 6 46 107 245 404 Acu. San Antonio 5 35 2 42

19 Bellavista 41 471 261 225 677 1.675 El Mortiñal 220 322 542

SUB-TOTAL SECTOR 1 6.614 5.391 650 117 471 780 14.023

20

El Cortijo 97 380 477 Belisario Caicedo 44 918 2 964 Siloé 2.967 1.798 127 4.892 Lleras Camargo 2.553 76 2.629 Belén 531 723 2 2 90 1.348 Brisas de Mayo 1.454 1 1.455 Tierra Blanca 226 6 9 241 Pueblo Joven Urb. Cañaveralejo 158 214 18 390 Mónaco – La Sultana 1.242 21 1.263

SUB-TOTAL SECTOR 2 9.228 3.242 1.065 34 90 13.659

18

Los Chorros 82 154 614 28 878 Prados del Sur 144 1.404 10 1.558 Horizontes Mario Correa Rengifo 227 680 2 909 Lourdes 215 1.205 102 1.522 El Jordán 334 1.588 3 1.925 Alto de Los Chorros Alto Meléndez Urb. Santa Elena Sector Alto Jordán 1.655 118 1.773 Alto Nápoles 4.133 619 454 5.206

SUB-TOTAL SECTOR 3 6.790 5.768 1.185 28 13.771 2 Altos de Menga 823 138 4 8 6 979

SUB-TOTAL SECTOR 4 823 138 4 8 6 979 TOTAL SECTORES DE LADERA 23.455 14.539 2.904 153 505 876 42.432

Porcentajes (%) 55.28 34.26 6.84 0.36 1.19 2.06


TABLA N° 16: VIVIENDAS POR SECTORES DE LADERA

COMUNA

BARRIOS VIVIENDAS POR ESTRATO

1 2 3 4 TOTAL %

1 Terrón Colorado 1.001 3.983 3 4.987 12.15 Vista hermosa 937 24 4 965 2.35 Aguacatal 4.313 407 10 3 4.733 11.53

3

El Nacional 102 173 295 1 571 1.39 Navarro – La Chanca 6 46 107 159 0.39 Acueducto San Antonio 5 35 2 42 0.10

19 Bellavista 41 471 261 773 1.88 El Mortiñal 220 322 542 1.32 SUB-TOTAL SECTOR 1 6.614 5.391 650 117 12.772 31.11

20

El Cortijo 97 380 477 1.16 Belisario Caicedo 44 918 962 2.35 Siloé 2.967 1.798 127 4.892 11.92 Lleras Camargo 2.553 76 2.629 6.40 Belén 531 723 2 1.256 3.06 Brisas de Mayo 1.454 1 1.455 3.54 Tierra Blanca 226 6 232 0.57 Urb. Cañaveralejo 158 214 18 390 0.95 Mónaco – La Sultana 1.242 1.242 3.02 SUB-TOTAL SECTOR 2 9.228 3.242 1.065 13.535 32.97

18

Los Chorros 82 154 614 28 878 2.14 Prados del Sur 144 1.404 10 1.558 3.80 Mario Correa Rengifo 227 680 2 909 2.21 Lourdes 215 1.205 102 1.522 3.71 El Jordán 334 1.588 3 1.925 4.69 Urb. Santa Elena Sector Alto Jordán 1.655 118 1.773 4.32 Alto Nápoles 4.133 619 454 5.206 12.68 SUB-TOTAL SECTOR 3 6.790 5.768 1.185 28 13.771 33.54

2 Altos de Menga 823 138 4 8 973 2.38 SUB-TOTAL SECTOR 4 823 138 4 8 973 2.38

TOTAL SECTORES DE LADERA 23.455 14.539 2.904 153 41.051 100.00 Porcentajes (%) 57.13 35.42 7.07 0.38 100.00

TABLA N° 17: TAMAÑO POBLACIONAL

SECTOR SUSCRIPTORES POR ESTRATOS

TOTAL 1 2 3 4

1 6.614 5.391 650 117 12.772 2 9.228 3.242 1.065 13.535 3 6.790 5.768 1.185 28 13.771 4 823 138 4 8 973

TOTAL 23.455 14.539 2.904 153 41.051 % 57.13 35.42 7.07 0.38 100.00

.


Cálculo del tamaño de la muestra: Con el listado de suscriptores de servicios públicos para el área urbana anteriormente mencionado, se calcula inicialmente la muestra tomando varias opciones de margen de confiabilidad y error permitido, cuyos resultados se presentan en la Tabla N° 18.

TABLA N° 18: ALTERNATIVAS DE TAMAÑO DE LA MUESTRA

Población total = 42.233

Confiabilidad

Error permitido 2% 3% 4% 5%

99% 3774 1765 1011 653 98% 3128 1450 828 534 97% 2751 1269 723 466 96% 2484 1141 650 418 95% 2272 1041 592 381 90% 1626 739 419 269 85% 1257 568 322 206

Población total = 41.051

Confiabilidad

Error permitido 2% 3% 4% 5%

99% 3764 1763 1011 653 98% 3121 1449 828 534 97% 2746 1268 723 466 96% 2480 1140 649 418 95% 2268 1040 592 381 90% 1624 738 419 269 85% 1256 568 321 206

Al realizar la distribución de la segunda muestra (1.268) proporcionalmente por barrios y por estratos (1 a 4), se encontró que el porcentaje promedio era del 3%. MetroCali en comunicación enviada por correo electrónico el 10 de enero, señaló que para los fines del EMOZOLA, este porcentaje no era representativo, especialmente para el Sector 2, y por lo tanto recomendó un tamaño muestral del orden del 4%, el cual equivale a 1.642 encuestas, iguamente distribuídas proporcionalmente por barrios y por estrato. Con esta decisión el margen de confiabilidad es del 98% y el error máximo de muestreo del 2.81%.

Marco muestral: El marco muestral es el dispositivo que permite identificar y ubicar a cada uno de los elementos de la población objetivo, en este caso a cada una de las viviendas del área de ladera del municipio de Cali y en estas localizar las personas mayores de 5 años, quienes finalmente son nuestro objeto de estudio.


Para construirlo se recurrió a la colaboración de la Gerencia Comercial de la Empresa de Servicios públicos de Cali EMCALI E.I.C.E. E.S.P., entidad que proporcionó la base de datos de suscriptores de servicios públicos, de todo el sector de ladera de la ciudad.

Esta base posee los siguientes campos: suscriptor, dirección de la vivienda, estrato socioeconómico, código único municipal (comuna y barrio).

Como quiera que en algunos sectores de piedemonte de la ladera existen unos desarrollos urbanísticos de una connotación social superior a los asentamientos urbanos de estratos bajos, usuarios del transporte publico municipal actual, se han excluido de la base por cuanto no aportan mayores datos a la movilidad objeto de este estudio, pues sus desplazamientos los realizan en forma particular y obtener información en estos sectores se hace una tarea demasiado dispendiosa, por no decir imposible; tal es el caso de los barrios santa teresita, .... , como también aquellas viviendas que pertenecen a la ladera pero su estrato es superior a cuatro(4).

Tipo de muestreo: La poblacion objetivo esta conformada por todas las VIVIENDAS en todos los sectores del area de ladera en el área urbana del municipio de Santiago de Cali. La unidad de muestreo es la vivienda.

Analizando estos aspectos de la población objetivo, se considera que la técnica de muestreo mas apropiada es el muestreo aleatorio estratificado (M.A.E.), considerando los SECTORES como estratos, Con el fin de evitar la excesiva dispersión geográfica de las unidades familiares y que las características a estudiar en la población son similares reuniendo condiciones de homogeneidad dentro de cada estrato propiedad deseable en un M.A.E.

Las características (variables) poblacionales a analizar mediante la encuesta, son todas de tipo cualitativo o de atributos, por lo tanto el objetivo del muestreo es la estimación de proporciones poblacionales. En este caso, el tamaño de la muestra esta dado por la siguiente formula:

L ⎛ N P Q ⎞ 1 ∑ W h

⎜ h h h ⎟ n = h = 1

⎝ N

h

1 L

− 1 ⎠ w h

⎛ N P Q ⎞ V ( P̂ MAE

) + ∑ W h ⎜ h h h ⎟

N h = 1 ⎝ N h

− 1 ⎠ Donde:


V ( P̂ ) = ⎜ δ

N: Tamaño total de la población.1

Nh: Tamaño del h-esimo estrato. L: Numero de estratos. Ph: Proporción poblacional en el h-esimo estrato. Qh: 1-Ph. Wh: Nh/N wh: “Peso” dada a cada estrato según el tipo de asignación (afijacion) considerado.

2 ⎛ ⎞ ⎜ ⎟

MAE ⎟ ⎝ Zα 2 ⎠ δ : Margen de error deseado.

Zα 2 : Valor dado por el grado de confiabilidad

Considerando la siguiente situación en la población en estudio:

Ph= 0.5 N= 41053 población finita e=2.98% Z = 98%

Nivel de

Confianza Margen de

Error Tamaño de la

Muestra

98% 2.98% 1.523 Viviendas

98% 2.86% 1.642 Viviendas

Con valor de p = 0.5, considerando esta la máxima variabilidad, fijando un error de muestreo del 2.98% para el total de población y con el 98% de confiabilidad; resulta un tamaño muestral de 1.523 viviendas.

En el sector 2 particularmente en aquellas zonas donde se ubicará la solución aérea a la movilidad de sus habitantes - proyecto de sistema de transporte aerosuspendido -, se incremento proporcionalmente el tamaño de la muestra lo que equivale a una ponderación superior, quedando, finalmente el tamaño total de la muestra es 1642 viviendas con un error de muestreo del 2.86% y confiabilidad de 98%, correspondiendo este tamaño de muestra al 4% de la población total en estudio. Distribución de la muestra: Como ya se mencionó la distribución se hizo en forma proporcional por barrios y por estrato para cada uno de los sectores, asignando por lo

(1) Concepto y aplicaciones de los métodos de muestreo. Rafael Klinger.


menos un (1) encuesta, independientemente del número de suscriptores. Con el fin de reforzar la investigación en el Sector 2 (Comuna 20), la distribución para los secvtores 1, 3 y 4 se hizo con el equivalente a una muestra del 3.5%; en el Sector 2 se distribuyeron las restantes hasta completar el total enunciado ateriormente, dando mayor representatividad a los barrios en los cuales podrían estar localizadas estaciones de un sistema de transporte aéreo. En la Tabla 19 aparece la distribución de la muestra en las condiciones enunciadas.

TABLA N° 19: DISTRIBUCION DE LA MUESTRA

COMUNA

BARRIOS VIVIENDAS POR ESTRATO

1 2 3 4 TOTAL

1

Terrón Colorado 35 139 1 175 Vista hermosa 33 1 1 35

Aguacatal 151 14 1 1 167

3

El Nacional 4 6 10 1 21 Navarro – La Chanca 1 2 4 7

Acueducto San Antonio 1 2 1 4

19 Bellavista 2 16 9 27 El Mortiñal 8 11 19

SUB-TOTAL SECTOR 2 466 153 45 1 665

20

El Cortijo 4 15 0 0 19 Belisario Caicedo 0 2 37 1 40

Siloé 153 92 6 0 252 Lleras Camargo 131 4 0 0 135

Belén 21 29 1 0 51 Brisas de Mayo 75 1 0 0 76 Tierra Blanca 12 1 0 0 13

Urb. Cañaveralejo 6 9 1 0 16 Mónaco – La Sultana 64 0 0 0 64 SUB-TOTAL SECTOR 2 466 153 45 1 665

18

Los Chorros 3 5 21 1 30 Prados del Sur 5 49 1 55

Mario Correa Rengifo 8 24 1 33 Lourdes 8 42 4 54 El Jordán 12 56 1 69

Sector Alto Jordán 58 4 62 Alto Nápoles 145 22 16 183

SUB-TOTAL SECTOR 3 239 202 44 1 486

2 Altos de Menga 29 5 1 1 36

SUB-TOTAL SECTOR 4 29 5 1 1 36 TOTAL SECTORES DE LADERA 967 549 115 11 1.642


3. Formato de campo Atenidendo las recomendaciones del Grupo Técnico de Apoyo a la Interventoría desiganda por el Contratante (METROCALI S.A.), se adopta el contenido y estructura del Formato que se detalla a continuación, los cuales se toman como base para su correspondiente diseño gráfico, elaboración de Manuales de Intrucciones para Encuestadores y Supervisores, y fundamento para el desarrollo y aplicación de los los programas de captura y procesamiento.

A. Localización de la Encuesta

1. Dirección de la vivienda. 2. Sector de Ladera. 3. Comuna. 4. Nombre del barrio..

B. Datos de la Vivienda

5. Número de personas en la Vivienda. 6. Número de personas mayores de cinco (5) años. 7. Número de personas que trabajan. 8. Número de personas que estudian. 9. Ambas (número de personas que trabajan y estudian). 10. Nada. 11. Autos. 12. Motos. 13. Taxis. 14. Bicicletas. 15. Carga. 16. Nada.

C. Datos del Encuestador

Nombre: Código Fecha de Entrevistas: 1ª. Visita 2ª. Visita: 3ª. Visista: Número de Encuesta: Hoja de


24. Modo de transporte: 1. A pie; 2. Bicicleta;

3. Moto; 4. Automóvil; 5. Bus; 6. Buseta; 7. Microbus; 8. Campero; 9. Taxi.

D. Información de las personas encuestadas

17. Sexo: 1. Masculino; 2. Femenino.

18. Edad. 19. Escolaridad: 1. Sin estudios;

2. Primaria; 3. Bachillerato; 4. Carrera Técnica; 5. Universidad; 6. Postgrado; 7. Otros; 8. No sabe/No Responde.

20. Ocupación: 1. Empeado;

2. Independiente; 3. Informal; 4. Empleada(o) Doméstica (o); 5. Hogar; 6. Estudiante; 7. Jubilado; 8. Desempleado; 9. Otros; 10. No sabe/No Responde.

21. Ingreso al mes.

E. Información sobre los viajes actuales en un día normal

22. Origen y destino de viajes. 23. Lugar de transbordo.


25. Motivo de viaje: 1. Trabajo; 2. Estudio; 3. Salud; 4. Recreación; 5. Compras; 6. Diversión; 7. Varios; 8. Casa.

26. Hora de inicio del viaje. 27. Cuadras a pié antes de paradero. 28. Tiempo de espera en el paradero: 29. Tiempo en el vehículo. 30. Hora de terminación del viaje. 31. Valor pagado en pasajes: 32. Valor pagado por segundo pasaje

F. Información sobre viajes futuros.

33. Modo de transporte que prefiere en el futuro: 1. Transporte Masivo; 2. Teleférico; 3. Automóvil; 4. Taxi; 5. Bicicleta; 6. Otra tecnología; 7. Actual.

34. Uso de parqueaderos para bicicletas. 35. De cuanto dispone a diario para pagar transporte. 36. Máxima distancia a recorrer sin pagar transporte. 37. Utilización de estaciones cercanas.

En el Anexo 2, se incluye el Formato de Campo utilizado, que incluye, debidamente organizada la información anteriormente indicada.


4. Realización de la Encuesta Teniendo en cuenta el carácter domiciliario de la Encuesta, y que los viajes menos atípicos, -resultado de estudios anteriores-, son los realizados entre lunes y jueves, la aplicación de la Encuesta, por razones de seguridad del personal responsable de la recolección de la información se hace los días sábados y domingos, preguntando sobre los viajes realizados por las personas encuestadas cualquiera de los días martes, miércoles o jueves anteriores, teniendo en cuenta que en los sectores de ladera, de acuerdo con experiencias similares anteriores, no existe un horario definido para el regreso a casa al final del día de las personas que trabayan y/o estudian; en los días sábados y domingos es más facil encontrar reunidos todos los miembros residentes en la la vivienda conformando uno o más hogares.

Realización de Prueba Piloto: Se realiza en cinco (5) viviendas por cada uno de los Sectores 1, 2 y 3, durante los días 27 y 28 de Enero, tanto en la mañana como en la tarde. Teniendo en cuenta que los encuestadores solamente recibieron el Manual como instrucción, sin explicaciones adicionales, este fué comprendido a cabalidad, y no generó interpretaciones equivocadas o mal diligenciamiento del formulario. Se comprobó igualmente buena aceptación por parte de las personas responsables en cada una de las viviendas visitadas, a pesar de no haber sido anunciada previamente la visita.

De acuerdo a la estructura del formato, el tiempo promedio por Encuesta fluctuó entre quince (15) y veinte (20) minutos por vivienda, dependiendo del número de personas mayores de cinco (5) años a encuestar.

Reclutamiento y Capacitación de personal: El proceso de reclutamiento de personal, como se mencionó en el plan de Trabajo, se hizo con la claboración de los Gerentes de las empresas de transporte, con vehículos tipo campero, que prestan servicio en las zonas de ladera, así: Tax Emperador S.A. y Transportes La Estrella para el Sector 1; Transportes La Estrella y Cootransunidos para el Sector 2 y Cootransol para los Sectores 3 y 4.

Por recomendación de los Gerentes, la capacitación se hizo en las instalaciones de las empresas, para evitar el desplazamiento del personal fuera del sector, tanto por costo como por tiempo: Cootransol para los Sectores 3 y 4, Transportes La Estrella para el Sector 2, y exterior del Despacho Parroquial de la Iglesia de Terrón Colorado ara el Sector 1.


Para el Sector 1 las personas seleccionadas y entrenadas son:

Mónica Gómez c.c. 66’912.391 Dora Elisa Escobar c.c. 29’113.225 Javier Cabrera c.c. 94’401.969 Viviana Yaneth Ramírez c.c. 66’910.234 Gina Marcela Alvarez T.I. 900924.690035 Jorge Alejandro Henao T.I. 910615.380459 Jorge Gómez T.I. 910324.590000 Alan Echeverry c.c. 1.130’610.031


Sandra Mireya Velez c.c. 66’980.412 María Stella Saavedra c.c. 66’830.256 Victor Hugo Ordoñez c.c. 16’287.287 Jhon Edison Valencia c.c.1.107’052.432 Sandra Lorena Olaya María Jimena Ruiz c.c. 38’641.805 Lucero Ruano Ruiz c.c. 1.130’590.562 Fredy Quintana Arias Eyder Alexander Vélez c.c. 6’107.343 Jennifer Dayana Ríos c.c. 1.130’602.781 Leidy Johanna Velásquez c.c. 29’352.668


Oswaldo Osorio c.c. 76’047.616 Argemiro Muñoz c.c. 1.130’060.029 Norma Constanza Paez c.c. 1.130’608.330 Robinson Jose Mueses T.I. 890523.56440 Nelson Fabian Vazquez c.c. 1.130’598.473 José James Fernandez c.c. 1.145'268.379 Luz Karime Zúñiga c.c. 1.130’639.873 Martha Lucía Zúniga c.c. 66’979.684.

Para el Sector 4 la persona seleccionada y entrenada es:

Luz Leidy Castrillón c.c. 29’974.090


Una vez seleccionados los encuestadores, cada uno de ellos recibe un ejemplar del Manual de Instrucciones para su estudio y comprensión previa a la sesión de entrenamiento propiamente dicha.

El entrenamiento se centra en el manejo del formulario de la encuesta, en una sesión única orientada por el Director del Estudio.

Una vez entrenados, su primera tarea fué la distribución de las cartas a cada una de las viviendas seleccionadas, en los días anteriores a la realización de la encuesta, confirmando su efectiva recepción.

Una vez realizadas las encuestas se entregaron a la persona designada para su recolección, quien las revisa que estén correctamente diligenciadas.

Posteriormente, antes de su entrega al personal responsable de su captura, debe codificar las direcciones de destino de cada uno de los viajes, según el barrio de su ubicación.

En la sesión de entrenamieno se le entrega a cada encuestador el material de trabajo, asi:

¾ Listado de direcciones de las viviendas seleccionadas para las encuestas. ¾ Cartas dirigidas a cada una de las viviendas objeto de la encuesta. ¾ Formato de control de realización de encuestas. ¾ Materiales: formatos, tabla legajadora, lápiz, borrador, carpeta plástica,

sacapuntas, carnet de identificación, cartas de reemplazo. La Encuesta domicilaria se realiza durante los días 3, 4, 10, 11, 17 y 18 de febrero para el área urbana y el 24 y 25 de febrero para los corregimientos.

Una vez revisadas en detalle cada una de las encuestas, durante los días 4 y 5 de marzo se realizan visitas para precisar información, o para aclararla, en aquellas encuestas en las cuales se presenta confusión.

En el Anexo 3 se presenta el Manual del Encuestador, tal como fue distribuido a cada una de las personas que actúan como Encuestadores, antes de su entrenamiento.


5. Codificación y captura de información La codificación corresponde a la asignación del Código Unico de Identificación C.U.I. a los barrios señalados en el módulo A., a cada una de las direcciones o sitios indicados en la Columna 22, y al lugar de transbordo señalado en la Columna 23

Los Códigod Unicos de Identificación, corresponden a los asignados a cada uno de los barrios por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal, que aparecen indicados en el Ordinal 1.1.3.1. del Documento “Cali en cifras 2.006”

Como quiera que en la información suministrada por los estrevistados, algunos de ellos realizaron viajes fuera de la ciudad, se adopta para los municipios vecino una codificación especial así:

Código Municipio

01 Yumbo 02 Dagua 03 Jamundí 04 Puerto Tejada 05 Candelaria 06 Palmira

Para las personas que durante el día de referencia de la encuesta (jueves), su actividad corresponde a conductor de vehículos de transporte público de pasajeros (bus, buseta, microbús, campero o taxi), o a mensajería, y que por obvias razones realizan múltiples viajes, se estableció el Código 100; en este caso la hora de incicio del viaje corresponde a la salida de la vivienda, y la hora de fin del viaje, a la hora de regreso a la casa.

Para la captura de la información de las Encuestas, se desarrolló en EXCEL un formato con dos (2) Hojas: la primera para consignar los datos correspondientes a los Módulos A y B del Forrmato de Campo; la segunda para, en una fila por cada persona entrevistada, incluir toda la información numérica correspondiente a las columnas 17 a 37, para todos y cada uno de los viajes realizados, o la información suministrada por las personas entrevistadas que no realizaron viajes el jueves anterior a la fecha de realización de la encuesta.

Se escogió este sistema de tabulación de datos, por cuanto facilitaba la utilización del S.P.S.S. para su procesamiento.


Como Anexo 4, en 4 volúmenes, se entregan todos los formatos de campo de las Encuestas, tal como fueron diligenciados por los encuestadores, y una vez asignados los Códigos en los campos correspondientes.

Volumen 1 Sector 1 Volumen 2 Sector 2 Volumen 3 Sector 3 Volumen 4 Sector 4 y Corregimientos

Adicionalmente, en medio magnético se entrega una copia con los archivos resultantes, uno por cada Sector, del proceso de captura, debidamente corregidas las inconsistencias detectadas durante su procesamiento, producto de errores menores, propios de la digitación de la información.

6. Procesamiento de información

Para cada uno de los sectores de ladera, aplicando el paquete estadístico S.P.S.S., se procesa la información para obtener los siguientes resultados::

A. Características de las viviendas encuestadas:

¾ Número de personas por vivienda, ¾ Número de personas mayores de cinco (5) años, ¾ Porcentaje de personas que trabajan, ¾ Porcentaje de personas que estudias, ¾ Porcentaje de personas que estudian y trabajan, ¾ Porcentaje de personas que no estudian ni trabajan. ¾ Porcentaje de viviendas que tienen vehículos y su distribución por clase de

vehículo: autos, motos, taxis, bicicletas, vehículos de carga, ninguno. B. Condiciones de las personas encuestadas:

¾ Distribución porcentual por sexos, ¾ Distribución por grupos de edades,, ¾ Porcentajes según grado de escolaridad, ¾ Porcentajes según ocupación actual, ¾ Niveles de ingreso mensual en S.M.L.M.V..


C. Información sobre los viajes actuales:

¾ Porcentaje de personas que viajan en un día normal, ¾ Porcentaje de personas que realizan transbordo, ¾ Distribución porcentual por lugares de transbordo, ¾ Matriz de origen/destino de todos los modos de transporte y todos los

motivos de viaje, ¾ Matrices de origen/destino para todos los motivos de viajes por modo de

transporte, ¾ Matrices de origen/destino para todos los modos de transporte, por motivo

de viaje ¾ Horas de inicio de los viajes para todos los modos de transporte y todos los

motivos de viaje. ¾ Promedio de cuadras caminadas antes del paradero para los modos de

transporte público colectivo, ¾ Promedio de tiempo de espera en paraderos para transporte público, ¾ Tiempo promedio de viaje en los vehículos según destino, ¾ Horas de fin de los viajes para todos los modos de transporte y todos los

motivos de viaje. ¾ Tiempo total de viajes (hora de finalización – hora de inicio), ¾ Promedio de valores pagados en pasaje, ¾ Promedio de valores pagados por segundo pasaje, en el caso de

transbordos. D. Información sobre viajes futuros:

¾ Porcentaje de preferencia por modo de transporte futuro para el total de

personas entrevistadas, ¾ Porcentaje de preferencia por modo de transporte para las personas que

viajan actualmente, ¾ Porcentaje de personas que cambiarían el modo de transporte actual

(distribución por modos futuros), ¾ Porcentaje de personas que utilizarían parqueaderos de bicicletas, ¾ Porcentaje de personas que actualmente viajan en bicicleta que utilizarían

parqueaderos de bicicletas, ¾ Porcentajes de personas que utilizarían parqueaderos de bicicletas según

otros modos de transporte actual, diferentes a la bicicleta, ¾ Porcentajes de personas que utilizarían parqueaderos de bicicletas según

modo de transporte futuro. ¾ Disponibilidad (presupuesto) para gastos en transporte. Rangos según

resultados.


ˆ ˆ

n X

¾ Máxima distancia a recorrer a pié (cuadras o minutos) en el futuro. ¾ Distribución porcentual de uso de las posibles estaciones en la Comuna 20,

sobre el total de respuestas positivas a la pregunta 37.

7. Factor de expansión o pesos Con el fin de producir estimaciones válidas de la población total, es necesario expandir las respuestas de cada una de las personas que conforman un estrato, de manera que la composición de la muestra por estrato se asemeje a la del universo del estudio. Para esto se calculan los factores de expansión. El factor de expansión es el recíproco de la probabilidad final de cada vivienda seleccionada.

En general, el factor de expansión de una muestra puede interpretarse como la cantidad de personas en la población, que representa una persona en la muestra. Bajo el contexto del estudio y según el diseño muestral utilizado se debe aplicar un factor de expansión a cada persona de la muestra, que depende del peso o del número de viviendas que tiene el estrato.

El factor de expansión de una persona debe contener el “peso” de la persona respecto del estrato al que pertenece así como el “peso” de las viviendas respecto de su estrato.

El peso en realidad “corrige” la distribución de la muestra en cada uno de los estratos para que concuerde con la distribución del universo.

En consecuencia para hacer las estimaciones de interés en la población de ladera tenemos el siguiente factor o estimador:

Estimador:

P

MAE

L = ∑Wh P

h h=1

P̂ = X h

h

h h : Total de respuestas afirmativas a la pregunta en el estrato h.

Wh : representa los pesos de las viviendas en los sectores

P̂ : Representa los pesos de los viajes en los estratos o sectores


CAPITULO III: RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS

1. Número de personas residentes en la vivienda: Para todos los sectores, el número más común de personas en cada una de las viviendas visitadas en la realización de la Encuesta Domiciliaria, es de tres (3), a excepción del Sector 1, en el cual el mayor porcentaje corresponde a una composición de cuatro (4) personas por vivienda.

TABLA N° 20: PERSONAS POR VIVIENDA

PERSONAS POR

VIVIENDA

SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4

% % % %

1 3,7 5,1 5,1 2 9,4 16,5 21,1 13,9 3 21,5 27,7 27,7 30,6 4 30,0 23,3 26,7 22,2 5 19,7 15 12,3 16,7 6 13,2 9,8 5,5 16,7 7 0,9 1,7 0,8 8 1,1 0,8 0,6 9 0,4 0,2

Total 100 100 100 100

2. Personas mayores de cinco (5) años: En comparación con la distribución señalada en la Tabla N° 20, los porcentajes que corresponden al número de personas mayores de cinco (5) años en las viviendas encuestadas, encontramos que se mantiene la estructura para cada uno de los sectores, a excepción del Sector 3, en el cual se concluye la existencia más frecuente de menores de cinco (5) años, con respecto a los demás sectores, tal como se muestra en la Tabla N° 21.


TABLA N° 21: MAYORES DE CINCO (5) AÑOS

PERSONAS DE MAS DE

5 AÑOS


% % % %

1 4,2 5,7 9,9 2,8 2 14,7 28,7 29,6 16,7 3 24,6 30,8 27,7 36,1 4 27,6 20,5 22 25 5 19,7 8,7 8 11,1 6 9,2 5,4 2,9 8,3 7 0,2

Total 100 100 100 100

3. Personas que trabajan: En los sectores más poblados (1, 2 y 3) el mayor porcentaje de las personas que trabajan, corresponde a dos (2); en el sector menos poblado (1) un porcentaje significativo señala que sólo una (1) persona trabaja en la mayoría de las viviendas.

De todas formas para todos los sectores, es bastante común que por lo menos dos (2) personas trabajen; mínimo el 78,2% (Sector 1), máximo el 100,0o% (Sector 4). En la Tabla N° 22 se muestra la distribución de estos porcentajes.

TABLA N° 22: PERSONAS QUE TRABAJAN

PERSONAS QUE

TRABAJAN


% % % %

1 36,4 39,4 42,2 77,8 2 41,8 42,4 47,8 22,2 3 15 13 8,1 4 4,7 3,9 1,9 5 1,4 1,3 6 0,7

Total 100 100 100 100


4. Personas que estudian: En todos los sectores es común que por lo menos dos (2) de las personas mayores de cinco (5) años estudie; en todos son muy escasos los porcentajes de viviendas en las cuales estudian más de dos (2) personas es muy escaso. Tabla N° 23

Tabla N° 23: PERSONAS QUE ESTUDIAN

PERSONAS QUE

ESTUDIAN


% % % %

1 61,5 62,4 60,8 92,9 2 31,5 30,4 33,7 7,1 3 5,9 6,3 4 4 1,1 0,9 1,5

Total 100 100 100 100

5. Personas que trabajan y estudian: Dentro de las personas encuestadas, prácticamente esta situación no se presenta; solamente cinco (5) casos en el Sector 2 y dieciséis (16) casos en el Sector 3; ninguno en los sectores 1 y 4.

Esta situación se explica por varias circunstancias: la primera por los niveles de ingreso de las personas residentes en estos sectores; la segunda, dependiente de la anterior, por el conformismo que existe con los niveles de escolaridad de estas personas; y una tercera por la distancia a centros educativos de educación nocturna, hecho que representa una situación de riesgo para el regreso a casa.

6. Personas que no trabajan ni estudian: En la mayoría de las viviendas investigadas, existen por lo menos una (1) o dos (2) personas que no hacen nada (ni estudian ni trabajan), ya sea porque están dedicadas a las labores propias del hogar, porque son jubilados, o simplemente porque están desempleados (ver Tabla N° 29). Los porcentajes de las frecuencias observadas aparecen en la Tabla N° 24.


Merece especial mención el Sector 4, en el cual a pesar del número de personas mayores de cinco (5) años, es significativo el porcentaje de personas que no estudian ni trabajan, en comparación con las que desarrollan cualquiera de estas actividades. Al observar la Tabla N° 30, relacionada con los niveles de ingreso familiares, puede concluirse que esta situación posiblemente explica los valores promedio por debajo de los resultantes en los demás sectores.

TABLA N° 24: PERSONAS QUE NO TRABAJAN NI ESTUDIAN

PERSONAS QUE NO

TRABAJAN NI

ESTUDIAN


%

%

%

%

1 62,1 73,9 80,4 30,3 2 26,4 23,7 17,5 36,4 3 10 1,9 2,1 24,2 4 1,6 0,5 6,1 5 3

Total 100 100 100 100

7. Número de automóviles en las viviendas: No es común encontrar en todos los sectores que existan automóviles de propiedad de alguno de sus habitantes; sin embargo es significativo que en las viviendas que si lo tienen, sea altamente frecuente por lo menos uno (1). Tabla N° 25.

TABLA N°25: AUTOMOVILES EN LAS VIVIENDAS

AUTOMOVILES POR VIVIENDA

SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4 % % % %

1 83,3 98 91,5 100 2 8,3 2 8,5 3 6,3 4 2,1

Ninguno 89,5 92,5 85,4 94,4


8. Número de motocicletas en la viviendas: Al igual que en el caso anterior, no es común la tenencia de motocicletas en todos los sectores; sin embargo es relativamente frecuente que existan por lo menos dos (2 motocicletas por vivienda, con especial relevancia en los Sectores 3 y 4, quizá porque en comparación con los otros sectores las pendientes son menos fuertes y menos frecuentes. Tabla N° 26.

TABLA N° 26: MOTOCICLETAS EN LAS VIVIENDAS

MOTOCLICLETAS POR VIVIENDA


1 85,9 80,6 91,4 71,4 2 9,8 16,9 8,6 28,6 3 3,3 2,4 4 1,1

Ninguna 79,8 81,4 66,5 80,6

9. Bicicletas en las viviendas: La bicicleta, como se muestra en la Tabla N° 27, es el vehículo más común en todos los sectores, destacándose los porcentajes significativos de la tenencia de por lo menos dos (2) bicicletas, que como se analizará más adelante, es el vehículo preferido para la realización de viajes al estudio.

Por sus condiciones topográficas, en el Sector 3, es donde es más común la tenencia de bicicletas; donde menos en el Sector 4 donde las pendientes son muy prolongadas por su ubicación en referencia a la principal vía que la conecta con el resto de la ciudad: la Avenida 6ª Norte.

TABLA N°27: BICICLETAS EN LAS VIVIENDAS

BICLICLETAS

POR

VIVIENDA


% % % %

1 68,6 73,1 74,1 100 2 27,5 24,1 23,3 3 3,9 2,8 2,6

Ninguna 88,8 78,2 61,2 94,4


10. Niveles de escolaridad: A pesar que los habitantes de los sectores de ladera pertenecen en su mayoría a los estratos 1 y 2 (ver Tabla N° 9), son relativamente bajos los porcentajes de personas entrevistadas que no tienen ningún tipo de estudio, siendo el más significativo el correspondiente al Sector 2. Llama la atención que en todos los sectores, las personas que cursan o han cursado bachillerato representan más del cincuenta por ciento (50%) de los habitantes. Tabla N| 28.

Se resalta igualmente que en Sector 4, donde el porcentaje de personas que cursan o han cursado bachillerato es el más alto, los porcentajes de más de una (1) persona que no estudian ni trabajan (Tabla N° 24).

TABLA N° 28: NIVELES DE ESCOLARIDAD

ESCOLARIDAD SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4

% % % % Sin estudio 3,4 5,1 2,4 1,9 Primaria 35,7 36,7 31,2 20,8

Bachillerato

52,5

51,6

56,4

75,5

Técnica 4,1 1,9 6,1

Universitario

2,7

4

3,2

1,9

Postgrado 0,1 0,2 0,3 Otros 0,8 0,5 0,3 NS/NR 0,8 0 Total 100 100 100 100

11. Ocupación (Actividad económica): El desempeñarse como empleado y dedicarse al estudio, son las actividades económicas que más ocupan a las personas residentes en los sectores de ladera, seguidas de quienes se desempeñan como independientes (cuenta propia), y en las actividades hogareñas.

Las actividades “independiente” e “informal”, en la práctica no se diferencian, y por lo tanto para la caracterización socioeconómica deben considerarse en conjunto, concordante con los porcentajes de niveles de escolaridad. Tabla N° 29.


TABLA N° 29: OCUPACION (ACTIVIDAD ECONOMICA)

ACTIVIDAD ECONOMICA


Empleado 31,6 40,8 38,6 50,9

Independiente

16,1

12,4

13,9

5,7

Informal 0,6 1,3 0,2 13,2

Empleada doméstica

1,6

2,6

2,3

3,8

Hogar 15,1 12,9 12,4 7,5 Estudiante 24,2 23,2 25,7 13,2 Jubilado 4,1 2,7 3,2 1,9

Desempleado

5,4

3,4

2,6

1,9

Otros 0,7 0,5 1 1,9 NS/NR 0,5 0,1 Total 100 100 100 100

12. Ingresos familiares: A excepción del Sector 4, en los demás sectores los ingresos familiares mayores a $ 600.000,oo representan más del 50% de las viviendas encuestadas; en este Sector (4) este porcentaje aplica a los ingresos de más de $ 500.000,oo. Los ingresos familiares hasta $ 500.00,oo, representan en los sectores 1 a 3 menos del 30%, en el sector 4 es mayor a este porcentaje. Tabla N° 30.

TABLA N° 30: INGRESOS FAMILIARES

INGRESOS

FAMILIARES SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4

% % % %

Sin información

7

2,6

1,8

2,8

hasta

$400.000

12,7

10,4

7,6

13,9

$400.001 - $500.000

14

18,9

15

25

$500.001 - $600.000

7,5

8,7

7,2

27,8

Más de

$600.000

58,8

59,4

68,4

30,6

Total 100 100 100 100


13. Destinos más frecuentes: Analizada la totalidad de los viajes generados en los cuatro (4) sectores objeto del EMOZOLA, el centro de la ciudad, conformado por los barrios Santa Rosa (5018), La Merced (50193), el Calvario (5018) y San Pedro (5019/50191), constituyen los sitios de destino de la mayoría de los viajes en todos los modos y todos los propósitos. Igualmente son notorios los viajes al interior de cada uno de los sectores como se indica en la Tabla N° 31. Los porcentajes correspondientes a los demás destinos, se encuentran detallados en las Matrices Origen – Destino por Modos y por propósitos.

TABLA N° 31: DESTINOS MÁS FRECUENTES.

SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4 Destino % Destino % Destino % Destino % 5001 20.3 5018 9.4 5018 12.2 50131 11.3 5018 22.5 5124 3.0 5097 4.4 5011 7.5 50193 2.8 5126 9.2 5108 4.2 5012 9,4 5019 50191 2.1 5128 7.0 5108 4.0 5018 18.9

5129 5.2 5109 3.2 5128 3.9 5110 16.9 5120 2.9 47.7 37,7 47,8 47,1

14. Transbordos: Por la forma de prestación del servicio público de transporte colectivo de pasajeros en zona de ladera, en vehículos tipo campero, existen, para cada uno de los sectores, sitios muy definidos donde se realizan los transbordos a otros modos de transporte. Estos sitios que aparecen en la información recopilada con el C.U.I. del barrio donde se encuentra localizado, son:

Sector 1 Portada al Mar 5001

Calle 5ª – Carrera 6ª. 5015

Santa Rosa 5018

La Ermita 50191

Sector 2

Belisario Caicedo

5129

Cosmocentro 5124


Sector 3 Carrera 70 – Calle 1C 5108 Carrera 70 – Calle 4ª. 5108

Sector 4 Las Vallas 5012

Sólo en el Sector 4, los transbordos de vehículos tipo campero a buses, busetas o microbuses y viceversa, se realizan en el 34% de los viajes; en los demás sectores solamente representan entre el 2,0% y el 2,4%. Esta situación refleja el aislamiento del Barrio Altos de Menga de otras modalidades de transporte diferentes al campero, hecho que no es el caso de los otros sectores donde otras modalidades tienen amplia cobertura.

La importancia de cada uno de los sitios de transbordo antes enunciados, se muestra en la Tabla N° 32.

TABLA N° 32. TRANSBORDOS: SITIOS Y PORCENTAJES

SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4 5001 13.2 5124 47.6 5108 31.4 5012 100.0 5015 10.5 5129 35.7 5108 17.1 5018 31.6 50193 7.9 50191 26.3

15. Distancias (cuadras) a pié antes del paradero: En todos los sectores, el grado de accesibilidad a las diferentes modalidades de transporte público colectivo, puesto que en la mayoría de los viajes, las distancias a recorrer antes de los paraderos, medidos en cuadras, son menores a cinco (5) cuadras, como se indica en al Tabla N° 33.

TABLA N° 33: CUADRAS A PIE ANTES DEL PARADERO

Cuadras


1 24.0 15.5 16.0 13.0 2 22.7 16.9 20.4 13.0 3 17.2 13.5 20.5 26.1 4 15.1 4.5 15.4 13.0 5 10.7 7.9 14.1 4.3


16. Tiempos de espera en paraderos: En todos lo sectores los tiempos de espera en el paradero, antes de abordar los vehículos de transporte público colectivo de pasajeros, en la mayoría de los casos (más del 50%) no supera los diez(10) minutos: en el Sector 1: 72,1%; en el Sector 2: 61,1%; en el Sector 3: 64,4%, y en el Sector 4: 53,9%. En contraste, mientras que en Sector 1 el porcentaje correspondiente a una espera promedio de 15 minutos es de 9,1%, y en los Sectores 2 y 3 es del 22,2%, en el Sector 4 es del 42,3%.

Estos resultados indican que la regularidad en la oferta de transporte, mientras que es aceptable para el Sector 1, es deficiente para el Sector 4. Tabla N° 34.

TABLA N° 34: TIEMPOS DE ESPERA EN PARADEROS

Minutos SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4

% % % % 5 42.5 22.1 28.1 7.7

10 29.6 39.0 36.3 46.2 15 9.1 22.2 22.2 42.3 20 3.0 8.1 6.8 3.8

17. Tiempos de viaje dentro de los vehículos: Tomando como referencia un tiempo promedio de viaje dentro de los vehículos de treinta (30) minutos, encontramos que estos reflejan por una parte la ubicación de los diferentes sectores en relación con el centro de la ciudad, y por otra los niveles de congestión en las vías que los conectan: 85,0 % para el Sector 1; 75,6% para el Sector 2; 54,0% para el Sector 3, y 42,2% para el Sector 4.

Sin embargo en este último sector, el porcentaje de viajes cuyo tiempo dentro de los vehículos en la franja de los 30 a los 60 minutos, es altamente significativo: 53,8%. Este resultado, atípico por la distancia al centro, se explica por los desvíos en el norte de la ciudad, en la semana anterior a las fechas de realización de las encuestas, generados por las obras de la pretroncal del Par Vial, y de las instalaciones de Home Center en la Avenida 6A Norte. Tabla N° 35.


TABLA N° 35: TIEMPOS DE VIAJE EN LOS VEHÍCULOS.

Minutos SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4

% % % % 5 1.2 .6 .6

10 12.9 6.1 13.1 3.8 15 19.9 9.2 10.1 11.5 20 27.6 15.6 11.0 25 10.6 5.1 3.1 3.8 30 13.6 39.0 16.1 23.1 35 1.9 3.2 3.4 3.8 40 6.5 6.5 9.3 3.8 45 1.9 5.2 10.3 26.9 60 1.5 5.9 17.3 23.1

18. Tiempos totales de viajes: Cuantificados como la diferencia entre la hora final y la hora inicial para la totalidad de los viajes, tomando la franja de 0 a 30 Minutos, encontramos que para el Sector 1 es el 70,0%, para el Sector 2 el 56,6%, para el Sector 3 el 37,7%, y para el Sector 4 el 34,0%. Llama la atención que para los sectores 2 y 4 sean significativos los porcentajes de la franja de 45 a 60 minutos: 28,7% y 30,2% respectivamente, situación explicable por el tiempo de espera en paraderos. Tabla N° 36.

TABLA N° 36: TIEMPOS TOTALES DE VIAJE

Minutos


0 a 15 35,2 27,4 7,7 7,5 16 a 30 34,8 29,2 30,0 26,5 31 a 45 9.5 12,4 15,5 17,0 46 a 60 6.4 28,7 10,8 30,2 TOTAL 85,9 97,7 64,0 81,2

19. Valor de pasajes en primero y segundo tramos: Corresponde a la información señalada en las encuestas para los viajes en los cuales se realizan transbordos.


Mientras que en los Sectores 2 y 3 es notorio el porcentaje correspondiente al valor de $ 1.300 en el primer viaje (bus, buseta, microbús), en los sectores 1 y 4 esta notoriedad es para el valor de $ 1.000 (campero). Para los sectores 1, 3 y 4 es igualmente representativo el valor de $ 1.300 para el segundo pasaje, mientras para el Sector 2 es relativamente menor, explicable por la oferta masiva de camperos derivada de las condiciones de accesibilidad. Tabla N° 37.

TABLA N° 37: VALOR DE PASAJES EN PRIMERO Y SEGUNDO TRAMOS

SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4 Pasaje 1er. Viaje 2do. Viaje 1er. Viaje 2do. Viaje 1er. Viaje 2do. Viaje 1er. Viaje 2do. Viaje

$ % % % % % % % % 1000 44.2 5.6 28.5 4.9 25.9 69.2 5.6 1300 47.3 80.6 68.5 68.3 70.3 97.1 30.8 94.4

20. Distribución de viajes por modo de transporte. Mientras que en los Sectores 1 y 4 tienen predominio los viajes en campero, en los sectores 2 y 3 el bus es el modo de transporte de mayor uso. En todos los sectores, el segundo modo de transporte más importante, lo constituyen los desplazamientos a pié. Lo anterior significa que, en promedio, los modos de transporte más utilizados en todos los sectores son en su orden: a pié (24,61%), el campero (24,05) y el bus (20,24%). En total representan el 68,9% de todos los viajes por modo de transporte. Tabla N° 38, Figura 6.

TABLA N° 38: DISTRIBUCION DE VIAJES POR MODO DE TRANSORTE

MODO DE TRANSPORTE

SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4 Número % Número % Número % Número %

A pié 25.467 22,00 35.050 23,52 26.762 22,74 1.381 30,18 Bicicleta 2.504 2,16 9.065 6,08 8.374 7,12 173 3,78 Motocicleta 10.791 9,32 14.072 9,44 11.827 10,05 518 11,32 Automóvil 6.734 5,82 4.921 3,30 7.252 6,16 259 5,66 Bus 6.475 5,59 51.539 34,59 39.107 33,24 345 7,54 Buseta 24.259 20,95 6.561 4,40 5.093 4,33 86 1,88 Microbús 2.072 1,79 518 0,35 345 0,29 86 1,88 Campero 31.942 27,59 25.467 17,09 16.230 13,79 1.727 37,75 Taxi 5.525 4,77 1.813 1,22 2.676 2,27

TOTAL 115.769 149.006 117.668 4.575


Po

rce

nta

jes

40

35

30

25 SECTOR 1

SECTOR 2 20

SECTOR 3

15 SECTOR 4

10

5

0

FIGURA 6: DISTRIBUCION DE VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE Llama la atención la importancia en todos los sectores de la motocicleta como modo de transporte, ubicándose en el modo de transporte de mayor preferencia (10,03%), después de los anteriores.

21. Distribución de viajes por propósitos. El trabajo y el estudio, por tratarse de un día normal, constituyen los propósitos de viajes de mayor frecuencia; en promedio, representan el 82,71%.

Los viajes a compras, de acuerdo a la información contenida en las encuestas, corresponde a desplazamientos a los supermercados, de corta duración; por eso la razón de su porcentaje en tercer lugar de importancia por. Tabla N° 39. Figura 7

22. Preferencia de modos de transporte futuros. El transporte masivo, en los sectores 1 (59,3%), 3 ( 59,6%) y 4 (98,1%), constituye el modo de transporte de mayor preferencia en el futuro. En el caso del Sector 2, la mayor preferencia futura se inclina por el teleférico (34,2%), o sistema de transporte aero-suspendido, por la expectativa previa sobre la adopción en el corto plazo de este


Po

rce

nta

jes

modo de transporte. Sin embargo su diferencia con el transporte masivo (27,5%) reflejan, en conjunto, una preferencia al cambio. Ver resultados “Cálculos Futuro” que forman parte del Anexo 3.

TABLA N° 39: DISTRIBUCION DE VIAJES POR PROPÓSITO

PROPOSITO DEL VIAJE

SECTOR 1 SECTOR 2 SECTOR 3 SECTOR 4 Número % Número % Número % Número %

Trabajo 66.301 57,23 93.409 62,76 57.237 48,64 3.194 69,81 Estudio 30.043 25,93 38.331 25,75 30.129 25.61 691 15,10 Salud 3.712 3,20 3.799 2,55 5.870 4,99 86 1,88 Recreación 777 0,67 1.468 0,99 1.036 0,88 Compras 7.079 6,11 5.611 3,77 13.208 11,22 345 7,54 Diversión 691 0,60 691 0,46 2.245 1,91 Varios 7.079 6,11 5.093 3,42 7.942 6,75 259 5,66 Casa 173 0,15 432 0,29

TOTAL 115.855 148.833 117.668 4.575

80

70

60

50 SECTOR 1

SECTOR 2 40

SECTOR 3

30 SECTOR 4

20

10

0

FIGURA 7: DISTRIBUCION DE VIAJES POR PROPOSITO DE VIAJES


23. Utilización de parqueaderos de bicicletas. Curiosamente en el Sector 3, en el cual el porcentaje de viajes en bicicleta es el mayor en relación con los demás sectores, la negativa a utilizar parqueaderos de bicicletas en estaciones (69,8%), si estos existieran, es muy superior a su preferencia (30,2%); en los demás, esta es superior en todos los casos al 65%, (78.4% (1), 66.2% (2) y 75.5% (3)). Ver resultados “Cálculos Futuro” del Anexo 3.

24. Disponibilidad diaria para pago de transporte. Revisando en detalle las Encuestas, se encuentra que los valores que representan los mayores porcentajes en los resultados, corresponde a la cantidad que actualmente pagan por el modo de transporte que utilizan (máximo $ 2.600,oo por ida y vuelta). Esto significa que la tarifa que esperan para el modo de transporte futuro, masivo o teleférico, no debe ser superior a la actualmente autorizada para el transporte colectivo, ya sea bus, buseta, microbús o campero, aún en los casos de transbordos.

25. Máxima distancia a recorres si pagar transporte. En todos los sectores, es muy común la manifestación de querer recorrer no más de diez (10) cuadras, sin pagar transporte. Esta distancia está muy ligada, en la mayoría de los casos (encuestas examinadas en forma aleatoria), a la distancia que las personas recorren actualmente antes del paradero. Estos significa que su expectativa del transporte masivo, en materia de accesibilidad, debe corresponder por lo menos a la situación actual.

26. Preferencia por posibles estaciones para transporte aerosuspendido en el Sector 2.

Los sitios denominados en la Encuesta como Los Mudos y La Cruz, representan más del 50% de las respuestas afirmativas a esta pregunta, situación que se explica por la mayor accesibilidad real a estos sitios. El hecho que el porcentaje de negativa a utilizar las estaciones posibles propuestas, sea mayor al afirmativo, es explicable, por la distancia a estos sitios de la mayoría de las viviendas encuestadas. Se estima que la demanda posible de estas estaciones, calculada con respecto a los viajes actuales generados en el sector, esté alrededor de los 20.000 viajes diarios.


CAPITULO IV: AFOROS DE FRECUENCIAS Y OCUPACION VISUAL

1. Objetivos de los aforos de frecuencias y la ocupacion visual.

En la realización de la Encuesta Domiciliaria de Origen y Destino, cada uno de los residentes mayores de cinco (5) años en las viviendas seleccionadas, informa sobre las características de los viajes realizados en un dfía normal, con diferentes motivos y en dierentes modos de transporte.

Los aforos vehiculares tienen como propósito cuantifcar el número de vehículos, clasificados por clases, que entran y salen de un sector en un día normal, el mismo tomado como referencia para la Encuesta Domiciliaria.

Así mismo la ocupación visual, como método de estimación del número de personas que viajan al interior de los vehículos de transporte público, permite cuantificar en forma aproximada, el número de personas que entran y salen de un sector, en un día normal, el mismo tomado como referencia para la Encuesta Domiciliaria.

2. Información a recopilar. Con el propósito de tener información suficiente para conocer los volumenes de pasajeros que entran y salen de cada uno de los sectores objeto del EMOZOLA, en cada uno de los sitios seleccionados, todos ellos con doble sentido de circulación, en el formato diseñado para tal fin, se consignó, para cada uno de los sentidos y para los diferentes tipos de vehículos de transporte público de pasajeros, que pasan por el sitio de observación, los siguientes datos:

Hora de paso de los vehículos, Empresa de transporte a la cual pertenecen, Ruta en la cual están operando, y Pasajeros dentro del vehículo al momento de pasar por el punto de observación, estimado de acuerdo al examen visual del observador, según la Tabla de equivalencias que se muestra en la Tabla N° 40


TABLA N° 40: OCUPACION DE VEHICULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

POSICION DE LOS PASAJEROS

% DE OCUPACION

TIPO DE VEHICULO BUS BUSETA MICROBUS CAMPERO TAXI

SENTADOS

25 % 10 7 5 3 1

50 % 20 15 10 6 2

75 % 30 22 15 9 3

100 % 40 30 20 12 4

DE PIE

25 % 45 33 No aplica No aplica No aplica




3. Formato de campo: El propósito del formato es facilitar la recolección recolectar, en puntos fijos, en días y horarios predeterminados, la información correspondiente al volumen de pasajeros que se transportan en los vehículos autorizados para la prestación del servicio público colectivo en el radio de acción municipal: buses, busetas, microbuses y camperos, que pasen por el sitio.

El Formato consta de las siguientes casillas o campos:

SITIO: Dirección del lugar donde se va a tomar la información. Por ejemplo: Carrera 94 entre Calles 4 y 4A.

SENTIDO: Para el sitio antes referenciado este sentido se puede indicar Hacia la Calle 5ª, ó Oeste-Este.. ó Hacia la Calle 4ª, ó Este-Oeste., según el caso..

AFORADOR: Nombre de la persona que está recolectando la información.

Hoja de : Número consecutivo y total de las hojas utilizadas en cada sitio por cada día y periodo de observación. Si en la Carrera 94 entre Calles 4 y 4ª se utilizaron 8 hojas, se numeran en forma consecutiva 1 de 8; 2 de 8; ……; 8 de 8.

FECHA: La que corresponda al día, mes y año de la observación. P.e. 21/02/07.

PERIODO: El que corresponda al asignado, así: 6 a.m. a 9 a.m. ó 5 p.m. a 8 p.m.


Cada Módulo dispone de cuatro columnas, que se llenan en forma consecutiva de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha, así:

HORA: La que tenga en su reloj o cronómetro el aforador al momento de paso del vehículo: P.e. 6:53 a.m. ó 5:32 p.m., según el caso.

EMPRESA: En forma resumida el nombre de la empresa a la cual corresponden los distintivos del vehículo que pasa, P.e.: Alameda, Bretaña, Montebello.

RUTA: La numérica o nombre señalada en el rutero: P.e. 3A, ó Terrón.

Pasajeros: El número aproximado de pasajeros dentro del vehiculo en el momento de pasar frente al observador, teniendo en cuenta la Tabla de equivalencias que se muestra en la Hoja anterior.

4. Sitios de observación: La selección de los puntos de observación se hizo teniendo como criterio básico el ingreso y/o salida permanente de vehículos de transporte público colectivo de pasajeros a las zonas de ladera, como se muestra en la Tabla N° 41.

TABLA N° 41: PUNTOS DE OBSERVACION PARA AFOROS DE FRECUENCIAS Y OCUPACION VISUAL

SECTOR PUNTO DE OBSERVACION

1

A. Vía al Aguacatal entre Avenidas 4ª y 5ª OEste

B. Vía al Mar entre Portada al Mar y Vaiante a Terrón

C. Vía a Cristo Rey entre Calles 10 y 11 Oeste

2 D. Carrera 41 (La Nave) entre Calles 1ª y 1ª Oeste

E. Diagonal 51 entre Calles 2ª Y 3ª Oeste

3

F. Carrera 70 entre Calles 1ª y 1aC

G. Carrera 80 entre Calles 5ª Y 4ª

H. Carrera 94 entre Calles 5ª y 4ª

4 I. Calle 47 Norte entre Avenidas 6N y 7N

J. Calle 50 Norte entre Avenidas 6N y 7N

K. Acceso a La Buitrera.


5. Períodos de observación: Como quiera que la información a recolectar en los puntos de aforo, tiene como propósito complementar la información sobre viajes a obtener con la realización de la Encuesta Domiciliaria de Origen y Destino, la observación en los puntos anteriormente señalados se realiza en los siguientes días y períodos:

Lunes De 6:00 a 9:00 a.m. Jueves De 6:00 a 9:00 a.m. y de 5:00 a 8:00 p.m. Viernes De 5:00 a 8:00 p.m. Sábado De 7:00 a 10:00 a.m. y de 4:00 a 7:00 p.m Domingo De 7:00 a 10:00 a.m. y de 4:00 a 7:00 p.m

6. Resultados

Una vez procesada la información recopilada, previa captura en formato similar al utilizado para recolección de la información, se obtiene los siguientes resultados de volúmenes de vehículos y de pasajeros por punto de observación, por día y por período, que aparecen resumidos en la Tabla N° 42.

Los resultados detallados, conforman el archivo magnético en EXCEL que se entrega como parte integrante de este Informe con el nombre de: OCUPACION VISUAL. Los formatos debidamente diligenciados, se entregan como Anexo 5.

Como era de esperarse, los mayores volumenes de vehículos y pasajeros en todos los días y todos los períodos, se presentan en los sitios B (Portada al Mar), E (Carrera 52) y H (Carrera 94).

En caso de ser necesario aplicaciones específicas para evaluar el sistema de operación actual, un procesamiento detallado de esta información, puede ser entregado posteriormente, si así se requiere.


TABLA N° 42: RESULTADOS GENERALES DE FRECUENCIAS Y OC UPACION VISUAL

Sitio Sent.

De Cir. Lunes Jueves Viernes Sábado Domingo

Mañana Mañana Tarde Tarde Mañana Tarde Mañana Tarde

A

E-W Vehic. 161 144 136 123 100 98 74 76 Pasaj. 2261 1981 1881 1846 1340 1427 907 1023

W-E Vehic. Pasaj.

B

E-W Vehic. 271 294 354 358 226 282 191 206 Pasaj. 1055 1110 6098 6286 977 4468 1093 2773

W-E Vehic. 330 313 281 270 201 234 224 178 Pasaj. 5486 4997 1615 1780 3539 2009 2481 1938

C

E-W Vehic. 248 292 275 258 306 284 177 140 Pasaj. 2096 3183 3151 2990 2412 2714 1158 1909

W-E Vehic. Pasaj.

D

E-W Vehic. 448 328 352 366 352 Pasaj. 3790 2424 3066 1976 3070

W-E Vehic. Pasaj.

E

E-W Vehic. 369 384 417 417 400 417 281 287 Pasaj. 952 840 4814 5404 1316 3891 1166 2864

W-E Vehic. 249 355 352 274 256 365 256 339 Pasaj. 2458 5209 5009 2752 3062 4102 1833 4036

F

E-W Vehic. 77 36 81 96 52 76 49 48 Pasaj. 4174 156 206 931 250 499 206 301

W-E Vehic. 53 85 88 48 52 38 42 39 Pasaj. 320 428 670 177 259 130 141 132

G

E-W Vehic. 116 139 164 149 115 113 118 Pasaj. 703 657 2937 692 1772 733 1600

W-E Vehic. 114 157 63 145 53 108 114 Pasaj. 1905 3015 516 1997 521 1254 1098

H

E-W Vehic. 148 160 160 160 120 146 113 113 Pasaj. 648 501 2871 2574 524 2090 460 1417

W-E Vehic. 211 192 149 160 174 150 140 114 Pasaj. 3885 3346 752 875 2916 1008 1409 1005

I

E-W Vehic. 14 36 52 39 52 38 46 18 Pasaj.

W-E Vehic. Pasaj.

J

E-W Vehic. Pasaj.

W-E Vehic. Pasaj. 19 13 19 11 15 17 16 15

K

E-W Vehic. 20 21 27 27 16 27 23 23 Pasaj. 320 257 481 509 230 422 422 301

W-E Vehic. 20 21 19 24 14 18 16 23 Pasaj. 538 505 189 320 319 244 126 494


CAPITULO V: CONCLUSIONES Después de analizar en detalle una a una todas las encuestas, para comprender mejor los resultados, acorde con los objetivos del estudio, se concluye que la movilidad urbana de los sectores de ladera, ligados a la actividad económica de sus habitantes, está claramente definida en dos aspectos: los viajes al trabajo con destino a centro de la ciudad, y los viajes al estudio al mismo barrio de residencia, o colindantes, teniendo en cuenta que estos son los propósitos de viaje cotidianos en días normales.

En el caso de los viajes al trabajo, la dependencia del centro de la ciudad, ya sea como “empleado”, “independiente” o “informal”, se explica por el grado de escolaridad de los habitantes de estos sectores, situación que siempre será su característica, independientemente de los modos de transporte que utilice, a no ser que existan oferta de trabajo similares en otros sectores de la ciudad, ojala cerca de sus residencias, para evitar gastos en transporte.

La expectativa de modos de transporte no motorizados (bicicleta) y motorizados unipersonales (motocicleta), siempre estará limitada por las condiciones topográficas y de accesibilidad de los sectores objeto del Estudio, muy ligadas a las condiciones de conservación de la infraestructura vial disponible.

La significativa preferencia por los “camperos” como modo de transporte, muy ligada a su versatilidad operacional (doble tracción), puede cambiar frente a un Sistema Integrado de Transporte, siempre y cuando las condiciones de accesibilidad tangibles (distancia a recorrer a pié, costo de transporte), sean mejores que las actuales; mientras estas no sean posibles, las actitudes de cambio no serán favorables.

Llama la atención, en todos los modos de transporte colectivo, el tiempo de espera en paraderos, hecho que se presenta, posiblemente, por dos situaciones: falta de espacio disponible en los vehículos (sobrecupo), o deficiencias en la regularidad (frecuencias), en el servicio.

El transporte masivo constituye la opción de mayor aceptación hacia el futuro, tanto en su modalidad terrestre (buses articulados y otros) como en la modalidad aérea (teleférico). Sin embargo esta preferencia no es absoluta, quizá por desconfianza en relación con las ventajas de accesibilidad actuales, o por simple expectativa, o por falta de suficiente información, situaciones que pueden modificarse en la medida en que las obras, como elemento físico tangible, sean terminadas.


Si bien la respuesta a la posible ubicación de parqueaderos de bicicletas cerca de las estaciones fue favorable, no deja de ser un poco irreal, precisamente por tener origen en zonas de ladera, donde las condiciones de pendiente no son las más ventajosas para el uso de este tipo de vehículos. Se recomienda, para este tipo de soluciones, realizar un estudio más específico en paraderos, y directamente a quienes se desplazan a diario en bicicletas, no sólo en estas zonas sino en toda la ciudad.

La disponibilidad de presupuesto para gastos diarios en transporte, en cuantías superiores a los gastos actuales, siempre es posible, a pesar de las respuestas muy ajustadas a la situación actual. De hecho muchos de los viajes a salud, a pesar de hacerse normalmente en vehículos colectivos, se acude al taxi. En el Sector 3, se dieron algunas respuestas, especialmente por escolares, en el sentido de querer un transporte “gratis”; a pesar de no ser una opción de respuesta preestablecida, merece estudiar esta posibilidad, o por lo menos tarifas diferenciales como ya se ha planteado en los pliegos de condiciones de la operación del SITM.

En el caso de las máximas distancias a recorrer a pié sin pagar transporte, en caso de ser necesario más detalles sobre este aspecto para una aplicación específica, se puede analizar a partir de las encuestas, realizando un procesamiento específico. Los resultados apuntan a mayores distancias a las actuales, quizá por las ventajas comparativas de un sistema integrado, frente al sistema actual. De todas formas se recomienda tener en cuenta un programa de recuperación integral de todas las zonas de circulación peatonal (andenes) en todos los sectores urbanos, con especial énfasis en zonas de ladera, previo un inventario detallado de su estado de conservación.

En el Sector 2, específicamente en el barrio Siloé, se presentaron inquietudes en relación con un proyecto de “funicular” que en algún momento se mencionó, conectando la Avenida Circunvalar con el sector de la estrella, utilizando el espacio de las escaleras existentes en la Carrera 43A. Igualmente en los sectores 1 y 3, a pesar de las condiciones de accesibilidad, se planteó el transporte aéreo como una alternativa futura.

Santiago de Cali, marzo de 2.007


ANEXOS

ANEXO 1: Formulario de la Encuesta y Manual del Encuestador ANEXO 2: Resultados procesamiento – Datos generales ANEXO 3: Resultados procesamiento – Matrices Origen-Destino ANEXO 4: Formularios de la Encuesta diligenciados (4 tomos). ANEXO 5: Formularios de Ocupación visual diligenciados


ANEXO COMPLEMENTARIO

EQUIVALENCIAS ENTRE CODIGOS DE BARRIOS Y ZONAS DE TRANSPORTE EMME2

BARRIO C.U.I. Z. de T BARRIO C.U.I. Z. de T COMUNA 1 COMUNA 3 (Cont.)

Terrón Colorado 0101 5001 La Merced 0308 50193 Vista Hermosa 0102 5002 San Pascual 0309 5018 Sector Patio Bonito 0196 El Calvario 0310 5018 Aguacatal 0199 5002 San Pedro 0311 50191

COMUNA 2 San Nicolás 0312 5020 Santa Rita 0201 5002 El Hoyo 0313 50203 Santa Teresita 0202 5003 El Piloto 0314 50201 Arboledas 0203 5003 Navarro – La Chanca 0315 5015 Normandía 0204 5005 Acueducto San Antonio 0316 5015 Juanambú 0205 5005 COMUNA 4 Centenario 0206 5005 Jorge Isaacs 0401 5021 Granada 0207 5006 Santander 0402 5022 Versalles 0208 5006 Porvenir 0403 5021 San Vicente 0209 5007 Las Delicias 0404 5022 Santa Mónica 0210 5007 Manzanares 0405 5025 Prados del Norte 0211 5008 Salomia 0406 5025 La Flora 0212 5009 Fátima 0407 5023 La Campiña 0213 5010 Sultana-Berlin-San Francisco 0408 5023 La Paz 0214 5010 Popular 0410 5027 El Bosque 0215 5011 Iganacio Rengifo 0411 5027 Menga 0216 5012 Guillermo Valencia 0412 5027 Ciudad Los Alamos 0217 5014 La Isla 0413 5027 Chipichape 0218 5010 Marco Fidel Suárez 0414 5027 Brisas de los Alamos 0219 5155 Evaristo García 0415 5027 Urbanizació La Merced 0293 5013 La Esmeralda 0416 50211 Vipasa 0294 50131 Bolivariano 0417 5022 Urbanización La Flora 0295 50141 Barrio Olaya Herrera 0418 5027 Altos de Menga 0296 5011 Unidad Resid. Bueno Madrid 0419 5022 Altos de Normandía - Bataclán 0297 5133 Flora Industrial 0420 5028 Area Libre – Parque del Amor 0298 5012 Calima 0421 5029

COMUNA 3 Industria de Licores 0423 5023 El Nacional 0301 5015 La Alianza 0497 5026 El Peñón 0302 5016 COMUNA 5 San Antonio 0303 5015 El Sena 0501 5030 San Cayetano 0304 5017 Los Andes 0502 5030 Los Libertadores 0305 5017 Los Guayacanes 0503 5033 San Juan Bosco 0306 5018 Chiminangos Segunda Etapa 0504 5032 Santa Rosa 0307 5018 Chiminangos Primera Etapa 0505 5032


BARRIO C.U.I. Z. de T BARRIO C.U.I. Z. de T COMUNA 5 (Cont.) COMUNA 8 (Cont.)

Metropolitano del Norte 0506 5032 El Troncal 0810 5049 Los Parques – Barranquilla 0594 5032 Las Américas 0811 5051 Villa del Sol 0595 5032 Atanasio Girardot 0812 5050 Paseo de Los Almendros 0596 5031 Santa Fé 0813 5050 Los Andes B. – La Riviera 0597 5033 Chapinero 0814 5051 Torres de Confandi 0598 5026 Villacolombia 0815 5051 Villa del Prado . El Guabito 0599 5033 El Trébol 0816 5052

COMUNA 6 La base 0808 5052 San Luis 0601 5034 Urbanización La Base 0819 5052 Jorge Eliécer Gaitan 0602 5035 COMUNA 9 Paso del Comercio 0603 5036 Alameda 0901 5053 Los Alcázares 0604 5037 Bretaña 0902 5053 Petecuy Primera Etapa 0605 5038 Junín 0903 5054 Petecuy Segunda Etapa 0606 5038 Guayaquil 0904 5054 La Rivera I 0607 5035 Aranjuez 0905 5055 Los Guaduales 0608 5039 Manuel María Buenaventura 0906 5055 Petecuy Tercera Etapa 0609 5034 Santa Mónica Belalcazar 0907 5055 Cudadela Floralia 0610 5036 Belalcazar 0908 5055 Fonaviemcali 0695 5034 Sucre 0909 5056 San Luis II 0696 5037 Barrio Obrero 0910 5056 Urbanización calmillo 0697 5034 COMUNA 10 Sector Puente del Comercio 0698 5039 El Dorado 1001 5057

COMUNA 7 El Gubal 1002 50583 Alfonso López 1ª. Etapa 0701 5040 La Libertad 1003 5059 Alfonso López 2ª. Etapa 0702 5040 Santa Elena 1004 5060 Alfonso López 3ª. Etapa 0703 5041 Las Acacias 1005 5060 Puerto Nuevo 0704 5041 Santo Domingo 1006 5061 Puerto mallarino 0705 5042 Jorge Zawadsky 1007 5061 Urbaniz. El Angel del Hogar 0706 5042 Olímpico 1008 5057 Siete de Agosto 0707 5042 Cristóbal Colón 1009 5059 Los Pinos 0708 5043 La Selva 1010 50582 San Marino 0709 5044 Barrio Departamental 1011 5062 Las Ceibas 0710 5043 Pasoancho 1012 5062 Base Aérea 0711 5045 Panamericano 1013 5062 Parque de la Caña 0797 5045 Colseguros Andes 1014 5057 Fepicol 0798 5044 San Cristóbal 1015 5060

COMUNA 8 Las granjas 1016 50582 Primitivo Crespo 0801 5046 San Judas Tadeo I 1017 50582 Simón Bolivar 0802 5046 San Judas Tadeo II 1018 5058 Saavedra Galindo 0803 5046 COMUNA 11 Rafael Uribe Uribe 0804 5047 Barrio San Carlos 1101 5063 Santa Mónica Popular 0805 5047 Maracaibo 1102 5065 La Floresta 0806 50481 La Independencia 1103 5065 Benjamín Herrera 0807 50481 La Esperanza 1104 5065 Municipal 0808 50481 Urbanización Boyacá 1105 5064 Industrial 0809 5048 El Jardín 1106 5064



La Fortaleza 1107 5063 Lleras Restrepo II Etapa 1393 5079 El Recuerdo 1108 5066 Marroquín III 1394 5083 Aguablanca 1109 5066 Los Lagos 1395 5083 El Prado 1110 5066 Sector Laguna del Pondaje 1397 5083 20 de Julio 1111 5067 El Podaje 1398 5082 Prados de Oriente 1112 5067 Sector Asprosocial - Diamante 1399 50811 Los sauces 1113 5065 COMUNA 14 Villa del Sur 1114 5068 Alfonso Bonilla Aragón 1401 5084 José Holguín Garcés 1115 5068 Alirio Mora Beltrán 1402 5089 León XIII 1116 5063 Manuela Beltrán 1403 5086 José María Córdoba 1117 5063 Las Orquídeas 1404 5087 San Pedro Claver 1118 5070 José Manuel Marroquín II Etapa 1405 5089 Los Conquistadores 1119 5069 José Maule Marroquín I Etapa 1406 5089 La Gran Colombia 1120 5070 Puerta del Sol 1495 5088 San Benito 1121 5067 Los Naranjos I 1496 5089 Primavera 1122 5069 Promociones Populares B. 1498 5088

COMUNA 12 Los Naranjos II 1499 5085 Villanueva 1201 5067 COMUNA 15 Asturias 1202 5072 El Reetiro 1501 5091 Eduardo santos 1203 5071 Los Comuneros I Etapa 1502 5091 Barrio Alfonso Barberena A. 1204 5072 Laureano Gómez 1503 5091 El Paraíso 1205 5071 El Vallado 1504 5090 FENALCO Kennedy 1206 5073 Ciudad Córdoba 1596 5092 Nueva Floresta 1207 5073 Mojica 1598 5093 Julio Rincón 1208 5074 El Morichal 1599 5153 Doce de Octubre 1209 5074 COMUNA 16 El Rodeo 1210 5072 Mariano Ramos 1601 5094 Sindical 1211 5074 Rep´+ublica de Israel 1602 5094 Bello Horizonte 1212 5071/4 Unión de Vivienda Popular 1603 5095

COMUNA 13 Antonio Nariño 1604 5095 Ulpiano Lloreda 1301 5075 Brisas del Limonar 1605 5096 El Vergel 1302 5076 Ciudad 2000 1697 5096 El Poblado I 1303 5076 La Alborada 1698 5096 El Poblado II 1304 5080 COMUNA 17 Los Comuneros II Etapa 1305 5083 La Playa 1701 5097 Ricardo Balcazar 1306 5082 Primero de mayo 1702 5099 Omar Torrijos 1307 5080 Ciudadela Comfandi 1703 50961 El Diamante 1308 5081 Ciudad Universitaria 1705 5098 Lleras Restrepo 1309 5079 Caney 1774 51061 Villa del Lago 1310 5079 Lili 1775 51061 Los Robles 1311 5078 Santa Anita – La Selva 1778 5099 Rodrigo Lara Bonilla 1312 5083 El Inenio 1780 51011 Charco Azul 1313 5079 Mayapan – Las vegas 1781 5110 Villablanca 1314 5082 Las Quintas de Don Simón 1782 5102 Calipso 1315 50811 Ciudad Capri 1783 51021 Yira castro 1390 50811 La Hacienda 1784 5103



Los Portales – Nuevo Rey 1785 5104 Urbanización Colseguros 1915 5122 Cañaverales – Los Samanes 1786 51031 Los Cámbulos 1916 5062 El Limonar 1787 51031 El Mortiñal 1917 5120 Bosques del Limonar 1788 51032 Urbanización Militar 1918 5062 El Gran Limonar – Cataya 1789 5104 Cuarto de Legua – Guadalupe 1919 5127 El Gran Limonar 1790 5104 Nueva Tequendama 1921 5124 Unicentro Cali 1791 5097 Camino Real – J. Borrero S. 1922 5125 Ciudadela Pasoancho 1793 51011 Camino Real – Los Fundadores 1923 5125 Prados del Limonar 1794 5102 Sector Altos de Santa Isabel 1981 5135 Urbanización San Joaquín 1796 5106 Santa Bárbara 1982 5120

COMUNA 18 Tejares - Cristales 1983 5120 Buenos Aires2007 1801 5108 Unidad Resid. Santiago de Cali 1984 5124 Barrio Caldas 1802 5108 Unidad Residencial El Coliseo 1985 5127 Los Chorros 1803 5109 Cañaveralejo – Seguros Patria 1988 5125 Meléndez 1804 5110 Cañaveral 1992 5158 Los Farallones 1805 5108 Pampa Linda 1994 5127 Francisco Eladio Ramírez 1807 5111 Sec. Cañaveralejo Guadalupe 1995 5126 Prados del Sur 1808 5112 Sector Bosque Municipal 1997 5002 Horizontes 1809 5110 U.D.A. Galindo Plaza de Toros 1999 5127 Mario Correa Rengifo 1810 5112 COMUNA 20 Lourdes 1811 5109 El Cortijo 2001 5128 Colinas del Sur 1812 5111 Belisario Caicedo 2002 5129 Alférez Real 1813 5108 Siloé 2003 5128 Nápoles 1814 5111 Lleras Camargo 2004 5128 El Jordán 1815 5162 Belén 2005 5118 Cuarteles Nápoles 1816 5110 Brisas de Mayo 2006 5128 Sector Alto de Los Chorros 1890 5163 Tierra Blanca 2007 5128 Polvorines 1891 5162 Pueblo Joven 2008 5126 Sector Meléndez 1896 5113 Cementerio - Carabineros 2097 5158 Sector Alto Jordán 1897 5162 Vnezuela – Urb. Cañaveralejo 2098 5126 Alto Nápoles 1898 5157 La Sultana 2099 5136

COMUNA 19 COMUNA 21 El Refugio 1901 5114 Pizamos I 2101 5154 La Cascada 1902 5114 Pizamos II 2102 5159 El Lido 1903 5123 Calmillo Desepaz 2103 5159 UrbanizaciónTequendama 1904 5116 El Remanso 2104 5159 Barrio Eucarístico 1905 5117 Los Líderes 2105 5159 San Fernando Nuevo 1906 5117 Desepaz Invicali 2106 5159 Urbanización Nueva Granada 1907 5115 Compartir 2107 5156 Santa Isabel 1908 5118 Ciudad Talanga 2108 5156 Bellavista 1909 5119 Villa mercedes–Villa Luz–Las G. 2194 5154 San Fernando Viejo 1910 5120 Pizamos III – Las Dalias 2195 5154 Miraflores 1911 5120 Potrero Grande 2196 5159 3 de Julio 1912 5121 Ciudadela del Río – CVC 2197 5156 El Cedro 1913 5121 Valle Grande 2198 5160 Champagnat 1914 5122 Planta de Tratamiento 2199 5160

BARRIO C.U.I. Z. de T BARRIO C.U.I. Z. de T COMUNA 22 Urbanización Río Lili 2297 51051

Urbanización Ciudad Jardín 2201 5100 Ciudad Campestre 2298 5107 Parcelaciones Pance 2296 5105 Club Campestre 2299 5107

estudio de movilidad de la zona de ladera

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