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Estudio de las relaciones entre la dinámica del comercio internacional, las

transformaciones en el transporte marítimo de mercancías y la

problemática del cambio climático: una reconstrucción ambiental desde

la revista de la UNCTAD (1968-2018)

Elda Tancredi, Clara de Sousa Henrique Costa, Luciano Macaluso, Juan Pablo Baliani

Programa Redes epistémicas, Departamento de Ciencias Sociales, Universidad Nacional de

Luján

[email protected]

RESUMEN

A lo largo de los años, la geografía del transporte marítimo de mercancías ha

evolucionado en respuesta a las modificaciones del contexto económico, institucional,

reglamentario y operativo; entre las que se encuentran el aumento de los imperativos de

sostenibilidad ambiental y energética, y la creciente preocupación sobre el cambio

climático. Esta interfaz entre la problemática ambiental y el comercio internacional de

mercancías es analizada desde nuestro proyecto de investigación a partir de la

reconstrucción de la dinámica de incorporación de la normativa ambiental para el logro de

la eficiencia energética y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero

relacionadas con el transporte. Esta ponencia presenta una de las líneas de trabajo

abordadas, donde se sistematiza la información contenida en la serie “Informe sobre el

Transporte Marítimo” que la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y del

Desarrollo (UNCTAD) publica desde el año 1968. Esta publicación anual, que tiene como

fin aumentar la transparencia de los mercados marítimos y analizar los principales

acontecimientos que lo enmarcan desde información estadística detallada a nivel global,

regional y nacional, son la principal fuente documental desde la cual recuperar las

principales tendencias y los cambios que afectan al transporte marítimo de mercancías, los

puertos y los buques, e identificar la forma de inclusión de la problemática ambiental en la

agenda de asuntos prioritarios, en un recorrido de los últimos 50 años.

Palabras clave: Geografía del comercio internacional; Transporte marítimo; Cambio

climático.

VII Congreso Nacional de Geografıa de Universidades Publicas y XXI Jornadas de Geografıa de la UNLP

Facultad de Humanidades y Ciencias de la EducacionLa Plata 9, 10 y 11 de octubre de 2019ISSN 2362-4221 - http://jornadasgeografia.fahce.unlp.edu.ar

http://jornadasgeografia.fahce.unlp.edu.ar

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1. INTRODUCCIÓN

La reconstrucción de la dinámica histórica de las tendencias en la geografía del

transporte marítimo y la paulatina incorporación de la normativa ambiental para el logro de

la eficiencia energética y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero se

constituye en uno de los objetivos de un proyecto de investigación que analiza la interfaz

entre la problemática ambiental y el comercio internacional.1 La información brindada por

los Informes sobre el Transporte Marítimo, que la Conferencia de Naciones Unidas para el

Comercio y del Desarrollo (UNCTAD) publica anualmente desde el año 1968, son la

principal fuente documental desde la cual reconstruir la estructura y los cambios que

afectan el transporte marítimo de mercancías, los puertos y los buques, e identificar la

forma de inclusión de la problemática ambiental entre los asuntos prioritarios del transporte

marítimo.2

Esta inclusión se plasma en la determinación de convenios internacionales consensuados

en la Organización Marítima Internacional (OMI) vinculados con la seguridad marítima, la

prevención de contaminación del mar y el establecimiento de responsabilidades ante el

riesgo ambiental, así como en la definición de planes estratégicos hacia la sustentabilidad

(en los buques y en los puertos) de acuerdo con el Acuerdo de París y la Agenda 2030. Ello

muestra que los imperativos de sostenibilidad y las preocupaciones acerca del cambio

climático están pasando a ocupar un lugar central de la agenda política mundial. Ello se

refleja también en la incorporación de las preocupaciones ambientales en los informes de la

UNCTAD, los cuales de no visualizar lo ambiental como un problema vinculado al

transporte marítimo (período 1968-1989) pasan a incorporar los problemas de

contaminación, cambio climático y eficiencia energética en el período 1990-2011, para

1 Proyecto: Problemas ambientales y comercio internacional: un estudio exploratorio de la relación entre el

transporte marítimo de mercancías y el cambio climático ambiental (II parte). Disp. CDD-CS 222/18. Elda

Tancredi es directora del Programa Redes epistémicas y del Grupo de Trabajo Redes ambientales y

socioeconómicas multidimensionales; Luciano Macaluso es estudiante de la Licenciatura en Comercio

Internacional (Pasante PIR 2018); Clara de Sousa Henrique Costa es estudiante del Profesorado en Geografía

(Becaria EVC-CIN 2018); Juan Pablo Baliani es estudiante del Profesorado en Geografía, todos de la

Universidad Nacional de Luján 2 Estos cincuenta documentos que forman el corpus del análisis, son la base para esta investigación de tipo

exploratorio-descriptiva. Se realiza una caracterización sincrónica y una exploración diacrónica, para lo que

se organizan los sucesivos informes por década para identificar las tendencias principales. Los primeros

treinta números de la serie están disponibles solo en idioma inglés mientras que los siguientes han sido

publicados también en castellano; tienen una extensión que varía entre 60 y 150 páginas.




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enmarcar las políticas necesarias en el marco de la Agenda 2030 y sus Objetivos de

Desarrollo Sostenible en el período 2012-2018.

2. GEOGRAFÍA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO: una breve síntesis

El transporte marítimo de mercancías responde en forma directa a las tendencias que son

parte del proceso global de conformación de un desarrollo geográfico-histórico desigual

(Tancredi y González Maraschio, 2015; 2016; 2017). El proceso de fragmentación

territorial de la producción de bienes, los flujos del comercio de mercancías (de crecimiento

exponencial sobre todo desde inicio del siglo XXI) y el transporte marítimo se mueven en

forma articulada, ya que el 90% del comercio mundial (en volumen) y el 70% (en valor) se

realizan por vía marítima. Esta fragmentación global de la producción con la conformación

de cadenas globales y regionales de producción, y el desarrollo de sistemas multimodales

de transporte internacional son los elementos que conducen también a una reorganización

de los puertos. Se ha producido, entonces, un cambio en la composición del comercio

marítimo debido a los efectos de los procesos de fabricación globalizados, la mayor

extensión de las cadenas de suministro y el aumento de las necesidades de los países en

desarrollo en fuerte proceso de industrialización, particularmente China y los países

emergentes del sudeste asiático, en materia de energía y de productos industriales básicos,

así como de bienes de consumo y productos elaborados.

Pueden listarse brevemente, sobre la base del último Informe de Transporte Marítimo

(UNCTAD, 2018) las siguientes características actuales del sector.

(1) el volumen de mercancías transportadas supera los 10.000 millones de toneladas,

donde los embarques de carga seca representan el 70% del volumen del comercio marítimo,

correspondiente a los cinco principales (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita y

alúmina, y fosfato natural), graneles secundarios (graneles agrícolas, metales y minerales y

manufacturas) y otra carga seca (carga general, carga en bultos y carga contenedorizada).

Mientras que el 30% restante corresponde a buques-tanque, aunque el comercio marítimo

de petróleo mundial ha crecido más rápidamente que su demanda, lo que a su vez se

traduce en sobrecarga de las infraestructuras, demoras y aumento de la demanda de

almacenamiento de petróleo.




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(2) Por lo que hace a la influencia regional, en 2017, Asia tiene una posición dominante

como principal zona de carga y descarga de mercancías; América supera a Europa, África y

Oceanía en mercancías cargadas, mientras que Europa recibe un mayor volumen de

mercancías descargadas, seguida de América, África y Oceanía. Ello señala el paso de la

importancia desde las economías de mercado desarrolladas hacia las economías en

desarrollo de Asia, marcando el desplazamiento del poder internacional de Norte a Sur, de

Occidente a Oriente, del Atlántico al Pacífico.

Figura 1: regiones de carga y descarga de mercancías transportadas por vía marítima.

2017 (en miles de millones de toneladas)

Fuente: UNCTAD, 2018:72

(3) El total del tráfico portuario del comercio contenedorizado en el conjunto de las rutas

(rutas principales Este-Oeste, secundarias Este-Oeste, intrarregionales, Sur-Sur y Norte-

Sur) alcanza 753 millones de TEU; hoy la carga contenedorizada representa una sexta parte

del volumen transportado y más de la mitad del valor de todo el tráfico marítimo

internacional. Es importante mencionar que los contenedores surgen en el año 1966

generando descensos en los costos del transporte gracias a la capacidad y distintas

características de los contenedores normalizados, incrementando la capacidad de carga de

estos buques en las principales rutas. Se estima que, con la mundialización, el aumento del

comercio de bienes intermedios, el crecimiento de los niveles de consumo y producción

(especialmente en las regiones en desarrollo), el incremento de los tipos de carga




5

susceptibles de transporte en contenedores (por ejemplo, las cargas agrícolas), y el efecto

del ascenso de China en la cadena de valor del sector manufacturero mundial, el comercio

con uso de contenedores y las cadenas de suministro subyacentes van a crecer

considerablemente. En consecuencia, las empresas de transporte marítimo que utilizan

contenedores y los sectores portuarios siguen invirtiendo en buques portacontenedores más

grandes y en terminales portuarias de contenedores en todas las regiones (UNCTAD, 2013).

En términos geográficos,

“el hemisferio norte tiene determinaciones profundas sobre la configuración espacial de

los flujos, así como sobre la conformación de los puertos hubs y de los principales

corredores de transporte multimodal internacional. Los flujos de carga movilizada en

contenedores reproducen, aunque no de manera idéntica, los patrones de concentración en

torno a estas tres regiones continentales; por lo tanto, los movimientos Este-Oeste en el

hemisferio norte adquieren gran densidad y concentran a los puertos y sistemas de

transporte más importantes del mundo…en torno a los paralelos 30 y 60 del hemisferio

norte” (Martner, 2010: 333),

reproduciendo los patrones de concentración en una red jerárquica de puertos.

Los principales 20 puertos de contenedores concentran el 45% de los movimientos

portuarios, debiéndose destacar que 16 de ellos corresponden a economías en desarrollo de

Asia.3

(4) Se observan algunas tendencias que pueden impulsar el comercio de mercancías,

incrementar el volumen del comercio marítimo y generar oportunidades para los países en

desarrollo como usuarios y proveedores de servicios de transporte marítimo. Entre ellas

pueden mencionarse las iniciativas de desarrollo de infraestructuras4, la liberalización del

comercio, el crecimiento de la población y de la urbanización. Las consecuencias de otras

tendencias son más inciertas, tales como la incidencia de la cuarta revolución industrial

(que entraña la expansión de la revolución digital de los procesos de producción), el

3 Ellos son: Shangai (China), Singapur (Singapur), Shenzhen (China), Ningbo (China), Hong Kong (China),

Busan (Corea del Sur), Guangzhou (China), Quingdao (China), Dubai (Emiratos Árabes), Tianjin (China),

Port Klang (Malasia), Kaohsiung (Taipei chino), Dalian (China), Xiamen (China), Tanjung Pelepas (Malasia),

Cat Lai (Vietnam). Tres se localizan en Europa: Rotterdam (Holanda), Hamburgo (Alemania) y Amberes

(Bélgica) y sólo uno en América del Norte (Los Ángeles) (UNCTAD, 2017). 4 Por ejemplo, la ampliación de los canales de Suez y Panamá, y la Iniciativa de la Franja y la Ruta puesta en

marcha por China en 2013 con el fin de establecer nuevas rutas comerciales, vínculos y oportunidades

empresariales desde la interconexión de China, Asia, Europa, África y los países con economías en transición

situados a lo largo de cinco rutas.




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desarrollo de la economía colaborativa y circular, y la reducción del uso de combustibles

fósiles (petróleo crudo, sus derivados, carbón y gas licuado) ante los avances en las

energías renovables (energía solar, energía eólica, energía geotérmica y de biomasa)

limitando así la demanda de buques tanque, buques gaseros y buques graneleros

(UNCTAD, 2016)

(5) Los países participan en diferentes sectores del transporte marítimo, aprovechando

las oportunidades de generar ingresos y empleo, tal como se muestra en la figura siguiente.

En 2018, la flota comercial mundial se compone de 94.000 buques5, siendo los más grandes

los portacontenedores, cuyo tamaño medio ha aumentado un 130% en los últimos años.6

Las cinco principales economías propietarias de buques (en términos de TPM, toneladas de

peso muerto) son Grecia, Japón, China, Alemania y Corea del Sur, y las cinco principales

economías por pabellón de matrícula son Panamá, Liberia, las Islas Marshall, Hong Kong

(China) y Singapur.7 Los principales países en cuanto a la construcción de buques son

China, Japón y Corea del Sur, que representan el 90% del tonelaje bruto construido. La

mayor parte de los desguaces tienen lugar en Asia, y cuatro países —Bangladesh, India,

Pakistán y China— suman el 95% del tonelaje bruto de desguaces de buques. Los

principales proveedores de gente de mar son China, Indonesia y Filipinas. De los distintos

tipos de buques, los portacontenedores son los que con más frecuencia son explotados u

operados por empresas no propietarias de los buques, por lo que los servicios y el

despliegue de un buque son decididos por una empresa de transporte de línea que puede

fletar barcos de otros propietarios y administradores (tales como Anglo-Eastern, NSB y

V.Ships, que suelen ser menos conocidas que empresas como Maersk y Evergreen, cuyos

5 Se incluyen a todos los buques mercantes de navegación marítima con propulsión propia de un arqueo bruto

igual o superior a 100 toneladas brutas (TB), excluidos los buques que navegan en aguas interiores, los

buques de pesca, los buques militares, los yates, las plataformas marítimas fijas y móviles, y las gabarras de

suministro (pero no las unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga ni los buques de

perforación) (UNCTAD, 2016) 6 Los grandes portacontenedores suelen necesitar terminales con grúas pórtico para la carga de contenedores,

lo cual representa un problema para algunos puertos más pequeños de países en desarrollo. 7 Se denomina “Sistema de registro abierto” al que permite la inscripción de buques mercantes bajo la bandera

de un Estado diferente a la del propietario o a la de quien controla efectivamente la embarcación. En los

países en los que rige este sistema, se permite a empresas extranjeras poseer y controlar barcos registrados, y

se ofrecen, por regla general, una serie de importantes ventajas en materia impositiva, laboral y

administrativa, muy demandadas por las compañías navieras, que reducen significativamente sus costos y

maximizan los beneficios de sus operaciones. Suele utilizarse como término equivalente el de “banderas de

conveniencia”, denominación acuñada y popularizada por sectores críticos que cuestionan el funcionamiento

y las características del sistema (Tancredi, Macaluso, de Sousa Henrique Costa, Baliani, 2019)




7

nombres son visibles en los buques que explotan).8 Por otra parte, los principales

operadores siguen ampliando su colaboración en forma de alianzas y fusiones, en un

proceso mundial de concentración.

Figura 2. Principales países vinculados con la construcción, propiedad, registro y

desguace de buques (parte sobre total mundial)

Fuente: UNCTAD (2018:76)

La geografía del transporte marítimo de mercancías que se va delimitando, ha

evolucionado en respuesta a las modificaciones del contexto económico, institucional,

reglamentario y operativo. Entre estos cambios se encuentra el aumento de los imperativos

de sostenibilidad ambiental y energética, y la creciente preocupación sobre el cambio

climático. Así, se van incorporando “criterios de sostenibilidad del medio ambiente en sus

procesos de planificación, en sus políticas y en sus estructuras” (UNCTAD, 2015:56-57).

3. EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y EL CAMBIO CLIMÁTICO: un

diagnóstico

De acuerdo con el informe especial del IPCC9 acerca del calentamiento global,

8 La mayor empresa de transporte marítimo de línea, en términos de capacidad de carga contenedorizada en

EU, es Maersk con una cuota de mercado del 15,1%, seguida de Mediterranean Shipping Company (13,4%),

CMA CGM (9,2%) y China Ocean Shipping (Group) Company /7,8%). En 2015, las 25 compañías

principales aumentaron sus embarques en un 4% respecto de 2014, mientras que los de las compañías más

pequeñas disminuyeron un 27% (UNCTAD, 2016)




8

“para limitar el calentamiento global a 1,5 °C se necesitarían transiciones "rápidas y de

gran alcance" en la tierra, la energía, la industria, los edificios, el transporte y las

ciudades. Sería necesario que las emisiones netas globales de dióxido de carbono (CO2)

de origen humano disminuyeran en 2030 alrededor de un 45% respecto de los niveles de

2010, y siguieran disminuyendo hasta alcanzar el "cero neto" aproximadamente en 2050”

(IPCC, 2018:2)

En sus evaluaciones globales, las principales emisiones antropogénicas anuales de gases

de efecto invernadero corresponden de forma directa a los sectores del suministro de

energía (25%), la industria (21%), el transporte (14%) y las emisiones de la agricultura,

silvicultura y otros usos del suelo (AFOLU) que suman el 24% (IPCC,2014:9). Señalan

también que el sector del transporte es responsable del 27% del uso de la energía final

(según se estima en 2010, con una duplicación proyectada de emisiones para el año 2050) y

que su crecimiento debido a la creciente actividad mundial de traslado de pasajeros y de

carga podría compensar en parte las futuras medidas de mitigación. En este contexto, el

transporte marítimo es el medio de transporte comercial más eficaz, en términos de

emisiones de CO2 por tonelada de carga transportada por milla, en especial si se compara

con el transporte por carretera, el que representa el 72%.de las emisiones totales del sector.

No obstante, por la enorme escala del sector mundial del transporte marítimo, se estima

que las emisiones (en particular de los buques de contenedores, graneleros y petroleros, que

son los principales emisores de CO2 representando el 62% de las emisiones totales del

sector, 25,6%, 20,7% y 15,5% respectivamente) representan el segundo lugar, alrededor del

10% de las emisiones del sector transporte y del 1,6 al 4,1% de las emisiones mundiales de

CO2 resultantes de la quema de combustible por parte de todos los sectores productivos

(IMO, 2015). Los otros contaminantes atmosféricos procedentes del transporte marítimo

internacional son principalmente las emisiones de óxido de azufre (SOx) y óxido de

nitrógeno (NOx), que se generan en los motores del buque al quemar combustible y en los

incineradores de basura y desechos durante el servicio (UNCTAD, 2015).

Figura 3. Emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional por tipo de buque, 2012

9 El Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC) es el principal órgano internacional encargado de

evaluar los conocimientos científicos relativos al cambio climático, sus impactos y sus futuros riesgos

potenciales, así como las posibles opciones de respuesta.




9

Fuente: IMO (2015:6)

Si las emisiones del transporte marítimo se equipararan a un país, su participación en el

total mundial sería apenas inferior a las emisiones de Japón, ubicándose en el 6° lugar

mundial (Nuttall, P. and Newell, A., 2016:6). Los estudios muestran una leve disminución

en los últimos años, al pasarse de una emisión proveniente de los buques internacionales de

885 millones de toneladas de CO2 en 2007 (2,8% de las emisiones globales) a 796 millones

de toneladas en 2012 (2,2%); sin embargo, las proyecciones para 2012-2050 muestran un

aumento considerable entre un 50 a 250%, de acuerdo con las proyecciones de demanda de

transporte marítimo de carga, el crecimiento económico y la demanda mundial de energía.10

Lo mencionado conduce a examinar la normativa específica vinculada a la relación entre

el transporte marítimo internacional y el cambio climático, desde la reconstrucción de la

inclusión de la problemática ambiental en el Informe sobre Transporte Marítimo (1968-

2017) de la UNCTAD y en la Organización Marítima Internacional (OMI).

4. LAS ORGANIZACIONES DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL

TRANSPORTE MARITIMO

10

El modelo para calcular las emisiones incluye los factores normativos vigentes y el consumo estimado de

combustible (estimado, por una parte, por el precio del combustible y la eficiencia energética; y por otro por

la demanda energética, relacionada con la velocidad y tipo de buque según lo que transporta, y su

productividad) (IMO, 2015:255)




10

4.1- La Organización Marítima Internacional

En 1948, en el marco de una conferencia internacional que tiene lugar en Ginebra

convocada por Naciones Unidas, se adopta un convenio por el que se constituye

formalmente la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental" (OCMI), que

cambia al nombre actual, Organización Marítima Internacional, en 1982. Su objetivo

principal será

“establecer un sistema de colaboración entre los Gobiernos en materia de reglamentación

y prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a

la navegación comercial internacional, y fomentar la adopción general de normas para

alcanzar los más altos niveles posibles en lo referente a seguridad marítima y a eficiencia

de la navegación (art.1)”,

con la función de asesoramiento para la creación un comercio mundial sin

discriminación y de tomar de medidas contra las prácticas restrictivas desleales (IMO,

2019)

Esta Organización entra en vigor recién diez años después, debido a que para ciertos

países el tratado parece conducir a una intervención en el sector naval y las leyes

nacionales, mientras que para otros refleja los intereses de los países que dominan el

transporte marítimo. Cuando se reúne por primera vez en enero de 1959, ante tantas

reservas, resulta evidente que no podría llevar a cabo ninguna actividad que pudiera

considerarse de carácter económico o comercial, limitándose a cuestiones técnicas, en

particular aquellas relacionadas con la seguridad. Desde sus comienzos se constituye un

Comité de Seguridad Marítima para examinar

“todas las cuestiones que sean competencia de la organización en relación con ayudas a

la navegación, construcción y equipo de buques, dotación desde un punto de vista de

seguridad, reglas destinadas a prevenir abordajes, manipulación de cargas peligrosas,

procedimientos y prescripciones relativos a la seguridad marítima, información

hidrográfica, diarios y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos,

salvamento de bienes y personas, y toda otra cuestión que afecte directamente a la

seguridad marítima” (art. 28).

Si bien la seguridad era y sigue siendo una de las responsabilidades más importantes de

la OMI, el incremento de la cantidad de petróleo que se transporta por mar y del tamaño de




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los petroleros despierta gran preocupación desde el desastre del Torrey Canyon, acaecido

en 1967 causando el derrame de 120.000 toneladas de petróleo. Durante los años

subsiguientes, la OMI va desarrollando una serie de medidas destinadas a prevenir

accidentes de petroleros y a reducir al mínimo sus consecuencias, abordando la amenaza

ambiental que representan las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los tanques

de carga de hidrocarburos y la eliminación de desechos de las salas de máquinas (que desde

el punto de vista del tonelaje constituyen una amenaza aún mayor que la contaminación

accidental). La enmienda realizada en 1975 (que entra en vigor en 1982), establece un

Comité jurídico y uno vinculado con los temas ambientales: el Comité de Protección del

Medio Marino (MEPC), con competencia sobre toda cuestión relacionada con “la

prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los buques” (art.38).

A partir de este momento, la Organización Marítima Internacional pasa a ser la agencia

especializada de Naciones Unidas en el área de la regulación marítima vinculada al

comercio internacional, como autoridad mundial encargada de establecer normas

(adoptadas y aplicadas en el plano internacional) para la seguridad, la protección y el

comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional,

para que sea justo y eficaz.

Debe aquí mencionarse que la mayoría de los convenios adoptados bajo los auspicios de

la OMI, o respecto de los cuales la Organización tiene responsabilidades, se dividen en tres

categorías principales: (1) Convenios referidos a la seguridad marítima, en especial el

convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS,

1974, enmendado). Este convenio es considerado el más importante de todos los tratados

internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes, estableciendo normas

mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques11

; (2)

Convenios referidos a la prevención de la contaminación del mar, sobre todo el convenio

internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el

Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997 (Convenio MARPOL)12

. Este es el principal

11

La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic; la segunda en 1929; la

tercera en 1948 y la cuarta en 1960. La versión 1974 ha sido actualizada y modificada en numerosas

ocasiones. La versión vigente en la actualidad se conoce como "Convenio SOLAS, 1974, enmendado". 12

El Protocolo de 1978 se adopta en respuesta al gran número de accidentes de buques tanque ocurridos entre

1976 y 1977, absorbiendo el convenio original y entrando en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se




12

convenio internacional que versa sobre la prevención de la contaminación del medio

marino por los buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales, estableciendo

límites de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y de óxidos de nitrógeno (NOx) de los

escapes de los buques y prohibiendo emisiones deliberadas de sustancias que agotan el

ozono. Existen, además, límites mundiales, con prescripciones más severas en las zonas de

control de emisiones (ECAs)13

, así como otros convenios relativos a la prevención de la

contaminación del mar14

; (3) Convenios referidos a la responsabilidad e indemnización,

especialmente respecto de los daños derivados de la contaminación.15

4.2- La UNCTAD y el Transporte Marítimo

Por otra parte, mientras la OMI va organizándose, en el año 1964, convocada por el

Consejo Económico y Social de la ONU, se realiza la Conferencia de las Naciones Unidas

sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), desde el convencimiento “de que el progreso

económico y social del mundo depende en gran medida de la expansión del comercio

internacional y de una creciente participación en el mismo de los países en vías de

desarrollo” (UNCTAD, 1963). Sus funciones comienzan en enero de 1965,

estableciéndose su sede permanente en Ginebra y una oficina de enlace en la sede de las

Naciones Unidas en Nueva York.

Entre las varias comisiones de trabajo, se organiza la Comisión del Transporte Marítimo,

enfocada en los vínculos entre el transporte y el desarrollo, al sostenerse que

adopta un Protocolo para introducir enmiendas en el convenio y se añade un nuevo Anexo VI, que entra en

vigor el 19 de mayo de 2005 y es revisado en 2010 13

En la actualidad, existen cuatro ECAs designadas por la OMI: Zona del mar Báltico (solo SOx); Zona del

mar del Norte (solo SOx); Zona de Norteamérica (SOx, NOx y PM –materias particuladas-); y Zona del mar

Caribe de los Estados Unidos (SOx, NOx y PM). 14

Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una

contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención); Convenio sobre la prevención de la

contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres y Protocolo

de Londres de 1996); Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación

por hidrocarburos, 1990 (Convenio de Cooperación); Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra

los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo de

Cooperación SNPP); Convenio internacional sobre el control de los sistemas anti incrustantes perjudiciales en

los buques, 2001 (Convenio AFS); Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los

sedimentos de los buques, 2004; Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y

ambientalmente racional de los buques, 2009. 15

Pueden mencionarse, entre otros: Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños

debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de responsabilidad civil); Convenio relativo a la

responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971 (NUCLEARES,

1971); Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los

hidrocarburos para combustible de los buques, 2001.




13

“La Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (…) se ocupó principalmente

de la regulación de la seguridad de la vida en el mar y la contaminación marina. No tenía

ningún motivo para competir con UNCTAD, por lo que la economía del transporte

marítimo internacional era una arena abierta en la que la UNCTAD podría tratar de dejar

su huella” (UNCTAD, 2014:26).

Desde 1964 esta Comisión trabaja sobre: a) el establecimiento de un sistema nacional y

regional de consultas; b) el nivel y estructura de los fletes; c) las prácticas de las

conferencias marítimas y el grado de adecuación de los servicios de transporte marítimo;

d) la mejora de las operaciones portuarias y servicios conexos; e) la creación o expansión

de marinas mercantes nacionales de los países en desarrollo; f) el examen de la evolución

reciente y las tendencias a largo plazo del transporte marítimo, prestando además asistencia

técnica relacionada con el transporte marítimo, incluidos los puertos.

Esta Comisión tendrá, además, la responsabilidad de organizar una publicación anual,

cuya función es aumentar la transparencia de los mercados marítimos y analizar los

acontecimientos pertinentes, con información detallada a nivel global y nacional. Es así

que, a partir de 1968, la UNCTAD publica anualmente el Informe sobre el Transporte

Marítimo.

La preocupación por los temas ambientales se expresa en Informe de transporte

marítimo recién en el número correspondiente al año 1990, con un capítulo específico sobre

protección del medioambiente marítimo, dados los serios accidentes producidos en buques

tanque, donde se detallan los principales convenios de la OMI, en particular los convenios

MARPOL y SOLAS. La UNCTAD, entonces, comienza a incluir las preocupaciones y la

normativa internacional sobre el ambiente y la contaminación ambiental en sus sucesivos

Informes de Transporte Marítimo.

5. LAS PREOCUPACIONES AMBIENTALES EN LOS INFORMES DE

TRANSPORTE MARÍTIMO

5.1- Período 1968-1989: un problema invisible

Durante este período de publicaciones, el informe focaliza su atención a los aspectos

generales del transporte marítimo de mercancías. La información reproduce, en todos los

años, la información estadística disponible sobre el volumen del comercio marítimo




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internacional, el desarrollo de la flota mercante, la productividad del espacio marítimo y el

desarrollo de los fletes. Y se van incorporando nuevas temáticas, tales como ciertas

tendencias generales (contenedorización y paletización, medidas unificadas de carga,

transporte aéreo, transporte multimodal, tendencia hacia buques más grandes, adquisición

de buques nuevos y usados en los países en desarrollo) y algunos problemas específicos,

como los efectos del cierre y reapertura del canal de Suez. También empiezan a describirse

desde el año 1976 los aspectos institucionales y las negociaciones internacionales sobre el

transporte, sean en el marco de la UNCTAD como en la OMI.

5.2- Período 1990-2011: la incorporación de los problemas de contaminación y el

cambio climático

En su informe de 1990, la UNCTAD incorpora un capítulo sobre los problemas

marítimos medioambientales, relacionados con los accidentes de buques tanque; por lo que

presenta una síntesis de la legislación de protección del ambiente marino establecida por la

Convención internacional de la polución petrolera, preparación, respuesta y cooperación

(1990) y sus planes de contingencia frente a problemas tanto en los buques y fuera de las

instalaciones del puerto, en los puertos o en las plantas petroleras. La revista de 1997

incluye un capítulo sobre eficiencia ambiental del transporte, mencionando el cálculo de la

emisión de los vehículos y el consumo de energía a través de toda la cadena de transporte,

desde producción al transporte en sí de los bienes para el consumidor, que trata de

identificar rápidamente las deficiencias y emisiones innecesarias en el proceso.

Pero es recién a partir del informe de 2008 donde claramente se incluyen y detallan

consideraciones respecto al ambiente, así como todos los instrumentos jurídicos y la

normativa relacionados con el ambiente definidos por la OMI y las decisiones principales

del Comité de Protección del Medio Marítimo (MEPC):

“Debido a su importancia económica y considerando su crecimiento esperado, es muy

probable que el transporte marítimo figure con mayor frecuencia en el futuro en todo

debate sobre las preocupaciones mundiales emergentes, tales como la seguridad, la

contaminación atmosférica y el cambio climático” (UNCTAD, 2008:147),




15

aun cuando las emisiones de los combustibles de los buques no están comprendidas en el

marco normativo internacional establecido en el Protocolo de Kyoto.16

En este año 2008, se sostiene desde el Informe, la necesidad de limitar la producción de

carbono ante la probabilidad que las ventajas comparativas queden determinadas no sólo

por los menores costos de la producción y el transporte sino también por la intensidad y la

eficiencia de la energía y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), de

óxidos de nitrógeno (NOx) y de óxidos de azufre (SOx). Por ejemplo, pone el centro en las

economías de escala y la eficiencia en el uso del combustible en los buques más grandes

que navegan por rutas más largas (un buque de más de 8.000 TPM emite un 40% menos de

dióxido de carbono que los buques más pequeños, entre 2.000 y 8.000 TPM). Y remarca

que se espera que el transporte marítimo y su consumo de energía y emisión de gases de

invernadero sean objeto de una mayor atención internacional.

El Informe del año 2009 subraya, dada la creciente atención que se presta en la OMI al

problema del cambio climático, el tema adoptado por la organización para el Día Marítimo

Mundial de 2009 (que se celebra el 24 de septiembre): "El cambio climático: un desafío

también para la OMI". Por ello, la UNCTAD mantiene un apartado específico con

información referida a los instrumentos jurídicos y otras novedades relacionadas con el

medio ambiente:

a) avances en el Plan de Acción de la OMI, para reducir las emisiones de GEI causadas

por el transporte marítimo internacional, como principal organismo internacional

competente:

“Aunque es el modo de transporte de carga más eficiente en cuanto al consumo de

combustible, el transporte marítimo sigue presentando una fuerte dependencia de los

combustibles fósiles. La utilización de esos combustibles fósiles genera considerables

16

El Protocolo de Kyoto (adoptado por la COP3 de la UNFCCC en diciembre de 1997 y en fuerza desde

2005) establece la meta de reducción del 5,2% de las emisiones de GEI de los países desarrollados, para el

período 2008-2012 con respecto a los niveles de 1990, proponiendo un cambio histórico de las tendencias

crecientes de emisiones desde mediados del siglo XIX. En éste se establece que “Las Partes incluidas en el

anexo I procurarán limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero no controlados por el

Protocolo de Montreal generadas por los combustibles del transporte aéreo y marítimo internacional

trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima

Internacional (OMI), respectivamente” (art. 2.2) (UNFCCC, 1998:3).En la Conferencia de Doha en 2012 se

establece el segundo periodo de compromisos del tratado (“régimen post 2012”); y en la Cuarta Conferencia

de Naciones Unidas sobre Ambiente y Desarrollo Sustentable (Río+20) del mismo año, los Estados ratifican

su compromiso político.




16

emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y óxidos de azufre (SOx), que tienen repercusiones

negativas demostradas en la salud pública, y también dióxido de carbono (CO2), causante

del calentamiento del planeta” (UNCTAD, 2009:159).

Se menciona no solo la gran dependencia del petróleo, en particular del combustible

líquido pesado utilizado para la propulsión, sino que no está en condiciones de adoptar

fuentes de energía sustitutivas, como energía solar o eólica a bordo de los buques como

fuente adicional, o biocombustibles, sujetas a limitaciones tecnológicas y de costo; pero

también la búsqueda de estrategias técnicas y operativas de ahorro de combustible y de

reducción de las emisiones relacionadas con el diseño de los buques, de los motores, de los

sistemas de propulsión, así como otras medidas operativas.

b) avances en el texto del Convenio internacional para el reciclaje seguro y

ambientalmente racional de los buques, aprobado en la conferencia diplomática en Hong

Kong (China) del 11 al 15 de mayo de 2009. En éste se busca que el reciclaje de los buques

al término de su vida operacional no suponga riesgos innecesarios para la salud y la

seguridad humanas ni para el medio ambiente; por lo que contiene normas para el diseño, la

construcción, el funcionamiento y la preparación de los buques;

c) avances en el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y

los sedimentos de los buques, que fuera aprobado en el 2004 con el objetivo de prevenir,

reducir al mínimo y, eventualmente, eliminar la transferencia de organismos acuáticos

perjudiciales y agentes patógenos que contaminan las aguas, provocando daños al medio

ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos, mediante el control y

gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques.17

d) avances en un proyecto de protocolo del Convenio internacional sobre

responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de

sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, por ejemplo, productos químicos.

En el inicio de la nueva década no solo se refuerza el detalle de las normas establecidas

por la OMI, sino que se incorporan nuevas preocupaciones ambientales en los Informes de

la UNCTAD. Una de ellas es la adaptación a las repercusiones del cambio climático, al

17

Por ejemplo, se establece la inclusión de una lista de sustancias peligrosas cuya instalación o utilización

estará prohibida o restringida en los astilleros y los buques; ellos deberán someterse a una inspección inicial

para verificar el inventario de sustancias peligrosas, a inspecciones adicionales durante su vida útil y a una

inspección final antes de su reciclaje.




17

reconocerse que no solo el transporte marítimo internacional está contribuyendo al cambio

climático, sino que se verá también directa o indirectamente afectado por diversas

consecuencias del cambio climático, como la elevación del nivel del mar, los fenómenos

meteorológicos extremos y el aumento de las temperaturas, por lo que surgen como

necesarias las medidas de mitigación y de adaptación.

También resulta enfatizada la atención especial requerida por los puertos, que cumplen

una función crucial como puntos de enlace de las cadenas mundiales de suministro. Estas

infraestructuras clave son vulnerables a los efectos del cambio climático y a sus riesgos

asociados, puesto que se encuentran en zonas costeras, tierras bajas y deltas.

“Entre los riesgos a los que está expuesto el transporte marítimo se incluyen la erosión de

las costas, la inundación o inmersión de los puertos y las carreteras costeras, el aumento

de los vertidos y la acumulación de sedimentos, que exigen dragados mayores, las

restricciones de acceso a los muelles, el deterioro de las condiciones y los problemas de

integridad estructural de los pavimentos y las líneas de ferrocarril dentro de las zonas

portuarias y en las vías de comunicación tierra adentro asociadas a ellas. Además de estos

impactos sobre la infraestructura física, el cambio climático incide también en el volumen

y los costos del transporte marítimo, en la capacidad de carga de los buques, en los

tiempos de navegación y/o de embarque de la carga, y en el almacenamiento y

conservación de esta” (UNCTAD, 2011:175).

A partir del año 2012, se informa sobre la adopción de un nuevo reglamento sobre la

eficiencia energética de los buques: el Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (EEDI)

para los nuevos18

, y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del buque (SEEMP) para

los existentes19

.

18

El EEDI establece unos requisitos mínimos de eficiencia energética (emisiones de CO2 por capacidad y por

milla) para los buques nuevos, en función del tipo de buque y de su tamaño. Este nivel se reducirá cada cinco

años, obligando a los buques a ser cada más eficientes energéticamente, por medio de mejoras técnicas en los

elementos de diseño y los componentes que influyen en el consumo de combustible. Se establecen unas tasas

de reducción hasta 2025, fecha en la que será obligatorio que los buques construidos entre 1999 y 2009 hayan

mejorado un 30% su eficiencia energética. Se estima que cubre aproximadamente el 70% de las emisiones de

los nuevos buques petroleros, gaseros, graneleros, cargueros, frigoríficos y portacontenedores, así como los

cargueros mixtos (graneles líquidos/secos). 19

A partir del 1 de enero de 2013 es obligatorio que los buques lleven a bordo un SEEMP, un instrumento

práctico (un Indicador Operacional de la Eficiencia Energética) que ayuda a las navieras a gestionar su

comportamiento ambiental y mejorar y controlar la eficiencia de los buques y la flota con el paso del tiempo.

Los gobiernos deben emitir un Certificado Internacional de Eficiencia Energética (IEE) a los buques a los que

se apliquen las reglas.




18

5.3- Período 2012-2019: de la eficiencia energética hacia la Agenda 2030

Pueden señalarse tres hitos fundamentales que posicionan al desarrollo sostenible como

central en las preocupaciones globales:

a) La realización, en 2012, de la IV Conferencia de Naciones Unidas sobre Ambiente,

conocida como Río+20, que define la agenda del desarrollo sostenible del siglo XXI

atendiendo tanto a la multi-dimensionalidad de los procesos para articular un desarrollo

ambientalmente sano, económicamente sostenido y socialmente justo, como a su multi-

escalaridad global, nacional y regional/local;

b) La definición de una nueva Agenda 2030, con sus 17 Objetivos de Desarrollo

Sostenible (ODS) aprobada en septiembre de 2015, donde los países se comprometen a

intensificar los esfuerzos para poner fin a la pobreza en todas sus formas, reducir la

desigualdad y luchar contra el cambio climático garantizando, al mismo tiempo, que nadie

se quede atrás: “Es un compromiso universal adquirido tanto por países desarrollados

como en desarrollo, en el marco de una alianza mundial reforzada” (CEPAL, 2017:7)

c) La adopción del “Acuerdo de París” durante la COP21 de la UNFCCC realizada en

diciembre de 2015, con el objetivo de combatir el cambio climático e impulsar medidas e

inversiones para un futuro bajo en emisiones de carbono, resiliente y sostenible, para

mantener el aumento de la temperatura en el siglo XXI muy por debajo de los 2°C, e

impulsar los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura incluso por debajo de

1,5°C.

Este nuevo contexto internacional lleva a la UNCTAD a detallar la importancia de la

Agenda 2030 y del Acuerdo de París. En el mismo sentido, la OMI comienza a definir sus

Planes Estratégicos Ambientales para el sexenio 2014-2019 (OMI, 2014) y para el sexenio

2018-2023 (OMI, 2017), donde reafirma su compromiso con el logro de la Agenda 2030 y

los ODS, incluida la alineación sus programas e iniciativas para ayudar a los Estados

Miembros, a partir de la definición de una política ambiental sostenible, fomentando “la

responsabilidad social corporativa del sector del transporte marítimo (…) para reducir al

mínimo los efectos negativos” (OMI, 2014:5). En este camino, se aprueban en mayo de

2019 enmiendas para reforzar los requisitos obligatorios existentes para que los nuevos

buques sean más eficientes energéticamente; se inicia el Cuarto Estudio de GEI de la OMI;




19

y se adoptan nuevas resoluciones que fomentan la cooperación con los puertos para reducir

las emisiones del transporte marítimo.

6. CONSIDERACIONES FINALES

El vínculo entre el transporte marítimo de mercancías y la problemática del cambio

climático seguirá dando forma a las políticas y estrategias de transporte en el futuro,

debiéndose asumir los imperativos de sostenibilidad y las preocupaciones acerca del

cambio climático que pasan a ocupar un lugar central de la agenda política mundial. Y ello

queda claramente planteado desde las estrategias definidas por la OMI como en la inclusión

de esta problemática en los últimos Informes del Transporte Marítimo de la UNCTAD. El

camino hacia el desarrollo sostenible desde la Agenda 2030 y el Acuerdo de París implica,

entonces, la necesaria integración de la sostenibilidad en todos los sectores económicos

incluyendo al transporte marítimo, que deberá establecer sistemas también sostenibles, lo

que supone la definición de políticas claras para la concreción de “una infraestructura de

transporte y unos servicios que sean seguros, aceptables socialmente, de acceso universal,

fiables, asequibles, eficientes en el consumo de energía, inocuos para el medio ambiente,

de bajas emisiones de carbono y con capacidad de resistencia a las condiciones

climáticas” (UNCTAD, 2015:24)

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