estudio de las maniobras de ingreso, trÁnsito y salida...

Servicios y Estudios Pluspetrol Perú Corporation S.A. Hidrográficos SCRL Setiembre 2003

1

ESTUDIO DE LAS MANIOBRAS DE INGRESO, TRÁNSITO Y SALIDA DEL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERÚ CORPORATION S.A.

PARA BUQUES DE 230, 185, 160 Y 90 METROS DE ESLORA EN LA ZONA MARÍTIMA DE PLAYA LOBERÍA – PISCO - ICA

PLAYA LOBERÍA

P R O V I N C I A D E P I S C O D E P A R T A M E N T O D E I C A


2

Setiembre 2003

ESTUDIO DE LAS MANIOBRAS DE INGRESO Y SALIDA DEL TERMINAL MARITIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A.

PARA BUQUES DE 230, 185, 160 Y 90 METROS DE ESLORA EN LA ZONA MARITIMA DE PLAYA LOBERIA – PISCO - ICA

INDICE 1 ANTECEDENTES........................................................................................................................................4

2 OBJETIVOS .................................................................................................................................................5

3 UBICACIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO .................................................................................................5

4 DESCRIPCIÓN DE LA COSTA ................................................................................................................6 4.1 PUERTO PISCO CARTA 226 – 2262 – 2263 ..................................................................................6 4.2 BAHIA DE PARACAS CARTA 2171 – 2172 ...................................................................................6 4.3 PLAYA SAN ANDRES (13°44’12’’ S, 76°13’36’’ W) CARTA 226-2262-2263 ..............................9 4.4 AMARRADERO DE PETROPERU (13°44’48.0’’ S, 76°13’45.0’’ W).........................................10 4.5 PUERTO GENERAL SAN MARTIN (13°48’09.5’’ S, 76°17’31.0’’ W) .......................................11 4.6 PENINSULA DE PARACAS (13°52’12.5’’S, 76°23’25.7’’ W) CARTA 226–2262–2263 ............17 4.7 PUNTA PEJERREY (13°47’48.5’’S, 76°17’19.7’’W) CARTA 226 – 2262 – 2263 ....................17 4.8 PUNTA COLORADA (13°47’30.5’’S, 76°17’48.7’’W) CARTA 226 – 2262 – 2263 ...................17

5 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO .............................................................................................................17 5.1 ACTIVIDADES PREVIAS ........................................................................................................................17 5.2 ACTIVIDADES REALIZADAS EN PISCO..................................................................................................18

6 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA MARÍTIMA. ...............................................................................................19 6.1 BATIMETRÍA. ........................................................................................................................................19 6.2 FONDO MARINO. .................................................................................................................................19 6.3 METEOROLOGÍA ..................................................................................................................................19 6.4 CORRIENTES. ......................................................................................................................................20 6.5 MAREAS. .............................................................................................................................................21 6.6 VIENTOS. .............................................................................................................................................22 6.7 OLAS. ..................................................................................................................................................24 6.8 TSUNAMIS............................................................................................................................................31

7 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES EN EL TERMINAL MARÍTIMO PROPUESTO .....................32 7.1 PUNTO DE ESPERA DEL PRÁCTICO......................................................................................................32 7.2 ÁREAS DE MANIOBRAS ........................................................................................................................32 7.3 BUQUES DE DISEÑO. ...........................................................................................................................32 7.4 REMOLCADORES. ................................................................................................................................33 7.5 EMBARCACIONES DE APOYO...............................................................................................................34 7.6 SEÑALIZACIÓN NÁUTICA .....................................................................................................................35 7.7 PERSONAL DE MANIOBRISTAS.............................................................................................................36


3

7.8 LIMITACIONES EN LÍNEAS DE AMARRE ................................................................................................37 7.9 LIMITACIONES POR CONDICIONES DE MAR Y DE VIENTO.....................................................................37 7.10 ACCIONES A TOMAR EN CASO DE BRAVEZA CON NAVE ATRACADA AL MUELLE ..................................37 7.11 FACTORES QUE INTERVIENEN EN LAS MANIOBRAS EN EL AMARRADERO. ..........................................37 7.12 CONDICIONES DEL BUQUE Y DEL MEDIO AMBIENTE QUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DE MANIOBRA DEL BUQUE. .......................................................................................................................................................38 7.13 ACCIONES EN CASO DE DERRAMES O CONTINGENCIAS....................................................................40

8 DESCRIPCIÓN DE LAS MANIOBRAS DE AMARRE Y DESAMARRE EN EL TERMINAL MARÍTIMO PROYECTADO POR PLUSPETROL EN LA ZONA MARÍTIMA DE PLAYA MELCHORITA. ....................................................................................................................................................41

9 CONCLUSIONES. .....................................................................................................................................57 9.1 NECESIDAD DE REMOLCADORES. .......................................................................................................57 9.2 NECESIDAD DE PRÁCTICOS MARÍTIMOS ..............................................................................................57

10 RECOMENDACIONES.............................................................................................................................57 10.1 PROFUNDIDAD DE OPERACIÓN SEGURA EN EL TERMINAL MARÍTIMO..................................................57 10.2 INSTALACIÓN DE RESPONDEDOR DE RADAR - RACON ....................................................................57 10.3 REQUERIMIENTO DE REMOLCADORES ................................................................................................57 10.4 REQUERIMIENTO DE DOS (02) PRÁCTICOS MARÍTIMOS ....................................................................58 10.5 PERMANENCIA A BORDO DEL O DE LOS PRÁCTICOS EN CASO DE PRONOSTICO DE BRAVEZAS DE MAR 58 10.6 CUIDADO CON LOS CABOS DE AMARRE ..............................................................................................58 10.7 CABLES DE EMERGENCIA ....................................................................................................................58

11 PLANOS .....................................................................................................................................................58

12 BIBLIOGRAFÍA .........................................................................................................................................59


4

DISEÑO DE LAS MANIOBRAS DE INGRESO Y SALIDA DEL TERMINAL MARITIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A.

PARA BUQUES DE 230, 185, 160 Y 90 METROS DE ESLORA EN LA ZONA MARITIMA DE PLAYA LOBERIA – PISCO - ICA

DESARROLLO 1 ANTECEDENTES

El Presente “ESTUDIO DE LAS MANIOBRAS DE INGRESO (AMARRE) Y SALIDA (DESAMARRE) DEL TERMINAL MARITIMO “ para PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A., ha sido realizado por Servicios y Estudios Hidrográficos SCRL, inscrita en la Dirección General de Capitanías y Guardacostas ( DICAPI), con la participación del Sr. Capitán de Travesía Percy Gfell García, Práctico Marítimo, debidamente reconocido por DICAPI.

PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. es una empresa dedicada a las actividades hidrocarburíferas en el Perú, entre las cuales se encuentra la ejecución de un proyecto de exportación de gas licuado de petróleo (“LPG”), petróleo Diesel y Nafta, utilizando para tal efecto el Gas Natural producido en la planta de Malvinas ubicada en la localidad del mismo nombre, en la margen derecha del río Urubamba.

Para la ejecución del proyecto de exportación, PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A.. va a construir la planta de fraccionamiento de gas natural y demás facilidades requeridas por el proyecto, las que ocupan un área aproximada de 43.7 hectáreas, para recibir inicialmente 112 m3/hora y podrá expandir su capacidad hasta 350 m3/hora, en un terreno ubicado entre el la Panamericana Sur y la actual carretera Pisco – Paracas en el distrito de San Andrés-Pisco. El sitio propuesto se ubica a 5 km. al oeste de la carretera Panamericana Sur, a 30 km. de puerto San Martín y cercano a la localidad de San Andrés, en el km. 14.5 de la carretera Pisco – Paracas..

La Planta de fraccionamiento incluirá una unidad de fraccionamiento para producir propano y butano y una unidad de destilación primaria para producir nafta, diesel y combustible para motores de reacción (JP-5). La planta también contará con tanques refrigerados que operan a presión atmosférica para el almacenamiento de propano y butano y tanques convencionales para el almacenamiento de los productos de la unidad de destilación primaria.


5

PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A., tiene proyectado implementar frente a playa Lobería, un Terminal Marítimo conformado por un plataforma de embarque con estructuras de defensa y de amarre y un sistema de tuberías submarinas, para operar con buques tanques.

El sistema de tuberías submarinas tiene las siguientes características: • DOS (02) tuberías PIP (Pipe in pipe) de 20 pulgadas de diámetro con doble pared y

aislamiento intermedio para transporte de gas propano y butano refrigerados. • UNA (01) tubería de 24 pulgadas de diámetro para conducción de nafta. • UNA (01) tubería de 10 pulgadas de diámetro para transporte de diesel. También se ha previsto un cable de energía e instrumentación desde el punto de interconexión en la planta hasta la plataforma de embarque. Tanto las tuberías como el cable irán enterrados 2 metros por debajo del fondo marino, tanto en el tramo en tierra (900 m.) como en el tramo de mar (3100 m.) para protegerlos del oleaje y de la acción de las anclas, redes, etc. La frecuencia de ingreso de buques tanque que se espera operar es la que se presenta a continuación, aunque el número real y efectivo de buques a recibir está supeditado a factores comerciales, por lo que está volumen podría variar:

Año Propano Butano Nafta Primero 36 18 7 Quinto 84 36 16

El régimen de carga del propano y butano variará entre 4,770 m3/hora para buques refrigerados y 3,070 m3/hora para buques semi-refrigerados. El régimen de carga del Diesel y la Nafta pueden entregarse a los buques a velocidades de hasta 4,770 m3/hora.

2 OBJETIVOS El presente estudio tiene por objetivo la recolección y procesamiento de la información básica y el diseño de las maniobras de ingreso y salida al Terminal Marítimo que PLUSPETROL proyecta operar en la zona marítima de playa Lobería en la provincia de Pisco y departamento de Ica. Entre las consideraciones técnicas se ha tenido en cuenta la utilización de la menor cantidad posible, sin perjuicio de los aspectos de seguridad, de elementos que puedan perturbar el medio ambiente marino, como por ejemplo el empleo de cadenas y anclas de los buques, la instalación de boyas de amarre y de señalización.

3 UBICACIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO


6

El Terminal Marítimo que proyecta construir PLUSPETROL, se localizará en la zona de playa Lobería a unos 15 km. al sur de la ciudad de Pisco, provincia de Pisco y departamento de Ica. Ver plano 01-01.

4 DESCRIPCIÓN DE LA COSTA 4.1 PUERTO PISCO Carta 226 – 2262 – 2263 Ubicación geográfica. Este puerto pertenece a la provincia de Pisco, departamento de Ica;

se encuentra establecido en el lado oriental de la bahía de Pisco aproximadamente a 2 millas al Sur de la desembocadura del río Pisco y dentro de la costa de la ciudad de Pisco Playa cuyas edificaciones están construidas en las proximidades.

Hidrografía.- La topografía del fondo submarino decrece gradualmente desde la playa y el

veril de los 15 m. se extiende por el lado Oeste aproximadamente a 2 millas de la línea de costa frente a la desembocadura del río y el puerto de Pisco; sigue luego una curva sinuosa hacia el Sur acercándose hasta 1 milla de la costa frente a la playa San Andrés, donde se desarrolla siguiendo sus contornos hasta la bahía de Paracas.

4.2 BAHIA DE PARACAS Carta 2171 – 2172 Desde la playa San Andrés hacia el Sur-Suroeste, la costa continúa presentando las

mismas características de terreno bajo, constituido en su interior por una pampa árida de arena denominada San Luis y a unas 3 millas se encuentra la playa Media Luna, siguiendo al Sur a una milla se encuentra la Playa Puerto Nuevo, a 1/2 milla de esta playa está el muelle EPSEP de Pesca Perú y más al Sur está La Puntilla también de Pesca Perú. A 1/4 de milla está la Playa Chaco en cuya playa existe el atracadero flotante artesanal Chaco.

En este tramo de la costa de playa Lobería hasta playa Chaco existen varias fábricas de harina de pescado, a la altura de la playa Media Luna, desde la cual se puede decir que comienza la Bahía de Paracas por su lado Este, limitándola por el Oeste la Punta Pejerrey. Tiene 2 3/4 de millas de abra y aproximadamente igual distancia entre los senos Sureste y Suroeste por 3 1/2 millas de fondo; formando por lo tanto un rectángulo de lados casi iguales y paralelos respectivamente.

El lado Sureste de la bahía es un seno que se le conoce con el nombre de la Aguada y hacia el lado Suroeste existe otro seno más pequeño, llamado bahía Flamenco o Sequión. La parte oriental y meridional de la bahía la forman aplaceradas playas con terrenos interiores arenosos de poca altura; en cambio el lado occidental lo conforman los cerros de la península de PARACAS, que se elevan hasta 200 m. de altura. Entrando a la bahía, en su costa occidental, se sondan hasta 10 m. siendo más profunda que la costa oriental. Por el contrario, la topografía submarina de la parte Sur es de pendiente suave, encontrándose el veril de los 10 m. alejado de la línea de costa un poco más de 1 milla.

La bahía de Paracas, por lo regular, tiene sus aguas tranquilas y mansas, pues en ella no se producen bravezas de mar y tiene la quietud de una laguna. El tenedero que predomina en la bahía es de arena y fango, razón por la cual agarran bien las anclas.


7

Hidrografía. La gradiente del fondo submarino es uniforme y suave con escasa profundidad, ya que el

veril de los 5 m. se extiende cerca de 1/2 milla mar adentro, recomendándose tomar precauciones para aproximarse al amarradero, especialmente en las Bajamares.

Sus aguas son generalmente tranquilas y los fondos son de arena y fango. Mareas y Corrientes Las mareas son del tipo semidiurno, con amplitudes promedio del orden de los 0.58 m. las

mareas de Sicígias alcanzan valores promedio del orden de los 0.76 m. El establecimiento de puerto es de 6 h 15 m. Las corrientes marinas son de valores poco significativos.

Amarradero. Hacia el Oeste de la planta de almacenamiento de Consorcio Terminales, se ubica el

terminal marítimo con boyas de amarre, a unos 1800 m. de la línea de costa, en profundidades de 10 a 11 m. y con fondos de arena y fango. Este amarradero es usado por buques tanques que descargan petróleo y sus derivados por medio de DOS (02) tuberías.

El amarradero consiste en CUATRO (04) boyas de amarre, UNA (01) boya de referencia y

TRES (03) boyarines, donde las naves deben fondear previamente a barba de gato y luego amarrar a las mencionadas boyas.

Tuberías submarinas. Las tuberías que se inician en la planta de almacenamiento de Consorcio Terminales

ingresan al mar en dirección 272 º alcanzando el amarradero luego de un recorrido de aprox. 1,800 metros desde la costa. El terminal flexible de esta tubería remata en manguerotes de jebe que se emplean en las operaciones de carga y descarga de los buques que hacen uso de ella.

Vientos. Frecuentemente después del medio día, refresca las virazones de componentes Sur y

Sureste, con eventos de gran intensidad predominantemente en invierno, que en esta zona toman el nombre de Paracas.

Practicaje. El Practicaje es la actividad realizada por un práctico, un marino o especialista designado

por la Capitanía de Puerto específicamente para este fin, quien aborda los buques en el amarradero y los dirige hacia los terminales; estando la embarcación durante toda esta maniobra, bajo el pilotaje del práctico. El practicaje es obligatorio para todos los buques, tanto para la entrada como para la salida del amarradero de Consorcio Terminales. Consorcio Terminales, la contratista encargada del amarradero, es quien gestiona el recojo y abordaje de los prácticos al buque. Los prácticos son recogidos en lancha o embarcaciones desde el Puerto San Martín o desde el Muelle Olaya en Playa San Andrés (punto más próximo a la plataforma) y son llevados hasta el amarradero para abordar el buque.

Peligros. Aproximadamente a 555 metros del extremo occidental del muelle “Fiscal”, en la


8

dirección WNW y WSW existen 2 bajos con 4.5 y 1.83 metros de agua encima, respectivamente.

También hay un casco hundido a 555 metros hacia el NW de la misma referencia. Actualmente este puerto está inoperativo, por lo que cualquier requerimiento debe ser

solicitado al Terminal Portuario General San Martín que ofrece mayores facilidades portuarias y efectúa todo el movimiento de carga de la región.

En el puerto existe un muelle fuera de servicio llamado “Fiscal”. Este muelle construido

de fierro y madera, tiene 633 metros de largo por 9.5 metros de ancho y se extiende hacia el occidente de la costa. Se encuentra arenado el 70% y en su extremo W se sondan menos de 3 metros de profundidad. Existe un muelle de Pesca Perú abandonado por arrendamiento que está fuera de uso, el mismo que está ubicado aproximadamente a 3/4 de milla hacia el N del muelle “Fiscal”. Facilidades. En esta área se encuentra la Capitanía de Puerto, la cual administra las actividades del Terminal Portuario “General San Martín”. En el aeropuerto de la ciudad de Pisco se encuentran instalados 2 faros aeródromos en las siguientes coordenadas geográficas: Lat. 13°44’24’’ S, Long. 76°12’48’’ W Lat. 13°44’30’’ S, Long. 76°13’05’’ W En estas coordenadas las características lumínicas ayudan a la identificación y aterrizaje, ver sus características en la publicación HIDRONAV-5020 Lista de Faros y Señales Náuticas. En posición 13°44’24’’ S, 76°12’48’’ W se encuentra instalada la torre de antena de “Radio María”, de 50 metros de altura y en cuyo tope existe una luz fija color rojo, sirve como punto conspicuo. Cuenta con un Puesto Policial. Mareas y Corrientes. Las mareas son de tipo semidiurnas, con amplitudes promedios del orden de 0.58 metros; las de sicigias alcanzan valores medios del orden de 0.76 metros. El establecimiento de puerto es de 6h 15m. Las corrientes marinas dentro del puerto son de tipo variable tanto en lo que respecta a velocidad como a la dirección, debido a la configuración especial de la bahía y también de la cercanía de las islas Chincha con respecto a la costa; sin embargo, sus valores son poco significativos y pueden considerarse del orden de 0.2 a 0.6 nudos. Comunicaciones. En el puerto existe servicio de correo, teléfono y telefax conectado a la red nacional de comunicaciones, lo que permite estar en contacto con las demás ciudades del país y del mundo.


9

El puerto está unido por una carretera pavimentada, con el Terminal Portuario “General San Martín” que dista 33 km. y con la carretera Panamericana Sur distante 7 km., que lo mantiene en comunicación con las principales ciudades del territorio nacional. Radio. La Capitanía de Puerto cuenta con una estación de radio VHF, denominada “Costera Pisco” que atiende el canal 16. Salubridad. Las condiciones sanitarias son buenas, la ciudad de Pisco cuenta con hospitales, postas médicas y un policlínico.

4.3 PLAYA SAN ANDRES (13°44’12’’ S, 76°13’36’’ W) Carta 226-2262-2263 Ubicación Geográfica. Continuando la costa con tierras bajas en su interior, al 1.75 millas hacia el SSW de puerto Pisco se encuentra la playa y el poblado San Andrés, siendo su costa muy irregular en toda su extensión; está bordeada de arena y cascajo, unas veces limpias y otras con pequeñas peñas. Hidrografía. La topografía submarina frente a la playa se caracteriza por tener escasa profundidad, ya que el veril de los 5 metros se extiende cerca de 1/2 milla mar adentro, lo que implica tomar precauciones para aproximarse a la costa, especialmente en las bajamares. Cuando la marea baja la embarcaciones quedan sentadas en la arena a una distancia de 3 metros del cabezo del embarcadero. Facilidades. La playa San Andrés cuenta con el Desembarcadero Artesanal Pesquero “José Olaya”, perteneciente a FONDEPES, que sirve a pequeñas embarcaciones, muy utilizado por los pescadores y el cual labora las 24 horas del día. El muelle en forma de plataforma tiene 115 metros de largo, 40 metros de ancho y una profundidad de 1.2 metros en el cabezo del muelle. Cuenta con 1 cámara de conservación de 5 TM de capacidad, 1 cámara de congelación y 1 productor de hielo; pueden ingresar embarcaciones de hasta 12 TM en pleamar y todas las embarcaciones pequeñas en bajamar. Cuenta con energía eléctrica las 24 horas del día, un puesto policial y 2 centros educativos de nivel inicial, primario y secundario. Este poblado también suele ser aprovechado como balneario; sus edificaciones están muy cerca de la orilla del mar, delante está la carretera pavimentada que une la ciudad de Pisco con el Terminal Portuario “General San Martín”. Comunicaciones. Existe servicio telefónico unido a la red nacional de comunicaciones. Radio. Tiene comunicación por radio a través de canal 16.


10

Salubridad. Cuenta con una posta médica que atiende las 24 horas del día. Agua y Combustible. Las embarcaciones menores se pueden abastecer de agua y combustible, en cantidades suficientes.

4.4 AMARRADERO DE PETROPERU (13°44’48.0’’ S, 76°13’45.0’’ W) Carta 2262 - 2263 Ubicación Geográfica. Aproximadamente a 1/2 milla hacia el SSW de playa San Andrés, cerca de la ribera, se encuentran las instalaciones de la planta de almacenamiento de petróleo y sus derivados, de la compañía PETROPERU, al frente de la cual está el amarradero para los buques tanques, actualmente operado por Consorcio Terminales. Hidrografía. La gradiente del fondo submarino es uniformemente tendida y con escasa profundidad que el veril de los 5 metros se extiende aproximadamente 1/2 milla mar adentro, recomendándose tomar las debidas precauciones para aproximarse al amarradero, especialmente en las bajamares. Sus aguas son generalmente tranquilas y los fondos son de arena y fango. Peligros. En este tramo de costa existen 3 muelles destruidos pertenecientes a la ex-empresa Pesca Perú, en las siguientes posiciones geográficas: 13°46’34’’ S, 76°14’19’’ W 13°48’11’’ S, 76°14’46’’ W (ex-Consorcio Ballenero) 13°48’39’’ S, 76°14’59’’ W (ubicado en la bahía Puerto Nuevo). Tuberías Submarinas. Aproximadamente a 3/4 de milla hacia el SSW del Desembarcadero Artesanal Pesquero “José Olaya”, nacen 3 tuberías submarinas que se internan en el mar en dirección 272° MV, hasta alcanzar el veril de los 9 metros y distante aproximadamente 1 milla de la línea de costa. El terminal de estas tuberías rematan en una sección en forma de “Y” que se emplean en las operaciones de carga y descarga de los buques que hacen uso de ellas. Pilotaje. El pilotaje es obligatorio para todos los buques, tanto para la entrada como para la salida del amarradero. Los prácticos son gestionados ante la compañía PETROPERU, utilizan el Desembarcadero Artesanal Pesquero “José Olaya” y abordan el buque desde el Terminal Portuario “General San Martín” o en las inmediaciones del amarradero. Facilidades. La compañía PETROPERU cuenta con un amarradero ubicado hacia el W y a 3/4 de milla de la línea de costa, en profundidades aproximadas de 8 metros y con fondos de arena y fango. Este amarradero es usado por buques tanques que descargan petróleo y sus


11

derivados por medio de las tuberías submarinas. El amarradero consiste en 4 boyas de amarre, 1 boya troncal, 2 boyarines de tomas, 1 boya cilíndrica color blanco con castillete como señalización diurna, 1 boya cónica color amarillo con luz para la señalización nocturna. Las naves deberán previamente fondear en el sistema de “Barba de Gato” y luego, amarrar a las mencionadas boyas de manera que el buque quede debidamente seguro. La boya de señalización nocturna se coloca cuando ingresan naves al amarradero y son luces de color Verde – Ambar. Mareas y Corrientes. Las mareas son de tipo semidiurnas, con amplitudes promedio del orden de los 0.58 metros; las de sicigias alcanzan valores promedio del orden de los 0.76 metros. El establecimiento de puerto es de 6h 15m. Las corrientes marinas son de valores poco significativos. Vientos. Frecuentemente antes del mediodía refresca las virazones de componentes S y SE; después del mediodía empiezan a intensificar los vientos que en esta zona toman el nombre de “Paracas”.

4.5 PUERTO GENERAL SAN MARTIN (13°48’09.5’’ S, 76°17’31.0’’ W) Carta 226 – 2262 - 2263 Ubicación Geográfica. El terminal portuario se encuentra establecido al lado nor-occidental de la amplia ensenada que forma la bahía de Paracas, dentro de una extensión de 3/4 de milla en la línea de costa, entre las puntas Blancas y Pejerrey. Navegación. Al aproximarse desde mar afuera, la costa de la bahía de Pisco puede reconocerse fácilmente al tomar conocimiento de la isla San Gallán y su faro, así como el cerro Lechuza que destaca en la península de Paracas. Estos accidentes del lado del mar semejan 2 grandes islas, debido al contraste que ofrecen las tierras bajas inmediatas del lado E, que no son visibles sino a una moderada distancia. Al recalcar también se observan las islas Chincha y su faro, islas Ballestas, islotes Tres Marías y la isla Blanca con su faro. Si se procede del N barajando la costa, la vista de las islas y la península mencionada, darán un conocimiento anticipado de la situación del puerto. Tomar en cuenta la descripción del Esquema de Separación de Tráfico Marítimo. Hidrografía. La gradiente del fondo submarino es uniformemente tendida, el veril de los 10 metros se extiende desde el muelle y sus inmediaciones hasta más de 1 millas hacia el E, decreciendo la profundidad paulatinamente al S y al E de la bahía. Sus aguas son tranquilas en todas las épocas del año, los fondos están limpios de estorbos y las profundidades de las aguas son bastante estables.


12

Fondeaderos. Está establecido los límites de área de fondeaderos en la siguiente forma: 1) Espera Práctico.- En las coordenadas:

a) 13°47’30’’ S, 76°16’20’’ W b) 13°47’54’’ S, 76°16’20’’ W c) 13°47’54’’ S, 76°16’48’’ W d) 13°47’30’’ S, 76°16’48’’ W

2) Zona Reservada para Buques de la Marina de Guerra del Perú.- En las

coordenadas:

a) 13°48’00’’ S, 76°16’25’’ W b) 13°48’31’’ S, 76°16’25’’ W c) 13°48’31’’ S, 76°16’54’’ W d) 13°48’00’’ S, 76°16’54’’ W

3) Buques con Carga Peligrosa.-

a) 13°46’19’’ S, 76°17’26’’ W b) 13°46’48’’ S, 76°17’26’’ W c) 13°46’48’’ S, 76°18’01’’ W d) 13°46’19’’ S, 76°18’01’’ W

4) Buques Petroleros.-

a) 13°45’00’’ S, 76°15’42’’ W b) 13°45’26’’ S, 76°15’42’’ W c) 13°45’26’’ S, 76°16’00’’ W d) 13°45’00’’ S, 76°16’00’’ W

5) Buques con Armamento/Munición.-

a) 13°46’19’’ S, 76°18’20’’ W b) 13°46’48’’ S, 76°18’20’’ W c) 13°46’48’’ S, 76°18’55’’ W d) 13°46’19’’ S, 76°18’55’’ W

6) Buques en Desguace.-

a) 13°47’00’’ S, 76°17’20’’ W b) 13°47’30’’ S, 76°17’20’’ W c) 13°47’30’’ S, 76°17’43’’ W d) 13°47’00’’ S, 76°17’43’’ W

7) Buques de Pasajeros.-

a) 13°46’48’’ S, 76°16’48’’ W b) 13°47’12’’ S, 76°16’48’’ W c) 13°47’12’’ S, 76°17’12’’ W


13

d) 13°46’48’’ S, 76°17’12’’ W

Pilotaje. El pilotaje es obligatorio para atracar o desatracar al muelle. Los prácticos son gestionados a través de las agencias marítimas y pueden ser solicitados al arribo por radio VHF Canal 16, a la estación “Costera Pisco” de la Capitanía del Puerto. El práctico aborda la nave en la zona designada para el fin. Luces. Para el ingreso al terminal se encuentran instaladas 2 torres de enfilación con tarjetas diurnas color fresa de 2 x 4 metros y durante la noche exhiben destellos verdes en 243° MV; torre anterior en posición 13°48’07.8’’S, 76°17’37.4’’ W; torre posterior en posición 13°48’10.4’’S, 76°17’42.9’’ W. Hacia el E de punta Pejerrey y a poca distancia de la línea de costa, se encuentra instalado un farolete que indica el límite del veril de los 10 metros y clavado en el fondo marino; asimismo, al S del puerto existe un farolete similar que señala el veril de los 8 metros; ver características en la publicación HIDRONAV-5020 Lista de Faros y Señales Náuticas. A los extremos del muelle del terminal marítimo en el lado N y S existen 2 luces fijas rojas, ver características en la publicación HIDRONAV –5020 Lista de Faros y Señales Náuticas. Facilidades. El terminal portuario “General San Martín” que está bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) fue inaugurado el 14 de Abril de 1970. Este terminal cuenta con un muelle marginal para atraque directo de buques, está construido de fierro y concreto, tiene 700 metros de largo por 20 metros de ancho y está dragado a 9.75 msnmm, siendo las profundidades por lo general estables y son controladas por ENAPU. Este muelle tiene dirección NNW-SSW. El muelle está dividido en 4 amarraderos de 175 metros de largo cada uno (1A, 1B, 1C, 1D), se emplean para manipular carga en general. Las instalaciones del terminal portuario cuentan con almacenes, equipos para manipuleo de carga, motobombas portátiles para embarque de aceite de pescado y fajas transportadoras portátiles para el embarque de harina de pescado a granel y minerales. Cuenta además con 1 remolcador de bahía que tiene una potencia de 1100 HP, usado para facilitar las maniobras portuarias y una lancha que tiene una potencia de 170 HP. Hacia el W del lado N del muelle y a una distancia aproximada de 300 metros, en posición geográfica 13°47’58’’S, 76°17’40’’ W se encuentran 3 tanques del almacenamiento de ácido sulfúrico de 4,000 TM c/u, pertenecientes a la refinería Cajamarquilla SA. Cuenta con servicio de camiones para carga en general y de ómnibus para pasajeros con horario establecido.


14

Esquema de Separación del Tráfico Marítimo. Nuevo Esquema de Separación del Tráfico Marítimo de Recalada y Acceso Puerto General San Martín (Cartas HIDRONAV-226, 2262 y 2263). Este sistema se encuentra en proceso de modificación ante la OMI para dar cabida al Terminal Marítimo proyectado por PLUSPETROL. Comprende la instalación y operación de una boya de separación de tráfico marítimo en el puerto de Pisco. Cabe señalar que en el caso del puerto del Callao cuenta con un respondedor de radar RACON de frecuencia ágil y opera en la bandas X y S cuyo alcance esta sujeto a la altura del radar de la nave y a la potencia de recepción que se este operando. Este sistema RACON aun no se ha instalado en el puerto de Pisco por parte de la Dirección de Hidrografía y Navegación. Consta de 3 partes constituidas por la siguiente descripción: Parte I.- Acceso Norte a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones

geográficas: 1.- Lat. 13°41’37’’ S, Long. 76°17’36’’ W 2.- Lat. 13°36’48’’ S, Long. 76°18’51’’ W 3.- Lat. 13°36’48’’ S, Long. 76°19’12’’ W 4.- Lat. 13°41’36’’ S, Long. 76°17’54’’ W

b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al N, entre la zona de separación

y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 5.- Lat. 13°41’39’’ S, Long. 76°17’00’’ W 6.- Lat. 13°36’48’’ S, Long. 76°18’21’’ W

c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al S, entre la zona de separación

y una línea que une las siguientes posiciones geográficas. 7.- Lat. 13°36’48’’ S, Long. 76°19’42’’ W 8.- Lat. 13°41’35’’ S, Long. 76°18’24’’ W

Parte II.- Acceso Oeste a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguientes posiciones


b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al W, entre la zona de separación y una línea que une las siguiente posiciones geográficas:

8.- Lat. 13°41’35’’ S, Long. 76°18’24’’ W 13.- Lat. 13°41’06’’ S, Long. 76°25’00’’ W


15

c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige al E, entre la zona de separación y una línea que une las siguiente posiciones geográficas: 14.- Lat. 13°42’51’’ S, Long. 76°25’00’’ W 15.- Lat. 13°43’18’’ S, Long. 76°17’54’’ W

Parte III.- Acceso a Puerto a) Una zona de separación limitada por una línea que une las siguiente posiciones


b) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el N, entre la zona de separación y una línea que une las siguiente posiciones geográficas: 20.- Lat. 13°43’22’’ S, Long. 76°16’33’’ W 21.- Lat. 13°44’37’’ S, Long. 76°16’12’’ W

c) Una vía de circulación para el tráfico que se dirige hacia el S, entre la zona de separación y una línea que une las siguientes posiciones geográficas: 15.- Lat. 13°43’18’’S, Long. 76°17’54’’ W 16.- Lat. 13°44’30’’S, Long. 76°17’36’’ W

Área de Precaución Se establece un área de precaución entre las zonas de Acceso Norte, Oeste y el Acceso a Puerto y limitado por las siguientes coordenadas: 5.- Lat. 13°41’39’’S, Long. 76°17’00’’ W 8.- Lat. 13°41’35’’S, Long. 76°18’24’’ W 15.- Lat. 13°43’18’’S, Long. 76°17’54’’ W 20.- Lat. 13°43’22’’S, Long. 76°16’33’’ W Area a Evitar Existe una zona circular a evitar de 0.2 de milla (370 metros, 2 cables) cuyo centro es la posición geográfica: 23.- Lat. 13°42’29’’S, Long. 76°17’27’’ W Las coordenadas exactas de la zona de espera o fondeadero (antes de la plataforma de embarque) debe estar señalada en la respectiva carta náutica que es elaborada por la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú.

El procedimiento de recepción de buques en la zona del fondeadero y la inspección de pre arribo debe ser elaborado por Consorcio Terminales para la aprobación de Pluspetrol. Los encargados de las inspecciones de pre arribo son personal de Consorcio Terminales debidamente calificados y sus cargos y funciones estarán registrados en los procedimientos operativos.


16

Mareas y Corrientes. Las mareas son de tipo semidiurna, con amplitudes promedio del orden de los 0.58 metros; las de sicigias alcanzan valores promedios del orden de los 0.76 metros. El establecimiento de puerto es de 6h 15m. Las corrientes marinas dentro de la bahía son de valores poco significativos. Vientos. Los vientos predominantes en toda la costa peruana son los alisios del SE, con intensidad general de ligera a moderada, que rara vez excede a los 20 nudos. Sin embargo, poco antes del mediodía comienzan a dejar sentir sus efectos las virazones de componentes S y SE que en esta zona del litoral se les conoce con el nombre de “Paracas” que en ocasiones puede presentar intensidades bastante mayores que el promedio; naturalmente que se trata de un viento local que dura hasta 2 horas después de la puesta del sol. Como este viento sopla de tierra hacia el mar, conduce en suspensión pequeñas partículas de polvo y arena, limitando la visibilidad y a veces las operaciones portuarias. Este fenómeno de la virazón se produce todos los días del año en forma ininterrumpida, acentuándose en los meses de julio a setiembre alcanzando velocidades de 28 nudos. Comunicaciones. Existe servicio telefónico unido a la red nacional de comunicaciones, lo que permite estar en contacto con las principales ciudades del país y del mundo; existe además en la ciudad de Pisco servicio de correo y telefax. Existe comunicación marítima con los principales puertos del mundo en forma no regular y servicio de cabotaje con los puertos peruanos. El puerto está unido por una carretera pavimentada con la ciudad de Pisco distante 38 km. y con la carretera Panamericana Sur que dista 30 km., la cual le permite comunicación con las principales ciudades del país, como Ica que está a 86 km. y Lima a 270 km. Radio. La Capitanía del Puerto cuenta con una estación de radio VHF denominada “Costa Pisco”, que atiende el Canal 16. Salubridad. Las condiciones sanitarias del puerto son buenas, cuenta con una enfermería y en la ciudad de Pisco hay hospitales. Combustibles. Se puede gestionar la entrega de petróleo y sus derivados en cantidades limitadas, por medio de camiones tanques. Agua y Víveres. El agua puede recibirse directamente del muelle y los víveres pueden conseguirse sin limitaciones en la ciudad de Pisco.


17

4.6 PENINSULA DE PARACAS (13°52’12.5’’S, 76°23’25.7’’ w) Carta 226–2262–2263 Hacia la parte S de la bahía Sequión o Flamenco se extiende una pampa de arena de aproximadamente 5 km., la que avanza hasta alcanzar la ensenada Lagunillas, dejando hacia el W un vasto terreno que remata por el lado del mar en cerros montañosos con flancos casi cortados a pique, que descienden directamente hasta el mar en muchos tramos. Este terreno tiene un área de aproximadamente 135 km2 y constituye la península de Paracas, destacando algunos accidentes entre ellos la punta Pejerrey, punta Colorada, Candelabro, cerro Colorado, punta Paracas, caleta El Viejo, cerro Lechuza, punta del Lagarto, punta Huacas, punta El Arquillo y punta Prieto, accidentes que se describen a continuación.

4.7 PUNTA PEJERREY (13°47’48.5’’S, 76°17’19.7’’W) Carta 226 – 2262 – 2263

Inmediatamente después de labrar la bahía Sequión, la costa se dirige sensiblemente en dirección NE formando un pequeño codo denominado caleta Atenas; luego, la playa del mismo nombre se extiende por aproximadamente 1.25 millas hasta la punta Blanca. En la parte septentrional de esta saliente se encuentra el puerto General San Martín, que limita por el N con punta Pejerrey, conocida antiguamente como punta Ripio o Lastre, es bastante baja y está constituida por canto rodado color rojizo.

4.8 PUNTA COLORADA (13°47’30.5’’S, 76°17’48.7’’W) Carta 226 – 2262 – 2263 A partir de punta Pejerrey la costa es baja y sigue la dirección W por aproximadamente 1/2 milla cambiando luego hacia el N, desde donde se va acentuando el aspecto de tierras altas y escarpadas, rematando a 1/4 de milla en la punta Colorada, sobre la cual nuevamente cambia la dirección de la costa hacia el W.

5 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO Se adoptaron las normas y recomendaciones de la Organización Hidrográfica

Intergubernamental, la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional de Autoridades de Faros vigentes en el Perú, así como lo normado en el Texto Único de Procedimientos Administrativos de la Marina.

5.1 Actividades previas

Se revisaron las normas y recomendaciones de la Organización Hidrográfica Intergubernamental - IHO, la Organización Marítima Internacional – OMI vigentes en el Perú especialmente en lo referido a la seguridad y la contaminación en el mar, la Organización Internacional de Autoridades de Faros – IALA, así como lo normado en el Texto Único de Procedimientos Administrativos de la Marina TUPAM – 15001 edición 2002, en lo referido a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas y la Dirección de Hidrografía y Navegación.


18

Se realizó la revisión y el procesamiento de la siguiente información:

♦ Technical Report : Natural Coastal Conditions EPC-E Camisea Upstream Facilities Pisco Marine Berth. Specification number PCAM-0550-ET-S-8001-A, Aldunate Nº 2941-IT-001-B elaborado por Belfi - COSAPI.

♦ Levantamiento Geofísico (batimétrico), elaborado por GOLDER ASSOCIATES (Julio 2002).

♦ Estudio de Impacto Ambiental y Social de la Planta de Fraccionamiento e

Instalaciones de Carga en Playa Lobería elaborado por ERM Perú S.A. (Julio 2002) y documentos que se generaron posteriormente:

o Información Adicional al EIA y S: Alternativa Cañería Submarina. Noviembre

2002. o Resumen Ejecutivo EIA Pisco. o Respuestas a Observaciones DGAA. o Respuestas a Observaciones INRENA o Resolución Directoral. Aprobación de EIA.

♦ Análisis del sistema de amarre en el Terminal de LPG en Pisco, elaborado por

SANDWELL (Mayo 2002).

♦ Estudios Hidrográficos elaborados por SEHIDRO en Pisco-Paracas: 1. Sobre instalación de Chata de servicio y sistema de tuberías submarinas para

Empresa GRUPO SINDICATO PESQUERO DEL PERU. 2. Sobre instalación de Chata de servicio y sistema de tuberías submarinas para

Tecnológica de Alimentos S.A.. 3. Sobre instalación de Chata de servicio y sistema de tuberías submarinas para

Empresa Pesquera Diamante. 4. Sobre instalación de Chata de servicio y sistema de tuberías submarinas para

Ex Varadero PESCAPERU.

♦ Cartografía elaborada por la Dirección de Hidrografía y Navegación.

♦ Características de los buques que se proyecta operar en el Terminal.

♦ Batimetría, corrientes, vientos, olas y mareas en el área de interés. 5.2 Actividades realizadas en Pisco.

El reconocimiento del área marítima y terrestre, con el propósito de recolectar y procesar la información básica sobre el Terminal que tiene proyectado operar PLUSPETROL. • Características del tránsito de embarcaciones. • Características de los buques que comúnmente operan en la zona.


19

• Profundidades en las inmediaciones del Terminal que proyecta operar

PLUSPETROL • Actividades e instalaciones existentes y su ubicación en el área y que podrían

interferir con las operaciones en el Terminal que proyecta operar PLUSPETROL frente a playa Lobería: o Instalaciones en las inmediaciones del amarradero que proyecta operar

PLUSPETROL. o Áreas reservadas para diversas actividades (fondeaderos de buques

mercantes) en puerto Pisco.

• Evaluación de los riesgos en el Terminal que proyecta operar PLUSPETROL (ingreso / salida) incluyendo las acciones en casos de emergencia.

• Batimetría, corrientes marinas, vientos, olas y mareas sobre el área de

interés. 6 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA MARÍTIMA.

Las consideraciones sobre los diseños de PLUSPETROL para el Terminal Marítimo, son las que se detallan a continuación:

6.1 Batimetría. En el levantamiento batimétrico del área de mar ubicada frente a playa Lobería,

donde se proyecta ubicar las instalaciones de PLUSPETROL que se indica en la bibliografía consultada, proporciona buenas condiciones para las actividades portuarias pues se encuentra protegida por la Península de Paracas hacia el Oeste. Las profundidades expresadas en metros y la posición geográfica proyectada del terminal se puede ver en el plano 01.01

6.2 Fondo Marino.

El área se caracteriza por un fondo de pendiente suave con grava arenosa muy densa con isobatas casi paralelas a la línea de costa. Entre la costa y los 10 m. de profundidad la pendiente es de aproximadamente 0.8 %. A mayores profundidades se observa una pendiente mas suave de 0.6 % y fondos conformados por un estrato de limo orgánico suave sobre la capa de grava arenosa.

6.3 Meteorología

El clima del puerto de Pisco esta gobernado por la dinámica del Sistema de Alta presión del Pacifico Sureste cuyo centro se ubica usualmente en Latitud 30 Sur y Longitud 90 Oeste. Esta condición tiene un efecto dominante a lo largo del litoral peruano dando por


20

resultado una costa baja y árida con vegetación ocasional. Durante el año se observan diferencias moderadas en las condiciones del clima. La temperatura media anual es de 19.2 grados centígrados con fluctuaciones entre 16.5 en Invierno y 22.5 en el Verano. La humedad relativa anual es de 84% y la precipitación media anual de solo 1 mm. La presión atmosférica varia entre 1007 y 1016 Hpa.

Condiciones climáticas generales.

Temperatura ambiental máxima para diseño 30.0 º C Temperatura media en Verano para diseño 22.5 º C Temperatura ambiental anual para diseño 19.20 º C Temperatura media en Invierno para diseño 16.50 º C Temperatura ambiental mínima para diseño 12.00 º C Numero de días con temperaturas menores a 0 ºC Ninguno Numero de días con temperaturas menores a 20 ºC 218 Numero de días con temperaturas mayores a 35 ºC Ninguno Humedad relativa promedio 84 % Presión barométrica mínima 1007.0 hpa. Presión barométrica media 1011.6 hpa. Presión barométrica máxima 1016.0 hpa. Máxima precipitación registrada en 24 horas 2 mm/hora Precipitación media anual 1 mm Precipitación media mensual por mes 6 mm

6.4 Corrientes.

Los patrones de corrientes en Pisco son el resultado de vientos locales mareas y efectos locales (Península de Paracas). Los vientos locales son débiles y la variación de la marea es pequeña magnitud, de manera que no hay mucha energía para generar corrientes fuertes. Esta es una característica de la costa oeste de Sudamérica dominada por el centro de alta presión permanente. Según el Derrotero de la Costa Peruana las corrientes marinas en este sector son insignificantes. Como resultado de mediciones durante 7 días realizadas por H&O en 2002 se han observado corrientes hacia el N-NO con el 47% de incidencia, hacia el S-SO con el 32% y hacia el E-O solo el 10%. Las corrientes mas fuertes varían entre 0.3 y 0.4 m/seg. Con un 0.1% de incidencia. También se registraron datos de corrientes en 2 ubicaciones a lo largo del eje de las tuberías submarinas, por un periodo de 1 mes, que mostraron corrientes hacia el NNE y ENE al nivel de 2 m. sobre el fondo marino. Para corrientes hasta 5 m. por debajo de la superficie del mar se estiman magnitudes aproximadamente 16% mayores.


21

♦ Características de las corrientes (Tech. Report : Aldunate Nº 2941-IT-001-B

elaborado por Belfi - COSAPI):

Porcentaje de probabilidad de ocurrencia de valores

que exceden los indicados Magnitud de las corrientes en cm/seg.

1 % 19.8 5 % 13.0

10 % 11.0 50 % 5.7

Datos estadísticos de corrientes

Estadística Magnitud de la corriente (cm/seg)

Máximo 21.8 Promedio 6.4 Mínimo 0.5

Desviación estándar 3.6 Se concluye que las corrientes en el área del proyecto están de acuerdo con las corrientes a lo largo de franjas costeras abiertas de la parte central y norte de Chile. Las corrientes fluyen predominantemente paralelas a la costa con magnitudes que raramente exceden los 0.5 m/seg (1 nudo)

6.5 Mareas.

El régimen de las mareas que caracterizan a la bahía de Pisco representan las características típicas de costas abiertas de Sudamérica occidental. La oscilación de marea es predominantemente del tipo semidiurno (dos Pleamares y dos bajamares en 24 horas) con periodo característico de app. 12.4 h. Las pleamares y las bajamares no son exactamente iguales. La información de marea que se utilizó en este estudio fue obtenida de la Tabla de Mareas edición 2003 para el puerto de Pisco, elaborada por la Dirección de Hidrografía y Navegación que presenta los siguientes valores: Los niveles de marea han sido referidos al Datum del proyecto que corresponde al Datum de la carta náutica, de acuerdo a las cartas PERU HIDRONAV 226 y 2262.


22

Las elevaciones son referidas al nivel medio del mar. Alturas en metros referidas al Nivel Medio de Bajamares de Sicigias Ordinarias (n.m.b.s.o. = Datum de la carta náutica) correspondientes a la predicción 2003:

Pleamar máxima 1.04 Pleamar media 0.66

Bajamar máxima -0.27 Bajamar mínima 0.10 Amplitud media 0.58

Amplitud de Sicigia 0.76 Datum de la carta 0.00

Incrementos del nivel del mar debido al Fenómeno El Niño Como resultado del análisis de la información de mareas, se ha observado que la

elevación del nivel del mar en la Costa Peruana, es como máximo el 50% de las anomalías de la zona ecuatorial, esto significa que para el año El Niño fuerte de 1998 se esperaba que el nivel del mar en Pisco se eleve aprox. 0.18 m. sobre la marea astronómica. Si se consideran condiciones promedio, entonces el incremento del nivel del mar en Pisco seria de aprox. 0.05 m. Debe anotarse que estas condiciones extremas solo ocurren durante 2 a 3 meses.

Se concluye que considerar este evento para que ocurra simultáneamente con un

tsunami con un periodo de retorno de 60 a 100 años, representa una probabilidad muy baja.

6.6 Vientos.

Se han utilizado 2 bases de datos : Base de datos GROW 2000 con valores cada 3 horas desde 1970 al 2000 frente a la costa de Pisco, y datos en el aeropuerto de Pisco que se muestran a continuación.

En el aeropuerto de CORPAC en Pisco (3.5 km. al norte de la ubicación del proyecto), se han registrado los siguientes valores que se considera son más representativos para las condiciones locales en las instalaciones de amarre: Dirección (º) y Velocidad (nudos) del viento (Multianual) (Pisco – Ica) Mes Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic Dirección SO SO SO SO SO SO SO SO SO SO SO SO Velocidad 9.9 9.1 9.5 7.7 9.4 9.5 9.1 11.0 10.

5 10.4

10.7 8.2

Frecuencia mensual - multianual: Dirección del viento (PISCO)


23

MES/DIRECCION N NE E SE S SW W NW Enero 2.5 0.9 1.7 0.5 18.0 31.8 21.2 6.0 Febrero 3.2 0.4 0.5 0.5 21.4 37.6 17.5 5.4 Marzo 2.3 1.5 0.5 0.9 16.2 34.6 21.1 4.8 Abril 3.0 1.6 2.2 1.8 12.6 30.1 19.1 6.4 Mayo 3.3 2.9 2.3 2.2 14.2 24.7 17.9 9.0 Junio 2.5 1.3 4.4 2.4 13.1 21.1 19.9 8.6 Julio 1.0 0.9 4.4 3.5 11.4 23.6 22.1 6.6 Agosto 1.4 1.4 4.0 5.4 9.2 25.5 24.0 9.8 Setiembre 1.8 1.0 2.9 1.6 12.9 31.1 22.0 8.5 Octubre 15.2 25.2 24.9 15.6 3.6 1.4 0.0 0.0 Noviembre 1.1 0.2 0.7 1.1 14.4 33.5 22.0 7.5 Diciembre 15.9 24.8 21.8 14.5 3.2 0.4 0.0 0.0 Frecuencia (%) 4.4 5.2 5.7 4.2 12.5 24.6 17.2 6.0

Frecuencia mensual - multianual: Velocidad del viento (nudos) (Pisco)

MES / VELOCIDAD Calma 1 a 3 4 a 6 7 a 10 11 a 16 17 a 21 22 a 27 28 a 32 >33

Enero 18.4 13.8 24.0 22.0 15.6 4.4 1.7 0.0 0.0 Febrero 13.5 15.4 24.7 21.2 19.1 4.1 1.7 0.3 0.0 Marzo 18.1 12.0 21.0 23.6 19.0 5.0 1.2 0.1 0.0 Abril 22.6 17.0 23.0 18.5 14.9 3.0 1.0 0.0 0.0 Mayo 23.5 18.5 23.2 20.1 12.2 2.2 0.3 0.1 0.0 Junio 26.6 15.7 26.8 20.7 8.3 1.4 0.3 0.2 0.0 Julio 26.4 14.4 26.4 20.7 10.0 1.7 0.0 0.2 0.1 Agosto 19.4 20.1 28.4 20.0 9.2 1.8 1.0 0.1 0.0 Setiembre 18.4 16.5 25.3 20.6 14.6 3.1 1.4 0.2 0.0 Octubre 18.6 15.2 25.2 20.4 15.6 3.6 1.4 0.0 0.0 Noviembre 19.4 11.1 24.9 22.4 18.0 3.4 0.6 0.1 0.1 Diciembre 19.3 15.9 24.8 21.8 14.5 3.2 0.4 0.0 0.0 Frecuencia (%) 20.3 15.5 24.8 21.0 14.2 3.1 0.9 0.1 0.2

El viento local en el aeropuerto de Pisco esta concentrado principalmente entre el sector Sur y Oeste (64%) con una significante ocurrencia de calmas.

Estos vientos pueden ser el resultado de efectos orográficos, interacciones diurnas

entre el mar y la costa (brisa marina – terrestre) y tormentas de arenas conocidas como Paracas.

Como resultado de la evaluación de la información disponible se ha determinado que

es recomendable utilizar los valores registrados en el aeropuerto de Pisco (periodo de registro 1980 – 2001) como valores operacionales para el Terminal Marítimo de acuerdo al cuadro siguiente con datos promedios horarios:

Incidencia en % Velocidad m/s N NE E SE S SO O NO Total %


24

Calmas 20.7 0.4 a 1.2 1.0 0.7 1.2 1.2 2.7 2.4 2.4 1.8 13.4 1.6 a 2.4 0.9 0.3 0.5 0.5 4.2 5.5 8.5 3.1 23.5 2.8 a 4.0 0.2 0.1 0.1 0.1 3.4 8.5 7.7 2.2 22.3 4.4 a 6.4 0.1 0.1 0.0 0.1 2.9 8.8 3.4 0.8 16.2 6.8 a 8.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 2.5 0.3 0.0 3.4

9.2 a 11.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.4 0.0 0.0 0.4 11.7 a 12.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1

13.3 > 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 Total % 2.2 1.2 1.8 1.9 13.8 28.2 22.3 7.9 100

Vientos extremos en la bahía de Pisco Utilizando la base de datos GROW 2000, se ha determinado que en la zona del

amarradero las velocidades mas altas pueden esperarse desde el SO-SE en base a valores máximos anuales con los siguientes periodos de recurrencia:

Periodo de retorno (años) Velocidad (m/s) promedios de 1 hora

2 9.5 5 10.3

10 10.8 25 11.3 50 11.3

100 11.8 6.7 Olas.

El proyecto del Terminal Marítimo requiere de una definición tanto de las olas locales con fines operacionales como de la ola de diseño. Debido a la falta de mediciones de largo periodo en la bahía de Pisco, se ha realizado un estudio a partir de la información existente en el modelo global de olas en Perú y norte de chile complementado con 1 mes de mediciones de olas en el lugar del proyecto.

Se ha utilizado como referencia para la descripción del clima marino el siguiente documento:

Technical report : Natural Coastal Conditions EPC-E Camisea Upstream facilities Pisco

Marine Berth. Specification number PCAM-0550-ET-S-8001-A, Aldunate Nº 2941-IT-001-B elaborado por Belfi - COSAPI.

El mar de fondo domina el clima de las olas en mar abierto, donde se alcanzan olas

significantes de Hso= 5.0 m. con periodos de ola hasta de Tp= 22 seg. Mientras que las olas del mar de leva son menos intensas permaneciendo por debajo de alturas de Hso= 2.5 m. con periodos de hasta Tp=8 seg.

Durante la época de condiciones moderadas (Marzo) la incidencia del oleaje es


25

principalmente desde el Sur mientras que en la época de bravezas (Junio) las olas provienen desde el Sur y Suroeste.

El promedio anual de altura de ola significante varia entre Hso= 1.7 m. hasta

Hso= 2.1 m., siendo las alturas mas altas durante el mes de Agosto y las mas pequeñas en Enero.

Aunque no existe correlación directa con eventos de El Niño, se ha observado que

durante los eventos de 1983 y de 1998 hay una tendencia a incrementar las alturas de las olas.

Clima del oleaje proveniente del SO

Se utilizaron 31 años de datos de Oceanweather. Esta información fue comparada con una base de datos similar obtenida mar afuera de Iquique a 950 km. al Sur (Chile) y se encontró aceptable.

Las condiciones del oleaje son dominadas por el componente de mar de fondo (tormenta) desde el S-SO con una pequeña contribución de mar de leva (viento). La incidencia de oleaje de mar de fondo desde otras direcciones diferentes al S-SO es menos significante.

El valor máximo de las alturas de las olas del mar de fondo para los 31 años de datos es de Hso=5.0 Las alturas de las olas modales con una incidencia del 40.9% varían entre Hso= 1.5 a 2.0 m. mientras que aproximadamente el 60% son menores que Hso=2.0 m.

La dirección prevaleciente del mar de leva es desde el S-SE con un 64.1% de

ocurrencia. Otras direcciones tienen menor incidencia y pequeñas alturas de olas. Las olas pueden alcanzar alturas de de Hso= 3.5 m. Las alturas de olas modales tienen alturas menores que Hso= 0.5 m. (68%) mientras aproximadamente 98.9% son menores que Hso= 1.5 m. Los periodos normalmente permanecen en el rango de Tp= 4 a 5 seg.

También se obtuvo información de DOS (02) campañas de mediciones de olas, cada una de UN (01) mes de duración. La primera en Iquique – Chile desde Enero a Marzo de 2002 y la segunda desde Abril a Mayo del 2003 en la bahía de Pisco. Esta base de datos no esta lo suficientemente alejada de la costa de manera que es difícil comparar las alturas de olas. Es interesante anotar que se presentan periodos largos de olas con periodos largos se presentan en Iquique donde Tp= 23 seg. y en las mediciones recientes en la bahía de Pisco el periodo mas largo de ola fue de Tp=21 seg.

Oleaje del mar de fondo proveniente del hemisferio norte

El mar de fondo desde el NO puede ser generado por tormentas invernales en el hemisferio norte durante el verano del hemisferio sur. Los estimados indican que la energía de las olas del NO son relativamente pequeñas comparadas con el oleaje del


26

mar de fondo desde el S-SO durante el verano y casi imperceptible durante el resto del año, sin embargo, aun con pequeñas alturas de olas con periodos largos las olas del NO, necesitan ser consideradas en los movimientos de la embarcaciones en el amarradero. El componente NO fue obtenido de la base de datos de Oceanweather. Se observa variabilidad estacional en las alturas del oleaje significante con alturas medias de Hso= 0.4 m. en Enero, mientras alturas de olas por debajo de Hso= 0.1 m. ocurren durante el invierno. Se han registrado alturas máximas de la ola significante de Hso= 1.8

Los periodos pico del oleaje de verano se encuentran mas frecuentemente entre Tp= 12 y 15 seg. con valores máximos de periodos de olas de hasta Tp= 24 seg. Como resultado del análisis de la información utilizando el modelo de computadora STWAVE, se ha definido que la condición de diseño para la estructura del amarradero para un periodo de retorno de 50 años y de acuerdo con un estudio previo de SANDWELL considera una altura de ola de Hs= 1.8 m.

Oleaje operacional Incidencia de olas predominantes desde el SO

La dirección de incidencia del oleaje en el área del amarradero es muy angosta con un 93.5% desde el Oeste (270º). Otras olas con una incidencia del 6.5º pueden arribar con una dirección aproximada de 282º

Las alturas de olas muestran que aprox. el 40% estan en el rango de Hs= 0.2 a 0.4 m. y el 93% del tiempo son menores que Hs=0.7 m. Las alturas de olas mayores a Hs= 1.0 m. tiene una incidencia aprox. de 0.5%.

Los periodos de olas son bastante largos y se esperaban para este clima dominado por el oleaje de mar de fondo. La mayor incidencia esta en el rango de Tp= 14 a 16 seg. con aprox. 50% Periodos de olas mayores de Tp= 18 seg. y hasta de Tp=22 seg. se presentan en un aprox. de 7% de los casos.

Incidencia de olas de periodo largo desde el NO El arribo de estas olas ocurre principalmente durante los meses de Setiembre a Abril

con valores máximos en verano desde Enero a Abril. Las alturas mayores pueden ser aprox. de Hs= 0.9 m. SE observa que olas de menos de Hs= 0.3 m. se presentan el 96% del tiempo. La actividad desde el NO presenta un 34% de calmas.

Los periodos pico pueden ser tan altos como Tp= 22 seg y el 51% están en el rango

de Tp= 14 a 18 seg. Al amarradero arriban olas desde el NO con una incidencia anual de aprox. 64%

desde el 281.25ºN y una pequeña incidencia del 1.8% desde el 292.5ºN.


27

Incidencia de olas de periodo largo

Son aquellas generadas por la rompiente, seiches u otros fenómenos. Para su investigación se utilizaron mediciones de olas realizadas por Benthos-PRDW en la bahía de Pisco.

El resumen de los valores encontrados, utilizando datos de mediciones con dos

olómetros, se presenta en los siguientes cuadros:

Valores de excedencia altura de olas de periodo largo

Porcentajes que se exceden el % indicado Minispec (m.) 3DACM-Wave (m)

1% 0.16 0.16 5% 0.13 0.13 10% 0.11 0.10 50% 0.06 0.07

Estadística de alturas de olas de periodo largo

Estadística MInispec (m.) 3DACM-Wave (m) HsL max. (m) 0.17 0.16 HsL promedio (m) 0.07 0.07 Desv st. HsL (m) 0.03 0.03 Periodo max Tp(seg) 487.6 487.6 Periodo promedio Tp(seg) 161.5 165.4

Bravezas de mar y Oleaje irregular en Pisco

Introducción Frente a nuestras costas y durante cualquier época del año, el comportamiento del oleaje presenta alteraciones en su amplitud respecto a las condiciones normales, a las cuales se les denomina oleaje irregular o bravezas de mar. En general, las bravezas que llegan a nuestras costas se generan en la zona Anticiclónica del Pacífico Sur, y ocasionalmente en la zona de alta presión atmosférica del Pacífico Norte, es decir que cruzan a nuestro hemisferio, y generalmente lo hacen, cuando los sistemas de circulación en el hemisferio Sur se debilitan. Las bravezas de mar que afectan a nuestras costas, se generan por profundas alteraciones atmosféricas, como tormentas que circulan sobre las altas latitudes, o el resultado de la intensificación del viento. Las bravezas a lo largo de la costa peruana son generadas bajo la presión del viento; su forma y altura van a depender entonces de la fuerza y persistencia del viento. Por otro lado, el oleaje irregular que llega a las costas proviene principalmente del Sur y Suroeste, y ocasionalmente del Oeste y Noroeste. Para el caso específico de


28

la ensenada de Pisco, las olas del Sur no ingresan hacia el lado Sur de la ensenada, ni en la bahía Paracas, las del Suroeste ingresan bastante refractadas y dependiendo de la zona, difractadas, debido a la protección de las islas San Gallán, Ballestas y la Blanca, así como, la península de Paracas. Los meses de mayor ocurrencia de bravezas moderadas y fuertes en el Perú son de Abril a Setiembre, con un máximo durante el mes de Mayo, debido al cambio de estación. En invierno, la frecuencia de ocurrencia de bravezas es también alta, mientras que los meses de menor ocurrencia de oleaje moderado y fuerte son los meses de Noviembre, Diciembre, Enero y Febrero, esto es válido para aguas alejadas de costa, y en aguas poco profundas para costas sin protección del oleaje que se aproxima del Sur y Suroeste. En el caso específico de Pisco, esta situación cambia, ya que es una zona que se encuentra protegida del oleaje irregular que se aproxima del Sur y Suroeste.

Para la ensenada de Pisco, observamos un máximo porcentaje de ocurrencia de bravezas u oleaje irregular de 17.0 % (83 % de condiciones normales) y de éstas el 71 % son de oleaje irregular ligero, 23 % de oleaje irregular moderado y 6 % de oleaje irregular fuerte. Entre los meses de Julio a Diciembre, el porcentaje de ocurrencias registradas en Pisco, disminuye apreciablemente, pero esto no significa que puedan ocurrir e incluso con mucho mayor o igual intensidad.

Amplitudes Registradas

18

33

48

63

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

Cen

tím

etro

s

Prom. (1995-2002) Máximo Mínimo

Escala de oleaje de "Braveza de Mar" Ligero: 18 - 33 cm registrado en el Mareograma Moderado: 33 - 48 cm Fuerte: 48 - 63 cm+


29

Porcentaje de Ocurrencia de Oleajes Irregularesen el Puerto de Pisco

1412

83

0

30

60

90

Normal Ligero Moderado Fuerte

Hor

as (

%)

Promedio 1995 - 2002

Así mismo, tenemos un promedio de 240 horas de bravezas, durante el mes de Febrero, en un lapso de 08 años (1995 – 2002), lo que representa, que en promedio se presenten aproximadamente 10 días de bravezas durante ese mes. Agosto, es el mes en que estadísticamente las bravezas se presentan con menor frecuencia, siendo el promedio de un poco menos de 4 días durante todo el mes. Como información relevante, podemos mencionar que en promedio, de acuerdo a la estadística de presencia de bravezas de mar para Pisco, proporcionada por la Dirección de Hidrografía y Navegación de La Marina de los años 1995 al 2002, tenemos 62 días de presencia de bravezas de mar en todo el año, lo que significa: 303 días de condiciones normales, 43 días de oleaje irregular ligero, 15 días de oleaje irregular moderado y 4 días de oleaje irregular fuerte. Es importante el conocimiento de la ocurrencia de este fenómeno en la medida en que afecta las instalaciones costeras, impidiendo el normal desarrollo de las actividades portuarias. Sin embargo, el estado del oleaje o la presencia de oleaje

Duración de Oleajes Irregulares presentados en el Puerto de Pisco

3080

130180230280330380430

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC

Hor

as

Prom. (1995-2002) Máximo Mínimo


30

irregular en la zona de interés, determinará la frecuencia de uso de muelles, embarcaderos o terminales por las embarcaciones que los utilicen, factor determinante para la factibilidad de cualquier proyecto. Si bien los valores mostrados de las estadísticas de las bravezas de mar, son registros de un promedio de varios años, existen años en donde el oleaje puede ser en promedio mayor que otros años. Esta situación de variabilidad interanual, nos muestra que durante los años de presencia del fenómeno El Niño, los efectos de las bravezas de mar se acrecientan, debido al incremento de los niveles del mar y a la mayor presencia de oleajes del Oeste y Noroeste. Si bien es cierto que existen años en que las bravezas se producen con mayor o menor frecuencia, el porcentaje de ocurrencias, en cierta época del año, como hemos visto, es bastante alto. Normalmente estas bravezas ocasionan pérdidas económicas al paralizar las actividades en un puerto. En algunos años, como hemos mencionado, con la presencia del fenómeno de "El Niño", las bravezas pueden ser más destructivas, debido a que en esos años los niveles del mar se incrementan, pudiendo ingresar e inundar con mayor facilidad, perjudicando a las infraestructuras cercanas a costa y embarcaciones menores. Las olas de bravezas tienen un período diferente al de las olas que caracterizan la zona, las primeras se presentan con períodos entre 15 a 20 segundos, mientras que las otras alcanzan nuestras playas con períodos que oscilan entre 10 y 14 segundos. La duración promedio de una braveza fluctúa entre 2 y 5 días, ocasionando con frecuencia el cierre de puertos. Conclusiones

1. Las bravezas del Sur, de mayor frecuencia de ocurrencia, ingresan

refractadas y difractadas al área de interés, debido a la presencia de la Península de Paracas y a las islas San Gallán y Ballestas, disminuyéndole considerablemente la energía a medida que avanzan hacia la costa, por lo que la dirección de olas dominantes son las del Suroeste. Las olas del Oeste y Noroeste, que eventualmente se presentan en nuestras costas, ingresan al área de interés con mayor energía.

2. El estado del mar, de acuerdo a la estadística de bravezas de mar u oleaje

irregular, muestra 303 días al año de condiciones normales, 43 días de oleaje irregular ligero, 15 días de oleaje irregular moderado y 4 días al año de oleaje irregular fuerte; lo que puede coincidir con las restricciones de navegación cerca de costa, concluyendo que durante un estado de oleaje irregular moderado y fuerte difícilmente se podría maniobrar. Ante esta situación, para facilitar los planeamientos de las actividades en costa, hasta con 72 horas de anticipación, se puede recurrir a los pronósticos de oleaje irregular que se divulgan a través de la página Web de la Dirección de Hidrografía y Navegación.


31

3. Dentro de la ensenada de Pisco, principalmente en el área protegida por la península de Paracas y las islas San Gallán y Ballestas, los meses de mayor ocurrencia de bravezas moderadas y fuertes son de Enero a Junio, con un máximo durante el mes de Febrero, lo que determina que sean dichos meses donde se presenten las mayores dificultades de navegación; mientras que durante los meses de Julio a Diciembre, principalmente, sean los de más fácil y casi permanente navegación sin dificultades.

6.8 Tsunamis

Tsunamis en la zona Sur del Perú. La historia nos indica que desde hace cerca de 400 años las olas de Tsunamis se han presentado en nuestras costas unas 24 veces, generadas ya sea por terremotos submarinos cercanos o lejanos, siendo los primeros los que han causado mayores daños a la población costera, como el que destruyó el Callao en 1746.

La Dirección de Hidrografía y Navegación ha difundido un informe sobre el Tsunami ocurrido el día 23 de junio del 2001 a las 15:33:13 hrs. (hora local) ocurrió un sismo de magnitud Mw 8.4, con epicentro en 16.15º Sur, 74.4º Oeste, en la vecindad de la Ciudad de Ocoña, Dpto. de Arequipa, Perú. A consecuencia del sismo se produjo un tsunami que afectó significativamente a las poblaciones de Ocoña, Camaná, Quilca y Matarani, ubicadas en litoral del Sur del Perú.

En el valle de Camaná el tsunami penetró más de un kilómetro causando destrucción y muerte. Tanto al Norte de Ocoña como al Sur de Matarani, la altura del tsunami no sobrepasó el nivel de pleamar.

Cabe mencionar que el tsunami impactó la costa en el momento en el que la marea alcanzaba su nivel más bajo.

La propagación transoceánica de este tsunami se registró en los mareogramas de Hawai, Japón, Australia, Nueva Zelanda, y Chile, con alturas entre 5 y 20 cm. En el mareograma del Callao, Perú, el tsunami se registró 90 minutos después del sismo con altura de 40 cm.

De acuerdo al reporte de Synolakis C. , Okal E., y Borrero J. (abril 2002), un evento comparable con el terremoto que afecto Camaná en el 2001, puede tener un periodo de recurrencia de 60 años. Se espera que la inundación alcance los 4 a 5 m. y velocidades de flujo de 5 m/seg. Pueden afectar el área del proyecto. El estudio considero preliminarmente corridas de modelos de computadora de 7 terremotos, con la intención de identificar un evento que represente el riesgo más alto para la ubicación del proyecto. Se decidió simular el evento tipo Camaná 2001 a fin de establecer un diseño de tsunami de nivel métrico (con una inundación de pocos metros que puede resultar en daños substanciales, en particular en las facilidades portuarias y producir numerosas fatalidades en ausencia de aviso y medidas de mitigación.


32

También se simuló el tipo de evento del año 1687 como tsunami de nivel decamétrico (que presenta inundaciones hasta mas de 10 m. y son capaces de destruir totalmente la infraestructura portuaria) En el mismo reporte se indica que un evento comparable con el terremoto de 1687 frente a Pisco, puede tener un periodo de recurrencia de 110 años, con inundaciones que alcancen los 7 a 8 m. y velocidades máximas de corrientes de 5 m/seg. De acuerdo a Synolakis se recomienda la velocidad del flujo de diseño de 5 m./seg en la ubicación del amarradero. La cresta de la ola de tsunami se ha asumido en 4.5 m. Los periodos de las olas de tsunamis están en el orden de los 30 minutos, en consecuencia las condiciones en el amarradero son de ola de largo periodo en aguas poco profundas. Por esta razón se ha adoptado la condición de flujos estables con distribución uniforme de velocidad en la columna de agua. 7 DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES EN EL TERMINAL MARÍTIMO PROPUESTO En los diseños de las diferentes maniobras de ingreso y salida de un amarradero, en

general, se utiliza la información que se indica en el Estudio Hidro-oceanográfico, además de los conocimientos y experiencias, acumulados a través de los años, por el Práctico que se encarga de las maniobras en los puertos del Litoral en general.

7.1 Punto de espera del práctico

Se ha determinado un área de forma circular de 600 m. de diámetro donde el buque que ingresa debe permanecer fondeado a la espera del práctico o de los prácticos marítimos designados para la maniobra de ingreso. Ver plano 01-01 y plano 02-01.

7.2 Áreas de maniobras

Se ha determinado TRES (03) áreas de forma circular de 600 m. de diámetro para los siguientes fines: (Ver plano 03-01 ). a) Área de espera del práctico. b) Área de giro de la nave ayudada por los remolcadores para amarrar al

terminal marítimo, que incluye la ruta de fuga, para el caso de fallas en maquinas o timón u otro motivo que haga necesario abandonar la maniobra de ingreso.

c) Área de desembarque del práctico (área de libre franquía).

7.3 Buques de diseño.

Se ha previsto que en el Terminal se embarquen los siguientes productos: Petróleo Diesel, Nafta, Gas Propano y Gas Butano.

Se ha proyectado emplear los tipos de buques que se indican a continuación para


33

embarcar los productos mencionados anteriormente:

Tipo de buque

LPG Carrier

LPG Carrier

LPG Carrier

Nafta Tanker

Capacidad 78,500 m3 20,000 m3 3,000 m3 45,000 DWT Eslora en metros 230 160 90 185 Calado máximo (m) 12.5 10.0 5.0 12.2 Manga (m) 36.6 24.5 14.0 32.2 DWT (Ton. Métricas) 56,800 20,300 3,400 45,000 Desplazamiento en lastre (Ton. Métricas) 54,800 18,300 3,600 29,800

Desplazamiento cargado (Ton. Métricas ) 79,000 28,100 5,600 56,000

Como profundidad de operación en este terminal, se ha determinado a partir del valor del calado máximo del buque de mayor tamaño que se espera operar, mas el 15% de este calado, como margen de seguridad es decir : 12.5 m. + factor de seguridad (15% de 12.5 m.) = 14.4 metros

7.4 Remolcadores.

Teniendo en cuenta las características de los buques que operaran en el terminal y las condiciones ambientales, en particular lo referido a las olas marinas y los vientos, se ha determinado la necesidad de utilizar entre DOS (02) y TRES (03) remolcadores de 3500 HP. (aprox. 45 Bollard Pull). Dependiendo del tamaño de la nave, preferentemente con hélice azimutal o 2 hélices. Se ha previsto operaciones de ingreso y salida al terminal de remolcadores (en número que dependerá del tamaño de las naves), con las siguientes características aproximadas: Eslora : 25 metros Manga : 09 m Calado : 05 metros Fuerza estática : 50 tn. Fuerza de empuje : 40 tn Fuerza de remolque : 40 tn Fuerza de winche : 133 tn Fuerza de línea vertical: 150 Tn Potencia de motor : 3500 HP El tipo de remolcador seleccionado cuenta con gran potencia en corto espacio, gran fuerza al rozamiento, gran trabajo con línea corta.


34

Es operado por CUATRO (04) tripulantes; de los cuales dos al menos están entrenados y capacitados para desempeñarse en todas las maniobras que ordene el práctico, además dos de ellos serán capacitados en trabajos de cubierta y maniobra con cabos, todos conocerán como asistir en caso de una emergencia, uno de ellos estará dedicado a tareas de mantenimiento. Cuenta con 200 metros de cabo enrollado en el carrete, con 100 metros libres para trabajar independientemente del buque. Tiene un círculo de evolución con un radio de 450 metros, el cual completa a un promedio 12º por minuto a una velocidad de 3 nudos. Con relación a las embarcaciones que atracaran al terminal, el hecho de contar con hélices de paso variable y/o con hélices de alabeo (hélice de través en proa o popa) facilitan grandemente las maniobras, sin embargo, no es una practica generalizada (no todas las naves cuentan con estas hélices especiales), por lo cual se han previsto el numero de embarcaciones indicadas en el siguiente cuadro que se muestra a continuación. Cuadro de asignación de remolcadores y embarcaciones auxiliares en función del tamaño del buque (eslora en metros):

Numero de embarcaciones de apoyo/ esloras en metros 230 185 160 90 Remolcadores 3 2 2 2 Embarcaciones auxiliares para pasar los cabos del buque al gancho del dolphin de amarre.

2 2 2 2

7.5 Embarcaciones de apoyo


35

Se ha previsto de embarcaciones auxiliares de apoyo, las cuales son remolcadores, lancha de apoyo de maniobra de buques, lancha de transporte de pasajeros y lanchas de despliegue de equipos de contingencia; las cuales serán utilizadas para las siguientes actividades: a. Embarque / desembarque del / de los Práctico/s Marítimo/s. b. Mantenimiento del terminal. c. Mantenimiento de las boyas y señales náuticas d. Rescate e. Combate de la contaminación marina f. Ayuda en las operaciones de amarre

La potencia requerida para estas embarcaciones esta entre los 80 y 120 HP. Cada embarcación de apoyo será operada por TRES (03) tripulantes (a excepción de las lanchas para el despliegue de equipos y personal de contingencias) los cuales estarán debidamente calificados y entrenados por Consorcio Terminales para cubrir todas sus funciones. Pluspetrol verificará y exigirá el cumplimiento de esto. Los procedimientos estarán debidamente articulados con el plan de contingencias, sobre todo en lo que respecta a las embarcaciones de combate de la contaminación marina y el despliegue de equipos y personal de contingencias.

7.6 Señalización Náutica

Las disposiciones sobre este particular, están contenidas en el Reglamento de Señalización Náutica HIDRONAV-38 Edición 1985 de la Dirección de Hidrografía y Navegación. Señalización del Terminal

Las señales propuestas cumplen satisfactoriamente con el artículo 301 del Capítulo III

del Reglamento. Los extremos del Terminal contarán con las siguientes señales náuticas:

Ubicación: Estructura de amarre en el extremo Oeste del amarradero. Estructura de amarre en el extremo Este del amarradero. Tipo de señal: Faroletes sobre castilletes. Señal diurna: Tipo : Farolete sobre el castillete.


36

Color del Castillete : Rojo fosforescente. Altura del Castillete : 8 metros sobre la plataforma. Altura s.n.m.m. : 15 metros Forma del Castillete : Cilíndrica. Señal nocturna: Ubicacion : Farolete sobre Castillete (Candelero). Color de la Luz : Rojo. Tipo : Luces automáticas autocontenidas con paneles solares,

por ejemplo Carmanah serie 600, Sigma o Sealight o Tideland ML-155, 6.2v, 0.125a o sistema de energía equivalente.

Altura s.n.m.m. : 15 metros Periodo de la luz : 1 grupo de 2 destellos por confirmar con la DHN. Alcance de la luz : 02 millas náuticas (factor transp. 0.74). Visibilidad : Todo el horizonte.

Plataforma de embarque

Señal de niebla (sonora) y Respondedor de radar “RACON”, 2EV 30sec , que en el caso de que la Dirección de Hidrografía instale (antes del inicio de las operaciones del Terminal de PLUSPETROL) el sistema RACON en la boya de separación de Trafico Marítimo al ingreso al puerto de Pisco - San Martín, no seria necesario.

Luces de trabajo

Plataforma y estructuras de amarre y defensa

Color: Blanco Alcance: Iluminación del área de trabajo (orientada verticalmente hacia

abajo) Equipamiento eléctrico

Cuando se requieran equipos eléctricos, serán compatibles con la Clase 1, Div.1.

7.7 Personal de maniobristas

Para el ingreso y salida al terminal, se ha previsto emplear un grupo de maniobristas debidamente calificados y entrenados, conformado de la siguiente manera: a. UN (01) Jefe del grupo de maniobristas. b. DOS (02) maniobristas en cada una de las CUATRO (04) estructuras de amarre

Nº1, Nº2, Nº3 y Nº4 y UNO (01) en cada una de las CUATRO (04) estructuras de amarre y defensas Nº1, Nº2, Nº3 y Nº4, en total DOCE (12).

c. DOS (02) maniobristas - Técnicos en primeros auxilios que permanecen en las embarcaciones auxiliares pasando los cabos desde el buque a los ganchos de las estructuras de amarre.


37

7.8 Limitaciones en líneas de amarre

Las indicadas por el fabricante en lo relativo a la resistencia de materiales. En este terminal se pueden utilizar cabos de Nylon, polipropileno o cable de acero de acuerdo a las características indicadas en el estudio correspondiente teniendo en cuenta los esfuerzos involucrados para cada uno de los buques amarrados. Se tendrá en cuenta la resistencia de amarras simples, de amarras dobles y el número de amarras requeridas para el tipo de buque y el estado del mar. Cada Dolphin de Amarre (4 c/u) contaran con TRES (03) ganchos de escape rápido y los Dolphins de Atraque (defensa) contaran con DOS (02) ganchos de escape rápido.

7.9 Limitaciones por condiciones de mar y de viento

Las indicadas por el fabricante en lo relativo a la resistencia de materiales de los elementos que conforman el sistema de amarre y de defensas.

7.10 Acciones a tomar en caso de braveza con nave atracada al muelle

En el caso de pronósticos de bravezas, el práctico designado deberá permanecer abordo durante todo el tiempo que tome la operación de carga.

7.11 Factores que intervienen en las maniobras en el amarradero.

Se evalúan todos los factores involucrados en la operación de un Terminal

Marítimo, así como los riesgos implícitos en el ingreso y salida del amarradero, los puntos a tratar son :

Factores que afectan al incremento o pérdida de velocidad de los buques que

ingresan o salen del amarradero. Incremento o pérdida de velocidad para la aproximación al amarradero Factores que determinan la energía cinética de buques Desplazamiento y maniobrabilidad Maniobra en aguas poco profundas Maniobra del buque con arrancada atrás Condiciones del buque y del medio ambiente que afectan las propiedades de

maniobra del buque: calado y asiento, escora, velocidad, viento y corrientes.

Maniobra dentro del amarradero, máquina atrás - buque con arrancada adelante, fuerzas y su análisis

Maniobra de ingreso al amarradero con apoyo de remolcadores.


38

7.12 Condiciones del buque y del medio ambiente que afectan las propiedades de maniobra del buque.

Son varias las condiciones transitorias que afectan las propiedades de maniobra de los

buques que ingresan o salen de un amarradero, y entre las más importantes se distinguen los siguientes:

1) Calado y Asiento 2) Escora 3) Velocidad 4) Viento 5) Corrientes Calado y Asiento en la Maniobra En buques tanque, hay una diferencia muy grande entre sus diámetros tácticos

estando cargados, a media carga o en lastre. Un buque de carga en su máximo desplazamiento tiene mayor calado y generalmente poca diferencia de asiento; su diámetro táctico es mucho mayor que estando sin carga (poco calado); además es perezoso para responder al timón.

Con el buque ligeramente asentado a popa, se hace mayor el diámetro táctico, pero

el hecho de estar la pala del timón a mayor profundidad contribuye a mantener un buen gobierno al navegar a rumbo fijo.

Con el buque aprobado probablemente disminuirá el diámetro táctico, pero el buque

no responderá al timón con tanta facilidad como usualmente, y una vez que empiece a girar se hace difícil controlar ese giro, hace que el práctico tenga que efectuar la aproximación en forma perpendicular a la orientación del amarradero para fondear el ancla de estribor en el lugar adecuado, lo cual puede tornarse difícil si el viento reinante es fuerte, pudiendo ocurrir que no sea posible orientar la proa en el lugar apropiado para fondear, en cuyo caso tendrá que salir para volver a iniciar la aproximación, para lo cual se necesitará, teniendo en cuenta el diámetro táctico promedio de este tipo de buques una distancia libre, de por lo menos 800 metros.

El asiento afecta el punto de pivoteo del buque en los giros, trasladando ese punto

hacia el extremo en que hay mayor calado. Escora El efecto de la escora es dificultar el giro del buque hacia la banda a que está

escorando; en cambio ayuda al giro hacia la banda contraria. Una escora a babor reduce el diámetro táctico si el giro es por estribor, y viceversa.

Velocidad A mayor velocidad, mayor es el diámetro táctico. Sin embargo, en los buques

modernos, con modernos timones, éstos son más eficientes usados a grandes velocidades y ángulos de timón mayores.

Viento El viento reinante en la zona tiene una dirección prevaleciente desde el Sur y su


39

velocidad va en aumento hasta alcanzar un promedio de 6 a 12 metros por segundo durante el día.

En la mayor parte de los buques el punto de pivoteo se halla aproximadamente a un tercio de la eslora, contando desde la proa, cuando el buque en la aproximación recibe el viento por estribor y cuando sale del amarradero lo recibe por babor, de modo que la presión sobre el área tan grande situada a popa de ese punto hace caer al buque proa al viento (orzar).

Esta situación unida al efecto de deriva hace que el buque tenga que tomar una posición lo más a sur posible antes de la aproximación al amarradero cuando el viento es fuerte.

A partir del momento en que el buque fondea el ancla de estribor, da marcha atrás a media fuerza o a toda fuerza según la inercia de buque, que se determina previamente de acuerdo con la velocidad del viento, lo cual producirá un giro de la proa hacia estribor hasta tomas poca arrancada atrás.

Con arrancada atrás, el punto de pivoteo se corre a popa, situándose entre el centro del buque y la popa. Entonces la presión se ejerce sobre el área grande situada a proa de ese punto, y la tendencia resultante es llevar la proa en la dirección del viento, o sea la popa al viento. Este efecto depende mucho de las superestructuras del buque, así los petroleros, con castillaje en el centro o todo a popa, tienden a orzar y con mayor razón si todo está a popa; ésta actúa como si el buque tuviera cazada una vela a popa.

Por tal razón para girar un buque de ese tipo en un espacio restringido, habiendo viento fuerte del sur y estando el buque con la proa hacia tierra durante la aproximación al amarradero, lo más conveniente es operar la máquina con timón hacia donde se desee girar; cuando el buque arranca y empieza a girar a la banda deseada, se para la máquina y se da atrás con el timón a la vía, si es monohélice; la presión del viento sobre su obra muerta acelerará el giro a la banda deseada.

Si el buque se ve obligado a salir del fondeadero para repetir la maniobra, deberá dar un giro completo, la curva se deforma y se hace alargada en la dirección hacia adonde va el viento; en los cuadrantes del giro en que está atravesado casi al viento, abate y sufre la resistencia del mismo mientras cae, hasta recibirlo por su proa.

Al comienzo de la maniobra, el viento opuso resistencia a la popa, en la caída contra su dirección; también produjo abatimiento en su dirección. Por tales razones la curva de giro resulta deformada en la dirección hacia adonde va el viento; estas propiedades de la curva de maniobra hace que se requiera un mayor espacio de maniobra en la dirección Norte - Sur del amarradero.

Los efectos del viento son mayores cuando es poca la velocidad y cuanto más en lastre se halle el buque; en este caso su efecto sobre la proa es muy grande. Al reducir la velocidad y al pararse recibirá al viento probablemente por el través. Si la proa está muy en el aire, ella constituye una vela a proa equilibrando a la de popa; en general, la posición del buque al detenerse dependerá de la posición de su castillaje y de las áreas a proa y popa expuestas al viento. El calado influirá en gran parte sobre esa posición.

Si el buque está en reposo, con buen tiempo, el punto de pivoteo se halla entre su


40

centro de gravedad y el centro del área de su perfil sumergido.

En general se halla a proa del centro de gravedad del buque y se mueve o desplaza hacia proa o popa con el asiento, hacia adonde el calado es mayor.

La deriva se produce en la dirección hacia adonde va el viento y afecta a los buques que ingresan al amarradero, aumentando su efecto a medida que se reduce la velocidad del barco y con el aumento del ángulo que el viento forma con la crujía del buque.

Si el buque se detiene con el viento por el través, comunica su movimiento al agua que lo rodea, arrastrando parte de ella en su deriva, constituyendo el buque y el agua una masa única; es la llamada masa aparente del buque, que se pone de manifiesto en los giros, en la fricción del agua contra el casco.

En el cálculo del momento polar de inercia respecto al eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque, se emplea la masa virtual o aparente del buque. Naturalmente, esos cálculos son de ingeniería, pero interesa al capitán y al práctico conocer cómo afecta a una guiñada la distribución longitudinal de los pesos.

Con mucho peso en sus extremos, el momento de inercia será mayor; entonces necesitará meter el timón a la banda contraria más tiempo para contrarrestar la guiñada. En cambio si la concentración de pesos está más próxima al centro de gravedad del buque, la inercia del buque en los giros será menor y se anulará con mayor facilidad la guiñada.

Tan pronto el buque arranque adelante o atrás, entra en aguas que no están en movimiento, no abaten con el, de manera que se reduce la deriva.

Corrientes y Corrientes de Marea Las condiciones de maniobra de un buque no varían si lo afecta una corriente

existente en el área de maniobra cuya velocidad sea uniforme, lo mismo que su dirección. Maniobrando para ingresar o salir del amarradero, debe tomarse en cuenta el abatimiento o deriva que sufrirá el buque en el caso de que sea influido por una corriente.

Es frecuente, que en lugares poco distantes de la costa y en lugares abrigados respecto del viento, la corriente cambie de dirección e intensidad, sea al entrar al Antepuerto o al entrar a las Dársenas u otros lugares restringidos; la proa puede estar afectada por una corriente mientras que la popa está en aguas tranquilas o viceversa.

7.13 Acciones en Caso de Derrames o Contingencias En caso de derrames o contingencias se desplegará todo el equipo, personal y embarcaciones para casos de emergencias y se procederá según el Plan de Contingencias y Respuesta a Derrames tanto de Consorcio Terminales, previamente aprobado por Pluspetrol, como el Plan de Contingencias y Plan de Prevención, Control y Contención de Derrames de Pluspetrol.


41

8 DESCRIPCIÓN DE LAS MANIOBRAS DE AMARRE Y DESAMARRE EN EL

TERMINAL MARÍTIMO PROYECTADO POR PLUSPETROL EN LA ZONA MARÍTIMA DE PLAYA MELCHORITA.

MANIOBRA DE ATRAQUE AL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 230 METROS DE ESLORA Y 36.60 METROS DE MANGA (56,800 DWT) (Plano 04-01a)

1. Al arribo a la Estación de Prácticos del Área Marítima de Pisco, la nave con máquinas paradas y sin arrancada, es abordada por el o los Prácticos Marítimos (de acuerdo al tipo de nave) con autorización emitida por la Autoridad Marítima para operar en dicha zona.

2. El Práctico tomará información sobre las características y limitaciones de la nave y

expondrá al Capitán sobre el área marítima donde se operará, las ayudas a la maniobra, el como deberá conducirse la nave en el acercamiento, su aproximación y el atraque al Terminal, instruyendo además sobre el número de líneas de amarre que se utilizará (cabos de nylon, polipropileno o cables de acero).

3. Con la nave parada en la Estación de Prácticos, el personal de la nave deberá

ocupar puestos de maniobra con todo listo, incluyendo anclas preparadas para fondear. El Práctico efectuará pruebas de comunicaciones verificando que el personal y el material que asistirá la maniobra (Remolcadores, lanchas que pasarán líneas de amarre desde la nave a los dolphin de amarre, gavieros que colocarán líneas de amarre en ganchos de escape de los dolphin de atraque y de amarre) se encuentren listos para operar, pudiendo disponer los remolcadores conforme a uno de los siguientes arreglos de acuerdo con las características de la nave y las condiciones de mar y viento imperantes:

a. Disponer que los remolcadores (2) tomen cabos de remolque “al gancho” en proa y popa con una longitud mínima de 60 metros para actuar remolcando la nave hacia delante (el de proa) o hacia atrás (el de popa) y hacia babor o a estribor (en un determinado rumbo o enfilación) para llevar la nave hacia una u otra banda.

b. Disponer que un primer remolcador “se cuelgue”, en popa estribor de la nave (en las posición dispuesta en el casco de la nave con el fin de soportar remolcadores), pasando cabo de remolque muy corto desde su proa hacia la cubierta donde se hará firme en una bita para actuar “empujando” o “jalando” en dicho punto. Asimismo se dispondrá que el segundo remolcador se mantenga “a ordenes” en la banda de babor de la nave para asistir a pedido en apoyo a la maniobra.

4. Con asesoramiento del Práctico Marítimo, de día o de noche, en condiciones

normales de mar, viento y con la autorización de la Estación Costera de Puerto Pisco (Control de Tráfico Marítimo), la nave se conducirá a la mínima velocidad conveniente para gobernar, poniendo especial cuidado que, de parar máquinas, no se pierda el gobierno de la nave, pudiendo proceder a desarrollar la maniobra, dejando la estación de Prácticos (POSICION 1), cayendo a babor para acercarse al


42

Terminal, conduciendo la nave con rumbo 090° (hacia el Este con dirección al fondeadero de petroleros).

5. Navegará en esa dirección (preferentemente al 090°) hasta encontrarse en

POSOCION 2, marcando al dolphin de amarre (estructura de amarre) No. 4 del Terminal Marítimo PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. al 160°.

6. A partir de la POSICION 2, se cae a estribor con todo timón o conforme el diámetro

táctico de la nave lo permita, de manera tal que utilizando máquinas (hélices), timón y remolcadores (de ser necesarios) se alcance la POSICION 3 al concluir la caída, con la nave presentando la banda de estribor en dirección hacia en centro de la Plataforma de carga, hallándose a una distancia de aproximadamente 0.53 de milla (desde el puente de mando a la estructura de atraque) con proa 180°.

7. En esta POSICION 3 la nave se aproxima directamente al Terminal con rumbo

180° y comienza a controlar la arrancada hasta ocupar POSICION 4 donde la nave se encontrará parada o casi parada.

8. A partir de la POSICION 4, hallándose a una distancia de aproximadamente 0.32

de milla (desde el puente de mando a la estructura de atraque) con la nave aproximándose lentamente hacia el Terminal, cayendo a estribor (abriéndose de la estructura de amarre No. 4) hasta alcanzar POSICION 5, donde la nave deberá estar detenida para continuar siendo girada.

9. A partir de la POSICION 5, de haberse optado por el arreglo 3a, se dispone que los

remolcadores que se encontraban apoyando la maniobra en proa y popa “al gancho”, acorten sus remolques en la medida adecuada para apoyar y, de haberse optado por el arreglo 3b, se dispone que el remolcador que se encontraba “a ordenes” apoyando la maniobra ayude a girar hacia estribor empujando en la proa babor para que después “se cuelgue”, en proa estribor de la nave (en la posición dispuesta en el casco de la nave con el fin de soportar remolcadores), pasando cabo de remolque muy corto desde su proa hacia la cubierta donde se hará firme en una bita para actuar “empujando” o “jalando” en dicho punto.

10. La nave concluye el giro hasta quedar paralela a la orientación de los dolphin de

atraque del terminal (270°) y separada aproximadamente 20 metros de los dolphin de atraque (estructuras de atraque), ocupando POSICION 6.

11. En esta POSICION 6 con la nave parada (sin arrancada ni moviendo máquinas, de

ser posible), se pasan con ayuda de jibilay las líneas de amarre, primero el spring (esprín) de popa y luego el de proa, hacia los ganchos de escape colocados en las estructuras de atraque, mientras la nave es llevada hacia babor (al Terminal) paralela a este, con ayuda de los remolcadores dispuestos conforme a lo descrito en el párrafo 9 hasta pegar (la nave) muy suavemente a las estructuras de atraque, quedando el manifold de la nave a la altura de la o las mangas que el Terminal utilizará para bombear, en coordinación con el capataz de gavieros que indicará precisamente la posición (quedando la nave ocupando POSICION 7).


43

12. En POSICION 7 la nave deberá ser mantenida sin variaciones de proa (270°), ayudándose con máquinas, timón y los remolcadores empujando o jalando convenientemente mientras que con ayuda de lanchas de amarre, se pasan los largos de proa y popa (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 4 y 1) y los través (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 2 y 3), en un arreglo de tres (3) largos, dos (2) través y dos (2) spring como mínimo, pudiendo reforzarse si las condiciones así lo exigen.

13. Con todas las líneas de amarre hechas firme, y la nave en POSICION 7, se da por

concluida la operación de atraque al Terminal Marítimo PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. en Pisco, informándose a la Estación Costera Pisco (Control de Tráfico Marítimo) que se ha dado por concluida la maniobra, reportando novedades si la hubiera.

14. El Práctico Marítimo deberá permanecer embarcado mientras dure la carga con la

finalidad de asesorar al Capitán sobre el comportamiento de la nave atracada y sus amarras en las condiciones de mar y viento imperantes.

MANIOBRA DE DESATRAQUE DEL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 230 METROS DE ESLORA Y 36.60 METROS DE MANGA (56,800 DWT) (Plano 04-01b)

1. Después de concluir el embarque de producto y desconectada la o las mangas, la nave podrá ser despachada por la Autoridad Marítima (de ser el caso) terminado lo cual y con su autorización se podrá proceder a desatracar del Terminal Marítimo PLUSETROL PERU CORPORATION S.A., donde se encuentra ocupando POSICIÓN 1.


dará información al Capitán sobre el área marítima donde se operará, las ayudas a la maniobra y el como deberá conducirse la nave en el desatraque hasta que llegue al Área de Libre Franquía.

3. Con el personal de la nave ocupando puestos de maniobra con todo listo. El Práctico

efectuará pruebas de comunicaciones verificando que el personal y el material que asistirá la maniobra (Remolcadores y gavieros que largarán líneas de amarre de los ganchos de escape de las estructuras de atraque y de amarre) se encuentren listos para operar, pudiendo disponerse los remolcadores conforme a uno de los siguientes arreglos de acuerdo con las características de la nave y con las condiciones de mar y viento imperantes:

a. Disponer que los remolcadores (2) tomen cabos de remolque “al gancho” con una longitud mínima de 40 metros para actuar remolcando la nave hacia delante (el de proa) o hacia atrás (el de popa) y hacia babor o estribor (en un determinado rumbo o enfilación) para llevar la nave hacia una u otra banda.

b. Disponer que un primer remolcador “se cuelgue”, en proa estribor y un segundo remolcador “se cuelgue”, en popa estribor de la nave (en las posición dispuesta en el casco de la nave con el fin de soportar


44

remolcadores), pasando cabo de remolque muy corto desde su proa hacia la cubierta donde se hará firme en una bita para actuar “empujando” o “jalando” en dicho punto.

4. Con asesoramiento del Práctico Marítimo, de día o de noche, en condiciones de mar,

viento imperantes y con la autorización de la Estación Costera de Puerto Pisco (Control de Tráfico Marítimo), la nave podrá dar inicio a la maniobra de desatraque.

5. Se largan cabos de amarre poniendo la nave en “simple”, es decir dejando trabajar,

un largo, un través y un spríng (esprín) en proa y popa.

6. Se largan todas las líneas excepto el spríng de popa, manteniendo la nave tocando el muelle en POSICION 1 con ayuda de remolcadores de ser necesario.

7. Apenas se tengan los cabos abordo excepto el spríng de popa, se despega la nave

del muelle, ayudándose con máquinas timón o remolcadores según convenga.

8. Cuando la nave se encuentre a más de 10 metros del muelle en su punto de contacto mas cercano, se larga el spríng de popa y se continúa abriendo del muelle hasta alcanzar POSICION 2 (separada aproximadamente 20 metros de las estructuras de atraque) con la popa libre de cabos.

9. A partir de este momento, con la nave alejada de las estructuras de atraque y

amarre, se inicia el transito hacia el área de Libre Franquía moviéndose hacia adelante cayendo hacia estribor ayudado por maquinas timón y remolcadores hasta alcanzar POSICION 3 donde se larga cabo de remolque de los remolcadores “colgados” o “al gancho”, disponiéndose que acompañen en una y otra banda (donde sean necesarios) hasta alcanzar el Área de Libre Franquía.

10. Al encontrarse la nave en el Área de Libre Franquía (POSICION 4) se da por

concluida la operación, informando a la Estación Costera Pisco (Control de Tráfico Marítimo) que se ha dado por terminada la maniobra reportando novedades, si la hubiera y que la nave procede en Libre Franquía en demanda de su Puerto de Destino, despidiéndose remolcadores, desembarcando el Práctico.

OBSERVACIONES: - Las posiciones mencionadas para la maniobra de atraque y desatraque no son rígidas, las mismas podrán ir siendo modificadas según las exigencias de mar y viento en un momento determinado, debiendo preverse que mientras la nave se encuentre afectada por una determinada dirección del viento, corriente u ola, deberá actuarse en esta dirección (llevar la nave hacia estas fuerzas para compensar su accionar). - Las descripciones antes indicadas, no eximen de poder recurrir a otros manejos o artificios como lo sería el reubicar los remolcadores en otra posición o que en un momento determinado se haga necesario la utilización del o las anclas para ayudar a parar o reducir la velocidad de la nave o a girar. - La POSICION 4 descrita para el atraque de la nave, es sumamente importante en la ejecución de la maniobra, ya que esta será determinada por las características de la nave a maniobrar incluyendo su diámetro táctico (avance y traslación), debiendo además


45

considerarse que de fallar la respuesta de la máquina a la marcha atrás, tornándose en incierta la posibilidad de parar o gobernar la nave antes de que toque los dolphin de atraque o amarre, “a partir de esta posición”, deberá abortarse la maniobra, cayendo a estribor alejándose del Terminal, sin tocarlo. MANIOBRA DE ATRAQUE AL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 185 METROS DE ESLORA Y 29.50 METROS DE MANGA (36,000 DWT) (Plano 04-01c)



expondrá al Capitán sobre el área marítima donde se operará, las ayudas a la maniobra, el como deberá conducirse la nave en el acercamiento, su aproximación y el atraque al Terminal, instruyendo además sobre el número de líneas de amarre que se utilizará ( cabos de nylon, polipropileno o cable de acero).








46



POSOCION 2, marcando al dolphin de amarre (estructura de amarre) No. 4 del Terminal Marítimo PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. al 160°.



7. En esta POSICION 3 la nave se aproxima directamente al Terminal con rumbo 180° y

comienza a controlar la arrancada hasta ocupar POSICION 4 donde la nave se encontrará parada o casi parada.

8. A partir de la POSICION 4, hallándose a una distancia de aproximadamente 0.27 de

milla (desde el puente de mando a la estructura de atraque) con la nave aproximándose lentamente hacia el Terminal, cayendo a estribor (abriéndose de la estructura de amarre No. 4) hasta alcanzar POSICION 5, donde la nave deberá estar detenida para continuar siendo girada.

9. A partir de la POSICION 5, de haberse optado por el arreglo 3a, se dispone que los remolcadores que se encontraban apoyando la maniobra en proa y popa “al gancho”, acorten sus remolques en la medida adecuada para apoyar y, de haberse optado por el arreglo 3b, se dispone que el remolcador que se encontraba “a ordenes” apoyando la maniobra ayude a girar hacia estribor empujando en la proa babor para que después “se cuelgue”, en proa estribor de la nave (en la posición dispuesta en el casco de la nave con el fin de soportar remolcadores), pasando cabo de remolque muy corto desde su proa hacia la cubierta donde se hará firme en una bita para actuar “empujando” o “jalando” en dicho punto.





12. En POSICION 7 la nave deberá ser mantenida sin variaciones de proa (270°),

ayudándose con máquinas, timón y los remolcadores empujando o jalando


47

convenientemente mientras que con ayuda de lanchas de amarre, se pasan los largos de proa y popa (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 4 y 1) y los través (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 2 y 3), en un arreglo de tres (3) largos, dos (2) través y dos (2) spring como mínimo, pudiendo reforzarse si las condiciones así lo exigen.





MANIOBRA DE DESATRAQUE DEL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 185 METROS DE ESLORA Y 29.50 METROS DE MANGA (36,000 DWT) (Plano 04-01d)







b. Disponer que un primer remolcador “se cuelgue”, en proa estribor y un segundo remolcador “se cuelgue”, en popa estribor de la nave (en las posición dispuesta en el casco de la nave con el fin de soportar remolcadores), pasando cabo de remolque muy corto desde su proa hacia la cubierta donde se hará firme en una bita para actuar “empujando” o “jalando” en dicho punto.


48













OBSERVACIONES: - Las posiciones mencionadas para la maniobra de atraque y desatraque no son rígidas, las mismas podrán ir siendo modificadas según las exigencias de mar y viento en un momento determinado, debiendo preverse que mientras la nave se encuentre afectada por una determinada dirección del viento, corriente u ola, deberá actuarse en esta dirección (llevar la nave hacia estas fuerzas para compensar su accionar). - Las descripciones antes indicadas, no eximen de poder recurrir a otros manejos o artificios como lo sería el reubicar los remolcadores en otra posición o que en un momento determinado se haga necesario la utilización del o las anclas para ayudar a parar o reducir la velocidad de la nave o a girar. - La POSICION 4 descrita para el atraque de la nave, es sumamente importante en la ejecución de la maniobra, ya que esta será determinada por las características de la nave a maniobrar incluyendo su diámetro táctico (avance y traslación), debiendo además considerarse que de fallar la respuesta de la máquina a la marcha atrás, tornándose en incierta la posibilidad de parar o gobernar la nave antes de que toque los dolphin de atraque


49

o amarre, “a partir de esta posición”, deberá abortarse la maniobra, cayendo a estribor alejándose del Terminal, sin tocarlo. MANIOBRA DE ATRAQUE AL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 160 METROS DE ESLORA Y 24.50 METROS DE MANGA (20,300 DWT) (Plano 04-01e)



expondrá al Capitán sobre el área marítima donde se operará, las ayudas a la maniobra, el como deberá conducirse la nave en el acercamiento, su aproximación y el atraque al Terminal, instruyendo además sobre el número de líneas de amarre que se utilizará (cabos de nylon, polipropileno o cable de acero)








50



POSICION 2, marcando al dolphin de amarre (estructura de amarre) No. 4 del Terminal Marítimo PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. al 160°.







9. A partir de la POSICION 5, de haberse optado por el arreglo 3a, se dispone que los remolcadores que se encontraban apoyando la maniobra en proa y popa “al gancho”, acorten sus remolques en la medida adecuada para apoyar y, de haberse optado por el arreglo 3b, se dispone que el remolcador que se encontraba “a ordenes” apoyando la maniobra ayude a girar hacia estribor empujando en la proa babor para que después “se cuelgue”, en proa estribor de la nave (en la posición dispuesta en el casco de la nave con el fin de soportar remolcadores), pasando cabo de remolque muy corto desde su proa hacia la cubierta donde se hará firme en una bita para actuar “empujando” o “jalando” en dicho punto.






ayudándose con máquinas, timón y los remolcadores empujando o jalando


51

convenientemente mientras que con ayuda de lanchas de amarre, se pasan los largos de proa y popa (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 4 y 1) y los través (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 2 y 3), en un arreglo de tres (3) largos, dos (2) través y dos (2) spring como mínimo, pudiendo reforzarse si las condiciones así lo exigen.





MANIOBRA DE DESATRAQUE DEL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 160 METROS DE ESLORA Y 24.50 METROS DE MANGA (20,300 DWT) (Plano 04-01f)









52













OBSERVACIONES: - Las posiciones mencionadas para la maniobra de atraque y desatraque no son rígidas, las mismas podrán ir siendo modificadas según las exigencias de mar y viento en un momento determinado, debiendo preverse que mientras la nave se encuentre afectada por una determinada dirección del viento, corriente u ola, deberá actuarse en esta dirección (llevar la nave hacia estas fuerzas para compensar su accionar). - Las descripciones antes indicadas, no eximen de poder recurrir a otros manejos o artificios como lo sería el reubicar los remolcadores en otra posición o que en un momento determinado se haga necesario la utilización del o las anclas para ayudar a parar o reducir la velocidad de la nave o a girar. - La POSICION 4 descrita para el atraque de la nave, es sumamente importante en la ejecución de la maniobra, ya que esta será determinada por las características de la nave a maniobrar incluyendo su diámetro táctico (avance y traslación), debiendo además considerarse que de fallar la respuesta de la máquina a la marcha atrás, tornándose en incierta la posibilidad de parar o gobernar la nave antes de que toque los dolphin de atraque o amarre, “a partir de esta posición”, deberá abortarse la maniobra, cayendo a estribor


53

alejándose del Terminal, sin tocarlo. MANIOBRA DE ATRAQUE AL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 90 METROS DE ESLORA Y 14 METROS DE MANGA (3,400 DWT) (Plano 04-01g)



expondrá al Capitán sobre el área marítima donde se operará, las ayudas a la maniobra, el como deberá conducirse la nave en el acercamiento, su aproximación y el atraque al Terminal, instruyendo además sobre el número de líneas de amarre que se utilizará (cabos de nylon, polipropileno o cable de acero).






normales de mar, viento y con la autorización de la Estación Costera de Puerto Pisco (Control de Tráfico Marítimo), la nave se conducirá a la mínima velocidad conveniente para gobernar, poniendo especial cuidado que, de parar máquinas, no se pierda el gobierno de la nave, pudiendo proceder a desarrollar la maniobra, dejando la estación de Prácticos (POSICION 1), cayendo a babor para acercarse al Terminal, conduciendo la nave con rumbo 090° (hacia el Este con dirección al fondeadero de petroleros).


54

5. Navegará en esa dirección (preferentemente al 090°) hasta encontrarse en POSOCION 2, marcando al dolphin de amarre (estructura de amarre) No. 4 del Terminal Marítimo PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. al 160°.







9. A partir de la POSICION 5, de haberse optado por el arreglo 3a, se dispone que los

remolcadores que se encontraban apoyando la maniobra en proa y popa “al gancho”, acorten sus remolques en la medida adecuada para apoyar y, de haberse optado por el arreglo 3b, se dispone que el remolcador que se encontraba “a ordenes” apoyando la maniobra ayude a girar hacia estribor empujando en la proa babor para que después “se cuelgue”, en proa estribor de la nave (en la posición dispuesta en el casco de la nave con el fin de soportar remolcadores), pasando cabo de remolque muy corto desde su proa hacia la cubierta donde se hará firme en una bita para actuar “empujando” o “jalando” en dicho punto.






ayudándose con máquinas, timón y los remolcadores empujando o jalando convenientemente mientras que con ayuda de lanchas de amarre, se pasan los largos de proa y popa (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 4 y


55

1) y los través (hacia los ganchos de escape de las estructuras de amarre 2 y 3), en un arreglo de tres (3) largos, dos (2) través y dos (2) spring como mínimo, pudiendo reforzarse si las condiciones así lo exigen.





MANIOBRA DE DESATRAQUE DEL TERMINAL MARÍTIMO DE PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PLAYA LOBERIA CON NAVE DE 90 METROS DE ESLORA Y 14 METROS DE MANGA (3,400 DWT) (Plano 04-01h)









56

4. Con asesoramiento del Práctico Marítimo, de día o de noche, en condiciones de mar, viento imperantes y con la autorización de la Estación Costera de Puerto Pisco (Control de Tráfico Marítimo), la nave podrá dar inicio a la maniobra de desatraque.











OBSERVACIONES: - Las posiciones mencionadas para la maniobra de atraque y desatraque no son rígidas, las mismas podrán ir siendo modificadas según las exigencias de mar y viento en un momento determinado, debiendo preverse que mientras la nave se encuentre afectada por una determinada dirección del viento, corriente u ola, deberá actuarse en esta dirección (llevar la nave hacia estas fuerzas para compensar su accionar). - Las descripciones antes indicadas, no eximen de poder recurrir a otros manejos o artificios como lo sería el reubicar los remolcadores en otra posición o que en un momento determinado se haga necesario la utilización del o las anclas para ayudar a parar o reducir la velocidad de la nave o a girar. - La POSICION 4 descrita para el atraque de la nave, es sumamente importante en la ejecución de la maniobra, ya que esta será determinada por las características de la nave a maniobrar incluyendo su diámetro táctico (avance y traslación), debiendo además considerarse que de fallar la respuesta de la máquina a la marcha atrás, tornándose en incierta la posibilidad de parar o gobernar la nave antes de que toque los dolphin de atraque o amarre, “a partir de esta posición”, deberá abortarse la maniobra, cayendo a estribor alejándose del Terminal, sin tocarlo.


57

9 CONCLUSIONES. 9.1 Necesidad de remolcadores.

De acuerdo a la normatividad de DICAPI, las maniobras en el terminal marítimo con buques de más de DOSCIENTOS (200) m. de eslora deben ser asistidas por DOS (02) remolcadores.

9.2 Necesidad de prácticos marítimos

De acuerdo a la normatividad de DICAPI, las maniobras en el terminal marítimo deben ser asistidas por DOS (02) prácticos marítimos registrados en DICAPI y con experiencia en la zona.

10 RECOMENDACIONES 10.1 Profundidad de operación segura en el terminal marítimo.

Como profundidad de operación en este terminal, se ha determinado a partir del valor del calado máximo del buque de mayor tamaño que se espera operar, mas el 15% de este calado, como margen de seguridad es decir : 12.5 m. + factor de seguridad (15% de 12.5 m.) = 14.4 metros.

10.2 Instalación de Respondedor de radar - RACON

En vista de que el sistema de Separación del Trafico Marítimo en el puerto de Pisco, aun no cuenta con una boya equipada con el sistema RACON, como ya existe en el puerto del Callao, se recomienda que ella sea instalada oficialmente por la Dirección de Hidrografía y Navegación.

10.3 Requerimiento de remolcadores

Las maniobras en el terminal marítimo con buques de más de DOSCIENTOS (200) m. de eslora deben ser asistidas por TRES (03) remolcadores que incluyen un remolcador de respeto (en caso de falla de uno de los 2 remolcadores asignados a la maniobra), habiéndose considerado para el buque mas grande en este terminal DOS (02) remolcadores y DOS (02) embarcaciones auxiliares de unos 80 HP de potencia para ayudar a pasar los cabos a las estructuras de amarre y actúan según lo requiera el Práctico. Cuadro de asignación de remolcadores y embarcaciones auxiliares en función del tamaño del buque (eslora en metros):

Numero de embarcaciones de apoyo/ esloras en metros 230 185 160 90

Remolcadores 3 2 2 1-2


58

Embarcaciones auxiliares para pasar los cabos del buque al gancho del dolphin de amarre.

2 2 2 1-2

10.4 Requerimiento de DOS (02) prácticos marítimos

Se ha previsto que las maniobras en el terminal marítimo deben ser asistidas por DOS (02) prácticos marítimos registrados en DICAPI y con experiencia en la zona.

10.5 Permanencia a bordo del o de los prácticos en caso de pronostico de bravezas de

mar

En caso de bravezas de mar y de pronósticos de bravezas de mar los prácticos deben permanecer abordo durante todas las operaciones de carga, listos para sacar el buque del amarradero.

10.6 Cuidado con los cabos de amarre

La vigilancia de las tensiones de trabajo de los cabos de amarre debe ser una tarea permanente. Las variaciones de mareas, intensidad y dirección del oleaje, los vientos y las corrientes ejercerán diferentes empujes en la nave amarrada que deben ser compensadas manejando adecuadamente las tensiones de los elementos de amarre.

10.7 Cables de emergencia

De acuerdo a lo recomendado tanto en el Foro Internacional de operadores de buques tanque y gaseros (OCIMF y ISGOTT), como por la Organización Marítima Internacional (OMI), por seguridad, deben existir permanentemente cables de acero colgando tanto en la zona de proa como en la zona de popa, de manera tal que en caso de una emergencia los remolcadores puedan desatracar el buque en el menor tiempo posible.

Para buques de 20,000 a 100,000 DWT se recomienda cable de 28 mm. de espesor y 45 m. de longitud, con limite de rotura de 100 Ton.

11 PLANOS

1. Anexo Uno (1).- PLANO 01-01 (PLANO DE UBICACIÓN DEL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A.).

2. Anexo Dos (2).- PLANO 01-02 (PLANO DE UBICACIÓN DEL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A.).

3. Anexo Tres (3).- PLANO 02-01 (DISEÑO EN UTM DEL TERMINAL PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. CON NAVE DE 230 m. DE ESLORA Y 36.60 m. DE


59

MANGA, AMARRADA, INDICANDOSE LAS AREAS QUE OCUPAN LA ESTACION DE PRACTICOS Y LIBRE FRANQUIA ).

4. Anexo Cuatro (4).- PLANO 03.01 (ACERCAMIENTO, APROXIMACION Y ESCAPE DE UNA NAVE DE 230 m. DE ESLORA Y 36.60 m. DE MANGA QUE INGRESA AL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A.).

5. Anexo Cinco (5).- PLANO 04.01a (MANIOBRA DE ATRAQUE DE UNA NAVE DE 230 m. DE ESLORA Y 36.60 m. DE MANGA QUE INGRESA AL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

6. Anexo Seis (6).- PLANO 04.01b (MANIOBRA DE DESATRAQUE DE UNA NAVE DE 230 m. DE ESLORA Y 36.60 m. DE MANGA QUE SALE DEL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

7. Anexo Siete (7).- PLANO 04.01c (MANIOBRA DE ATRAQUE DE UNA NAVE DE 185 m. DE ESLORA Y 29.50 m. DE MANGA QUE INGRESA AL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

8. Anexo Ocho (8).- PLANO 04.01d (MANIOBRA DE DESATRAQUE DE UNA NAVE DE 185 m. DE ESLORA Y 29.50 m. DE MANGA QUE SALE DEL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

9. Anexo Nueve (9).- PLANO 04.01e (MANIOBRA DE ATRAQUE DE UNA NAVE DE 160 m. DE ESLORA Y 24.50 m. DE MANGA QUE INGRESA AL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

10. Anexo Diez (10).- PLANO 04.01f (MANIOBRA DE DESTRAQUE DE UNA NAVE DE 160 m. DE ESLORA Y 24.50 m. DE MANGA QUE SALE DEL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

11. Anexo Once (11).- PLANO 04.01g (MANIOBRA DE ATRAQUE DE UNA NAVE DE 90 m. DE ESLORA Y 14 m. DE MANGA QUE INGRESA AL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

12. Anexo Doce (12).- PLANO 04.01h (MANIOBRA DE DESATARQUE DE UNA NAVE DE 90 m. DE ESLORA Y 14 m. DE MANGA QUE SALE DEL TERMINAL MARITIMO PLUSPETROL PERU CORPORATION S.A. EN PISCO).

12 BIBLIOGRAFÍA

1. Derrotero de la Costa Peruana, Volumen I, HIDRONAV-34. Editada por la Dirección de Hidrografía y Navegación DHN.

2. Derrotero de la Costa Peruana, Volumen II, HIDRONAV-5002. Editada por la

Dirección de Hidrografía y Navegación DHN. 3era Edición.

3. Tabla de Mareas para 2003; HIDRONAV-31. Editada por la DHN.

4. Reglamento de Señalización Náutica, Publicación HIDRONAV-38, 2da. Edición 1985 por la DHN.

5. Cartografía producida por la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina.

6. Normas y recomendaciones de la Organización Marítima Internacional - OMI.


60

7. Normas y recomendaciones de la Organización Hidrográfica Intergubernamental -OHI.

8. Normas y recomendaciones del Asociación Internacional de Autoridades de Faros -

IALA.

9. Sailing Directions for South America U.S.A.

10. Texto Único de Procedimientos de la Marina de Guerra del Perú, TUPAM-15001 edición Noviembre 2002.

GLOSARIO DE TERMINOS

ANCLA .- Instrumento de hierro o acero que, cuando la embarcación fondea, se lanza al mar para hacerla firme al fondo y evitar que sea arrastrada. ARGANEO .- Argolla de hierro situada en el extremo superior de la caña del ancla y en la que se tiene la cadena. AUTORIDAD MARÍTIMA .- Es el Director General de Capitanías y Guardacostas, quien para el ejercicio de sus funciones cuenta con los Distritos de Capitanías, Capitanías de Puerto, Puestos de Control de Capitanías y Unidades Guardacostas.

BOYA.- Artefacto flotante sujeto al fondo acuático que sirve para el amarre de naves, señalización náutica y otros fines. BOYARIN.- Boya de pequeñas dimensiones o flotador. BOYA DE AMARRE.- Boya utilizada para amarrar naves. BUQUE.- Construcción naval destinada a navegar, cualquiera sea su clase y con un Tonelaje de Registro Bruto, igual o mayor a 100 TRB. Incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, máquinas, instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura misma de la nave se emplean en su servicio, tanto en el mar como en el puerto.


61

DOLPHIN.- Estructura normalmente conformada por un bloque de concreto apoyado sobre pilotes, que es parte de un terminal marítimo y se utiliza para colocar bitas de amarre o defensas.

DESPLAZAMIENTO .- Es el peso total del volumen de agua desalojado por el casco de una nave. DESPLAZAMIENTO MÁXIMO .- Es el peso del volumen de agua desalojado por el casco a carga máxima. DESPLAZAMIENTO EN ROSCA O LIVIANO .- Es el peso del volumen de agua desalojado por el casco de una nave cuando este se encuentra completamente descargado y sin combustible ni pertrechos. ETA .- Viene de Estimated Time of Arrival, se llama así a la hora que el Capitán de la nave estima llegará a un punto o Puerto determinado. ETD .- Viene de Estimated Time of Departed, se llama así a la hora que el Capitán de la nave estima zarpará de un punto o Puerto determinado.

EMBARCACIÓN.- Construcción Naval menor de 100 Toneladas de Registro Bruto (TRB), susceptible de locomoción en el agua, cualquiera que sea su característica.

SPRING .- También denominado sprin, Cabo o cable de amarre de un buque, dado hacia la popa si el punto firme a bordo está a proa y al revés, hacia proa, cuando el firme se halla a popa. Es un importante cabo de maniobra, tanto para abrir el buque de un muelle como para detener su arrancada en uno u otro sentido. Género de cable que trabaja en sentido contrario al de los cabos denominados largos, o sea, más a popa o proa del firme en los propios puntos. LARGO.- Cable o cabo de amarre de un buque, dado hacia la proa si el punto firme a bordo está a proa y al revés, hacia popa, cuando el firme se halla a popa. Cable o cabo de amarre que trabaja en sentido contrario al de los cabos denominados spring. TRAVÉS .- Cable o cabo de amarre de un buque dado perpendicular o casi perpendicular a su crujía. JIBILAY .- Viene de give me the line (en inglés), se le llama así a un cabo de pequeño diámetro sujeto a un extremo con una piña o bulto pesado que sirve para bolear y lanzar desde la nave hacia el muelle u otro con la finalidad de que, amarrando el cabo de amarre en su otro extremo pueda ser llevado al muelle u otro para agilizar el amarre de la nave u otro fin. ISOBATA .- Línea resultante de unir todos los puntos de la superficie que tienen la misma profundidad.


62

NAVE.- Es el término común utilizado al referirse a buque, embarcación y artefacto naval en forma conjunta o parcial de mas de una. REMOLCADOR .- Buque de poco porte, con una fuerza desproporcionada al tonelaje del casco y que se emplea para remolcar otros buques. Los hay de salvamento, de puerto y de alta mar. Para el apoyo de las maniobras en los Terminales Portuarios o Multiboyas o mixtos, usualmente se usa el remolcador (de puerto) para empujar o jalar la nave desde el punto de aplicación que el práctico determine (empujando dando adelante o jalando dando atrás con cabo de remolque asegurado en la proa del remolcador o jalando dando adelante con cabo de remolque al gancho). REMOLCAR .- Llevar algún buque o artefacto flotante tirando de él por medio de cabos o cable preparado al efecto. TIPOS DE NAVES DE CARGA:

- De Carga General - Graneleras - Metaleros - Petroleras (BULK OIL) - Metaleras-Petroleras (OBO) - Gaseras (GAS CARRIERS) - De Productos Químicos o Quimiqueras (Chemical) - De contenedores (CONTEINERAS) (Container) - De Carga Rodante (Ro-Ro) - Frigoríficas (Reefer) - Multipropósito (Multi-purpose)

TERMINAL.- Se llama así a las instalaciones marítimas capaces de recibir (atraque-amarre) naves (muelles, amarraderos o mixtos), con la finalidad de cargar o descargar productos. TIPO DE TERMINALES.-

- Muelles.- Construcción levantada sobre pilotes a orillas de un río, alrededor de un dársena o a lo largo de la costa. Ejemplo: Muelle 7 del Terminal Portuario Callao.

- Multiboyas.- Grupo de boyas de amarre que sirven para asegurar una nave en una determinada posición con la finalidad de mantenerla lo mas fija posible para que le permita cargar o descargar un fluido o producto. Ejemplo; Terminal Multiboyas de QUIMPAC en Oquendo.

- Monoboyas.- Boya de amarre que sirve para asegurar la proa de una nave y a través de la cual pasa una tubería o manga que sirve para conducir un fluido para ser cargado o descargado de la nave.

- Mixto.- Conjunto de plataforma de carga o descarga y boyas de amarre. Ejemplo; Terminal Marítimo ANTAMINA.

PRÁCTICO MARÍTIMO .- Es el Capitán de Travesía de la Marina Mercante Nacional, licenciado o titulado por la Autoridad Marítima como experto reconocido en


63

el conocimiento de las Ayudas a la Navegación, condiciones meteorológicas, oceanográficas e hidrográficas, así como de sus efectos, en zonas de practicaje obligatorio específicas y preparado para asesorar a los Capitanes de las Naves, de acuerdo a lo que le faculta su título o licencias, en las maniobras de practicaje, para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad de las naves, de su carga y sus instalaciones. MANIOBRAR .- Efectuar una maniobra. MANIOBRA .- Conjunto de reglas prácticas gracias a las cuales se llega a dominar el arte de saber dar a los buques las posiciones y movimientos requeridos por medio del timón y hélices. TONELAJE DE REGISTRO BRUTO (TRB) .- Es el volumen de los espacios cerrados de la estructura del buque (Calculados de Acuerdo al Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969). TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN).- Es el volumen de todos los espacios de carga que hayan sido incluidos en el cálculo del Registro Bruto de un Buque (Calculados de Acuerdo al Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques 1969). TONELAJE DE PESO MUERTO (TPM o Dead Weight Tonnage DWT) .- Es la diferencia entre el desplazamiento del buque ligero y el desplazamiento a la línea máxima de carga, e incluye dotación, pasajeros, aprovisionamiento de víveres, repuestos, agua, petróleo y carga. RUMBO .- Cada una de las divisiones de la Rosa Náutica. ROSA NÁUTICA .- Llamada también Rosa de los Vientos y Rosa de los Rumbos, es una representación del horizonte mediante un círculo dividido en 32 partes iguales. Los radios correspondientes a cada una de estas divisiones son los rumbos o vientos. ISOBATA .- Línea resultante de unir todos los puntos de la superficie que tienen la misma profundidad. FONDEAR .- Dejar caer el ancla teniendo en cuenta el fondo, dirección y fuerza del viento, de la corriente, distancia a tierra o a otros buques, filando cadena necesaria para que el buque quede sujeto a ella. FONDEADERO .- Paraje de profundidad suficiente para que puedan fondear los buques. CADENA .- Conjuntos de eslabones unidos entre sí que se caracterizan por su resistencia a la tracción. Se fabrican en tramos de 12.5 brazas (inglesas) llamados grilletes. BRAZA .- La braza inglesa mide 1.83 mts.


64

LEVAR .- Levantar o izar las anclas. FILAR .- Entregar o dar cadena progresivamente durante una maniobra. CABRESTANTE.-Dispositivo construido esencialmente por un tambor metálico sobre el cual, al girar, se enrolla un cable, espía u otro órgano flexible unido a una carga la cual se eleva. La rotación del tambor puede ser manual o por cualquier medio mecánico, eléctrico, hidráulico o a vapor. WINCHE.- Equipo auxiliar que sirve para el movimiento de pesos. AMARRA .- Cabo, cable o cadena con que se asegura una embarcación. AMARRAR .- Hacer firme o asegurar una nave por medio de cabos, cables, cadenas, etc. COBRAR .- Titar de un cabo para que se realice el trabajo debido o para recoger. Halar. LASCAR .- Arriar o aflojar un poco el que realiza un trabajo. Sinónimo de entregar, dar. ESLORA .- Dimensión de un buque de proa a popa, medida sobre la cubierta principal. MANGA .- Anchura de un buque. PUNTAL .- Altura de las embarcaciones, o sea la distancia vertical desde la quilla a la cubierta principal. BABOR .- Costado izquierdo de un buque mirado de popa a proa. ESTRIBOR .- Costado derecho de un buque mirado de popa a proa. PROA .- Parte delantera de una embarcación. POPA.- Parte posterior de una embarcación. CABO .- Denominación genérica de las cuerdas que se usan en los buques. Pueden recibir diversos nombres tales como: Braza, codera, driza, estacha, orinque, etc. CODERA.- Cabo grueso que se da por la popa de un buque, boya, etc. Para amarrarlo o desatracar. ESTACHA.- Espía, cable o cabo usado en varias faenas. Ejemplos: amarrar, dar remolque, etc. GAZA .- Ojos que se forman en los cabos, alrededor de un guardacabo o sin nada, o alrededor de un palo.


65

BITA .- Pieza en forma de columna o poste, de hierro y que esta sólidamente fija a la cubierto de un buque o muelle. Sirve para hacer firme cabos, espías, cadenas, etc. NORAY.- Bita de muelle. CORNAMUSA .- Pieza de hierro que se utiliza para tomar vuelta los cabos. CRUJÍA .- Línea o eje longitudinal de toda embarcación. FACTORES CONSIDERADOS POR EL PRÁCTICO EN LA EJECUCIÓN DE UNA MANIOBRA EN UN PUERTO DETERMINADO.- 1. Viento.- Su fuerza y dirección. 2. Corriente.- Su fuerza y dirección. 3. Ola o tumbo.- Altura de la ola, frecuencia y su dirección. 4. Timón.- Su ángulo y reacción ante determinada revolución (hélice) fija o ángulo

de ataque de la hélice (hélice de paso variable). 5. Anclas y cadenas.- Peso y diámetro, ubicación de ancla en el fondo, la posición

del tendido de cadena y como afecta en fuerza y dirección el trabajo de sus cadenas en el punto de apoyo del escobén.

6. Boyas de amarre.- Su posición de reposo y la posición de trabajo que asumirá cuando la nave se encuentre en posición final de amarre.

7. Hélice.- Tipo (Fija o paso variable), número y ubicación de la o las hélices (Bow truster, Stern truster, hélices propulsoras), velocidades de la nave, potencia de las máquinas, porcentaje de reacción de la marcha atrás versus la marcha adelante. Relación respecto al estado de la nave ya sea ligera, media carga o en carga.

8. Líneas de Amarre.- Clase (cable o cabos), su estado (trabajando con fuerza, sin fuerza o sin trabajar) y la dirección u orientación respecto al lugar de salida desde la nave y la posición geográfica de cada bita o cornamusa del muelle o cada boya de amarre

9. Muelle o Plataforma de Carga.- La ubicación geográfica, profundidades en el área de maniobra, ubicación de los elementos que ayudan a amarrar una nave (bitas, cornamusas, etc.)

10. Ayudas a la Maniobra.- Remolcador (s) a usar y sus características, Lanchas de apoyo a la maniobra (para pasar líneas de amarre)

estudio de las maniobras de ingreso, trÁnsito y salida...

Documents