estudio de accidentes con implicaciÓn de furgonetas ... · estratégico de seguridad vial 2005 –...

PROYECTO DESARROLLADO POR:

INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) PARA:

DGT (Dirección General de Tráfico)

Madrid, julio de 2009

ESTUDIO DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN

DE FURGONETAS.

INFORME FINAL

TÍTULO: ESTUDIO DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE

FURGONETAS. INFORME FINAL REALIZADO POR: INSIA PARA: DGT (Dirección General de Tráfico) FECHA: JULIO DE 2009 EQUIPO DE TRABAJO: Director: APARICIO IZQUIERDO, FRANCISCO. Director del INSIA Investigadores: PAÉZ AYUSO, Fco JAVIER. Director de la Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular del INSIA FURONES CRESPO, ARTURO. Investigador de la Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular del INSIA BADEA ROMERO, ALEXANDRO. Investigador de la Unidad de Accidentología y Dinámica Vehicular del INSIA

CONTENIDOS: El objetivo general de esta tarea del Convenio, parte b) Estudio de accidentes con implicación de furgonetas, ha consistido en la identificación de la tipología, causas y consecuencias de los accidentes de tráfico que han tenido lugar en las carreteras españolas y en los cuales haya habido, al menos, una furgoneta implicada. Este trabajo se enmarca en dos de las áreas estratégicas definidas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 – 2008 de la Dirección General de tráfico: • Acción 6. SEGURIDAD VIAL Y LABORAL EN EL TRANSPORTE. • Acción 8. INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL. Para ello se han abordado los siguientes objetivos particulares: • Un análisis del problema de la accidentalidad de los vehículos ligeros de transporte

de mercancías (LGV) en la Europa de los 25 (1995 – 2003), a través de los datos contenidos en el proyecto europeo IMPROVER.

• Un análisis estadístico descriptivo, a partir de la información contenida en la Base

de accidentes con víctimas de la DGT (2000 a 2007). • Un estudio más en profundidad, a partir de los atestados e informes técnicos

proporcionados por los Destacamentos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, de los accidentes con implicación de al menos una furgoneta y con resultado de muerte en alguno de los vehículos, en el año 2007.

PALABRAS CLAVE:

Furgonetas, investigación de accidentes, análisis estadístico, estudio en profundidad, actividad económica de empresas, causas de accidentes

Estudio de accidentes con implicación de furgonetas

Julio, 2009 Informe final I

ÍNDICE DE MATERIAS

1. ANTECEDENTES ..................................................................................... 1

2. EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN EUROPA .............................................................. 4

2.1. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS .......................... 5 2.2. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES MORTALES ............................... 7 2.3. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE FALLECIDOS ................................................ 9 2.4. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE FALLECIDOS POR VEHÍCULO-KM................... 11

3. EVOLUCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO ... 15

3.1. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS .............................................................. 16 3.2. EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE VEHÍCULOS ................................................ 17 3.3. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES.............................................. 19

3.3.1.- Accidentes totales ......................................................................... 19 3.3.2.- Accidentes con muertos y/o heridos graves.................................. 22

3.4. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES POR PARQUE .......................... 26 3.5. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE VÍCTIMAS................................................... 28 3.6. DISTRIBUCIÓN DE LOS ACCIDENTES SEGÚN LA ZONA Y EL TIPO DE VÍA ....... 31

3.6.1.- Zona.............................................................................................. 31 3.6.2.- Tipo de vía interurbana ................................................................. 35

3.7. DISTRIBUCIÓN DE LOS ACCIDENTES INTERURBANOS SEGÚN SU TIPO ......... 39

4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE FURGONETAS.................................................................................. 42

5. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA................ 47

6. ESTUDIO DE INFORMES TÉCNICOS ................................................... 51

6.1. METODOLOGÍA DE ESTUDIO .................................................................. 51 6.2. INFORMES TÉCNICOS ANALIZADOS ......................................................... 52 6.3. CLASIFICACIÓN DE LAS FURGONETAS..................................................... 55 6.4. ANÁLISIS DE FACTORES RELACIONADOS CON EL ACCIDENTE .................... 57

6.4.1.- Distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana.... 57 6.4.2.- Distribución de los accidentes según su tipo................................. 58 6.4.3.- Distribución de los accidentes según el día de ocurrencia............ 59

6.5. ANÁLISIS DE FACTORES RELACIONADOS CON EL VEHÍCULO ...................... 61 6.5.1.- Tipos de furgonetas implicadas..................................................... 61 6.5.2.- Antigüedad de las furgonetas implicadas...................................... 62


II Informe final Julio, 2009

6.5.3.- Inspección Técnica de Vehículos (ITV) ......................................... 63 6.6. ANÁLISIS DE FACTORES ASOCIADOS A LOS CONDUCTORES....................... 64

6.6.1.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente............................ 64 6.6.2.- Causas de los accidentes.............................................................. 66 6.6.3.- Motivo del desplazamiento ............................................................ 68

6.7. ANÁLISIS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA FURGONETA ........................... 69 6.7.1.- Clasificación de las empresas ....................................................... 70 6.7.2.- Empresas identificadas.................................................................. 70 6.7.3.- Empresas contactadas .................................................................. 72 6.7.4.- Actividad de empresas .................................................................. 72 6.7.5.- Tamaño de empresas.................................................................... 74 6.7.6.- Tipos de furgonetas implicadas por tipo de actividad de empresas 76 6.7.7.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente por tipo de actividad de empresas................................................................................ 78

6.8. ANÁLISIS DE CUESTIONARIOS A EMPRESAS ............................................. 80 6.8.1.- Elaboración de un cuestionario de recogida de información de campo 80

6.8.1.1.- Modelo de Seguridad................................................................ 80 6.8.1.2.- Cuestionario de campo............................................................. 81

6.8.2.- Análisis de Cuestionarios recibidos ............................................... 84 6.8.2.1.- Factor conductor....................................................................... 84 6.8.2.2.- Factor vehículo ......................................................................... 85 6.8.2.3.- Factor ruta y operaciones ......................................................... 86 6.8.2.4.- Factor sistema de gestión......................................................... 86

7. CONCLUSIONES .................................................................................... 87

8. ANEXOS.................................................................................................. 96

8.1. ANEXO I. DEFINICIONES ........................................................................ 96 8.2. ANEXO II. CUESTIONARIOS A EMPRESAS................................................. 97

8.2.1.- Cuestionario de García Tamayo Maquinaria S.L........................... 97 8.2.2.- Cuestionario de Vinagrella Jardins S.L........................................ 100 8.2.3.- Cuestionario de Macraut Ingenieros S.L. .................................... 103 8.2.4.- Cuestionario de Puertas Metálicas Sánchez S.L......................... 106 8.2.5.- Cuestionario de Fitocampo Arahal S.L. ....................................... 109 8.2.6.- Cuestionario de Comercial Pareja. .............................................. 112

8.3. ANEXO III. ENTREGABLE 2008 “INFORME FINAL DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO” 115


Julio, 2009 Informe final III

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.- Evolución de la proporción del número de fallecidos en accidentes

de tráfico con LGV implicados frente al total de los fallecidos, en la Europa de los 25, entre los años 1996 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 5

Figura 2.- Evolución de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 6

Figura 3.- Variación de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 6

Figura 4.- Evolución de accidentes mortales y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 8

Figura 5.- Variación de accidentes mortales y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................................... 8

Figura 6.- Evolución del número de fallecidos en accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). .......... 9

Figura 7.- Variación del número de fallecidos en accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ........ 10

Figura 8.- Representación del número de fallecidos en accidentes con implicación de LGV en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER). .............................................................................. 10

Figura 9.- Evolución del número de millones de vehículo-km del parque de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................. 11

Figura 10.- Variación del número de millones de vehículo-km del parque de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ............................. 12

Figura 11.- Evolución del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ....................................................................................... 13

Figura 12.- Variación del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25,


IV Informe final Julio, 2009

entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia). ........................................................................................ 13

Figura 13.- Representación del número de fallecidos en accidentes con implicación de LGV por 100 millones de vehículo-km en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER). .............................. 14

Figura 14.- Evolución del parque de vehículos en España en función del tipo de vehículo.................................................................................. 17

Figura 15.- Evolución del número índice del parque de vehículos en España en función del tipo de vehículo.................................................... 18

Figura 16.- Evolución del número de accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas........... 19

Figura 17.- Evolución del número índice de accidentes (año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. ............................................................ 20

Figura 18.- Evolución del porcentaje de accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas, respecto al total de accidentes.................................................... 21

Figura 19.- Evolución del número de accidentes graves en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas..................................................................................................... 22

Figura 20.- Evolución del número índice de accidentes graves (año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. ............................................................ 23

Figura 21.- Evolución del número índice de accidentes totales y graves –MHG- (año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. .................................. 24

Figura 22.- Evolución del número de accidentes por miles de vehículos del parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas........................................................ 26

Figura 23.- Evolución del número de accidentes graves por miles de vehículos del parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. .................................. 27

Figura 24.- Evolución del número de fallecidos en accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas............................................................................... 28

Figura 25.- Evolución del número índice de fallecidos (año base 2000) en accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas................................................... 29

Figura 26.- Evolución del número de fallecidos por accidente, en accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas. ............................................................ 29


Julio, 2009 Informe final V

Figura 27.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). ......................................... 32

Figura 28.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). .............................. 32

Figura 29.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). .............................. 33

Figura 30.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). ................... 33

Figura 31.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones pesados según la zona de ocurrencia (2000 a 2007). ................ 34

Figura 32.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007). .................................... 36

Figura 33.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007). ......................... 36

Figura 34.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007). ......................... 37

Figura 35.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007)............... 37

Figura 36.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones pesados según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007)............ 38

Figura 37.- Distribución de accidentes interurbanos según tipo y categoría de vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007). ................ 40

Figura 38.- Distribución de accidentes interurbanos con fallecidos y/o heridos graves según tipo y categoría de vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007). ............................................................ 41

Figura 39.- Distribución provincial de accidentes urbanos con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007). .............. 48

Figura 40.- Distribución provincial de accidentes interurbanos con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007). ......... 49

Figura 41.- Distribución de accidentes con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías, por zona de ocurrencia, en cuatro provincias relevantes de España (2007)..................................... 50

Figura 42.- Número de atestados disponibles de accidentes mortales con implicación de furgonetas ocurridos en el año 2007, solicitados a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil............................... 53

Figura 43.- Número de accidentes totales con implicación de furgonetas, accidentes mortales con implicación de furgonetas, atestados disponibles y furgonetas del parque, por provincias. .................. 55

Figura 44.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas, mortales y totales del 2007, según el tipo de vía interurbana..... 58


VI Informe final Julio, 2009

Figura 45.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de furgonetas del 2007, según el tipo de accidente. ........................ 59

Figura 46.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de furgonetas del 2007, según el día de la semana de ocurrencia del accidente y el grupo al que pertenece la furgoneta implicada. ... 60

Figura 47.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo................................................................ 61

Figura 48.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007, según la antigüedad de estos vehículos. ...... 62

Figura 49.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007, según el estado de cumplimiento de la ITV de estos vehículos. .......................................................................... 63

Figura 50.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. .............................................................................. 64

Figura 51.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. Accidentes totales 2000-2007 y accidentes mortales 2007. ............................................................................ 65

Figura 52.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor de la furgoneta es responsable del accidente, según la causa de ocurrencia. .................................................................................. 66

Figura 53.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor de la furgoneta es responsable del accidente y la causa de ocurrencia es la distracción, según la acción del conductor. ...... 67

Figura 54.- Distribución de accidentes mortales 2007, según el motivo de desplazamiento del conductor de la furgoneta............................ 68

Figura 55.- Proporción de empresas identificadas, cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados......... 71

Figura 56.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados, según su grupo de actividad. ..................................................................................... 73

Figura 57.- Criterios para la clasificación de las PYMES según su tamaño. . 74

Figura 58.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados, según su tamaño. ........ 75

Figura 59.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas identificadas. 76

Figura 60.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección C.77

Figura 61.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección F.77


Julio, 2009 Informe final VII

Figura 62.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra, según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección G..................................................................................................... 78

Figura 63.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. Conductores de empresas de la industria manufacturera............................................................................. 79

Figura 64.- Resultados de Cuestionario a empresas. Número de vehículos de la empresa. ................................................................................. 85


VIII Informe final Julio, 2009


Julio, 2009 Informe final 1

1. ANTECEDENTES

La participación creciente de los vehículos ligeros de transporte de

mercancías en los accidentes de tráfico, tomando en consideración el notable

crecimiento de la actividad de transporte postal y de correos por carretera, se

ha convertido en uno de los problemas de seguridad vial de especial interés en

Europa en los últimos años. En este sentido, sirvan de ejemplo datos como los

siguientes:

• La movilidad de estos vehículos (medida en vehículos-km) se ha

incrementado en el conjunto de la Europa de los 25 (EU25) en un 13%

entre 1999 y 2002.

• Más de 4000 personas mueren anualmente en la EU25 en accidentes

con este tipo de vehículo de transporte de mercancías implicado.

Estos vehículos presentan unas características dinámicas y de

utilización distintivas en relación con otros vehículos de carretera, como son:

• Son utilizados para transporte rápido de mercancías a cortas distancias,

o de equipos para operaciones de servicio o mantenimiento.

• El estilo de conducción de estos vehículos se aproxima más al de un

turismo que al de un vehículo pesado de transporte de mercancías, por

lo que se favorece la conducción a velocidades más elevadas. Las

velocidades máximas de estos vehículos ligeros varía entre 90 y 205

km/h, mientras que dispositivos de seguridad activa tales como el ESP o

el BAS están todavía poco extendidos como equipamiento básico en

estos vehículos.

• La normativa aplicable a los vehículos pesados de transporte de

mercancías no afecta a los vehículos ligeros de transporte de

mercancías.


2 Informe final Julio, 2009

• El conductor no siempre toma en cuenta durante la conducción que el

peso total del vehículo es 2 ó 3 veces más elevado que el de un turismo.

• En condiciones normales de circulación, en las que el conductor puede

adaptar su velocidad a las condiciones del tráfico y de la infraestructura,

no se percibe el riesgo de conducción de estos vehículos ligeros de

transporte de mercancías. Sin embargo, en situaciones inesperadas

como maniobras súbitas de evitación de una colisión, estos vehículos

resultan más inestables que un turismo, y sus conductores pueden tener

dificultades para el manejo de estas situaciones críticas.

• Por otro lado, el centro de gravedad de estos vehículos es más elevado

que el de los turismos, por lo que su comportamiento a vuelco resulta

también más desfavorable.

• Finalmente, su mayor masa y rigidez frente a los turismos hace a estos

vehículos ligeros de transporte de mercancías especialmente

incompatibles en caso de colisión

El presente informe titulado “ESTUDIO DE ACCIDENTES CON

IMPLICACIÓN DE FURGONETAS. INFORME FINAL” se enmarca en el

ámbito del Convenio subscrito entre la DGT y la UPM (a través del INSIA –

Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), para la realización de

estudios y trabajos de investigación en materias relacionadas con la Seguridad

Vial durante las anualidades de 2008 y 2009.

El objetivo general de esta tarea del Convenio, parte b) Estudio de

accidentes con implicación de furgonetas, ha consistido en la identificación de

la tipología, causas y consecuencias de los accidentes de tráfico que han

tenido lugar en las carreteras españolas y en los cuales haya habido, al menos,

una furgoneta implicada.



Este trabajo se enmarca en dos de las áreas estratégicas definidas en el

Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 – 2008 de la Dirección General de

tráfico:

• Acción 6. SEGURIDAD VIAL Y LABORAL EN EL TRANSPORTE.

• Acción 8. INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DE SEGURIDAD VIAL.

Para ello se han abordado los siguientes objetivos particulares:

• Un análisis del problema de la accidentalidad de los vehículos ligeros de

transporte de mercancías (LGV) en la Europa de los 25 (1995 – 2003), a

través de los datos contenidos en el proyecto europeo IMPROVER.

• Un análisis estadístico descriptivo, a partir de la información contenida

en la Base de accidentes con víctimas de la DGT (2000 a 2007).

• Un estudio más en profundidad, a partir de los atestados e informes

técnicos proporcionados por los Destacamentos de la Agrupación de

Tráfico de la Guardia Civil, de los accidentes con implicación de al

menos una furgoneta y con resultado de muerte en alguno de los

vehículos, en el año 2007.

Los principales resultados y las conclusiones obtenidas son descritos

seguidamente.



2. EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN EUROPA

El problema creciente de la accidentalidad en el sector del transporte de

mercancías en vehículos ligeros (LGV, light goods vehicles) ha sido acometido

en algunos estudios en Europa. En este sentido, destaca el proyecto

“IMPROVER. Impact Assessment of Safety Measures for Vehicles and Road

Equipment. Subproject 2: light vans”, algunos de cuyos resultados son

descritos a continuación.

En este proyecto se define el vehículo LGV como el vehículo empleado

para el transporte de mercancías, con un peso máximo mayor de 1 tonelada y

menor de 3,5 toneladas (vehículo de categoría N1, Directiva 70/156/CE). Para

la conducción de estos vehículos es necesario un permiso de conducción de

clase “B”.

La siguiente figura presenta la evolución en la Europa de los 25, en el

período comprendido entre 1996 y 2003, de la proporción del número de

fallecidos en accidentes de tráfico con LGV implicados frente al total de los

fallecidos en las carreteras europeas (Figura 1.-).

Esta figura destaca que la mortalidad en los accidentes con LGV

implicados es un problema en aumento en Europa, suponiendo en 2003 casi el

10% de los fallecidos en carreteras.



8.7 8.4 8.18.8 8.8 9.0

9.9 9.7

0

2

4

6

8

10

12

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

% m

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LG

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uert

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Figura 1.- Evolución de la proporción del número de fallecidos en accidentes

de tráfico con LGV implicados frente al total de los fallecidos, en la Europa de los 25, entre los años 1996 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).

2.1. Evolución del número de accidentes con víctimas

La evolución de los accidentes con víctimas y con implicación de

vehículos LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003, se muestra

en la siguiente figura (Figura 2.-), así como la variación entre los años extremos

del período (Figura 3.-).



0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

22000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

Nº a

ccid

ente

s co

n LG

V

AustriaBelgiumCyprusCzech RepublicDenmarkEstoniaFinlandFranceGermanyGreeceHungaryIrelandItalyLatviaLithuaniaLuxemburgMaltaNetherlandsPolandPortugalSlovakiaSloveniaSpainSwedenUnited Kingdom

Figura 2.- Evolución de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

Finlan

d

Denmark

France

Estonia

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ia

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Austria

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aIta

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Lithu

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Rep

ublic

País

Varia

ción

199

5 a

2003

(%)

Figura 3.- Variación de accidentes con víctimas y con implicación de LGV en

la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).



Las figuras precedentes permiten resaltar lo siguiente:

• El país de la EU25 con mayor número de accidentes con LGV

implicados es el Reino Unido, seguido de Alemania, Polonia y España.

Italia presenta un nivel de accidentalidad similar al de España.

• De los cinco países anteriormente señalados, destaca el crecimiento de

estos accidentes en Italia (73% entre los años 1995 y 2003). Junto a

esto, tanto en Alemania como en España destaca la tendencia creciente

de este tipo de accidentes, durante casi todo el período considerado:

18% en Alemania y 33% en España.

• La República Checa presenta un crecimiento extraordinario del 291% en

el período analizado.

2.2. Evolución del número de accidentes mortales

La evolución de los accidentes mortales y con implicación de vehículos

LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003, se muestra en la

siguiente figura (Figura 4.-), así como la variación entre los años extremos del

período (Figura 5.-). Estas figuras permiten resaltar lo siguiente:

• El país de la EU25 con mayor número de accidentes mortales con LGV

implicados es España, seguido de Polonia, Italia y Francia.

• De los cuatro países anteriormente señalados, destaca el crecimiento de

estos accidentes en Italia (53% entre los años 1995 y 2003). Junto a

esto, en España se produce una ligera tendencia creciente de este tipo

de accidentes, durante el período considerado, del 3%.





0

100

200

300

400

500

600

700

800

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

Nº a

ccid

ente

s m

orta

les

con

LGV


Figura 4.- Evolución de accidentes mortales y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

Finlan

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Denmark

France

Sloven

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Estonia

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Sweden

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dom

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Cyprus

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Irelan

d

Lithu

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Italy

Belgium

Czech

Rep

ublic

País

Varia

ción

199

5 a

2003

(%)

Figura 5.- Variación de accidentes mortales y con implicación de LGV en la

Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).



2.3. Evolución del número de fallecidos

La evolución de los fallecidos en los accidentes con víctimas y con

implicación de vehículos LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y

2003, se muestra en la siguiente figura (Figura 6.-), así como la variación entre

los años extremos del período (Figura 7.-). Estas figuras permiten resaltar lo

siguiente:

• El país de la EU25 con mayor número de muertos en los accidentes con

LGV implicados es España (aproximadamente el 17% de los fallecidos

en EU25, en estos accidentes), seguido de Polonia, Italia y Francia.


los fallecidos en Italia (43% entre los años 1995 y 2003). Junto a esto,

en España se produce una ligera tendencia decreciente de los fallecidos,

durante el período considerado, del 4%.



0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Año

Nº f

alle

cido

s en

acc

iden

tes

con

LGV


Figura 6.- Evolución del número de fallecidos en accidentes con víctimas y con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).



-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

Finlan

d

Denmark

Portug

al

Sloven

ia

Estonia

France

Netherl

ands

Hunga

ry

Cyprus

Poland

United

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dom

Spain

Luxe

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Greece

Sweden

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a

Slovak

ia

Austria

German

y

Irelan

d

Lithu

ania

Italy

Belgium Malt

a

Czech

Rep

ublic

País

Varia

ción

199

5 a

2003

(%)

Figura 7.- Variación del número de fallecidos en accidentes con víctimas y

con implicación de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1995 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).

Figura 8.- Representación del número de fallecidos en accidentes con

implicación de LGV en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER).



2.4. Evolución del número de fallecidos por vehículo-km

Para alcanzar una adecuada comprensión del problema de los

accidentes de tráfico es necesario la utilización de una variable de exposición:

en este caso, se ha utilizado la variable “vehículo-kilómetro”, la cual hace

referencia a los kilómetros recorridos por los vehículos LGV del parque. La

evolución de esta variable, entre los años 1999 y 2003, se muestra en la

siguiente figura (Figura 9.-), así como la variación entre los años extremos del

período (Figura 10.-).

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

1999 2000 2001 2002 2003

Año

Mill

ones

de

vehí

culo

-km

de

LGV


Figura 9.- Evolución del número de millones de vehículo-km del parque de LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).



-20

0

20

40

60

80

100

Lithu

ania

Malta

Austria

Finlan

d

Slovak

ia

Greece

United

King

domCyp

rus

France

Denmark

Estonia

German

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Sloven

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Belgium

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Portug

al

Sweden

Netherl

ands Ita

ly

Irelan

dLa

tvia

Poland

Czech

Rep

ublic

País

Varia

ción

199

9 a

2003

(%)

Figura 10.- Variación del número de millones de vehículo-km del parque de

LGV en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).


• El país de la EU25 con mayor número de vehículo-km del parque de

LGV es España, seguido de Francia, Italia y Reino Unido.


vehículo-km en Italia (31% entre los años 1999 y 2003). Junto a esto, en

España se produce una tendencia creciente de esta variable, durante el

período considerado, del 19%.



• Prácticamente todos los países de la EU25 experimentan un crecimiento

positivo de la variable de exposición vehículo-km.

Finalmente, se ha calculado uno de los indicador internacionales

empleados para la evaluación del riesgo en accidentes de carretera, como es el

número de fallecidos por 100 millones de vehiculo-kilómetro en accidentes con

implicación de vehículos LGV, para los países de la EU25, en el período de

1999 a 2003 (Figura 11.- y Figura 12.-).



0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

1999 2000 2001 2002 2003

Año

Falle

cido

s po

r 100

mill

ones

de

vehí

culo

-km

(a

ccid

ente

s co

n LG

V)AustriaBelgiumCyprusCzech RepublicDenmarkEstoniaFinlandFranceGermanyGreeceHungaryIrelandItalyLatviaLithuaniaLuxemburgMaltaNetherlandsPolandPortugalSlovakiaSloveniaSpainSwedenUnited Kingdom

Figura 11.- Evolución del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

Irelan

d

Portug

al

France

Sloven

iaLa

tvia

Poland

Denmark

Netherl

ands

Estonia

Czech

Rep

ublic

Luxe

mburg

Cyprus Ita

lySpa

in

Hunga

ry

German

y

Finlan

d

Sweden

Belgium

Slovak

iaMalt

a

United

King

dom

Lithu

ania

Austria

Greece

País

Varia

ción

199

9 a

2003

(%)

Figura 12.- Variación del número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km

en accidentes con LGV implicados en la Europa de los 25, entre los años 1999 y 2003 (Proyecto IMPROVER y elaboración propia).



Figura 13.- Representación del número de fallecidos en accidentes con

implicación de LGV por 100 millones de vehículo-km en la Europa de los 25, año 2002 (Proyecto IMPROVER).


• El país de la EU25 con mayor número de fallecidos por 100 millones de

vehículo-km es Lituania, seguido de Luxemburgo, Letonia e Irlanda.


fallecidos por 100 millones de vehículo-km en Lituania (9% entre los

años 1999 y 2003).

• España es uno de los países que presenta un valor del indicador de

riesgo más bajo (inferior a 1), con una tendencia decreciente de esta

variable, durante el período considerado, del 16%.

• Prácticamente todos los países de la EU25 experimentan un crecimiento

negativo del indicador.



3. EVOLUCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO

Dentro de la categoría de “furgoneta” se incluyen una gran variedad de

tipos de vehículos, que aunque teóricamente se encuentran destinados al

transporte de mercancías, muchos de ellos permiten un uso simultáneo para el

transporte de personas (vehículos mixtos). De esta manera, tanto por

características constructivas como de utilización, dichas furgonetas se

encuadran en un ámbito próximo a: los turismos, para el transporte combinado

de personas y mercancías; los autobuses, para el transporte de personas; y los

vehículos industriales, para el transporte de mercancías.

Por otro lado, las furgonetas suelen ir menos equipadas que los turismos

con sistemas de seguridad (activos y pasivos), aunque en los últimos años se

observa que determinados dispositivos se van montando de serie en los

vehículos nuevos, principalmente sistemas antibloqueo de frenos ABS y

airbags frontales. Uno de los motivos por lo que no se ve necesario el

equipamiento de sistemas avanzados de seguridad puede ser explicada por el

precio del vehículo (inferior al de los turismos de semejantes prestaciones) y el

uso que se le suele dar (transporte de mercancías).

Junto a esto, los conductores de este tipo de vehículos no precisan

habilitaciones especiales para la circulación, ni se encuentran restringidas sus

jornadas de conducción, y los vehículos no se hallan limitados en cuanto a la

velocidad (como sí ocurre, por ejemplo, en los camiones y los autobuses).

Debido al carácter mixto que presentan las furgonetas resulta

interesante la comparación de las singularidades de los accidentes en que se

ven implicadas, frente a las de aquellas categorías de vehículos con las que

comparten características, bien constructivas o de utilización. En el presente

apartado se desarrolla esta comparación, en la que se analizan los accidentes



en los que se han visto involucrados al menos una furgoneta conjuntamente

con los de otras categorías de vehículos (turismos, camiones pesados,

camiones ligeros y autobuses).

3.1. Clasificación de vehículos

Las categorías que se han considerado para efectuar la comparación

son las siguientes:

• Turismos: dentro de esta categoría se recogen los siguientes tipos de

vehículos, según la Base de Accidentes de la DGT:

o Turismo de SP hasta 9 plazas.

o Turismo sin remolque.

o Turismo con remolque.

o Ambulancia.

• Furgonetas: dentro de la categoría de furgonetas se recoge la así

definida en la base de Accidentes.

• Camiones ligeros: en esta categoría se incluyen los siguientes tipos de

vehículos:

o Camión (PM ≤ 3500 kg) sin remolque.

o Camión (PM ≤ 3500 kg) con remolque.

• Camiones pesados: dentro de esta categoría se incluyen:

o Camión (PM ≥ 3500 kg) sin remolque.

o Camión (PM ≥ 3500 kg) con remolque.

o Camión cisterna sin remolque.

o Camión cisterna con remolque.

o Vehículo articulado.



• Autobuses: incluye las siguientes categorías:

o Autobús de línea regular.

o Autobús escolar.

o Otro autobús.

3.2. Evolución del parque de vehículos

A continuación se muestra la evolución del parque para los tipos de

vehículos considerados, en el periodo comprendido entre el año 2000 y el 2007

(Figura 14.-).

0.0E+00

5.0E+06

1.0E+07

1.5E+07

2.0E+07

2.5E+07

3.0E+07

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

de tu

rism

os d

el p

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0.0E+00

5.0E+05

1.0E+06

1.5E+06

2.0E+06

2.5E+06

3.0E+06

Núm

ero

de fu

rgon

etas

, cam

ione

s y

auto

buse

s de

l par

que

Turismos Furgonetas

Autobuses Camiones

Figura 14.- Evolución del parque de vehículos en España en función del tipo de

vehículo.

A partir de estos datos en valores absolutos, se presenta a continuación

la evolución en números índices, tomando como base el año 2000.



80

100

120

140

160

180

200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

índi

ce, a

ño b

ase

2000

(%)

Turismos FurgonetasAutobuses Camiones

Figura 15.- Evolución del número índice del parque de vehículos en España en

función del tipo de vehículo.

De los datos contenidos en la figura anterior se desprende que:

• El parque de turismos se ha incrementado un 24,7% entre el año 2000 y el

2007.

• El parque de furgonetas lo ha hecho en tan sólo un 5,6%.

• El tipo de vehículo que ha experimentado un mayor crecimiento es el de

camiones (ligeros y pesados), con un valor del 83,5%.



3.3. Evolución del número de accidentes

3.3.1.- Accidentes totales

A continuación se va a mostrar la evolución, para el periodo de estudio

(2000-2007), del número de accidentes en los cuales se han visto implicados

cada una de las 5 categorías de vehículos consideradas.

En primer lugar se presenta la evolución del número de estos accidentes

en valores absolutos (Figura 16.-).

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

110000

120000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

de a

ccid

ente

s to

tale

s y

con

impl

icac

ión

de

turis

mos

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

Nº a

ccid

ente

s co

n im

plic

ació

n de

l res

to d

e ve

hícu

los

Totales TurismosFurgonetas AutobusesCamiones ligeros Camiones pesados

Figura 16.- Evolución del número de accidentes en los cuales hay al menos un

vehículo de cada una de las categorías consideradas.





80

90

100

110

120

130

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

índi

ce, a

ño b

ase

2000

(%)

Turismos FurgonetasAutobuses Camiones ligerosCamiones pesados

Figura 17.- Evolución del número índice de accidentes (año base 2000) en los

cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.

A partir de los valores contenidos en la figura precedente, puede

señalarse lo siguiente:

• La evolución del número de los accidentes con implicación de cualquier

categoría de vehículos (con excepción de aquellos con implicación de

camiones ligeros) sigue una tendencia similar: poca variación entre los

años 2000 y 2003, y con una tendencia claramente decreciente entre

2003 y 2005.

• Por otro lado, se observa un cambio brusco de tendencia a partir del año

2005, con un acusado crecimiento en 2006. Este crecimiento se debe,

fundamentalmente, a un cambio en el sistema de recogida de

información de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, resultando

en la incorporación de una mayor proporción de accidentes leves a la

Base de la DGT.



• Excluyendo el comportamiento de los accidentes con camiones ligeros

implicados, el número índice que experimenta un mayor crecimiento en

el año 2006 es el de los accidentes con implicación de furgonetas.

Tomando en cuenta estos datos, se muestra en la siguiente figura

(Figura 18.-) el porcentaje de accidentes en los cuales se han visto implicados

cada una de las 5 categorías de vehículos, respecto al total de accidentes.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Año

% a

ccid

ente

s co

n im

plic

ació

n de

turis

mos

0

2

4

6

8

10

12

% a

ccid

ente

s co

n im

plic

ació

n de

l res

to d

e ve

hícu

los


Figura 18.- Evolución del porcentaje de accidentes en los cuales hay al menos

un vehículo de cada una de las categorías consideradas, respecto al total de accidentes.



3.3.2.- Accidentes con muertos y/o heridos graves

A continuación se va a mostrar la evolución, para el periodo de estudio

(2000-2007), del número de accidentes graves (con al menos un fallecido y/o

herido grave en el accidente) en los cuales se han visto implicados cada una de

las 5 categorías de vehículos consideradas.

En primer lugar se presenta la evolución del número de estos accidentes

en valores absolutos (Figura 19.-).

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

de a

ccid

ente

s gr

aves

con

impl

icac

ión

de

turis

mos

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Nº a

ccid

ente

s gr

aves

con

impl

icac

ión

del r

esto

de

vehí

culo

s


Figura 19.- Evolución del número de accidentes graves en los cuales hay al

menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.





60

70

80

90

100

110

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

índi

ce, a

ño b

ase

2000

(%)


Figura 20.- Evolución del número índice de accidentes graves (año base 2000)

en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.



• Al tomar en cuenta únicamente los accidentes graves (con al menos un

fallecido y/o herido grave en el accidente) se elimina el efecto de la

sobre-codificación de accidentes leves debido al cambio del sistema de

registro de datos en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

• La evolución del número de los accidentes graves con implicación de

turismos, autobuses y camiones pesados sigue una tendencia

descendente desde el año 2000 hasta el 2007, especialmente desde el

año 2003 en adelante.



• La evolución del número de los accidentes graves con implicación de

furgonetas cambia de tendencia a partir del año 2004, experimentando

un ligero incremento a partir de ese año.

• Como sucedía en el conjunto total de accidentes, la evolución del

número de los accidentes graves con implicación de camiones ligeros

sigue una tendencia alejada del resto de accidentes, con una leve

reducción en el período 2000 a 2007.

Finalmente, se ha representado en la siguiente figura la evolución de los

números índice de los accidentes totales – línea discontinua -, y graves –MHG,

línea continua- (año base 2000), por categorías de vehículos (con excepción de

los accidentes con implicación de camiones ligeros)

60

70

80

90

100

110

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

índi

ce, a

ño b

ase

2000

(%)

Turismos MHG Turismos totalFurgonetas MHG Furgonetas totalAutobuses MHG Autobuses totalCamiones pesados MHG Camiones pesados total

Figura 21.- Evolución del número índice de accidentes totales y graves –MHG-

(año base 2000) en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.



A partir de los valores contenidos en la figura anterior, puede concluirse

lo siguiente:



camiones ligeros), tanto los totales como los graves, sigue una

tendencia con poca variación entre los años 2000 y 2003.



camiones ligeros), tanto los totales como los graves, sigue una

tendencia claramente descendente entre los años 2003 y 2005. Esta

tendencia resulta especialmente acusada en el caso de los accidentes

graves.

• A partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del número de los

accidentes totales con implicación de cualquier categoría de vehículos

cambia de tendencia, debido fundamentalmente al cambio en el sistema

de recogida de información de la Agrupación de Tráfico de la Guardia

Civil. En este período, los accidentes graves (MHG) con turismos y con

camiones pesados implicados mantiene la tendencia decreciente,

mientras que los accidentes graves con implicación de furgonetas y de

autobuses cambia de tendencia, experimentando un ligero incremento

en este período.



3.4. Evolución del número de accidentes por parque

Las siguientes figuras presentan la evolución del número accidentes,

totales y graves, por miles de vehículos del parque, en función del tipo de

vehículo implicado en el accidente.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Nº a

ccid

.*100

0/Pa

rque

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ism

os, f

urgo

neta

s,

cam

ione

s)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Nº a

ccid

.*100

0/Pa

rque

(aut

obus

es)

Turismos FurgonetasCamiones Autobuses

Figura 22.- Evolución del número de accidentes por miles de vehículos del

parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.



0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Nº a

ccid

.MH

G*1

000/

Parq

ue (t

uris

mos

, fu

rgon

etas

, cam

ione

s)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Nº a

ccid

.MH

G*1

000/

Parq

ue (a

utob

uses

)

Turismos FurgonetasCamiones Autobuses

Figura 23.- Evolución del número de accidentes graves por miles de vehículos

del parque, en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.

A partir de los valores contenidos en las figuras anteriores, puede

concluirse lo siguiente:

• La evolución del número de los accidentes, totales y graves, por miles

de vehículos del parque, con implicación de cualquier categoría de

vehículos, sigue una tendencia decreciente en el período considerado.

• No obstante, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del

número de los accidentes, totales y graves, por miles de vehículos del

parque, con implicación de furgonetas cambia de tendencia, iniciando

una tendencia creciente.



3.5. Evolución del número de víctimas

Seguidamente, se muestra la evolución del número de víctimas que se

han producido como consecuencia de los accidentes, en función del tipo de

vehículo implicado en el accidente.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Nº f

alle

cido

s to

tale

s y

con

impl

icac

ión

de tu

rism

os

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Nº f

alle

cido

s co

n im

plic

ació

n de

l res

to d

e ve

hícu

los


Figura 24.- Evolución del número de fallecidos en accidentes en los cuales hay

al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.



50

60

70

80

90

100

110

120

130

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Núm

ero

índi

ce, a

ño b

ase

2000

(%)


Figura 25.- Evolución del número índice de fallecidos (año base 2000) en

accidentes en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18

0.20

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

Nº f

alle

cido

s to

tale

s/ac

cide

nte


Figura 26.- Evolución del número de fallecidos por accidente, en accidentes en

los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías consideradas.



A partir de los valores contenidos en las figuras anteriores, puede

concluirse lo siguiente:

• La evolución del número de fallecidos en accidentes con implicación de

cualquier categoría de vehículos, sigue una tendencia decreciente en el

período considerado.

• No obstante, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del

número de fallecidos en accidentes con implicación de furgonetas

cambia de tendencia, iniciando una tendencia creciente.



3.6. Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía

3.6.1.- Zona

La zona de ocurrencia de los sucesos caracteriza en gran medida los

accidentes que en ellas tienen lugar (ya que de ella dependen, por ejemplo, las

velocidades desarrolladas por los vehículos, las configuraciones más típicas de

los accidentes, etc.). Así se distinguen las siguientes categorías:

1. Zona urbana (comprende tanto zona urbana como travesía).

2. Zona interurbana (comprende tanto carretera como variante):

a. Autopista, autovía y vía rápida,

b. Carretera convencional (con y sin carril lento),

c. Otros tipos de vía.

En las siguientes figuras se muestra la distribución porcentual del

número de accidentes con implicación de cada una de las categorías de

vehículos consideradas, en función de la zona (Figura 27.- a Figura 31.-).



55.3 54.0 53.9 51.7 52.8 53.3 50.6 50.3

44.7 46.0 46.1 47.2 46.7 49.4 49.748.3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

AñoUrbanos Interurbanos

Figura 27.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según la

zona de ocurrencia (2000 a 2007).

45.0 47.2 47.1 45.0 46.8 43.1 41.2 41.0

55.0 52.8 52.9 53.2 56.9 58.8 59.055.0

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Figura 28.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según

la zona de ocurrencia (2000 a 2007).



77.1 75.5 76.6 75.8 77.3 76.9 76.1 79.2

22.9 24.5 23.4 22.7 23.1 23.9 20.824.2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Figura 29.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según

la zona de ocurrencia (2000 a 2007).

45.2 45.1 43.2 45.2 44.6 39.5 41.0 42.9

54.8 54.9 56.8 55.4 60.5 59.0 57.154.8

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Figura 30.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros

según la zona de ocurrencia (2000 a 2007).



17.5 16.1 14.8 14.8 14.3 13.5 8.9 8.7

82.5 83.9 85.2 85.7 86.5 91.1 91.385.2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Figura 31.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones

pesados según la zona de ocurrencia (2000 a 2007).

A partir de los valores contenidos en las figuras precedentes, puede


• La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia es muy

similar en aquellos con implicación de furgonetas y de camiones ligeros,

con un porcentaje ligeramente superior de los ocurridos en vías

interurbanas (aproximadamente un 55% en promedio en el período

considerado), y con un ligero crecimiento de los accidentes ocurridos en

dichas vías interurbanas a lo largo del período 2000 – 2007.

• La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia en

aquellos con implicación de turismos presenta un porcentaje ligeramente

inferior los accidentes ocurridos en vías interurbanas (un 47% en

promedio en el período considerado), pero con un ligero crecimiento de

los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a lo largo del

período 2000 – 2007.




aquellos con implicación de camiones pesados presenta un porcentaje

significativamente superior los accidentes ocurridos en vías interurbanas

(un 86% en promedio en el período considerado), y con un ligero

crecimiento de los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a lo

largo del período 2000 – 2007.


aquellos con implicación de autobuses presenta un porcentaje

significativamente inferior los accidentes ocurridos en vías interurbanas

(un 23% en promedio en el período considerado), y con un ligero

decrecimiento de los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a

lo largo del período 2000 – 2007.

3.6.2.- Tipo de vía interurbana

Tomando en cuenta únicamente los accidentes interurbanos, las

siguientes figuras presentan las distribuciones según el tipo de vía, en aquellos

en los cuales hay al menos un vehículo de cada una de las categorías

consideradas, para el período de análisis (Figura 32.- a Figura 36.-).



25.7 26.7 27.5 28.1 28.2 28.3 32.025.5

66.9 67.4 66.3 65.4 66.0 62.3 69.7

7.4 6.0 6.2 6.1 6.4 5.7 5.8 4.8

65.8

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año

OtrasCarretera ConvencionalAutopista, autovía, vía rápida

Figura 32.- Distribución de los accidentes con implicación de turismos según el

tipo de vía interurbana (2000 a 2007).

24.9 25.3 27.5 30.0 28.5 28.5 31.8 27.1

67.7 68.3 67.1 65.4 65.7 62.6 68.0

7.3 6.4 5.4 6.2 6.1 5.8 5.7 4.9

63.8

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año


Figura 33.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas según

el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).



22.430.3 27.2 30.6 25.9

32.9 33.8 29.2

66.962.6 65.5 65.7

62.1 60.4 66.3

10.7 7.2 7.3 4.5 8.4 5.0 5.8 4.4

64.9

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año


Figura 34.- Distribución de los accidentes con implicación de autobuses según

el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).

28.8 32.1 31.8 32.8 34.4 32.8 36.8 32.1

63.462.5 62.3 60.0 62.3 57.7 62.9

7.9 5.4 5.9 6.6 5.6 4.9 5.5 4.9

60.6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año


Figura 35.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones ligeros

según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).



34.4 34.6 33.9 35.6 37.2 37.6 43.134.2

60.3 60.5 61.3 57.5 57.9 52.562.6

5.3 4.9 4.7 5.0 5.3 4.5 4.4 3.2

59.4

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año


Figura 36.- Distribución de los accidentes con implicación de camiones

pesados según el tipo de vía interurbana (2000 a 2007).

A partir de los valores contenidos en las figuras precedentes, puede


• La distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana

muestra un claro predominio de los accidentes ocurridos en carreteras

convencionales, para todas las categorías de vehículos consideradas, a

lo largo del período 2000 – 2007. En la mayoría de los casos, estos

accidentes suponen entre el 60% y el 70% del total de accidentes

interurbanos.

• En el caso de los camiones, tanto ligeros como pesados, se presenta un

ligero incremento de los accidentes interurbanos ocurridos en autopistas,

autovías y vías rápidas, en decremento de los ocurridos en carreteras

convencionales.



3.7. Distribución de los accidentes interurbanos según su tipo

Para aquellos sucesos que han tenido lugar en zona interurbana, las

siguientes figuras (Figura 37.- y Figura 38.-) muestran las distribuciones de los

tipos de accidente en función de la categoría de vehículo implicado (para la

totalidad de accidentes y para los accidentes con al menos un fallecido y/o

herido grave como consecuencia del mismo).

Los tipos de accidente considerados son los que recoge el cuestionario

estadístico de la DGT, y son los siguientes:

1. Frontal,

2. Frontolateral,

3. Lateral,

4. Alcance,

5. Múltiple,

6. Colisión con obstáculo en calzada,

7. Atropello,

8. Vuelco en la calzada,

9. Salida de vía (con o sin colisión y/o vuelco),

10. Otros.

El análisis de los accidentes interurbanos totales (Figura 37.-) revela

distribuciones diferentes de tipos de accidentes según la categoría de vehículo

implicado.

• En turismos, el tipo de accidente más frecuente es la salida de vía

(37% de los casos).

• En furgonetas, destacan las salidas de vía (22,3%), las colisiones

frontolaterales (21,8%) y los alcances (19,2%).



• Los camiones pesados presentan distribuciones muy semejantes

a las furgonetas, excepto por el mayor porcentaje de accidentes

laterales y menor proporción de frontales y frontolaterales.

• En cuanto a los autobuses, destaca la baja proporción de salidas

de vía y vuelcos, y el alto porcentaje de colisiones en general

(frontales, frontolaterales, laterales y alcances).

• Finalmente, en cuanto a los camiones ligeros, en comparación

con las furgonetas, disminuye la proporción de frontales y salidas

de vía y aumenta ligeramente la de laterales y alcances.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Turismos Furgonetas Camionespesados

Autobuses Camiones ligeros

Otro

Salida de vía

Vuelco

Atropello

Colisión conobstáculoMúltiple

Alcance

Lateral

Frontolateral

Frontal

Figura 37.- Distribución de accidentes interurbanos según tipo y categoría de

vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007).



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Turismos Furgonetas Camiones pesados Autobuses Camiones ligeros

Otro

Salida de vía

Vuelco

Atropello

Colisión conobstáculoMúltiple

Alcance

Lateral

Frontolateral

Frontal

Figura 38.- Distribución de accidentes interurbanos con fallecidos y/o heridos

graves según tipo y categoría de vehículo implicado (valores acumulados 2000-2007).

El análisis de los accidentes interurbanos graves (Figura 38.-) revela, en

relación a la totalidad de accidentes, un incremento para todas las categorías

de vehículos de los de tipo frontal y frontolateral y un descenso de las

proporciones de colisiones laterales y alcances.

Los accidentes de tipo salida de vía siguen siendo los más frecuentes en

turismos (38,4%), mientras que para furgonetas son los frontolaterales (24,2%)

y las salidas de vía (23,6%). En camiones pesados y ligeros son también estas

dos categorías las más frecuentes, con un 21,1% y un 20,1%, respectivamente

para pesados y 23,4% y 16,3% para ligeros.

En cuanto a los accidentes graves con implicación de autobuses

destacan las colisiones frontolaterales (24,9%) y las frontales (23,2%).



4. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LOS ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE FURGONETAS

Como ha sido indicado al comienzo del presente informe, uno de los

objetivos de este trabajo ha consistido en la elaboración de un análisis

estadístico descriptivo de los accidentes con implicación de furgonetas, a partir

de la información contenida en la Base de Accidentes de la DGT (2000 a 2007).

Esta actividad fue desarrollada durante la Anualidad de 2008, como se recoge

en el Entregable 2008 que se adjunta en el Anexo 8.3.

Dicho análisis descriptivo ha estado basado en los accidentes con

implicación de “furgonetas”, considerando la definición de este tipo de

vehículos según la Base de Accidentes de la Dirección General de Tráfico. Los

“camiones ligeros” no están incluidos en dicho estudio.

Los principales resultados del mismo se muestran a continuación:

1. En el período 2000 - 2005 hay una tendencia de disminución del número de

accidentes con víctimas totales, y de los accidentes con víctimas con

implicación de furgonetas, en igual medida. Frente a esto, en los últimos

dos años (2006 y 2007) esta tendencia se invierte.

Debe destacarse el hecho que en estos dos últimos años, el crecimiento de los accidentes con implicación de furgonetas es superior al crecimiento del número de accidentes totales (9,1% del total en el año 2000 frente al 10,3% en el 2007), llegando a su máximo

(10299 accidentes) el año 2007. Esta evolución también se observa en el

valor de relación del número de accidentes con implicación de furgonetas

frente a las furgonetas del parque



2. El porcentaje de accidentes con al menos un fallecido y/o herido grave

en uno de los vehículos contrarios respecto al total de accidentes con

implicación de furgonetas ha experimentado un notable descenso en el

período analizado, pasando del 12,4 % en 2000 al 9,7 % en 2007. Este

hecho puede estar relacionado con la mejora progresiva de los sistemas de

seguridad pasiva en los vehículos a lo largo de dicho período.

Una reducción similar se observa en el porcentaje de accidentes con al

menos un fallecido y/o herido grave en la furgoneta respecto al total de

accidentes con implicación de furgonetas, en los cuales el descenso ha sido

de un 12,6% en 2000 hasta un 8,5% en 2007.

3. La mayor parte de los accidentes con furgonetas implicadas suceden en zona interurbana, porcentaje que se va incrementando año tras año

(del 55% en 2000 al 59% en 2007). En cuanto se estudian los accidentes

con fallecidos o heridos graves en la furgoneta (del 91% en 2000 al 93% en

2007), o en el vehículo contrario (del 72% en 2000 al 76% en 2007), es

todavía mayor el porcentaje de accidentes que tienen lugar en zona

interurbana, debido principalmente a las mayores velocidades que se

desarrollan en este tipo de vías.

El tipo de vía interurbana en la que con mayor frecuencia suceden los

accidentes son las vías convencionales, con mayor número de accidentes

que en autopistas, autovías y vías rápidas.

4. En zona urbana destacan por su frecuencia los accidentes frontolaterales,

los accidentes por alcance y los atropellos, mientras que en la zona

interurbana en lugar de los atropellos destacan las salidas de vía. Cuando

se analiza el subconjunto de accidentes especialmente lesivos para los

ocupantes de las furgonetas, destacan los vuelcos, las salidas de vía, los

accidentes frontolaterales y los frontales. Sin embargo, en aquellos sucesos



en los que salen peor parados los ocupantes de los vehículos contrarios, las

configuraciones más agresivas son las colisiones frontolaterales en ambas

zonas de ocurrencia.

5. En relación a los factores estacionales, la mayor frecuencia de accidentes

se concentra en los meses de verano, mientras que en invierno ocurre

justamente lo contrario. En cuanto al día de la semana, los días laborables

presentan distribuciones muy semejantes con un incremento considerable

los viernes, y que disminuye enormemente el número en fin de semana.

Finalmente, con respecto al tramo horario, no se aprecian diferencias

significativas entre el de mañana y el de tarde-noche; no ocurre lo mismo

con el de madrugada, en el que el número de accidentes disminuye

ostensiblemente.

6. El 55% de las furgonetas implicadas en accidentes de tráfico posee una

antigüedad inferior a 6 años, mientras únicamente el 29% del parque

presenta una antigüedad inferior a 6 años. El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más frecuentemente implicadas en accidentes de tráfico es debido a que éstas tienen una movilidad superior. Cabe

destacar también la baja accidentalidad de las furgonetas con antigüedad

inferior a 1 año.

7. En cuanto al factor humano, son las presuntas infracciones de los

conductores las que tienen mayor influencia en la ocurrencia del accidente

en los casos graves (fallecidos o heridos graves en la furgoneta o en el

contrario). Entre ellas destaca la conducción distraída o desatenta y,

específicamente entre los conductores de los vehículos contrarios, la

invasión del sentido contrario.



De las infracciones administrativas conocidas entre los conductores de

furgonetas destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo, y carecer de permiso de conducción adecuado.

También relacionadas con los factores del conductor las presuntas

infracciones sobre la velocidad, principalmente la velocidad inadecuada para las condiciones existentes, se presenta como una causa destacable

de ocurrencia del accidente.

8. La lesividad de los ocupantes de todos los vehículos depende directamente

de la zona de ocurrencia del suceso, siendo muy superior en zona

interurbana. También se aprecia claramente mayores niveles de lesividad

entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las propias

furgonetas.

En los accidentes urbanos, los tipos más lesivos para los ocupantes de las furgonetas son los vuelcos y las salidas de vía, mientras que

para los ocupantes de vehículos contrarios aparte de los atropellos son las

salidas de vía y los accidentes frontales. En los casos interurbanos,

destacan por su gravedad los vuelcos y las salidas de vía para los

ocupantes de furgonetas, mientras que para los de los vehículos contrarios

son especialmente relevantes las colisiones frontales y fronto-laterales.

Los tipos de vehículo contrario que provocan lesiones más graves entre

los ocupantes de las furgonetas son los vehículos de mayores masas y

dimensiones (autobuses y autocares y camiones pesados). Por su parte,

son los vehículos de dos ruedas los que sufren mayor severidad al

colisionar con las furgonetas, gravedad que disminuye al incrementarse las

masas y dimensiones del propio vehículo.



El índice de ocupación de este tipo de vehículos es muy bajo, puesto

que la mayor parte de lo ocupantes ocupaban la posición de conductor. La mayoría de ellos hacía uso del cinturón de seguridad, hecho que disminuye la gravedad de las lesiones respecto a aquellos que no lo empleaban.

La posición de conductor es la más expuesta en el caso de sufrir un

accidente grave, aunque con niveles levemente superiores a la de guía.



5. DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA

La concentración de accidentes con implicación de vehículos ligeros en

España (furgonetas y camiones ligeros, MMA ≤ 3500 kg) no es uniforme en

todo el territorio nacional. El conocimiento de aquellas regiones con mayor

incidencia de este tipo de accidentes permitirá la aplicación de medidas de

seguridad vial específicas.

Tomando en cuenta los accidentes con implicación de este tipo de

vehículos del año 2007, se muestran en las siguientes figuras la distribución de

los mismos, según su ocurrencia en zonas urbana e interurbana (Figura 39.- y

Figura 40.-).

Estas figuras permiten destacar que existen tres provincias en España

con un elevado número de ocurrencia de este tipo de accidentes, tanto en zona

urbana como interurbana, y que son: Barcelona, Madrid y Valencia.

Junto a esto, estas tres provincias presentan gran disparidad en cuanto

a la distribución de este tipo de accidentes por zona de ocurrencia, según se

describe en la Figura 41.-. De este modo, mientras en Barcelona predominan

significativamente los accidentes urbanos (77%), en Valencia están

prácticamente distribuidos al 50% los accidentes urbanos e interurbanos. La

provincia de Madrid presenta una situación intermedia entre las dos anteriores.



Figura 39.- Distribución provincial de accidentes urbanos con implicación de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007).



Figura 40.- Distribución provincial de accidentes interurbanos con implicación

de vehículos ligeros de transporte de mercancías (2007).



Figura 41.- Distribución de accidentes con implicación de vehículos ligeros de

transporte de mercancías, por zona de ocurrencia, en cuatro provincias relevantes de España (2007).



6. ESTUDIO DE INFORMES TÉCNICOS

6.1. Metodología de estudio

El presente apartado tiene como objetivo el profundizar en el

conocimiento de la problemática relacionada con la accidentalidad de las

furgonetas, a través del análisis de los informes técnicos elaborados por los

equipos de Atestados de la Guardia Civil. Estos informes técnicos contienen

más datos que los que se recogen en el boletín estadístico y que se envían a la

Dirección General de Tráfico para la confección de la Base de Accidentes, y

por tanto se pretende ampliar esta información básica con el contenido de

dichos atestados.

Tales datos ampliados se refieren, entre otra información, a los tipos de

furgonetas, sus características técnicas, forma de producirse el accidente, las

responsabilidades en la ocurrencia del suceso, el motivo del desplazamiento, el

tipo de mercancías transportadas, o las características de la empresa.

Los informes analizados se refieren a una muestra de los accidentes con

furgonetas implicadas, y contiene aquellos que reúnen las siguientes

características:

• Al menos, una furgoneta implicada en el accidente: éste es el vehículo

objetivo en el presente trabajo.

• Como consecuencia del mismo se produce al menos un fallecido en el

mismo: en dichos accidentes existe la obligación de elaboración de un

informe técnico en detalle para el Juzgado por parte de las Autoridades

Competentes.



El periodo en estudio corresponde al año 2007, y los informes técnicos

disponibles son los proporcionados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia

Civil. En este sentido, no se tiene información de:

• Accidentes ocurridos en aquellas zonas urbanas en las que las

competencias de tráfico son ejercidas por policías locales.

• Accidentes ocurridos en las vías de las Comunidades Autónomas del

País Vasco y Cataluña, con competencias de tráfico transferidas.

Para disponer de los atestados se ha solicitado la autorización de los

Juzgados correspondientes, aunque en algunos casos esta autorización ha

sido denegada y los informes técnicos no se encuentran disponibles.

6.2. Informes técnicos analizados

En el año 2007 se produjeron 10299 accidentes con furgonetas

implicadas; en 332 accidentes (3,2 %) se produjo al menos un fallecido entre

los implicados en el mismo. Entre estos, 297 siniestros tuvieron lugar en zona

interurbana, y 249 accidentes ocurrieron fuera de las Comunidades Autónomas

de Cataluña y País Vasco.

Tomando en consideración que los informes técnicos considerados en el

presente informe han sido los proporcionados por la Agrupación de Tráfico de

la Guardia Civil (fundamentalmente accidentes interurbanos, excluidas las

Comunidades Autónomas de Cataluña y el País Vasco), se solicitaron las

autorizaciones judiciales pertinentes para poder analizar los atestados de estos

accidentes, obteniéndose los resultados mostrados en la siguiente tabla (Figura

42.-).



Atestados solicitados 249 No autoriza juez 5 Pendientes de autorización judicial 17 Autorización concedida pero atestado no remitido 2

Total atestados disponibles 225

Figura 42.- Número de atestados disponibles de accidentes mortales con implicación de furgonetas ocurridos en el año 2007, solicitados a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Además se han remitido dos atestados correspondientes al año 2008,

los cuales, por encontrarse fuera del periodo de estudio considerado, no han

sido incluidos en el análisis. De los 225 informes técnicos recibidos (68 % del

total en España de accidentes mortales con implicación de furgonetas), un

cierto número de ellos corresponden a accidentes en los cuales el vehículo que

ha sido codificado como “furgoneta” es en realidad un todo-terreno o un

vehículo monovolumen, con lo cual en posteriores análisis serán filtrados y

eliminados del estudio.

Un primer examen de los atestados disponibles permite apreciar que

pese a las diferencias en cuanto a la cantidad y calidad de la información

contenida en ellos, dependiendo del equipo que ha elaborado los mismos, la

estructura de su contenido suele ser muy similar. Por tanto la información

contenida en ellos, junto con la disponible en la Base de Datos de Accidentes

de la DGT correspondiente al año 2007, ha permitido realizar un análisis en

mayor profundidad que el que puede efectuarse simplemente con los datos

contenidos en la propia Base.

La distribución del número de accidentes totales con implicación de

furgonetas, accidentes mortales con implicación de furgonetas, atestados

disponibles y furgonetas del parque, por provincias, se presenta en la siguiente

tabla (Figura 43.-).



Provincia Accidentes con

furgonetas implicadas

Accidentes mortales con furgonetas implicadas

Atestados disponibles

Nº furgonetas del parque

Álava 27 2 0 15018 Albacete 105 5 5 23766 Alicante 270 12 12 85202 Almería 141 12 9 45460

Ávila 68 3 2 13925 Badajoz 79 9 8 46244 Baleares 198 8 6 45769

Barcelona 2134 17 0 278722 Burgos 93 3 3 18598

Cáceres 81 2 2 32606 Cádiz 157 3 2 40764

Castellón 125 8 8 39699 Ciudad Real 112 9 9 36048

Córdoba 131 3 3 56711 La Coruña 165 9 8 31163 Cuenca 86 9 9 18192 Girona 254 9 0 66517

Granada 158 9 9 63132 Guadalajara 37 4 4 17047 Guipúzcoa 103 2 0 28379

Huelva 60 2 1 21405 Huesca 88 6 6 17796

Jaén 150 9 9 69980 León 103 3 3 28351 Lleida 180 11 0 27195

La Rioja 86 5 0 18955 Lugo 56 3 0 20479

Madrid 1608 16 4 339033 Málaga 218 8 6 87809 Murcia 235 16 16 77284

Navarra 39 2 1 41956 Orense 49 2 1 18143 Asturias 272 6 3 43246

Palencia 39 1 1 9489 Las Palmas 118 6 6 67583 Pontevedra 219 5 5 32931 Salamanca 115 7 5 16553 Santa Cruz 123 6 6 82181 Cantabria 107 4 3 21929 Segovia 36 2 2 9493 Sevilla 226 8 8 49186 Soria 34 2 2 7332

Tarragona 296 13 0 54970 Teruel 36 4 2 17875



Toledo 173 11 8 42630 Valencia 547 9 6 90242 Valladolid 97 8 7 15634 Vizcaya 121 3 0 33416 Zamora 48 6 6 10974

Zaragoza 286 10 9 46264 Ceuta 2 0 0 4716 Melilla 8 0 0 7714 TOTAL 10299 332 225 2435706

Figura 43.- Número de accidentes totales con implicación de furgonetas, accidentes mortales con implicación de furgonetas, atestados disponibles y furgonetas del parque, por provincias.

6.3. Clasificación de las furgonetas

El vehículo conocido como “furgoneta” presenta una definición variable,

según diferentes instituciones.

En este sentido, la Real Academia Española define furgoneta como un

vehículo automóvil cubierto, más pequeño que el camión, destinado al reparto

de mercancías.

Frente a esto, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y

Camiones (ANFAC) clasifica los vehículos comerciales con MMA ≤ 3,5 t en

cuatro grupos, como sigue:

• Derivados de turismo van.

• Derivados de turismo furgonetas (furgón y combi).

• Pick up.

• Comerciales ligeros ≤ 3,5 t (furgón, combi, chasis y microbús).

Por otro lado, la Dirección General de Tráfico posee dos acepciones

diferentes:



• Según el Cuestionario Estadístico: se entiende por furgoneta todo

vehículo automóvil no camión, destinado exclusiva o principalmente al

transporte de cosas. Las denominadas “furgonetas familiares” tienen la

consideración de turismo.

• Según las matriculaciones: se utiliza un código de 2 dígitos utilizado por

la DGT en la matriculación, con objeto de identificar el tipo de vehículo

y/o uso al que se destina. No existe una relación directa entre la

“Clasificación según Reglamento General de Vehículos” y la

“Clasificación DGT”.

Finalmente, de acuerdo al Reglamento General de Vehículos, y

siguiendo lo contenido en el REAL DECRETO 2822/1998 y la clasificación por

criterio de construcción, se han definido los siguientes grupos, los cuales serán

utilizados posteriormente en el análisis.

1. Grupo 1 (G1): contiene los vehículos del Grupo 10 (turismo: únicamente

los que disponen de un número de plazas, incluido el conductor, de más

de 7), y del Grupo 11 (autobús o autocar de MMA ≤ 3500 kg).

2. Grupo 2 (G2): contiene los vehículos del Grupo 20 (camión de MMA ≤

3500 kg).

3. Grupo 3 (G3): contiene los vehículos del Grupo 24 (furgón/furgoneta de

MMA ≤ 3500 kg).

4. Grupo 4 (G4): contiene los vehículos del Grupo 30 (derivado de

turismo), y del Grupo 31 (vehículo mixto adaptable).

5. Grupo 5 (G5): contiene los vehículos del Grupo 32 (autocaravanas de

MMA ≤ 3500 kg).



6.4. Análisis de factores relacionados con el accidente

6.4.1.- Distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana

Como se ha indicado en apartados precedentes, la zona y el tipo de vía

de ocurrencia de los sucesos caracterizan en gran medida los accidentes que

en ellas tienen lugar. Para ello, y tomando en consideración que todos los

accidentes mortales del 2007 analizados son interurbanos, los tipos de vía

interurbana recogidos en la Base de Accidentes con Víctimas se han agrupado

en los siguientes niveles:

• Zona interurbana (comprende tanto carretera como variante):

o Autopista, autovía, vía rápida

o Vía convencional (con y sin carril lento)

o Otros tipos de vías interurbanas

La siguiente figura (Figura 44.-) muestra la distribución de los accidentes

mortales del 2007 con implicación de furgonetas frente a los accidentes totales

del 2007 con implicación de este tipo de vehículo, según el tipo de vía

interurbana de ocurrencia del mismo.

Esta figura permite concluir que los accidentes mortales interurbanos

con implicación de furgonetas del año 2007 ocurren mayoritariamente en

carretera convencional (78%), en mayor proporción que el total de accidentes

interurbanos con implicación de estos vehículos en este mismo año (68%),

independientemente del tipo de furgoneta.



2027

78 68

52

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Mortales Totales (2007)

%

Autopista, autovía, vía rápida C. convencional Otros

Figura 44.- Distribución de los accidentes con implicación de furgonetas, mortales y totales del 2007, según el tipo de vía interurbana.

6.4.2.- Distribución de los accidentes según su tipo

Para los accidentes mortales del 2007 analizados, la siguiente figura

(Figura 45.-) muestra la distribución según el tipo de accidente. Los tipos de

accidente considerados son los que recoge el cuestionario estadístico de la

DGT, y son los siguientes:

1. Frontal.

2. Frontolateral.

3. Lateral.

4. Alcance.

5. Múltiple.

6. Colisión con obstáculo en calzada.

7. Atropello.

8. Vuelco en la calzada.

9. Salida de vía (con o sin colisión y/o vuelco).

10. Otros.



25%7%

8%

0%13%

27%

8%

5%

1%

6%

Frontal Frontolateral Lateral AlcanceMúltiple C. con obstáculo Atropello VuelcoSalida de vía Otro

Figura 45.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de

furgonetas del 2007, según el tipo de accidente.

La figura precedente muestra que los tipos de accidentes mortales

interurbanos con implicación de furgonetas del año 2007 más frecuentes son:

frontal (27%), fronto-lateral (25%) y lateral (5%), en mayor proporción que el

total de accidentes interurbanos con implicación de estos vehículos.

6.4.3.- Distribución de los accidentes según el día de ocurrencia

La siguiente figura muestra la distribución de los accidentes mortales del

2007 analizados, según el día de la semana en que se produjeron y el grupo al

que pertenece la furgoneta implicada.



1824

16

1113

8

18

18

17

17

18

1511

18

14 1016

6 6 6

18

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Mortales Mortales (G2/3) Mortales (G4)

%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Figura 46.- Distribución de los accidentes mortales con implicación de furgonetas del 2007, según el día de la semana de ocurrencia del accidente y el grupo al que pertenece la furgoneta implicada.



• Los accidentes con implicación de furgonetas se concentran en mayor

medida de lunes a viernes.

• Esta concentración es mayor en el caso de accidentes mortales

interurbanos, con implicación de vehículos de los Grupos 2 y 3.



6.5. Análisis de factores relacionados con el vehículo

6.5.1.- Tipos de furgonetas implicadas

Tomando en consideración los Grupos definidos en el Apartado 6.3, se

presenta en la siguiente figura (Figura 47.-) la distribución de las furgonetas de

la muestra de análisis según su tipo (246 vehículos).

7%3%

30%

57%

1%2%

Grupo1 Grupo2 Grupo3 Grupo4 Grupo5 Desconocido

Figura 47.- Distribución de furgonetas implicadas en accidentes de la muestra,

según su tipo.

La figura precedente muestra que el tipo de furgoneta más

frecuentemente implicada en accidentes mortales de tráfico es el Grupo 4

(contiene vehículos derivados de turismo y los vehículos mixto adaptable),

suponiendo el 57% del total de las furgonetas implicadas, seguido del Grupo 3

(contiene los vehículos furgón/furgoneta de MMA ≤ 3500 kg), suponiendo el

30% del total de las furgonetas implicadas.



6.5.2.- Antigüedad de las furgonetas implicadas

La siguiente figura muestra la distribución de las furgonetas implicadas

en los accidentes mortales del 2007 analizados y de los accidentes totales con

implicación de este tipo de vehículo (promedio 2000 – 2007), según la

antigüedad de la furgoneta implicada.

8 7

12 13

116

97

8

2924

22 21

9

77

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Mortales Totales (2000-2007)

%

0 años 1 año 2 años 3 años 4 años 5 años 6-10 años Más de 10 años

Figura 48.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007, según la antigüedad de estos vehículos.

La figura precedente destaca que aproximadamente la mitad de las

furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos tienen una

antigüedad inferior a los 6 años. En el caso de los accidentes totales, este

porcentaje es ligeramente superior.



6.5.3.- Inspección Técnica de Vehículos (ITV)

La figura mostrada a continuación presenta la distribución de las

furgonetas implicadas en los accidentes mortales del 2007 analizados, según el

estado de cumplimiento de la ITV de estos vehículos.

12%

80%

8%

En vigor Caducada Desconocido

Figura 49.- Distribución de las furgonetas implicadas en los accidentes

mortales del 2007, según el estado de cumplimiento de la ITV de estos vehículos.

Según los resultados observados en la figura precedente, el 12% de las

furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos presenta la ITV

caducada, incluso las pertenecientes a empresas.



6.6. Análisis de factores asociados a los conductores

6.6.1.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente

El análisis de los Informes Técnicos de los accidentes mortales ha

permitido la determinación, en la mayoría de los casos, de la responsabilidad

del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente, como se presenta

en la siguiente figura (Figura 50.-), así como su comparación con esta misma

distribución en el caso de los accidentes totales con implicación de furgonetas

(promedio 2000 – 2007).

54%

44%

2%

SI NO Desconocido

Figura 50.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del

accidente.



52 49

46

37

142

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Mortales Totales (2000-2007)

%

SI NO Desconocido

Figura 51.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del accidente. Accidentes totales 2000-2007 y accidentes mortales 2007.

La figura precedente concluye que el conductor de la furgoneta es

responsable del accidente en el 54% de los 246 vehículos analizados en la

muestra de accidentes mortales del año 2007. Este porcentaje de reduce al

49% en el caso del promedio de accidentes totales 2000 - 2007.



6.6.2.- Causas de los accidentes

Tomando en consideración los conductores de las furgonetas

responsables de los accidentes mortales del 2007, se han analizado las

principales causas de ocurrencia de los mismos (Figura 52.-). Junto a esto, y

en los casos en los que la distracción se destaca como principal causa, se

muestra la distribución de los accidentes según la acción del conductor de la

furgoneta (Figura 53.-).

9%4%

2%

15%1%

2%

44%

2%

21%

Adelantamiento incorrecto Alcoholemia DistracciónEnfermedad Exceso de velocidad Factores atmosféricosInexperiencia Somnolencia Vehículo parado

Figura 52.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor

de la furgoneta es responsable del accidente, según la causa de ocurrencia.



38%

41%

14%

7%

Invasión de cruce/incorporación Invasión de otro carril/arcénGiro antirreglamentario Otros

Figura 53.- Distribución de accidentes mortales 2007 en los que el conductor

de la furgoneta es responsable del accidente y la causa de ocurrencia es la distracción, según la acción del conductor.

Como ha sido indicado en el apartado precedente, aproximadamente la

mitad de los conductores de las furgonetas implicadas en accidentes mortales

interurbanos es responsable del accidente. En estos casos, la causa más

frecuente de ocurrencia del accidente es la distracción, que ha provocado

invasiones incorrectas de cruces o de otro carril de circulación. Le siguen como

causas de ocurrencia el exceso de velocidad y la somnolencia.



6.6.3.- Motivo del desplazamiento

La siguiente figura muestra la distribución de los accidentes mortales del

año 2007, según el motivo de desplazamiento del conductor de la furgoneta

28%

46%

26%

No laboral Laboral en jornada Laboral in itinere

Figura 54.- Distribución de accidentes mortales 2007, según el motivo de

desplazamiento del conductor de la furgoneta.

La figura precedente destaca que aproximadamente la mitad de las

furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos, y cuyo motivo de

desplazamiento ha sido evaluado, se desplazaban por motivos no laborales.

Junto a esto, sólo una cuarta parte se desplazaban en jornada de trabajo.



6.7. Análisis de actividad económica de la furgoneta

El objetivo general de este apartado, realizado en colaboración con la

Dirección General de Transportes por Carretera (MINISTERIO DE

FOMENTO), ha consistido en realizar un estudio de los factores relacionados

con las características y eficacia de la gestión de la seguridad de las empresas

de transporte relacionadas con las furgonetas, implicadas en la muestra de los

accidentes de tráfico con resultado de muerte en alguno de los vehículos

(2007).

Este objetivo general se particulariza en los siguientes objetivos

parciales:

1. Definición de un cuestionario de recogida de información de campo.

2. Recogida de información mediante entrevistas a los responsables de las

empresas implicadas en relación con la muestra de los accidentes objeto

del estudio.

3. Análisis de la información recogida, e identificación de factores relevantes

en relación con la ocurrencia de accidentes de tráfico.

4. Mejora de los campos de información del cuestionario estadístico de

accidentes de circulación con victimas de la DGT, en relación con

accidentes con implicación de furgonetas.



6.7.1.- Clasificación de las empresas

Con el objeto de analizar la actividad económica de las empresas, cuyas

furgonetas han estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados, se

ha utilizado la Clasificación Nacional de Actividades Económicas actualizada,

(CNAE-2009).

Esta clasificación supone un impulso en los esfuerzos por modernizar la

producción de las estadísticas nacionales al adecuarse a la realidad actual, y

permite que las empresas, las entidades financieras, los gobiernos y los demás

operadores del mercado dispongan de datos fiables y comparables.

La clasificación CNAE-2009 sigue las recomendaciones internacionales,

conforme a los requerimientos del Reglamento (CE) n.º 1893/2006 del

Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, que establece

la clasificación europea de actividades económicas (NACE Rev.2) y la relación

que deben tener las versiones nacionales con esta clasificación.

Esta clasificación utilizada está definida en el REAL DECRETO

475/2007, de 13 de abril, por el que se aprueba la Clasificación Nacional de

Actividades Económicas 2009 (CNAE-2009).

6.7.2.- Empresas identificadas

Tras la recepción de los Informes Técnicos de la Agrupación de Tráfico

de la Guardia Civil se ha llevado a cabo la búsqueda y recopilación de

información sobre las empresas cuyas furgonetas han estado implicadas en

alguno de los accidentes evaluados.

Para ello, se ha utilizado la información contenida en la base de

información de Fomento, así como toda la información contenida en los



Informes Técnicos proporcionados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia

Civil.

Finalmente, de las 246 furgonetas implicadas en los accidentes de la

muestra considerada, han sido identificadas el 29% de las empresas a las que

pertenecían (72 empresas), como se muestra en la siguiente figura.

71%

29%

Empresas no identificadas Empresas identificadas

Figura 55.- Proporción de empresas identificadas, cuyas furgonetas han

estado implicadas en alguno de los accidentes evaluados.

En el caso del 71% restante se corresponde con:

• Furgonetas cuyo titular figura como un particular, y cuyo vehículo no

dispone de ninguna identificación exterior (letreros, logotipos,…) que

haya permitido su relación laboral con ninguna empresa.

• Furgonetas en las que no existe prácticamente ninguna información

sobre su titularidad o fotografías, a partir de los Informes Técnicos.

• Furgonetas pertenecientes a empresas ya extinguidas en el momento de

realización del presente estudio.



6.7.3.- Empresas contactadas

Tras el proceso de identificación de empresas, se ha procedido al

contacto telefónico con todas las empresas de las que se disponía información,

y envío del Cuestionario a través de correo electrónico y de fax.

Tras este proceso, se ha conseguido comunicar por parte del equipo de

investigación del INSIA con el 82% de las empresas identificadas (59

empresas), habiendo resultado imposible dicha comunicación en las 13

empresas restantes.

6.7.4.- Actividad de empresas

Tomando en cuenta la Clasificación Nacional de Actividades

Económicas actualizada (CNAE-2009), la actividad económica de las empresas

identificadas (72 empresas) cuyas furgonetas han estado implicadas en alguno

de los accidentes evaluados se enmarca en uno de los siguientes grupos de

actividad:

• SECCIÓN A. AGRICULTURA, GANADERÍA, SILVICULTURA Y PESCA

• SECCIÓN C. INDUSTRIA MANUFACTURERA

• SECCIÓN F. CONSTRUCCIÓN

• SECCIÓN G. COMERCIO AL POR MAYOR Y AL POR MENOR

• SECCIÓN H. TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO

• SECCIÓN I: HOSTELERÍA

• SECCIÓN M. ACTIVIDADES PROFESIONALES, CIENTÍFICAS Y

TÉCNICAS

• SECCIÓN N. ACTIVIDADES ADMINISTRATIVAS Y SERVICIOS

AUXILIARES

• SECCIÓN Q. ACTIVIDADES SANITARIAS Y DE SERVICIOS

SOCIALES



Tomando en consideración estos grupos de actividad, se presenta en la

siguiente figura (Figura 56.-) la distribución de las empresas de la muestra de

análisis según su sección.

3%

30%

22%

8% 1%3%

28%

1%

4%

Sección A Sección C Sección F Sección G Sección HSección I Sección M Sección N Sección Q

Figura 56.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas

en alguno de los accidentes evaluados, según su grupo de actividad.

Esta figura muestra que el tipo de empresa más frecuentemente

implicada en accidentes mortales de tráfico es la Sección C (INDUSTRIA

MANUFACTURERA), suponiendo el 30% del total de las empresas, seguido de

la Sección F (CONSTRUCCIÓN), suponiendo el 28% del total de las empresas,

y de las empresas de la Sección G (COMERCIO AL POR MAYOR Y AL POR

MENOR), suponiendo el 22% del total de las empresas.

Dentro de las empresas de la Sección C, las actividades de las mismas

se lista seguidamente:

• Agrario / explotación en común

• Fabricación de calzado

• Servicios (Fotocopiadoras)



• Fabricación/venta al por mayor de envases

• Carpintería metálica y cerrajería

• Cristalería - vidrio

• Publicidad / fabricación de bolsas

• Fabricación (metalurgia)

• Fabricación (toldos)

• Venta y distribución de piezas

• Construcción material ferroviario

• Fabricación y mantenimiento industrial

• Proveedor de aerogeneradores

• Control de procesos industriales

• Impresión de textos y artes gráficas

• Construcción de obras estructurales

• Fabricantes y mayoristas de tejidos

• Fabricación y comercialización de puertas

6.7.5.- Tamaño de empresas

La clasificación de las PYMES según su tamaño se muestra en la tabla

siguiente (Figura 57.-).

Recomendación de 1996 Recomendación de 2003

Categoría de empresas

Efectivos Volumen de negocio

Balance general

Volumen de negocio

Balance de negocio

Mediana < 250 ≤ 40 m€ ≤ 27 m€ ≤ 50 m€ ≤ 43 m€

Pequeña < 50 ≤ 7 m€ ≤ 5 m€ ≤ 10 m€ ≤ 10 m€

Micro < 10 ≤ 2 m€ ≤ 2 m€

Figura 57.- Criterios para la clasificación de las PYMES según su tamaño.



Empleando dicha clasificación, así como la información disponible sobre

las empresas identificadas en la muestra de accidentes, se presenta en la

siguiente figura (Figura 58.-) la distribución de dichas empresas según su

tamaño.

11%1%

3%

67%

10%

8%

Desconocido Microempresas PequeñaPequeña-Mediana Mediana Grande

Figura 58.- Distribución de empresas cuyas furgonetas han estado implicadas

en alguno de los accidentes evaluados, según su tamaño.

Esta figura muestra que el 79% de las empresas implicadas en

accidentes mortales de tráfico son PYMES, y dentro de ellas, la categoría

mayoritaria es la de pequeña empresa.



6.7.6.- Tipos de furgonetas implicadas por tipo de actividad de empresas

En el caso de las furgonetas pertenecientes a las empresas identificadas

(Figura 55.-), la implicación del tipo de furgoneta del Grupo 4 se reduce al 50%,

como se observa en la siguiente figura (Figura 59.-).

6%4%

39%

50%

1%0%



según su tipo. Furgonetas de empresas identificadas.

Asimismo, se observan diferencias de la frecuencia de implicación de las

furgonetas por su tipo, según la sección de actividad de la empresa a la que

pertenecen, como se recoge en las siguientes figuras (Figura 60.-, Figura 61.- y

Figura 62.-).



14%

14%

29%

43%

0%0%



según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección C.

0%0%

35%

60%

5%0%



según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección F.



6% 0%

63%

31%

0%0%



según su tipo. Furgonetas de empresas de Sección G.

6.7.7.- Responsabilidad en la ocurrencia del accidente por tipo de actividad de empresas

Como continuación del análisis mostrado en el Apartado 6.6.1.- (el

conductor de la furgoneta es responsable del accidente en el 54% de los 246

vehículos analizados en la muestra), si realizamos este análisis en el caso de

los conductores de furgonetas de empresa, y en concreto de la sección de

actividad más frecuente (sección C: industria manufacturera), la

responsabilidad del conductor de la furgoneta en el accidente asciende al 71%,

como se observa en la siguiente figura (Figura 63.-).



71%

29%

0%

SI NO Desconocido

Figura 63.- Responsabilidad del conductor de la furgoneta en la ocurrencia del

accidente. Conductores de empresas de la industria manufacturera.



6.8. Análisis de cuestionarios a empresas

6.8.1.- Elaboración de un cuestionario de recogida de información de campo

La tarea de definición de un cuestionario para la recogida de información

de campo efectuada en el presente proyecto, relacionado con las

características y eficacia de la gestión de la seguridad de las empresas de

transporte relacionadas con las furgonetas implicadas en los accidentes, está

basada en los trabajos de investigación desarrollados por D. YAGO

COLODRÓN SESEMANN, autor de la Tesis Doctoral titulada “Desarrollo de

una metodología para la evaluación y gestión de la seguridad de empresas de

transporte de pasajeros por carretera”, dirigida por D. Francisco Aparicio

Izquierdo, y que será defendida durante el mes de julio de 2009.

El Cuestionario definido así como el Modelo de Seguridad en que se

basa se describen seguidamente.

6.8.1.1.- Modelo de Seguridad

El modelo constituye una herramienta práctica que permite evaluar la

eficacia de la gestión de la seguridad de empresas de autobuses y autocares a

través de un conjunto de indicadores agrupados en cinco factores: conductor,

vehículo, operaciones, entorno operativo e instalaciones y sistema de gestión.

El modelo permite detectar las debilidades de seguridad y, a través de los

criterios de evaluación, encontrar posibles mejoras.

El modelo de seguridad se sustenta en cinco factores: conductor,

vehículo, operaciones, entorno operativo e instalaciones y sistema de gestión

de la seguridad. Cada uno de estos factores se subdivide en subfactores.



El sistema de gestión de la seguridad contiene dos tipos de elementos:

elementos de seguridad y elementos de sistema de gestión. Debe destacarse

que el nivel de seguridad en principio no depende de la sistemática de gestión

de seguridad (estructura) adoptada sino de los resultados de ésta. El nivel real

de seguridad viene determinado por los factores:

• Conductor.

• Vehículo.

• Operaciones.

• Entorno operativo e instalaciones.

La complejidad y desarrollo del sistema de gestión no pueden ni deben

ser los mismos en una pequeña empresa que en una grande. La

documentación de procedimientos de un sistema de gestión, por ejemplo,

cobra sentido a medida que el tamaño de una organización aumenta y se

pierden los canales de información diaria directa con el personal y el control de

las actividades por parte de la dirección. La parte de elementos del sistema de

gestión del presente trabajo no es del todo aplicable a las pequeñas empresas

del sector pues en organizaciones tan sencillas y escasas en medios pierde su

utilidad.

Los parámetros correspondientes a factores del conductor, vehículo,

operaciones e instalaciones sí son aplicables, pues la seguridad de los factores

del conductor, vehículo, etc. debe ser igualmente exigida, con idéntico rigor,

tanto a las grandes empresas como a las pequeñas.

6.8.1.2.- Cuestionario de campo

El cuestionario de campo elaborado, basado en el Modelo de Seguridad

precedente, y enviado a las empresas de la muestra está integrado por 33

cuestiones, como se describe a continuación:



FACTOR: CONDUCTOR

1. Relación de conductor accidentado con la empresa (contratado,

autónomo,…).

2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).

3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por

la empresa en el proceso de selección de los conductores.

4. Requisitos de aptitudes físicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección.

5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección.

6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor.

7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.

8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación

laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia.

9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los

conductores.

10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas.

11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para

comprobar su capacitación.

12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la

empresa a partir de los datos disponibles.

FACTOR: VEHÍCULO

13. Número de vehículos de la empresa.

14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…).

15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o

contratar un vehículo.

16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los

vehículos.

17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio.



18. Realización de inspecciones oficiales periódicas.

19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo

periódico.

20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para

la identificación del defecto y su reparación.

21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para

asegurar la calidad de la reparación.

22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del

servicio.

23. Cualificación del personal de mantenimiento.

24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o

subcontratados.

25. Formación del personal de mantenimiento.

FACTOR: RUTA Y OPERACIONES 26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.

para asegurar la máxima seguridad.

27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del

conductor y estado psicofísico.

28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la

gestión de operaciones.

FACTOR: SISTEMA GESTION

29. Existencia de política y objetivos documentados de seguridad y su

comunicación.

30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan

las principales responsabilidades. Conocimiento por el personal

implicado.



31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación

o reducción del riesgo y controlar la efectividad de las acciones

emprendidas

32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la

empresa

33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,

equipos, etc.

6.8.2.- Análisis de Cuestionarios recibidos

Finalmente se ha recibido contestación al Cuestionario en el 10% de las

empresas contactadas (6 empresas). Dichas respuestas son recogidas en el

Anexo a este documento. Los principales resultados se describen

seguidamente.

6.8.2.1.- Factor conductor

1. CUESTION 1. Relación de conductor accidentado con la empresa: el

100% de los conductores implicados en accidentes está contratado por

la empresa. 2. CUESTION 2. Motivo del desplazamiento: el 83% de los conductores

implicados en accidentes se estaba desplazando en jornada de trabajo,

y el 17% restante en desplazamiento in itinere. 3. CUESTION 3. Requisitos de cualificación (experiencia y

preparación) establecidos por la empresa en el proceso de selección de los conductores: al 33% de los conductores implicados

en accidentes se les ha exigido experiencia de 2 ó más años de

antigüedad en el permiso de conducción, no exigiéndose nada más en el

resto.



El resto de cuestiones relacionadas con el factor conductor se han

completado en casos muy reducidos.

Sólo en algunos casos se evalúan los requisitos físicos asociados a

revisiones médicas, no existiendo formación a los conductores relacionada con

aspectos de seguridad.

6.8.2.2.- Factor vehículo

13. CUESTION 13. Número de vehículos de la empresa: el resultado de

esta pregunta se muestra en la siguiente figura (Figura 64.-).

65

20

15

12

4

0

5

10

15

20

25

1 2 3 4 5 6

Nº empresa

Nº v

ehíc

ulos

Figura 64.- Resultados de Cuestionario a empresas. Número de vehículos de

la empresa.

14. CUESTION 14. Propiedad de los vehículos: en el 67% de las

empresas los vehículos pertenecen a las mismas, mientras en el resto

se combina la propiedad de la empresa con el renting/leasing.



16. CUESTION 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los vehículos: en el 50% de las empresas existen

criterios preestablecidos para la renovación de los vehículos de la flota.

Junto a esto, todas las tareas de mantenimiento son realizadas por los

talleres oficiales de las marcas, realizándose sólo el mantenimiento básico

(seguimiento del estado del vehículo) por las empresas titulares de los

vehículos.

6.8.2.3.- Factor ruta y operaciones

Existe en general poca atención por parte de las empresas consultadas

a la sistemática de la gestión de las rutas, en especial en lo relacionado con la

gestión de la fatiga del conductor.

6.8.2.4.- Factor sistema de gestión.

En relación con las cuestiones relativas al sistema de gestión,

prácticamente en todos los casos se responde positivamente a todas las

cuestiones, reflejándose en algunos casos la realización de cursos de

prevención de riesgos laborales.



7. CONCLUSIONES

El trabajo mostrado permite concluir lo siguiente:

1. La mortalidad en los accidentes de tráfico con implicación de vehículos

ligeros de transporte de mercancías (LGV) es un problema en aumento en

Europa (Europa de los 25, EU25), suponiendo en 2003 casi el 10% de los fallecidos en carreteras europeas. Esto está motivado, en gran medida,

por el notable incremento de la movilidad del parque de los vehículos LGV

en casi todos los países de la EU25.

2. El análisis del problema de los accidentes de tráfico con implicación de

vehículos ligeros de transporte de mercancías y los fallecidos en los mismos

a nivel europeo, en el período comprendido entre 1995 y 2003, destaca tres

países en cuanto a los números absolutos de accidentes mortales y fallecidos: España (aproximadamente el 17% de los fallecidos en EU25,

en este tipo de accidentes), Polonia e Italia. En el caso de Italia, destaca el

crecimiento de los fallecidos en estos accidentes durante el período

analizado (43% entre los años 1995 y 2003).

Frente a lo anteriormente señalado, y utilizando como indicador del

riesgo de accidentalidad el número de fallecidos por 100 millones de vehículo-km, España es uno de los países que presenta un valor del indicador de riesgo más bajo, con una tendencia decreciente de esta

variable, durante el período considerado, del 16%.

3. La concentración de accidentes con implicación de vehículos ligeros en

España no es uniforme en todo el territorio nacional. El conocimiento de

aquellas regiones con mayor incidencia de este tipo de accidentes permitirá

la aplicación de medidas de seguridad vial específicas.



Tomando en cuenta los accidentes con implicación de este tipo de

vehículos del año 2007, existen tres provincias en España con un elevado número de ocurrencia de este tipo de accidentes, tanto en zona urbana

como interurbana, y que son: Barcelona, Madrid y Valencia.

Estas tres provincias presentan gran disparidad en cuanto a la

distribución de este tipo de accidentes por zona de ocurrencia. De este

modo, mientras en Barcelona predominan significativamente los accidentes

urbanos, en Valencia están prácticamente distribuidos al 50% los

accidentes urbanos e interurbanos. La provincia de Madrid presenta una

situación intermedia entre las dos anteriores.

4. El parque de turismos se ha incrementado un 24,7% entre el año 2000 y el 2007, mientras el parque de furgonetas lo ha hecho en tan sólo un 5,6%. El tipo de vehículo que ha experimentado un mayor crecimiento es el

de camiones (ligeros y pesados), con un valor del 83,5%.

5. La evolución del número de los accidentes con implicación de cualquier


camiones ligeros) sigue una tendencia similar: poca variación entre los años

2000 y 2003, y con una tendencia claramente decreciente entre 2003 y

2005.

Por otro lado, se observa un cambio brusco de tendencia a partir del año

2005, con un acusado crecimiento en 2006. Este crecimiento se debe,

fundamentalmente, a un cambio en el sistema de recogida de información de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, resultando en la incorporación de una mayor proporción de accidentes leves a la Base de la DGT. Excluyendo el comportamiento de los accidentes con

camiones ligeros implicados, el número índice que experimenta un mayor

crecimiento en el año 2006 es el de los accidentes con implicación de

furgonetas.



6. Al tomar en cuenta únicamente los accidentes graves (con al menos un

fallecido y/o herido grave en el accidente) se elimina el efecto de la sobre-

codificación de accidentes leves debido al cambio del sistema de registro de

datos en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. La evolución del

número de los accidentes graves con implicación de turismos, autobuses y camiones pesados sigue una tendencia descendente desde el año 2000 hasta el 2007, especialmente desde el año 2003 en

adelante.

Frente a lo anterior, la evolución del número de los accidentes graves con implicación de furgonetas cambia de tendencia a partir del año 2004, experimentando un ligero incremento a partir de ese año.

Como sucedía en el conjunto total de accidentes, la evolución del

número de los accidentes graves con implicación de camiones ligeros sigue

una tendencia alejada del resto de accidentes, con una leve reducción en el

período 2000 a 2007.

7. La evolución del número de los accidentes, totales y graves, por miles de

vehículos del parque, con implicación de cualquier categoría de vehículos,

sigue una tendencia decreciente en el período considerado. No obstante, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del número de los accidentes, totales y graves, por miles de vehículos del parque, con implicación de furgonetas cambia de tendencia, iniciando una tendencia creciente.

8. La evolución del número de fallecidos en accidentes con implicación de

cualquier categoría de vehículos, sigue una tendencia decreciente en el

período considerado. Frente a esto, a partir del año 2005 y hasta el año 2007, la evolución del número de fallecidos en accidentes con implicación de furgonetas cambia de tendencia, iniciando una tendencia creciente.



9. La distribución de los accidentes según la zona de ocurrencia es muy similar en aquellos con implicación de furgonetas y de camiones ligeros, con un porcentaje ligeramente superior de los ocurridos en vías interurbanas. En el caso de aquellos con implicación de turismos,

presentan un porcentaje ligeramente inferior los accidentes ocurridos en

vías interurbanas. Por otro lado, aquellos con implicación de camiones

pesados muestran un porcentaje significativamente superior los ocurridos

en dichas vías interurbanas. En todos los casos señalados anteriormente,

se produce un ligero crecimiento de los accidentes ocurridos en dichas vías interurbanas a lo largo del período 2000 – 2007.

Frente a lo anterior, la distribución de los accidentes según la zona de

ocurrencia en aquellos con implicación de autobuses presenta un

porcentaje significativamente inferior los accidentes ocurridos en vías

interurbanas, y con un ligero decrecimiento de los accidentes ocurridos en

dichas vías interurbanas a lo largo del período 2000 – 2007.

10. .La distribución de los accidentes según el tipo de vía interurbana muestra un claro predominio de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales, para todas las categorías de vehículos consideradas, a lo largo del período 2000 – 2007.

No obstante, en el caso de los camiones, tanto ligeros como pesados, se

presenta un ligero incremento de los accidentes interurbanos ocurridos en

autopistas, autovías y vías rápidas, en decremento de los ocurridos en

carreteras convencionales.

11. Los accidentes mortales interurbanos con implicación de furgonetas del año

2007 ocurren mayoritariamente en carretera convencional, en mayor

proporción que el total de accidentes interurbanos con implicación de estos

vehículos del mismo año, independientemente del tipo de furgoneta.



12. El análisis de los accidentes interurbanos totales revela distribuciones

diferentes de tipos de accidentes según la categoría de vehículo implicado.

En turismos, el tipo de accidente más frecuente es la salida de vía. En furgonetas, destacan las salidas de vía, las colisiones frontolaterales y los alcances. Los camiones pesados presentan distribuciones muy

semejantes a las furgonetas, excepto por el mayor porcentaje de accidentes

laterales y menor proporción de frontales y frontolaterales. En cuanto a los

autobuses, destaca la baja proporción de salidas de vía y vuelcos, y el alto

porcentaje de colisiones en general (frontales, frontolaterales, laterales y

alcances). Finalmente, en cuanto a los camiones ligeros, en comparación

con las furgonetas, disminuye la proporción de frontales y salidas de vía y

aumenta ligeramente la de laterales y alcances.

13. El análisis de los accidentes interurbanos graves revela, en relación a la totalidad de accidentes, un incremento para todas las categorías de vehículos de los de tipo frontal y frontolateral y un descenso de las

proporciones de colisiones laterales y alcances.

Los accidentes de tipo salida de vía siguen siendo los más frecuentes en

turismos, mientras que para furgonetas son los frontolaterales y las salidas

de vía. En camiones pesados y ligeros son también estas dos categorías las

más frecuentes. En cuanto a los accidentes graves con implicación de

autobuses destacan las colisiones frontolaterales y las frontales.

14. Los tipos de accidentes mortales interurbanos con implicación de furgonetas

del año 2007 más frecuentes son: frontal, fronto-lateral y lateral, en mayor

proporción que el total de accidentes interurbanos con implicación de estos

vehículos.



15. Para el estudio de los accidentes mortales interurbanos con implicación de

furgonetas del año 2007, se han definido los siguientes grupos de

vehículos:

• G1: turismos con más de 7 plazas, y autobuses de MMA ≤ 3500 kg.

• G2: camiones de MMA ≤ 3500 kg.

• G3: furgón/furgoneta de MMA ≤ 3500 kg.

• G4: vehículos derivados de turismo, y vehículos mixtos adaptables.

• G5: autocaravanas de MMA ≤ 3500 kg.

El tipo de furgoneta más frecuentemente implicada en accidentes mortales interurbanos del 2007 es el Grupo 4, seguido del Grupo 3.

16. Continuando con el análisis de factores relacionados con el vehículo,

aproximadamente la mitad de las furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos del año 2007 tienen una antigüedad inferior a los 6 años. En el caso de los accidentes totales con implicación de este tipo

de vehículo (promedio 2000 a 2007), este porcentaje es ligeramente

superior. El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más

frecuentemente implicadas en accidentes de tráfico es debido

previsiblemente a que éstas tienen una movilidad superior.

17. De las infracciones administrativas conocidas entre los conductores de furgonetas destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo, y carecer de permiso de

conducción adecuado. De este modo, el 12% de las furgonetas implicadas

en accidentes mortales interurbanos presenta la ITV caducada, incluso las

pertenecientes a empresas.

18. Los accidentes mortales interurbanos con implicación de furgonetas del año

2007 se concentran en mayor medida de lunes a viernes. Esta

concentración es mayor en el caso de accidentes mortales interurbanos con

implicación de vehículos de los Grupos 2 y 3.



19. Considerando los factores asociados al conductor, el conductor de la furgoneta es responsable del accidente en el 54% de los accidentes mortales del año 2007. Este porcentaje de reduce al 49% en el caso del

promedio de accidentes totales 2000 – 2007 con implicación de este tipo de

vehículo.

En los casos de accidentes mortales en los que el conductor de la

furgoneta es responsable del siniestro, la causa más frecuente de ocurrencia del accidente es la distracción, que ha provocado invasiones incorrectas de cruces o de otro carril de circulación. Le

siguen como causas de ocurrencia el exceso de velocidad y la somnolencia.

20. Continuando con los factores asociados al conductor, la mitad de las furgonetas implicadas en accidentes mortales interurbanos, y cuyo

motivo de desplazamiento ha sido evaluado, se desplazaban por motivos no laborales. Junto a esto, sólo una cuarta parte se desplazaban en

jornada de trabajo.


de la zona de ocurrencia del suceso, siendo muy superior en zona

interurbana. También se aprecia claramente mayores niveles de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las propias furgonetas.

En los accidentes urbanos, los tipos más lesivos para los ocupantes de

las furgonetas son los vuelcos y las salidas de vía, mientras que para los

ocupantes de vehículos contrarios aparte de los atropellos son las salidas

de vía y los accidentes frontales.



En los casos interurbanos, destacan por su gravedad los vuelcos y las salidas de vía para los ocupantes de furgonetas, mientras que para

los de los vehículos contrarios son especialmente relevantes las colisiones

frontales y fronto-laterales.

22. Los tipos de vehículo contrario que provocan lesiones más graves entre los

ocupantes de las furgonetas son los vehículos de mayores masas y

dimensiones (autobuses y autocares y camiones pesados). Por su parte,

son los vehículos de dos ruedas los que sufren mayor severidad al

colisionar con las furgonetas, gravedad que disminuye al incrementarse las

masas y dimensiones del propio vehículo.

23. El análisis de la actividad económica de las furgonetas implicadas en los

accidentes mortales del año 2007, tomando en cuenta la clasificación

CNAE-2009, muestra que el tipo de empresa más frecuentemente implicada es la Sección C (industria manufacturera), seguido de la Sección F (construcción), y de las empresas de la Sección G (comercio al por mayor y al por menor).

Junto a esto, el 79% de las empresas implicadas en accidentes mortales de tráfico son PYMES, y dentro de ellas, la categoría mayoritaria

es la de pequeña empresa.

24. Como ha sido señalado anteriormente, el tipo de furgoneta más

frecuentemente implicada en accidentes mortales de tráfico es el Grupo 4.

Se observan diferencias significativas de la frecuencia de implicación de las

furgonetas por su tipo, según la sección de actividad de la empresa a la que

pertenecen.



25. Se ha encuestado a algunas de las empresas identificadas. Existe en general poca atención por parte de las empresas consultadas a la sistemática de la gestión de las rutas, en especial en lo relacionado con la gestión de la fatiga del conductor.

En la mayoría de los casos, los vehículos pertenecen a las empresas.

Por otro lado, todas las tareas de mantenimiento son realizadas por los

talleres oficiales de las marcas, realizándose sólo el mantenimiento básico

(seguimiento del estado del vehículo) por las empresas titulares de los

vehículos.

26. Se ha abordado el estudio presentado de los accidentes con implicación de

furgonetas, desde distintos puntos de vista. Como continuación de este

trabajo, durante los próximos 2 años el INSIA va a realizar un estudio en

profundidad in situ de 100 accidentes con implicación de furgonetas en

España, como parte de una línea de investigación más ambiciosa de este

tipo de accidentes.



8. ANEXOS

8.1. Anexo I. Definiciones

1. Número índice: medida estadística que permite estudiar las fluctuaciones o

variaciones de una magnitud en relación al tiempo o al espacio. Los índices

más habituales son los que realizan las comparaciones en el tiempo, por lo

que los números índices son en realidad series temporales.

En la construcción de un número índice se le asigna al periodo de

referencia el valor 100. Se trata de los porcentajes de cada valor de la

magnitud con respecto al valor de referencia o base. Al ser los números

índices porcentajes definidos sobre los propios valores de la variable hace

que sean adimensionales, lo que permite la comparación de las variaciones

de distintas variables que pueden venir expresadas en unidades diferentes.

El número índice se define de la forma siguiente, donde yit y yi0 son dos

valores concretos de una magnitud o variable Yi. El primero de los valores

corresponde al momento actual (t) y el segundo al momento base o de

referencia (t=0):

100)(0 ⋅=io

itt

yy

iI



8.2. Anexo II. Cuestionarios a empresas 8.2.1.- Cuestionario de García Tamayo Maquinaria S.L. FACTOR: CONDUCTOR


autónomo,…). R: CONTRATADO. 2. Motivo del desplazamiento (in itinere, en jornada de trabajo, particular).

R: TRABAJO. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por

la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: ANTIGÜEDAD 2 AÑOS.


proceso de selección. R: NO APLICA. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección. R: NO APLICA. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO

APLICA. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.

R: NO APLICA. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación

laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO APLICA.


conductores. R: NO APLICA. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO APLICA. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para

comprobar su capacitación. R: NO APLICA. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la

empresa a partir de los datos disponibles. R: NO APLICA.



FACTOR: VEHÍCULO

13. Número de vehículos de la empresa. R: 6. 14. Propiedad de los vehículos (trabajador, empresa, renting…). R:

EMPRESA. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o

contratar un vehículo. R: SEGÚN NORMATIVA. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los

vehículos. R: 150000 KMS O ESTADO DEL MISMO. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:

LOS DEL FABRICANTE. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: SÍ. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo

periódico. R: SÍ. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para

la identificación del defecto y su reparación. R: NO APLICA. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para

asegurar la calidad de la reparación. R: NO APLICA. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del

servicio. R: NO APLICA. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o

subcontratados. R: EL OFICIAL DEL VEHICULO. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA.

FACTOR: RUTA Y OPERACIONES

26. Análisis de la ruta. Adecuación de tiempos, descansos, vehículos etc.

para asegurar la máxima seguridad. R: NO APLICA. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del

conductor y estado psicofísico. R: NO APLICA. 28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la

gestión de operaciones. R: NO APLICA.





comunicación. R: SÍ. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan


implicado. R: SÍ. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación


emprendidas. R: SÍ. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la

empresa. R: SÍ. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,

equipos, etc. R: SÍ.



8.2.2.- Cuestionario de Vinagrella Jardins S.L. FACTOR: CONDUCTOR



R: TRABAJO. IN ITINERE. 3. Requisitos de cualificación (experiencia y preparación) establecidos por

la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: ANTIGÜEDAD MÁS DE 2 AÑOS.


proceso de selección. R: SEGÚN REVISIÓN MÉDICA ANUAL. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección. R: SEGÚN REVISIÓN MÉDICA ANUAL. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO



laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO HABÍA TENIDO NINGÚN PERCANCE EN 2 AÑOS.


conductores. R: REVISIÓN MÉDICA. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO APLICA. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para





FACTOR: VEHÍCULO


EMPRESA; LEASING. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o

contratar un vehículo. R: SIN RESPUESTA. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los

vehículos. R: SON NUEVO. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:

SE SUPONE. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: LAS

ESTABLECIDAS POR LA MARCA. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo

periódico. R: LO BÁSICO. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para

la identificación del defecto y su reparación. R: TALLER OFICIAL. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para

asegurar la calidad de la reparación. R: SÍ. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del

servicio. R: VERBAL A ENCARGADO OBRA. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: TALLER OFICIAL. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o

subcontratados. R: TALLER OFICIAL EXTERNO. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA.



para asegurar la máxima seguridad. R: NO PROCEDE, DISTANCIAS CORTAS.


conductor y estado psicofísico. R: NO APLICA.







comunicación. R: NO. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan


implicado. R: CRITERIO PROPIO. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación


emprendidas. R: NO. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la

empresa. R: SESIONES DE RIESGOS LABORALES. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,

equipos, etc. R: HOMOLOGADOS.



8.2.3.- Cuestionario de Macraut Ingenieros S.L. FACTOR: CONDUCTOR




la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: NO APLICA.


proceso de selección. R: NO APLICA. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección. R: NO APLICA. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO



laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO APLICA.


conductores. R: NO APLICA. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO APLICA. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para





FACTOR: VEHÍCULO


EMPRESA; RENTING. 15. Criterios de seguridad establecidos por la empresa para adquirir o

contratar un vehículo. R: SIN RESPUESTA. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los

vehículos. R: ESTADO GENERAL. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:

TODOS LOS MESES REALIZAN UN FICHA DE MANTENIMIENTO. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: AL DÍA. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo

periódico. R: MENSUAL. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para

la identificación del defecto y su reparación. R: MENSUAL. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para

asegurar la calidad de la reparación. R: EXISTE UN FICHERO DE SEGUIMIENTO.


servicio. R: NO. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o

subcontratados. R: SERVICIOS OFICIALES. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: NO APLICA.



para asegurar la máxima seguridad. R: NO APLICA. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del

conductor y estado psicofísico. R: NO APLICA.







comunicación. R: SEGÚN PRL. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan









8.2.4.- Cuestionario de Puertas Metálicas Sánchez S.L. FACTOR: CONDUCTOR




la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: CARNÉ DE CONDUCIR.


proceso de selección. R: LAS PROPIAS DEL PUESTO. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección. R: LAS PROPIAS DEL PUESTO. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: NO SE

HACE. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.

R: NO SE HACE. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación

laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: LA QUE MARCA LA LEY.


conductores. R: LA QUE MARCA LA LEY. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO SE HACE. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para

comprobar su capacitación. R: NO SE HACE. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la

empresa a partir de los datos disponibles. R: NO SE HACE.



FACTOR: VEHÍCULO



contratar un vehículo. R: LOS NORMALES. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los

vehículos. R: LOS NORMALES. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:

EN ALGUNAS OCASIONES. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: LAS QUE MARCA

LA LEY. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo

periódico. R: LOS NECESARIOS. 20. Realización de un mantenimiento correctivo adecuado. Sistemática para

la identificación del defecto y su reparación. R: LOS QUE MARCA EL FABRICANTE.

21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para

asegurar la calidad de la reparación. R: NO SE HACE. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del

servicio. R: NO SE HACE. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: TALLERES

OFICIALES. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o

subcontratados. R: SUBCONTRATADOS. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: OFICIALES.



para asegurar la máxima seguridad. R: LO NECESARIO.




conductor y estado psicofísico. R: IR SIEMPRE DOS PERSONAS PARA TURNARSE.





comunicación. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan


implicado. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación


emprendidas. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la

empresa. R: LOS QUE MARCA LA LEY. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,

equipos, etc. R: LOS QUE MARCA LA LEY.



8.2.5.- Cuestionario de Fitocampo Arahal S.L. FACTOR: CONDUCTOR




la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: CARNÉ DE CONDUCIR.


proceso de selección. R: NO. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección. R: NO RESPONDE. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: 15 DÍAS. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.

R: NO. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación

laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: NO. 9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los

conductores. R: NO. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para

comprobar su capacitación. R: SI. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la

empresa a partir de los datos disponibles. R: SI.



FACTOR: VEHÍCULO



contratar un vehículo. R: LO QUE MARCA LA LEY. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los

vehículos. R: CONSUMO/COSTE/SEGURIDAD. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:

SEMANAL. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: I.T.V. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo


la identificación del defecto y su reparación. R: SÍ. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para

asegurar la calidad de la reparación. R: LO DETERMINA EL PROPIO VEHÍCULO.


servicio. R: SÍ. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: SÍ. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o

subcontratados. R: PROPIO/AJENO. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: FP.



para asegurar la máxima seguridad. R: SÍ. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del

conductor y estado psicofísico. R: NO.




gestión de operaciones. R: NO.



comunicación. R: SÍ. 30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan









8.2.6.- Cuestionario de Comercial Pareja. FACTOR: CONDUCTOR




la empresa en el proceso de selección de los conductores. R: EXPERIENCIA EN REPARTO NACIONAL.


proceso de selección. R: NO. 5. Requisitos de aptitudes psíquicas establecidos por la empresa en el

proceso de selección. R: SÍ. 6. Periodo de prueba. Seguimiento y evaluación del conductor. R: SÍ. 7. Formación inicial relativa a seguridad impartida al contratar al conductor.

R: SÍ. 8. Formación continua relativa a seguridad impartida durante la relación

laboral del conductor con la empresa y evaluación de su eficacia. R: SÍ. 9. Actividades para asegurar el correcto estado psíquico-físico de los

conductores. R: REVISIÓN MÉDICA ANUAL. 10. Vigilancia de consumo de sustancias psicotrópicas. R: NO. 11. Reuniones con los conductores e intercambio de experiencias para

comprobar su capacitación. R: NO. 12. Valoración periódica de la capacitación del conductor por parte de la

empresa a partir de los datos disponibles. R: SI.



FACTOR: VEHÍCULO



contratar un vehículo. R: FIABILIDAD. 16. Criterios establecidos por la empresa para la renovación de los

vehículos. R: CADA DOS AÑOS. 17. Inspecciones del vehículo por parte de conductor antes del servicio. R:

DIARIA. 18. Realización de inspecciones oficiales periódicas. R: SÍ. 19. Existencia y cumplimiento de planes de mantenimiento preventivo


la identificación del defecto y su reparación. R: SÍ. 21. Seguimiento de las reparaciones efectuadas sobre cada vehículo para

asegurar la calidad de la reparación. R: SÍ. 22. Reporte diario de incidencias por el conductor a la finalización del

servicio. R: NO. 23. Cualificación del personal de mantenimiento. R: CASA OFICIAL. 24. Existencia de un taller o talleres de mantenimiento adecuado, propios o

subcontratados. R: SÍ. 25. Formación del personal de mantenimiento. R: CASA OFICIAL.



para asegurar la máxima seguridad. R: SÍ. 27. Sistemática establecida por la empresa para la gestión de la fatiga del

conductor y estado psicofísico. R: CURSILLOS PERIODICOS. 28. Cualificación, formación y experiencia del personal responsable de la

gestión de operaciones. R: SÍ.





comunicación. R: CURSILLOS DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES.

30. Existencia de un Manual y de procedimientos de seguridad que recojan


implicado. R: IDEM. 31. Existencia y eficacia del sistema para establecer acciones de eliminación


emprendidas. R: IDEM. 32. Formación impartida al personal relacionada con la seguridad de la

empresa. R: IDEM. 33. Criterios de seguridad en subcontratación y compra de materiales,

equipos, etc. R: NO.



8.3. Anexo III. Entregable 2008 “Informe final del análisis estadístico”

PROYECTO DESARROLLADO POR:

INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) PARA:

DGT (Dirección General de Tráfico)

Madrid, diciembre de 2008

ESTUDIO DE ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN

DE FURGONETAS.

INFORME FINAL DEL ANÁLISIS ESTADÍSTICO.


Diciembre, 2008 Análisis estadístico I

ÍNDICE DE MATERIAS

1. INTRODUCCIÓN....................................................................................... 1

2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO......................................................................... 5

2.1. DEFINICIÓN DE MUESTRAS ...................................................................... 5 2.1.1.- Muestra A: Accidentes de tráfico con víctimas con implicación de furgonetas .................................................................................................... 5 2.1.2.- Muestra B: Accidentes de la Muestra A en los cuales hubo muertos y/o heridos graves en la furgoneta ............................................................... 6 2.1.3.- Muestra C: Accidentes de tráfico con furgonetas implicadas en los cuales hubo muertos y/o heridos graves en el vehículo contrario................ 7

2.2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA MUESTRA A. ............................................. 10 2.2.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente ....................... 10

2.2.1.1.- Evolución del número de accidentes de la Muestra A.............. 10 2.2.1.2.- Evolución del número de vehículos de la Muestra A................ 11 2.2.1.3.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía... 13 2.2.1.4.- Distribución de los accidentes según su tipo............................ 14 2.2.1.5.- Análisis del mes, día y hora del accidente. .............................. 16 2.2.1.6.- Análisis de los factores de influencia del medio ....................... 19

2.2.1.6.1.- Distribución según los factores atmosféricos...................... 19 2.2.1.6.2.- Distribución según la luminosidad. ..................................... 20 2.2.1.6.3.- Distribución según el estado de la superficie de la calzada.21 2.2.1.6.4.- Distribución según la geometría de la calzada. .................. 22

2.2.2.- Análisis de factores relacionados con el vehículo ......................... 24 2.2.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. ..................................... 24 2.2.2.2.- Antigüedad de la furgoneta. ..................................................... 25 2.2.2.3.- Estado del vehículo. ................................................................. 26

2.2.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores ................... 28 2.2.3.1.- Presuntas infracciones del conductor....................................... 28 2.2.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. ................................... 32 2.2.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. .................................. 34 2.2.3.4.- Condiciones psicofísicas. ......................................................... 38 2.2.3.5.- Horas de conducción continuada. ............................................ 39 2.2.3.6.- Factores concurrentes.............................................................. 40

2.2.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas .................................................................................................. 41

2.2.4.1.- Evolución de la lesividad en el tiempo...................................... 42 2.2.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía........ 44 2.2.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente

................................................................................................ 46 2.2.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo contrario 49


Diciembre, 2008 Análisis estadístico II

2.2.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los ocupantes ............................................................................... 51

2.2.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo.......................................................................... 55

2.2.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad ................................................................................ 57

2.2.5.- Análisis de los vehículos contrarios .............................................. 59 2.2.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia .......... 60 2.2.5.2.- Evolución de la lesividad en los ocupantes de los vehículos

contrarios. ............................................................................... 60 2.2.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su

tipo y la zona de ocurrencia. ................................................... 63 2.2.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el

tipo de vehículo y de accidente, en accidentes urbanos......... 65 2.2.5.5.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el

tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos.. 67 2.3. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA MUESTRA “B”............................................ 69

2.3.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente. ...................... 69 2.3.1.1.- Evolución del número de accidentes y vehículos de la Muestra B

................................................................................................ 69 2.3.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía... 71 2.3.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente. ...... 72 2.3.1.4.- Análisis del mes, día y hora del accidente. .............................. 73 2.3.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio ....................... 77

2.3.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos...................... 77 2.3.1.5.2.- Distribución según la luminosidad. ..................................... 78 2.3.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la calzada.78 2.3.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada. .................. 79

2.3.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo ................... 81 2.3.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. ..................................... 81 2.3.2.2.- Antigüedad de la furgoneta. ..................................................... 82 2.3.2.3.- Estado del vehículo. ................................................................. 82

2.3.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores ................... 84 2.3.3.1.- Presuntas infracciones del conductor....................................... 84 2.3.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. ................................... 86 2.3.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. .................................. 87 2.3.3.4.- Condiciones psicofísicas. ......................................................... 88 2.3.3.5.- Horas de conducción continuada. ............................................ 89 2.3.3.6.- Factores concurrentes.............................................................. 90

2.3.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas .................................................................................................. 92

2.3.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ............................. 92 2.3.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía........ 94 2.3.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente

................................................................................................ 96 2.3.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo contrario 99 2.3.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los

ocupantes ............................................................................. 101


Diciembre, 2008 Análisis estadístico III

2.3.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo........................................................................ 104

2.3.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad .............................................................................. 105

2.3.5.- Análisis de los vehículos contrarios. ........................................... 107 2.3.5.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ........................... 107 2.3.5.2.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia. ....... 109 2.3.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su

tipo y la zona de ocurrencia .................................................. 110 2.3.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el

tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos 112 2.4. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA MUESTRA “C” ......................................... 114

2.4.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente ..................... 114 2.4.1.1.- Evolución del número de vehículos implicados en los accidentes

de la Muestra C. ................................................................... 114 2.4.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo de vía. 116 2.4.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente ..... 118 2.4.1.4.- Análisis del mes, día y hora del accidente. ............................ 119 2.4.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio ..................... 121

2.4.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos.................... 121 2.4.1.5.2.- Distribución según la luminosidad. ................................... 122 2.4.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la calzada. 123 2.4.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada. ................ 124

2.4.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo ................. 126 2.4.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. ................................... 126 2.4.2.2.- Antigüedad de la furgoneta. ................................................... 127 2.4.2.3.- Estado del vehículo. ............................................................... 127

2.4.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores ................. 129 2.4.3.1.- Presuntas infracciones del conductor..................................... 129 2.4.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. ................................. 130 2.4.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. ................................ 131 2.4.3.4.- Condiciones psicofísicas. ....................................................... 132 2.4.3.5.- Horas de conducción continuada. .......................................... 133 2.4.3.6.- Factores concurrentes............................................................ 134

2.4.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes .................. 136 2.4.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ........................... 136 2.4.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía...... 138 2.4.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente

.............................................................................................. 141 2.4.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo ............ 144 2.4.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los

ocupantes ............................................................................. 148 2.4.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes

en el vehículo........................................................................ 152 2.4.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de

seguridad .............................................................................. 154 2.4.5.- Análisis de los vehículos contrarios ............................................ 156


Diciembre, 2008 Análisis estadístico IV

2.4.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia ........ 156 2.4.5.2.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. ........................... 157 2.4.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el

tipo de vehículo, de accidente y de zona.............................. 159

3. CONCLUSIONES.................................................................................. 163


Diciembre, 2008 Análisis estadístico V

ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.- Índice de movilidad (toneladas-kilómetro) en los principales

modos de transporte interurbano de mercancías. Año 2004. Fuente: Ministerio de Fomento. .................................................... 1

Figura 2.- Evolución del número de furgonetas del parque de vehículos (2000 a 2007). Fuente DGT.......................................................... 2

Figura 3.- Número de accidentes en carretera con víctimas, junto al número de accidentes con víctimas con implicación de furgonetas, en España (2000 a 2007). ................................................................. 2

Figura 4.- Relación del número de accidentes con implicación de furgonetas frente a los miles de furgonetas del parque, en España (2000 a 2007). ........................................................................................... 3

Figura 5.- Número de accidentes contenidos en la Muestra A (2000 a 2007)....................................................................................................... 5

Figura 6.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o herido grave en la furgoneta (2000 a 2007). Muestra B. .............. 6

Figura 7.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra B, frente al total de accidentes con implicación de furgonetas (2000 – 2007). 7

Figura 8.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o herido grave en el vehículo contrario a la furgoneta (2000 a 20007). Muestra C. ....................................................................... 8

Figura 9.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra C, frente al total de accidentes con víctimas en España con implicación de furgonetas (2000 a 2007). ............................................................ 9

Figura 10.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra A, frente al total de accidentes con víctimas en España, entre 2000 y 2007. 10

Figura 11.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra “A” (2000 – 2007). ................................................ 11

Figura 12.- Distribución de los tipos de vehículos implicados en los accidentes contenidos en la Muestra A (2000 a 2007). .............. 12

Figura 13.- Distribución de los accidentes en la Muestra A según la zona de ocurrencia (2000 a 2007)............................................................ 13

Figura 14.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra A según el tipo de vía (2000 a 2007). ....................................................... 14

Figura 15.- Distribución porcentual del número de accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 15


Diciembre, 2008 Análisis estadístico VI

Figura 16.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el mes del año (valores agregados 2000 a 2007). ......................... 16

Figura 17.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el día de la semana (valores agregados 2000 a 2007)................... 17

Figura 18.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). ............................ 18

Figura 19.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la hora del día (valores agregados 2000 a 2007). .......................... 19

Figura 20.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007). ........... 20

Figura 21.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007 .... 21

Figura 22.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 22

Figura 23.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)........ 23

Figura 24.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra A que transportaban mercancías peligrosas (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 24

Figura 25.- Distribución del número de furgonetas en accidentes de la Muestra A según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007)..................................................................................................... 25

Figura 26.- Distribución del número de furgonetas del parque según su antigüedad (parque a 31/12/2007).............................................. 26

Figura 27.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra A según su estado (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 27

Figura 28.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas de la Muestra A en accidentes con sólo un vehículo implicado según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 29

Figura 29.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas del grupo A.1 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 30

Figura 30.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos contrarios del grupo A.2 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).................................. 31

Figura 31.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos implicados del grupo A.3 de la Muestra A en accidentes con dos


Diciembre, 2008 Análisis estadístico VII

vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).................................. 32

Figura 32.- Distribución del número de conductores furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra A según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007). . 33

Figura 33.- Distribución del número de conductores furgonetas involucradas en los accidentes de la Muestra A con un solo vehículo implicado según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 34

Figura 34.- Distribución del número de conductores de furgonetas implicadas en los accidentes del grupo B.1 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007). ...................................................................................... 36

Figura 35.- Distribución del número de conductores de vehículos contrarios involucrados en los accidentes del grupo B.2 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 36

Figura 36.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios involucrados en los accidentes del grupo B.3 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 37

Figura 37.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra A según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).... 38

Figura 38.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra A según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007). ........ 39

Figura 39.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra A según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007)................................... 41

Figura 40.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A. ....................................................... 42

Figura 41.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A (Base año 2000). 43

Figura 42.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A. ............................................. 44

Figura 43.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 45

Figura 44.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes interurbanos de la Muestra A según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 46


Diciembre, 2008 Análisis estadístico VIII

Figura 45.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 47

Figura 46.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 47

Figura 47.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). .... 48

Figura 48.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)..................................................................................................... 49

Figura 49.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 50

Figura 50.- Distribución de la lesividad de los ocupantes las furgonetas en los accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 51

Figura 51.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el sexo (valores agregados 2000 a 2007)....... 52

Figura 52.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 53

Figura 53.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de furgonetas de la Muestra A según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 54

Figura 54.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres de furgonetas de la Muestra A según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 54

Figura 55.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra A según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 56

Figura 56.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra A según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 57


Diciembre, 2008 Análisis estadístico IX

Figura 57.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 58

Figura 58.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 59

Figura 59.- Distribución de frecuencias de vehículos contrarios a la furgoneta en la Muestra A’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 60

Figura 60.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’. ........................... 61

Figura 61.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’ (Base año 2000). ......................................................................................... 62

Figura 62.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’. ........... 63

Figura 63.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). .............. 64

Figura 64.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....... 64

Figura 65.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 66

Figura 66.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 66

Figura 67.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 67

Figura 68.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ...................................................................................... 68

Figura 69.- Número de accidentes contenidos en la Muestra B (2000 a 2007)..................................................................................................... 70

Figura 70.- Número de vehículos en accidentes de la Muestra B................. 70


Diciembre, 2008 Análisis estadístico X

Figura 71.- Distribución de los accidentes en la Muestra B según la zona (2000 a 2007). ............................................................................ 71

Figura 72.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra B según el tipo de vía (2000 a 2007). ....................................................... 72

Figura 73.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).... 73

Figura 74.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el mes del año (valores agregados 2000 a 2007). ......................... 74

Figura 75.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el día de la semana (valores agregados 2000 a 2007)................... 75

Figura 76.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). ............................ 76

Figura 77.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la hora del día (valores agregados 2000 a 2007). .......................... 76

Figura 78.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007). ........... 77

Figura 79.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007). .. 78

Figura 80.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 79

Figura 81.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)........ 80

Figura 82.- Distribución del número de furgonetas que transportaban mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra B (valores agregados 2000 a 2007)............................................ 81

Figura 83.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra B según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 82

Figura 84.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra B según su estado (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 83

Figura 85.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). .. 85

Figura 86.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007). . 86

Figura 87.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007). 87


Diciembre, 2008 Análisis estadístico XI

Figura 88.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).... 89

Figura 89.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra B según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007). ........ 90

Figura 90.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra B según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007)................................... 91

Figura 91.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B (1993-2005). ................................... 92

Figura 92.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B (Base año 2000). .................................................................................. 93

Figura 93.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B. ............................................. 94

Figura 94.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007)............................................................. 95

Figura 95.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes interurbanos de la Muestra B según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007). .............................................. 96

Figura 96.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). ......................................................................................... 97

Figura 97.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................... 97

Figura 98.- Distribución del ratio de fallecidos más heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). .... 98

Figura 99.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)..................................................................................................... 99

Figura 100.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 100


Diciembre, 2008 Análisis estadístico XII

Figura 101.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 100

Figura 102.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el sexo (valores agregados 2000 a 2007)..... 101

Figura 103.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 102

Figura 104.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de furgonetas de la Muestra B según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 103

Figura 105.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres de furgonetas de la Muestra B según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 103

Figura 106.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra B según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 104

Figura 107.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra B según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 105

Figura 108.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 106

Figura 109.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 107

Figura 110.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (2000-2007). ............................................................................. 108

Figura 111.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (Base año 2000). ......................... 108

Figura 112.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’. ............................................................................... 109

Figura 113.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en la Muestra B’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 110

Figura 114.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ............ 111


Diciembre, 2008 Análisis estadístico XIII

Figura 115.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ..... 111

Figura 116.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 112

Figura 117.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). .................................................................................... 113

Figura 118.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007. ...................................... 115

Figura 119.- Número de vehículos contrarios a las furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007................................................................................................... 115

Figura 120.- Distribución de los vehículos contrarios a las furgonetas implicados en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, según su tipo, entre 2000 y 2007. ....................................................... 116

Figura 121.- Distribución de los accidentes en la Muestra C según la zona (2000 a 2007). .......................................................................... 117

Figura 122.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra C según el tipo de vía (2000 a 2007). ..................................................... 117

Figura 123.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).. 118

Figura 124.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el mes del año (valores agregados 2000 a 2007). ....................... 119

Figura 125.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el día de la semana (valores agregados 2000 a 2007)................. 120

Figura 126.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). .......................... 120

Figura 127.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la hora del día (valores agregados 2000 a 2007). ........................ 121

Figura 128.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007). ......... 122

Figura 129.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007). 123

Figura 130.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 124


Diciembre, 2008 Análisis estadístico XIV

Figura 131.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007)...... 125

Figura 132.- Distribución del número de furgonetas que transportaban mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra C (valores agregados 2000 a 2007). ........................................ 126

Figura 133.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra C según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 127

Figura 134.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra C según su estado (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 128

Figura 135.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). 130

Figura 136.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones administrativas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 131

Figura 137.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones sobre velocidad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 132

Figura 138.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).. 133

Figura 139.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según las horas de conducción continuada de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 134

Figura 140.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra C según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007)................................. 135

Figura 141.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C (2000-2007). ........................... 136

Figura 142.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C (Base año 2000). ...................................................................... 137

Figura 143.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C. ......................... 138

Figura 144.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas y de vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007). ....................... 139


Diciembre, 2008 Análisis estadístico XV

Figura 145.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 140

Figura 146.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios en los accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007)........................ 140

Figura 147.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 141

Figura 148.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 142

Figura 149.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 142

Figura 150.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 143

Figura 151.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 145

Figura 152.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 145

Figura 153.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 146

Figura 154.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 147

Figura 155.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas y de vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y el vehículo (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 148


Diciembre, 2008 Análisis estadístico XVI

Figura 156.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas y de los vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ......................... 149

Figura 157.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)................................ 150

Figura 158.- Distribución porcentual de la lesividad de las ocupantes mujeres de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007)................................ 150

Figura 159.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 151

Figura 160.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 151

Figura 161.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y furgonetas de la Muestra C según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 152

Figura 162.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios de la Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 153

Figura 163.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007)............................................................................. 153

Figura 164.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y de furgonetas de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007). ........................... 154

Figura 165.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007). ........................... 155

Figura 166.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007)........................................................... 155

Figura 167.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en la Muestra C’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007). ............................................ 156

Figura 168.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (2000 a 2007). .......................................................................... 157

Figura 169.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (Base año 2000). ......................... 158


Diciembre, 2008 Análisis estadístico XVII

Figura 170.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’. ............................................................................... 158

Figura 171.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 159

Figura 172.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 160

Figura 173.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). ....................................................................................... 161

Figura 174.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007). .................................................................................... 161


Diciembre, 2008 Análisis estadístico 1

1. INTRODUCCIÓN

El transporte de mercancías por carretera ha aumentado notablemente en los últimos años, hasta el punto que hoy casi un 84% del total de todos los tipos de transporte se hace a través de este medio y principalmente en furgonetas y en camiones.

Para poder apreciar el volumen que representa un determinado medio de

transporte se puede utilizar el índice de movilidad expresado en toneladas/km. Si se consideran los principales medios de transporte de mercancías, es decir carretera, ferrocarril, marítimo, aéreo y tubería, para los transportes interurbanos en España en el año 2004, los índices de de movilidad se ven reflejados en la siguiente figura.

334081

12019

11415

40005

95

0 100000 200000 300000 400000

Millones de toneladas-kilómetro

Carretera

Ferrocarril

Tubería

Marítimo

Aéreo

Mod

o de

tran

spor

te

Figura 1.- Índice de movilidad (toneladas-kilómetro) en los principales modos

de transporte interurbano de mercancías. Año 2004. Fuente: Ministerio de Fomento.

Se destaca con gran diferencia el valor del índice de movilidad del transporte interurbano por carretera, que supera en más de 8 veces al siguiente que es el transporte marítimo.

Si por otro lado se tiene en cuenta la versatilidad y fácil acceso que

tienen las furgonetas en zonas urbanas y de difícil cobertura, lo cual hace que su popularidad crezca y que el parque se haya incrementado enormemente (Figura 2.-), es importante analizar y evaluar el impacto que produce este crecimiento en la circulación y sobre todo en la seguridad vial.



23062321 2324

2287

2329

2364 2356

2436

2200

2250

2300

2350

2400

2450

Mile

s d

e fu

rgon

etas

de

parq

ue

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año Figura 2.- Evolución del número de furgonetas del parque de vehículos (2000

a 2007). Fuente DGT.

Sobre este último aspecto, si se tiene en cuenta la evolución del número de accidentes de tráfico con víctimas totales y con furgonetas implicadas en los últimos 7 años (Figura 3.-) se observa que en general la tendencia de ambas series es bastante pareja.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nº d

e ac

cide

ntes

con

furg

onet

as

Nº d

e ac

cide

ntes

tota

les

AñoAccidentes totales Accidentes con furgonetas

Figura 3.- Número de accidentes en carretera con víctimas, junto al número

de accidentes con víctimas con implicación de furgonetas, en España (2000 a 2007).



Si bien hasta el año 2005 hay una tendencia de disminución del número

total de accidentes, en los últimos dos años (2006 y 2007) su valor vuelve a incrementarse, lo cual coincide con un incremento más acusado del número de accidentes con implicación de furgonetas. Esta tendencia también se observa en el valor de relación del número de accidentes con implicación de furgonetas frente a las furgonetas del parque (Figura 4.-).

44

43

42

44

40

39

42

41

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

Acc

. con

furg

onet

as/M

iles

de fu

rgon

etas

de

parq

ue

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Año Figura 4.- Relación del número de accidentes con implicación de furgonetas

frente a los miles de furgonetas del parque, en España (2000 a 2007).

El crecimiento mencionado de la flota actual y el hecho que en este tipo de vehículos no se apliquen las restricciones de tiempos de conducción y de descanso y de los controles específicos que existen para camiones pesados, hace que las furgonetas sean más propensas a verse implicadas en accidentes de tráfico y, por lo tanto, sea necesario evaluar su impacto en la seguridad vial.

Para el desarrollo del análisis estadístico descriptivo se van a emplear

las siguientes fuentes de información:

• Base de Accidentes de Circulación con Víctimas en España. Procede de la Dirección General de Tráfico –DGT- (Ministerio del Interior). En ella se recogen los accidentes de circulación que reúnen las siguientes circunstancias:



o Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

o Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas muertas o heridas.

o Estar implicado al menos un vehículo en movimiento.

• Anuarios estadísticos del Ministerio de Fomento. Contienen una gran cantidad de información de periodicidad anual, relacionada con el transporte de mercancías.

• Anuarios estadísticos de la Dirección General de Tráfico. Contienen

información relacionada tanto con las matriculaciones de vehículos como con el parque.



2. ANÁLISIS ESTADÍSTICO.

2.1. Definición de muestras

Para llevar a cabo el análisis estadístico descriptivo se van a extraer diferentes muestras de la Base de Datos de Accidentes, las cuales son definidas a continuación. El periodo de estudio considerado comprende los años 2000 al 2007, ambos incluidos.

2.1.1.- Muestra A: Accidentes de tráfico con víctimas con

implicación de furgonetas La Muestra A recoge todos aquellos accidentes de tráfico contenidos en

la Base de Datos de Accidentes de la DGT y en los cuales hay, al menos una furgoneta implicada. En la siguiente figura (Figura 5.-) se muestra la distribución del número de accidentes contenidos en la muestra A para el periodo comprendido entre 2000 y 2007.

Figura 5.- Número de accidentes contenidos en la Muestra A (2000 a 2007). En la figura anterior se puede observar una tendencia claramente

creciente a partir del año 2006, llegando a su máximo (10299 accidentes) el año 2007.



2.1.2.- Muestra B: Accidentes de la Muestra A en los cuales

hubo muertos y/o heridos graves en la furgoneta

Teniendo en cuenta que las furgonetas son vehículos de mayor gálibo que los turismos, que son capaces de transportar cargas más elevadas y a velocidades relativamente altas, que su estructura es de mayor rigidez y su geometría es más agresiva, en muchos de los accidentes en los que se ven implicados provocan una elevada lesividad en los turismos contrarios. Pero de igual importancia son las cifras de muertos y heridos entre los propios ocupantes de la furgoneta.

Resulta por tanto de interés analizar aquellos accidentes en los cuales

las características del suceso provocan niveles elevados de lesiones entre los propios ocupantes de la furgoneta.

Con esta finalidad, la Muestra B recoge todos aquellos accidentes en los cuales hay al menos una furgoneta implicada, y se ha producido algún fallecido y/o herido grave entre los ocupantes de este vehículo. Así se podrán caracterizar correctamente aquellos accidentes especialmente lesivos para los ocupantes de esta categoría de vehículos. La serie anual del número de accidentes contenidos en esta muestra se representa en la siguiente figura (Figura 6.-).

Figura 6.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o

herido grave en la furgoneta (2000 a 2007). Muestra B.



Con objeto de apreciar la importancia de la Muestra B, la siguiente figura (Figura 7.-) recoge el porcentaje que ésta muestra supone respecto a la totalidad de accidentes con furgonetas implicadas (Muestra A).

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

14,00%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

12,64% 12,58% 12,40% 12,48%

9,82%

10,70%

9,47%

8,48%

% (M

uest

ra B

)

Año

Figura 7.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra B, frente al total de accidentes con implicación de furgonetas (2000 – 2007).

Se observa claramente que en relación a la totalidad de accidentes con furgonetas implicadas, el porcentaje de accidentes que supone una alta lesividad para los ocupantes de este tipo de vehículos se ha reducido desde un 12,64% en 2000 hasta un 8,48% en 2007.

2.1.3.- Muestra C: Accidentes de tráfico con furgonetas implicadas en los cuales hubo muertos y/o heridos graves en el vehículo contrario.

El análisis de esta muestra va a permitir evaluar las características de

aquellos accidentes en los cuales hubo al menos un fallecido y/o herido grave entre los ocupantes de los vehículos contrarios a la furgoneta, dentro de la Muestra A.

Por las características de los accidentes contenidos en esta muestra, no

aparecen accidentes con un solo vehículo implicado (puesto que ha de haber al menos un vehículo contrario, además de la furgoneta, con un fallecido o un herido grave). También se ha de reseñar que el criterio de “ocupante fallecido



y/o herido grave” se ha aplicado únicamente a los ocupantes de los vehículos contrarios a la furgoneta, no así a peatones que hayan sufrido un accidente con un vehículo de este tipo.

En primer lugar, la siguiente figura (Figura 8.-) muestra la evolución del

número de accidentes contenidos en la Muestra C.

Figura 8.- Número de accidentes en los que se produjo algún muerto y/o herido grave en el vehículo contrario a la furgoneta (2000 a 20007). Muestra C.

Con el objeto de apreciar el peso de esta muestra con respecto a la totalidad de accidentes con furgonetas implicadas (Muestra A), se presenta la siguiente figura (Figura 9.-), que recoge la proporción entre ambas.



Figura 9.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra C, frente al total de accidentes con víctimas en España con implicación de furgonetas (2000 a 2007).

De la figura precedente se puede apreciar que los accidentes en los cuales hay al menos un fallecido y/o herido grave en el vehículo contrario a la furgoneta representan más del 12% del total de accidentes con furgonetas implicadas, aunque dicho porcentaje muestra una tendencia claramente decreciente en los últimos tres años (bajando de un 11,7% en 2005 a un 9,7% en 2007), después de haber registrado una disminución previa en 2004 (de casi un 2%) seguida de un incremento leve en 2005 (de un 1,3%).

Comparando las proporciones de los accidentes de la Muestra C (Figura

9.-) y de la Muestra B (Figura 7.-), se observa que los accidentes en los cuales hay alguna furgoneta implicada suelen ser menos lesivos para los ocupantes de las propias furgonetas que para los de los vehículos contrarios.



2.2. Análisis estadístico de la Muestra A.

El presente apartado se dedica al análisis estadístico de los accidentes contenidos en la Muestra A la cual, como se comentó anteriormente, queda definida como aquella muestra que recoge los accidentes con víctimas en España en los que hay al menos una furgoneta implicada. Para dicho análisis estadístico se va a considerar un periodo de tiempo que comprende desde el año 2000 hasta el 2007, ambos incluidos. El análisis descriptivo se va a dividir en 4 partes:

• Factores relacionados con el entorno del accidente y los vehículos implicados.

• Factores relacionados con los conductores. • Factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas. • Factores asociados a los vehículos contrarios a las furgonetas.

2.2.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente 2.2.1.1.- Evolución del número de accidentes de la Muestra A

En primer lugar se va a mostrar la proporción anual del número de

accidentes contenidos en la Muestra A respecto al total de accidentes con víctimas en España (el número de accidentes se representó anteriormente, en la Figura 5.-). Esta distribución aparece recogida en la Figura 10.-

Figura 10.- Proporción de accidentes contenidos en la Muestra A, frente al total

de accidentes con víctimas en España, entre 2000 y 2007.



En la gráfica anterior se observa que los accidentes con implicación de

furgonetas tienen una tendencia de crecimiento incluso en el periodo en que el total de accidentes es decreciente y este crecimiento se acentúa fuertemente en los últimos años dando un salto de casi un 1% haciendo que la muestra A represente más del 10% de la totalidad de accidentes de tráfico.

2.2.1.2.- Evolución del número de vehículos de la Muestra A

En relación a la distribución anterior, también se va a mostrar la

evolución temporal del número de vehículos implicados en los accidentes recogidos en la Muestra A. En primer lugar, la figura siguiente (Figura 11.-) representa el número de furgonetas contenidas en la muestra de estudio.

Figura 11.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en

la Muestra “A” (2000 – 2007).

En esta figura se puede observar que el número de furgonetas implicadas oscila cerca de las 9700 entre los años 2000 y 2002, y que disminuye desde el 2003 hasta el 2005, y a continuación crece considerablemente. Esta tendencia es muy semejante a la observada en la distribución del número de accidentes de la Muestra A.

Con el objeto de analizar el tipo de vehículo que se ve implicado en

estos accidentes, la siguiente figura (Figura 12.-) muestra la distribución porcentual de los tipos según la siguiente clasificación:



• Furgonetas (A) • Bicicleta, ciclomotores y motocicletas (B) • Turismos y ambulancias (C) • Maquinaria de obras y agrícola (D) • Camiones ligeros (PM<3500 kg) (E) • Camiones pesados (PM≥3500 kg) (F) • Autobuses y autocares (G) • Otros (H)

Figura 12.- Distribución de los tipos de vehículos implicados en los accidentes

contenidos en la Muestra A (2000 a 2007).

Por las características de la muestra A, es lógico que las furgonetas representen poco más de la mitad de los vehículos implicados, pero dentro de los vehículos contrarios destacan los turismos de forma mayoritaria (entre el 33% y el 34%) seguido de casi un 10% de motocicletas y casi un 4% de camiones pesados.



2.2.1.3.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo

de vía.

La zona de ocurrencia de los sucesos caracteriza en gran medida los accidentes que en ellas tienen lugar (ya que de ella dependen, por ejemplo, las velocidades desarrolladas por los vehículos, las configuraciones más típicas de los accidentes, etc.). Así primeramente se va a mostrar la distribución según la zona en la que han sucedido. Para ello las zonas y los tipos de vía recogidos en la Base de Accidentes con Víctimas se han agrupado en los siguientes niveles:

1. Zona urbana (comprende tanto zona urbana como travesía) 2. Zona interurbana (comprende tanto carretera como variante)

2.1. Autopista, autovía, vía rápida 2.2. Vía convencional (con y sin carril lento) 2.3. Otros tipos de vías interurbanas

La siguiente figura (Figura 13.-) muestra la distribución de los accidentes

de la Muestra A según la zona de ocurrencia del mismo.

Figura 13.- Distribución de los accidentes en la Muestra A según la zona de

ocurrencia (2000 a 2007).

Por otra parte, la siguiente gráfica (Figura 14.-) representa la distribución de los accidentes interurbanos de la Muestra A según el tipo de vía en que han tenido lugar.



Figura 14.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra A según

el tipo de vía (2000 a 2007).

En las figuras anteriores se puede observar que en los últimos tres años se ha producido un ligero aumento de los accidentes interurbanos en detrimento de los urbanos (los cuales pasan de representar el 47% de los casos en 2003 hasta el 41% en 2007).l

Dentro de los accidentes ocurridos en zona interurbana, la mayor

proporción la representan las carreteras convencionales cuyo valor oscila alrededor del 65%, mientras que las autopistas, autovías y vías rápidas representan un porcentaje cercano al 30%. 2.2.1.4.- Distribución de los accidentes según su tipo.

El tipo de accidente, esto es, la configuración del mismo, es una de las

características más importantes que definen al suceso y que determinan sus consecuencias. La siguiente figura (Figura 15.-) muestra la distribución porcentual de los sucesos de la Muestra A según el tipo de accidente y la zona de ocurrencia del mismo. Los tipos de accidente considerados son los siguientes:

• Frontal. • Fronto-lateral. • Lateral.



• Alcance. • Múltiple o en caravana. • Colisión con obstáculo (en la calzada). • Atropello. • Vuelco (en la calzada o con salida de calzada). • Salida de vía (con o sin colisión posterior). • Otros tipos.

Figura 15.- Distribución porcentual del número de accidentes de la Muestra A

según el tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).

Como se puede observar en la figura anterior, la zona de ocurrencia del suceso determina de manera importante el tipo de accidente que se produce. Así, entre los accidentes acaecidos en zona urbana destacan por su frecuencia los fronto-laterales, seguidos por los alcances después los laterales (destacándose también la gran importancia de los atropellos), mientras que entre los interurbanos presentan una alta siniestralidad los de tipo fronto-lateral y alcance seguidos por la salida de vía y, casi a la par, los accidentes múltiples, los frontales, los vuelcos y los laterales.

En apartados posteriores se abordará el estudio de la influencia de la

zona y el tipo de accidente en la lesividad de los ocupantes de los vehículos implicados.



2.2.1.5.- Análisis del mes, día y hora del accidente.

El análisis de la estacionalidad en la ocurrencia de los sucesos se va a

abordar mediante el estudio del mes, el día y la hora en que tuvieron lugar los accidentes.

Así, en primer lugar la siguiente figura (Figura 16.-) muestra la

distribución de los accidentes de la muestra A según el mes del año en que tuvieron lugar.

Figura 16.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el

mes del año (valores agregados 2000 a 2007). Los meses de mayor accidentalidad son los de junio y julio, seguidos por

octubre, noviembre y mayo, mientras que los de menor frecuencia son los de enero y febrero.

Siguiendo con el análisis de los factores estacionales, la siguiente

gráfica (Figura 17.-) muestra la distribución de los accidentes contenidos en la Muestra A según el día de la semana en que se produjeron.



Figura 17.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el día

de la semana (valores agregados 2000 a 2007). Se puede observar claramente que en los días laborables de lunes a

viernes la distribución del número de accidentes es muy semejante, disminuyendo de manera muy pronunciada durante los días del fin de semana, especialmente el domingo.

Siguiendo con el análisis del día de la semana, la siguiente gráfica

(Figura 18.-) muestra la distribución de los accidentes contenidos en la Muestra A según el tipo de día. Las categorías consideradas son las que recoge la Base de Accidentes con Víctimas de la DGT y son las siguientes:

• Laborable. • Anterior a festivo. • Festivo. • Posterior a festivo.



Figura 18.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según el

tipo de día (valores agregados 2000 a 2007). La distribución corrobora los resultados anteriormente obtenidos, esto

es, gran diferencia entre el número de accidentes ocurridos en días laborables frente a los que tuvieron lugar en días festivos.

Para finalizar con los factores estacionales, se va a analizar la influencia

de la hora del día en la ocurrencia de los accidentes de la Muestra A. Las horas se han agrupado en franjas según se recoge en la siguiente clasificación:

• Jornada de madrugada: entre las 0 y las 6 horas, • Jornada de mañana: entre las 7 y las 14 horas, • Jornada de tarde – noche: entre las 15 y las 23 horas.

Los resultados del análisis se muestran en la siguiente figura (Figura 19.-).



Figura 19.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la

hora del día (valores agregados 2000 a 2007). La jornada de mañana es la que presenta mayor accidentalidad, seguida

de cerca por la de tarde-noche. En la jornada de madrugada la incidencia de la accidentalidad es muy escasa. 2.2.1.6.- Análisis de los factores de influencia del medio

A continuación se presenta el análisis de los distintos factores relacionados con el entorno que pudieron influir en el acaecimiento y desarrollo del accidente.

2.2.1.6.1.- Distribución según los factores atmosféricos.

En primer lugar se va a mostrar la distribución del número de accidentes

contenidos en la Muestra A según los factores atmosféricos presentes en el momento del suceso. Las categorías de factores atmosféricos son las recogidas en la Base de Accidentes de la DGT y se muestran a continuación:

A. Buen tiempo B. Niebla intensa C. Niebla ligera D. Lloviznando



E. Lluvia fuerte F. Granizando G. Nevando H. Viento fuerte I. Otro

La siguiente figura (Figura 20.-) muestra los resultados.

Figura 20.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según los

factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa en la figura anterior que la mayoría de los accidentes (85,2%) tuvieron lugar con buen tiempo. En aquellos casos en que se presentaron condiciones climatológicas adversas, destacan aquellos accidentes que ocurrieron mientras estaba “lloviznando” (9% de los casos). También destaca la “lluvia fuerte” puesto que se presentó en el 2,4% de las situaciones. 2.2.1.6.2.- Distribución según la luminosidad.

El análisis de las condiciones de luminosidad existente en el momento en que se produjo el suceso se muestra en la siguiente figura (Figura 21.-).



Figura 21.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las

condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007

La mayoría de los casos de la muestra A tuvieron lugar en condiciones favorables, puesto que el 74,11% de los accidentes sucedieron a pleno día. Es de destacar que durante la noche, la mayor frecuencia corresponde a situaciones de iluminación suficiente, con un 10,38% seguida recién por un 8,41% correspondiente a los casos que no hay iluminación. 2.2.1.6.3.- Distribución según el estado de la superficie de la

calzada. A continuación se procede al análisis de la distribución de los accidentes

contenidos en la Muestra A de acuerdo al estado de la superficie de la calzada, según las categorías recogidas en la Base de Accidentes de la DGT:

A. Seca y limpia B. Umbría C. Mojada D. Helada E. Nevada F. Barrillo G. Gravilla suelta H. Aceite I. Otro tipo



Los resultados se muestran en la siguiente figura (Figura 22.-).

Figura 22.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según las

condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).

De nuevo en este caso las condiciones desfavorables no determinan

sustancialmente la ocurrencia de los sucesos, puesto que en el 84,2% de las situaciones la superficie se encontraba seca y limpia. De entre las circunstancias adversas cabe destacar la superficie mojada, presente en el 13,5 % de los casos. 2.2.1.6.4.- Distribución según la geometría de la calzada.

También se va a analizar la influencia de la geometría de la calzada en aquellos casos que tuvieron lugar fuera de intersección. Las categorías consideradas son las siguientes:

A. Recta B. Curva suave C. Curva fuerte sin señalizar D. Curva fuerte con señal y sin velocidad señalizada E. Curva fuerte con señal y velocidad señalizada



La siguiente gráfica (Figura 23.-) recoge los resultados.

Figura 23.- Distribución del número de accidentes de la Muestra A según la

geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).

Se puede observar que la mayoría de los casos fuera de intersección tuvieron lugar en recta (71,32 %), seguidos por accidentes acaecidos en tramos de curva suave (16,12%).



2.2.2.- Análisis de factores relacionados con el vehículo

En este apartado se pretenden analizar distintos factores que están asociados a las furgonetas implicadas en los accidentes contenidos en la Muestra A.

2.2.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. En primer lugar se considera el transporte de mercancías peligrosas por

ser un caso de especial importancia en el estudio de los transportes por carretera. La siguiente figura muestra el número de furgonetas que hacía un transporte de este tipo y que tuvo un accidente de tráfico contenido en la Muestra A (Figura 24.-).

Figura 24.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de

la Muestra A que transportaban mercancías peligrosas (valores agregados 2000 a 2007).

La proporción de furgonetas que transportaban mercancías peligrosas implicadas en los accidentes de la muestra A es muy pequeña (0,26%). Dentro de esta pequeña cantidad, además de la categoría “otras mercancías”, el tipo de mercancía más frecuente son los materiales explosivos (30,97%).



2.2.2.2.- Antigüedad de la furgoneta.

En este apartado se pretende estudiar el conjunto de furgonetas

implicadas en los accidentes de la Muestra A según la antigüedad del vehículo. La siguiente gráfica recoge los resultados (Figura 25.-).

6.72%

12.76%11.10%

9.41%

7.94% 7.03%

24.48%

15.58%

4.23%

0.74%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

% f

urgo

neta

s M

uest

ra A

0 1 2 3 4 5 6-1011-15

15-20

Más de 20

Antigüedad de la furgoneta Figura 25.- Distribución del número de furgonetas en accidentes de la

Muestra A según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007).

Como tendencia general se observa que el número de furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A disminuye con la antigüedad, excepto en aquellos casos con antigüedad inferior a un año. Por otro lado, el 45% de las furgonetas implicadas tenían una antigüedad superior a los 6 años. Si se observa la composición del parque de furgonetas por su antigüedad (Figura 26.-), resulta que el 71% de las mismas tenían una antigüedad superior a los 6 años.

El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más frecuentemente implicadas en accidentes es debido a que éstas tienen una movilidad superior.



5.6% 5.4% 5.5%4.8%

4.1% 3.7%

18.5%

19.2% 19.1%

14.0%

0%

5%

10%

15%

20%

25%%

fur

gone

tas

parq

ue

0 1 2 3 4 5 6-1011-15

15-20

Más de 20

Antigüedad de la furgoneta

Figura 26.- Distribución del número de furgonetas del parque según su antigüedad (parque a 31/12/2007).

2.2.2.3.- Estado del vehículo.

Para finalizar con las características de las furgonetas, se procede a

analizar a continuación la distribución de los vehículos en relación a su estado. Las categorías de “estado del vehículo” que se consideran en la Base de Accidentes de la DGT son las siguientes:

1. Aparentemente ningún defecto 2. Neumáticos muy desgastados 3. Pinchazo o reventón 4. Pérdida de rueda 5. Luces delanteras deficientes 6. Luces traseras deficientes 7. Frenos deficientes 8. Dirección rota o defectuosa 9. Sobrecargado 10. Carga mal acondicionada 11. Otros defectos 12. Se ignora

La siguiente gráfica (Figura 27.-) recoge los resultados obtenidos.




la Muestra A según su estado (valores agregados 2000 a 2007). El 94,3% de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A

no presentaba aparentemente ningún tipo de defecto. Entre los defectos más frecuentes se encuentran “otros defectos” (0,71% de los casos), pinchazo o reventón (0,43% de los casos), neumáticos muy desgastados (0,31%) y carga mal acondicionada (0,3%). Por tanto no se puede achacar aparentemente al estado de las furgonetas la ocurrencia de los accidentes.



2.2.3.- Análisis de los factores asociados a los conductores

Respecto a los factores humanos que pudieron influir en el accidente, en los siguientes apartados se van a estudiar aquellos asociados a los conductores, tanto de la furgoneta como de los vehículos contrarios. 2.2.3.1.- Presuntas infracciones del conductor.

En primer lugar se muestra la distribución de los conductores tanto de la

furgoneta como de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra A según las presuntas infracciones de los mismos. Las categorías recogidas en la Base de Accidentes de la DGT se han agrupado como sigue:

1. Conducción distraída o desatenta. 2. Incorrecta utilización del alumbrado 3. Circular por mano contraria o sentido prohibido

Invadir parcialmente el sentido contrario Girar incorrectamente Adelantar antirreglamentariamente Circular en zig-zag.

4. No mantener intervalo de seguridad Frenar sin causa justificada

5. No respetar la norma genérica de prioridad No cumplir las indicaciones de semáforo No cumplir la señal de stop No cumplir la señal de ceda el paso No respetar el paso para peatones No cumplir otra señal de tráfico o policía

6. No indicar o indicar mal una maniobra Entrar sin precaución en la circulación Parado o estacionamiento prohibido o peligroso

7. Ciclistas o ciclomotoristas en posición paralela Ciclista o ciclomotorista circulando fuera de pista o arcén

8. Apertura de puertas sin precaución 9. Otra infracción 10. Ninguna infracción.

Se van a distinguir aquellos accidentes en los cuales hay únicamente

una furgoneta implicada de aquellos en los que hay más participantes (en concreto, va a ser analizado el grupo de accidentes con 2 vehículos implicados).

En el primer caso, con una incidencia de 9825 conductores de

furgonetas a lo largo del periodo de estudio, la distribución según las presuntas infracciones de los conductores se muestra en la siguiente figura (Figura 28.-).



Esta distribución se refiere a los conductores de furgonetas en

accidentes en los cuales la furgoneta en sí es el único vehículo accidentado.

Figura 28.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas de la

Muestra A en accidentes con sólo un vehículo implicado según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

A partir de la imagen presentada se deduce que cuando la furgoneta accidentada es el único vehículo implicado, en más de la mitad de los casos (50,8%) hay evidencias de que el accidente se haya producido a causa de una coducción desatenta o distrída por parte del conductor. En el 23,8% se ha cometido alguna otra infracción además de las mencionadas en la clasificación antetior y cuya representatividad es mínima. Por otro lado, en el 23,11 % de los casos, no hay constancia de que el conductor haya cometido alguna infracción.

En cuanto a los accidentes con dos vehículos implicados, se van a

analizar por separado tres grupos distintos:

• Grupo A.1: Accidentes en los cuales únicamente el conductor de la furgoneta comete algún tipo de infracción.

• Grupo A.2: Accidentes en los que es el conductor del vehículo contrario

el que comete una infracción, mientras que el de la furgoneta no comete ninguna.



• Grupo A.3: Accidentes en los que tanto el conductor de la furgoneta

como el del vehículo contrario cometen algún tipo de infracción. La siguiente figura representa la distribución de los conductores de

furgonetas del grupo A.1 según las infracciones por ellos cometidas (Figura 29.-).

Figura 29.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas del

grupo A.1 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

En aquellos accidentes del grupo A.1 (18215 accidentes), el tipo de infracción más frecuentemente cometida es la de no respetar la prioridad del vehículo contrario (31,57% de los casos), seguido por la conducción distraida o desatenta (24,11%) y la invasión total o parcial del sentido contrario (22,3%).

En la siguiente gráfica (Figura 30.-) se recoge la distribución del tipo de

infracción cometida por el conductor del vehículo contrario en aquellos accidentes contenidos en el grupo A.2 (con un total de 13977 accidentes).



Figura 30.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos

contrarios del grupo A.2 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

En el grupo A.2, esto es, accidentes de la Muestra A con dos vehículos

implicados en los cuales únicamente el conductor del vehículo contrario comete una infracción, el 26,8% no respeta la norma genérica de prioridad, el 25,34% circula invadiendo total o parcialmente el carril del sentido contrario y el 25,3% se debe a conducción distraída o desatenta.

Finalmente se analizan los accidentes contenidos en el grupo A.3 de la

Muestra A, que incluye a aquellos accidentes con dos vehículos implicados y en los cuales los conductores de ambos cometen algún tipo de infracción. El número total de accidentes contenidos en esta muestra es de 5224. La siguiente figura (Figura 31.-) muestra los resultados.



Figura 31.- Distribución del porcentaje de conductores de los vehículos

implicados del grupo A.3 de la Muestra A en accidentes con dos vehículos implicados según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

En los casos del grupo A.3 se aprecian frecuencias similares de las

distribuciones de los tipos de infracción en los conductores tanto de las furgonetas como de los vehículos contrarios, con excepción de determinados tipos: hay un mayor porcentaje de conductores de vehículos contrarios que conducen de manera distraída o desatenta (18,9 % frente al 17,9 %), o que comenten infracciones del tipo 9 (otras infracciones), mientras que los porcentajes de conductores de furgonetas que no respetan la norma genérica de prioridad es mayor (13,6 % frente a 10,16%) y también los que no indican o indican mal una maniobra (1,87% frente a 0,13% en el caso de los conductores del vehículo contrario).

2.2.3.2.- Presuntas infracciones administrativas. Respecto a las presuntas infracciones administrativas cometidas por los

conductores, tanto de las furgonetas como de los vehículos contrarios, implicados en los accidentes de la Muestra A, las categorías consideradas se muestran a continuación:

1. Carecer del permiso de conducción adecuado 2. Permiso de conducción caducado



3. Exceso de viajeros o carga 4. No tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del

vehículo 5. Tacógrafo no revisado 6. Ninguna de las relacionadas 7. Se ignora

La Figura 32.- muestra la distribución de frecuencias.

Figura 32.- Distribución del número de conductores furgonetas y de los

vehículos contrarios de la Muestra A según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007).

En la mayoría de los casos, los conductores no cometieron ninguna de las infracciones relacionadas (62,2% de los conductores de furgonetas y 62% de los vehículos contrarios) o se ignora la infracción (32,3% y 34%, respectivamente). De las infracciones conocidas entre los conductores de furgonetas se destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo (2,1% de los conductores) y carecer de permiso de conducción adecuado (2,8%), mencionando que esta última infracción también se resalta entre el resto de conductores (2,4%).



2.2.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad.

También relacionada con los factores del conductor, a continuación se

analizan las presuntas infracciones sobre la velocidad. Las categorías consideradas y que coinciden con las recogidas en la Base de Accidentes de la DGT son las siguientes:

1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes. 2. Sobrepasar la velocidad establecida. 3. Marcha lenta entorpeciendo la circulación. 4. Ninguna. 5. Se ignora.

De nuevo se van a estudiar por separado los accidentes con una sola

furgoneta implicada y los de dos vehículos (al menos uno de ellos siendo una furgoneta).

En aquellos accidentes de la muestra A en los que la furgoneta es el

único vehículo implicado (9893 casos), la distribución de frecuencias de las infracciones sobre velocidad se muestra en la siguiente figura (Figura 33.-).

Figura 33.- Distribución del número de conductores furgonetas involucradas en

los accidentes de la Muestra A con un solo vehículo implicado según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).



Cuando únicamente la furgoneta se ve involucrada en el accidente, el

45,5% de los conductores de los vehículos presuntamente no cometen ningún tipo de infracción de velocidad, mientras que el 28,7% de los mismos conducían a una velocidad inadecuada para las condiciones existentes. En el 21,6% de los casos se desconoce la velocidad de la furgoneta.

A continuación se van a analizar los accidentes de la Muestra A en los

cuales hay dos vehículos implicados y uno de ellos es una furgoneta. Esta submuestra se va a dividir en tres grupos diferentes:

• Grupo B.1: Accidentes en los cuales únicamente el conductor de la

furgoneta comete algún tipo de infracción sobre la velocidad. • Grupo B.2: Accidentes en los que es el conductor del vehículo contrario

es el que comete una infracción, mientras que el de la furgoneta no comete ninguna.

• Grupo B.3: Accidentes en los que tanto el conductor de la furgoneta

como el del vehículo contrario cometen algún tipo de infracción sobre la velocidad. Se ha considerado que un conductor ha cometido una infracción sobre la

velocidad cuando el campo correspondiente tiene valores 1, 2 ó 3, Mientras que no se cometen infracciones cuando tiene como valor 4; esto es, no se han considerado aquellos casos en los que la infracción sobre la velocidad es desconocida.

Respecto a los accidentes contenidos en el grupo B.1 (2262 casos), la

siguiente gráfica (Figura 34.-) muestra la distribución de la frecuencia de los conductores de las furgonetas según el tipo de infracción cometida.

Entre los conductores de furgonetas contenidas en la muestra B.1,

destacan aquellos cuya infracción es la de velocidad inadecuada para las condiciones existentes (76,5%), por encima de aquellos que circulaban a una velocidad superior a la establecida (21,4%).



Figura 34.- Distribución del número de conductores de furgonetas implicadas

en los accidentes del grupo B.1 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).

En la siguiente gráfica (Figura 35.-) se recogen los resultados de la

distribución de infracciones de velocidad de los conductores de los vehículos contrarios implicados en los accidentes del grupo B.2 (2585 casos).

Figura 35.- Distribución del número de conductores de vehículos contrarios

involucrados en los accidentes del grupo B.2 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).



En el caso de los accidentes en los que los culpables de cometer una

infracción son los conductores de los vehículos contrarios (grupo B.2), el tipo de infracción mayoritaria es la velocidad inadecuada (75,9% de los conductores). La distribución es muy similar a la conseguida en el grupo B1. Pero, cabe mencionar que debido a que no existe un registro de la velocidad como en el caso de los vehículos dotados con tacógrafos, las infracciones de tipo 2 no pueden ser cuantificadas con seguridad.

Finalmente se muestra la distribución de los conductores de las

furgonetas y de los vehículos contrarios en los accidentes del grupo B3 de la Muestra A, según las infracciones de velocidad cometidas por los mismos (Figura 36.-).

Figura 36.- Distribución del número de conductores de furgonetas y de

vehículos contrarios involucrados en los accidentes del grupo B.3 de la Muestra A según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).

Entre los conductores de las furgonetas implicadas en los accidentes del

grupo B.3, la mayor proporción conducía de manera distraída o desatenta (82,3%), porcentaje muy similar al de los vehículos contrarios (81,4%). El porcentaje de furgonetas que circulaban sobrepasando la velocidad establecida (13,1%) es ligeramente superior al de los vehículos contrarios (12,8%). Mientras que el de furgonetas que circulaban lentamente, entorpeciendo el tráfico (4,6%) es inferior al porcentaje de vehículos contrarios implicados que cometían esta misma infracción (5,8%).



2.2.3.4.- Condiciones psicofísicas.

En relación con las condiciones psicofísicas de los conductores implicados en accidentes de la Muestra A, la siguiente gráfica (Figura 37.-) muestra su distribución de acuerdo con las categorías siguientes:

1. Aparentemente normal 2. Alcohol sin prueba de alcoholemia 3. Alcohol con prueba positiva de alcoholemia 4. Drogas 5. Enfermedad súbita 6. Sueño o sopor 7. Cansancio 8. Preocupación 9. Se ignora


vehículos contrarios de la Muestra A según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

El análisis de la figura precedente muestra que la gran mayoría de los

conductores, tanto de furgonetas como de vehículos contrarios, implicados en los accidentes de la Muestra A se encontraban en condiciones aparentemente normales (84,6% y 86,1% respectivamente), mientras que aquellos que presentaban condiciones alteradas destacan los que dan positivo a la prueba de alcoholemia (2,1% y 1,4%, respectivamente).



En casi el 11% de los casos para cada grupo se desconoce cuáles eran las condiciones psicofísicas del conductor. 2.2.3.5.- Horas de conducción continuada.

Respecto al número de horas de conducción continuada, la siguiente gráfica (Figura 38.-) muestra su distribución.


vehículos contrarios de la Muestra A según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007).

La mayoría de los conductores llevaba menos de 1 hora de conducción

cuando se produjo el suceso (49,3% de los conductores de furgonetas por un 49,4 % de conductores de vehículos contrarios). En casi 43% de los casos tanto para conductores de furgonetas como para los del vehículo contrario, se desconoce el número de horas de conducción continuada.

El 6,8% de primeros y el 6,5% de los segundos llevaba conduciendo

entre 1 y 3 horas, mientras los casos de jornadas superiores a 3 horas son muy escasos (1,4% y 1,3% respectivamente).

De la figura anterior queda claro que la mayoría de los conductores de

furgonetas no llevaban conduciendo mucho tiempo a la hora de tener el accidente y que las proporciones son muy similares a la de los conductores de de los vehículos contrarios.



2.2.3.6.- Factores concurrentes

Finalmente se va a estudiar la presencia de factores concurrentes en los accidentes. Para ello se van a emplear las categorías que se recogen en el Cuestionario Estadístico de accidentes de la DGT y que se muestran a continuación:

1. Distracción 2. Inexperiencia del conductor 3. Alcohol o drogas 4. Cansancio, sueño o enfermedad 5. Velocidad inadecuada 6. Infracción a norma de circulación 7. Estado o condición de la vía 8. Estado o condición de la señalización 9. Tramo en obras 10. Mal estado del vehículo 11. Avería mecánica 12. Meteorología adversa 13. Otro factor 14. Sin opinión definida

Es necesario tener en cuenta que los factores concurrentes responden a

apreciaciones de los agentes de tráfico competentes acerca de la manera en que pudo producirse el suceso, y no van asociados a ninguno de los vehículos o conductores implicados en concreto, sino al accidente en general. Por tanto, no pueden ser empleados para asignar culpabilidades. También hay que considerar que en un mismo accidente se pueden presentar varios factores concurrentes de manera simultánea.

La distribución de la proporción de accidentes de la Muestra A con cada factor concurrente respecto a la totalidad de los mismos se muestra en la siguiente figura (Figura 39.-).

Los factores concurrentes que se presentan más frecuentemente en los

accidentes de la Muestra A son la infracción a la norma de circulación (36,1% de los casos), la distracción (30,9% de los casos) y la velocidad inadecuada (10,6%). Puesto que estos factores concurrentes están asociados al accidente y no al conductor de cada vehículo, no es posible distinguir cual de ellos ha sido el responsable de dicha contravención.



Figura 39.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra

A según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007).

2.2.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de

las furgonetas Una vez que se han analizado aquellos factores relacionados con las

causas del accidente (factores del entorno y de los conductores), se procederá al estudio de las consecuencias de los mismos, en especial la lesividad de los ocupantes de furgonetas implicadas. En apartados posteriores se analizará la lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios a aquellas.

Los criterios para la evaluación de la lesividad que se emplean en el

presente estudio son los que se describen a continuación:

• Muertos: se consignará el número de personas fallecidas en el acto o como consecuencia del accidente dentro de los 30 días siguientes a la ocurrencia del mismo. Para ello se van a emplear los factores de corrección que propone la DGT para poder estimar el número de fallecidos a los 30 días (puesto que el contenido primario de la base es el de fallecidos a 24 horas).

• Heridos graves: se consignará el número de todas las personas heridas como consecuencia del accidente y que hayan precisado de una hospitalización superior a 24 horas. De la misma manera que en el caso de fallecidos, se empleará la corrección para computar el número de heridos graves a 30 días.



• Heridos leves: se consignará el número de personas heridas

como consecuencia del accidente, pero cuya situación no precise de una hospitalización superior a 24 horas. 2.2.4.1.- Evolución de la lesividad en el tiempo.

En primer lugar se va a estudiar la evolución de la lesividad en el tiempo.

En la siguiente figura (Figura 40.-) se recoge la evolución, para los años en estudio, de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A.

Figura 40.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los

accidentes de la Muestra A. En relación con la gráfica precedente, en la siguiente figura (Figura 41.-)

se recoge la evolución porcentual de los niveles de lesividad entre los ocupantes de las furgonetas, tomando como base los datos del año 2000.



Figura 41.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de

furgonetas en los accidentes de la Muestra A (Base año 2000).

Se observa que a partir del año 2003 se produce una disminución

acentuada del número de muertos y heridos grave, que en el caso de los heridos graves registra un mínimo en el año 2004 y en el de los fallecidos en el año 2005. También se puede destacar que en el último año (2006-2007) vuelve a disminuir el número de estos dos grupos y crece al mismo tiempo el número de heridos leves e ilesos.

Con el objeto de apreciar la evolución de la severidad de los accidentes,

a continuación (Figura 42.-) se muestra la distribución temporal de dos ratios distintos: fallecido en la furgoneta por ocupante herido y herido grave por ocupante herido.



Figura 42.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas

en los accidentes de la Muestra A.

Al analizar la evolución de los ratios de severidad descritos se aprecia un descenso continuado en caso de los fallecidos por ocupante herido (exceptuando el primer año) y en el caso de los heridos graves se observa un descenso acentuado entre el año 2003 y 2004 seguido por un incremento en el periodo 2004-2005.

2.2.4.2.- Distribución de la lesividad según la zona y el tipo de vía.

A continuación se procede al análisis de la lesividad de los ocupantes de

furgonetas en relación a la zona de ocurrencia del suceso, de aquellos accidentes contenidos en la Muestra A y para el periodo de estudio entre 2000 y 2007. Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 43.-).



Figura 43.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los

accidentes de la Muestra A según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007).

El análisis de la figura precedente muestra claramente los distintos niveles de gravedad en la lesividad que sufren los ocupantes de las furgonetas cuando el accidente se produce en zona urbana o en zona interurbana. Así, mientras que en los casos urbanos, apenas el 2,2% de los ocupantes resulta fallecido o herido grave, en aquellos sucesos que tienen lugar en zona interurbana el porcentaje se eleva hasta el 15,6%.También el porcentaje de heridos leves es sensiblemente superior en la zona interurbana, el 48,9% de los ocupantes, frente al 26,9% que se produce en zona urbana. La razón de la gran diferencia de severidad se encuentra fundamentalmente en las diferentes velocidades que se pueden desarrollar en cada una de las zonas, lo cual a su vez condiciona el tipo de accidente que se produce.

Relacionado con la zona de ocurrencia del suceso, la siguiente gráfica

(Figura 44.-) muestra la distribución de lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes interurbanos de la Muestra A, según el tipo de vía.




accidentes interurbanos de la Muestra A según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa distribuciones de lesividad muy similares en todos los tipos

de vía interurbana considerados. Por tanto, no puede ser considerado este factor como determinante en la morbilidad de los ocupantes de las furgonetas. 2.2.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del

accidente

Además de la zona de ocurrencia del suceso, uno de los factores que tienen mayor influencia en la lesividad de los ocupantes es la configuración del suceso. Puesto que existe una íntima relación entre ambos, a continuación se presentan distintas figuras (Figura 45.- y Figura 46.-) que recogen las distribuciones de los grados de las lesiones entre los ocupantes de las furgonetas según la configuración del accidente y para cada una de las zonas consideradas: urbana e interurbana.



Figura 45.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en

los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).


los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).



En primer lugar se observa la diferencia entre la lesividad de los

ocupantes dependiendo de la zona de ocurrencia (tal como se había obtenido en un apartado anterior).

Respecto a la configuración de los sucesos, en accidentes urbanos los

tipos de accidente que provocan mayores niveles de lesividad son los vuelcos y las salidas de vía. Al analizar lo que ocurre en zona interurbana se aprecia que, aparte de estos dos tipos (que son los más lesivos, aunque con niveles de gravedad superiores a lo obtenido de los casos urbanos), se observa que hay otras configuraciones que también resultan muy graves para los ocupantes de los vehículos en estudio, como son los impactos frontales, frontolaterales y las colisiones con obstáculos en la calzada.

También se ha procedido al análisis del ratio “fallecidos más heridos

graves por ocupante”, según el tipo de suceso y para cada una de las zonas en estudio: urbana e interurbana. Estas distribuciones se muestran en las siguientes gráficas (Figura 47.- y 0).

Figura 47.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).



Figura 48.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante

entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra A según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).

El análisis del ratio muestra de nuevo los mayores niveles de severidad

de los accidentes interurbanos respecto a los urbanos. Entre los accidentes urbanos, destacan por su gran severidad las salidas

de vía (en los cuales uno de cada 6 ocupantes fallece o resulta herido grave), los vuelcos y los accidentes frontales. En los accidentes interurbanos los valores son aún más elevados y se destacan los accidentes frontales (con un ratio de 0,3), los vuelcos (0,23) y las salidas de vía (0,22). 2.2.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo

contrario También el tipo de vehículo contrario condiciona en gran medida la

lesividad que se produce entre los ocupantes de las furgonetas, debido a las diferentes características geométricas, de masas y rigideces que definen cada categoría de vehículo.



Con el objeto de analizar la influencia del tipo de vehículo contrario, se

va a seleccionar una submuestra de la Muestra A (denominada Muestra A’), que recoge los accidentes en los cuales hay 2 vehículos implicados. La razón para dicha selección radica en que de esta manera se puede identificar sin ningún tipo de dudas el tipo de vehículo con el que ha colisionado la furgoneta. En un primer análisis se va a estudiar la relación entre la lesividad, la zona y el tipo de vehículo contrario en la Muestra A’ (Figura 49.- y Figura 50.-).


los accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).



Figura 50.- Distribución de la lesividad de los ocupantes las furgonetas en los

accidentes de la Muestra A’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).

Un primer examen de las figuras precedentes desvela la gran influencia que tiene el tipo de vehículo contrario en la lesividad. Así se puede apreciar, tanto en accidentes urbanos como en interurbanos, que aquellos vehículos que provocan mayor gravedad de lesiones entre los ocupantes de furgonetas son los que tienen mayor masa, esto es, los camiones pesados y los autobuses y autocares, y conforme desciende la masa del vehículo contrario, la gravedad de las lesiones disminuyen.

2.2.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los ocupantes

A continuación se analizará le influencia de la edad y el sexo de los

ocupantes de las furgonetas implicadas en accidentes de la Muestra A en su lesividad. Los intervalos de edad que se van a considerar son los siguientes:

1. 0-5 años 2. 6-9 años 3. 10-14 años 4. 15-17 años



5. 18-20 años 6. 21-24 años 7. 25-29 años 8. 30-34 años 9. 35-39 años 10. 40-44 años 11. 45-49 años 12. 50-54 años 13. 55-59 años 14. 60-64 años 15. 65-69 años 16. 70-74 años 17. 75 y más años

Para ello, en primer lugar se muestra el número de ocupantes según el

sexo de los mismos (Figura 51.-).

Figura 51.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la Muestra

A según el sexo (valores agregados 2000 a 2007).

De la figura precedente se obtiene que la gran mayoría de los ocupantes de las furgonetas son varones (80,9%), siendo el porcentaje de mujeres menor (14,5 %). Esto puede estar relacionado a que existe mayor inclinación hacia la actividad profesional de conducción de furgonetas dentro del género masculino.

En la siguiente gráfica se recoge la distribución de los ocupantes de las

furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra A según la edad y el sexo de los mismos (Figura 52.-).



Figura 52.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la

Muestra A según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

De esta figura se aprecia que la presencia de ocupantes varones por

debajo de los 20 años es muy minoritaria, no así en el caso de mujeres donde llega a alcanzar el 15% del total. El rango de edad que mayor proporción presenta es el comprendido entre los 25 y los 29 años tanto para los varones como para las mujeres. Entre los 25 y los 39 años la proporción de varones es mayor a la de las mujeres. Fuera de estos intervalos, las proporciones dentro de cada categoría de sexo son muy semejantes para los diferentes rangos de edad hasta los 55 años, aunque se aprecia una tendencia descendente conforme aumenta la edad del ocupante y más acentuada entre los varones.

Para finalizar, las siguientes gráficas (Figura 53.- y Figura 54.-)

representan las distribuciones de lesividad para los diferentes rangos de edad, distinguiendo ocupantes varones y mujeres.



Figura 53.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones de

furgonetas de la Muestra A según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

Figura 54.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes mujeres

de furgonetas de la Muestra A según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007).



Se puede observar de las figuras anteriores que, entre los fallecidos y

heridos graves varones, las distribuciones por edad son muy semejantes, situándose alrededor del 62% de los mismos en la franja entre los 25 y los 55 años.

Respecto a las mujeres es de destacar la alta lesividad que se presenta

en los rangos de edad más bajos, puesto que el 12% de las fallecidas y el 16% de las heridas graves tenían menos de 20 años (hecho que no ocurre entre los varones). También se observa un gran número de fallecidas cuya edad se encontraba entre los 25 y los 30 años, así como entre los 35 y 40 años.

2.2.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo

Con el fin de caracterizar adecuadamente a los ocupantes de la

furgoneta y su lesividad, a continuación se va a analizar la relación entre la posición que ocupaban y la gravedad de sus lesiones, de acuerdo a las siguientes categorías:

1. Conductor 2. Guía 3. Tras el conductor, ventana 4. Tras el guía, ventana 5. Segunda fila, centro 6. Otros sentados 7. Otros de pie

La siguiente figura (Figura 55.-) representa el número de ocupantes de las furgonetas de la Muestra A según su posición en el interior del propio vehículo.




A según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).

Se aprecia que la mayoría de los ocupantes eran los conductores de los

vehículos (75 %), en menor proporción los pasajeros en el puesto de guía (14,4%), los ocupantes que se encontraban en la primera fila tras estos dos puestos representan un 5,5% mientras que los ocupantes a partir de la segunda fila, pasillo o de pie son prácticamente despreciables.

En la siguiente figura se muestra la distribución de la lesividad según la posición en el vehículo (Figura 56.-).



Figura 56.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas de la

Muestra A según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).

Tomando como categorías de estudio y comparación las posiciones de

conductor y guía, se observa una mayor lesividad entre los segundos (el 17% de las personas que viajaban en la posición de acompañante fallecieron o resultaron heridos graves, mientras que para el caso de conductores la cifra es del 8%). Se observa que el porcentaje de ilesos en la posición del conductor (51% de los casos) es mucho más elevado que en el resto de posiciones, en las cuales la proporción ronda en torno al 10%.

2.2.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios

de seguridad Para terminar con el análisis de la lesividad de los ocupantes de la

furgoneta se va a estudiar el empleo de dispositivos de retención. Las categorías de “uso de accesorios de seguridad” que se muestran en

la Base de Accidentes de la DGT son las siguientes: 1. Utilizando cinturón 2. Sistema de retención infantil 3. Utilizando casco 4. Con reflectantes (peatón) 5. Ninguno 6. Se desconoce



Para los ocupantes de las furgonetas son de aplicación los tipos

“utilizando cinturón”, “sistema de retención infantil”, “ninguno” y “se desconoce”. La figura que se presenta a continuación (Figura 57.-) muestra la distribución del número de ocupantes según el uso de los sistemas de retención.


A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).

La mayor parte de de los ocupantes de la furgoneta estaban con el cinturón de seguridad puesto (65% de los casos), frente a un 14% que no lo tenían abrochado. En un 20% de los casos se desconoce si el ocupante llevaba algún accesorio de seguridad. También puede observarse que en el caso de los sistemas de retención infantil, si bien la proporción es muy baja (0,3%), esta debe ser asociada a los ocupantes niños cuya proporción también es bastante recudida en este tipo de vehículos.

En la siguiente gráfica se representa la relación entre la lesividad y el

empleo de sistemas de retención (Figura 58.-).




Muestra A según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa que el empleo de cinturón de seguridad reduce los niveles

de lesividad respecto a no hacerlo, puesto que la proporción de fallecidos se divide por más de tres y la de heridos graves resulta poco más de de la mitad.

En el caso del sistema de retención infantil, se observa que la mayor

proporción, con diferencia (63,3%), está representada los heridos leves frente a pocos heridos graves (7%) y casi ningún fallecido (0,18%).

2.2.5.- Análisis de los vehículos contrarios Puesto que las características geométricas y de masa de los vehículos

objeto de estudio pueden ser agresivas para los vehículos contrarios, resulta de gran interés efectuar un análisis de la lesividad de los ocupantes de aquellos vehículos con los que ha sufrido la colisión.

Para ello se va a emplear la Muestra A’ definida anteriormente como

aquella submuestra de la Muestra A que recoge aquellos accidentes con víctimas en los cuales hay dos vehículos implicados y al menos uno de ellos es una furgoneta. De esta manera se garantiza la correcta identificación del vehículo con el que ha colisionado, cosa que no sería posible si se trabajara con accidentes en los que hay más de dos vehículos implicados.



2.2.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia En primer lugar la siguiente figura (Figura 59.-) representa la distribución

del tipo de vehículos contrarios a la furgoneta en los accidentes de la Muestra A’, según la zona de ocurrencia del suceso.

Figura 59.- Distribución de frecuencias de vehículos contrarios a la furgoneta

en la Muestra A’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007).

En ambas zonas el tipo de tipo de vehículo contrario mayoritario es el turismo, aunque en zona urbana es de destacar la gran frecuencia de accidentes con vehículos de dos ruedas, y en zona interurbana cobran protagonismo los accidentes con furgonetas, camiones ligeros y las colisiones contra camiones pesados.

2.2.5.2.- Evolución de la lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios.

En primer lugar se va a mostrar la evolución de la lesividad entre los

ocupantes de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra A’, a lo largo del periodo de estudio (Figura 60.-).



Figura 60.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos

contrarios en los accidentes de la Muestra A’. En la figura precedente se puede apreciar que la evolución de heridos

leves e ilesos es muy similar, registran un descenso hasta el año 2005, después del cual se observa un crecimiento acentuado. Esta evolución puede estar relacionada con la de la flota de vehículos existente.

También se puede observar que el número de fallecidos es casi

constante durante todo el periodo. Los heridos graves registran un mínimo el año 2004 a partir de cuando su número vuelve a incrementarse hasta el 2006 y en el último año vuelve a descender ligeramente.

A continuación se va a mostrar la evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes, tomando como año de base 2000. Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 61.-).



Figura 61.- Evolución porcentual de la lesividad de los ocupantes de los

vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’ (Base año 2000).

En esta gráfica se observa más claramente que las evoluciones de

muertos y heridos graves son distintos mientras que las de heridos leves e ilesos son muy similares.

Para finalizar se presenta la evolución temporal de dos ratios diferentes: número de fallecidos por ocupante herido y número de heridos graves por ocupante herido, para los ocupantes de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra A’ (Figura 62.-).



Figura 62.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de los

vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra A’. La tendencia general del ratio de lesividad correspondiente a los heridos

graves es descendiente, exceptuando un leve incremento entre 2001 y 2002 y otro incremento considerable desde 2004 hasta 2005, después de haberse registrado un mínimo el año 2004.

El ratio de fallecidos se mantiene aproximadamente estable a lo largo del

periodo de estudio (alrededor de 2 de cada 100 ocupantes de los vehículos contrarios resulta fallecido).

2.2.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su tipo y la zona de ocurrencia.

Las siguientes figuras (Figura 63.- y Figura 64.-) muestran la distribución

de lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo, para cada una de las zonas de ocurrencia del suceso consideradas.



Figura 63.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los vehículos

contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).


contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).



Se observa que las proporciones de fallecidos y heridos graves entre los

ocupantes de los vehículos contrarios es mayor en la zona interurbana, donde también se reducen las proporciones de heridos leves e ilesos. Este hecho puede deberse a que la velocidad de circulación es mayor que en la zona urbana.

En los accidentes urbanos es de destacar la alta lesividad provocada en los ocupantes de los vehículos de dos ruedas y de maquinaria de obras y agrícola, aunque en este último caso parece deberse a la existencia de unos casos esporádicos y especiales que a una ocurrencia consolidada. Respecto a los accidentes interurbanos, aquellos vehículos cuyos ocupantes resultan lesionados más gravemente son, de nuevo, los vehículos de dos ruedas, disminuyendo la gravedad conforme se incrementan las masas y dimensiones de los tipos de vehículos.

2.2.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo y de accidente, en accidentes urbanos

A continuación se pretende analizar la distribución de los fallecidos y

heridos graves en los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en aquellos accidentes urbanos de la Muestra A’, según la configuración de la colisión. Las configuraciones consideradas son impactos frontales, frontolaterales, laterales y alcances.

Las siguientes gráficas (Figura 65.- y Figura 66.-) muestran estas

distribuciones.



Figura 65.- Distribución del número de fallecidos entre los ocupantes de los

vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).

Figura 66.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de

los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).



De las figuras anteriores se observa que la mayor lesividad la provocan

los accidentes frontolaterales, para la mayoría de las categorías de vehículos contrarios. En accidentes con turismos también son muy reseñables las colisiones frontales, que provocan alrededor del 45% de los fallecidos en estos vehículos. En los camiones pesados la mayor lesividad y cantidad de fallecidos la provocan las colisiones frontales. Y para los vehículos de obra y maquinaria agrícola, los accidentes laterales son los que más fallecidos y heridos graves producen.

2.2.5.5.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos

En este apartado se va a proceder al análisis equivalente al efectuado

en el punto anterior, para accidentes interurbanos. Las siguientes figuras (Figura 67.- y Figura 68.-) muestran la distribución

de fallecidos y heridos graves entre los ocupantes de vehículos contrarios, para los accidentes interurbanos contenidos en la Muestra A’, según el tipo de vehículo y el tipo de colisión.


vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).




los vehículos contrarios de la Muestra A’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).

Analizando la distribución del número de fallecidos, se observa que la

colisión frontal es la configuración de accidente más grave para los usuarios de turismos, furgonetas y camiones ligeros, camiones pesados y otros tipos de vehículos. Para los ocupantes de vehículos de dos ruedas y los pasajeros de autobuses y autocares resultan especialmente lesivos las configuraciones frontolaterales, mientras que para los de las máquinas agrícolas y de obras son los alcances los que provocan mayor proporción de fallecidos.

Respecto a la distribución de heridos graves en los vehículos contrarios,

ésta no se asemeja a la de fallecidos, puesto que cobran mayor importancia los accidentes de tipo frontolaterales, especialmente para los vehículos de obra y maquinaria agrícola, ya también en los autocares y autobuses.



2.3. Análisis estadístico de la Muestra “B” Anteriormente se definió la Muestra B como aquella submuestra de la

Muestra A en la cual hay algún fallecido y/o herido grave en la furgoneta implicada. Trata, pues, de recoger aquellos accidentes especialmente lesivos para los ocupantes de este tipo de vehículos.

La Figura 7.- recogía la proporción de accidentes de la Muestra B frente

al total de accidentes con furgonetas implicadas, y en la misma se observa que esta proporción se ha reducido del 2,45% al 1,55% durante el periodo de estudio.

A continuación se va a proceder al análisis estadístico de esta muestra.

2.3.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente.

En primer lugar se va a proceder al análisis de aquellos factores que se encuentran relacionados con el accidente y con el vehículo.

2.3.1.1.- Evolución del número de accidentes y vehículos de la Muestra B

Las primeras figuras (Figura 69.- y Figura 70.-) muestran la distribución

temporal tanto del número de accidentes contenidos en la Muestra B como del número de furgonetas implicadas en estos accidentes.



Figura 69.- Número de accidentes contenidos en la Muestra B (2000 a 2007).

Figura 70.- Número de vehículos en accidentes de la Muestra B.

Se aprecia un descenso muy acusado tanto del número de accidentes

como de vehículos en el año 2004, seguido de un leve incremento hasta el año 2006 y otro descenso en el año 2007 hasta situarse en 873 accidentes y 1634 furgonetas.



2.3.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo

de vía. La siguiente figura (Figura 71.-) muestra la distribución de los accidentes

de la Muestra B según la zona de ocurrencia de los mismos.

Figura 71.- Distribución de los accidentes en la Muestra B según la zona (2000

a 2007). La gráfica precedente muestra que la gran mayoría (en torno al 92%) de

los accidentes de la Muestra B tienen lugar en zona interurbana, hecho que se explica por la mayor velocidad que se desarrolla en las vías que configuran este tipo de zona. Se observa que la proporción de accidentes en zona urbana se reduce aun más entre 2004 y 2006.

La siguiente gráfica (Figura 72.-) representa la distribución de los

accidentes interurbanos de la Muestra B según el tipo de vía.



Figura 72.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra B según

el tipo de vía (2000 a 2007). De la figura anterior se desprende que la mayoría de los accidentes

interurbanos de la Muestra B ocurren en vías convencionales (alrededor del 67% de los casos), mientras que aquellos que suceden en autopistas, autovías y vías rápidas representan el 28% aproximadamente de los sucesos.

2.3.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente.

Puesto que la configuración del accidente determina en gran medida la

severidad de los ocupantes de los vehículos, en este apartado se pretende estudiar su distribución para aquellos accidentes de la Muestra B según el tipo de zona de ocurrencia del suceso. La siguiente figura (Figura 73.-) muestra los resultados.



Figura 73.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el

tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).

Se aprecia que las configuraciones de accidente más lesivas para los ocupantes de los furgonetas son los vuelcos, las salidas de vía, los accidentes frontales y frontolaterales Estas cuatro categorías representan más del 70% de los accidentes en zona interurbana (se debe recordar que los casos interurbanos son aproximadamente el 90% de los accidentes contenidos en la Muestra B). Por tanto, este tipo de configuraciones deben ser especialmente consideradas cuando se pretende comprender la casuística de los accidentes graves para los ocupantes de los vehículos en estudio.

Se destacan los accidentes frontolaterales que representan un 35% del

total de accidentes urbanos de la muestra B.


Con el fin de analizar la influencia de los factores estacionales, el

presente apartado muestra las distribuciones de los accidentes de la Muestra B según el mes del año, el día y la hora del accidente.

Primeramente se muestra el número de accidentes de la Muestra B

según el mes del año (Figura 74.-).




mes del año (valores agregados 2000 a 2007). Se observa que el mes de julio es el que mayor accidentalidad presenta,

mientras que enero destaca en sentido contrario. Se aprecia que son los meses invernales los que tienen menor número de sucesos.

La siguiente figura (Figura 75.-) muestra la distribución según el día de la

semana.



Figura 75.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según el día

de la semana (valores agregados 2000 a 2007).

Los días de la semana que presentan mayor accidentalidad son el lunes y el viernes, mientras que el resto de días laborables se mantienen en valores inferiores y semejantes entre ellos, descendiendo de manera muy significativa el número en fin de semana, y especialmente en domingo.

En relación con la distribución anterior, la siguiente gráfica (Figura 76.-)

representa el número de accidentes de la Muestra B según el tipo de día en que ocurrió el suceso. La misma confirma los resultados obtenidos anteriormente al señalar los días laborables como aquellos en los que los accidentes tienen mayor ocurrencia.




tipo de día (valores agregados 2000 a 2007).

Para terminar se muestra el número de accidentes según las franjas horarias ya definidas (Figura 77.-).

Figura 77.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la

hora del día (valores agregados 2000 a 2007). La mayor proporción de accidentes se concentra en la jornada de

mañana, seguido por la jornada de tarde-noche.



2.3.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio

Este apartado está dedicado a analizar la influencia de diferentes

factores relacionados con el medio o el entorno que pudieran haber influido tanto en el desencadenamiento como en el posterior desarrollo de los accidentes.

2.3.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos. La siguiente figura (Figura 78.-) representa el número de accidentes de

la Muestra B según los factores atmosféricos presentes en el momento del suceso.

Figura 78.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según los

factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007).

La mayoría de los accidentes graves (para los ocupantes de las furgonetas) tuvieron lugar con buen tiempo (81,2% de los casos), mientras que entre las condiciones climatológicas adversas destaca la llovizna (10,2%).



2.3.1.5.2.- Distribución según la luminosidad.

En este apartado se estudian las condiciones de luminosidad que se

daban en el momento del accidente. La siguiente gráfica (Figura 79.-) representa los resultados obtenidos.

Figura 79.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las

condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007).

En la mayoría de los accidentes de la Muestra B era de día cuando se produjo el suceso (65,5%), aunque cabe destacar la gran incidencia de los casos nocturnos sin ningún tipo de iluminación (19,6%). 2.3.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la

calzada. Otro de los factores que influyen en la génesis y posterior desarrollo de

los accidentes es el estado de la superficie de la calzada, por lo cual la siguiente figura (Figura 80.-) muestra la distribución del número de accidentes contenidos en la Muestra B según este factor.



Figura 80.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según las

condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).

La gran mayoría de los accidentes ocurrieron con la superficie seca y limpia (80%), aunque hay un grupo de importancia que corresponde a superficie mojada (16,9%), resultados que concuerdan con los obtenidos en el análisis de los factores atmosféricos.

2.3.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada. Para aquellos accidentes contenidos en la Muestra B y que tuvieron

lugar fuera de intersección, se va a mostrar la distribución de los mismos según la geometría de la calzada. Los resultados se recogen en la siguiente figura (Figura 81.-).



Figura 81.- Distribución del número de accidentes de la Muestra B según la

geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).

El tipo de geometría en el que tienen lugar un mayor número de accidentes son los tramos rectos (54,5% de los casos), aunque también las curvas suaves (23,9%) representan una gran frecuencia. Dentro de las curvas fuertes se destacan las con señal y velocidad señalizada (9,41%).



2.3.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo

En este apartado se pretende analizar la posible influencia que ha

supuesto en el accidente la presencia de ciertos factores relacionados con la propia furgoneta.

2.3.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas. En este apartado se analizan aquellas furgonetas que transportaban

mercancías peligrosas y que se han visto implicadas en los accidentes de la Muestra B. La siguiente figura (Figura 82.-) recoge los resultados.

Figura 82.- Distribución del número de furgonetas que transportaban

mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra B (valores agregados 2000 a 2007).

El 0,14% de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B

transportaban algún tipo de mercancías peligrosas (mientras que el porcentaje equivalente de la Muestra A era del 0,26%). Esto sugiere que la presencia de mercancías peligrosas en la carga no tiene gran influencia en la gravedad de las lesiones de los ocupantes de las furgonetas, puesto que este tipo de transportes es muy reducido entre las furgonetas en accidentes de la Muestra B.




A continuación se procede al análisis de la antigüedad de aquellas

furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B. Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 83.-).

6.7%

12.2%

10.0%8.3%

6.8%5.9%

24.5%

18.5%

6.1%

1.0%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Nº

de fu

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stra

B

0 1 2 3 4 5 6-10 11-15 16-20 Másde 20

Antigüedad furgoneta Figura 83.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes de

la Muestra B según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007).

Al igual que los resultados que se obtuvieron en el análisis de la

antigüedad de los furgonetas de la Muestra A, el número de vehículos desciende conforme aumenta la antigüedad de los mismos, excepto en aquellos casos de furgonetas con una antigüedad inferior al año. Por otro lado, el 50% de las furgonetas implicadas tenían una antigüedad superior a los 6 años. 2.3.2.3.- Estado del vehículo.

Finalmente se procede a la evaluación del estado del vehículo implicado

en el suceso. Para ello se emplean las siguientes categorías definidas en la Base de Accidentes de la DGT:




Los resultados se presentan a continuación (Figura 84.-):


la Muestra B según su estado (valores agregados 2000 a 2007). En este caso la distribución de los defectos en los vehículos es muy

semejante a la que se obtuvo en el análisis de los furgonetas de la Muestra A. Únicamente conviene destacar el aumento en proporción que han sufrido en la Muestra B las furgonetas que han sufrido un pinchazo o reventón (1,38% de los casos frente al 0,43% en la Muestra A).




En este apartado se va a analizar la influencia de los diferentes factores

asociados a los conductores, tanto de las furgonetas como de los vehículos contrarios, en los accidentes de la Muestra B. 2.3.3.1.- Presuntas infracciones del conductor.

En primer lugar se muestra la distribución del número de conductores

según las presuntas infracciones de los mismos. La clasificación empleada para las presuntas infracciones ya se mostró

en un apartado anterior, y se vuelve a reproducir a continuación:








Los resultados se muestran a continuación (Figura 85.-).




vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

Se observan distribuciones diferentes para los conductores de

furgonetas y para los del resto de vehículos. Así, la mayoría de los conductores de los vehículos contrarios no había cometido ninguna infracción (60,7%), porcentaje que se reduce hasta el 35,3% en el caso de los conductores de furgonetas. Entre estos últimos cabe destacar aquellos que conducían distraída o desatentamente (30,8%) y los que conducían en sentido contrario (11,76%) cometieron “otra infracción” (12,92%). Entre los conductores de los vehículos contrarios, la infracción mas frecuente está relacionada con la invasión del sentido contrario (12,8% de los casos), seguida por la conducción distraída o desatenta (9,4%).

Comparando estos resultados con los obtenidos en el análisis equivalente de la muestra A (apartado 2.2.3.1.-) se observa un incremento de aquellos conductores de furgonetas que no habían cometido ninguna infracción (pasan del 23,11% de los casos a un 35,3%) y un descenso acentuado de un 19,97% en el número de conductores con conducción distraída o desatenta. También el porcentaje de aquellos conductores que habían cometido otros tipos de infracción se disminuye de un 23,8% a un 12,9%. Por último, se aprecia un aumento de los accidentes en los que el conductor circulaba en sentido contrario de un 1,16% a un 11,78%.



2.3.3.2.- Presuntas infracciones administrativas.

A continuación se procede al análisis de los conductores de furgonetas

de la Muestra B según las presuntas infracciones cometidas por los mismos. Las categorías empleadas son las siguientes:

1. Carecer del permiso de conducción adecuado 2. Permiso de conducción adecuado 3. Exceso de viajeros o carga 4. No tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del



Figura 86.- Distribución del porcentaje de conductores de furgonetas y de

vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones administrativas (valores agregados 2000 a 2007).

La mayoría de los conductores no comete infracciones administrativas,

ni entre los furgonetas ni entre los vehículos contrarios, puesto que la mayoría corresponden a “ninguna de las anteriores” (68,8% y 73,6% respectivamente) y a “se ignora” (23,24% y 22,49%). Entre las infracciones que se cometen se destacan el carecer de permiso de conducción adecuado (4,1% de los



conductores de furgonetas y 2% de los conductores de vehículos contrarios) y el no tener efectuada la inspección técnica del vehículo (2,8% en furgonetas y 1,3% en vehículos contrarios). 2.3.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad.

Otro de los factores que se asocian a los conductores y que pudieron

influir en el accidente son presuntas infracciones sobre la velocidad, que aparecen recogidas en la base de Accidentes de la DGT y cuya clasificación se reproduce a continuación:

1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes 2. Sobrepasar la velocidad establecida 3. Marcha lenta entorpeciendo la circulación 4. Ninguna 5. Se ignora

El análisis de las presuntas infracciones sobre velocidad de los

conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios de los accidentes contenidos en la Muestra B se recoge en la siguiente gráfica (Figura 87.-).


vehículos contrarios de la Muestra B según las presuntas infracciones sobre velocidad (valores agregados 2000 a 2007).



Las infracciones sobre velocidad son más frecuentes entre los

conductores de furgonetas que entre los de los vehículos contrarios. En la mayor parte de los casos (56,2% y 68,1% respectivamente) no existe ninguna presunta infracción sobre velocidad que pudiera haber cometido el conductor de la furgoneta; sin embargo el tipo de infracción mas frecuente es la velocidad inadecuada para las condiciones existentes (16,2% y 8,6%). Al comparar los resultados con los obtenidos del análisis equivalente de la Muestra A se aprecia un descenso del porcentaje de conductores de furgonetas que en el momento del suceso conducían con velocidad inadecuada (del 28,7% al 16,2%). Algo similar sucede con los conductores de los vehículos contrarios. 2.3.3.4.- Condiciones psicofísicas.

En la siguiente figura (Figura 88.-) se muestra la distribución de los

conductores de las furgonetas de los accidentes de la Muestra B según las condiciones psicofísicas de los mismos. Éstas se agrupan según la siguiente clasificación:

1. Aparentemente normal 2. Alcohol sin prueba de alcoholemia 3. Alcohol con prueba positiva de alcoholemia 4. Drogas 5. Enfermedad súbita 6. Sueño o sopor 7. Cansancio 8. Preocupación 9. Se ignora

En la mayoría de los casos el conductor se encontraba en condiciones

aparentemente normales (76,76% de los de furgonetas y 88,68% de los vehículos contrarios), con un 18% y 10,1% respectivamente de conductores cuyas condiciones se ignoraban. Entre las condiciones alteradas destaca el sueño o sopor, pero únicamente entre los conductores de las furgonetas (2,34%), no así entre los de los vehículos contrarios (0,6%).




vehículos contrarios de la Muestra B según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

2.3.3.5.- Horas de conducción continuada. El número de horas de conducción continuada de los conductores de los

vehículos considerados se muestra en la siguiente gráfica (Figura 89.-).




vehículos contrarios de la Muestra B según las horas de conducción continuada (valores agregados 2000 a 2007).

En la mayoría de los casos el conductor llevaba menos de una hora de

conducción (56,3% par los conductores de furgonetas y 55,4% para los conductores de los vehículos contrarios). A estos porcentajes le siguen los de conducción en intervalos comprendidos entre 1 y 3 horas (13,6% y 16,5% para los conductores de furgonetas y de los vehículos contrarios, respectivamente).

Esta situación es semejante a la de la Muestra A (apartado 2.2.3.5.-),

pero en este caso se produce un incremento de los casos en los que el conductor llevaba conduciendo menos de una hora (de casi un 5% en ambos casos) y, aun más acentuado, para el caso intervalos de conducción continuada entre 1 y 3 horas (en un 7% para los conductores de furgonetas y casi en un 10% para los de conductores de los vehículos contrarios).

2.3.3.6.- Factores concurrentes Para finalizar se procede al análisis de los factores concurrentes, que

son factores que no se asocian al conductor de cada vehículo implicado sino que se asignan al accidente, y es por esto que los resultados que se obtengan no se van a poder relacionar con cada uno de los vehículos. Otra característica de este tipo de factores es que en un mismo accidente se pueden dar simultáneamente varios de ellos.



Los factores que se recogen en la Base de Accidentes de la DGT

quedan clasificados de la siguiente manera:

1. Distracción 2. Inexperiencia del conductor 3. Alcohol o drogas 4. Cansancio, sueño o enfermedad 5. Velocidad inadecuada 6. Infracción a norma de circulación 7. Estado o condición de la vía 8. Estado o condición de la señalización 9. Tramo en obras 10. Mal estado del vehículo 11. Avería mecánica 12. Meteorología adversa 13. Otro factor 14. Sin opinión definida


Figura 90.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la Muestra

B según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007).



El factor que se da con mayor frecuencia entre los accidentes de la Muestra B es el de distracción (presente en un 32,8% de los accidentes), seguido por la infracción de alguna de las normas de circulación (en el 25% de los casos). También son destacables la velocidad inadecuada (17,3%) y el cansancio, sueño o enfermedad (8%).

2.3.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes de las furgonetas

Una vez que se han estudiado los diversos factores que se asocian a los

conductores, tanto de la furgoneta como de los vehículos contrarios, y que los relacionan con las posibles causas de los accidentes, a continuación se procederá al análisis de las consecuencias de los sucesos, principalmente en aquellos aspectos relacionados con la lesividad. En primer lugar se van a estudiar los ocupantes de las furgonetas cuyos accidentes están contenidos en la Muestra B, para en un apartado posterior enfocar el análisis hacia los de los vehículos contrarios.

2.3.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes.

En primer lugar se va a analizar la evolución de la lesividad de los

ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B (Figura 91.-).

Figura 91.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en los

accidentes de la Muestra B (1993-2005).



En la figura anterior se puede apreciar que para los ocupantes de

furgonetas implicadas dentro de la muestra B, la evolución de ilesos y fallecidos ha cambiado poco frente a la de heridos graves y leves.

En la siguiente gráfica se recoge la evolución porcentual para cada

grupo de lesividad, tomando como base los datos del año 2000 (Figura 92.-).

Figura 92.- Evolución de la distribución porcentual de la lesividad de los

ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B (Base año 2000).

En la gráfica anterior se puede apreciar un claro descenso de la

lesividad entre 2003 y 2004 para heridos graves y leves. En el caso de los fallecidos el descenso empieza en 2002 hasta 2005. En todos los casos se produce un leve incremento en 2006 y un nuevo descenso en el último año del intervalo considerado. Se destaca también que la evolución de los ocupantes ilesos en relación al año 2000 presenta un incremento en 2002 seguido de un descenso hasta 2004 y a partir de entonces vuelve a aumentar constantemente.

Finalmente se muestra la evolución de los ratios “fallecido por ocupante

herido” y “herido grave por ocupante herido”, entre los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B (Figura 93.-).



Figura 93.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de furgonetas

en los accidentes de la Muestra B.

Durante el periodo del análisis, los valores de los ratios considerados no experimentan variaciones apreciables, situándose en el entorno de 0,13 fallecidos y 0,57 heridos graves por cada ocupante herido.


A continuación, se procede al análisis de la lesividad de los ocupantes

de las furgonetas implicadas en accidentes de la muestra B según la zona de ocurrencia del suceso (urbana e interurbana). La siguiente gráfica (Figura 94.-) muestra los resultados.




accidentes de la Muestra B según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007).

En la figura anterior se observa la gran lesividad que se produce en los accidentes interurbanos de la Muestra B (el 11,9% de los ocupantes resultaron fallecidos, y el 52,4% heridos graves), al igual que en los implicados en accidentes urbanos (8,2% y 58,2% de fallecidos y heridos graves, respectivamente). Esto se explica por la naturaleza de la propia Muestra B, pues recoge aquellos accidentes en los cuales hay al menos un fallecido o herido grave en la furgoneta. Al comparar estos resultados con los obtenidos del análisis de la Muestra A, la cual recoge todos los accidentes con furgonetas implicadas pero sin ningún requisito acerca de la lesividad de sus ocupantes, se aprecia la gran diferencia entre las distribuciones de lesiones (en esta última muestra, la proporción de fallecidos mas heridos graves en accidentes urbanos es de apenas el 2,2%, mientras que en interurbanos representa el 15,6% de los ocupantes).

A continuación, para accidentes interurbanos, la siguiente gráfica (Figura

95.-) recoge la distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas en relación al tipo de vía en que se produjo el suceso.




accidentes interurbanos de la Muestra B según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).

Se puede observar que aquellos accidentes que tienen lugar en

carreteras convencionales y en otros tipos de vía distintos a las autopistas, autovías y vías rápidas son ligeramente más lesivos para los ocupantes de las furgonetas.

2.3.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del accidente

A continuación se muestras las distribuciones de lesividad de los

ocupantes de las furgonetas según la configuración del accidente para cada una de las zonas consideradas (urbana e interurbana).




accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).


los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).



De las figuras anteriores se aprecia que, entre los accidentes urbanos,

aquellas configuraciones más lesivas para los ocupantes son los accidentes frontales seguida por las salidas de vía y colisiones con obstáculos. También son destacables los vuelcos, las colisiones por alcance y, por su alta proporción de heridos graves, los atropellos.

Por su parte, en los accidentes interurbanos destaca el gran número de

fallecidos que provocan las colisiones frontales. También generan una alta lesividad las colisiones con obstáculos y los frontolaterales, entre los propios ocupantes de las furgonetas.

También se va a mostrar la distribución del ratio de fallecidos más

heridos graves por ocupante de la furgoneta en los accidentes de la Muestra B, tanto para los casos urbanos como para los interurbanos (Figura 98.- y Figura 99.-).

Figura 98.- Distribución del ratio de fallecidos más heridos graves por ocupante

entre los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).



Figura 99.- Distribución del ratio de fallecidos mas heridos graves por ocupante

entre los ocupantes de los furgonetas en los accidentes de la Muestra B según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).

Se obtienen muy altos valores del ratio tanto en los casos urbanos como

en los interurbanos. Esto es debido a la propia definición de la muestra considerada (al menos un fallecido o herido grave en la furgoneta), junto al bajo índice de ocupación de este tipo de vehículos.

Entre los casos urbanos destacan por su severidad los atropellos

seguidos por las colisiones frontales y las salidas de vía; configuraciones que también son las más lesivas en zona interurbana (aunque en esta zona los atropellos son más singulares).

2.3.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo

contrario

Con el fin de estudiar la influencia del tipo de vehículo contrario en la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes contenidos en la Muestra B, se va a extraer una nueva muestra, denominada Muestra B’, que recoge aquellos accidentes contenidos en la Muestra B y en los cuales hay únicamente dos vehículos implicados. De esta manera se consigue identificar sin ningún tipo de dudas cuales son los vehículos que colisionan entre sí en cada suceso (si se consideraran accidentes con 3 o más vehículos implicados, con los datos de la base no se puede establecer las relaciones de colisiones en cada uno de los vehículos).



Las figuras siguientes (Figura 100.- y Figura 101.-) recogen las

distribuciones de lesividad de los ocupantes de furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario y para cada una de las zonas de ocurrencia del suceso (urbana e interurbana).

Figura 100.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en

los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).

Figura 101.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de los furgonetas en

los accidentes de la Muestra B’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).



Se obtiene que, entre los accidentes urbanos de la Muestra B’, el tipo de

vehículo que provoca mayor lesividad a los ocupantes de las furgonetas cuando chocan contra ellos son los de tipo “otro”, que incluyen trenes, carros o incluso vehículos desconocidos. Tras ellos destacan los accidentes con camiones pesados provocan un 16,8% de fallecidos y un 60,9% de heridos graves y los autobuses y autocares que provocan un 16% de los fallecidos y un 83,9$ de los heridos graves.

Con respecto a los accidentes interurbanos, son los autobuses y

autocares los que mayor gravedad de lesiones provocan entre los ocupantes de las furgonetas (27,3% de los muertos y 61,4% de los heridos graves), seguidos por la categoría “otros tipos de vehículos” (25% y 61,4%) y por los camiones pesados (22% y 56%).

En posteriores apartados se procederá a un análisis de la Muestra B’

con mayor profundidad.

2.3.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de los ocupantes

En este apartado se procederá al análisis de la lesividad de los

ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B según la edad y el sexo de los mismos. Los rangos de edad considerados son los que se mostraron en el apartado 2.2.4.5.-

A continuación se muestra el número de ocupantes de las furgonetas de

la Muestra B según el sexo de los mismos (Figura 102.-).

Figura 102.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas de la

Muestra B según el sexo (valores agregados 2000 a 2007).



Se aprecia que el número de ocupantes varones es superior al de

mujeres (casi 4 veces superior), resultado del sesgo que la actividad profesional de transportista tiene hacia el sexo masculino.

La siguiente figura (Figura 103.-) muestra la distribución de los

ocupantes según la edad y el sexo de los mismos.

Figura 103.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas de la

Muestra B según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa que la mayor proporción de ocupantes tanto varones como mujeres está entre los 25 y 30 años. Entre los varones las proporciones se distribuyen de manera bastante similar en los rangos de edad comprendidos entre los 30 y los 40 años, mientras que para las mujeres es de destacar que las proporciones similares se mantienen incluso hasta los 55 años y el porcentaje de casos con edades inferiores a los 20 años llega casi hasta el 20%.

Finalmente, las siguientes figuras (Figura 104.- y Figura 105.-)

representan la distribución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas de la Muestra B según su edad y sexo.



Figura 104.- Distribución porcentual de la lesividad de los ocupantes varones

de furgonetas de la Muestra B según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).


de furgonetas de la Muestra B según la edad de las mismas (valores agregados 2000 a 2007).



Para los ocupantes varones se observa que la mayor proporción de fallecidos y heridos graves (casi el 70% los casos), se produce en el rango de edades comprendidas entre los 25 y 59 años. En el caso de los heridos leves se destacan mayores proporciones a edades inferiores a los 25 años.

En el caso de las mujeres, dentro del rango de edades mencionadas

anteriormente (25 y 59 años), la cantidad de fallecidas y heridas graves es inferior (menos del 60% de los casos). Se aprecia una gran proporción relativa de ocupantes fallecidas con edad inferior a los 20 años y aún más en el caso de heridas graves.

2.3.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los ocupantes en el vehículo

La siguiente gráfica (Figura 106.-) representa la distribución de los

ocupantes de las furgonetas de la Muestra B según su posición en el interior del vehículo.


Muestra B según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).

Más de la mitad de los ocupantes eran los conductores de los mismos

(52,3%), con un porcentaje inferior de personas en la posición de guía (23,1%). Las posiciones en la primera fila tras las dos mencionadas, representan un 14,3% de los casos.



A continuación se muestra la distribución de la lesividad en relación a la posición ocupada en el vehículo (Figura 107.-).


Muestra B según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).

De la figura previa se observa que es la posición del conductor la más expuesta, puesto que el 14,2% de los mismos fallecen y el 58,3% resultan heridos graves. Para los guías los porcentajes respectivos son del 9,4% y del 53,3%.

2.3.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad

Finalmente se analiza la relación entre el uso de accesorios de

seguridad y la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra B. Para ello, en primer lugar se muestra el número de ocupantes según el uso de accesorios (Figura 108.-).




Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).

La mayoría de los ocupantes tenía el cinturón de seguridad abrochado

en el momento del accidente (64,1%) mientras que los no lo tenían puesto representan un (25,8%).

Se puede destacar también el porcentaje de ocupantes que tenían el

sistema de retención infantil (0,4%), que resulta alto si se comparado al número de ocupantes con edades inferiores a los 12 años.

La siguiente figura (Figura 109.-) muestra la distribución de lesividad en

relación al uso de los sistemas de retención mencionados.




Muestra B según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).

El empleo del cinturón de seguridad reduce casi a la mitad (del 18,4% al 9,3%) la proporción de fallecidos, mientras que incrementa levemente la de heridos graves (de 50,2% a 53,8%). 2.3.5.- Análisis de los vehículos contrarios.

Mediante el análisis de la Muestra B’, definida anteriormente en el apartado 2.3.4.4.- y que recoge aquella submuestra de la Muestra B en la cual hay únicamente 2 vehículos implicados, se pretende estudiar lo que les sucede a aquellos ocupantes de los vehículos contrarios que han tenido un accidente con una furgoneta.

2.3.5.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. En primer lugar se procede a analizar la evolución temporal de la

lesividad de los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra B’. Así, en la siguiente figura se presenta la distribución según el grado de lesividad (Figura 110.-).




contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (2000-2007).

En la siguiente gráfica (Figura 111.-) se muestra la evolución porcentual

de la distribución de lesividad, tomando como base los datos del año 2000.


ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’ (Base año 2000).



En general se aprecia una tendencia irregular de disminución de los

valores con respecto a 2000. En el caso de los fallecidos en el último año se produce un aumento mientras que el número de heridos graves disminuye. De forma independiente, a partir de 2005 se produce un incremento acentuado del número de ilesos.

Finalmente se muestra a continuación (Figura 112.-) la evolución de los

ratios de fallecidos y heridos graves por ocupante lesionado del vehículo contrario.


vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra B’.

Se aprecia que el valor de los ratios oscila alrededor de valores constantes (0,53 en caso de los heridos graves y 0,12 en caso de los fallecidos por ocupante herido). Sin una tendencia clara para el intervalo considerado.

2.3.5.2.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia. A continuación se aborda el análisis del tipo de vehículo contrario en

relación a la zona de ocurrencia del suceso. La siguiente figura (Figura 113.-) muestra los resultados.



Figura 113.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en

la Muestra B’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007).

La mayor proporción de vehículos contrarios a la furgoneta en los

accidentes urbanos de la Muestra B’ la detentan los turismos, seguidos por las propias furgonetas que como vehículos contrarios representan una mayor proporción que los camiones pesados. No ocurre lo mismo en zona interurbana donde por detrás de los turismos están los camiones pesados anteponiéndose a las furgonetas contrarias.

2.3.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según su tipo y la zona de ocurrencia

Las gráficas que se reproducen a continuación recogen las

distribuciones de la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios a la furgoneta en función del tipo de vehículo y para cada zona de ocurrencia del suceso (Figura 114.- y Figura 115.-).




contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).


contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).



Se observa que, en accidentes urbanos, el tipo de vehículo contrario que sufre mayor número de fallecidos entre sus ocupantes cuando colisiona con una furgoneta son los vehículos con dos ruedas (incluidas las bicicletas), seguido por las furgonetas y turismos. En accidentes interurbanos, también son los ocupantes de vehículos de dos ruedas los que mayor lesividad soportan, aunque debe tenerse en cuenta que los casos son muy escasos y, por tanto, especiales y poco representativos. Tras éstos, se encuentran los turismos, las furgonetas los camiones ligueros y los pesados, en el orden indicado.

2.3.5.4.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios según el tipo de vehículo y de accidente, en accidentes interurbanos

Puesto que son los accidentes interurbanos de la Muestra B’ los que

mayor lesividad provocan tanto en los ocupantes de las furgonetas como en los de los vehículos contrarios, a continuación se analiza la relación entre la lesividad, el tipo de vehículo contrario y el tipo de colisión en los ocupantes de aquellos vehículos.

Las siguientes gráficas (Figura 116.- y Figura 117.-) muestran las

distribuciones de fallecidos y heridos graves de los ocupantes de vehículos contrarios implicados en accidentes interurbanos de la Muestra B’ según su tipo y la configuración de la colisión.


vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).



Figura 117.- Distribución del número de heridos graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios de la Muestra B’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).

En la primera gráfica se aprecia que son los accidentes frontales los que mayor número de fallecidos provocan en turismos, furgonetas, camiones ligeros y pesados y “otros”. En accidentes con vehículos de dos ruedas destacan los frontolaterales, también en los accidentes con maquinaria de obras y agrícola mientras y en éstos, de casi igual importancia son los accidentes por alcance.

Cuando se analizan los heridos graves las distribuciones son muy

similares, es decir, los accidentes frontales son los que más heridos graves provocan en turismos, furgonetas y camiones. En los vehículos de dos ruedas, las distribuciones cambian: los accidentes por alcance cobran mayor importancia frente a los frontales, pero siguen siendo los frontolaterales los que mayor heridos provocan. Para los accidentes con maquinaria de obra y agrícola los frontolaterales y los alcances son los más lesivos.



2.4. Análisis estadístico de la Muestra “C”

La Muestra C está definida como aquel conjunto de accidentes con víctimas en los que hay, al menos, una furgoneta implicada y al menos un fallecido y/o herido grave entre los ocupantes de los vehículos que tienen el accidente con aquella (según este criterio se excluyen los accidentes en los que resultan peatones fallecidos y/o heridos graves). Retrata, por tanto, de aquellos casos de especial severidad para los ocupantes del vehículo contrario.

Por la propia naturaleza de la muestra, no contiene accidentes con una

sola furgoneta implicada ni accidentes con dos vehículos, ambas siendo furgonetas.

En la Figura 8.- se recoge el número de accidentes contenidos en esta

muestra, y se observa que suponen 996 casos en el año 2007 (aunque la tendencia es claramente descendente durante los últimos años del periodo de estudio).

Seguidamente se procede al análisis descriptivo de esta muestra.

2.4.1.- Análisis de factores relacionados con el accidente En este apartado se procede a analizar diferentes factores relacionados

con las características generales del accidente, como la infraestructura, el entorno y su estacionalidad.

2.4.1.1.- Evolución del número de vehículos implicados en los accidentes de la Muestra C.

En primer lugar se muestra la evolución del número de vehículos

implicados en los accidentes de la Muestra C. Las siguientes figuras (Figura 118.- y Figura 119.-) representan tanto el número de furgonetas como de vehículos contrarios que han tenido un accidente con aquellas y como resultado han sufrido al menos un fallecido y/o herido grave entre sus ocupantes.



Figura 118.- Número de furgonetas implicadas en los accidentes contenidos

en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007.

Figura 119.- Número de vehículos contrarios a las furgonetas implicadas en

los accidentes contenidos en la Muestra “C”, entre 2000 y 2007. A continuación se muestra la distribución de los vehículos contrarios

según el tipo de vehículo (Figura 120.-).



Figura 120.- Distribución de los vehículos contrarios a las furgonetas

implicados en los accidentes contenidos en la Muestra “C”, según su tipo, entre 2000 y 2007.

En las figuras anteriores se observa que la evolución anual tanto de

furgonetas como del resto de vehículos es similar, registrando un valor mínimo el año 2004 y a partir del cual los valores se incrementan hasta 2006, para disminuir ligeramente en el último año. Este resultado es congruente con la evolución de accidentes contenidos en la Muestra C.

Respecto a los vehículos contrarios, son los turismos los que presentan

mayor frecuencia en los accidentes de la muestra de estudio. Su proporción ha aumentado entre 2000 y 2003 y a partir de entonces ha disminuido hasta situarse en un 57,8% en 2007, frente al incremento concomitante del porcentaje de vehículos de dos ruedas que en el mismo año representa un 30,3% del total de vehículos contrarios de la muestra C. 2.4.1.2.- Distribución de los accidentes según la zona y el tipo

de vía. A continuación se presenta la distribución de los accidentes de la

Muestra C según la zona en la que han tenido lugar (Figura 121.-).



Figura 121.- Distribución de los accidentes en la Muestra C según la zona

(2000 a 2007). También se presenta la distribución de los accidentes interurbanos de la

Muestra C según el tipo de vía en la que ha tenido lugar el suceso (Figura 122.-).

Figura 122.- Distribución de los accidentes interurbanos en la Muestra C según

el tipo de vía (2000 a 2007).



En las figuras anteriores se observa que la mayoría de los accidentes de

la Muestra C tienen lugar en zona interurbana, su porcentaje es relativamente alto oscilando en el tiempo alrededor del 75% de los casos. Esto es debido a los mayores niveles de velocidad que se desarrollan en las vías de la zona interurbana, lo que agrava las consecuencias de los sucesos.

De entre los accidentes interurbanos, la mayor parte ocurren en vías

convencionales, seguidas por autopistas, autovías y vías rápidas. Los valores son casi constantes en el tiempo sin presentar una tendencia clara de incremento o reducción.

2.4.1.3.- Distribución de los accidentes según el tipo de accidente

En este apartado se pretende analizar la configuración de los accidentes

contenidos en la Muestra C. La siguiente figura (Figura 123.-) muestra esta distribución en función de la zona de ocurrencia del suceso.

Figura 123.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según el

tipo de accidente y la zona (valores agregados 2000 a 2007).

Como era de esperar, las configuraciones de accidentes más lesivas para los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas son aquellas en las que se producen colisiones entre ambos vehículos, y especialmente los casos fronto-laterales, tanto en zona urbana como interurbana.




Para el análisis de la posible estacionalidad en la ocurrencia de los accidentes, se va a estudiar la distribución de frecuencias en función del mes, el día y la hora en la que han tenido lugar los sucesos.

Así, primeramente se muestra en la siguiente gráfica la distribución de

los accidentes contenidos en la Muestra C según el mes en que han ocurrido (Figura 124.-).


mes del año (valores agregados 2000 a 2007).

Los meses de mayor accidentalidad son junio, julio y octubre, mientras que los de menor son enero y diciembre.

Seguidamente se presenta la distribución según el día de la semana (Figura 125.-).




día de la semana (valores agregados 2000 a 2007).

Los días de la semana que presentan mayor frecuencia de accidentes son los laborables, de lunes a viernes, y especialmente éste último. Los días de fin de semana, y fundamentalmente el domingo, presentan una frecuencia muy inferior al resto (poco más de la mitad que el viernes en el caso del domingo).

Relacionada con esta distribución se muestra la gráfica siguiente (Figura

126.-) que recoge el número de accidentes de la Muestra C según el tipo de día en que tuvo lugar el suceso.


tipo de día (valores agregados 2000 a 2007).



.La figura anterior confirma la tendencia observada de que la gran

mayoría de los accidentes tienen lugar en días laborables. Finalmente se muestra la distribución de los sucesos según la hora del

día en que han tenido lugar (Figura 127.-).

Figura 127.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la

hora del día (valores agregados 2000 a 2007).

La franja de mañana es la que mayor número de accidentes concentra, seguida por la de tarde-noche, mientras que la nocturna representa menos de la cuarta parte de aquéllas.

2.4.1.5.- Análisis de los factores de influencia del medio Con el objeto de analizar aquellos factores presentes en el entorno del

accidente que pudieran haber influido en su desencadenamiento, a continuación se estudian los más representativos.

2.4.1.5.1.- Distribución según los factores atmosféricos.

Primeramente se presenta la distribución de los factores atmosféricos

existentes en el momento del suceso (Figura 128.-).



Figura 128.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según los factores atmosféricos (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa que la gran mayoría de los accidentes tuvieron lugar con buen tiempo (84,9% de los casos), mientras que de aquellos con meteorología adversa destacan los que sucedieron mientras estaba lloviznando (8,4%). 2.4.1.5.2.- Distribución según la luminosidad.

Por otra parte, en la siguiente gráfica se muestra la distribución del

número de accidentes contenidos en la Muestra C según las condiciones de luminosidad (Figura 129.-).



Figura 129.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de iluminación (valores agregados 2000 a 2007).

La mayor parte de los sucesos (70,9%) tuvieron lugar en pleno día, aunque un porcentaje importante de ellos (11,6%) sucedieron de noche y en vías sin iluminación. 2.4.1.5.3.- Distribución según el estado de la superficie de la

calzada. En este apartado se pretende analizar la influencia del estado de la

superficie de la calzada en el momento del accidente. Así, en la gráfica que se presenta a continuación (Figura 130.-), se muestra la distribución de los accidentes contenidos en la Muestra C según aquella característica:



Figura 130.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según las condiciones de la superficie de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).

La mayor parte de los accidentes tuvieron lugar en una calzada cuya superficie se encontraba seca y limpia (84,2%), aunque una proporción significativa (13,5%) sucedieron en calzada mojada (en concordancia con la tendencia presente en la distribución según los factores atmosféricos).

2.4.1.5.4.- Distribución según la geometría de la calzada.

Seguidamente se muestra la distribución de aquellos accidentes contenidos en la Muestra C y que tuvieron lugar fuera de intersección, de acuerdo a la configuración geométrica de la calzada. La siguiente figura (Figura 131.-) recoge los resultados.



Figura 131.- Distribución del número de accidentes de la Muestra C según la geometría de la calzada (valores agregados 2000 a 2007).

El 61,7% de los accidentes ocurrieron en tramos rectos, representando la diferencia a aquellos que, fuera de intersección, tuvieron lugar en tramos curvos de la infraestructura. Entre éstos cabe destacar aquellos casos que sucedieron en curvas suaves y en curvas fuertes con señal y velocidad señalizada.



2.4.2.- Análisis de los factores relacionados con el vehículo

En este apartado se pretende analizar la posible influencia de ciertos

factores asociados a las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra C y que pudieran haber tenido algún tipo de influencia en el suceso. 2.4.2.1.- Transporte de mercancías peligrosas.

Puede resultar de interés el tipo de carga que transportaba la furgoneta

en el momento de producirse el accidente. Sin embargo, la Base de Accidentes de la DGT únicamente discrimina para los vehículos que hacían el transporte de mercancías peligrosas. Según esto, la distribución del número de furgonetas que hacían un transporte de mercancías peligrosas, según el tipo de éstas se muestra en la siguiente gráfica (Figura 132.-).

Figura 132.- Distribución del número de furgonetas que transportaban

mercancías peligrosas e implicadas en accidentes de la Muestra C (valores agregados 2000 a 2007).

Únicamente el 0,14% de las furgonetas implicados en los accidentes de

la Muestra C hacían un transporte de mercancías peligrosas. De entre estos vehículos, el tipo de mercancía más frecuentemente transportada es la de “otros tipo”, seguido por los materiales radioactivos.




A continuación se muestra la distribución del número de furgonetas

implicadas en los accidentes de la muestra en estudio según su antigüedad (Figura 133.-).

7.2%

12.5%11.3%

9.7%7.9% 7.4%

24.2%

14.8%

4.1%

0.9%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

% fu

rgon

etas

Mue

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C

0 1 2 3 4 5 6-10 11-15 16-20 Másde 20

Antigüedad de la furgoneta Figura 133.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes

de la Muestra C según su antigüedad (valores agregados 2000 a 2007).

El número de furgonetas implicadas disminuye progresivamente conforme aumenta su antigüedad (excepto en aquellos con antigüedad inferior a un año). Por otro lado, el 44% de las furgonetas implicadas tenían una antigüedad superior a los 6 años. 2.4.2.3.- Estado del vehículo.

El último factor asociado al vehículo que se va a analizar es el estado del

mismo en el momento en que se produjo el suceso. Las categorías que se van a tener en cuenta son las que se reproducen

a continuación:




La siguiente gráfica muestra los resultados.

Figura 134.- Distribución del número de furgonetas implicadas en accidentes

de la Muestra C según su estado (valores agregados 2000 a 2007). En la mayoría de los casos, la furgoneta implicada en el accidente no

presentaba ningún defecto (93,3%); el tipo de defecto que aparece con mayor frecuencia es “otros defectos”, en un 5,1% de los vehículos siniestrados.




En este apartado se pretende analizar aquellos factores que se pueden

asociar a los conductores de los vehículos implicados. Para ello se van a estudiar por separado los conductores de los furgonetas y los del resto de vehículos implicados. 2.4.3.1.- Presuntas infracciones del conductor.

Las primeras distribuciones que se presentan son las de las presuntas

infracciones de los conductores implicados en los accidentes de la Muestra C Se va a emplear la siguiente clasificación de presuntas infracciones,

proveniente del cuestionario estadístico:








Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 135.-):



Figura 135.- Distribución del porcentaje de conductores de las furgonetas y de

los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

De la figura precedente se desprende que, entre los conductores de los vehículos implicados en los accidentes de la Muestra C, los de los vehículos contrarios a los furgonetas suelen cometer más infracciones que los de estos últimos, para la mayor parte de las categorías de infracción, exceptuando las de la categorías 5 y 6. 2.4.3.2.- Presuntas infracciones administrativas.

También se estudian las presuntas infracciones administrativas de los

conductores de los vehículos implicados en la muestra de accidentes en estudio. Las categorías consideradas son las siguientes:

1. Carecer del permiso de conducción adecuado 2. Permiso de conducción adecuado 3. Exceso de viajeros o carga 4. No tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del


Los resultados se presentan en la siguiente figura (Figura 136.-).




los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones administrativas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

No se aprecia que los conductores de las dos categorías de vehículo analizadas en la Muestra C cometan infracciones administrativas de manera significativamente distinta; de hecho, la mayoría de ellos o no cometen infracciones o se ignora si se ha cometido alguna.

2.4.3.3.- Presuntas infracciones sobre velocidad. En este apartado se analizan las posibles infracciones relacionadas con

la velocidad cometidas por los conductores de las furgonetas y de los vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra C.

Las categorías de infracción empleadas, y que son las que recoge la

Base de Accidentes de la DGT, son las siguientes:

1. Velocidad inadecuada para las condiciones existentes 2. Sobrepasar la velocidad establecida 3. Marcha lenta entorpeciendo la circulación 4. Ninguna 5. Se ignora



En la siguiente figura (Figura 137.-) se muestran los resultados

obtenidos.


los vehículos contrarios de la Muestra C según las presuntas infracciones sobre velocidad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

De entre las infracciones de velocidad reconocidas, es la de “velocidad inadecuada para las condiciones existentes” la que mayor porcentaje presenta entre los conductores implicados. Este porcentaje es mucho mayor entre los conductores de los vehículos contrarios a las furgonetas que entre los conductores de éstas últimas (11,4% frente a 5,57%, respectivamente).Sin embargo, en ambos grupos de análisis son mayoría los que no habían cometido ningún tipo de infracción sobre la velocidad, pese a que de nuevo en esta categoría de infracción el porcentaje de conductores de furgonetas es superior al correspondiente a los vehículos contrarios a aquellos. 2.4.3.4.- Condiciones psicofísicas.

A continuación se analizan las condiciones psicofísicas de los

conductores implicados en los accidentes de la Muestra C. Las categorías consideradas son las siguientes:

1. Aparentemente normal 2. Alcohol sin prueba de alcoholemia



3. Alcohol con prueba positiva de alcoholemia 4. Drogas 5. Enfermedad súbita 6. Sueño o sopor 7. Cansancio 8. Preocupación 9. Se ignora

Los resultados se muestran en la siguiente gráfica (Figura 138.-).


los vehículos contrarios de la Muestra C según las condiciones psicofísicas de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

No se presentan condiciones psicofísicas adversas ni entre los conductores de las furgonetas ni entre los de los vehículos contrarios a éstos. El 1,78% de los conductores de las furgonetas dieron positivo en el control de alcoholemia frente a un 0,84% de los conductores de los vehículos contrarios. 2.4.3.5.- Horas de conducción continuada.

También resulta de interés el análisis del número de horas de

conducción continuada de los conductores implicados en los accidentes de la Muestra C. La gráfica siguiente (Figura 139.-) presenta los resultados.




los vehículos contrarios de la Muestra C según las horas de conducción continuada de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa que en general, los conductores de los vehículos contrarios

llevaban más tiempo conduciendo en el momento del accidente que los de las furgonetas. 2.4.3.6.- Factores concurrentes

Finalmente se estudia la presencia de factores concurrentes en los

accidentes analizados de la Muestra C. Esta variable está relacionada con el accidente y no con cada uno de los conductores de los vehículos implicados, y por tanto los resultados no se van a poder asignar a los conductores por cada tipo de vehículo.

Además se debe hacer notar que un mismo accidente puede presentar

varios de estos factores simultáneamente, y por ello en la siguiente gráfica (Figura 140.-) se muestra el porcentaje de los accidentes de la Muestra C que presentan cada uno de los factores.

Las categorías que considera la base de Accidentes de la DGT y que se

van a emplear son las siguientes:

1. Distracción 2. Inexperiencia del conductor



3. Alcohol o drogas 4. Cansancio, sueño o enfermedad 5. Velocidad inadecuada 6. Infracción a norma de circulación 7. Estado o condición de la vía 8. Estado o condición de la señalización 9. Tramo en obras 10. Mal estado del vehículo 11. Avería mecánica 12. Meteorología adversa 13. Otro factor 14. Sin opinión definida

Figura 140.- Distribución porcentual de los accidentes contenidos en la

Muestra C según los factores concurrentes presentes en el suceso (valores agregados 2000 a 2007).

Los factores concurrentes más frecuentes en los accidentes de la Muestra C son la “infracción a la norma de circulación” (presente en el 42,6% de los casos) y la distracción (25,1%). También resultan relevantes los casos con velocidad inadecuada (12,9% del total).



2.4.4.- Análisis de factores relacionados con los ocupantes

En este apartado se pretende analizar las consecuencias de los

accidentes en lo relacionado con la lesividad de los ocupantes de los vehículos implicados en los accidentes contenidos en la Muestra C.

2.4.4.1.- Evolución de la lesividad de los ocupantes.

Inicialmente se analiza la evolución a lo largo de los años de estudio de

la lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra C.

La siguiente gráfica (Figura 141.-) muestra esta evolución.

Figura 141.- Evolución de la lesividad de los ocupantes de las furgonetas en

los accidentes de la Muestra C (2000-2007).

El número de fallecidos es relativamente bajo no presenta variaciones significativas a lo largo de los años, esto se debe a la definición de la propia muestra, ya que recoge aquellos accidentes más graves para los ocupantes de los vehículos contrarios. En el caso de los heridos tampoco se aprecia una tendencia clara. Entre el año 2003 y 2004 hay un descenso de todos los valores.

A continuación (Figura 142.-) se muestra la evolución porcentual del

número de ocupantes según la lesividad, tomando como año de base el 2000.




ocupantes de las furgonetas en los accidentes de la Muestra C (Base año 2000).

Las evoluciones porcentuales son muy irregulares sobre todo la de los

fallecidos, no se observan tendencias marcadas, exceptuando un marcado descenso de todos los valores entre 2003 y 2004.

Finalmente se mostrará la evolución de los ratios de fallecido y herido

grave por cada ocupante herido en los furgonetas (Figura 143.-).



Figura 143.- Evolución de ratios de lesividad entre los ocupantes de las

furgonetas en los accidentes de la Muestra C.

Los ratios de severidad son muy bajos para los ocupantes de las furgonetas, consecuencia de la propia definición de la muestra en estudio. Se observa una tendencia descendente en el caso de los heridos graves por ocupante herido aunque esta es poco pronunciada. En el caso de los fallecidos se aprecia una mayor variabilidad, sobre todo en los primeros años del intervalo considerado, pero oscilando siempre con valores alrededor de 0,07.


Seguidamente se presenta la distribución de la lesividad de los

ocupantes tanto de las furgonetas como de los vehículos que han tenido un accidente con aquellas (vehículos contrarios), según la zona de ocurrencia del suceso (Figura 144.-).



Figura 144.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de furgonetas y de

vehículos contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de zona (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa que entre los ocupantes de los vehículos implicados en los accidentes de la Muestra C, los que circulaban en las furgonetas sufren lesiones mucho menos severas que los que lo hacían en los vehículos que colisionan con aquellas. Dada la propia definición de la Muestra C, que incluye aquellos accidentes en los que hay al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario, el resultado es congruente; sin embargo llama la atención la baja lesividad de los ocupantes de las furgonetas implicadas en estos sucesos.

También se observa que los accidentes interurbanos provocan mayor

porcentaje de fallecidos y de heridos graves entre los ocupantes, tanto de furgonetas como vehículos contrarios.

A continuación se presenta, para aquellos accidentes que tuvieron lugar

en zona interurbana, la distribución de la lesividad según el vehículo y el tipo de vía (Figura 145.- y Figura 146.-).




accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).

Figura 146.- Distribución de la lesividad de los ocupantes de vehículos

contrarios en los accidentes interurbanos de la Muestra C según el tipo de vía (valores agregados 2000 a 2007).



De las figuras anteriores se observa de nuevo que la lesividad de los ocupantes de vehículos contrarios a las furgonetas es muy superior a la de éstos últimos (hecho que ya se obtuvo anteriormente, y que se explica por las características de la muestra seleccionada).

Los niveles de lesividad más altos para los ocupantes de las furgonetas

se registran en carreteras convencionales, seguidas por las autopistas y vías rápidas, mientras que los valores más bajos los tienen otros tipos de vía.

En el caso de los ocupantes de los vehículos contrarios, el número más

alto de fallecidos así como la más alta lesividad se produce también en carreteras convencionales, pero a éstas le siguen otro tipo de vías que no sean las del grupo vías rápidas, autopistas y autovías, ya que este último grupo es el que registra los valores más bajos. 2.4.4.3.- Distribución de la lesividad según la configuración del

accidente En este apartado se pretende analizar las distribuciones de lesividad de

los ocupantes de las furgonetas y de los vehículos contrarios en los accidentes urbanos e interurbanos de la Muestra C según la configuración de la colisión. Las siguientes figuras (Figura 147.-, Figura 149.-, Figura 148.- y Figura 150.-) muestran los resultados obtenidos en el análisis.


los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).




los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).


contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).




contrarios en los accidentes de la Muestra C según el tipo de accidente, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).

En las figuras anteriores se observan claramente dos tendencias que ya

se obtuvieron con anterioridad: mayor lesividad en los accidentes interurbanos que en los urbanos, y la presencia de lesiones más graves entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las furgonetas (este último hecho se debe, como ya se ha comentado anteriormente, a la propia naturaleza de la muestra en estudio, pues recoge aquellos accidentes en los cuales hay al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario).

De entre los accidentes urbanos, las configuraciones más lesivas para

los ocupantes de las furgonetas son los accidentes frontales y los frontolaterales seguidos pos las colisiones múltiples, mientras que para los ocupantes de los vehículos contrarios son las salidas de vía, los frontales, las colisiones con obstáculos y los vuelcos los que provocan lesiones más graves. Es de destacar también el porcentaje de peatones de fallecidos por atropellos.

Respecto a los casos interurbanos, para los ocupantes de las furgonetas

implicadas en los accidentes de la Muestra C, la distribución es bastante similar a la de los accidentes urbanos, siendo las más lesivas las colisiones frontales, seguidas por las frontolaterales, las múltiples y las de tipo “otros” (éstas dos con valores muy parejos) y las salidas de vía; mientras que para los ocupantes de los vehículos contrarios destacan, por su gravedad, los vuelcos, más que las colisiones frontales.



Es preciso apuntar que el análisis efectuado no permite adjudicar

claramente las lesiones sufridas por los ocupantes de los vehículos contrarios a la colisión directa con la furgoneta, puesto que en los accidentes con más de dos vehículos implicados las variables contenidas en la Base de Datos no proporcionan información para poder identificar cuales son los vehículos que colisionan entre sí, en estos casos la variable “tipo de accidente” representa la configuración del suceso que mejor lo define. A continuación, y con el objeto de clarificar esta indeterminación, se analizará una submuestra de la Muestra C (denominada C’) con el objeto de estudiar aquellos accidentes con únicamente 2 vehículos implicados; de esta manera se podrán identificar correctamente aquellos casos en los que se golpean mutuamente una furgoneta y otro vehículo contrario. 2.4.4.4.- Distribución de la lesividad según el tipo de vehículo

Como ya se ha apuntado, se va a extraer una submuestra de la Muestra

C en estudio (Muestra C’), que recoge todos aquellos accidentes de la Muestra C y que únicamente cuentan con 2 vehículos implicados. Por tanto la Muestra C’ contiene los accidentes con víctimas en España en los cuales hay 2 vehículos implicados, uno de ellos de tipo furgoneta, y con al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario.

En primer lugar se muestra la distribución de la lesividad de los

ocupantes de las furgonetas implicados en los accidentes de la Muestra C’ en función del tipo de vehículo contrario y para cada zona considerada (Figura 151.- y Figura 152.-).




los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).


los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo contrario, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).



Las dos figuras precedentes indican de nuevo la mayor lesividad que

generan los accidentes que tienen lugar en zona interurbana frente a aquellos que suceden en ciudad. Para los ocupantes de furgonetas, el tipo de vehículo contrario que ocasiona lesiones más severas son los camiones pesados en ambas zonas de ocurrencia. En zona urbana le siguen los turismos mientras que en zona interurbana, a los camiones pesados le siguen los ligeros, los autobuses y autocares antes que los turismos.

Las siguientes figuras (Figura 153.- y Figura 154.-) representan las

distribuciones de lesividad para los ocupantes de vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y la zona de ocurrencia del accidente.


contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona urbana (valores agregados 2000 a 2007).




contrarios en los accidentes de la Muestra C’ según el tipo de vehículo, para accidentes ocurridos en zona interurbana (valores agregados 2000 a 2007).

Se observa una gran lesividad entre los ocupantes de los vehículos

contrarios implicados en accidentes tanto urbanos como interurbanos, hecho que de nuevo se explica por la propia naturaleza de la muestra en estudio.

Analizando los resultados obtenidos en los casos acaecidos en zona

urbana, se obtiene que los ocupantes que han sufrido niveles de lesividad más elevadas viajaban en camiones ligeros, “otros” y en vehículos de dos ruedas. Tras estos se encuentran los ocupantes de furgonetas y camiones ligeros. Los vehículos que menor gravedad presentan entre sus ocupantes son los vehículos de mayores dimensiones y peso: camiones pesados, autobuses y autocares y la maquinaria de obra ya agrícola

Para los accidentes que tuvieron lugar en zona interurbana, la mayor

lesividad la sufren los ocupantes de maquinaria de obras y agrícola, seguida por vehículos de dos ruedas y turismos. Se puede apreciar también niveles importantes de lesividad, cercanos a los de los turismos, entre los ocupantes de los camiones pesados y ligeros y de los autobuses y autocares.



2.4.4.5.- Distribución de la lesividad según la edad y el sexo de

los ocupantes En este apartado se pretende evaluar la influencia de la edad y del sexo

de los ocupantes implicados en los accidentes de la Muestra C, tanto en las furgonetas como en los vehículos contrarios.

En primer lugar se muestra el número de ocupantes de furgonetas y de

vehículos contrarios en función de su sexo (Figura 155.-).

Figura 155.- Distribución del número de ocupantes de furgonetas y de

vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).

Se presenta un mayor número de ocupantes en los vehículos contrarios

que en las furgonetas, hecho que se puede explicar en buena parte por el bajo índice de ocupación de este último tipo de vehículo. Por otro lado, también se observa que el porcentaje de ocupantes de sexo femenino es muy superior en los vehículos contrarios que en las furgonetas, debido al carácter profesional de los conductores de estos últimos vehículos, con un sesgo muy marcado hacia el género masculino.

A continuación se presenta la distribución de los ocupantes según el

vehículo, la edad y el sexo (Figura 156.-).



Figura 156.- Distribución porcentual de los ocupantes de furgonetas y de los

vehículos contrarios de la Muestra C según el sexo y la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

De los ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas se aprecia

que, entre las ocupantes mujeres existe una mayor proporción de menores de edad en comparación con los ocupantes varones, mientras que en edades intermedias (entre 21 y 39 años) la tendencia es justo la contraria. Además, en ambos casos, es precisamente en estas edades intermedias donde se concentra el mayor número de casos (más del 45% en un rango de edad que abarca 20 años).

Al analizar los casos correspondientes a ocupantes de las furgonetas,

destaca la muy baja presencia de ocupantes varones por debajo de 18 años de edad, aunque no ocurre lo mismo entre los ocupantes mujeres (más del 14% se sitúan en esta franja de edad). A partir de esta edad, en los varones se observa una concentración de ocupantes en los tramos entre los 21 y los 39 años muy superior al resto de los intervalos, mientras que entre las mujeres estas diferencias de proporciones no son tan evidentes (aunque sí se aprecia una mayor proporción en los tramos comprendidos entre los 25 y 29 años).

En las siguientes gráficas se representa la distribución de la lesividad

según la edad, el sexo y el vehículo de los ocupantes implicados en los accidentes de la Muestra C (Figura 157.-, Figura 158.-, Figura 159.- y Figura 160.-).




de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).

Figura 158.- Distribución porcentual de la lesividad de las ocupantes mujeres

de vehículos contrarios de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).



Analizando las dos figuras anteriores se observa unos porcentajes de lesividad entre los ocupantes de edades mas bajas mayores para los varones que para las mujeres (entre los 0 y los 20 años el porcentaje de varones fallecidos o heridas graves es mayor al de los varones pero el de heridos leves es casi el mismo). En el resto de intervalos de edades los porcentajes son muy parejos y no se aprecian diferencias significativas.


de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).


de furgonetas de la Muestra C según la edad de los mismos (valores agregados 2000 a 2007).



Respecto a los ocupantes de furgonetas, las distribuciones de fallecidos y heridos graves según edad son muy diferentes para varones y mujeres. Esto es debido, como ya se observó en un punto anterior, a que el número de individuos con estos niveles de lesividad es muy bajo (en los accidentes de la Muestra C los niveles de lesividad altos corresponden a los ocupantes de los vehículos contrarios, no así entre los de furgonetas en los que el número de fallecidos o heridos graves es muy escaso). Esto origina las distribuciones dispares en los niveles de elevada gravedad. 2.4.4.6.- Distribución de la lesividad según la posición de los

ocupantes en el vehículo La siguiente figura (Figura 161.-) muestra el número de ocupantes tanto

de furgonetas como de vehículos contrarios implicados en los accidentes de la Muestra C, según su posición en el vehículo.

Figura 161.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y

furgonetas de la Muestra C según la posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).

En la figura anterior se observa que la distribución es similar tanto para

los ocupantes de las furgonetas como para los de los vehículos contrarios. La posición de conductor registra un porcentaje más alto de lesionados en las furgonetas, mientras que las posiciones de guía y las de la primera fila tras la del conductor y guía, registran porcentajes más altos en los vehículos contrarios.



Seguidamente se analiza la relación entre la posición y la lesividad de

los ocupantes, tanto en las furgonetas como en los vehículos contrarios (Figura 162.- y Figura 163.-).


contrarios de la Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).


Muestra C según su posición en el vehículo (valores agregados 2000 a 2007).



Analizando la distribución de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios, se observa que son las plazas delanteras de los vehículos (conductor y guía) las más expuestas a sufrir lesiones más graves. En el caso de los ocupantes de las furgonetas, destaca sin embargo la baja lesividad del puesto de conductor, cuyos niveles de gravedad son muy inferiores a los de la posición de guía.

2.4.4.7.- Distribución de la lesividad según el uso de accesorios de seguridad

También resulta de interés el análisis de la lesividad en relación al

empleo de los accesorios de seguridad disponibles en el vehículo. La siguiente figura (Figura 164.-) muestra el número de ocupantes tanto de los vehículos contrarios como de las furgonetas implicadas en los accidentes de la Muestra C según el empleo que hacían de estos accesorios de seguridad.

Figura 164.- Distribución del número de ocupantes de vehículos contrarios y

de furgonetas de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).

La mayoría de los ocupantes de las furgonetas estaba utilizando el

cinturón de seguridad, un 73,6% de los casos frente a un 53,5% en el caso de los vehículos contrarios, pero hay que tener en cuenta que entre los ocupantes de estos vehículos se encuentran los ocupantes de vehículos de dos ruedas cuyo sistema de seguridad específico es el casco y que los que lo tenían puesto representan un 14,4% de los casos. Un 12,4% de los ocupantes de las



furgonetas no estaba usando ningún tipo de sistema de seguridad al ocurrir el accidente, frente a un 20,8% en el caso de los ocupantes de vehículos contrarios.

Las siguientes gráficas (Figura 165.- y Figura 166.-) representan las distribuciones de lesividad de los ocupantes de ambos grupos de vehículos según el uso de los accesorios de seguridad.


contrarios de la Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).


Muestra C según el uso de accesorios de seguridad (valores agregados 2000 a 2007).



En las figuras anteriores se observa que entre los ocupantes de los vehículos contrarios, los valores de lesividad y el número de fallecidos es inferior cuando se usan sistemas de seguridad, a excepción del uso del casco que aunque representa un porcentaje inferior en el caso de los fallecidos, para los heridos graves el porcentaje es superior al de los que no usan ningún sistema de seguridad; pero hay que tener en cuenta que éste último grupo se refiere a todo tipo de vehículos y no sólo a los de dos ruedas. En los ocupantes de furgonetas, el uso de cinturón demuestra reducir sensiblemente el número de fallecidos y los niveles de lesividad.

2.4.5.- Análisis de los vehículos contrarios Se procede de nuevo a analizar la Muestra C’ definida con anterioridad

(y que, recordemos, recoge aquellos accidentes con víctimas en España y en los cuales hay 2 vehículos implicados, uno de ellos siendo una furgoneta, y al menos un fallecido o herido grave en el vehículo contrario).

2.4.5.1.- Tipo de vehículo contrario según la zona de ocurrencia A continuación se presenta la distribución del tipo de vehículo contrario a

la furgoneta según la zona en la que sucedió el accidente (Figura 167.-).

Figura 167.- Distribución de número de vehículos contrarios a la furgoneta en

la Muestra C’ según su tipo y la zona de ocurrencia del suceso (valores agregados 2000 a 2007).



En zona urbana, más del 73% de los vehículos con gran lesividad entre

sus ocupantes al colisionar con una furgoneta son vehículos de 2 ruedas, y tras ellos se sitúan los turismos en menor proporción (24,5%). En zona interurbana la mayor proporción corresponde a los turismos (con el 60,4% de los casos), seguidos por los vehículos de dos ruedas (34,27%), mientras que el resto de vehículos representan apenas en torno al 3,5% en total.

2.4.5.2.- Evolución de la lesividad de los ocupantes. La primera distribución relacionada con la lesividad que se muestra es la

de la evolución temporal de los ocupantes de los vehículos contrarios de la muestra C’ según el nivel de gravedad de sus lesiones (Figura 168.-).


contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (2000 a 2007).

No se aprecian tendencias claramente definidas de los fallecidos,

heridos leves ni de los ilesos. En el caso de los heridos graves se puede observar una tendencia claramente decreciente hasta el año 2004 cuando se registra un mínimo, seguida de un incremento hasta 2006 que vuele a disminuir en el último año. Con el objeto de explicitar la evolución, en la siguiente gráfica (Figura 169.-) se recoge la evolución porcentual del número de ocupantes según la lesividad de los mismos, tomando como año de base 2000.




ocupantes de los vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’ (Base año 2000).

Aunque las tendencias no son claras y presentan muchos altibajos, se

puede afirmar, que en general el nivel de lesividad se está reduciendo en relación al año 2000, lo mismo que el número de fallecidos.

Para finalizar se va a mostrar la evolución de dos ratios: número de

fallecidos y heridos graves por cada ocupante herido (Figura 143.-).


vehículos contrarios a las furgonetas en los accidentes de la Muestra C’.



Se obtienen ratios muy elevados para los ocupantes, puesto que

prácticamente uno de cada diez heridos fallece y alrededor del 70% resulta herido grave. Esto es consecuencia de la propia muestra, ya que recoge accidentes de gran severidad para los ocupantes de los vehículos contrarios.

No se observa ninguna tendencia clara en la evolución de los ratios en el

tiempo. 2.4.5.3.- Lesividad en los ocupantes de los vehículos contrarios

según el tipo de vehículo, de accidente y de zona También resulta de interés el análisis de la lesividad de los ocupantes de

los vehículos contrarios a la furgoneta según la configuración del accidente y el tipo de vehículo. Para ello las siguientes figuras (Figura 171.-, Figura 172.-, Figura 173.- y Figura 174.-) muestran la distribución del número de fallecidos y heridos graves en vehículos contrarios según el tipo de vehículo y el tipo de colisión, para accidentes que han tenido lugar tanto en zona urbana como en zona interurbana.


vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).




los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes urbanos (valores agregados 2000 a 2007).

De las figuras precedentes se observa que en accidentes urbanos, la mayor proporción tanto de fallecidos como de heridos graves en vehículos contrarios se producen en accidentes frontolaterales, hecho lógico al existir gran cantidad de cruces en este tipo de zona.

Al analizar la distribución de fallecidos en turismos destaca la gran

proporción que se producen como consecuencia de los accidentes frontales, mientras que la proporción de heridos graves en esta misma configuración no es tan elevada.

Para los camiones pesados destacan los accidentes frontales, y para la

maquinaria de obras y agrícola los laterales, tanto para fallecidos como para heridos graves.




vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).


los vehículos contrarios de la Muestra C’ según el tipo de vehículo y de colisión en accidentes interurbanos (valores agregados 2000 a 2007).



El análisis de la distribución de fallecidos entre los ocupantes de vehículos contrarios en accidentes interurbanos revela la gran severidad que provocan los accidentes frontales entre los ocupantes de turismos, de camiones pesados y camiones ligeros. Sin embargo, entre los ocupantes de vehículos de dos ruedas, autobuses y autocares, la mayor proporción de fallecidos la provocan los accidentes frontolaterales.

Para la maquinaria de obra y agrícola, los heridos graves se provocan en

mayor proporción en los accidentes frontolaterales mientras que la configuración que provoca más fallecidos es la de accidentes por alcance.



3. CONCLUSIONES El estudio presentado permite concluir lo siguiente: 1. En el período de 2000 a 2007, el parque de furgonetas se ha

incrementado de manera continuada, con un repunte muy significativo en el año 2007.

2. En el período 2000 - 2005 hay una tendencia de disminución del número de

accidentes con víctimas totales, y de los accidentes con víctimas con implicación de furgonetas, en igual medida. Frente a esto, en los últimos dos años (2006 y 2007) esta tendencia se invierte.

Debe destacarse el hecho que en estos dos últimos años, el crecimiento de los accidentes con implicación de furgonetas es superior al crecimiento del número de accidentes totales (9,1% del total en el año 2000 frente al 10,3% en el 2007), llegando a su máximo (10299 accidentes) el año 2007. Esta evolución también se observa en el valor de relación del número de accidentes con implicación de furgonetas frente a las furgonetas del parque

3. El porcentaje de accidentes con al menos un fallecido y/o herido grave

en uno de los vehículos contrarios respecto al total de accidentes con implicación de furgonetas ha experimentado un notable descenso en el período analizado, pasando del 12,4 % en 2000 al 9,7 % en 2007. Este hecho puede estar relacionado con la mejora progresiva de los sistemas de seguridad pasiva en los vehículos a lo largo de dicho período.

Una reducción similar se observa en el porcentaje de accidentes con al

menos un fallecido y/o herido grave en la furgoneta respecto al total de accidentes con implicación de furgonetas, en los cuales el descenso ha sido de un 12,6% en 2000 hasta un 8,5% en 2007.

4. La mayor parte de los accidentes con furgonetas implicadas suceden

en zona interurbana, porcentaje que se va incrementando año tras año (del 55% en 2000 al 59% en 2007). En cuanto se estudian los accidentes con fallecidos o heridos graves en la furgoneta (del 91% en 2000 al 93% en 2007), o en el vehículo contrario (del 72% en 2000 al 76% en 2007), es todavía mayor el porcentaje de accidentes que tienen lugar en zona interurbana, debido principalmente a las mayores velocidades que se desarrollan en este tipo de vías.



El tipo de vía interurbana en la que con mayor frecuencia suceden los accidentes son las vías convencionales, con mayor número de accidentes que en autopistas, autovías y vías rápidas.

5. En zona urbana destacan por su frecuencia los accidentes frontolaterales,

los accidentes por alcance y los atropellos, mientras que en la zona interurbana en lugar de los atropellos destacan las salidas de vía. Cuando se analiza el subconjunto de accidentes especialmente lesivos para los ocupantes de las furgonetas, destacan los vuelcos, las salidas de vía, los accidentes frontolaterales y los frontales. Sin embargo, en aquellos sucesos en los que salen peor parados los ocupantes de los vehículos contrarios, las configuraciones más agresivas son las colisiones frontolaterales en ambas zonas de ocurrencia.

6. En relación a los factores estacionales, la mayor frecuencia de accidentes

se concentra en los meses de verano, mientras que en invierno ocurre justamente lo contrario. En cuanto al día de la semana, los días laborables presentan distribuciones muy semejantes con un incremento considerable los viernes, y que disminuye enormemente el número en fin de semana.

Finalmente, con respecto al tramo horario, no se aprecian diferencias

significativas entre el de mañana y el de tarde-noche; no ocurre lo mismo con el de madrugada, en el que el número de accidentes disminuye ostensiblemente.

7. El 55% de las furgonetas implicadas en accidentes de tráfico posee una

antigüedad inferior a 6 años, mientras únicamente el 29% del parque presenta una antigüedad inferior a 6 años. El hecho que las furgonetas menos antiguas se vean más frecuentemente implicadas en accidentes de tráfico es debido a que éstas tienen una movilidad superior. Cabe destacar también la baja accidentalidad de las furgonetas con antigüedad inferior a 1 año.

8. En cuanto al factor humano, son las presuntas infracciones de los

conductores las que tienen mayor influencia en la ocurrencia del accidente en los casos graves (fallecidos o heridos graves en la furgoneta o en el contrario). Entre ellas destaca la conducción distraída o desatenta y, específicamente entre los conductores de los vehículos contrarios, la invasión del sentido contrario.

De las infracciones administrativas conocidas entre los conductores de

furgonetas destacan las relacionadas con no tener efectuada la inspección técnica reglamentaria del vehículo, y carecer de permiso de conducción adecuado.



También relacionadas con los factores del conductor las presuntas

infracciones sobre la velocidad, principalmente la velocidad inadecuada para las condiciones existentes, se presenta como una causa destacable de ocurrencia del accidente.


de la zona de ocurrencia del suceso, siendo muy superior en zona interurbana. También se aprecia claramente mayores niveles de lesividad entre los ocupantes de los vehículos contrarios que entre los de las propias furgonetas.

En los accidentes urbanos, los tipos más lesivos para los ocupantes

de las furgonetas son los vuelcos y las salidas de vía, mientras que para los ocupantes de vehículos contrarios aparte de los atropellos son las salidas de vía y los accidentes frontales. En los casos interurbanos, destacan por su gravedad los vuelcos y las salidas de vía para los ocupantes de furgonetas, mientras que para los de los vehículos contrarios son especialmente relevantes las colisiones frontales y fronto-laterales.

Los tipos de vehículo contrario que provocan lesiones más graves entre

los ocupantes de las furgonetas son los vehículos de mayores masas y dimensiones (autobuses y autocares y camiones pesados). Por su parte, son los vehículos de dos ruedas los que sufren mayor severidad al colisionar con las furgonetas, gravedad que disminuye al incrementarse las masas y dimensiones del propio vehículo.

El índice de ocupación de este tipo de vehículos es muy bajo, puesto

que la mayor parte de lo ocupantes ocupaban la posición de conductor. La mayoría de ellos hacía uso del cinturón de seguridad, hecho que disminuye la gravedad de las lesiones respecto a aquellos que no lo empleaban.

La posición de conductor es la más expuesta en el caso de sufrir un

accidente grave, aunque con niveles levemente superiores a la de guía.

estudio de accidentes con implicaciÓn de furgonetas ... · estratégico de seguridad vial 2005 –...

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