ESTABILIDAD EN AVERIA

TEORIA DEL BUQUE II

INTEGRANTE:UBALDO ROJAS KEVIN 20100321H

PROFESOR: DAVID AMAYA

SECCION: “A”

FECHA: 19/02/15

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INTRODUCCION

La aplicación de los nuevos requisitos de estabilidad con avería en la Seguridad de la Vida 1990 en el Mar (SOLAS). Las modificaciones especifican nuevos rangos mínimos positivos, el ángulo de inundación, el máximo ángulo de escora estática, y los brazos adrizantes residuales en situaciones de momentos de escora, como aglomeración de pasajeros y fuerza de viento.

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INDICE:

1. INTRODUCCION.2. CARACTERISTICAS DEL CREWBOAT.3. ESTABILIDAD INTACTA.4. ESTABILIDAD CON AVERIA.5. REFERENCIAS.

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2. CARACTERISTICAS DE LA EMBARCACION:

ESLORA TRAZADO 24mESLORA TOTAL 24mESLORA DE FLOTACION 21.79mMANGA DE TRAZADO 5.41mMANGA MAXIMA 5.54mMANGA DE FLOTACION 5.25mCALADO DE TRAZADO 0.878mPUNTAL 2.67mCALADO DE TRAZADO 0.878mDESPLAZAMIENTO 34.055Ton

COEFICIENTE DE BLOCK 0.33COEFICIENTE PRISMATICO 0.735AREA DE SUP. MOJADA 105.54m2

AREA DE LA SEC. MEDIA 2.073m2

LCF 9.39mKB 0.624mLCB DE SEC. 0 10.160m

MATERIAL CASCO Y SUPERESTRUCTURA DE ALUMINIO

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Curvas Hidrostáticas:

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Disposición general:

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3. ESTABILIDAD INTACTA.

3.1 Estimación de pesos y centros de gravedad.

En esta etapa del proyecto el objetivo es estimar el desplazamiento liviano y el desplazamiento o peso muerto del buque para posteriormente evaluar la estabilidad de la nave.

Desplazamiento liviano (lightweight)

Es el peso de la embarcación completa, lista para navegar con sus aceites y fluidos en niveles de trabajo, sin combustible, ni agua de bebida, ni provisiones, por lo tanto representa el peso fijo de la embarcación.

Dividiremos este desplazamiento en tres ítems significativos:

1. Peso del casco y estructuras.

2. Peso de la sala de máquinas.

3. Peso de las acomodaciones.

Peso muerto (deadweight):

Es el peso variable de la embarcación, aquí se consideran los siguientes puntos:

1. Peso del combustible

2. Peso del lubricante

3. Peso de agua potable

4. Peso de provisiones

5. Peso de la tripulación

6. Peso de los pasajeros

7. Peso de carga

∆Total=∆ liviano+∆muerto

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3.2 Cálculo de desplazamiento liviano.

Peso y centro de gravedad del casco.

A través de la herramienta Autocad y Rhinoceros y de acuerdo al escantillonado de la nave se modeló la cuaderna maestra del buque para posteriormente mediante comandos de propiedades físicas de estos programas obtener su volumen y a través del peso específico del aluminio calcular el peso de la

estructura.

Peso y centro de gravedad de sala de máquinas.

Para estimar el peso de la sala de máquinas acudiremos a las especificaciones técnicas de los motores principales y equipos water-jets que nos entregan los

catálogos de estos equipos.

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Peso y centro de gravedad de las acomodaciones:

Dada la cantidad de elementos y equipos en este punto, existe una forma de estimar el peso de las acomodaciones incluyéndolo en el ítem de equipos e instalaciones, para este cálculo se utilizará la fórmula propuesta por D. Anderson, en la cual sumado a las acomodaciones considera una serie de elementos detallados en el apunte de Diseño y Proyecto de la Nave:

Pesode E e I=2.4( L∗B100

)

Pesode E e I=2.4( 24∗5.4100 )=3.11 ton

Ahora bien: una vez estimados todos los pesos correspondientes al Light Weight.

∆ liviano=11.11+7.29+3.11=21.5 ton.

Resumen de pesos y centros de gravedad.

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3.3 Cálculo de Peso muerto.

Este ítem será estimado de acuerdo requerimientos y expresiones teóricas, pero la posición definitiva de los estanques se realizará en software Hydromax sobre el modelo del casco del buque para efectos de optimización de espacios.

Peso del combustible.

Total decombustible=Com.Maq . princ+consumoEqaux+reserva

De los motores CUMMINS Diesel QSK19-M de 600 hp cada uno, obtuvimos su consumo específico a partir del catálogo para una potencia de 600 BHP (hp)/448 (KW) a 1800 RPM.

Ce=114.8∗Lhr

∗2motores=229.6 Lhr

Respetando la predisposición de capacidad = 2000 litros de combustible la embarcación tendría capacidad de combustible para navegar por solo 8 horas a la máxima potencia MCR de los motores.

Puesto que realizar faenas de combustible amerita un trámite con la Autoridad marítima y tiempo muerto de trabajo; se dispondrá de capacidad de almacenamiento para que la nave opere al menos 2 días a su máxima potencia

durante 12 horas ininterrumpidas cada día.

consumoMaq pric=229.6 Lhr

∗24hr=5510.4 Litros

pesocombus=0.78 tonm3

∗5.51m3=4.3 ton

Bajo estas condiciones la autonomía de la nave a máxima potencia y 20 Kn de velocidad sería de 480 millas náuticas. Autonomía razonable para el perfil de misión de la embarcación que no va en desmedro del ágil desempeño que esta solicita.

Según apunte de Proyecto de la Nave para obtener el peso total del combustible se sumarán los siguientes porcentajes al consumo de la maquinaria propulsora.

También consumo de maquinaria auxiliar y estadía en puerto 15% y navegación en mal tiempo un 5%, con lo cual el un incremento de 20%

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Total combustible=4.3∗1.2=5.16 ton

Peso del lubricante

El peso del lubricante se estima en un 1,5% del combustible total, o bien, puede estimarse entre 1 a 2 grs. Por BHP-Hr según apunte de Proyecto de la Nave por lo tanto:

Pesode lubricante=5.16∗0.015=0.0774 ton

Finalmente se reagruparon y recalcularon los ítems del peso muerto al definir la posición final de los estanques sobre el modelo del casco. Se respetaron al máximo las capacidades calculadas anteriormente sin entorpecer de mayor manera el valor del desplazamiento de diseño de la nave.

Resumen de pesos:

Ya definidos y calculados los pesos de la embarcación, el desplazamiento de diseño para un calado de 0,88 metros es el siguiente:

∆Total=∆ liviano+∆ pesomuerto

∆Total=21.5ton+13.83 ton=35.33 ton

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Análisis de estabilidad transversal y longitudinal.

El software HydromaxPro a partir del modelo del casco diseñado en Maxsurf posee herramientas que nos permiten insertar tanques y pesos sobre la embarcación simulando los fluidos y características físicas de los cuerpos para luego realizar curvas GZ, GM y evaluar criterios de estabilidad.

Las pruebas de estabilidad se realizaron según la normativa IMO, en la cual los Criterios generales de estabilidad sin avería exigidos para todos los buques son:

Para buques de pasaje y buques de carga:

1. El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a 0,055 m.rad hasta un ángulo de escora θ= 30º ni inferior a 0,09 m.rad hasta un ángulo de escora θ = 40º o hasta el ángulo de inundación θf si éste es inferior a 40º. Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los ángulos de escora de 30º y 40º o de 30º y θf, si este ángulo es inferior a 40º, no será inferior a 0,03 m.rad.

2. El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 m a un ángulo de escora igual o superior a 30º.

3. El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora preferiblemente superior a 30º pero no inferior a 25º.

4. La altura metacéntrica inicial GM no será inferior a 0,15 m.

Para este buque se aplicarán las condiciones de carga correspondientes a un buque de pasaje.

Buques de pasaje:

1. Buque en la condición de salida a plena carga, con la totalidad de provisiones y combustible y el completo de pasajeros con su equipaje;

2. Buque sin carga pero con la totalidad de provisiones y combustible y de pasajeros con su equipaje.

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Condición de carga 1:

Curva de brazos adrizantes.

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Resumen de criterios aprobados

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Condición de carga 2:

Curva de brazos adrizantes.

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Resumen de criterios aprobados.

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De acuerdo a los cálculos de estabilidad se evidencia que la embarcación aprueba todos los criterios propuesto por OMI según “CODIGO DE ESTABILIDAD SIN AVERIA PARA TODOS LOS TIPOS DE BUQUES REGIDOS POR LOS INSTRUMENTOS DE LA O.M.I.” TM-063; e incluso el criterio número 5 que se el más desfavorable en términos de estabilidad en el cual podría navegar la embarcación. También se concluye que esta embarcación no solicita de lastre en caso de navegar sin pasaje, con un 10% de provisiones, 10 % de combustible y sin carga.

4. REFERENCIAS:

DAMEN (CREW BOAT 23.25m)

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Passenger Vessel Damage Stability Study for 1990 SOLAS Amendments.

SOLAS capítulo 2-1(Estabilidad después de la avería)

Tesis de “Crewboat” (Universidad austral de chile)

hola Hannita este fin de semana probe varios tipos de TÉ el sabado tome TÉ DE FRESA :P ^_^ el domingo TÉ DE PIÑA ayer TÉ DE LIMON :P :3 pero hoy tome (TÉ EXTRAÑO) nose como explicarte el sabor que tenia jejejeje pero para nada es amargo al contrario es un ojala no te hayas olvidado sonreir estos dias, ojala hayas tenido dulces sueños y lindos dias, ojala estes bien super bien, es unos de esos TÉ de la marca (pienso en ti) ejjejejj nunca habia escuchado ese tipo de nombre Hannita sera nuevo jejejejeej ;) ^_^ :P