escuela de ingeniería acústica
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Escuela de Ingeniería Acústica
Profesor Patrocinante:
Antonio Marzzano Ríos.
Ing. Acústico UACH
Servicio de Salud del Ambiente R.M.
Optimización del método de medición de nivel de
ruido en vías urbanas con transporte público de
pasajeros
Tesis presentada como parte de
los requisitos para optar al grado
de Licenciado en Acústica
Marco Hernán Valdebenito Seguel
Valdivia – Chile
2004
II
ÍNDICE
ÍNDICE II
DEDICATORIA A
RESUMEN 1
SUMMARY 2
INTRODUCCIÓN 3
2 OBJETIVOS 4
2.1 OBJETIVOS GENERALES 4
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4
3 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS 5
4 MARCO TEÓRICO 5
4.1 CARACTERÍSTICA DEL RUIDO DE TRÁFICO RODADO 5
4.1.1 Principales Fuentes de Ruido en los Vehículos 8
4.1.2 Características Acústicas de los Vehículos 11
4.1.3 Características de la Superficie de la Vía 12
4.2 DESCRIPTORES ACÚSTICOS 15
4.2.1 Característica del Sonido y el Ruido 16
4.2.2 Ruido Comunitario 16
4.2.3 Descriptores Directos del Nivel Sonoro 17
4.2.3.1 Nivel de Presión Sonora Ponderado “A” (LpA) 17
4.2.3.2 Niveles Percentiles (LAN,T) 18
4.2.3.3 Clima de Ruido (CR) 20
4.2.4 Escalas Basadas en el Nivel de Energía Promedio 20
4.2.4.1 Índice de perturbación (Q ) 20
4.2.4.2 Nivel Continuo Equivalente (LAeq,T) 23
4.2.4.3 Nivel de Exposición Sonora (SEL o LAE) 26
4.2.5 Escalas Basadas en Nivel y Fluctuación de Nivel 26
4.2.5.1 Índice de Ruido de Tráfico (TNI) 26
4.2.5.2 Índice de Polución Sonora (NPL) 27
4.2.6 Escalas Basadas en el Nivel de Energía Promedio y Hora del Día 29
III
4.2.6.1 Nivel Continuo Equivalente Hora (LAeq,h) 29
4.2.6.2 Nivel Continuo Equivalente Día (Ld) 29
4.2.6.3 Nivel Continuo Equivalente Noche (Ln) 29
4.2.6.4 Nivel Continuo Equivalente Día-Noche (Ldn) 30
4.3 EFECTOS DEL RUIDO EN LA SALUD 30
4.3.1 Desplazamiento Temporal del Umbral Auditivo (TTS) 32
4.3.2 Desplazamiento Permanente del Umbral Auditivo (PTS) 32
4.3.3 Interferencia con la Comunicación Hablada 33
4.3.4 Efectos Psicológicos y Sociales 33
4.3.5 Efectos Fisiológicos 34
4.3.5.1 Efectos Sobre el Sistema Nervioso Central 35
4.3.5.2 Efectos Sobre el Sistema Cardiovascular 35
4.3.5.3 Efectos Sobre el Aparato Respiratorio 35
4.3.5.4 Efectos Sobre el Aparato Digestivo 35
4.3.5.5 Efectos Sobre el Equilibrio 36
4.3.5.6 Efectos Sobre la Visión 36
4.4 DESCRIPTORES ESTADÍSTICOS 36
4.4.1 Población y Muestra 37
4.4.2 Distribución de Frecuencias 37
4.4.2.1 Intervalo y Frontera de Clase 37
4.4.3 Medidas de Tendencia Central 38
4.4.3.1 Promedios o Medidas de Tendencia Central 38
4.4.4 Desviación Estándar 38
4.4.5 Distribución Normal 39
4.4.6 Estimaciones de Intervalo de Confianza para Parámetros de Población 40
4.4.6.1 Intervalo de Confianza para las Medias 41
4.4.7 Teoría Estadística de las Decisiones 42
4.4.7.1 Decisiones e Hipótesis Estadísticas 42
4.4.7.2 Contraste de Hipótesis y Significación 42
4.4.7.3 Error de Tipo I y de Tipo II 43
4.4.7.4 Contraste Mediante la Distribución Normal 43
IV
4.4.7.5 Contraste de Una y Dos Colas 44
4.4.8 Teoría de la Correlación [r] 45
4.4.8.1 Correlación 45
4.4.8.2 Correlación Lineal 45
4.4.8.3 Coeficiente de Correlación Lineal 46
4.5 NORMATIVA ASOCIADAS 48
4.5.1 Normas Técnicas Chilenas 48
4.5.1.1 NCh2569 c2000 Sonómetros Integradores Promediadores 48
4.5.1.2 NCh1619 Of1979 Acústica – Evaluación del Ruido en
Relación con la Reacción de la Comunidad 49
4.5.1.3 NCh2491 c1999 Acústica – Guía para el uso de Normas
sobre Medición del Ruido Aéreo y Evaluación de sus Efectos
sobre las Personas 50
4.5.1.4 NCh2502/1 c2000 Acústica – Descripción y Medición del
Ruido Ambiental – Parte 1: Magnitudes Básicas y
Procedimientos 51
4.5.1.5 NCh2502/2 c2000 Acústica – Descripción y Medición del
Ruido Ambiental – Parte 2: Recolección de Datos
Pertenecientes al Uso de Suelo 54
4.5.1.6 NCh2502/3 c2000 Acústica – Descripción y Medición del
Ruido Ambiental – Parte 3: Aplicación a Límites de Ruido 58
4.5.2 Normas Técnicas Internacionales, Alcance y Campo de Aplicación con el
Estudio 59
4.5.3 Normas Legales 62
4.5.3.1 D.S. Nº 47/92 MINVU. Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones 62
4.5.3.2 D.S. Nº 83/85 MINTRATEL. Sobre Redes Viales Básicas 67
4.5.3.3 D.S. Nº 219/92 MINTRATEL. Reglamento de los Servicios
Nacionales de Transporte Público de Pasajeros 70
4.6 ESTUDIOS PREVIOS 74
V
4.6.1 Mapas de Ruido. Determinación del Error Cometido en Medidas de Campo,
para Diferentes Duraciones de las Muestras 74
4.6.2 Monitoreo de Ruido Urbano: Determinación del Tiempo Mínimo de Muestreo
en la Ciudad de Montevideo, Uruguay. 75
4.6.3 Desarrollo de una Metodología de Medición de Niveles de Ruido Generados
por Vías Urbanas Destinadas al Transporte Público de Pasajeros 77
4.6.4 Ruido de Tráfico en Valladolid 79
4.6.5 Nuevo Método Nórdico de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado 2000 80
4.6.6 Referencias del Ruido de Tráfico Rodado en Internet 82
4.7 INSTRUMENTACIÓN UTILIZADA EN MONITOREOS URBANOS DE NIVELES DE
RUIDO 83
5 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN 85
5.1 ELECCIÓN DEL ESCENARIO EXPERIMENTAL 85
5.1.1 Comportamiento del Transporte Público de Pasajeros 85
5.2 ANÁLISIS ESPACIAL 87
5.3 ANÁLISIS TEMPORAL 90
5.3.1 Aspectos del Comportamiento Diario del Transporte Público de Pasajeros 91
5.3.2 Determinación del Ciclo Diario de Niveles de Ruido 91
5.3.3 Determinación del Horario de Medición 94
5.3.4 Determinación del Tiempo de Muestreo 94
5.4 TRAMOS DE MEDICIÓN 98
5.5 CONDICIONES PARA LA TOMA DE DATOS 99
5.6 INSTRUMENTACIÓN UTILIZADA 99
6 ASPECTOS GENERALES 101
6.1 ANÁLISIS DE NIVELES DE RUIDO PRESENTE EN LOS TRES PERIODOS DIURNOS
DE MEDICIÓN 101
6.2 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 106
6.2.1 Análisis de los Resultados Obtenidos en los Tres Periodos Diurnos de
Medición 107
VI
6.2.2 Análisis de los Niveles Diarios y Buses Promedio Hora al Día Presentes en
Av. Libertador Bernardo O’Higgins. 110
7 DISCUSIÓN 111
7.1 CONCLUSIONES 111
7.2 ESTUDIOS FUTUROS 113
7.3 PROPUESTA 114
7.3.1 Objetivo 114
7.3.2 Campo de Aplicación 114
7.3.3 Definiciones 114
7.3.4 Respecto del Proceso de Medición 117
7.3.4.1 Instrumentación 117
7.3.4.2 Condiciones de Medición 117
7.3.4.3 Condiciones Meteorológicas de Medición 117
7.3.5 Punto base de monitoreo 118
7.3.5.1 Ubicación 118
7.3.5.2 Intervalo Temporal de Medición y Descriptores Acústicos a
Registrar 119
7.3.6 Puntos Móviles 119
7.3.6.1 Ubicación 119
7.3.6.2 Intervalo de Medición y Descriptores a Registrar 119
7.3.6.3 Registro de Datos No Acústicos 120
7.3.6.4 Horario y Cantidad de Mediciones. 120
7.3.7 Definición de Tramos Acústicamente Homogéneos 121
7.3.7.1 Determinación de Tramos de Medición 121
7.3.8 Determinación del Tiempo Mínimo de Muestreo para Vías con Flujos
Menores 123
7.3.9 Obtención del Nivele Equivalente Día Ld 124
7.3.10 Elaboración del Mapa de Ruido 126
8 BIBLIOGRAFÍA 127
9 ANEXOS 138
VII
9.1 ANEXO Nº I 138
9.2 ANEXO Nº II 148
9.3 ANEXO Nº III 152
9.4 ANEXO Nº IV 155
9.5 ANEXO Nº V 156
DEDICATORIA
Las dedicatorias no son más que palabras de agradecimiento a las personas que apoyan los sueños. Los ideales a lo lejos se esfuman sin reconocimiento. Un ideal es un ser, ser lo que uno quiere ser. A medida que transcurre el tiempo, nos transformamos en maquinas de tiempo, a medida que vemos como el tiempo pasa, somos viejos en busca de reconocimientos. Está tesis refleja un trabajo ¿De quién? De muchos que creyeron en mi sueño Gracias: Padres, por creer en sueños y dejar ser. María José, por soportar al destierro, y amar la vida. Familia Pierattini Serqueira S.A, por un techo para poder pasar el invierno. Ángelo, por las tertulias que tratan de componer el tan duro significado de vivir. A la sociedad, Marzzano A., Fuentes M. y Zamora P. Por enseñar e iniciarme en la sociedad. Gracias a todos los que tienen un sueño.
1
RESUMEN
Uno de los problemas acústicos ambientales de mayor importancia a nivel mundial en los
últimos tiempos, es el ruido de tráfico rodado. El progreso urbano de las grandes urbes repercute
en concentraciones de flujo tanto del transporte público como privado.
En la ciudad de Santiago de Chile se presentan grandes concentraciones del transporte
colectivo, identificando así, sectores más contaminados que otros. Para identificar y evaluar el
estado acústico de una ciudad, es imperioso desarrollar medidas de control y evaluación del ruido
de tráfico, para esto es necesario el desarrollo de una metodología que pueda ser evaluada en el
tiempo, obteniendo de esta manera, una herramienta de control de niveles de ruido.
A partir de la metodología de medición existente [Fuentes 2002], se detectó la necesidad
de optimizar el tiempo de muestreo para la determinación de tramos y puntos de medición, esto
se realizó en un escenario experimental que correspondió a la Av. Libertador Bernardo
O’Higgins. Aquí se analizó el comportamiento del transporte público de pasajeros, a través, de un
análisis espacial y temporal. A partir de estos análisis se definieron los tramos de medición, los
horarios y el tiempo de muestreo.
A partir de los datos arrojados, se obtuvieron un total de 72 muestras, de las cuales, luego
de un proceso de depuración se consideraron 48, porque presentaban un coeficiente de
correlación significativo. Así, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles
diarios presentes en la vía estarán sobre los 80 dBA.
Con los datos obtenidos en la investigación, fue posible calcular el nivel diario de ruido
promedio, para el que se definió un intervalo de confianza que permitiera disminuir el nivel de
incertidumbre.
2
SUMMARY
One of the environmental acoustic problems of more importance at world level in the last
times, is the noise of smooth traffic. The urban progress of the big cities rebounds in
concentrations of so much flow of the public transportation like private.
In the city of Santiago from Chile big concentrations of the collective transport are
presented, identifying this way, polluted sectors that others. To identify and to evaluate the
acoustic state of a city, is important to develop control measures and evaluation of the traffic
noise, for this it is necessary the development of a methodology that can be evaluated in the time,
obtaining in this way, a tool of control of levels noise.
From existing measurement methodology [Fuentes 2002], the need of optimizing time of
sampling for the determination of tracts and measurement points was detected. This was carried
out in an experimental scenario corresponding to the Libertador Bernardo O’Higgins Avenue.
Here the behavior of the public transportation of passengers was studied through spatial and time
analysis. Since this analysis measurement tracts, schedules and time of sampling was defined.
According to the originated data, a total number of 72 samples was obtained, 48 of which
was considered after a depuration process because they provided a significant correlation
coefficient. Thus, it was demonstrated that for a flow larger than 631 buses/hour, day levels in the
road are above 80 dBA.
With data obtained in this survey, it was possible to calculate the mean day noise level,
for which a confidence interval that allows decrease uncertainty level was defined.
3
INTRODUCCIÓN
Una problemática ambiental mundial de gran importancia dentro de los últimos tiempos,
es el ruido de tráfico, en especial el emitido por Transporte Publico de Pasajeros, siendo las
grandes urbes, y por ende las personas, las más afectadas por los excesivos niveles de ruido.
En la práctica, las nuevas planificaciones urbanas son de difícil implementación, pero no
imposible. Un buen uso de los recursos, una sana planificación de las vías con Transporte Publico
de Pasajeros y una implementación acústica adecuada en el diseño de éstas, pueden brindar
buenos resultados, como una mejor productividad y disminución de enfermedades de carácter
nervioso, entre otros, entregando un entorno más saludable para nuestra sociedad.
A lo largo de los años, el ruido de tráfico, en especial el del transporte público de
pasajeros, ha ido en aumento a causa de las necesidades de la población de trasladarse grandes
distancias, sobre todo para asistir a los trabajos y luego retirarse al final del día a sus hogares. Es
decir, existe un importante flujo vehicular en las primeras horas da la mañana y al finalizar la
tarde, el que emite elevados niveles de ruido especialmente en las principales avenidas del país.
Lo anterior, hace necesaria la creación de una metodología de medición de los niveles de
ruidos producido por el transporte público de pasajeros, la que pudiera ser utilizada en cualquier
ciudad del país que presentara características similares a las de la ciudad de Santiago. Dicha
metodología [Fuentes 2002], ha sido evaluada en la principal Avenida de Santiago, Av.
Libertador Bernardo O’Higgins, con el objetivo de perfeccionarla, para que pueda mostrar una
validez en el tiempo.
4
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
Optimizar el Método de Medición de Nivel de Emisión de Ruido de Vías Urbanas con
Circulación de Buses del Transporte Público de Pasajeros [Fuentes 2002].
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Evaluar el estado del arte de métodos descriptivos de evaluación del ruido de tráfico rodado.
b) Optimizar el tiempo de muestreo para la determinación de tramos y puntos de medición.
c) Representar de forma gráfica, por medio de Mapas de Ruido, los distintos niveles existentes
en la Av. Libertador Bernardo O’Higgins de la ciudad de Santiago de Chile.
d) Discutir y analizar el Método de Medición de Nivel de Ruido de Vías Urbanas con
Circulación de Buses del Transporte Público de Pasajeros.
e) Obtener relaciones entre el nivel de ruido, las características urbanas y de tráfico del
Transporte Público de Pasajeros.
5
3 FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS
Con el propósito de optimizar la metodología existente y evaluar su efectividad, nace la
necesidad de formular ciertos supuestos que llevarán a establecer la siguiente hipótesis:
i) A mayores densidades de flujo, menor tiempo de muestreo.
ii) Vías troncales o de servicio pueden ser caracterizadas con un solo punto de medición
en tramos homogéneos.
iii) El nivel de ruido de una vía principal (troncal o de servicio), esta determinada
principalmente por el flujo de vehículos de transporte público de pasajeros.
4 MARCO TEÓRICO
4.1 CARACTERÍSTICA DEL RUIDO DE TRÁFICO RODADO
Uno de los mayores problemas de contaminación acústica a escala mundial es el ruido de
tráfico rodado. En nuestro país el ruido de tráfico representa cerca de un 85% del ruido de la
ciudad de Santiago, estimándose que un 70 % sería aportado por el Transporte Público de
Pasajeros [SESMA 2001]. Una de las características de mayor importancia del ruido como
contaminante: es el no dejar residuos, no tiene efecto acumulativo en el medio, pero sí tiene un
efecto acumulativo en el hombre.
Desde un punto de vista del deterioro del ambiente asociado con los medios de transporte,
un factor de real importancia en los últimos tiempos es el ruido de tráfico, tanto en el interior de
los vehículos como en el exterior. Ésta clase de ruido está presente en todos los espacios de una
ciudad, ya sea por el empleo de transporte público o privado. Los grandes desplazamientos que
requieren las concentraciones urbanas en una ciudad, acompañado del crecimiento
desproporcionado, producen concentraciones del transporte colectivo en ciertos sectores de ella,
determinando de ésta forma sectores más contaminados que otros.
6
Los principales factores que determinan el ruido de tráfico rodado son: densidad,
velocidad y número de vehículos que circulen por la vía. Generalmente la intensidad del ruido de
tráfico se incrementa por el aumento de vehículos pesados, el ruido de los vehículos es producto
de una combinación de ruidos. El ruido de tráfico también sufre un aumento por el uso de
bocinas, silenciadores u otros equipos defectuosos en los vehículos, por tanto, si existe un
aumento de tráfico, éste implica un aumento de nivel de ruido. A continuación se muestran
ejemplos de las distintas influencias del tráfico rodado en los niveles de ruido.
Fig. N°1. Alteraciones del ruido debido a la densidad de Tráfico Rodado
______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]
7
Fig. N°2. Alteraciones del ruido producto de la velocidad
______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]
Fig. N°3. Influencia de vehículos pesados en los niveles de ruido.
______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]
8
4.1.1 Principales Fuentes de Ruido en los Vehículos
Los sonidos se crean a partir de un objeto en movimiento, el movimiento causa las
vibraciones u ondas de moléculas aéreas, tal como ondas en el agua. Cuando estas vibraciones
son percibidas por nuestro oído, nuestro cerebro las representa como sonidos. El ruido en su
definición más común es un sonido indeseado, Las principales fuentes de Ruido en los Vehículos
son:
a) Unidad propulsora (motor, toma de aire y escape).
b) Ventilador.
c) Transmisión (caja de cambios y ejes tractores).
d) Rodadura y fuentes aerodinámicas
e) Frenos y vibraciones (sistema amortiguador).
las distintas fuentes de ruido además son representadas de forma visual por la siguiente figura.
Fig. N°4. Principales fuentes de ruido en los vehículos.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración Propia.
9
En general para vehículos livianos predomina el ruido de motor a baja velocidad, pero a
altas velocidades el ruido de rodadura puede ser igual o mayor al ruido mecánico. Los vehículos
pesados por lo general con motor Diesel, predomina el ruido de; motor, escape y ventilación en la
mayoría de las condiciones de funcionamiento [SEA 1991], además hay que tener presente que
los neumáticos con dibujos más pronunciados aumentan el ruido de rodadura.
a) Motor:
En un motor de combustión interna, son las explosiones en el interior de los cilindros, que
producen impulsos de presión en su interior, y las fuentes mecánicas, como son los impactos de
pistón en el cilindro y los impactos de los sistemas de distribución. Éstos impactos son
transmitidos en forma de vibración, produciendo de ésta forma una emisión de ruido aéreo por la
tapa de la culata, colector de admisión y escape, polea y tapa de distribución, paredes laterales del
motor y cárter de aceite.
El ruido de combustión se genera cuando se inyecta el combustible en el cilindro y se
mezcla con el aire a altas temperatura y presión, al girar el motor, el pistón y la cabeza del
cilindro se ven sometidos a impulsos repetidos de presión, con una frecuencia fundamental y una
gran cantidad de armónicos con niveles decrecientes al aumentar la frecuencia.
El ruido mecánico tiene diversas fuentes, como son; los golpes del pistón contra las
paredes del cilindro, el sistema de distribución, debido al impacto de los dientes de los engranajes
(grandes en los motores Diesel), o al ruido de la cadena o correa de distribución, los cojinetes
golpeando en el cigüeñal o en el eje de levas, las válvulas golpeando, la bomba de inyección, la
aguja de los inyectores, etc.
En la superficie de un motor las componentes que radian al aire el ruido son: el cárter, las
cabezas de los cilindros, la culata y la tapa del sistema de distribución, la bomba de inyección, la
polea, la caja de cambios, y los colectores de toma de aires y escape. De estas fuentes de ruido,
las más importantes suelen ser el cárter del cigüeñal, cárter de aceite y tapa de cadena o correa de
distribución.
En función de la frecuencia de excitación de las dimensiones del elemento radiante,
resultan las frecuencias naturales de radiación; en el caso del cárter y bloque del motor, para
grandes motores, la frecuencia principal se ubica alrededor de 200 Hz. y el margen de máxima
eficiencia de radiación puede estar comprendido entre 800 Hz. y 5kHz.; un cárter de aceite con
10
gran superficie radiante, puede tener su máximo alrededor de 1kHz; otras partes del motor
pueden radiar eficazmente en el margen de 1 a 5 kHz.
La fuente de ruido en el escape y admisión de aire es la columna de aire vibrante. Al
añadir los colectores, el ruido en la zona de 1 kHz., generado por el flujo de aire a gran velocidad,
baja en frecuencia hasta el margen de 80 y 150 Hz. El control acústico en este tipo de fuente es
relativamente sencillo utilizando los silenciadores.
b) Ventilador
El ruido producido por el ventilador es de banda ancha, causado por los vórtices y
turbulencias del aire, al que se suma un ruido con una componente tonal cuya frecuencia depende
de la velocidad de giro del ventilador, predominando el ruido aerodinámico y mecánico
producido por las aspas.
c) Transmisión
Los elementos que componen la transmisión, principalmente la caja de cambios,
transmisión y ejes de tracción, son fuentes de ruido que pueden llegar a ser importantes si es que
han tratado acústicamente las otras fuentes. Algunos niveles típicos radiados pueden ser entre los
68 y 78 dBA a 7,5 m de distancia.
La principal causa del ruido producido por estos elementos es el rozamiento y el choque
entre los dientes de los engranajes, además de la producción de vibraciones que se transmiten por
el cuerpo del vehículo, que consiguientemente son radiadas como ruido. Además los elementos
son una vía de transmisión de las vibraciones del motor al resto del vehículo.
d) Rodadura
Es el ruido producido por la interacción de los neumáticos con la calzada; dependiendo
del estado de está, mojada o seca, incluso de los materiales de que éste compuesta, adoquines,
asfalto, pavimento, etc. Los niveles y espectros en frecuencias de este ruido van variando con una
gran dependencia de la velocidad de los vehículos, sobre los 100 km/h., y con calzada seca, el
ruido de rodadura es predominante, salvo en el caso de vehículos Diesel de gran tonelaje; con
calzada húmeda, esta circunstancia ocurre para velocidades mucho menores, del orden de 60
km/h.
11
Los niveles peak, en dBA. del ruido rodado, son función de la velocidad del vehículo, con
un factor de aumento que puede variar entre 9 y 13 dBA., cada vez que se dobla la velocidad,
correspondiendo al valor máximo para neumáticos con una estructura de dibujos regular, rodando
sobre un pavimento también de estructura regular, el desgaste de los neumáticos tiende a hacer
más ruidosos a los vehículos; por otra parte mientras mayor sea la resistencia del pavimento,
mayores serán los niveles de ruido producidos.
La producción del ruido de rodadura tiene tres componentes principales: ruido
aerodinámico, producido por los vórtices y turbulencias generadas por los giros de las ruedas;
fluctuaciones de presión del aire producidas por la apertura y cierres bruscos de los espacios entre
el dibujo neumático y la calzada; y vibraciones de ruedas.
A todo esto se debe sumar el ruido aerodinámico producto del desplazamiento de un
sólido, el vehículo, a través del aire, dependiendo de las características aerodinámicas del móvil.
e) Frenos y Vibraciones
El roce de las superficies de los sistemas de frenado sobre las ruedas induce vibraciones
que se propagan tanto a aquellos como a éstas, con la consiguiente radiación de ruido aéreo [SEA
1991].
4.1.2 Características Acústicas de los Vehículos
Los vehículos dependiendo de sus características se comportan de diferentes formas desde
el punto de vista acústico, los vehículos pesados son generalmente más ruidosos que los
vehículos livianos. Una de las principales diferencias entre éstas dos clases de vehículos es que
en su mayoría los pesados son Diesel y los livianos son a Gasolina.
Desde el punto de vista del ruido emitido, es la velocidad de giro de los motores, que por
lo general es menor en el motor Diesel que en los de Gasolina, para igualdad de funciones. El
ruido emitido en los motores Diesel tiene una mayor riqueza en frecuencias bajas. Además al ser
mucho mayor el factor de compresión en los motores Diesel, las fluctuaciones de presión en el
cilindro son mayores, dando lugar a mayores niveles de ruido, debido tanto a fuentes de ruido en
la combustión como el producido por fuentes mecánicas [SEA 1991].
12
Tabla N°1. Niveles representativos del ruido emitido por distintos tipos de vehículos en conducción
normal, a 7,5 m de distancia.
______________________________________________________________________________
Fuente: [SEA 1991].
4.1.3 Características de la Superficie de la Vía
La influencia de la superficie de rodadura es producida por dos aspectos principales; la
pendiente y el tipo de superficie que ésta tenga. La Fig. N°5. muestra la influencia de la pendiente
en la calzada, ejemplificando se tiene, que con una pendiente del 12% el incremento aproximado
del nivel de ruido es del orden de 4 dBA y para un porcentaje de vehículos pesados se encontraría
una contribución de 5 dBA. con un 15 % de pendiente [SEA 1991]. El aumento en los niveles de
ruido es debido principalmente a la mayor fuerza que realiza el motor, existe un aumento en el
consumo de combustible, y por ende un aumento en el gasto de energía, traduciéndose en un
incremento de los niveles de ruido.
MotocicletasAutomoviles
Motor GasolinaMotor Diesel
FurgonesMotor GasolinaMotor Diesel
AutobusesArranqueAcelerando (Vel. 30-40 km/h.)Velocidad entre 40-50 km/h.Velocidad Crucero entre 50-80 km/h.
CamionesPotencia < 105 kWPotencia < 150 kWPotencia > 150 kW 85,0
79,582,5
77,082,581,084,0
72,575,080,0
70,572,0
Tipo de Vehículo y Funcionamiento Nivel de Presion SonoraL [dBA]
78,0
13
Fig. N°5. Relación para el cálculo del efecto del gradiente en la vía.
______________________________________________________________________________
Fuente: [SEA 1991].
En la superficie de la calzada la mayor influencia en los niveles de ruido es debido a la
interacción del neumático con la calzada, los distintos dibujos en los neumáticos generan ruido
aerodinámico (Visto en 4.1.1.). Además la superficie de la vía representa una contribución
importante, ya que influye la composición que ésta tenga (adoquines, asfalto, concreto, etc.). Por
ejemplo; una superficie de hormigón ranurado, es 3 dBA más ruidoso que el mismo pavimento ya
desgastado, o que uno de asfalto [SEA 1991].
En estudios recientes se están realizando investigaciones respecto de superficies porosas,
especificando tanto la textura y la resistencia al desplazamiento. De ésta forma se pretende
mejorar los métodos predictivos de los niveles de ruido producto del tráfico, disminuyendo así las
variables involucradas en los niveles de ruido de tráfico rodado. Para el muestreo de éste tipo de
superficie se utilizan dos métodos distintos de medición de ruido de superficies; el SPB o método
estadístico Pass-by (por-paso), que obtiene relaciones empíricas a partir de datos estadísticos
obtenidos en terreno. Éste modelo presenta problemas para obtener las relaciones de ruido como;
la necesidad de obtener medidas en superficies planas, sin grandes objetos reflectantes en las
inmediaciones, además sólo se pueden tomar medidas en sitios adyacentes a los caminos.
Significando que en muchos casos no se pueden determinar las propiedades acústicas de las
superficies.
+ 5
+ 4
+ 3
+ 2
+ 1
5 10 15Pendiente [%]
Cor
recc
ión
[dB
A]
14
Aquí se ilustra el método de medición estadístico Pass-By (SPB), para ruido de tráfico rodado:
Fig. N°6. Método de medición estadístico por paso (Pass-By SPB), para la evaluación acústica de
las superficies.
______________________________________________________________________________
Fuente: [TRB 2001].
A partir de estos estudios se realizo un segundo método de medición de ruido rodado y
características de la superficie. Éste es un método complementario de medición conocido como
Método de Proximidad-Cerrada CPX y que fue desarrollado en paralelo por varios países
ajustándose a una variedad de propósitos. Esencialmente el método involucra medidas continuas
de nivel de ruido, localizando micrófonos cerca de los neumáticos y montado en un vehículo de
remolque lo que permite su uso en diferentes localidades y en largas secciones de caminos,
siendo un método sumamente conveniente para medir la producción y deterioro de las vías, a
continuación se muestra el montaje del método CPX.
15
Fig. N°7. Método de proximidad cerrada (CPX), para la evaluación acústica de superficies.
______________________________________________________________________________
Fuente: [TRB 2001].
La inversión en superficies porosas, aun no es la solución acústica eficiente para el ruido
rodado, ya que éstas superficies presentan un alto costo de mantenimiento, los últimos estudios
realizados en superficie húmedas arrogan incluso resultados en que los niveles de ruido de
superficies porosas aumentan, por ejemplo; en el asfalto poroso los niveles de ruido se
incrementaron en 3,5 dBA. después de una lluvia [TRL 2001].
4.2 DESCRIPTORES ACÚSTICOS
Los descriptores recomendados por el manual de la Administración Federal de Transito
“Transit Noise and Vibration Impact Assessment” de EE.UU. [FTA 1995] y las notaciones
recomendadas en la norma ISO 1996, son los siguientes:
16
4.2.1 Característica del Sonido y el Ruido
Físicamente el sonido es producido por una propagación mecánica en forma de
movimiento ondulatorio, ya sea en el aire u otros medios. El sonido representa una respuesta
fisiológica del oído y canales auditivos. Esta respuesta puede ser descrita y medida usando
medios apropiados, por ejemplo; parámetros físicos (caracterizado por el movimiento vibratorio
de la membrana auditiva) o por parámetros electrofísicos (cambios en el tejido neural). Sin
embargo no todas las ondas sonoras representan una respuesta fisiológica auditiva, por ejemplo el
ultrasonido que tiene componentes de alta frecuencia para excitar el sistema auditivo y producir
una percepción sonora.
Psicológicamente el sonido es una percepción sensorial originada como un evento mental
provocando procesos fisiológicos en el cerebro auditivo.
Sin embargo el ruido es toda clase de sonido considerado como indeseado. Lo que puede
ser sonido para algunos puede ser ruido para otros. En la practica común, considerando una
definición operacional del ruido se define como la energía acústica que produce efectos adversos,
afectando fisiológica o psicológicamente a las personas [WHO 1995].
4.2.2 Ruido Comunitario
Las personas que conforman una comunidad diariamente se encuentran expuestas a
distintos tipos de fuentes de ruido. El ruido comunitario se define como toda fuente de ruido que
se encuentra fuera del área laboral [WHO 1995]. Las principales fuentes de ruido comunitario
son; los sistemas de transporte (fuentes de tráfico rodado, aéreo y ferroviarios), industrias,
construcciones, vecindarios y trabajos públicos. Además, en los interiores de los recintos las
principales fuentes de ruido son; los sistemas de ventilación, vecinos, maquinas de oficinas y
aparatos domésticos. Incluyéndose además las actividades de ocio, como esparcimiento y
deportes. Por tanto, el ruido comunitario incluirá todas las fuentes de ruido a las que se expone
una persona fuera de su lugar de trabajo.
17
∑
⋅⋅=
i oPA dBA
ppiwiLogL
2
10
4.2.3 Descriptores Directos del Nivel Sonoro
4.2.3.1 Nivel de Presión Sonora Ponderado “A” (LpA)
Este nivel nace de la necesidad de contar con un descriptor que emule la respuesta del
oído humano desde el punto de vista fisiológico. El oído presenta mayor sensibilidad a
frecuencias entre 2k y 4 k Hz. por ésta razón el nivel de presión sonora ponderado “A”,
expresado en “dBA”, entrega un peso frecuencial que responde al cuadrado de las presiones,
compensando de esta forma las diferencias de sensibilidad presentadas en el campo auditivo. La
característica frecuencial del “dBA” fue diseñada originalmente para representar el contorno de
igual nivel de sonoridad de 40 fonos en los datos de Fletcher Munson de 1993 [Kinsler 1995]. El
nivel se representa por la siguiente ecuación [Schultz 1982].
Ec. 4.0
Donde la suma se toma sobre todas las componentes i del ruido, y los valore de
ponderación wi corresponden a los expresados en la Fig. N° 9.
El nivel de presión sonora ponderado “A”, expresado en “dBA”, es una unidad ambiental
reconocida internacionalmente, por su fácil implementación y por su buena correlación con otros
procedimientos de categorización del ruido. Este ponderador es tan adecuado para eventos
individuales como para eventos que representan una respuesta de ruido comunitario [Schultz
1982].
18
Fig. N°9. Característica de la curva de ponderación “A” para la evaluación del ruido.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración Propia
4.2.3.2 Niveles Percentiles (LAN,T)
Dada la aleatoriedad del ruido urbano es conveniente utilizar los niveles percentiles LAN,,T.
Éstos niveles son aplicables a fluctuaciones continuas de nivel de ruido, las que presentan un
desarrollo y análisis complejo, debido al análisis que requieren estos descriptores se tratará de ver
el detalle por medio de ejemplos para determinar su importancia y relación con otros descriptores
de ruido.
El ruido comunitario se ha referido a la variaciones temporal de los niveles del ruido,
siendo el descriptor más básico el LpA, utilizado ampliamente en estudios medioambientales. Si
por ejemplo tomamos la edad de distribución de una población diríamos que: un 90% de la
población esta sobre los 5 años de edad, un 50% sobre los 28 años de edad y un 10% sobre los 65
años de edad, etc. De esta forma se puede describir la exposición al ruido de un lugar
determinado, por ejemplo que los niveles de ruido exceden los: 51 dB durante un 10 % del
tiempo, 45 dB durante 50% del tiempo y 44 dB durante 90 % del tiempo.
Curva de ponderación "A"
-80,0-70,0
-60,0-50,0
-40,0-30,0
-20,0-10,0
0,010,0
10 20 40 80 160
315
630
1250
2500
5000
1000
0
2000
0
Frecuencia (Hz)
dB
Frecuencia [Hz]
Ponderación "A" [dB]
Frecuencia [Hz]
Ponderación "A" [dB]
10 -70,4 500 -3,212,5 -63,4 630 -1,916 -56,7 800 -0,820 -50,5 1000 0,025 -44,7 1250 0,6
31,5 -39,4 1600 1,040 -34,6 2000 1,250 -30,2 2500 1,363 -26,2 3150 1,280 -22,5 4000 1,0
100 -19,1 5000 0,5125 -16,1 6300 -0,1160 -13,4 8000 -1,1200 -10,9 10000 -2,5250 -8,6 12500 -4,3315 -6,6 16000 -6,6400 -4,8 20000 -9,3
Factores frecuenciales de ponderación
19
Un descriptor de estas características puede establecer una idea de los niveles de ruido
promedios que pueden existir en lugares con fluctuaciones de nivel. Los estadísticos más
frecuentemente utilizados son fundados por la incorporación de los datos de un Histograma para
la determinación de una “Distribución Acumulativa” en el tiempo, de ésta forma se define el
porcentaje de tiempo para los cuales el nivel de ruido es excedido. Sí se toma una serie de datos
como los mostrados en la Fig. N°10 donde los niveles de presión sonora se expresan en dBA se
puede afirmar lo siguiente; los niveles excedidos sobre 65 dBA permanecen un 100% del tiempo,
75 dBA por una 88%, 80 dBA por un 52%, 85 dBA por un 13%, 90 dBA por un 1% del tiempo y
nunca haber excedido los 100 dBA ( durante el periodo de observación).
Fig. N°10. Histograma A.- Muestra la Distribución Estadística y la curva B.- Muestra la
Distribución Acumulativa de los niveles de ruido en un lugar.
______________________________________________________________________________
Fuente: [Schultz 1982].
20
TATA LLCR ,90,10 −=
De ésta forma se puede determinar los niveles bajos presentes en el ruido comunitario tal
como el “Ruido de Fondo”, que es producto de múltiples fuentes no identificables. Éste es
excedido un 90% del tiempo, durante el otro 10% del tiempo las fuentes individuales como el
paso de un vehículo pesado o el paso de un avión causan variaciones de nivel extremadamente
altas alcanzando “niveles peak”. Los niveles de ruido promedio son a menudo designados por los
niveles presentes un 50% del tiempo, de esta forma los niveles excedidos un 90%, 50% y un 10%
son designados por los símbolos LA90,T , LA50,T y LA10,T respectivamente [Schultz 1982].
4.2.3.3 Clima de Ruido (CR)
El clima de ruido es definido como el rango de niveles dentro del cual el nivel variante en
el tiempo permanece un 80% del tiempo, para un lugar especifico, y obedece a la siguiente
ecuación [Schultz 1982]:
Ec.4.1
Si se representa este rango entre dos curvas variantes en el tiempo, se notaría claramente
el “ruido de fondo” representado por la curva L90 y existirían niveles marcados como niveles peak
que no se visualizarían en dicha curva, pero sí estarían representados por la curva L10 ya que ésta
obedece a cambios más bruscos de nivel. De esta forma se obtiene un rango de fluctuaciones de
nivel [Schultz 1982].
4.2.4 Escalas Basadas en el Nivel de Energía Promedio
4.2.4.1 Índice de perturbación ( Q )
El índice de perturbación es un promedio de nivel de ruido ponderado, medido sobre un
periodo específico de tiempo para determinar un “Nivel Continuo Equivalente”. No siendo
necesariamente la energía promedio, aunque con una correcta elección de los parámetros éste
puede llegar a serlo.
21
⋅= ∫ ⋅
TtL dt
TLogQ
0
)(__
1011 α
α
⋅⋅= ∑
=
n
ii
Li
TLogQ
1
__
1011τ
αα
Si los datos son indicados estadísticamente en término de la cantidad total de tiempo para
cada nivel i, Q es definido por [Schultz 1982]:
Ec.4.2
donde:
α – Parámetro libre, el que será discutido posteriormente.
T – Duración de la observación, en [s].
Li – Nivel medio ponderado, en dB o dBA, para un intervalo de clase i.
τi – Tiempo total, en [s], durante el cual el nivel estuvo en el intervalo de clase i.
Si la exposición al ruido es expresada en términos de los niveles de ruido como una
función del tiempo L(t), Q es definido por [Schultz 1982]:
Ec.4.3
La cantidad Q tiene las siguientes propiedades:
i. Sí el nivel permanece constante e igual a L durante el periodo completo de observación,
entonces Q = L.
ii. Dos fluctuaciones de ruido con los mismos niveles Q y con duraciones τ1 y τ2 son
equivalentes a un ruido singular con el mismo nivel Q con una duración de τ1 + τ2.
iii. Un ruido con un nivel Q durante un tiempo τ cuenta con el mismo efecto que un ruido
con un nivel Q +(3/10α) durante un tiempo τ/2.
La tercera propiedad hace posible, a través de la selección de α, tener en cuenta la
equivalencia de varios efectos subjetivos (tales como la posible molestia) para dos exposiciones
sonoras de diferente duración y nivel. De ésta forma se puede suponer que la cantidad α es un
“Parámetro de Equivalencia”.
22
⋅⋅= ∑ i
Li
fLogQ 3,13__
10100
13,13
α2Logq =
⋅⋅= ∑
=
⋅n
ii
LiqLog
TLog
LogqQ
1
)/2(__
1012
τ
⋅= ∫ ⋅
TtLqLog dt
TLog
LogqQ
0
)()/2(__
1012
En lugares como Austria, donde existe una mayor preocupación con la habitabilidad de
las viviendas, oficinas y escuelas expuestas a ruido de tráfico rodado, se utiliza la siguiente
fórmula para la determinación del índice de perturbación [Schultz 1982].
Ec.4.4
donde Li es el nivel de presión sonora ponderado (en dBA), para un intervalo i y fi es el
porcentaje del total de los periodos observados para los niveles del intervalo de clase i [Schultz
1982].
La evaluación del descriptor Q se basará en una apropiada elección del parámetro α para
distintos propósitos, de ésta forma nace el parámetro llamado “Razón de Cambio”, expresado por
la siguiente relación [Schultz 1982]:
Ec.4.5
Sustituyendo el valor de α en las ecuaciones 4.2 y 4.3, obtenemos [Schultz 1982]:
Ec.4.6
Ec.4.7
La cantidad q especifica la disminución del nivel necesario para mantener la sumatoria o
integral constante si T es duplicado. El descriptor Q es algunas veces llamado “Nivel Continuo
Equivalente” y el parámetro q representa un grado de libertad, usado para ajustar Q y hacerlo
equivalente para distintos efectos subjetivos del ruido.
La OSHA (Occupational Safety & Health Administration) recomienda el uso de un q = 5,
para la regulación del daño auditivo en áreas laborales. Por otra parte algunos autores tienen en
consideración la influencia de q en función de Q para el ruido de tráfico, construcción y ruido de
23
6/
0
/6, )(120
qTq
TAeq dttpT
LogL
⋅= ∫
⋅⋅= ∑
=
n
ii
Li
TAeq TLogL
1
10, 10110 τ
maquinarias, los cambios a q = 3 y no a q = 5 afectan el valor de Q por menos de ±1,5 dB, para
niveles de ruido superiores a 30 dB. Sólo el nivel sonoro de “Energía Equivalente”
correspondiente a q = 10 Log 2 = 3 cuenta con un significado físico, constituyendo un fuerte
argumento para su preferencia. ISO recomienda un q = 3 para la evaluación del ruido con
respecto a la respuesta comunitaria (ISO 1996) y al riesgo de daño auditivo (ISO 1999).
Es interesante observar los cambios del LAeq con respecto a los niveles peak de un ruido
fluctuante, cuando el valor de q cambia. Para la visualización de estos propósitos se escribirá la
siguiente ecuación [Schultz 1982]:
Ec.4.8
Cuando el valor de q decrece el nivel “promedio” entrega una ponderación cada vez
mayor a los peak de la señal de ruido, por ejemplo si q = 3 la presión queda al cuadrado dentro de
la integral y el promedio (la expresión dentro del paréntesis) queda elevada a ½ (raíz cuadrada);
con una coeficiente 20 en el frente, produciendo el nivel promedio equivalente de energía. Para
un q = 2 la presión queda al cubo, entregando mayor énfasis a los niveles peak y el promedio
resultante es elevado a 1/3 (raíz cúbica). Para q = 1,5 la presión queda elevada a 4 (enfatizando los
niveles peak aun más) y el promedio queda elevado a ¼. En el límite cuando q es
aproximadamente cero, solamente los niveles peaks determinan el nivel promedio [Schultz 1982].
4.2.4.2 Nivel Continuo Equivalente (LAeq,T)
El nivel continuo equivalente, a veces llamado nivel de ruido continuo equivalente, es el
nivel de presión sonora continuo ponderado “A” que es equivalente en término de contenido de
energía, para un ruido fluctuante existente en un punto, sobre un periodo de observación. Éste es
calculado por las siguientes ecuaciones, las que resultan de usar un q = 3 en las ecuaciones 4.6 y
4.7 [Schultz 1982].
Ec.4.9
24
⋅= ∫
T tL
TAeq dtT
LogL0
10)(
, 10110
250, 115,0 σ+= LL TeqA
Ec.4.10
Sí el nivel de ruido es constante durante el periodo de observación, entonces el LAeq,T =
LpA, y sí las fluctuaciones del ruido tienen una distribución Gaussiana (normal) con una
desviación estándar σ, entonces el nivel continuo equivalente viene dado por la siguiente
ecuación [Schultz 1982].
Ec.4.11
El nivel de presión sonora continuo equivalente fue escogido por la USEPA (US
Enviromental Protection Agency) como el descriptor básico para evaluar el impacto del ruido
ambiental porque; de todos los descriptores considerados se ajusta mejor a los requerimientos de
la EPA, aquí se adjunta un listado de prioridad:
i. La medida de exposición total al ruido debe ser aplicable en virtud de todas las
condiciones de exposición posible; debe aplicarse a todos los tipos de fuentes de ruido y
combinaciones de fuentes.
ii. La medida se debe correlacionar bien con los efectos conocidos del ruido en las personas.
iii. El equipo de medición requerido, con características estandarizadas, debe estar disponible
en el comercio.
iv. La exposición sonora en un punto dado, expresada en términos de la medida de ruido
escogida, debe ser predecible, con una tolerancia aceptable, a partir del conocimiento de
los eventos físicos que producen el ruido.
v. Debe ser simple y claro, fácilmente entendible.
vi. Debe ser utilizado para planificación y monitoreo, así como para propósitos de ejecución.
vii. La medida debe estar estrechamente relacionada a métodos actuales.
25
Es interesante observar cómo el LAeq,T cambia para diferentes tipos de distribución
estadística de nivel de ruido, considerando diferentes cantidades de fluctuaciones. Para
distribuciones con cantidades crecientes de fluctuaciones, el LAeq,T entrega una mayor
ponderación a los niveles peak, por ejemplo; para una exposición sonora que tiene una
distribuciones normal o Gaussiana, la tabla N° 2. muestra cómo el clima de ruido y el LAeq,T
cambian con el aumento de la desviación estándar σ (la medida de fluctuación). Para ruido de
tráfico rodado, la desviación estándar σ es típicamente de 4 a 5; así el LAeq,T corresponde a un
nivel entre LA50,T y LA10,T, típicamente alrededor de LA30,T. Para una mayor fluctuación, el LAeq,T se
aproxima LA10,T. Este es un modo razonable de tener en cuenta el efecto subjetivo del ruido, por
tanto a mayor fluctuación, más niveles peak se hacen presentes provocando mayor molestia,
consecuentemente el descriptor pondera los niveles peak [Schultz 1982].
Tabla N°2. Cambio del LAeq,T con el aumento de fluctuaciones de nivel de ruido (Distribución
normal).
______________________________________________________________________________
Fuente: [Schultz 1982].
0 0 Todos lo percentiles son iguales.1 2,6 L 43
2 5,2 L 36
3 7,8 L 33
4 10,4 L 31
5 13,0 L 28
6 15,6 L 24
7 18,2 L 20
8 20,8 L 17
9 23,4 L 14
10 26,0 L 12
11 28,6 L 10
12 31,2 L 8
13 33,8 L 6
Aumento de σ
CR (L A10,T
- L A90,T ) L A eq,T
26
tdp
tpLogSELref
A
ref∫∞
∞−
⋅= 2
2 )(110τ
tdLogSELt
t
tLA∫⋅=2
1
10/)(1010
4.2.4.3 Nivel de Exposición Sonora (SEL o LAE)
El nivel de exposición sonora es el nivel ponderado “A” que permanece constante por un
periodo de 1 s y que contiene la misma cantidad de energía sonora para un evento determinado.
De esta forma el SEL es un evaluador general de ruido que puede ser aplicado para cualquier
evento singular, la definición matemática viene dada por [Schultz 1982]:
Ec.4.12
donde:
pA(t) – Es el nivel de presión sonora ponderado “A” en función del tiempo.
pref – Es la presión de referencia (2x10–5 N/m2).
τref – Tiempo de referencia de 1 [s].
En la practica, la ecuación más comúnmente usada es [Schultz 1982]:
Ec.4.13
donde LA(t) es la función del nivel de presión sonora ponderado “A” en el tiempo; t1 y t2 define el
intervalo de tiempo durante el cual LA mantiene un rango de 10 dB. de los máximos niveles, para
un evento determinado [Schultz 1982].
4.2.5 Escalas Basadas en Nivel y Fluctuación de Nivel
4.2.5.1 Índice de Ruido de Tráfico (TNI)
Éste evaluador se basa en la medida básica que es el nivel de presión sonora ponderado
“A”, observada como una función continua en el tiempo o muestreada a numerosos intervalos
27
( ) 304 ,90,90,10 −+−⋅= TATATA LLLTNI
σkLL TAeqNP += ,
discretos, sobre un periodo de 24 hrs. A partir de estos datos se obtienen los niveles percentiles
LA10,T y LA90,T , donde el nivel LA10,T entrega los niveles peak producidos en dicho periodo y el
nivel LA90,T entrega los niveles relacionados al ruido de fondo, en el que aparecen algunos ruidos
transientes. El índice de ruido de tráfico (Traffic Noise Index) es una combinación ponderada de
L10 y L90, siendo definida como [Schultz 1982]:
Ec.4.14
El primer término expresa el rango del “clima de ruido”, describiendo la variabilidad del
ruido, el segundo término representa los niveles de ruido de fondo, y el tercer término es
introducido como un índice numérico para el caso del ruido de tráfico.
El TNI fue el primer descriptor de ruido en considerar las fluctuaciones de nivel sonoro.
Éstas mediciones de exposición sonora fueron concebidas a partir de un estudio urbano de ruido
iniciado en Londres por Griffith & Langdon en 1968, en donde la principal fuente de ruido es el
tráfico rodado.
El gran adelanto proporcionado por el TNI, es que enfatiza el grado significativo de
molestia que nace del carácter variable del ruido, representado por el CR. No siendo discutido por
ningún evaluador de ese tiempo [Schultz 1982].
4.2.5.2 Índice de Polución Sonora (NPL)
Éste indicador es basado en dos términos, uno representado por el nivel de presión sonora
continuo equivalente y otro que representa el incremento de molestia producto de las
fluctuaciones del nivel de ruido, expresado por la siguiente ecuación [Schultz 1982]:
Ec.4.15
Donde el LAeq,T es la energía promedio de los niveles de ruido LP, sobre un periodo
especifico de tiempo, σ es la desviación estándar del nivel instantáneo considerado como series
28
( )TATATAeqNP LLLL ,90,10, −+=
60
2
,CRCRLL TAeqNP ++=
estadísticas de tiempo durante un mismo periodo; y k= 2,56 constante, siendo este valor el que
se ajusta mejor a una respuesta subjetiva del ruido.
El primer término es determinado principalmente por la intensidad del ruido (a causa de la
promediación logarítmica) a menos que ocurra que el ruido de fondo comprenda la mayor parte
del total de la exposición sonora, el segundo término es determinado por la dependencia temporal
(específicamente por la variabilidad del nivel) de la secuencia de eventos ruidosos, más que el
contenido energético medio, y está fuertemente influenciado por la permanencia del ruido de
fondo, implicando que a menor ruido de fondo mayor será la variabilidad de las secuencias de los
eventos de ruido.
Para muchas situaciones de ruido comunitario se pueden usar las fórmulas alternativas del
índice de polución sonora, siendo éstas las siguientes [Schultz 1982]:
Ec.4.16
Ec.4.17
donde CR = LA10,T – LA90,T (clima de ruido).
Sin embargo, para puntos cercanos a vías con tráfico intermitente de vehículos pesados,
los resultados de las ecuaciones 4.15 y 4.17, pueden tener grandes diferencias a causa de la
distribución sesgada causada por los altos niveles producto de los pasos de vehículos pesados.
Finalmente, el concepto de NPL (índice de polución sonora) no llega a ser un “sistema de
ruido unificado”, como fue pensado originalmente para representar la respuesta subjetiva al
ruido. Una razón es que da cuenta de la cantidad de fluctuaciones de nivel y no de su razón de
cambio [Schultz 1982].
29
][)(1110
1
0, dBAdttL
hLogL
h
AhAeq
⋅= ∫
][1015110
15
1
101 ,
dBALogLi
L
d
hiAeq
⋅= ∑
=
][109110
9
1
10,
dBALogLi
L
n
hiAeq
⋅= ∑
=
4.2.6 Escalas Basadas en el Nivel de Energía Promedio y Hora del Día
4.2.6.1 Nivel Continuo Equivalente Hora (LAeq,h)
Es el nivel continuo equivalente ponderado “A” correspondiente a un periodo de 1 h y
obedece a la siguiente fórmula [FTA 1995].
Ec.4.18
donde LA(t) es el nivel de presión sonora instantáneo ponderado “A” [FTA 1995].
4.2.6.2 Nivel Continuo Equivalente Día (Ld)
Es el nivel continuo equivalente ponderado “A” correspondiente a un periodo
comprendido entre las 07:00 y las 22:00 hras. Su expresión es la siguiente [FTA 1995]:
Ec.4.19
donde LAeq,hi es el nivel continuo equivalente horario de la i-esima hora, dentro del
periodo correspondiente [FTA 1995].
4.2.6.3 Nivel Continuo Equivalente Noche (Ln)
Es el nivel continuo equivalente ponderado “A” correspondiente a un periodo
comprendido entre las 22:00 y las 07:00 hras [FTA 1995].
Ec.4.20
30
( )][1091015
24110 10
1010 dBALogL
nd LL
dn
⋅+⋅⋅⋅=
+
donde LAeq,hi es el nivel continuo equivalente horario de la i-esima hora, dentro del
periodo correspondiente [FTA 1995].
4.2.6.4 Nivel Continuo Equivalente Día-Noche (Ldn)
Es un nivel continuo equivalente ponderado “A” promedio de 24 horas, con una
penalización de 10 dB. al periodo nocturno, debido a la mayor sensibilidad de las personas para
dicho periodo. Representado por la siguiente ecuación [FTA 1995]:
Ec.4.21
donde Ld y Ln son los niveles equivalentes diurno y nocturno respectivamente [FTA 1995].
4.3 EFECTOS DEL RUIDO EN LA SALUD
Los efectos del ruido comunitario en la salud de las personas son a menudo complejos y
actúan con cierta sutileza, manifestándose generalmente de forma indirecta. Por ésta razón se
debe asumir que mucho de los efectos de la contaminación acústica comunitaria son el resultado
de variables psicosociales y ambientales, donde los aspectos psicosociales afectan el
comportamiento del hombre hacia la sociedad, producto del ruido comunitario y laboral.
Uno de los deterioros más comunes es la presbiacusia, que es la pérdida de la sensibilidad
auditiva debida a los efectos de la edad. Éste envejecimiento auditivo ocurre principalmente en
frecuencias altas y es usualmente simétrica [WHO 1995]. La perdida auditiva es del tipo
sensoneural involucrando daño al oído interno en la mayoría de los casos.
El proceso auditivo se muestra en la Fig. N° 11, éste es producto del viaje aéreo a través del
canal auditivo causando la vibración del tímpano, éstas vibraciones son transmitidas por los
huesesillos del oído medio hacia los órganos sensoriales del oído interno (cóclea), aquí son
31
transmitidos por las células ciliadas por medio de impulsos nerviosos y transmitidos al cerebro,
donde son percibidos como sonidos.
Fig. N°11. Sistema auditivo.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Sonidos intensos y explosivos pueden desgarrar al tímpano o causar daño inmediato hacia
la estructura del oído medio e interno [WHO 1995]. Una prolongada exposición sonora se asocia
generalmente a una destrucción de las células ciliadas, ubicadas en el oído interno, lo severo que
pueda llegar a ser la pérdida auditiva depende del daño que sufra el órgano de corti, dependiendo
tanto de la frecuencia como de la intensidad del sonido. Para frecuencias mayores el punto de
máximo desplazamiento de la membrana basilar es hacia la base de la cóclea, éste punto es
alternado hacia la cima de la cóclea como un estimulo de frecuencias descendentes. El máximo
estimulo de las células ocurre para puntos de máximo desplazamiento, frecuencias bajas, la parte
superior de la cóclea responde a estímulos de baja frecuencia, en otras regiones mucho más
localizadas y bajo una porción de la región basal de la cóclea se encuentra la respuesta para las
frecuencias altas, la pérdida de estas células ciliadas resulta un daño significativo para la
sensibilidad auditiva.
32
4.3.1 Desplazamiento Temporal del Umbral Auditivo (TTS)
El TTS consiste en una elevación del nivel del umbral producto de la presencia a un ruido,
existiendo recuperación total al cabo de un periodo de tiempo, siempre que no se repita la
exposición a dicho ruido. En principio el valor del TTS es debido a la frecuencia en que se
produce como al tiempo de recuperación del valor inicial, siendo ambos función; del nivel,
espectro del ruido y la duración de la exposición al mismo.
Se ha demostrado que los estímulos de tonos puros son más peligrosos que los ruidos de
banda ancha, justificando este hecho por la probabilidad de que estos ruidos mantengan por más
tiempo el reflejo auditivo inhibidor.
Para el caso de una exposición a ruido intermitente, el oído puede recuperar parte de su
audición en los periodos de descanso que produce dicha intermitencia. Esto se puede comprobar
experimentalmente disponiendo de dos niveles con la misma energía y presentando uno de forma
continua y otro de forma intermitente, el TTS será mayor para el caso continuo.
Cuando es ruido impulsivo o de impacto, es conveniente considerar otros factores que
influyen en el TTS: el valor máximo del impacto, el tiempo de crecimiento, la duración, la
periodicidad con que se repite, las componentes frecuenciales del ruido y las características
acústicas del recinto [SEA 1991].
4.3.2 Desplazamiento Permanente del Umbral Auditivo (PTS)
El fenómeno del desplazamiento temporal del umbral auditivo se va agravando con el
paso del tiempo, y si la exposición al ruido continua la recuperación del aparato auditivo va
siendo cada vez más lenta y parcial, llegando a un desplazamiento permanente e irreversible
denominado PTS [SEA 1991].
Las principales características del desplazamiento permanente del umbral auditivo es; la
pérdida de audición simétrica, suele comenzar por una pérdida en las frecuencias de 4 kHz
(manifestada en los primeros 10 años), para periodos constantes de exposición sonora la pérdida
auditiva se da sólo en función de la energía sonora recibida por el oído, no dependiendo de la
variación temporal ni del espectro sonoro.
33
4.3.3 Interferencia con la Comunicación Hablada
La palabra es el medio de comunicación más importante para las relaciones humanas, para
que ésta sea correcta es necesario que exista una buena inteligibilidad del mensaje, por lo que se
requiere un buen sistema de emisión (aparato orador), y receptor (mecanismo de audición) y un
medio adecuado de propagación [SEA 1991].
La presencia de un elevado ruido provoca un enmascaramiento de la señal emitida,
obligando a realizar un esfuerzo complementario, tanto al orador como del oyente. Una de las
situaciones más común e importante es la problemática de las aulas de clases, provocando daños
en las cuerdas vocales al profesorado, y un mayor esfuerzo en la captación del mensaje al
alumnado, lo que repercute negativamente en su formación y comportamiento.
4.3.4 Efectos Psicológicos y Sociales
La exposición a altos niveles de ruido trae como consecuencia efectos negativos en la
salud mental de las personas, la salud mental en investigaciones de ruido cubre una variedad de
síntomas, desde la ansiedad, estrés emocional, inconformidad e inestabilidad, nauseas, dolor de
cabeza, impotencia sexual, cambios de humor, conflictos sociales y en un rango de categoría
psiquiátrica incluso neurosis, psicosis e histeria [WHO 1995].
Cuando los factores psicológicos repercuten de forma negativa en la sociedad se habla de
problemática psicosocial producto del ruido. Éstos pueden causar ineficiencia laboral, molestia en
el comportamiento residencial, producto de una mayor irritabilidad de las personas.
Algunos patrones de comportamiento y su efecto social son causados por elevados niveles
de ruido, muchos de éstos deben ser asumidos por los resultados de interacciones con número de
variables no auditivas, como las mostradas en la tabla N° 3.
34
Tabla N°3: Patrón psicosocial y consecuencia en la comunidad a causas de elevados niveles de
ruido.
______________________________________________________________________________
Fuente: [WHO 1995].
4.3.5 Efectos Fisiológicos
Además de las afecciones producidas por el ruido en el oído interno, existen otras de tipo
fisiológicas. A esto se puede plantear la duda sobre si un ruido cuyo nivel no daña la audición
puede actuar negativamente sobre otras partes del organismo. La respuesta a esta interrogante es
que si puede causar daño al organismo humano, a continuación se exponen algunos de éstos
efectos.
Comportamiento social
Indicadores sociales
Consecuencia Comunitaria
Menor tiempo de reacción, y perdida de memoriareciente.
Ventanas abiertas, uso de balcones y jardines,Televisión y radio (derivando en un mayor númerode quejas ante las autoridades).
Mayor agresividad, enemistad, poco compromiso yparticipación.
Perdida del valor inmueble, mayor admisión enhospitales, mayor tasa de accidentes.
Comportamiento diario
Patrón Psicosocial
Desempeño humano en las tareas especificas
35
4.3.5.1 Efectos Sobre el Sistema Nervioso Central
Ruidos del orden de 130 dB modifican las corrientes cerebrales, asemejándose a la curva
encontrada en estado agónico. Los vasos sanguíneos centrales presentan espasmos y los
periféricos dilatación. Además altera la coordinación del sistema nervioso central [SEA 1991].
4.3.5.2 Efectos Sobre el Sistema Cardiovascular
Se producen alteraciones en el ritmo cardiaco, presentándose en personas mayores a 40
años. Con una larga exposición sonora, existe un aumento significativo de mortalidad
cardiovascular, por infarto al miocardio. La duración e intensidad da la vasoconstricción de los
vasos sanguíneos periféricos es directamente proporcional a la intensidad y duración del estímulo
sonoro [SEA 1991].
4.3.5.3 Efectos Sobre el Aparato Respiratorio
En general se produce un aumento de la frecuencia respiratoria y aunque la influencia del
ruido sobre el sistema respiratorio es real, éste no se manifiesta hasta el término del tiempo de
exposición a altos niveles de ruido, cuando el ruido cesa, la frecuencia respiratoria vuelve a la
normalidad. Descartando que éstos efectos sean de origen emocional, ya que aparecen aunque la
persona esté dormida [SEA 1991].
4.3.5.4 Efectos Sobre el Aparato Digestivo
Existe una mayor alteración en la secreción ácida del estómago, incidiendo en úlceras
duodenales, cólicos y otros trastornos gastrointestinales en personas sometidas a ruido. En
investigaciones se han visto dolores gástricos en personas sometida a niveles de ruido e incluso se
36
han detectado espasmos intensos sobre el píloro, para un gran número de personas que no las
tenían en ausencia del ruido [SEA 1991].
4.3.5.5 Efectos Sobre el Equilibrio
La presencia a niveles altos de ruido del orden de los 110 dB puede producir vértigo,
pérdida del equilibrio, marcha inestable y náuseas. Sobre éstos niveles incluso puede producirse
vómito abundante, y cesado estos niveles las náuseas y mareos pueden persistir por un periodo de
tiempo [SEA 1991].
4.3.5.6 Efectos Sobre la Visión
En personas expuestas a niveles sobre los 110 dB se observa un estrechamiento del campo
visual y una modificación en la percepción del color, existiendo un déficit aproximado del 10%
en la tonalidad roja. Además se presentan problemas y molestias para la visión nocturna, afecta a
los músculos ciliares disminuyendo la movilidad en ciertos ángulos [SEA 1991].
4.4 DESCRIPTORES ESTADÍSTICOS
La estadística permite estudiar el comportamiento de distintas variables, explicando los
métodos científicos de recoger, organizar, resumir y analizar datos. Además nos permite obtener
conclusiones válidas y tomar decisiones razonables basadas en tal análisis. En un sentido más
común el término de estadística se usa para mostrar los datos, o números derivados por ellos,
tales como; promedios, desviación, etc [Spiegel 1997]. Para nuestro caso será una herramienta
fundamental que permitirá representar los niveles de energía promedio diarios característicos de
una vía.
37
4.4.1 Población y Muestra
Al recoger datos concernientes a las características de un grupo u objetos, por ejemplo
cuánto nivel representan el paso de un bus, o la determinación del nivel del paso de un conjunto
de buses, en especial para grupos muy grandes, una forma correcta de examinar el grupo entero
denominado población o universo, es examinar una pequeña parte del grupo denominada
muestra.
Una población puede ser finita o infinita, por ejemplo, la población consiste en la cantidad
de nivel producto del flujo de locomoción colectiva representando una población finita, mientras
que todos los posibles resultados de sucesivas tiradas de una moneda es infinita.
Si una muestra es representativa de una población, es posible inferir importantes
conclusiones sobre una población a partir del análisis de la muestra. La base estadística que trata
con las condiciones bajo las cuales tal diferencia es válida se llama estadística inductiva o
inferencia estadística, ya que dicha inferencia no es del todo exacta. La parte de la estadística que
sólo se ocupa de describir y analizar un grupo dado, sin sacar conclusiones sobre un grupo
mayor, se llama estadística descriptiva [Spiegel 1997].
4.4.2 Distribución de Frecuencias
Al resumir grandes colecciones de datos, es útil distribuirlos en clases o categorías,
determinando el número que pertenece a cada clase, llamado frecuencia de clase. Una
disposición para tabular los datos por clases junto con las correspondientes frecuencias de clase,
se denomina distribución de frecuencias (o tabla de frecuencia) [Spiegel 1997].
4.4.2.1 Intervalo y Frontera de Clase
El intervalo de clase se define como un intervalo de valores acotados por dos límites, una
cota superior llamado límite superior de clase o una cota inferior denominado límite inferior de
38
clase, Cuando el intervalo de clase carece de algún límite superior o inferior se denomina
intervalo de clase abierto.
La frontera de clase nace de los verdaderos límites de clase, en la práctica las fronteras de
clase se obtienen promediando el límite superior de una clase con el límite inferior de la clase
siguiente [Spiegel 1997].
4.4.3 Medidas de Tendencia Central
4.4.3.1 Promedios o Medidas de Tendencia Central
Un promedio es un valor típico para representar un conjunto de datos. Como tales valores
suelen situarse hacia el centro del conjunto de datos ordenado por magnitud, los promedios se
conocen como medias de tendencia central. Los más comunes son:
a) Media aritmética: Son todos los valores que caen dentro de un intervalo de clase como punto
medio de dicho intervalo.
b) Mediana: Geométricamente la mediana es el valor de la abscisa que corresponde a la
recta vertical que divide un histograma en dos partes de igual área. De un
grupo de datos es el valor que ocupa un lugar central cuando se agrupan en
orden ascendente o descendente [Spiegel 1997].
4.4.4 Desviación Estándar
El error que se puede incurrir a una muestra esta relacionado con la dispersión de los
valores; es decir, sí todos los valores obtenidos en la medición son muy parecidos, es lógico
pensar que el error es pequeño mientras que si son muy dispersos, el error será mayor [EUITI
1999].
39
N
XXN
ii∑
=
−= 1
2__
)(σ
2
2)(21
21 σ
µ
πσ
−−=
X
eY
( )σµ /)( −= Xz
2
21
21 z
eY−
=π
X
La desviación estándar de un conjunto de N números X1, X2, ...., XN se denota por σ y se
define por [Spiegel 1997]:
Ec.4.22
donde es la media de los valores.
Muchas veces se define la desviación estándar de los datos de una muestra con (N - 1)
para valores muestrales de N<30, remplazando a N en el denominador, esto debido a que el valor
resultante da una mejor estimación de la desviación estándar de la población total. Para grandes
valores de N (N>30), no existen diferencias prácticamente.
4.4.5 Distribución Normal
Esta distribución de probabilidad es frecuentemente utilizada en aplicaciones estadísticas.
Su propio nombre indica su extendida utilización, justificada por la frecuencia o normalidad con
la que ciertos fenómenos tienden a comportarse de forma normal
Uno de los más importantes ejemplos de una distribución de probabilidad continua es la
distribución normal, curva normal o distribución gaussiana, definida por [Spiegel 1997]:
Ec.4.23
donde µ = media y σ = desviación estándar.
Expresando la variable X en unidades estándar, , la ecuación es expresada
por su forma canónica como [Spiegel 1997]:
Ec.4.24
40
Para éste caso se dice que z está normalmente distribuida con media 0 y varianza 1. La
Fig. N° 12. muestra la forma canónica de la curva con área igual a uno, ésta curva representa la
probabilidad que corresponde al número de elementos de la población que se espera que presente
éste valor [Spiegel 1997].
Fig. N°12. Distribución normal con media 0 y varianza 1, con área igual uno.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
4.4.6 Estimaciones de Intervalo de Confianza para Parámetros de Población
Sean µS y σS la media y desviación estándar de la distribución de muestreo de un
estadístico S, y la distribución de muestreo de S es aproximadamente normal (lo que es cierto
para muchos estadísticos siempre que el tamaño de la muestra sea tal que N≥30), se puede esperar
un estadístico muestral real S que esté en los intervalos [µS - σS , µS + σS], [µS - 2σS , µS + 2σS],
[µS - 3σS , µS + 3σS], alrededor del 68,27%, 95,45% y 99,73% del tiempo, respectivamente.
Análogamente, se puede esperar o estar confiado en encontrar un µS en los intervalos [S -
σS , S + σS], [S - 2σS , S + 2σS], [S - 3σS , S + 3σS], alrededor del 68,27%, 95,45% y 99,73% del
tiempo, respectivamente. Por está razón llamamos a éstos intervalos los intervalos de confianza
41
XX σ96,1± XX σ58,2±
XCzX σ±
de 68,27%, 95,45% y 99,73% para estimar µS. Los números extremos de dichos intervalos [S - σS
, S + σS], [S - 2σS , S + 2σS], [S - 3σS , S + 3σS] se llaman los límites de confianza del 68,27%,
95,45% y 99,73%.
Sí los intervalos [S – 1,96σS , S + 1,96σS] y [S – 2,58σS , S + 2,58σS] son los límites de
confianza del 95% y 99% para S, el porcentaje de confianza se suele llamar nivel de confianza.
Los números 1,96, 2,58, etc. en los límites de confianza se llaman coeficientes de confianza o
valores críticos, los que son denotados por zc, de dichos niveles de confianza podemos deducir
los coeficientes de confianza y viceversa [Spiegel 1997].
4.4.6.1 Intervalo de Confianza para las Medias
Si el estadístico S es la media de la muestra, entonces los límites de confianza del 95% y
99% para estimar la media µ de la población vienen dados por y
respectivamente. Generalmente los límites de confianza para estimar la media de la población µ
vienen dados por donde zc depende del nivel particular de confianza deseado,
mostrado en la Tabla N°4 [Spiegel 1997].
Tabla N°4: Valores del coeficiente de confianza para distintos intervalos de confianza.
______________________________________________________________________________
Fuente: [Spiegel 1997].
Nivel de confianza 99,73% 99% 98% 96% 95,45% 95% 90% 80% 68,27% 50%
zc 3,00 2,58 2,33 2,05 2,00 1,96 1,65 1,28 1,00 0,6745
Valores de coeficiente de confianza para distintos intervalos de confianza
42
4.4.7 Teoría Estadística de las Decisiones
4.4.7.1 Decisiones e Hipótesis Estadísticas
En la practica nos vemos obligados con frecuencia a tomar decisiones relativas a una
población sobre la base de información proveniente de muestras. Tales decisiones se llaman
decisiones estadísticas. Por otra parte al alcanzar una decisión, es útil hacer hipótesis sobre la
población implicada, tales hipótesis, que pueden ser cierta o no, se llaman hipótesis estadísticas.
Las que son generalmente enunciadas acerca de la distribución de probabilidad de las poblaciones
[Spiegel 1997].
Hipótesis Nula: En muchos casos formulamos una hipótesis estadística con el único
propósito de rechazarla o invalidarla. Tales hipótesis se suelen llamar
hipótesis nula y se denotan por HO.
Hipótesis Alternativa: Es toda hipótesis estadística que difiere de una hipótesis nula dada, y se
denota por H1.
4.4.7.2 Contraste de Hipótesis y Significación
Sí suponemos que una hipótesis particular es cierta, pero vemos que los resultados
hallados en una muestra aleatoria difieren notablemente de los esperados bajo tal hipótesis,
entonces diremos que las diferencias observadas son significativas y por tanto tendremos que
rechazar tal hipótesis
El procedimiento para determinar si las muestras observadas difieren significativamente
de los resultados esperados, y por tanto ayudan a decidir si aceptamos o no la hipótesis, se llama
contraste (o test) de hipótesis o de significación o reglas de decisión [Spiegel 1997].
43
SSSz σµ /)( −=
4.4.7.3 Error de Tipo I y de Tipo II
Si rechazamos una hipótesis cuando ésta debiera ser aceptada, diremos que se ha
cometido un error de tipo I, por otra parte, sí aceptamos una hipótesis que debiera ser rechazada,
diremos que se ha cometido un error de tipo II. Produciendo en ambos casos un juicio erróneo.
Para que las reglas de decisión (o contraste de hipótesis) sean buenas, deben diseñarse de
modo que minimicen los errores de decisión. Ya que ésta tarea no es sencilla, se verá que para
cualquier tamaño de muestra, un intento de disminución de error suele ir acompañado de un
crecimiento de otro tipo. La única forma de disminuir ambos a la vez es aumentar el tamaño de la
muestra, lo cual no siempre es posible [Spiegel 1997].
4.4.7.4 Contraste Mediante la Distribución Normal
Para ilustrar de mejor forma, supongamos que bajo cierta hipótesis la distribución de
muestreo de un estadístico S es una distribución normal con media µS y desviación estándar σS,
así la distribución de la variable tipificada z, dada por , es la
distribución normal canónica con media 0 y varianza 1, como se indica en la Fig. Nº 13.
Fig. N°13. Distribución normal canónica con media 0 y varianza 1.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
44
La Fig. Nº13. expresa que con un 95% de confianza de que si la hipótesis es verdadera,
entonces el valor de z para un estadístico muestral S estará entre –1,96 y 1,96, esto debido a que
el área bajo la curva normal entre esos valores es 0,95. Sin embargo si al escoger una sola
muestra al azar hallamos que el valor de z de un estadístico esta fuera de ese rango, debemos
concluir que tal suceso podría ocurrir con una probabilidad de sólo el 5%, el área sombreada
restante de la figura, siempre que la hipótesis dada fuera cierta. Diremos entonces que z difiere de
forma significativa de lo que seria esperado bajo tal hipótesis, teniendo que rechazarla.
El área total sombreada igual a 0,05 es el nivel de significancia del contraste, el que
representa la probabilidad de error al rechazar tal hipótesis, presentando un error tipo I, así se
rechaza un nivel de significación del 0,05, o que el valor de z del estadístico muestral dado es
significativo al nivel 0,05.
El conjunto de z fuera del rango –1,96 a 1,96 se llama región crítica de la hipótesis,
región de rechazo de la hipótesis, o región de significación. El conjunto de z en el rango –1,96 a
1,96 se conoce como la región de aceptación de la hipótesis o región de no significación [Spiegel
1997].
4.4.7.5 Contraste de Una y Dos Colas
En el punto 4.4.6.1 se resalta la importancia de los valores ubicados en los extremos del
estadístico S o en su correspondiente valor de z a ambos lados de la media (en las colas de
distribución). Tal test se llama contraste de dos colas o bilateral.
En la practica se esta interesado solamente en los valores extremos a un lado de la media,
o sea en una de las colas de distribución, tales contrastes se llaman unilateral, o de una cola. En
tales situaciones la región crítica es la región situada a un lado de la distribución, con el área igual
al nivel de significancia.
45
Tabla N°5: Valores críticos de z para contraste de una o dos colas, y para varios niveles de
significación.
______________________________________________________________________________
Fuente: [Spiegel 1997].
4.4.8 Teoría de la Correlación [r]
4.4.8.1 Correlación
La correlación o grado de interconexión entre variables, es la herramienta que intenta
determinar con qué precisión se describe o explica la relación entre variables. Sí todos los valores
de las variables satisfacen una ecuación, se dice que las variables están perfectamente
correlacionadas o que existe una correlación perfecta entre ellas.
Cuando sólo están en juego dos variables, se habla de una correlación simple y regresión
simple. En otro caso se habla de una correlación múltiple o regresión múltiple [Spiegel 1997].
4.4.8.2 Correlación Lineal
La correlación lineal permite predecir si entre dos variables X e Y existe o no una relación
matemática, un diagrama de dispersión muestra la localización de los puntos (X,Y) sobre un
sistema rectangular de coordenadas. Sí todos los puntos del diagrama de dispersión parecen estar
-1,28 -1.645 -2,33 -2,58 -2,88o 1,28 o 1.645 o 2,33 o 2,58 o 2,88-1,645 -1,96 -2,58 -2,81 -3,08
y 1,645 y 1,96 y 2,58 y 2,81 y 3,08
Valores críticos de z para test unilaterales
Nivel de Significación α
Valores críticos de z para test bilaterales
0,1 0,05 0,01 0,005 0,002
46
en una recta, como se representa en la Fig. Nº14. en sus puntos a) y b), la correlación se llama
lineal.
Si Y tiende a crecer cuando X crece, como se muestra en la Fig. Nº14. b), la correlación se
dice positiva, o directa. Si tiende a decrecer cuando X crece, como se muestra en la Fig. Nº14. a),
la correlación se dice negativa, o inversa. Si no existe relación entre las variables, como se
muestra en el punto c) de la figura, se dice que no existe correlación entre dichas variables
[Spiegel 1997].
Fig. N°14. Distribución de correlación lineal entre variables X e Y.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
4.4.8.3 Coeficiente de Correlación Lineal
En una distribución bidimensional puede ocurrir que las dos variables guarden algún tipo
de relación entre sí. El coeficiente de correlación lineal mide el grado de intensidad de esta
posible relación entre las variables. Este coeficiente se aplica cuando la relación que puede existir
entre las variables es lineal, es decir si la representación gráfica de dos variables representadas
por una nube de puntos es aproximadamente una línea.
47
( )( )[ ]
( ) ( )[ ]∑ ∑
∑
−⋅−
−−=
221
1
YYXXn
YYXXnr
ii
ii
No obstante puede existir una relación que no sea lineal, sino exponencial, parabólica, etc.
En estos casos el coeficiente de correlación lineal medirá mal la intensidad de relación de las
variables, por lo que convendría utilizar otro tipo de coeficiente más apropiado.
Para ver si se puede utilizar el coeficiente de correlación lineal, lo mejor es representar los
pares de valores en un gráfico y ver que forma describen. El coeficiente de correlación lineal se
calcula aplicando la siguiente formula [Spiegel 1997].
Ec.4.25
donde:
El numerador: es la covarianza y se calcula de la siguiente manera; en cada par de valores (X,Y)
se multiplica la X menos su media, por la Y menos su media. Se suma el
resultado obtenido de todos los pares de valores y este resultado se divide por el
tamaño de la muestra.
El denominador: se calcula el producto de las varianzas de X e Y, y a este producto se le calcula
la raíz cuadrada.
Los valores que puede tomar el coeficiente de correlación r son –1 < r < 1, por tanto para:
r > 0, la correlación lineal es positiva (si sube el valor de una variable sube el de la otra). La
correlación es tanto más fuerte cuanto más se aproxima a 1.
r < 0, la correlación es negativa (si sube el valor de una variable disminuye el de la otra). La
correlación negativa es tanto más fuerte cuando más se aproxima a –1.
r = 0, no existe correlación lineal entre las variables. Aunque podría existir otro tipo de
correlación (parabólica, exponencial, etc,) [AulaFacil 2003].
48
4.5 NORMATIVA ASOCIADAS
Las normativas que se describirán a continuación, serán tanto internacionales, como
nacionales, destacando sólo aquellas de mayor importancia para el estudio.
4.5.1 Normas Técnicas Chilenas
4.5.1.1 NCh2569 c2000 Sonómetros Integradores Promediadores
La finalidad de esta norma [INN 2000]1, es especificar las características que deben
cumplir los sonómetros integradores – promediadores. Este documento presenta una
homologación de la Norma Internacional IEC 60804: 1985 “Integrating – Averaging Sound Level
Meters” [IEC 1985]. Las principales características del documento se expresan en la siguiente
tabla.
Tabla N°6: Alcances y campo de aplicación de la Norma Chilena NCh2569 – c2000.
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000].
1 Esta norma aún no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pública.
Tipo 3
especifica las características y los métodos de ensayo
los sonómetros integradores deben cumplir los requisitos NCh 2500 en los siguientes aspectos
Alcance Campo de aplicaciónAsegura la exactitud y estabilidad especificada de un sonómetro integrador
Reduce las diferencias en mediciones equivalentes tomadas con instrumentos de diferentes marcas y modelos
Sensibilidad para varios ambientesTipo 0Tipo 1Tipo 2
Característica del indicadorCaracterística de detección e indicación de sobrecargaCaracteristicas direccionalesCaracterísticas de ponderación en frecuencia
Característica de integración y promediación
Aplicaciones especificas de los equipos
Establece aplicaciones tipicas para los equipos
Tipo 0; destinado a patrón de referncia de laboratorioTipo 1; destinado a uso de laboratorio y terreno
Tipo 3; destinado principalmente para aplicaciones de terreno Tipo 2; destinado a aplicaciones generales de terreno
Medición de ruido industrial Medición de ruido comunitario
Especifica sonómetros de cuatro grados de exactitud
49
4.5.1.2 NCh1619 Of1979 Acústica – Evaluación del Ruido en Relación con la Reacción de la
Comunidad
Esta norma nacional [INN 1979]2, propone métodos para medir y evaluar los ruidos en
zonas residenciales, industriales y de tráfico. Todas estas mediciones son relacionadas con el
grado de molestia hacia la comunidad.
A continuación se presenta los alcances y su campo de aplicación.
Tabla N°7: Alcances y campo de aplicación de la Norma Chilena NCh1619 Of1979 [INN 1979].
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 1979].
2 Esta norma es un documento oficial.
Instaura la medición de nivel sonoro ponderado "A"
Sobre las condiciones de medición en el exterior
El ruido puede provocar quejas siempre que su nivel exceda uncierto margen de ruido de fondo.
Establece patrones de Ruido
Alcance Campo de aplicación
La evaluación del ruido en casos especiales, por ejemplo, en elcaso de quejas debidas a la presencia de cierta fuente de ruido enun lugar determinado, sirve como patrón de comparación el nivelde ruido de fondo. Cuando se hace un análisis estadístico del nivelacústico.
Establece una pauta de evaluación del ruido
Evalúa la aceptabilidad del ruido en la comunidad.
1,2 m a 1,5 m sobre el nivel del suelo. 3,5 m de las paredes, construcciones u otras superficies reflectantes.
Establece correcciones a los valores medidos y considera factores climáticos dentro de las medición.
El patrón se relaciona con el nivel de ruido de fondo preexistentepara una cierta zona en general, o midiéndolo directamente paracasos especiales.
50
4.5.1.3 NCh2491 c1999 Acústica – Guía para el uso de Normas sobre Medición del Ruido Aéreo y
Evaluación de sus Efectos sobre las Personas
Esta norma [INN 1999]3, nace de la homologación de la norma internacional ISO 2204:
1979 “Acoustic – Guide to international on the measurement of airborne acoustic noise and
evaluation of its effects on human beings” [ISO 1979]. Describe los métodos generales para la
medición de ruido y evaluación de sus efectos sobre las personas.
Esta norma clasifica el ruido dependiendo: de su espectro de frecuencia; de la
dependencia temporal, y de la naturaleza del campo sonoro. La clasificación se representa en el
siguiente diagrama de flujo.
Fig. N°15. Diagrama de flujo de los distintos tipos de ruido.
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 1999].
3 Esta norma aún no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pública.
51
Además, este documento presenta una clasificación de los distintos problemas
relacionados con el ruido. Uno de los problemas generales consiste en determinar las
características de la fuente sonora. Para resolver este tipo de problemas, el nivel de presión
sonora se mide en función del tiempo; en banda ancha; octava; 1/3 de octava (o menor aún), y en
función de una red de ponderación. La elección del método de medición, depende de la
naturaleza de la fuente sonora y de su entorno, existiendo tres métodos disponibles; método de
estudio; método de ingeniería y método de precisión.
4.5.1.4 NCh2502/1 c2000 Acústica – Descripción y Medición del Ruido Ambiental – Parte 1:
Magnitudes Básicas y Procedimientos
Esta norma [INN 2000a]4, es una homologación de la norma internacional ISO 1996-1:
1982 “Acoustic – Description and measurement of enviromental noise – Part 1: Basic quantities
and procedures” [ISO 1982]. La norma define las magnitudes básicas para ser empleadas en la
descripción del ruido en ambientes comunitarios, y describe los procedimientos básicos para la
determinación de estas magnitudes.
Definiciones de interés para el estudio:
Presión sonora ponderado “A”, en pascales: La presión sonora cuadrática media
determinada por el uso del filtro de ponderación “A” [IEC 1979].
Nivel de presión sonora (LP), en dB. Es veinte veces el logaritmo de la razón entre la
presión cuadrática media p y la presión de referencia po , donde po= 2x10-5 N/m2 .
Nivel de presión sonora ponderado “A” (LPA), en dBA. Es el nivel de presión sonora que
entrega un peso frecuencial (curva de ponderación “A”), compensando de esta forma las
diferencias de sensibilidad presentes en el aparto auditivo.
4 Esta norma aún no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pública.
52
Nivel Percentil (LAN,T): El nivel de presión sonora ponderado “A” obtenido usando la
ponderación temporal “F” (Fast) [IEC 1979], que se excede durante el N % del intervalo
de tiempo considerado5 [ISO 1982].
Nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado “A” (LAeq,T), en dBA. Es
equivalente en termino de contenido de energía, para un ruido fluctuante existente en un
punto, sobre un periodo de observación.
Nivel de exposición sonora (SEL o LAE), en dB. Es el nivel ponderado “A” que permanece
constante por un periodo de 1 s.
Intervalo temporal de medición: es el intervalo temporal sobre el cual la presión sonora
cuadrática ponderada “A” es integrada y promediada [ISO 1982].
Intervalo temporal de referencia: es el intervalo temporal al cual se puede referenciar un
nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado “A” [ISO 1982].
Intervalo temporal a largo plazo: es el intervalo temporal especificado, para el que los
resultados de la medición de ruido son representativos. El intervalo temporal a largo plazo
consiste en una serie de intervalos de referencia y es determinado con el propósito de
describir el ruido ambiental [ISO 1982].
Nivel sonoro promedio a largo plazo (LAeq,LT): es el promedio sobre el intervalo temporal
a largo plazo de los niveles de presión sonora continuo equivalente ponderados “A” para
una serie de intervalos de referencia comprendidos dentro del intervalo temporal a largo
plazo [ISO 1982].
Además esta norma define distintas categorías del ruido:
Ruido ambiente: sonido circundante en un punto y momento dado, compuesto usualmente
por fuentes cercanas o lejanas.
Ruido especifico: sonidos que pueden identificarse y asociarse a una fuente particular.
Ruido inicial: es el sonido previo a cualquier modificación de la actual situación
5 Nota: Los niveles percentiles son determinados sobre un cierto intervalo de tiempo, por lo general no se pueden extrapolar a otros intervalos de tiempo.
53
Otros requisitos se presentan en la siguiente tabla:
Tabla N°8: Requisitos para mediciones externas según Norma Chilena NCh2502/1 – c2000 [INN
2000a].
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000a].
Requisitos de los equipos de medición
Localización de las mediciones3,5 m de cualquier superficie reflectante (distintaal suelo), minimizando así la influencia dereflexiones.
Los instrumentos deberán ser calibrados(ajustando su ganancia) según lo establecido porel fabricante, además deberá contar concertificados de calibración vigentes.
Calibración
Sonómetro Tipo 1 o al menos Tipo 2
Sonómetro integrador-promediador Filtro de ponderación "A"Respuesta del equipo "S" (Slow)Analizador de distribución estadística.
las condiciones meteorológicas pueden afectar lasmediciones, por ejemplo en grandes distanciaspueden existir gradientes de temperatura, por loque se recomienda efectuar mediciones bajocondiciones climáticas normales.
Efectos meteorológicos
1,2 m y 1,5 m sobre el nivel del suelo.
Externas
1 m a 2 m de fachada
1,2 m y 1,5 m sobre el nivel del suelo.
Externas cercanas a edificios
54
4.5.1.5 NCh2502/2 c2000 Acústica – Descripción y Medición del Ruido Ambiental – Parte 2:
Recolección de Datos Pertenecientes al Uso de Suelo
Esta norma [INN 2000b]6, es una homologación de la norma internacional ISO 1996 –
2:1987 “Acoustic – Description and measurement of environmental noise – Part 2: Acquisition
of data pertinent to land use” [ISO 1987]. La norma describe los métodos a utilizar, para medir y
describir el ruido ambiente desde el punto de vista de los usos de suelos en general. El propósito
central de esta norma es proveer los métodos de recolección de datos para describir el ruido
ambiente. Utilizando ésta, se puede establecer un sistema apropiado para la selección de los usos
suelos, en cuanto a los niveles de ruido que los afecten. Para áreas específicamente ruidosas, se
pueden volver a planificar los usos de suelos ya existentes, determinando así zonas más
contaminadas que otras.
Dentro de sus alcances y campo de aplicación, la norma describe los métodos para la
recolección de datos, los cuales suministran descriptores de ruido que permiten:
La descripción del ruido ambiente en un área de suelo especificada de manera uniforme.
La compatibilidad de cualquier actividad existente o proyectada, para un uso de suelo
especificado, para ser evaluado con respecto al ruido existente o proyectado.
Además complementará los términos relacionados con el estudio, aplicando las siguientes
definiciones:
Uso de suelo: es el uso existente o proyectado de un área definida de suelo.
Zona de ruido: región donde el nivel de clasificación promedio de largo plazo yace entre
dos niveles especificados
Receptor: persona o grupo que están o se espera que estén expuestos al ruido ambiental.
Para la recolección de datos pertinentes al uso de suelo, se requiere la información básica
siguiente:
6 Esta norma aún no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pública.
55
Descripción geográfica del área considerada.
Descripción de las principales características de las fuentes de ruido, pertinentes a dicha
área.
Descripción de la situación del receptor, tales como, ubicación, uso, y aspectos del
entorno inmediato.
Para la determinación del nivel sonoro promedio de largo plazo y del nivel de
clasificación promedio de largo plazo, se consideraran las siguientes características.
Tabla N°9: Característica instrumental para la determinación del nivel sonoro promedio a largo
plazo según NCh2502/2 – c2000 [INN 2000b].
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].
La selección de intervalos temporales deben ser especificados de manera que cubran las
actividades humanas típicas, así como, las variaciones en las operaciones de la fuente. El detalle
se presenta en la siguiente tabla.
Instrumentación Sonómetros tipo 1 ó 2 .
En general las posiciones pueden ser:
Posiciones de los equipos de medición Son los descritos en NCh2502/1.
a) elegidas aproximadamente en posicionesigualmente espaciadas sobre el área considerada.b) representativas del nivel promedio de una zona oárea especificada.c) en ubicaciones que caractericen el ruidoresultante de emisiones provenientes de diversas
Ubicación y cantidad de posiciones de medición
56
Tabla N°10: Selección de los intervalos temporales según NCh2502/2 – c2000 [INN 2000b].
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].
Para facilitar la comparación de los resultados, se recomienda elegir condiciones
meteorológicas normales y que correspondan a una propagación incrementada desde la fuente al
receptor, y correspondientes a las siguientes condiciones:
Dirección del viento dentro de ±45º en la dirección desde el centro de la fuente al centro
del área especificada, con dirección desde la fuente al receptor.
Velocidad del viento entre 1 m/s y 5 m/s, medido a una altura de 3m a 11 m sobre el nivel
del suelo.
Sin inversiones térmicas en las cercanías del suelo.
Sin precipitaciones fuertes.
Este debe representar las actividades humanas típicas, intervalospara el día, tarde, noche, fines de semana o días festivos. Ademásdebe cumplir con las variaciones de la fuente de ruido, tráfico,horas laborales, etc.
Intervalo temporal de referencia
Ruido de nivel escalonado: Cada intervalo debe representar unperiodo dentro del cual el nivel se puede considerar comoaproximadamente estable.Ruido aleatorio: se deben obtener suficientes muestrasindependientes para dar una estimación significativa del nivelsonoro promedio de largo plazo.
Intervalo temporal de medición
Está relacionado con el objetivo de control de ruido, naturaleza yactividad del receptor, la operación de las fuentes y las variacionesen las condiciones de propagación.
Intervalo temporal de largo plazo
Existen diferentes clasificaciones dependiendo de lascaracterísticas del ruido:
Ruido periódico: Los intervalos deben cubrir a lo menos unperiodo, y si esto no es posible, cada intervalo debe representaruna parte, y todos en conjunto, el ciclo completo.
57
Con respecto a la recolección de los datos acústicos, el intervalo temporal de medición
debe cubrir el intervalo temporal de referencia completo, excepto en intervalos con condiciones
que puedan incluir errores, tales como lluvia, viento fuerte, etc.
La técnica de muestreo utilizada en el intervalo temporal de medición total, sólo es una
fracción del intervalo temporal de referencia, y consiste en un número de distintos intervalos
temporales, separados por periodos en los cuales no se ejecutan mediciones
Para representar las distintas zonas de ruido se recomienda usar límites entre zonas con
múltiplos de 5 dB, haciendo referencia citada a los límites superiores e inferiores.
Si las zonas se identifican en un mapa por medio de colores o sombreado se recomienda
usar la Tabla Nº11.
Tabla N°11: Representación topográfica de resultados para diferentes zonas de ruido, según norma
2502/2 – c2000.
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].
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Zona de Ruido [dB] Color Sombreado
< 35
35 a 40
40 a 45
45 a 50
50 a 55
55 a 60
60 a 65
65 a 70
70 a 75
75 a 80
80 a 85
58
Los detalles y la escala del mapa de ruido dependen de:
El tamaño, la estructura y el uso del área considerada.
El objetivo de la planificación.
Etapa del procedimiento de planificación.
El mapa de ruido además debe:
Establecerse como un mapa oficial, a una determinada escala, con detalles de edificios,
instalaciones de tráfico, áreas industriales y agrícolas, vegetación y contornos de altitud,
respecto del nivel del mar.
Estar constituido ya sea por las áreas de iguales zonas de ruido, por el dibujo de sus
contornos, o bien por una combinación de los contornos de las áreas.
Mostrar las ubicaciones donde los datos fueron obtenidos por medición (O), o por cálculo
(X).
4.5.1.6 NCh2502/3 c2000 Acústica – Descripción y Medición del Ruido Ambiental – Parte 3:
Aplicación a Límites de Ruido
Está norma [INN 2000c]7, es una homologación de la norma internacional ISO 1996 –
3:1987 “Acoustic – Description and measurement of environmental noise – Part 3:Application to
noise limets” [ISO 1987a]. La norma entrega una pauta para las especificaciones de límites de
ruido y describe los métodos para la obtención de datos.
De las especificaciones de los requisitos básicos para los límites de ruido, estos tienen que
comprender un número de elementos que definan singularmente las circunstancias bajo las cuales
se puede verificar el cumplimiento de dicha norma. Estos elementos pueden ser:
Descriptor de ruido: el más utilizado es el nivel de presión sonora continuo equivalente
con ponderación “A”.
Intervalos temporales pertinentes: los intervalos de referencia se deben elegir
considerando las actividades humanas típicas y las variaciones en la operación de la
7 Esta norma aún no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pública.
59
fuente de ruido. Para elegir el intervalo temporal de largo plazo se deben tomar en cuenta
las variaciones en la emisión de la fuente y la propagación sonora, las que pueden suceder
desde una semana hasta un año.
Fuentes de ruido y sus condiciones de operación: se debe especificar a qué fuentes se
aplican los límites de ruido, junto con sus condiciones de operación.
Condiciones meteorológicas: los límites se deben basar en un valor promedio para todas
las condiciones meteorológicas pertinentes o sólo para condiciones especificas.
Criterio para evaluar el cumplimiento con los límites: es necesario considerar el
promedio de una cantidad de mediciones y su distribución estadística. Las
reglamentaciones deberían indicar cómo se debería utilizar esta información [INN 2000c].
4.5.2 Normas Técnicas Internacionales, Alcance y Campo de Aplicación con el Estudio
El siguiente capítulo se referirá a las distintas normativas internacionales que serán de
interés para el estudio. Además se visualizará si dichas normativas tienen relación o alcance con
la normativa nacional ya estudiada.
Tabla N°12: Evaluación de la normativa referida al estudio.
NCh2500 c1999
Especifica las características de integración, del indicadory detección de sobrecarga.
Deben cumplir con las características de la IEC 651homologa a NCh2500, en las características direccionalesy de ponderación de frecuencia y sensibilidadEspecifica el campo de aplicación y aplicacionesespecíficas de los equipos de medición.
Normativa relacionada
HomologaciónNacional
Alcance y Campo de Aplicación
IEC 804- 1985 "Integrating - Averaging Sound Level Meters"
NCh2569 c2000 Asegura la exactitud y estabilidad de los sonómetrosintegradores, reduciendo las diferencias entre equipos dediferentes marcas y modelos.
IEC 651- 1979 "Sound Level Meters" Describe la instrumentación estándar para las medicionesde nivel de presión sonora en el rango de frecuenciasaudibles.Especifica grados de presición de los instrumentos; Tipo0, Tipo 1, Tipo 2 y Tipo 3. Especificando su campo deaplicación.Especifica características direccionales, ponderaciónfrecuencial, ponderación temporal, sensibilidad paradistintos ambientes.
60
ISO 1996/1: 1982 "Acoustics - Description and measurement of enviromental noise - Part 1: Basic Quantities and procedures".
NCh2502/1 c2000 Define magnitudes básicas para emplearlas en acústicaambiental, además de distintas categorías del ruido.
Establece requisitos para mediciones externas tales como:Sonómetro integrador-promediador tipo 1 o 2 bajoestándares IEC 804, filtro de ponderación "A", respuestadel equipo "S" ( Slow), además de contar con analizadorde distribución estadística.
Establece localizaciones específicas de los equipos paramediciones externas y efectos meteorológicos
ISO 1996/2: 1987 "Acoustics - Description and measurement of enviromental noise - Part 2: Acquisition of data pertinent to land use".
NCh2502/2 c2000 Esta norma describe los métodos para la recolección dedatos en estudios de acústica ambiental, desde el punto devista de los usos de suelo en general.Para la recolección de datos pertinentes a los usos desuelos, establece la siguiente información básica:descripción geográfica del área, descripción de lasprincipales características de las fuentes de ruido ysituación del receptor.Selecciona intervalos temporales que deben serespecificados de manera que cubran las actividadeshumanas típicas.Recomienda elegir condiciones climáticas normales parafacilitar la comparación de los resultados.
Especifíca una representación topográfica de losresultados para diferentes zonas de ruido, donde losdetalles y escala del mapa dependen del: tamañoestructura, el uso del área considerada y el objetivo de laplanificación.
ISO 1996/3: 1987 "Acoustics - Description and measurement of enviromental noise - Part 3: Application to noise limits".
NCh2502/3 c2000 Entrega una pauta para las especificaciones de límites deruido y describe los métodos para la obtención de datos.
DIN 18005: 1987 "Noise abatement in town planning: calculatión methods"
Está norma establece los procedimientos y métodos decálculo para la planificación urbana desde el punto devista acústico, además entrega las herramientastopográficas para la representación de los mapas de ruido.La norma alemana DIM 18005 es similar a la normainternacional ISO 1996.
61
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración Propia.
CCE 2002 "Directive of the European Parliament and of the Council relating to the assessment management of enviromental noise" Define los Niveles Día-Tarde-Noche como estimador
anual, distribuyendo un periodo de 24 horas en tresperiodos distintamente identificables.
Establece una altura de medición correspondiente a 4 0,2 m. sobre el nivel del suelo.
Además define indicadores adicionales de ruido talescomo L max o SEL , para periodos de protección o sectoressensibles a niveles peak.
Para mediciones con otros fines, la altura del equiponunca debe ser menor a 1,5 m, y a su vez estos valores sedeben corregir con las mediciones a 4 m.
La Directiva de la UE señala los siguientes indicadiores ysus aplicaciones:
Los indicadores deben referirse a un año como estimadorde eventos meteorológicos.
Exige una corrección de 3 dB para mediciones cercanas alas fachadas.
Define cuatro zonas sensibles: I.- zonas que requieren una mayor protección contra el ruido, particularmente zonas de descanso. II.- zonas de viviendas, sin presencia de empresas molestas. III.- zona mixta IV.- zona idustrial exclusiva
Establece niveles máximos de exposición al ruido detráfico rodado, definiendo un campo de aplicación demodelos matemáticos para determinar la influencia delruido de tráfico en las personas.
Norma de referencia enel Sistema de EvaluaciónAmbiental en Chile.
OPB 841.14 "Ordenanza sobre Protección Contra el Ruido"
Establece limitaciones de las emisiones de los vehículos:a) las emisiones de ruido generadas por vehículos amotor, deberán limitar sus emisiones en la medida que sea factible.
62
4.5.3 Normas Legales
4.5.3.1 D.S. Nº 47/92 MINVU. Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
De las disposiciones legales de este decreto supremo [MINVU 1992], se destacarán las de
mayor relevancia para la estructura vial, que está definida en los instrumentos de planificación
territorial correspondientes fijando el trazado de las vías y su ancho.
Definiciones del D.S. Nº 47/92:
En esta Ordenanza los conceptos tienen el siguiente significado:
Acera: parte de una vía destinada principalmente para la circulación de peatones
separada de la circulación de vehículos.
Altura de Edificación: la distancia vertical, expresada en metros, entre el suelo natural
y un plano paralelo superior al mismo.
Antejardín: área entre la línea oficial y la línea de edificación, regulada en el
instrumento de planificación territorial.
Bandejón: superficie libre entre las calzadas, que forma parte a la vía a la que
pertenece.
Calle: vía vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vías y que comprende
tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso
público o entre una propiedad privada y un espacio de uso público.
Calzada: parte de una vía destinada al tránsito de vehículos.
63
Ciclo Vía: vía destinada exclusivamente a vehículos menores, tales como, bicicletas,
motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuyas características puedan corresponder a
las de ciclopistas o a las de ciclobandas.
Construcción: obras de edificación o de urbanización.
Edificación Continua: la emplazada a partir de los deslindes laterales opuestos o
concurrentes de un mismo predio y ocupando todo el frente de éste, manteniendo un
mismo plano de fachada con la edificación colindante y con la altura que establece el
instrumento de planificación territorial.
Equipamiento: construcciones destinadas a complementar las funciones básicas de
habitar, producir o circular, cualquiera que sea su clase o escala.
Espacio Público: bien nacional de uso público, destinado a circulación y esparcimiento
entre otros.
Fachada: cualquiera de los parámetros exteriores de un edificio.
Red Vial Básica: conjunto de vías existentes, que por su especial importancia para el
transporte urbano, pueden ser reconocidas como tales en los instrumentos de
planificación territorial.
Red Vial Estructurante: conjunto de vías existentes o proyectadas, que por su especial
importancia para el desarrollo del correspondiente centro urbano, deben ser definidas
por el respectivo instrumento de planificación territorial.
Vereda: parte pavimentada de la acera.
Vía: espacio destinado al transito.
64
A continuación se presenta un resumen del capítulo 2 de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcción, donde se resumirán las características funcionales, y de estándares de
diseño para las vías de carácter urbano.
Estas serán vías de uso público intercomunales y comunales destinadas a la circulación
vehicular, clasificándose en vías: expresa, troncal, colectora, de servicio y local. Los criterios a
considerar para su definición son los siguientes.
Vía Expresa:
Establece relaciones intercomunales entre diferentes áreas urbanas a nivel regional.
Calzada que permite desplazamiento a grandes distancias, distancias mayores a 8 km,
diseñada para velocidades de 80 a 100 km/h.
Gran capacidad de desplazamiento de flujo vehicular, mayor a 4000 vehículos/h,
considerando ambos sentidos.
Flujo predominante para automóviles, con presencia de locomoción colectiva y de carga,
con prohibición de vehículos a tracción animal y humana.
La presencia de cruces, con otras vías o peatonal, deberá ser preferentemente a distintos
niveles.
La distancia entre líneas oficiales no debe ser menor a 50 m.
El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas no debe ser, en conjunto, menor a 21 m.
No se contempla en ellas la existencia de ciclovías.
Vía Troncal:
Principal rol es la conexión entre diferentes zonas urbanas de una intercomuna.
Calzada que permite grandes desplazamientos, distancias mayores a 6 Km, diseñada para
velocidades entre 50 y 80 km/h.
Alta capacidad de desplazamiento de flujo vehicular, mayor a 2000 vehículos/h,
considerando ambos sentidos.
Flujo predominante de transporte colectivo y vehicular.
Los cruces peatonales u otras vías pueden ser a cualquier nivel.
Presenta segregación funcional parcial con su entorno. Servicios anexos sólo con accesos
normalizados.
65
Prohibición absoluta de estacionamientos en la calzada.
Distancias entre líneas oficiales no debe ser inferior a 30 m.
Ancho mínimo entre calzadas no debe ser inferior a 7 m.
Deben existir aceras, en ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mínimo.
En el caso de existir ciclovías, estas deberán ser ciclopistas.
Vías Colectoras:
Rol principal es de corredor de distribución entre las residencias y los centros laborales,
servicios, etc.
Calzada que permite desplazamientos a distancias medias, distancia mayor a 3 km,
velocidad de diseño entre 40 y 50 km/h.
Capacidad de flujo vehicular mayor a 1500 vehículos/h, considerando ambos sentidos.
Flujo predominante de automóviles.
Cruces con otras vías o circulación peatonal, pueden ser consideradas a cualquier nivel,
salvo que se trate de cruces con vías expresas o troncales, los cuales pueden ser
controladas.
Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno. Servicios anexos sólo con accesos
normalizados.
Distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 20 m.
Ancho mínimo de la calzada pavimentada, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
Deberán existir en ambos costados aceras de 3 m de ancho mínimo.
Pueden o no existir ciclovías.
Vía de Servicio:
Vía central de centros o subcentros urbanos, que tienen como fin permitir la accesibilidad
a los servicios y al comercio.
Calzada que permite desplazamientos a distancias medias, distancia mayor a 1 km,
velocidades de diseño entre 30 y 40 km/h.
Capacidad media de desplazamientos de flujo vehicular, aproximadamente 600
vehículos/h.
Flujo predominante de locomoción colectiva.
66
Sus cruces pueden ser a cualquier nivel.
La separación entre paraderos de locomoción colectiva deberá ser preferentemente mayor
a 300 m.
Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno.
Permite estacionamientos de vehículos, para lo cual deberá contar con una banda especial,
la que tendrá un ancho considerable con las disposición de los vehículos.
La distancia entre líneas oficiales no deberá ser menor de 15 m.
El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de uno o dos
sentidos de tránsito.
Debe estar conformada por un solo cause.
Deberán existir aceras en ambos costados, cada una de 2,5 m de ancho mínimo.
Puede no existir ciclovía.
Vía local:
Establece relaciones entre las vías troncales, colectoras y de servicio y de acceso a
viviendas.
Calzada que permite desplazamientos a cortas distancias, velocidad de diseño de 20 a 30
km/h.
Tiene una capacidad media o baja de flujo vehicular.
Uso de automóviles, vehículos de tracción animal y humana, de forma excepcional
locomoción colectiva.
Sus cruces pueden ser a cualquier nivel.
No existe limitaciones para establecer un distanciamientos entre cruces.
Presenta alto grado de accesibilidad con el entorno.
La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.
El ancho mínimo no debe ser inferior a 7 m, tanto para uno o dos sentidos de circulación.
Deberán existir aceras en ambos costados, con un ancho mínimo de 2m.
No se contempla en ella la presencia de ciclovías.
67
4.5.3.2 D.S. Nº 83/85 MINTRATEL. Sobre Redes Viales Básicas
En este capítulo se presenta un extracto del decreto supremo D.S. Nº 83/85
[MINTRATEL 1985], que define las redes viales desde el punto de vista de los flujos de tránsito,
destacando las siguientes variables: intensidad de tránsito de vehículos que soportan, velocidad
de flujo, accesibilidad a o desde otras vías y distancias de los desplazamientos que atienden.
Además, cabe señalar que sólo se determina una red vial básica en ciudades que tengan
una población superior a 50,000 habitantes, a menos que la Secretaria Regional Ministerial de
Transporte y Telecomunicaciones dicte lo contrario [MINTRATEL 1985].
En el artículo Nº 5, se muestra un desglose de la clasificación de las vías, señalando el
grado de especialización que en ella presenta la función del transporte, a continuación se muestra
una clasificación de las vías:
Autopista:
Vía de elevada capacidad y velocidad de operación entre 80 y 100 km/h, presenta
restricciones en su accesibilidad en relación a otras vías, a actividades y usos de suelo
colindantes.
Presenta características de calzada para grandes desplazamientos, predominantemente
para flujos medios y elevados de automóviles.
Presenta una funcionalidad de entrada y salida de ciudades.
Las restricciones de accesibilidad se materializan en segregación física del entorno y de
vías de cruces, excepto en un reducido número de puntos, los que a su vez son
controlados por dispositivos físicos u operacionales propios del diseño de carreteras
urbanas de alta velocidad.
Los peatones no tienen acceso a la calzada.
La presencia de cruces peatonales, deberán ser preferentemente a distintos niveles.
No se autorizan paraderos de locomoción colectiva.
Estarán prohibidas las faenas de carga y descarga.
68
Autovía:
Presenta características similares a las de la autopista, pero adaptadas al caso urbano.
La segregación es menos rigurosa con respecto a otras vías y al entorno urbano.
Presenta una velocidad de operación levemente inferiores entre 90 y 70 km/h.
La presencia de cruces peatonales, deberán ser preferentemente a distintos niveles, o
semaforizados.
Estarán prohibidas las faenas de carga y descarga.
Troncal:
Presenta una elevada capacidad, pero con velocidad de operación inferior al caso anterior,
fijadas entre 50 y 80 km/h.
Presenta menos restricciones de accesibilidad con respecto a otras vías y a las actividades
del entorno.
Presenta características de calzada para grandes desplazamientos, predominantemente
para flujos elevados de locomoción colectiva o en flujos medios de automóviles. Puede
atender desplazamientos que ocurren predominantemente para automóviles con flujos
elevados.
La presencia de cruces peatonales tendrán prioridad las intersecciones semaforizadas, en
cualquier otro lugar de la vía el cruce peatonal estará prohibido.
La distancia entre paraderos contiguos no deberá ser inferior a 400 m.
Sólo se permiten estacionamientos de vehículos en áreas especialmente destinadas a dicho
fin y físicamente segregada de la calzada.
Se podrán efectuar faenas de carga y descargas entre las 21:00 y las 07:00 horas, sábados
y domingos de las 14:00 horas en adelante, en los sitios y horas señaladas en cada caso.
Servicio:
Presenta una elevada y media capacidad, opera con velocidad entre 40 y 50 km/h.
Presenta mejor accesibilidad que el caso anterior, sobre todo con respecto al entorno
urbano.
Existe facilidad para la detección de buses y eventualmente estacionamientos para
automóviles en áreas segregadas de la calzada.
69
Presenta características de calzada para desplazamientos medios, predominantemente para
flujos medios y altos de locomoción colectiva.
Corresponde a una típica vía de comercio y servicio.
Los paraderos de locomoción colectiva estarán separados a una distancia promedio no
inferior a 250 m y no superior a 500 m.
La presencia de cruces peatonales tendrán prioridad en las intersecciones semaforizadas.
Sólo se permiten estacionamientos de vehículos en áreas especialmente destinadas a dicho
fin y fuera de las pistas de circulación.
Se podrán efectuar faenas de carga y descargas en días y horas establecidas por la
Municipalidad cuando no se generen costos importantes a los usuarios que transitan por
ella.
Colectora – Distribuidora:
Presenta una elevada y media capacidad, opera con velocidades similares al caso anterior.
Presenta mejor accesibilidad sin restricciones con respecto a otras vías no existiendo
segregación física de ningún tipo con el entorno.
Presenta características de calzada para desplazamientos medios, predominantemente para
flujos medios y altos de automóviles.
Éste artículo define el concepto de velocidad de operación, como: la velocidad media que
desarrollan los vehículos de flujo promedio predominante, que circulan por la vía, en las
doce horas de mayor demanda de un día hábil tipo.
En la presencia de cruces peatonales tendrán prioridad las intersecciones semaforizadas.
Sólo se permite estacionamientos de vehículos cuando estos no alteren en forma
significativa el normal desplazamiento del tránsito.
Se podrán efectuar faenas de carga y descargas en días y horas establecidas por la
Municipalidad, cuando no se generen costos importantes a los usuarios que transitan por
ella.
70
En su artículo 6º señala lo siguiente:
Las vías que no reúnan las condiciones descritas en cualquiera de las categorías señaladas
en el artículo anterior, es decir, aquellas de capacidad media o baja en que se opera a velocidades
moderadas y compatibles con las actividades residenciales del entorno y que presenta el mayor
grado de accesibilidad a estas actividades, se denominarán “Vías Locales” [MINTRATEL 1985].
4.5.3.3 D.S. Nº 219/92 MINTRATEL. Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte
Público de Pasajeros
El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones [MINTRATEL 2000], establece en el
Reglamento de los Servicios de Transporte Público de Pasajeros los procesos de inscripción,
destacando los siguientes artículos de interés para el estudio:
Artículo Nº1:
El presente reglamento será aplicable a los servicios de transporte nacional de pasajeros,
colectivo o individual, público y remunerado, que se efectúe con vehículos motorizados por
calles, caminos y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares
destinados al uso público de todos el territorio de la Republica.
De la Estructura del Registro Nacional
Artículo Nº2:
El registro nacional estará conformado por los registros regionales a cargo de las
Secretarías Regionales Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones y serán de carácter
público.
Artículo Nº3:
El registro nacional se dividirá en las siguientes secciones:
71
a) Servicios urbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por tales los que se
prestan al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades cuyos contornos
urbanos se han unido. El radio que comprende una ciudad o conglomerado de ciudades,
según sea el caso, podrá ser determinado para estos efectos por la Secretaría Regionales
Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones.
b) Servicios rurales de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que, sin
superar los 200 km de recorrido, exceden el radio urbano, con excepción de lo indicado en
la letra c).
c) Servicios interurbanos de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que
superan los 200 km de recorrido, y los que sin exceder los 200 km unen una ciudad de
Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en V región.
Artículo Nº4:
Para efectos del presente reglamento se entenderá como servicios de locomoción colectiva
a los prestados por buses, trolebuses, minibuses y automóviles de alquiler en la modalidad de taxi
colectivo.
Antecedentes relativos al servicio
La solicitud de inscripción deberá especificar además la siguiente información según el
tipo de servicio y de vehículo de que se trate.
a) Servicios urbanos de transporte público de pasajeros:
a.1) Servicios urbanos de transporte público de pasajeros prestados con buses,
trolebuses, minibuses y taxis colectivos:
i) Nombre y número de línea y sus variantes.
ii) Descripción del recorrido troncal y de cada una de las variantes, indicando:
Trazado.
Horario de atención por día de la semana.
72
Frecuencias horarias y días de la semana, con estimación del tiempo
estimado de duración de circuito.
Características especiales que identifiquen a las variantes, cuando
corresponda.
iii) Ubicación del o de los terminales autorizados y documentación que acredite
que el interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.
a.2) Servicios urbanos de transporte público prestados con taxis básicos o taxis de
turismo:
En las comunas donde sea exigible el uso de taxímetro, se deberá indicar su
marca, modelo y código de fabricación.
Sólo en el caso de uso de radiocomunicación se deberá presentar: fecha de
autorización de uso de banda, y vigencia de autorización de uso de banda.
b) Servicios rurales de transporte público de pasajeros prestados con buses, minibuses o taxis
colectivos:
Itinerarios.
Horarios de atención por día de la semana.
Ubicación del o de los terminales autorizados y documentación que acredite que el
interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.
c) Servicios de buses interurbanos de transporte público de pasajeros:
Itinerarios.
Ubicación del o de los terminales autorizados y documentación que acredite que el
interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.
Ubicación de las oficinas de venta de pasajes.
Artículo Nº5:
Para los efectos del presente reglamento se entenderá por línea, el trazado troncal y el
conjunto de trazados denominados variantes, atendidos por una misma persona o entidad.
73
Las variantes son derivaciones del trazado troncal cuya coincidencia y divergencia con
éste, así como el número máximo de variantes por troncal, podrán ser fijados por el secretario
regional distinguiendo según tipo de vehículo para cada ciudad de su justificación. Para ejercer
esta facultad dicha autoridad procurará, a través, de la consulta la participación de las personas
involucradas en la actividad del transporte público de pasajeros.
En un mismo trazado pueden concurrir más de una persona o entidad responsable de un
servicio.
En los servicios urbanos de locomoción colectiva, cada vehículo deberá estar asignado a
una línea.
Artículo 6:
Los trazados de los servicios de locomoción colectiva deberán considerar sólo líneas
autorizadas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.
Artículo 7:
Los servicios urbanos de locomoción colectiva deberán ofrecer, como mínimo, en el
trazado troncal y en cada variante en días hábiles las frecuencias que se indican a continuación,
medidas en puntos distantes no más de 500 m de cada terminal.
Tabla N°13: frecuencias por número de habitantes.
______________________________________________________________________________
Fuente: [MINTRATEL 2000].
> 1.000.000 5 vehículos/h.Entre 1.000.000 y 500.001 4 vehículos/h.Entre 500.000 y 100.001 3 vehículos/h.
< 100.001 2 vehículos/h.
Número de habitantes de la ciudad
Periodo punta 07:00 a 09:00 frecuencia por sentido
74
4.6 ESTUDIOS PREVIOS
Es importante analizar ciertos estudios previos, relacionados con el nivel de ruido urbano,
y el tiempo mínimo de muestreo, los que servirán de apoyo y modelo de comparación para la
presente investigación. A continuación se citan los de mayor relevancia con el estudio.
4.6.1 Mapas de Ruido. Determinación del Error Cometido en Medidas de Campo, para Diferentes Duraciones de las Muestras
En la elaboración de mapas de ruido no existe un método normativo a seguir, por lo que
se pierde su comparación entre diferentes estudios [Recuero 1997]. Una de las interrogantes al
momento de realizar mapas de ruido es cuanto tiempo medir. Este trabajo postula que el tiempo
comúnmente utilizado para la toma de muestras varia entre los 5 min a 20 min.
La evaluación espacial fue realizada en 16 puntos aleatorios en la ciudad de Alcalá,
utilizando los siguientes descriptores; LA,eq,T, LA90,T, LA50,T, LA10,T, LA1,T, Lmáx, Lmín, Lmedio, SEL,
TNI.
Los intervalos de toma de muestras fueron de 5, 10 y 15 minutos, considerando los
distintos factores que conforman la ciudad, tales como, vehículos livianos, pesados y
motocicletas.
En cada intervalo de medición se cuenta con el número de flujo vehicular (veh/h), así
como las diferencias de vehículos con el fin de considerar la influencia de éstos en los resultados.
La campaña de medición fue realizada en marzo de 1997 y en un periodo horario
comprendido entre las 18:30 a 22:00 hrs. En la selección aleatoria de los 16 puntos se fue
considerando la representatividad de las diferentes situaciones ambientales de la ciudad.
Conclusiones del estudio:
La duración del tiempo de medición mencionado de 5, 10 y 15 minutos, tiene una
influencia pequeña en los valores de los índices obtenidos, con resultados prácticamente
análogos. De esta forma se obtienen márgenes de error perfectamente asumibles, considerando
los errores propios de las mediciones. En general, se puede afirmar que mientras menor sea la
75
densidad de tráfico, mayor será la variación estadística. Por otro lado, frente al número de
vehículos livianos que pasan por uno de los puntos, el número de vehículos pesados y
motocicletas es menos significativo. Presentando una influencia reducida en el análisis de los
resultados. Es posible que si estos valores son representativamente distintos, el error sufra un
incremento.
Los resultados obtenidos en los 16 puntos de monitoreo para los distintos intervalos de
tiempo no influyen en los valores obtenidos, de esta forma los distintos descriptores analizados
no difieren de forma apreciable, siendo aceptable cualquiera de los tres intervalos de medición.
Comentarios :
No existe una justificación del horario de toma de muestra ni de la ubicación de los puntos, ya
que estos son ubicados de forma aleatoria en la ciudad. El horario tiene una directa dependencia
con la ciudad en análisis, ya que en ciudades distintas el comportamiento social puede variar,
obteniendo de esta forma resultados locales para el tiempo mínimo de muestreo.
4.6.2 Monitoreo de Ruido Urbano: Determinación del Tiempo Mínimo de Muestreo en la Ciudad de Montevideo, Uruguay.
Este estudio [González 2000], se centra en la determinación de la duración de las
mediciones de ruido de tráfico, la intención de obtener un tiempo mínimo de muestreo es para
encontrar una duración mínima de las muestras de modo que el LAeq,T obtenido sea representativo
del Ld global diurno.
El tiempo mínimo de muestreo se estudia en función de la estabilización del LAeq,T, esto
es, debido a que éste descriptor varía a medida que transcurre el tiempo, donde llegado un
momento el LAeq,T requiere grandes variaciones en los niveles instantáneos para que dichas
fluctuaciones se reflejen en los niveles estables.
El tiempo de estabilización se obtiene de la comparación del LAeq,T global del evento con
el LAeq,T acumulado del primer minuto, de los dos primeros minutos y así sucesivamente. A partir
del minuto n de medición, el LAeq,T acumulado y el global del evento difieren en menos de un
76
cierto ε, se dice que n es el tiempo de estabilización del LAeq,T, siendo el valor de ε el que
condicione fuertemente los resultados.
Si se elige un ε = 1 dBA como el intervalo de error adoptado, entonces los tiempos de
estabilización son considerablemente mayores en este, a los referidos internacionalmente para las
mediciones de ruido urbano. Para una estabilización sobre el 95 % de las muestras se requiere un
tiempo mínimo de muestreo de 30 min. Si bien el tiempo de muestreo es bastante superior, éste se
acepta debido a la idiosincrasia local, producto del comportamiento social de la ciudad (alarmas,
bocinas, etc.).
Para vías con flujo de hasta 2000 vehículos/hora, y considerando sólo un 90 % de las
muestras estables, bastará con un tiempo mínimo de muestreo de 20 min, bajo estas condiciones
de funcionamiento.
Si se selecciona un error mayor por ejemplo un ε = 2 dBA los tiempos de estabilización
del LAeq,T tienden a ser similares a los recomendados internacionalmente, obteniendo un tiempo
de muestreo de 15 min.
El problema del tiempo de medición no se acaba con la determinación del tiempo de
estabilización del LAeq,T., en efecto, se ha comprobado largamente que las mediciones realizadas
en el mismo punto geográfico y dentro de un mismo horario no representan el mismo fenómeno
físico. Esto conduce al planteamiento de otra interrogante como: ¿cuál es el tiempo más adecuado
para realizar una medición?, es decir, se debe adoptar una duración que no sea excesivamente
breve ni inútilmente prolongada.
Comentarios:
Este estudio se centra en la estabilización del LAeq,T bajo consideraciones de disminución sobre el
porcentaje de estabilización del nivel global y aumento en el intervalo de error, sin considerar,
que el tiempo de muestreo aumente o disminuya dependiendo de las condiciones de flujo. Así,
para flujos menores sobre todo los encontrados en periodos nocturnos de medición, el tiempo de
muestreo será mayor, o para densidades de flujo mayores el tiempo de muestreo será menor.
77
Otro factor no menos importante es la composición del parque automotriz, ya que se debe
especificar sobre qué tipo de flujo vehicular se basa el estudio (vehículos livianos, pesados,
motocicletas.).
Este estudio establece un criterio para la obtención de un tiempo mínimo de muestreo,
ajustándose a cualquier localidad, estableciendo una propuesta global para la determinación de
los tiempos mínimos de medición.
4.6.3 Desarrollo de una Metodología de Medición de Niveles de Ruido Generados por Vías Urbanas Destinadas al Transporte Público de Pasajeros
El estudio Desarrollo de una Metodología de Medición de Niveles de Ruido Generados
por Vías Urbanas Destinadas al Transporte Público de Pasajeros [Fuentes 2002] fue llevado a
cavo el año 2002, en la ciudad de Santiago de Chile. Uno de los principales objetivos del estudio
fue la elaboración de mapas de ruido, donde se representa el nivel de emisión de vías urbanas con
tráfico de buses de locomoción colectiva, utilizando como descriptor base el nivel equivalente día
(Ld.[dBA]).
Su campo de aplicación son:
Vías urbanas por donde exista circulación del transporte público de pasajeros.
La metodología además establece conceptos tales como, tramos acústicamente
homogéneos, en donde el nivel no varía más de 5 dBA. Estos tramos se realizan de acuerdo a
ciertos criterios, los que se encuentran representados en siguiente diagrama de flujo.
78
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
De esta forma se identifican los distintos segmentos representados por las entradas y
salidas de líneas de buses, y al conocer las frecuencias promedio de circulación del transporte
público de pasajeros, se conoce el comportamiento temporal del flujo total circulante en la vía.
Además, se establece un punto base de monitoreo continuo para obtener una
representatividad temporal del comportamiento acústico de la vía, y a su vez, referir las
mediciones espaciales en la vía a un punto de referencia característico. Los intervalos temporales
de medición y descriptores acústicos a registrar serán mediciones continuas durante un periodo de
24 h, registrando el nivel continuo equivalente ponderado “A” LAeq,T de 10 min y 1 h.
La ubicación de los puntos espaciales de medición, fueron dos por cada tramo, uno a cada
lado de la vía. La ubicación del sonómetro fue en lo posible, a más de 3,5 m de las fachadas más
próximas y a una altura de 1,5 m del nivel del suelo. Además, se consideró que estos estuvieran
alejados de cualquier otra fuente fija de ruido u otro tipo de fuente distinta al tráfico vehicular. De
esta forma, se tomaron muestras de 10 min registrando el nivel continuo equivalente LAeq,T y los
niveles percentiles LA10,T, LA90,T y LA50,T . El horario de medición fue comprendido dentro de los
periodos de 07:00 a 22:00 horas.
Comentarios:
Este método de medición se preocupa de todas las características urbanas de la vía, pero obvia el
comportamiento social de una ciudad, tales como los distintos comportamientos del día, horas de
Número de Pistas 1 o 2 pistas 3 o más pistas
Número menor o igual a 5 líneasNúmero de 6 a 15 líneas Número mayor a 15 líneas
Número menor o igual a 10 buses/h.Número de 11 a 100 buses/h. Número mayor o igual 101 buses/h.
Carácterísticas Urbanas
Estructura del Transporte
Número de Líneas de buses2 a 8
[buses/h]
Mayor a 8 [buses/h]
Frecuencia Promedio
Tramos con:
79
mayor congestión, horas de flujos más constantes, etc. Sin embargo, exige como metodología que
a lo menos exista una medición en hora punta.
Por otra parte, establece un tiempo de muestreo uniforme para cualquier tipo de vía, sin visualizar
que a un mayor flujo del transporte público de pasajeros, el tiempo de muestreo disminuya o
aumente para flujos menores, perdiendo así, la representatividad global de la muestra.
4.6.4 Ruido de Tráfico en Valladolid
Este estudio [Sánchez 1991], utilizó el método de vías para la elaboración del mapa de
ruido de la ciudad de Valladolid. El objetivo del estudio, fue conocer los niveles de ruido y
estudiar sus características de distribución espacial y evolución temporal.
El método utiliza como primera etapa investigativa las componentes urbanas de la ciudad,
así, una vez caracterizado el tipo de fuentes predominantes de ruido, discutir la ubicación de los
puntos de medición. A partir de este estudio se definieron 5 categorías de vías urbanas, en las
cuales se seleccionaron 34 puntos fijos de medición en: antiguas carreteras 13 puntos, antiguos
caminos 5 puntos, comunicaciones exteriores de nuevos barrios 4 puntos, calles interiores 10
puntos y en líneas férreas 2 puntos. Además se postula que para que todos los puntos de medición
tengan la misma representatividad se ubicaran en sectores donde el flujo sea a velocidad
constante, evitando de esta forma los cruces y semáforos.
El equipo de medición se ubicó entre 3,5 a 5 m de altura sobre el nivel del suelo, para
determinar el tiempo mínimo de muestreo se ubicó una estación piloto a 15 m del nivel del suelo,
en la azotea de un edificio, y se realizaron dos campañas en este punto de medición, una de 48 h
continuas registrando LAeq,T cada 15 s y otra de 17 días continuos registrando LAeq,T, Lmedio, LA10,T,
LA50,T y LA90,T, teniendo como objetivo conocer la evolución temporal del ruido.
De esta campaña se decidió medir en cada punto los descriptores: LAeq,T, Lmedio, LA10,T,
LA50,T y LA90,T y la desviación típica de ellos durante un tiempo de monitoreo de 48 h, registrando
datos cada 30 min.
En este estudio nace además la preocupación por la diferencia de los días de la semana
(días laborales y fines de semana), notando una disminución en los fines de semana, apareciendo
80
de esta forma periodicidades diarias y semi-diarias. Se obtuvieron días de la semana de mayor
representatividad para las mediciones de ruido de tráfico rodado.
Para ajustar las mediciones al comportamiento social de la ciudad se establecen
diferencias entre las distintas zonas urbanas, entregadas por su comportamiento diurno y
nocturno, dividiendo la jornada en tres intervalos: de 08:00 a 20:00, 20:00 a 23:00, 23:00 a 08:00.
Comentarios:
Por razones de seguridad, en la primera campaña las mediciones se hicieron a 15 m de altura,
determinando en éstas los días de mayor representatividad, así como también, el tiempo mínimo
de muestreo. La campaña de mediciones no cumple con los objetivos del estudio, ya que no se
utiliza la vía como principal fuente de ruido de una ciudad.
La determinación de un tiempo de muestreo mínimo de 48 h por punto de medición, se considera
poco eficiente debido a la implementación que representa la campaña de medición, dejando
inviable el estudio.
4.6.5 Nuevo Método Nórdico de Predicción de Ruido de Tráfico Rodado 2000
El Nuevo método Nórdico de predicción de Ruido de Tráfico Rodado [Jonasson 2001],
fue elaborado en el año 2000 para actualizar el método predictivo del año 1996, este método se
basa en una completa separación de fuentes de emisión y propagación de sonidos. Cada vehículo
es modelado como un número puntual de fuentes de emisión y propagación con cierta potencia
sonora. Éstos son conectados por teoría de propagación de fuentes puntuales para producir los
niveles de presión sonora en un sinnúmero de posiciones para los receptores.
El método de cálculo es realizado de forma analítica, siendo capaz de predecir los efectos
de propagación para casos con o sin influencia de parámetros meteorológicos. Los cálculos
realizados por el método predictivo incluso pueden entregar resultados para los niveles de presión
sonora en bandas de octava y 1/3 de octava con una excelente representatividad.
81
En principio, el método toma cada vehículo como una fuente sonora móvil de subfuentes
radiadoras de ruido dentro de un rango de frecuencia. La potencia de las fuentes dependientes es
expresada como niveles de potencia sonora, cualquiera de estas fuentes son omnidireccionales o
para casos direccionales se debe especificar su direccionalidad.
Las consideraciones de propagación del ruido desde una fuente móvil al receptor, están
afectadas por distintos tipos de atenuaciones las cuales son: atmosféricas, de distancia,
reflexiones del suelo, etc. Todas ellas son consideradas en el método predictivo, de esta forma
para casos similares los niveles serán incrementados por reflexiones en superficies. A su vez la
propagación será dependiente de la velocidad del viento y la existencia de gradientes de
temperatura.
La atenuación por su parte, será calculada para cada fuente puntual, las contribuciones de
ruido de las fuentes serán sumadas adicionalmente a los niveles de exposición sonora durante el
paso de vehículos, la vía es dividida en segmentos o tramos, calculando así los primeros niveles
de exposición sonora para cada subfuente en los segmentos dados. Entonces todas las fuentes y
todos los segmentos son sumados para calcular su LAeq,T , obtenido para pasos singulares de
vehículos o para combinaciones de vehículos, tomando características de flujo y tiempo.
Los parámetros acústicos calculados por el método son, el nivel continuo equivalente
ponderado “A”, LAeq,T, para cualquier combinación de vehículo en la vía de acuerdo a los datos
disponibles de entrada, se presenta un defecto en el cálculo del nivel de presión sonora L debido a
los campos sonoros incidentes, esto es producto de la posición del receptor en las fachadas, no
incluyendo las reflexiones tardías en ellas. El método además es capas de calcular los niveles
máximos Lmáx con respuesta “F” (Fast), siendo calculados para pasos singulares de vehículos o
combinaciones de ellos en posiciones seleccionadas, sin embargo, el método predictivo no
administra métodos estadísticos de cálculo, además el método Nórdico calcula los niveles
continuo equivalentes Ld, Le, Ln y Lden incluyendo posibles cálculos de promedios anuales de
dichos niveles propuestos como descriptores de ruido por la Unión Europea.
Comentarios:
El modelo predictivo incluso tiene caracterizado la implementación de barreras, evaluando
medios de mitigación de ruido, además de incluir como parámetros los tipos de vehículos
82
(caracterizados por livianos, medianos y pesados), los números de ejes que los conforman como
las condiciones de manejo.
El modelo tiene el defecto de no otorgar niveles estadísticos, perdiendo de esta forma la
variabilidad de los niveles máximos en el periodo de medición, los que a su vez representan un
mayor grado de molestia en la comunidad.
Los métodos predictivos son una alternativa económicamente viable, ya que solamente se
necesita programarlos.
El nivel de calibración de los modelos predictivos son extremadamente rigurosos, por tanto se
deben implementar desde las características urbanas hasta los distintos tipos de vehículos, de está
forma hace que los modelos no puedan ser programados por personas no idóneas al tema.
4.6.6 Referencias del Ruido de Tráfico Rodado en Internet
La información recopilada en la red se refiere en su gran parte a modelos descriptivos de
niveles ruido de tráfico rodado, encontrándose en su minoría antecedentes referidos a
metodologías de medición. Uno de los sitios que presenta gran información es
www.harmonoise.org, este sitio muestra antecedentes que están siendo utilizados para la
obtención del nuevo modelo predictivo de evaluación de ruido de tráfico rodado en la Unión
Europea. El proyecto Harmonoise trabaja de acuerdo a la evaluación y control del departamento
de acústica ambiental de la Unión Europea, desarrollando métodos para evaluar los niveles de
ruido causados por el tráfico rodado y ferroviario. Las técnicas utilizadas son separadas tanto en
técnicas computacionales como en fuentes sonoras particulares.
Otro sitio que entrega gran información tanto en temas de acústica como el de propio
interés para el estudio, es www. ia.csic.es/sea/index.html, sitio oficial de la Sociedad Española de
Acústica, donde se presenta un catálogo de publicaciones referidas a distintos temas.
Los sitios como los de la Federal Transit Administration (FTA) y Federal Highway
Administration (FHWA) de Estados Unidos de Norte América, presentan un compendio de
descriptores para la evaluación del ruido de tráfico, los cuales se ubican en las siguientes
83
direcciones de la red; http://www.fta.dot.gov/, http://www.fhwa.dot.gov. De estos sitios se
recopiló información a cerca de los descriptores utilizados en estudios de ruido de tráfico rodado,
así como, un manual propuesto por la Federal Transit Administration, el que presenta parámetros
básicos de planeamiento urbano y descriptores acústicos utilizados para evaluar el ruido de
tráfico rodado.
4.7 INSTRUMENTACIÓN UTILIZADA EN MONITOREOS URBANOS DE NIVELES DE
RUIDO
Debido a que los programas de protección contra del ruido difieren de un país a otro, así
como los programas legales, técnicas y métodos de monitoreo, existe un aspecto en común el que
está centrado en la forma de trabajo de todos los responsables en controlar el ruido ambiente.
En la propagación del ruido existen importantes factores que lo afectan, así como:
Tipo de fuente (puntual o lineal).
Distancia desde la fuente.
Absorción atmosférica.
Velocidad del Viento.
Temperatura y gradientes de temperatura.
Obstáculos, tales como barreras y edificios.
Absorción del terreno y reflexiones.
Humedad, precipitaciones y neblina.
Estos factores deben estar presentes al momento de realizar una campaña de medición,
para obtener resultados representativos en las mediciones o en el cálculo de ellas. Debido a estas
interrogantes existen requerimientos normativos básicos para la obtención de mediciones en
terreno. Para el cumplimiento de la normativa, en la tabla Nº 14 se presenta un catálogo básico de
instrumentación ambiental y equipos de medición de niveles sonoros:
84
Tabla N°14: Características básicas de los instrumentos relacionados al área de la acústica ambiental.
Sonómetros
Viento Lluvia Pájaros HumedadBruel & Kjaer 2238 1 A F Si Leq 2Mb X X X 1/1. X/Si X X X X
C S LN 1/3.I Lmax
Lmin
Bruel & Kjaer 2260 1 A F Si Más de 3 días X X 133 dB 1/1. X/Si X X X XC S 1/3.
I
RION CO. NL-22/32 1 A F Si Leq 200 hrs. 30 hrs. X/USB 100 dB 1/1. X/Program CardC S LN 1/3. WAV
Flat I Lmax
Lmin
Etc.Norsonic Nor-121 1 A F Si Leq 1Gb Datos 12 hrs. X X X/Serial 120 dB 1/1. X X X X X X/WAV
C S LN 1Gb Audio 1/3.Flat I Lmax
Lmin
Etc.Castle Group. GA123 1 A S Leq 30 hrs X 115 dB 1/1. X/Si X X X X
C F LN
Flat I Lmax
Lmin
Etc.CESVA SC310 1 A F X Leq 64Mb 15 hrs X X X/USB 114 dB 1/1. X/Si X X X X
C S LN 1/3.Z I Lmax
Lmin
Etc.Larson Davis 824 1 A F X Leq 2Mb X X X/Serial 105 dB 1/1. X/Si X X X X
C S LN 1/3.Flat I Lmax
Lmin
Lpeak (ponderado)Etc.
Instrumentación de Ubicación GeográficaGPS
Garmin eTrex GPS 150 g - 15º a 70º C' 3 Volt 1 s. 4 Velocidad Promedio 12 canalesDos bat AA Máxima
Grados (Grid North) Rumbo de viajeDesplazamientoElevación del nivel del MarCoordenadas de posiciónSalida y puesta del SolTiempo de ViajeCuenta kilómetros
Medidor Medioambiental
Kestrel Velocidad del Aire Nudos, m/s, km/h, mph, ft/min, 2 m. - 15º a 50º C'Velocidad Máxima del Aire Fuerza de BeaufortVelocidad Media del AireTemperatura º C, º F.Enfriamiento por VientoHumedad RelativaÍndice CaloríficoPunto de Rocío
Existen Distintos Módulos
Módem de Transferencia de
datos
AudioAccesorios de protección para
mediciones externas*Ancho de
Banda
Software / Compatible
Office
Constante de Tiempo
Micrófono de Exterior*
Análisis Frecuencial
Rango dinámico
Parámetro Acústicos
Tareas simultaneas
Memoria de datos
Tiempo de funcionamiento Conexión PCMarca Modelo Tipo Frecuencia de
Ponderación
Marca
Funciones
200 hrs3000
Actualización de datos Satélites Opciones de navegación Conexión PCModelo Unidades de Medición
Norte verdadero 22 hrs.
MemoriaPeso Rango de Temperatura Baterías
Norte Magnético
Tiempo de funcionamiento
Marca Modelo Unidades de Medición Baterías Caída Probada Rango de Temperatura Tiempo de funcionamiento
85
5 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
En estudios de acústica ambiental se suele incluir descripciones temporales y espaciales
de los niveles de ruido. Estas descripciones son de real importancia para conocer los efectos del
ruido en la comunidad.
El análisis de ruido comunitario por lo general se realiza en áreas externas a sectores
residenciales, así, el registro de datos se encuentra directamente relacionado con los sectores
afectados.
5.1 ELECCIÓN DEL ESCENARIO EXPERIMENTAL
El escenario experimental se ubica en la Av. Libertador Bernardo O’Higgins de la ciudad
de Santiago de Chile. La elección de esta vía en particular se debe a que presenta características
urbanas y de flujo del transporte público de pasajeros muy distintas a las presentadas en Av.
Independencia, de la misma ciudad, donde fue realizado el método en primera instancia [Fuentes
2002].
La selección de los puntos de medición se lleva a cabo con la determinación de tramos
acústicamente homogéneos, es decir, donde los niveles de ruido no varíen en más de 5 dBA
[Fuentes 2002]. Para cumplir con dichos requerimientos técnicos se debe estudiar las
características urbanas y de flujo presentes en la vía. Analizando de está forma el
comportamiento temporal del transporte público de pasajeros, el ciclo diario característico de la
vía y estabilización del nivel continuo equivalente, obteniendo así, el tiempo mínimo de muestreo
para los periodos de mayor representatividad temporal.
5.1.1 Comportamiento del Transporte Público de Pasajeros
La información fue recopilada en la Subsecretaria de Transporte, del Ministerio de Obras
Públicas, Transporte y Telecomunicaciones [MOPTT 2001]. Esta información entrega el número
de recorridos, frecuencia promedio de los buses de locomoción colectiva circulantes en la vía.
86
A su vez esta información fue complementada con puntos de control de flujo del
transporte público de pasajeros, verificando la frecuencia de buses (buses/horas) y la entrada y
salida de buses en la vía.
La Av. Libertador Bernardo O’Higgins fue analizada desde Av. Los Pajaritos por el
Poniente hasta Av. Vicuña Mackenna por el Oriente, comprendiendo una longitud total de 7,4
km. La Fig. Nº16 presenta una imagen con el escenario experimental y los puntos de control de
flujo del transporte colectivo.
Fig. N°16. Escenario Experimental.
Punto de Control.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
87
5.2 ANÁLISIS ESPACIAL
El análisis espacial es el estudio de las características urbanas y estructurales del transporte
colectivo en el espacio, comprendiendo la longitud total de vía en análisis. De esta forma se
dividirá la vía en tramos acústicamente homogéneos. Esta tarea debe ser realizada en terreno
estudiando así las características presentes en la totalidad de la Av. Libertador Bernardo
O’Higgins.
La tabla Nº 15 presenta las características urbanas de los distintos tramos presentes en la
vía, donde el sentido de circulación de oriente a poniente viene señalado por la letra N indicando
la vereda Norte de la vía. El sentido de circulación de poniente a oriente viene señalado por la
letra S, indicando la vereda Sur de la vía.
Tabla N°15: Características urbanas presentes en los tramos de Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
1 - S Los Pajaritos - Las rejas 0,41 2 X1 - N Las Rejas - Los Pajaritos 0,41 0 X2 - S Las Rejas - Toro Mazotte 1,29 2 X2 - N Toro Mazotte - Las Rejas 1,29 2 X3 - S Toro Mazote - Gral. Velásquez 0,15 3 X3 - N Gral. Velásquez - Toro Mazotte 0,15 2 X4 - S Gral. Velásquez - Covadonga 0,70 2 y 3 X4 - N Covadonga - Gral. Velásquez 0,70 2 y 3 X5 - S Covadonga - Exposición 0,57 2 y 3 X5 - N Chacabuco - Covadonga 0,54 2 y 3 X6 - S Exposición - Av. España 0,71 2 y 3 X6 - N Libertad y Chacabuco 0,61 2 y 3 X7 - S España - San Martín 1,40 4 X7 - N San Martín - Libertad 1,50 4 X8 - S San Martín - Nataniel Cox 0,30 4 X8 - N Teatinos - San Martín 0,30 4 X9 - S Nataniel Cox - San Francisco 0,70 4 X9 - N San Antonio - Teatinos 0,64 4 X10 - S San Francisco - Carmen 0,29 Más de 510 - N Miraflores - San Antonio 0,26 Más de 511 - S Carmen - Portugal 0,40 Más de 511 - N Portugal - Miraflores 0,46 Más de 5 X12 - S Portugal - Vicuña Mackenna 0,58 Más de 512 - N Vicuña Mackenna - Portugal 0,58 Más de 5
Longitud Total 7,4
44
4444
5555
5555
5556
Urbanización Tramo Número de Pistas por
sentido Pisos de edificación Parque Bandejon
Central
55
Longitud del Tramo [km]Ubicación entre:
4 + Caletera de 2 Pistas4 + Caletera de 2 Pistas
55
88
En la etapa investigativa sobre la estructura del transporte público de pasajeros se
consideró un rango de estudio que bordea un mínimo de 42 líneas de buses del transporte
colectivo hasta un máximo de 100 líneas de buses, en el sector de mayor congestión.
Esta vía presenta características de vía troncal central, es decir, en donde convergen la
mayor parte de líneas de buses que circulan en la ciudad.
En consideración a que las características de composición del transporte público de
pasajeros en Av. Independencia [Fuentes 2002] son distintas a las presentadas en Av. Libertador
Bernardo O’Higgins, y para una adecuada evaluación de la metodología existente se
determinaron los siguientes tramos de medición.
Fig. N°17. Tramos presentes en Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
89
La composición de tramos se determinó a partir de un estudio de flujo del transporte
público de pasajeros. Como primera etapa investigativa se procedió a identificar todas las líneas
que circulan por la Av. Libertador Bernardo O’Higgins. Una vez procesada esta información, se
filtra para identificar las entradas y salidas de las distintas líneas de buses que circulan por la vía.
En esta etapa de análisis, por la cantidad de líneas circulantes en la vía, se crea de forma
didáctica un método para identificar la entrada y salida de las distintas líneas de buses.
El diseño de este método nace con el supuesto de que al conocer las entradas de los buses
sólo se debe determinar por donde salen. La Fig. Nº 18 muestra los pasos desarrollados para
determinar e identificar el comportamiento del transporte colectivo en la vía, de está forma se
identifican las entradas y salidas de las líneas de buses.
En primera instancia, se procede a filtrar la base de datos para identificar la totalidad de
líneas de buses que circulan por la vía en análisis, como se muestra en el punto a) de la figura.
El punto b), muestra los datos ya filtrados, los que se presentan con la identificación de
las entradas, salidas, número de servicio y frecuencia de buses por hora circulantes en la vía. A
las salidas, se les asignan colores característicos, como los mostrados en el punto c) de la figura,
de esta forma sólo es importante identificar la entrada de buses.
Paralelamente, cuando los colores que identifican las salidas de los buses del transporte
colectivo, se igualen con el color de la vía de salida, se dejaran ver las salidas y entradas de los
buses de locomoción colectiva. Asimismo, se obtendrá el comportamiento del flujo del transporte
público de pasajeros que circula por la vía, como se presenta en el punto d) de la figura.
Los distintos trayectos que conforman el flujo total de la vía en análisis son presentados
en el Anexo I (Determinación de las entradas y salidas de buses de locomoción colectiva
presentes en Av. Libertador Bernardo O’Higgins).
90
Fig. N°18. Identificación de Tramos por medio de código de colores.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
5.3 ANÁLISIS TEMPORAL
Producto de que los niveles de ruido varían en el tiempo y como se busca su mejor
representatividad temporal, nacen preguntas recurrentes, como por ejemplo: ¿cuánto tiempo
medir? y ¿cómo ponderarlos en el tiempo?. La primera pregunta nace por el hecho de abaratar
costos, por tanto, no basta un tiempo extremadamente breve e inútilmente prolongado. Luego,
todos los puntos espaciales de monitoreo deberán almacenar datos representativos de los niveles
diarios de la vía en análisis. Por otra parte, el objetivo de ponderarlos en el tiempo, es que toda
medición espacial sea temporalmente representativa.
91
5.3.1 Aspectos del Comportamiento Diario del Transporte Público de Pasajeros
El comportamiento del transporte colectivo se rige de acuerdo al Reglamento de los
Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros [MINTRATEL 2000]; en el que la
inscripción de las distintas líneas de buses deben cumplir con requerimientos básicos establecidos
por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones tales como:
Nombre y número de la línea y sus variantes.
Descripción del recorrido troncal y de cada una de sus variantes, indicando:
Trazado.
Horario de atención por día de la semana.
Frecuencias por horario y días de la semana, con tiempo estimado por duración
del circuito.
Todas las frecuencias de los recorridos de las líneas de buses se encuentran estimadas en
hora punta (07:00 a 09:00 hrs.) y vienen dadas por la cantidad de buses que circulan en una hora,
esta frecuencia debe cumplir con las frecuencias establecidas en el registro nacional de servicios
de transporte de pasajeros. El número de buses que circulan por hora en Av. Libertador Bernardo
O’Higgins, corresponden a un promedio de 7 buses/h., lo que representa un comportamiento
uniforme según las frecuencias establecidas en dicho registro.(ver Anexo Nº I).
5.3.2 Determinación del Ciclo Diario de Niveles de Ruido
Debido al comportamiento estructural del transporte público de pasajeros, se concluye que
el ciclo diario característico de los niveles de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo
O’Higgins, puede ser determinado en cualquier punto de la vía.
Para la evaluación del ciclo diario de niveles de ruido, se establece en un punto base de
monitoreo continuo de niveles de ruido por un periodo de 72 h (tres días). El recinto donde se
instala la estación de monitoreo continuo debe cumplir con los siguientes requisitos:
El recinto debe contar con un buen sistema de seguridad.
92
La estación de monitoreo debe estar ubicada en un tramo que presente características de
flujo constante del transporte colectivo.
La estación de monitoreo no debe ser afectada por fuentes de ruido ajenas a las emitidas
por el transporte público de pasajeros.
Ubicación del punto base de monitoreo continuo:
Estacionamiento de la Universidad Católica de Chile ubicado en Av. Libertador Bernardo
O’Higgins Nº 430, a cargo del señor: Ricardo Labarca K, Director de Patrimonio y Asuntos
Inmobiliarios de la Universidad Católica. Las mediciones fueron efectuadas en Mayo del 2003.
La Fig. Nº 19 muestra el montaje de la unidad móvil de monitoreo de ruido urbano del
SESMA (Servicio de Salud del Ambiente, Región Metropolitana) por un periodo de 72 h.
Fig. N° 19: Montaje de la Unidad Móvil de Monitoreo de Ruido Urbano del SESMA, Ubicado en
Av. Libertador Bernardo O’Higgins Nº 4308.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
De esta forma se obtiene un ciclo diario característico de los niveles de ruido presentes en
Av. Libertador Bernardo O’Higgins. El Gráfico Nº 1, muestra el ciclo diario de niveles de ruido.
8 Ver capítulo 5,6 para el detalle de la Instrumentación Utilizada
93
Gráfico Nº1: Ciclo diario de niveles de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo O’Higgins Nº
430
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
El ciclo diario de niveles de ruido corresponde a los días Martes, Miércoles y Jueves. Los
días Lunes y Viernes no se consideran debido a que el día Lunes presenta un remanente del fin de
semana, comenzando la actividad semanal con una mayor lentitud. Por otra parte el día Viernes
tiene una mayor duración en cuanto al flujo de vehículos, esto por el comienzo de las actividades
nocturnas de fin de semana.
Ciclo Diario de los Niveles de Ruido Presentes en Av. Libertador Bernardo O'Higgins. Mayo del 2003
60,0
65,0
70,0
75,0
80,00:
00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
Tiempo [h]
Leq
[dB
A]
'LAeq,h presentes en Av. Libertador Bernardo O'Higgins'LAeq,h Presente en Av. Libertador Bernardo O'Higgins
94
5.3.3 Determinación del Horario de Medición
Según lo señalado en el párrafo anterior, los días más representativos para la recolección
de datos, corresponden a Martes, Miércoles y Jueves. Además, se tendrán que definir los distintos
periodos que conforman el día, como se muestra en el gráfico Nº 1, puesto que se presenta una
variación de los niveles de ruido al comienzo y al término de la actividad diaria de la vía en
estudio.
El comportamiento del transporte colectivo esta relacionado con el comportamiento social
de la población, por esta razón, los tramos horarios se definen según el desarrollo de la actividad
diaria. En la Av. Libertador Bernardo O’Higgins, el ciclo diario de niveles de ruido para el
periodo diurno (entre las 07:00 y 22:00 hrs.), presenta las siguientes características:
La actividad laboral comienza alrededor de las 05:00 hrs., alcanzando un máximo de
ruido a las 08:00 hrs.. Posteriormente, los niveles de ruido comienzan a decaer paulatinamente
hasta las 10:00 hrs. manteniéndose constantes hasta las 18:00 hrs., cuando comienzan
nuevamente a aumentar presentando un descenso en la actividad alrededor de la 21:00 hrs.
De esta forma se establecen los siguientes periodos de medición:
5.3.4 Determinación del Tiempo de Muestreo
El propósito de determinar un tiempo mínimo de muestreo para la representación de los
niveles de ruido producidos por el transporte público de pasajeros, se fundamenta en la intención
de optimizar el tiempo de muestreo, de forma de obtener un LAeq,T representativo del nivel
horario LAeq,h, presente en la vía.
La determinación del tiempo mínimo de muestreo, se fundamenta en la estabilización del
LAeq,T en el tiempo, éste descriptor de nivel de ruido a medida que transcurre el tiempo se
comporta de manera indiferente a variaciones pequeñas de nivel, ya que casi ninguna variación
de los niveles presentados afectan su valor.
Hora Punta 07:00 - 09:00 hrs.
Hora Normal 10:00 - 17:00 hrs.
Hora Punta Tarde 18:00 - 21:00 hrs.
95
El tiempo de estabilización del LAeq,T ,se obtiene de: la comparación del nivel global LAeq,h
con los niveles del LAeq,T del primer minuto de medición; de los dos primeros minutos
acumulados; de los tres primeros minutos acumulados, etc. Luego, desde el minuto n de medición
el LAeq,T acumulado y el LAeq,h del evento, no deben diferir de un cierto ε. Si se asume un ε = 1
dBA, se obtiene un tiempo mínimo de muestreo de 5 minutos.
En el gráfico Nº 2 se presentan las estabilizaciones del LAeq,T . Estas mediciones se
realizan de acuerdo a los periodos determinados en el punto 5.3.3, donde se registran muestras de
manera simultánea para del punto de control, como para el punto base de monitoreo, de forma de
analizar dos mediciones por periodos y durante un tiempo de m4onitoreo de 30 min.
La Fig. Nº 209 representa el montaje de las mediciones, es decir, se analizan dos
mediciones por periodos y durante un tiempo de monitoreo de 30 min.
Fig. N° 20: Montaje para la determinación del Tiempo Mínimo de muestreo, en Av. Libertador
Bernardo O’Higgins Nº 430.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
9 Ver capítulo 5,6 para el detalle de la Instrumentación Utilizada
96
Gráfico Nº2: Estabilización del LAeq,T , para los tres periodos durante 30 min., por muestra.
a) Hora Punta
b) Hora Normal
Estabilización y comparación del L Aeq,T en periodo de Hora Punta, durante 30 min.
7273747576777879808182
0:00
:01
0:01
:21
0:02
:41
0:04
:01
0:05
:21
0:06
:41
0:08
:01
0:09
:21
0:10
:41
0:12
:01
0:13
:21
0:14
:41
0:16
:01
0:17
:21
0:18
:41
0:20
:01
0:21
:21
0:22
:41
0:24
:01
0:25
:21
0:26
:41
0:28
:01
0:29
:21
0:30
:41
Tiempo
Leq
dB
A
Punto de Control 1º Muestra Punto Base 1º MuestraPunto de Control 2º Muestra Punto Base 2º Muestra
Estabilización y comparación del L Aeq,T en el periodo de Hora Normal, durante 30 min.
7273747576777879808182
0:00
:01
0:01
:21
0:02
:41
0:04
:01
0:05
:21
0:06
:41
0:08
:01
0:09
:21
0:10
:41
0:12
:01
0:13
:21
0:14
:41
0:16
:01
0:17
:21
0:18
:41
0:20
:01
0:21
:21
0:22
:41
0:24
:01
0:25
:21
0:26
:41
0:28
:01
0:29
:21
Tiempo
Leq
dB
A
Punto de Control 1º Muestra Punto Base 1º MuestraPunto de Control 2º Muestra Punto Base 2º Muestra
97
c) Hora Punta Tarde
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Por el comportamiento de las muestras analizadas en la Gráfico Nº2, se llega a la
determinación de un tiempo mínimo de muestreo de 5 min. para cada muestra espacial de niveles
de ruido, estableciendo de esta forma que el LAeq,5 min es representativo para el periodo de 1 hora,
determinando de esta forma el LAeq,h .
La determinación del tiempo mínimo de muestreo se realiza sólo como estudio de la
estabilización del LAeq,T en el tiempo, sin considerar características de flujo presentes en la vía,
las que serán discutidas más adelante.
Estabilización y comparación del L Aeq,T en el periodo de Hora Punta Tarde, durante 30 min.
7273747576777879808182
0:00
:01
0:01
:21
0:02
:41
0:04
:01
0:05
:21
0:06
:41
0:08
:01
0:09
:21
0:10
:41
0:12
:01
0:13
:21
0:14
:41
0:16
:01
0:17
:21
0:18
:41
0:20
:01
0:21
:21
0:22
:41
0:24
:01
0:25
:21
0:26
:41
0:28
:01
0:29
:21
0:30
:41
Tiempo
Leq
dB
A
Punto de Control 1º Muestra Punto Base 1º MuestraPunto de Control 2º Muestra Punto Base 2º Muestra
98
5.4 TRAMOS DE MEDICIÓN
Luego del análisis espacial y temporal de la vía en análisis, se obtienen los siguientes
tramos de medición:
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
99
5.5 CONDICIONES PARA LA TOMA DE DATOS
Las mediciones realizadas en los tramos señalados en el párrafo anterior, se efectuaron
siguiendo los siguientes requerimientos y condiciones de medición [Fuentes 2002]:
Ubicación de dos Puntos de medición por tramo, uno a cada lado de la vía.
Los puntos de medición deben estar a 2 m de distancia de la vía, considerando como
límite la solera.
En caso de existir caletera10, esta no deberá ser considerada.
El sonómetro debe estar ubicado a 1,5 m del nivel del suelo, y siempre que sea
posible a 3,5 m o más de la fachada más cercana.
Para distancias de fachadas menores o iguales a 2 m, se debe aplicar una corrección
por fachada de – 3dB al nivel medido.
Los puntos de medición deberán estar alejados de cualquier fuente de ruido ajena al
ruido del transporte colectivo.
El horario de medición es el establecido en el punto 5.3.3.
Las mediciones se deben realizar bajo condiciones de flujo normal, es decir, sin
cortes ni desvíos de transito.
5.6 INSTRUMENTACIÓN UTILIZADA
La instrumentación utilizada es la siguiente:
Equipamiento punto base de monitoreo continuo de niveles de ruido:
Sonómetro Tipo 1, Norsonic modelo Nor-121.
Micrófono de ½ “ con respuesta de campo libre, Type 1225.
Calibrador Norsonic Type 1253.
Software de transferencia de datos, Nor-Xfer v3.2
Software de análisis de datos, Nor-Profile v2.3 (Released).
10 Definida en el capitulo 7.3.3
100
Unidad Móvil de Monitoreo de Ruido Urbano del Servicio de Salud del Ambiente de la
Región Metropolitana.
GPS Garmin eTrex Navegador Personal.
NoteBook Toshiba Satellite.
Equipamiento punto de control y puntos móviles de medición:
Sonómetro Tipo 1, Norsonic modelo Nor-121.
Sonómetro Tipo 2, Quest modelo 2900.
Calibrador Norsonic Type 1253.
Trípode ZENIT MX-3000.
GPS Garmin eTrex Navegador Personal.
Equipamiento análisis de datos:
Software de transferencia de datos, Nor-Xfer v3.2
Software de análisis de datos, Nor-Profile v2.3 (Released).
Software de referencia geográfica Arcview GIS 3.1.
NoteBook Toshiba Satellite.
101
6 ASPECTOS GENERALES
6.1 ANÁLISIS DE NIVELES DE RUIDO PRESENTE EN LOS TRES PERIODOS DIURNOS DE
MEDICIÓN
En la etapa de análisis y resultados, se obtuvieron un total de 72 muestras, de las que se
registraron los siguientes descriptores; LAeq,T , Lmáx , LA10,T , LA50,T y LA90,T .
A continuación, se presentan las tablas con un resumen de los distintos niveles de ruido
emitidos en los tres periodos diurnos de medición:
Tabla N°16: cuadro resumen de mediciones realizadas en Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
a) Hora Punta
Correspondencia Horaria
N° Buses/ 5min.
LAeq, 5min [dBA]
Lmáx, 5min [dBA]
LA10, 5min [dBA]
LA50, 5min [dBA]
LA90, 5min [dBA]
N° de Buses/hra.
LAeq,h [dBA]
1-N 07:00 - 08:00 23 74,2 81,5 76,7 73,4 68,8 276 74,21-S 07:00 - 08:00 35 77,3 88,2 79,8 75,0 71,2 420 77,32-N 08:00 - 09:00 31 79,6 90,8 84,1 74,8 70,0 372 79,62-S 08:00 - 09:00 39 79,7 91,1 83,0 77,4 69,2 468 79,73-N 08:00 - 09:00 40 80,0 90,4 84,3 74,8 65,7 480 80,03-S 08:00 - 09:00 55 80,6 91,0 84,2 77,6 72,8 660 80,64-N 07:00 - 08:00 34 81,2 91,5 85,7 76,6 70,5 408 81,24-S 07:00 - 08:00 [110] 82,9 [82,6] 94,0 [93,8] 86,8 [86,7] 78,9 [78,6] 70,8 [70,6] 6602,9 [82,6]5-N 07:00 - 08:00 36 81,3 92,9 84,8 78,1 74,0 432 81,35-S 07:00 - 08:00 48 78,8 86,8 83,0 75,8 72,0 576 78,86-N 08:00 - 09:00 53 81,2 89,9 85,8 78,2 70,0 636 81,26-S 07:00 - 08:00 66 81,3 92,3 85,3 78,2 69,8 792 81,37-N 07:00 - 08:00 30 78,8 92,7 82,4 74,5 65,3 360 78,87-S 07:00 - 08:00 50 80,1 88,9 84,1 76,8 68,2 600 80,18-N 08:00 - 09:00 37 79,7 93,2 82,7 70,9 66,3 444 79,78-S 08:00 - 09:00 54 81,6 91,6 85,6 78,6 72,4 648 81,69-N 08:00 - 09:00 40 81,9 91,3 86,3 77,6 72,4 480 81,99-S 08:00 - 09:00 48 79,0 89,3 82,3 76,1 64,0 576 79,0
10-N 07:00 - 08:00 31 80,7 90,2 84,4 77,9 74,3 372 80,710-S 07:00 - 08:00 65 83,3 91,0 86,6 81,4 74,3 780 83,311-N 08:00 - 09:00 46 80,9 92,3 83,3 79,3 74,8 552 80,911-S 07:00 - 08:00 39 79,5 87,2 82,7 77,9 74,2 468 79,512-N 08:00 - 09:00 45 81,2 90,7 84,9 79,0 71,3 540 81,212-S 07:00 - 08:00 47 80,0 88,9 84,3 77,2 70,2 564 80,0[ ] Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.
TramosHora Punta
102
b) Hora Normal
c) Hora Punta Tarde
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Correspondencia Horaria
N° Buses/ 5min.
LAeq, 5min [dBA]
Lmáx, 5min [dBA]
LA10, 5min [dBA]
LA50, 5min [dBA]
LA90, 5min [dBA]
N° de Buses/hra.
LAeq,h [dBA]
1-N 16:00 - 17:00 12 72,4 83,8 75,1 70,4 67,0 144 72,41-S 16:00 - 17:00 25 76,5 90,2 78,9 74,0 68,9 300 76,52-N 15:00 - 16:00 30 79,3 91,1 83,0 77,4 69,2 360 79,32-S 15:00 - 16:00 35 78,7 89,2 82,5 75,2 64,6 420 78,73-N 17:00 - 18:00 37 79,2 89,7 83,4 75,0 65,8 444 79,23-S 17:00 - 18:00 47 80,5 91,6 84,2 76,6 71,4 564 80,54-N 13:00 - 14:00 46 80,3 88,9 84,3 75,8 65,3 552 80,34-S 13:00 - 14:00 35 79,8 92,6 83,6 73,9 67,7 420 79,85-N 14:00 - 15:00 43 81,6 91,3 85,6 77,7 71,3 516 81,65-S 14:00 - 15:00 50 77,2 81,9 80,5 74,7 70,1 600 77,26-N 15:00 - 16:00 33 77,9 88,5 82,1 74,4 67,5 396 77,96-S 15:00 - 16:00 45 78,3 89,1 82,3 74,8 64,9 540 78,37-N 15:00 - 16:00 [80] 77,9 [78,1] 87,3 [87,3] 81,9 [82,3] 73,9 [73,8] 66,9 [66,6] 48077,9 [78,1]7-S 15:00 - 16:00 39 77,4 86,0 81,6 74,6 67,9 468 77,48-N 16:00 - 17:00 43 79,2 91,2 83,4 76,0 68,1 516 79,28-S 16:00 - 17:00 43 79,5 88,1 83,9 75,4 67,1 516 79,59-N 17:00 - 18:00 46 79,6 88,6 82,3 77,2 73,6 552 79,69-S 16:00 - 17:00 45 78,4 87,4 82,7 75,9 65,2 540 78,4
10-N 16:00 - 17:00 36 81,1 91,3 83,9 77,3 72,8 432 81,110-S 16:00 - 17:00 47 81,7 95,3 84,9 78,8 74,4 564 81,711-N 15:00 - 16:00 44 80,8 93,3 83,4 77,2 71,6 528 80,811-S 15:00 - 16:00 34 77,3 83,8 80,5 76,0 72,5 408 77,312-N 15:00 - 16:00 42 80,1 90,2 83,7 77,3 69,8 504 80,112-S 15:00 - 16:00 39 77,9 88,3 81,4 74,6 65,7 468 77,9[ ] Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.
TramosHora Normal
Correspondencia Horaria
N° Buses/ 5min.
LAeq, 5min [dBA]
Lmáx, 5min [dBA]
LA10, 5min [dBA]
LA50, 5min [dBA]
LA90, 5min [dBA]
N° de Buses/hra.
LAeq,h [dBA]
1-N 19:00 - 20:00 31 74,7 87,2 77,3 71,9 68,1 372,0 74,71-S 20:00 - 21:00 25 75,9 87,2 78,5 74,2 69,6 300,0 75,92-N 19:00 - 20:00 29 77,4 89,0 81,3 72,9 67,0 348,0 77,42-S 19:00 - 20:00 31 77,9 89,7 81,3 75,1 67,0 372,0 77,93-N 19:00 - 20:00 34 79,7 88,5 83,4 76,6 68,3 408,0 79,73-S 18:00 - 19:00 45 80,4 90,6 83,9 76,3 70,8 540,0 80,44-N 19:00 - 20:00 47 80,8 92,1 84,3 77,3 65,3 564,0 80,84-S 19:00 - 20:00 38 79,3 91,1 82,8 73,9 67,3 456,0 79,35-N 19:00 - 20:00 38 80,8 91,4 84,9 76,6 70,9 456,0 80,85-S 20:00 - 21:00 33 76,1 84,8 79,3 74,0 68,9 396,0 76,16-N 18:00 - 19:00 53 80,6 92,4 84,3 76,1 69,0 636,0 80,66-S 18:00 - 19:00 38 78,1 87,9 82,8 72,7 65,3 456,0 78,17-N 18:00 - 19:00 40 77,6 84,9 81,8 75,0 65,4 480,0 77,67-S 19:00 - 20:00 48 79,6 90,0 83,8 73,9 63,8 576,0 79,68-N 19:00 - 20:00 44 78,4 90,0 82,2 74,4 66,2 528,0 78,48-S 19:00 - 20:00 49 80,4 88,9 84,1 77,6 70,6 588,0 80,49-N 20:00 - 21:00 35 79,3 92,8 82,4 75,5 72,5 420,0 79,39-S 19:00 - 20:00 40 78,2 88,1 81,5 75,1 66,5 480,0 78,2
10-N 18:00 - 19:00 43 81,0 94,9 83,8 77,5 74,1 516,0 81,010-S 18:00 - 19:00 42 81,1 90,3 84,6 79,2 74,4 504,0 81,111-N 19:00 - 20:00 50 83,6 102,2 86,0 77,7 70,9 600,0 83,611-S 19:00 - 20:00 38 78,8 92,4 82,0 75,9 71,6 456,0 78,812-N 18:00 - 19:00 32 79,0 88,7 82,7 76,7 69,0 384,0 79,012-S 18:00 - 19:00 [73] 78,7 [79,4] 87,9 [92,4] 81,8 [80,4] 76,9 [79,0] 69,2 [76,8] 438,078,7 [79,4][ ] Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.
Hora Punta Tarde Tramos
103
Los valores mostrados en la Tabla Nº 16, presentan la extrapolación del LAeq,T al periodo
horario, obteniendo de ésta el LAeq,h requerido. Con la determinación del nivel horario en los tres
periodos de medición, se procede a ajustar este valor al ciclo diario, obteniendo así los niveles
diarios de ruido Ld .
Tabla N°17: Niveles diarios y buses promedio al día presentes en Av. Libertador Bernardo
O’Higgins.
___________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Con la obtención de los primeros datos nacen diferentes interrogantes debido a las
características urbanas presentes en la vía, como por ejemplo, ¿qué influencia presenta la
distancia del bandejón central en los niveles de ruido?, ¿cuándo se considera una vía de dos
sentidos, como vías independientes?. A causa de estas preguntas es necesario realizar un perfil de
ruido del bandejón central. A continuación se presenta un modelo de su montaje:
Tramos Buses/hra. Promedio diario
L d [dBA]
1-N 264 78,71-S 340 76,62-N 360 78,52-S 420 78,63-N 444 79,23-S 588 80,34-N 508 80,84-S 512 80,85-N 468 81,45-S 524 77,56-N 556 79,46-S 596 79,37-N 440 78,27-S 548 78,88-N 496 78,88-S 584 80,09-N 484 79,99-S 532 78,2
10-N 440 80,110-S 616 81,311-N 560 79,911-S 444 77,812-N 476 79,512-S 490 78,3
104
Fig. N°19: Montaje de las mediciones realizadas en el bandejón central, corte transversal del tramo
Nº 8 de la Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
___________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Este bandejón central tiene un ancho de 39 m, en el que se ubicaron dos puntos de control.
El primer equipo de medición se ubicó de forma fija a 2 m de la calzada (Quest 2900), de esta
forma se obtuvo una representación temporal de los niveles de ruido al momento de realizar las
mediciones. El segundo equipo se fue desplazando cada 5 m de distancia hasta el centro del
bandejón, una vez en el centro el primer equipo ubicado en el lado norte del bandejón se desplaza
hasta el lado sur, luego de instalado el equipo se coloca en marcha nuevamente la medición, hasta
que se intercepte con el punto fijo de medición establecido.
Para verificar la respuesta de los equipos de medición, se procedió a calibrar los
sonómetros con sus respectivos calibradores, para así regular la ganancia según las
especificaciones del fabricante. Una vez calibrados los equipos se intercambian los calibradores,
presentando una diferencia de 0,2 dB asumiendo este valor, como error dentro de las mediciones.
Comprobado el funcionamiento de los equipos se procede a realizar 8 mediciones para los
periodos de hora punta y hora punta tarde. Obteniendo los siguientes resultados.
105
Gráfico Nº 3: Evolución espacial de los niveles de ruido en el bandejón central, ubicado en el tramo
Nº 8.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Variación de niveles en bandejon ctral de Av. Lib. B. O'Higgins Hora punta
60
65
70
75
80
85
17,5 12,5 7,5 2,5 0 2,5 7,5 12,5 17,5
Distancia bandejon ctral [m]
Niv
el [d
BA
]
Leq pto fijo L10 pto fijo L90 pto fijo Leq pto movil L10 pto movil L90 pto movil
Norte Sur
Variación de niveles en bandejon ctral de Av. Lib. B. O'Higgins Hora punta tarde
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
17,5 12,5 7,5 2,5 0 2,5 7,5 12,5 17,5
Distancia bandejon ctral [m]
Niv
el [d
BA
]
Leq pto fijo L10 pto fijo L90 pto fijo Leq pto movil L10 pto movil L90 pto movil
Norte Sur
106
En ambas mediciones los valores del LAeq,T difieren desde 0,2 a 6,9 dBA, resultando la
mayor diferencia (6,9 dBA) en las mediciones móviles más cercanas al centro del bandejón. De
esta misma forma, el clima de ruido presente en las mediciones móviles oscila entre 15,8 y 8,2
dBA, hallando un menor clima de ruido al centro del bandejón, esto es, debido a que el nivel
percentil LA10,T tiene una representatividad mayor a las variaciones de nivel presentes en el clima
sonoro de corta distancia, y a medida que se aleja de las principales fuentes de ruido es menos
sensible a las variaciones de nivel.
Además, si se comparan las desviaciones presentes en el nivel percentil LA10,T , los puntos
móviles hacia el centro del bandejón central (de Norte a Sur) presentan una desviación de 5 dBA
al los 10 m desde el punto fijo de medición y al acercarse a la vereda Sur a esta misma distancia,
se presenta una desviación del orden de los 3,5 dBA, mostrándose en el centro del bandejón una
desviación promedio para los dos horarios de medición de 4,2 dBA.
De estas mediciones se puede concluir, que para un bandejón central con una distancia
superior a 20 m de ancho, se puede esperar una diferencia de niveles de ruido producto de las
dimensiones del bandejón, señalando de esta forma que las dimensiones del bandejón para los
tramos 7, 8 y 9 del estudio, pueden deducir niveles distintos de una calzada a otra. Lo anterior se
puede dar en el caso que ambos sentidos de la vía, presenten diferencias de flujo de locomoción
colectiva.
6.2 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Para determinar los tramos en los que se efectuaron las mediciones, se tomaron en cuenta
varios factores descritos en el capitulo 5.2, sin embargo, no todos muestran dependencia entre las
variables, es decir, presentan coeficientes de correlación bajos.
Por otra parte, es importante señalar que los niveles de ruido emitidos por los vehículos
livianos, también muestran un coeficiente de correlación bajo (ver anexo II), por esta razón, el
análisis de los resultados estará compuesto sólo por la relación entre el nivel de ruido que existe
en la vía y el transporte público de pasajeros.
107
La metodología existente, establece que una vía que presenta frecuencias de 2 a 8 buses/h.
y una cantidad de líneas de buses mayor a 15 líneas (equivalente a 105 buses/h. para tramos con
frecuencias promedios de 7 buses/h.), puede ser caracterizada acústicamente con un sólo punto de
medición. Sin embargo, el análisis mostrado en el gráfico Nº 4 demuestra que existe una cota
alrededor de los 398 buses/h., en el que los niveles diarios presentes en la vía corresponden a un
intervalo de 75 a 80 dBA. Además, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los
niveles diarios presentes en la vía estarán sobre los 80 dBA existiendo de esta forma un intervalo
de incertidumbre, en el cual, se pueden presentar niveles entre 75 a 80 dBA y mayores a 80 dBA..
Gráfico Nº 4: Dispersión de datos entre los niveles horarios y el logaritmo de la intensidad de flujo
(Qb) del transporte público de pasajeros para un periodo diario.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
6.2.1 Análisis de los Resultados Obtenidos en los Tres Periodos Diurnos de Medición
Si se observa la gráfica de cada periodo de manera individual para los periodos punta,
normal y punta tarde (ver anexo III), se puede distinguir que la relación entre las variables LAeq,h
y el Log(Qb), con Qb igual al flujo de buses por hora circulante en la vía, presentan una
importante dispersión de datos entre si, y definen un coeficiente de correlación bajo de 0,42; 0,32
Dispersión de datos del L Aeq,h v/s Intensidad de flujo Periodo Diario
L Aeq,h = 15,3 Loq(Q b ) + 38,48R = 0,98565
76
77
78
79
80
81
82
83
2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3
Log(Qb )
Leq
,h [d
BA
]
108
y 0,59 respectivamente. Esto significa que no es posible determinar una relación directa entre las
variables.
Sin embargo, en el gráfico Nº 4, en el que se muestra el comportamiento de los tres
periodos, es posible observar un coeficiente de correlación mayor, con el que se puede establecer
una relación lineal entre las variables.
Pese a que el gráfico Nº 4 presenta una relación lineal entre las variables, se puede
comprobar que el periodo de hora normal de medición es el que presenta una mayor dispersión de
datos, por lo que sus resultados no son relevantes en el análisis del nivel de ruido en la vía. Es así,
como, se ha estimado pertinente realizar una depuración nivel 1, mostrada en el gráfico Nº 5, para
analizar sólo los periodos de punta (48 muestras) los que en conjunto muestran un coeficiente de
correlación inalterable, debido a que las variaciones se producen después de los seis primeros
decimales. Por consiguiente la relación lineal entre variable no se ve afectada al considerar sólo
los periodos punta.
Gráfico Nº 5: Cálculo de la dependencia lineal entre las variables de niveles horarios y intensidad
de flujo para periodos de Hora Punta y Hora Punta Tarde.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Dispersión de datos del L Aeq,h v/s Intensidad de flujo Periodo Punta y Punta tarde
L Aeq,h = 15,3Log(Q b ) + 38,48R = 0,98565
76
77
78
79
80
81
82
83
2 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3
Log(Q b )
Leq
,h [d
BA
]
109
El gráfico Nº 5 representa los periodos de hora punta y hora punta tarde, en los que se
puede decir que el nivel de ruido promedio alcanza un total de 79,6 dBA y la desviación tipo
corresponde a 1,41 dBA, es decir, existe una estimación sesgada, por lo que es conveniente
definir un intervalo de confianza para el nivel de ruido promedio:
Según la tabla Nº4 mostrada en el capitulo 4.4.6.1, se establece un nivel de confianza
zc=2,00, se estaría considerando un intervalo de confianza de un 95,45%, lo que arroja un error
probable de la estimación de: 0,41 dBA.
Cálculo de los intervalos de confianza:
donde:
X - Promedio de las muestras.
zc - Coeficientes de confianza o valores críticos.
σ - Desviación típica.
N - Número de muestras de los periodos punta.
remplazando los valores se obtiene:
de esta manera, los intervalos de la media corresponderán a:
2,794062.06,790,804062,06,79
=−=+
NzX c
σ±
48407,100,26,79 ±
4062,06,79 ±
110
6.2.2 Análisis de los Niveles Diarios y Buses Promedio Hora al Día Presentes en Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
Los niveles día entregan información acumulativa en periodos de 15 hrs., y son
principalmente importantes por la estructura del transporte colectivo, ya que éste obedece a una
cierta frecuencia de flujo en la vía. Se puede esperar que los niveles diarios encontrados en Av.
Libertador Bernardo O’Higgins, sean representativos para el periodo que dure la licitación del
transporte colectivo.
Si las condiciones actuales del transporte público cambiaran, se puede presumir que los
niveles diarios de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo O’Higgins varíen, esto debido a su
dependencia lineal entre los niveles horarios y el logaritmo de la intensidad de flujo (Qb)
presentes en la vía.
A través de una metodología de medición se obtiene la realidad diaria de niveles de ruido
presentes en una vía. Para este estudio, dichos niveles corresponderán a los niveles característicos
de la Av. Libertador Bernardo O’Higgins, y de esta forma se podrá describir la evolución de ellos
en el tiempo.
Además, es importante señalar que existen variaciones del ciclo característico de la vía, es
decir, del comportamiento sonoro diario de la vía, indicando cuándo comienza la actividad diaria;
dónde se encuentran los mayores niveles de ruido en el día y cuándo la actividad social de la vía
comienza a disminuir hasta encontrar los niveles más bajos en periodos nocturnos. Por esta razón,
la tabla Nº 17 muestra los niveles diarios característicos de los distintos tramos en análisis, con un
conteo de flujo del transporte público de pasajeros.
111
7 DISCUSIÓN
7.1 CONCLUSIONES
Para obtener los datos necesarios de medición, fue necesario definir los días; periodos
horarios y tiempo de muestreo. Estos factores se establecieron tomando en cuenta el
comportamiento social de la vía, lo que llevó a concluir que los días más representativos de
medición corresponden a Martes, Miércoles y Jueves.
Al realizar el ciclo diario de niveles de ruido, se pudo comprobar la existencia de un
comportamiento diario uniforme, donde se identifican claramente tres periodos horarios en los
que se dividen los niveles de ruido existentes. Dentro de estos tres periodos se definieron dos
horarios punta que son los de mayor representatividad y donde se observa el mayor flujo de
transporte público de pasajeros.
A través de la estabilización del LAeq,T en el tiempo, se pudo determinar el tiempo de
muestreo, el que se definió de 5 min. para cada muestra realizada en vías de tipo troncal y de
servicio, con una frecuencia promedio de 7 buses/h. Sin embargo, este tiempo de muestreo no es
representativo para todo tipo de vías, ya que aquellas donde los flujos presentan diferentes
características el tiempo de muestreo deberá ser mayor.
Dentro de la metodología utilizada, fue necesario definir tramos acústicamente
homogéneos para efectuar las mediciones. La manera más eficiente para establecer los tramos, es
a través, de la cantidad de buses por hora que circulan en la vía, evitando de este modo el conteo
individual de líneas de buses.
Por otra parte, la vía en estudio (Av. Libertador Bernardo O’Higgins), posee un bandejón
central que desde un punto de vista urbano puede mostrar un comportamiento acústicamente
desigual. Por esta razón, en algunos tramos (bandejón central), se considera la avenida como dos
vías independientes.
112
Al determinar los tramos de medición sólo se consideró la relación entre el nivel de ruido
que existe en la vía y el transporte público de pasajeros, ya que las variables tales como; las
características urbanas y el flujo vehicular restante, presentan un nivel de correlación bajo que
crea una relación indirecta entre las variables (Ver anexo II).
Al observar los datos obtenidos de las mediciones, es posible graficar una relación lineal
entre los tres periodos de medición, sin embargo, con el objetivo de depurar más los datos, se
consideraron sólo dos periodos, que son aquellos de punta, ya que en el periodo de hora normal
existe una mayor dispersión de datos que no aportan relevancia en el estudio.
Luego de realizar las mediciones y analizar la relación lineal existente, se puede
demostrar que existe una cota alrededor de los 398 buses/h., en el que los niveles diarios
presentes en la vía corresponden a un intervalo de 75 a 80 dBA. Además, se demuestra que para
un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles diarios presentes en la vía estarán sobre los 80 dBA
existiendo de esta forma un intervalo de incertidumbre, en el cual, se pueden presentar niveles
entre 75 a 80 dBA y mayores a 80 dBA
Con los datos obtenidos en la investigación, fue posible calcular el nivel de ruido
promedio de los periodos de hora punta y hora punta tarde, el que alcanza un total de 79,6 dBA y
la desviación tipo corresponde a 1,41 dBA. Para responder a cierto intervalo de riesgo existente
en los resultados, se estableció conveniente definir un intervalo de confianza para el nivel de
ruido promedio. El nivel de confianza escogido (zc = 2.00) arroja un error probable de estimación
de 0,41 dBA, lo que es considerado como nivel bajo de incertidumbre.
113
7.2 ESTUDIOS FUTUROS
Para completar la optimización del método, se cree necesario investigar ciertos
antecedentes, que aunque no se consideraron en la investigación pueden ser necesarios e
importantes en estudio futuros, como los siguientes:
Tiempo mínimo de muestreo para vías con características distintas de flujo, en que existan
frecuencias menores de flujo del transporte público de pasajeros.
Identificar la población receptora de los niveles de ruido emitidos por el transporte
público de pasajeros; número; en qué aspectos los afecta y sus características socio-
culturales.
Poner a prueba la optimización de la metodología existente, cuando se coloque en marcha
la nueva licitación del transporte colectivo, con el objetivo de medir su efectividad en el
tiempo.
114
7.3 PROPUESTA
Optimización del Método de Medición de Nivel de Ruido en Vías Urbanas con Transporte
Público de Pasajeros
7.3.1 Objetivo
Representar de forma gráfica, por medio de la elaboración de Mapas de Ruido, los
distintos niveles de ruido existentes en vías urbanas con circulación de buses del Transporte
Público de Pasajeros, utilizando como descriptor representativo el nivel día, Ld .
7.3.2 Campo de Aplicación
La optimización de la metodología existente tiene como principal campo de aplicación las
vías urbanas con circulación de buses del transporte público de pasajeros. Ésta, a su vez,
proporciona una herramienta para la elaboración de mapas de ruido con características
temporales, evaluando los efectos de emisión acústica producto de los cambios en el sistema del
transporte público de pasajeros.
El método, no es aplicable para la determinación de los siguientes descriptores acústicos;
LAN,T , Ln , Ldn, L24h..
7.3.3 Definiciones
Las definiciones serán las mismas establecidas por la metodología existente [Fuentes
2002]:
Acera: Parte de una vía destinada principalmente para circulación de
peatones, separada de la circulación de vehículos.
115
Bandejón central: Superficie libre entre la calzada, que forma parte de la vía a la
que pertenece.
Caletera: Calle lateral paralela a una vía de mayor flujo. Su función es
permitir el acceso a dicha vía.
Ciclo diario: Perfil del comportamiento temporal durante 24 h, de un
fenómeno particular.
Ciclo diario de nivel de ruido: Es el ciclo diario correspondiente al nivel de ruido de un punto o
área especificada.
Edificio: Toda edificación compuesta por uno o más recintos, cualquiera
sea su destino.
Eje vial o eje: Estructura vial que conecta uno o más zonas residenciales
periféricas entre ellas con la zona centro de una ciudad. Puede
cruzar gran parte de la ciudad, alimentar a otro eje de capacidad o
ser alimentado por otros ejes menores. Generalmente está
formado por varias vías troncales a lo largo de su extensión.
Fachada: Cualquiera de los parámetros exteriores de un edificio.
Línea: Servicio de transporte público de pasajeros. A menos que se
especifique otra cosa, línea se refiere a servicios de buses de
locomoción colectiva.
Punto base: Lugar en donde se realiza una medición continua de 24 h, para
obtener el ciclo diario de nivel de ruido de la vía estudiada o de
una parte de ella.
Pista: Espacio dentro de una vía con un ancho diseñado para la
circulación de un vehículo a la vez.
Recorrido: Ruta regular que realiza un servicio o línea de buses de
locomoción colectiva.
Sentido: Dirección en la cual está permitida la circulación de vehículos por
una vía.
Solera: Línea que separa una vía de la acera. Para la metodología se
considerara también como solera el límite entre una vía y la
caletera, si es que ésta existe.
116
Trayecto central: Parte de un eje vial que pasa por la zona central de la ciudad.
Trayecto alimentador: Parte de un eje vial que conecta la zona residencial periférica con
la zona central de una ciudad. Éste a su vez, es alimentado por las
vías colectoras y de servicio.
Vía: Espacio destinado al tránsito vehicular.
Vías colectoras y de servicio: Para efecto de la metodología, son aquellas vías que alimentan de
flujo de locomoción colectiva a las vías troncales que conforman
el eje vial.
Vía Troncal: Definida por la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcción, es aquella cuyo rol principal es establecer la
conexión entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna,
con una velocidad de diseño entre 50 y 80 km/h y un flujo
predominante de locomoción colectiva y automóviles.
Vía troncal central: Vía troncal que cruza la zona central de una ciudad, en la cual
confluyen todas o casi todas las líneas de buses que circulan por
el eje del cual forman parte.
Vía troncal alimentadora: Vía troncal que alimenta de flujo de locomoción colectiva a la vía
troncal central. Puede o no ser parte del mismo eje vial que la vía
central a la cual alimenta.
Zona central: Zona o área en donde se concentra la mayor parte de la actividad
de una ciudad. En esta zona están ubicados los lugares de trabajo
y de servicio, y es hacia donde la mayoría de la población viaja
diariamente desde sus hogares.
Zona residencial periférica: Zona o área en donde se ubica la mayor parte de los hogares de
una ciudad. Es desde donde la mayoría de la población viaja
diariamente para realizar sus actividades cotidianas (trabajo,
estudio, etc.).
117
7.3.4 Respecto del Proceso de Medición
7.3.4.1 Instrumentación
La toma de datos se debe realizar con un sonómetro integrador que cumpla
preferentemente con las exigencias señaladas para el tipo 1, o al menos para el tipo 2, descritas en
la siguiente normativa:
IEC 651 [IEC 1979].
IEC 804 [IEC 1985].
NCh2500 c1999 [INN 1999a].
NCh2569 c2000 [INN 2000].
Además, el equipo de medición debe contar con un sistema de almacenamiento de datos.
7.3.4.2 Condiciones de Medición
Las mediciones se realizaran durante los días de mayor representatividad, tales como:
Martes, Miércoles y Jueves, con características de comportamiento normal, entendiéndose por
normal los días en que no existan desvíos de tránsito u otra medida de control, tampoco deberán
existir actividades excepcionales tales, como, manifestaciones públicas.
7.3.4.3 Condiciones Meteorológicas de Medición
Las condiciones meteorológicas de medición deberán estar dentro de los siguientes
límites:
Temperatura dentro de un rango especificado por el fabricante del instrumento, y que sean
representativas de las condiciones generales del lugar geográfico de estudio. Los límites
118
de temperatura siempre deberán estar entre 5 ºC y 35 ºC, a menos que se quiera evaluar
bajo tales condiciones.
La velocidad del viento deberá ser inferior a 5 m/s.
Humedad relativa menor al 90 %.
No debe haber precipitaciones y el pavimento no debe estar mojado.
7.3.5 Punto base de monitoreo
7.3.5.1 Ubicación
El punto base de monitoreo continuo de niveles de ruido, se ubicará en cada uno de los
siguientes trayectos de un eje vial:
Trayecto central.
Trayectos alimentadores.
Nota: Cuando el eje cruza la zona central de una ciudad, y tiene dos trayectos
alimentadores, se ubicará un punto base en cada uno de ellos.
Cuando se evalúen una o varias vías que no pertenezcan a un eje de la ciudad, es decir
vías colectoras o de servicio, se ubicará un punto base en cada una de ellas.
El punto base, se colocará alejado de fuentes fijas de ruido u otro tipo de fuentes distintas
al tráfico vehicular presente en la vía, con el propósito de no alterar la medición. El instrumento
de medición debe ser ubicado a una altura de 4 ± 0,2 m sobre el nivel del suelo, y quedar alejado
del paso de peatones y del alcance de transeúntes que puedan intentar manipularlo.
119
7.3.5.2 Intervalo Temporal de Medición y Descriptores Acústicos a Registrar
En cada punto base de monitoreo de niveles de ruido se realizará una medición continua
de 24 h, durante cinco días hábiles (Lunes, Martes, Miércoles, Jueves y Viernes), para de esta
forma identificar el comportamiento social de la vía y los días de mayor representatividad (punto
7.3.4.2), registrando los niveles continuo equivalente ponderado “A”, LAeq,T,, de 5 min., 10 min. y
de 1 h.
7.3.6 Puntos Móviles
7.3.6.1 Ubicación
En cada tramo, acústicamente homogéneos, definidos en el punto 7.3.7., se ubicarán dos
puntos de medición, cada uno de estos se localizará a 2 m de distancia de la vía, tomando como
límite de ésta la solera. En el caso de existir caletera, no será considerada como parte de la vía.
El sonómetro estará ubicado, siempre que sea posible, a 3,5 m o más de la fachada más
próxima, a una altura de 1,5 m del nivel del suelo.
Los puntos de medición deberán estar alejados de cualquier fuente fija de ruido u otro tipo
de fuente externa al tráfico vehicular de la vía que pueda alterar la medición.
Durante toda la medición, el operador estará observando el instrumento de medición, y
tomará nota de cualquier evento excepcional en la ficha de medición (Anexo IV). Si llegase a
ocurrir algún evento de este tipo, y la medición se ve alterada, se debe realizar una nueva
medición, o incluso se puede cambiar el punto de medición.
7.3.6.2 Intervalo de Medición y Descriptores a Registrar
En cada punto de medición para vías troncales o de servicio, se realizará una medición
continúa de 5 min., la que no deberá ser reseteada ni pauseada durante el tiempo de medición.
120
Para vías con frecuencias menores a 7 buses/h, se deberá medir un tiempo mínimo de
muestreo, como, se indica en el capitulo 7.3.8. Registrando los siguientes descriptores acústicos:
Nivel continuo equivalente ponderado “A”, LAeq,T de 5 min. o durante el tiempo mínimo
de muestreo determinado.
Los niveles percentiles LA10,T , LA50,T y LA90,T durante el mismo periodo de tiempo.
Nota: Cuando la distancia a la fachada más cercana sea inferior a 2 m, se deberá aplicar una
corrección de –3 dB a los niveles registrados [Fuentes 2002].
7.3.6.3 Registro de Datos No Acústicos
Se registrarán los datos relacionados a las características urbanas y flujos presentes en la vía,
tales como:
Número de: pistas por sentido, pisos de edificación, sentido de circulación.
Número de vehículos que circula durante el periodo de medición, distinguiendo entre
vehículos livianos, pesados, buses de locomoción colectiva y otros (motocicletas,
vehículos medianos, etc.). Para vías con tramos de dos sentidos se contará el número de
vehículos sólo en el sentido correspondiente al punto de medición.
Velocidad del Viento.
Ubicación georreferenciada GPS.
Temperatura
Humedad Relativa.
7.3.6.4 Horario y Cantidad de Mediciones.
En cada punto de medición, se realizarán dos mediciones, una en horario punta (07:00 a
09:00) y otra en horario punta tarde (18:00 a 22:00).
121
7.3.7 Definición de Tramos Acústicamente Homogéneos
Las vías en etapa de análisis, se dividirán en tramos acústicamente homogéneos, en donde
el nivel de ruido no varíe en más de 5 dBA. La división se realizará de acuerdo a los criterios
descritos en el punto 7.3.7.1
7.3.7.1 Determinación de Tramos de Medición
Según el número de pistas que contemple la vía, se deberá realizar un estudio con el fin de
conocer la cantidad de pistas por sentido de circulación. El estudio previo de la vía se debe hacer
In Situ.
Con respecto a las características estructurales del transporte público, se deberá realizar un
análisis previo de la estructura del transporte colectivo circulante en la vía, donde se tendrá, al
menos, que conocer11:
Los segmentos con distintos números de líneas de buses para la identificación de
las intersecciones por donde entran y/o salen recorridos hacia y/o desde la vía
estudiada.
Conocer las frecuencias en hora punta (número de buses hora), proyectadas para
cada línea y para cada tramo.
De esta forma por medio del diagrama de flujo que se presenta a continuación, se
determinarán los siguientes tramos.
11 La información requerida se obtendrá en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros a cargo de la Secretaria Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones.
122
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Nota: En el caso de una vía, o en algún tramo de ella que posea dos sentidos, se
considerará como un tramo de 3 o más pistas, si es que, en un sentido tiene 3 o más pistas,
y en el otro tiene 1 o 2 pistas.
Número de Pistas 1 o 2 pistas 3 o más pistas
Frecuencia Promedio
Número menor o igual a 35 buses/h.Número de 36 a 105 buses/h.Número de 105 a 398 buses/h.Número de 398 a 631 buses/h.*Número mayor a 631 buses/h.
* Este intervalo presenta cierto grado de incerteza, por encontrarse en una región crítica en la que se pueden presentar valoresbajo 80 dBA y sobre 80 dBA.
Características Urbanas
Estructura del Transporte
Se divide la vía en tramos, con:
Igual a 7 [buses/h]
Vías Troncales o de Servicio
Tramos con:
123
7.3.8 Determinación del Tiempo Mínimo de Muestreo para Vías con Flujos Menores
Para determinar el tiempo mínimo de muestreo para frecuencias de buses menores a 7
buses/h., se deberá utilizar el siguiente procedimiento.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
El procedimiento señalado, determina el tiempo mínimo de muestreo a partir de un modo
práctico aplicable en terreno. Éste consiste, en realizar una medición continua de 5 min. en el
punto base de monitoreo, es decir, de un LAeq,T de 5 min. y compararlo con el nivel del minuto
siguiente, así cuando la diferencia de los niveles sea menor a 1 dBA, se obtendrá el tiempo
mínimo de muestreo.
Determinación del Tiempo Mínimo de MuestreoTramo:
L Aeq,5min. L Aeq,6min.
L Aeq,6min. L Aeq,7min.
L Aeq,7min. L Aeq,8min.
L Aeq,8min. L Aeq,9min.
L Aeq,9min. L Aeq,10min.
L Aeq,10min.
L Aeq, i min. L Aeq, (i+1) min.
Muestras cada 1 min. [dBA]
Diferencia entre el L Aeq,i min y los niveles acumulados en el
(i+1) min . siguiente sean <1dBA
Tiempo de Muestreo sera igual al:(i + 1) min.
Comparación entre las
muestras correspondientes al
Horario Punta.
Muestra de los primeros 5 min. [dBA]
L Aeq, i min. - L Aeq, (i+1) min.
124
7.3.9 Obtención del Nivele Equivalente Día Ld
Para la determinación del nivel día de los tramos en estudio, se presenta el siguiente
procedimiento:
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Para determinar el nivel equivalente día, el procedimiento consiste en el cálculo de la
diferencia entre los niveles horarios obtenidos del ciclo diario de niveles de ruido y los niveles
obtenidos con el tiempo de la muestra, representativos a dicho horario, es decir, si se realiza una
toma de muestras de las 07:45 hasta las 07:50 la muestra corresponderá al periodo horario de las
07:00 hrs. Una vez realizadas las mediciones en hora punta y punta tarde, se obtendrá el
promedio y la desviación estándar de las diferencias entre los niveles horarios y las muestras de 5
Obtención del Nivel Equivalente Día L dTramo:
07:00:00 07:00:00 LAeq,h + Diferencia Promedio
08:00:00 L Aeq,h L Aeq,5min. 08:00:0009:00:00 09:00:0010:00:00 10:00:0011:00:00 11:00:0012:00:00 12:00:0013:00:00 13:00:0014:00:00 14:00:0015:00:00 15:00:0016:00:00 16:00:0017:00:00 17:00:0018:00:00 18:00:0019:00:00 19:00:0020:00:00 20:00:0021:00:00 21:00:00
Nivel Día
< 2
> 2
Ciclo Diario de Niveles de Ruido [dBA]
Punto base de Monitoreo
Hora Punta
Hora Normal
En caso de ocurrir esto, se debe indicar que
las mediciones se alejan en más de 2 dBA
del promedio, y por tanto,se deben realizar
nuevamente en los mismos horarios.
LAeq,h AjustadoPeriodo Diurno
Muestras cada 5 min.
[dBA]Diferencia
Diferencia Pormedio
Desviadión de la
Diferencia
Hora Punta Tarde
⋅= ∑
=
15
1
10,
1015110
i
L
d
hiAeq
LogL
125
min. Sí las muestras arrojan una desviación mayor a 2 dBA, la medición resultará nula ya que se
aleja en más de 2 dBA del promedio de las mediciones. Por otra parte, si la desviación es menor a
2 dBA, se procederá a ajustar los niveles horarios con una corrección arrojada por la diferencia
promedio. Una vez ajustados los niveles se calculará el nivel día representativo del tramo en
estudio.
126
7.3.10 Elaboración del Mapa de Ruido
Se elaborará un mapa de ruido con el fin de describir los niveles de emisión de la vía en
estudio (en términos del nivel equivalente día, Ld ).
La representación topográfica de los niveles de ruido se presentará en múltiplos de 5 dBA
[INN 2000b]. La tabla Nº 18 muestra la escala de colores y sombreado para la representación de
los niveles de ruido.
Tabla N°18: Representación topográfica para diferentes zonas de ruido [INN 2000b].
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].
La escala del mapa dependerá de la extensión de la vía y del nivel de detalle respecto a su
entorno urbano.
������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
������������������������������������������������������������������������������������
������������������������������������������������������������������������������������
������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
Zona de Ruido [dB] Color Sombreado
< 35
35 a 40
40 a 45
45 a 50
50 a 55
55 a 60
60 a 65
65 a 70
70 a 75
75 a 80
80 a 85
127
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9 ANEXOS
9.1 ANEXO Nº I
Comportamiento estructural del Transporte Público de Pasajeros presente en la Av.
Libertador Bernardo O’Higgins, de la ciudad de Santiago de Chile. Determinación de las entradas
y salidas de buses de locomoción colectiva presentes en la vía.
139
Calzada Sur de Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
18 7 1 1 7 13
43 60 67 67 67 74 87
1 1 1 1013
Líneas de in 43 Frecc 60 Frecc 67 Frecc 67 Frecc 67 Frecc 74 Frecc 87 Frecc224 7 210 8 371 7 371 7 371 7 217 7 341 7 4228 8 211 9 374 7 374 7 374 7 362 7 342 7 8230 7 216 6 210 8 210 8 210 8 371 7 344 7 4
Escala Los Pajaritos 231 8 234 7 211 9 211 9 211 9 374 7 217 7Las Reas 232 7 238 7 216 6 216 6 216 6 210 8 362 7Radal 233 7 240 7 234 7 234 7 234 7 211 9 371 7Gral. Amengual 235 7 333 7 238 7 238 7 238 7 216 6 374 7Con Con 239 8 345 7 240 7 240 7 240 7 234 7 210 8Toro Mazote 241 7 224 7 333 7 333 7 333 7 238 7 211 9Gral. Velásquez 352 6 228 8 345 7 345 7 345 7 240 7 216 6Covadonga 353 7 230 7 224 7 224 7 224 7 333 7 234 7San borja / 5 de abril 359 8 231 8 228 8 228 8 228 8 345 7 238 7Exposición 380 8 232 7 230 7 230 7 230 7 224 7 240 7Bascuñan Guerrero 379 7 14 233 7 231 8 231 8 231 8 228 8 333 7Esperanza / ULA 212 9 235 7 232 7 232 7 232 7 230 7 345 7Abate Molina 357 10 239 8 233 7 233 7 233 7 231 8 224 7España 372 7 241 7 235 7 235 7 235 7 232 7 228 8República 378 7 352 6 239 8 239 8 239 8 233 7 230 7Almirante la torre 381 5 353 7 241 7 241 7 241 7 235 7 231 8Vergara 403 6 359 8 352 6 352 6 352 6 239 8 232 7Dieciocho 431 6 7 380 8 353 7 353 7 353 7 241 7 233 7Lord Cochrane 237 8 379 7 22 359 8 359 8 359 8 352 6 235 7Nataniel Cox 245 7 218 6 380 8 380 8 380 8 353 7 239 8San Francisco 405 7 355 7 379 7 24 379 7 24 379 7 24 359 8 241 7Carmen Diagonal Paraguay 428 6 4 376 6 218 6 227 7 227 7 380 8 352 6Portugal 141 7 433 7 355 7 218 6 227 7 379 7 26 353 7Ramón Corvalán 173 7 212 9 376 6 355 7 218 6 227 7 359 8Vicuña Mackenna 184 7 357 10 433 7 376 6 355 7 227 7 380 8
304 7 372 7 212 9 433 7 376 6 218 6 379 7 29307 7 378 7 357 10 212 9 433 7 355 7 351 7 4
Pto. de control 314 5 6 381 5 372 7 357 10 212 9 376 6 367 7332 7 403 6 378 7 372 7 357 10 433 7 395 7 5612 8 431 6 11 381 5 378 7 372 7 212 9 404 7630 7 244 7 403 6 381 5 378 7 357 10 227 7655 8 237 8 431 6 11 403 6 381 5 372 7 227 7675 7 245 7 244 7 431 6 12 403 6 378 7 218 6615 8 6 405 7 237 8 237 8 431 6 13 381 5 355 7619 7 428 6 5 245 7 245 7 244 7 403 6 376 6658 6 141 7 405 7 405 7 237 8 431 6 13 433 7662 5 173 7 428 6 5 428 6 245 7 406 7 212 9659 8 4 184 7 141 7 244 7 5 405 7 390 7 357 10706 7 1 304 7 173 7 141 7 428 6 5 244 7 372 7
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5 432 7 5
13
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Calzada Norte de Av. Libertador Bernardo O’Higgins.
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96 86 86
10 Escala 96 Frecc 86 Frecc Los Pajaritos
212 9 212 9 Las Rejas224 7 224 7 Radal228 8 228 8 Gral. Amengual230 7 230 7 Con Con231 8 231 8 Coronel Godoy232 7 232 7 Toro Mazote233 7 233 7 Gral. Velásquez235 7 235 7 Bernal del Mercado237 8 237 8 Covadonga239 9 239 9 San borja / 5 de abril241 7 241 7 Exposición / Matucana245 7 245 7 Chacabuco352 6 352 6 Bascuñan Guerrero / Maipu353 7 353 7 Esperanza / ULA357 10 357 10 Abate Molina359 8 359 8 España / Rafael Sotomayor372 7 372 7 República / Camming378 7 378 7 Almirante la torre / Brasil380 8 380 8 Vergara / Cienfuegos381 5 381 5 Dieciocho / Tucapel Jiménez403 6 403 6 San Martín405 7 405 7 Lord Cochrane428 6 428 6 Nataniel Cox / Teatinos431 6 431 6 San Francisco San Antonio379 7 25 379 7 25 Miraflores210 8 210 8 Carmen Diagonal Paraguay211 9 211 9 Portugal216 6 216 6 Ramón Corvalán / Irene Morales234 7 234 7 Vicuña Mackenna238 7 238 7240 7 240 7244 7 244 7 Pto. de control333 7 333 7345 7 345 7355 7 355 7376 6 376 6433 7 433 7 12218 6 371 7407 7 14 374 7 2371 7 217 7374 7 227 7432 7 3 341 7217 7 342 7227 7 344 7341 7 367 7342 7 393 8344 7 396 7367 7 404 7393 8 406 7 10396 7 346 8404 7 366 7406 7 419 7 3337 8 11 338 7346 8 362 7366 7 364 8419 7 382 7383 5 390 7 5392 7 5 214 6338 7 236 7362 7 370 7364 8 373 8382 7 377 5390 7 5 385 6214 6 386 7 7236 7 340 7370 7 343 7373 8 361 6 3377 5 108 12 6385 6 111 8 5386 7 116 5 6335 8 124 7 7358 7 9 128 6 7340 7 130 6 6343 7 315 6 5361 6 3 316 12 9108 12 321 7 3111 8 323 6116 5 324 7 5124 7 326 6 6128 6 327 6130 6 328 7 5315 6 411 7 7316 12 414 7 6321 7 417 9 9323 6 426 7324 7 427 8 19326 6327 6328 7411 7414 7417 9426 7427 8155 6317 7 6 21
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Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1
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buses / hora Suma 579 buses / hora Suma 606 buses / hora Suma 599 buses / hora Suma 592N° de líneas 82 N° de líneas 86 N° de líneas 85 N° de líneas 84
Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1
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338 7 362 7 385 6362 7 364 8 386 7364 8 382 7 335 8382 7 390 7 358 7390 7 172 7 622 8 10172 7 311 8 7311 8 7
buses / hora Suma 595 buses / hora Suma 595 buses / hora Suma 646 buses / hora Suma 640 buses / hora Suma 632N° de líneas 84 N° de líneas 84 N° de líneas 91 N° de líneas 90 N° de líneas 89
Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1
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211 9 216 6 216 6216 6 234 7 234 7234 7 238 7 238 7238 7 240 7 240 7240 7 244 7 244 7244 7 333 7 333 7333 7 345 7 345 7345 7 355 7 355 7355 7 376 6 376 6376 6 433 7 433 7433 7 218 6 218 6218 6 407 7 407 7407 7 349 8 349 8349 8 634 7 634 7634 7 617 8 617 8617 8 636 6 636 6636 6 600 7 600 7600 7 618 7 618 7618 7 213 6 213 6213 6 654 8 22 654 8 22654 8 22 371 7
374 7432 7 3
buses / hora Suma 303 buses / hora Suma 303 buses / hora Suma 446 buses / hora Suma 439 buses / hora Suma 460N° de líneas 42 N° de líneas 42 N° de líneas 63 N° de líneas 62 N° de líneas 65
Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7 Frecc Promedio 7Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1 Desviación Estándar 1
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Continuación
148
9.2 ANEXO Nº II
A continuación, se presenta el comportamiento de las variables anexas a los niveles de
ruido producto del transporte público de pasajeros, tales como, características urbanas y flujo
restante de vehículos presentes en la vía.
Características del flujo restante al de los buses pertenecientes al transporte público de
pasajeros (2 ejes y 6 ruedas), tales como:
vehículos livianos (2 ejes 4 ruedas)
vehículos pesados (3 ejes y de 8 a 10 ruedas o de 4 a 5 ejes)
otros (motocicletas o vehículos de 2 ejes y 6 ruedas).
Características urbanas, como:
Número de pistas
Número de pisos de edificación.
Gráfico Nº II.1: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de vehículos
livianos por hora (QL) presente en la vía.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Dispersión de datos del L Aeq,h y Q L (flujo de vehículos livianos/h). Para los tres periodos de medición.
L Aeq,h = -0,3143Log(Q L ) + 80,51R = 0,030000
7677787980818283
3 3,5 4
Log(Q L )
L Aeq
,h
149
Gráfico Nº II.2: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de vehículos
pesados por hora (Qp) presente en la vía.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Gráfico Nº II.3: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de otra clase de
vehículos por hora (Qo) presente en la vía.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Dispersión de datos del L Aeq,h y Q p (flujo de vehículos pesados/h). Para los tres periodos de medición.
L Aeq,h = -0,6879Log(Q p ) + 80,374R = 0,325883
7677787980818283
1 1,5 2 2,5
Log(Q p )
L Aeq
,h
Dispersión de datos del LAeq,h y Qo (Flujo de Otros Vehículos/h). Para los tres periodos de medición.
LAeq,h = -0,0337Log(Q o ) + 79,529R = 0,014142
76
77
78
79
80
81
82
83
1 1,5 2 2,5
Log(Q o )
L Aeq
,h
150
En seguida, se presenta la determinación lineal entre el nivel horario y las características
urbanas presentes en la vía.
Gráfico Nº II.4: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y la cantidad de pistas (np)
presente en la vía.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Disperción de datos entre el L Aeq,h y n p (N° de Pistas). Para periodos Punta, Normal y Punta Tarde.
L Aeq,h = - 0,0053 n p + 79,655R = 0,090554
7677787980818283
3 4 5 6
N° de Pistas (n p )
Leq,
h
151
Gráfico Nº II.5: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y el número de pisos de
edificación (ne) presente en la vía.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
De las relaciones obtenidas entre las variables presentes, ninguna exhibe una relación
lineal entre variables, presentando un coeficiente pobre en la totalidad de casos investigados.
Concluyendo de esta forma que el análisis de resultados estará compuesto sólo por la
relación entre el nivel de ruido que existe en la vía y el flujo compuesto por el transporte público
de pasajeros (Qb).
Disperción de datos del L Aeq,h y n e (Nº de pisos de edificación). Para periodos Punta, Normal y Punta Tarde.
L Aeq,h = -0,005 n e + 79,639R = 0,087178
7677787980818283
0 1 2 3 4 5 6 7Nº de pisos de edificación (n e )
L Aeq
,h
152
9.3 ANEXO Nº III
El siguiente anexo muestra el comportamiento del nivel equivalente horario y el flujo del
transporte público de pasajeros para los tres periodos horarios en análisis.
De está forma se evaluaran las relación del nivel de ruido y el logaritmo del flujo (Qb) del
transporte público de pasajeros presente en la vía, para los periodos punta, normal y punta tarde.
Gráfico Nº III.1: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la vía para el periodo punta (07:00 – 09:00 hrs.).
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Dispersión de datos del L Aeq,h y Log(Q b ), con (Q b) igual al flujo de buses.Para periodo de Hora Punta
L Aeq,h = 5,6319Log(Q b) + 64,597R = 0,4221
76,0
77,0
78,0
79,0
80,0
81,0
82,0
83,0
2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0
Log(Q b)
L Aeq
,h
153
Gráfico Nº III.2: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la vía para el periodo normal (09:00 – 17:00 hrs.).
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Dispersión de datos del L Aeq,h y Log(Q b ), con (Q b) igual al flujo de buses.Para periodo de Hora Normal
LAeq,h = 3,9713Log(Q b ) + 68,673R = 0,3719
76,0
77,0
78,0
79,0
80,0
81,0
82,0
83,0
2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0
Log(Q b )
L Aeq
,h
154
Gráfico Nº III.3: Cálculo de la relación entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la vía para el periodo punta tarde (18:00 – 21:00 hrs.).
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboración propia.
Dispersión de datos del L Aeq,h y Log(Q b ), con (Q b ) igual al flujo de buses.Para periodo de Hora Punta Tarde
LAeq,h = 9,3772Log(Q b ) + 54,381R = 0,5962
76,0
77,0
78,0
79,0
80,0
81,0
82,0
83,0
2,1 2,3 2,5 2,7 2,9
Log(Q b )
L Aeq
,h
155
9.4 ANEXO Nº IV
Ficha de medición: PDF
CONDICIONES DE MEDICIÓNMARCAMODELON° SERIE
ANTES DE MEDIR
UTM
REGISTROS DE LA MEDICIÓN
TOTAL
LeqLmaxL10L50L90
UBICACIÓN GEORREFERNCIADA
5 minutosDATOS ACÚSTICOS
1 minuto 10 minutos
TOTAL
N° BUSES
N° VEHÍCULOS LIVIANOS
N° VEHÍCULOS PESADOS
N° OTROS VEHÍCULOS
SENTIDO 1
FECHANOMBRE ARCHIVO
DATOS DE TRÁFICO
CONDICIONES METEORÓLOGICASTEMPERATURAHUMEDAD
HORA DE TERMINOHORA INICIO
VELOCIDAD DEL VIENTO
FILTRO PONDERACIÓN USADORESPUESTA INSTRUMENTOCALIBRACION EN TERRENONOMBRE OPERADOR
OBSERVACIONES
IDENTIFICACIÓN DEL INSTRUMENTO
DURANTE LA MEDICION
156
9.5 ANEXO Nº V
Mapa de Ruido de la Av. Libertador Bernardo O’Higgins y Av. Independencia de la ciudad de Santiago de Chile.
Mapa Proyecto:1
1Escala: Realizado por:1:66,644. Fecha:
Marco Valdebenito S.
Mapa de Ruido de Av. Independencia y AV. Lib. Bernardo O'Higgins.
Servicio de Salud del Ambiente Región Metropolitana, Chile. Optimización de Método de Medición de Nivelde Ruido en Vías Urbanas con Transporte Públicode Pasajeros
Diciembre 2003.
LEYENDA Nivel Equivalente Día
Ld [dBA]
> 80
75 – 80
70 – 75
65 – 70
60 – 65
55 – 60
50 – 55
45 – 50
40 – 45
35 – 45
< 35 Escala de Colores Según ISO 1996 – 2:1987