ensayo sobre el mejoramiento del diseÑo de autopistas del distrito de chimbote
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FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
ENSAYO
Titulo
MEJORAMIENTO DEL DISEÑO DE AUTOPISTAS DEL DISTRITO DE
CHIMBOTE
Autor (a):
Angelo Alvarez Sifuentes
Asesor:
Laura Calderón Vera
Nuevo Chimbote – Perú
2016
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ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................. 3
II. ARGUMENTACIÓN. ............................................................................................................. 8
2.1. Parámetros Y Elementos Básicos del Diseño .............................................................. 8
2.1.1. Parámetros Básicos Del Diseño de Autopistas .................................................... 8
2.1.1.1. Metodología Para El Estudio De La Demanda De Tránsito ........................... 8
2.1.2. La Velocidad De Diseño Y Su Relación Con El Costo De La Autopista ................. 10
2.1.3. La Sección Transversal De Diseño ..................................................................... 10
2.2. Elementos Del Diseño Geométrico ........................................................................... 11
2.3. Buena Organización y Gestión ................................................................................. 12
2.3.1. El Director del Proyecto ................................................................................... 12
2.3.2. La Gestión de los Recursos Humanos ............................................................... 12
2.4. Sistema de Calidad................................................................................................... 13
2.5. Control de Documentación ...................................................................................... 13
2.5.1. Control de calidad en la ejecución .................................................................... 14
2.5.2. Control de recepción de la obra terminada ...................................................... 14
III. CONCLUSIONES. ............................................................................................................... 15
IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................... 16
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MEJORAMIENTO DEL DISEÑO DE AUTOPISTAS DEL DISTRITO DE CHIMBOTE
INTRODUCCIÓN.
El Perú es un país que crece a tasas superiores a 5% al año, pero que tiene como uno de sus
principales problemas el déficit de infraestructura.
Según información del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, cuando se inició el gobierno
del presidente Ollanta Humala, el 54% de la Red Vial Nacional (RVN) estaba pavimentada. Hoy,
dos años y medio después, el porcentaje ha pasado a 60%, pero aún falta un 40% por concluir.
“El principal factor que está detrás de los accidentes de tránsito es el diseño de la
ciudad. Si la infraestructura está mal diseñada y a ello le sumamos una deficiente
señalización, los peatones y los conductores no tendrán un buen comportamiento
en la vía”. 1
En el marco de la campaña “Cambiemos de actitud, respeta las normas de tránsito” refirió que
el gran problema de ciudades como Ancash es que están diseñadas para los vehículos y no para
las personas.
“No hay cruceros adecuados para que la gente pueda cruzar, no hay rampas para
discapacitados, los extremos están mal diseñados, hay paneles de publicidad donde
no deberían estar, veredas angostas o ausencia de ellas, entre otros factores que
impiden a los peatones o conductores desplazarse adecuadamente en las calles”.
Cabrera señalo que el rediseño vial tiene que ir acompañado de una eficiente
fiscalización que no solo involucre sanciones sino premios a quienes respetan las
normas de tránsito.
“En otros países se premia al buen conductor, la fiscalización no tiene por qué ser
negativa” puntualizó el experto. 2
La Región Ancash, con la paralización injustificada (con su secuela de contaminación al medio
ambiente que deviene en enfermedades pulmonares o a la piel , la exposición al deterioro de
1 Sánchez. El Déficit de Infraestructura.Perú 21: Lima, 14 de julio de 2014. p. 7 2 Cabrera. Respeta las normas de Tránsito. Capital: Lima, 20 de septiembre de 2012. p. 8.
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materiales de construcción, huecos peligrosos convertidos en rellenos de basura y nido de
roedores y moscas, polvareda por doquier y el no pago de los salarios a los trabajadores de
construcción civil, especialmente a los no sindicalizados) desde hace muchos meses atrás, de las
aproximadamente noventa obras públicas en plena construcción y mal hechas financiadas por
el gobierno regional a través de la sub región pacífico y ejecutadas por empresas o consorcios
ilegales y acostumbradas al pago de diezmos (coima o soborno).
Entre otras, referentes a la construcción de centros educativos, de salud, de instalación de
servicios básicos de agua y desagüe o la construcción de pistas y veredas, en diferentes pueblos
jóvenes, asentamientos humanos o urbanizaciones populares. 3
El transporte se define como el movimiento de personas y mercancías a lo largo del espacio
geográfico por medio de tres modos principales: terrestre, aéreo y/o marítimo. Existen dos
actividades bien diferenciadas dentro de la industria del transporte:
a) la construcción y explotación de infraestructuras (carreteras, caminos pavimentados, puertos,
aeropuertos, etc.) y b) el servicio de transporte de pasajeros y de carga que es realizado por
empresas que utilizan vehículos especialmente adaptados para el uso de los diferentes tipos
de infraestructura (por ejemplo, líneas aéreas o navieras, empresas de autobuses o de camiones
de carga, etc.)
Ahora en la actualidad, las autoridades se preocupan por otros temas que no satisfacen las
necesidades de la población, olvidan a las personas que viven en zonas alejadas de Chimbote, lo
cual notamos que el ambiente donde habitan no es el adecuado, se descuidan de las
necesidades básicas de las personas como la traslación de un lugar a otro.
Además, el terreno es inadecuado, las personas no pueden desplazarse adecuadamente, los
medios de transporte no ingresan hasta esas zonas por lo que el terreno está lleno de
dificultades.
3 Pairazamán. Construcción de centros educativos. Diario Chimbote: Chimbote, 3 de enero de 2013. p. 6.
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Como una ciudadana de Chimbote compruebo esta preocupante realidad, no solo se registra en
zonas alejadas, sino también en el centro de Chimbote, esto demuestra el poco interés de los
municipios por solucionar el grave estado de las pistas.
Las autopistas que ejecutan las autoridades están en mal estado, con huecos son un peligro
latente para conductores debido a que resultan ser la causa de múltiples accidentes de tránsito.
El diseño de infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico.
Las vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas
determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen
sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. Por esta razón, la construcción
y el mantenimiento de las autopistas son temas que requieren de especial atención.
La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes urbano inclusive
en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril. El sistema vial enfrenta muchos
problemas y desafíos, con diferentes niveles de seriedad y frecuencia, algunos son inmediatos,
otros de mediano o largo plazo.
Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los usuarios del
sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje, de consumo extra de
energía, de desgaste de motores, y de manera indirecta en el tiempo perdido por otros
conductores, de tensión de choferes y pasajeros y de mayor contaminación ambiental que en
general afecta a las personas que están cercanas a los principales corredores de transportes
pero en ocasiones a toda la población. 4
Vivimos en una sociedad llena de accidentes y gran parte de ella es la de tránsito. Hace poco
ocurrió un hecho desastroso debido a que las autopistas están en mal estado y eso conllevo a
que una pasajera muerta y otras 20 personas resultaron heridas debido a un choque ocurrido
en Lima, en la cuadra 38 de la avenida Pachacútec, en Villa María del Triunfo, en la curva de
ingreso al distrito de Villa El Salvador. 5
La “reconstrucción de la avenida Pardo”, que se había fijado para ser concluido en un año, ya
va camino de dos y los expertos fijan su avance solo en el 26%, habiéndose pagado el total del
4 Pérez. Las autopistas. Corficolombiana: Colombia, 12 de marzo de 1999. p. 12. 5 S/a, Los accidentes por el tránsito. El Comercio: Lima, 3 de mayo de 2014. p. 11.
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costo de la obra. En diversos informes periodísticos, el CIP ha dado cuenta del pésimo material
empleado en la obra y el sobrecosto de la misma, por lo que no vamos a redundar en detalles.
Desde los tiempos de las infaustas administraciones apristas, se ha puesto de moda un estribillo
que ahora algunos emplean para referirse a cualquier autoridad municipal o regional: “Que
roben pero que hagan obras”. Pero, ¿qué pasa cuando esos mismos que roban realizan mal las
obras? La respuesta es: el daño es doblemente grave para la sociedad.
El problema es que una vez que la corrupción se instala, tiende a perpetuarse. El cobro de
comisiones no solo atenta contra la moralidad. También tiene efectos devastadores sobre la
confianza en los gobernantes y sobre la calidad de la gestión pública. Se consolida así un sistema
injusto, ineficiente, que supone un enorme sobrecosto que acaban pagando los ciudadanos. 6
Es por ello que el presente ensayo tiene como objetivo concientizar a las autoridades de nuestra
ciudad para que se realice un buen diseño de autopistas correspondientes y mantenimiento de
ellas para un mejor desplazamiento de las personas, y así poder evitar diferentes accidentes que
ocurren en la ciudad de Chimbote para disminuir las muertes.
El presente ensayo tiene el siguiente contenido:
Parámetros Y Elementos Básicos del Diseño
Parámetros Básicos Del Diseño de Autopistas
Metodología Para El Estudio De La Demanda De Tránsito
La Velocidad De Diseño Y Su Relación Con El Costo De La Carretera
La Sección Transversal De Diseño
Elementos Del Diseño Geométrico
Buena Organización y Gestión
El Director del Proyecto
La Gestión de los Recursos Humanos
Sistema de Calidad
Control de Documentación
Control de calidad en la ejecución
Control de recepción de la obra terminada
6 Torres. Cobro de comisiones. Chimbote en línea: Chimbote, 6 de julio de 2013. p. 4.
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Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los usuarios del
sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje, de consumo extra de
energía, de desgaste de motores, y de manera indirecta en el tiempo perdido por otros
conductores, de tensión de choferes y pasajeros y de mayor contaminación ambiental que en
general afecta a las personas que están cercanas a los principales corredores de transportes
pero en ocasiones Desgraciadamente la mayor parte de estos costos adquieren la forma de
externalidades difíciles de medir y aparecen como imposibles de controlar a nivel individual a
toda la población. 7
Por otro lado es importante conocer las necesidades de las personas que sufren las
consecuencias de las irresponsabilidades de las autoridades por un mal diseño de las autopistas
producto de un ahorro de presupuesto de las autoridades encargadas de las construcciones
civiles que se realiza en la ciudad de Chimbote, es por ello que para ahorrar presupuesto
compran materiales deficientes y una mala mano de obra viendo así, las consecuencias se ven
reflejadas en el transcurso de los años notando las fisuras y huecos en las obras ya realizadas.
Por ello, el presente ensayo destaca la importancia de la infraestructura vial y su utilización por
parte del transporte de carga ya que el principal objetivo es llamar la atención sobre la
importancia económica y social que implica el mejoramiento de la actual red vial y concientizar
a las autoridades de nuestra ciudad para que se realice un buen diseño de autopistas
correspondientes y mantenimiento de ellas para un mejor desplazamiento de las personas, y así
poder evitar diferentes accidentes que ocurren en la ciudad de Chimbote para disminuir las
muertes, ya que las vías de transporte es uno de los pilares de crecimiento y desarrollo
sostenible de un país y por supuesto de un departamento o municipio pese a su importancia
económica y social, presenta altos niveles de atrasos se identifica la falta e inadecuada
planeación como una de las razones del rezago en el sector vial.
Este trabajo es realizado con el propósito de informar y proponer soluciones a los problemas
viales que presenta Chimbote hoy en día.
¿Cómo se puede realizar un mejoramiento de una pista?
Por lo mencionado, mi postura frente a esta situación para el mejoramiento del Diseño de
Autopistas es necesario que cumpla con los siguientes requisitos:
7 S/a. Los problemas de los costos de los transportistas. Ecured: Ecuador, 6 de noviembre de 1999. p. 9.
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Parámetros Y Elementos Básicos del Diseño para establecer las características técnicas y físicas
que debe tener la autopista.
Una buena organización y gestión; teniendo en cuenta un gerente de calidad que asegure la
implementación del sistema de calidad y procedimientos de seguridad para el personal y medio
ambiente.
Sistema de calidad; la autopista debe establecer, implementar y mantener un Sistema de
Calidad. Debe documentar sus políticas, procesos, procedimientos e instrumentos para asegurar
la construcción vial.
Control de documentación; un documento es una información materializada en diferentes tipos
de medios impresos o electrónicos, donde se describe la construcción vial realizada.
ARGUMENTACIÓN.
2.1. Parámetros Y Elementos Básicos del Diseño: El diseño de una autopista responde a
una necesidad justificada social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para
establecer las características técnicas y físicas que debe tener la autopista que se proyecta
para que los resultados buscados sean óptimos, en una solución técnica y económica en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de
limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales.
Para poder cumplir las cuatro cicatrices básicas de diseño de toda autopista, el proyectista
debe valerse de una serie de parámetros cuantificables que garanticen una adecuada
calidad de trazado de la vía que se presente construir. De todos ellos destacan cuatro, que
pueden relacionarse de forma casi unívoca con cada uno de los objetivos como la velocidad,
la visibilidad y el terreno.
2.1.1. Parámetros Básicos Del Diseño de Autopistas: Para alcanzar el objetivo
buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros que
definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el
siguiente orden:
2.1.1.1. Metodología Para El Estudio De La Demanda De Tránsito:
El Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA): El Índice Medio
Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio aritmético
de los volúmenes diarios para todos los días del año previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección
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considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones:
a) Los estudios para autopistas con el tránsito existente podrá
proyectarse mediante los sistemas convencionales.
b) Las autopistas nuevas requieren de un estudio de desarrollo
económico zonal o regional que lo justifique.
La autopista se diseña para un volumen de tránsito que se
determina como demanda diaria promedio a servir al final del
período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente
determinada por el MTC para las diversas zonas del país.
Volumen y composición o clasificación de los vehículos (carreteras
existentes):
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una
demanda homogénea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estación de estudio de tráfico en un punto
central del tramo, en un lugar que se considere seguro y con
suficiente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que
circulan en una y en la otra dirección, señalándose la hora
aproximada en que pasó el vehículo por la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada que
facilite el conteo, según la información que se recopila y las horas
en que se realiza el conteo.
De esta manera, se totalizan los conteos por horas, por volúmenes,
por clase de vehículos, por sentidos, etc.
Variaciones horarias de la demanda: De conformidad con los
conteos, se establece las variaciones horarios de la demanda por
sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos.
También se establece la hora de máxima demanda. Puede
realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la
hora de mayor demanda, puede contarse por un período menor.
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Información mínima necesaria: Para los casos en que no se dispone
de la información existente de la variación diaria y estacional
(mensual) de la demanda que en general es información que debe
proveer la autoridad competente, referencialmente para los tramos
viales, se requerirá realizar estudios que permitan localmente
establecer los volúmenes y características del tránsito diario en, por
lo menos, siete (7) días típicos, es decir, normales, de la actividad
local. Para este efecto, debe evitarse contar el tránsito en días
feriados, nacionales o patronales, o en días en que la carretera
estuviera dañada y, en consecuencia, cortada. De conformidad a la
experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e
inventarios de tránsito en general pueden realizarse
prescindiéndose de las horas en que se tiene nulo o poco tránsito.
El estudio debe tomar días que en opinión general reflejen
razonablemente el volumen de la demanda diaria y la composición
o clasificación del tránsito.
2.1.2. La Velocidad De Diseño Y Su Relación Con El Costo De La Autopista: La
velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera. Definida la
velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al
diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por
tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical con tramos en pendiente rectas y con
pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas. La velocidad de diseño es la
que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la circulación y,
consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del
trazado.
2.1.3. La Sección Transversal De Diseño: La sección transversal resultante será más
amplia en los territorios planos en concordancia con la mayor velocidad del
diseño. En territorios ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo
máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente en
los trazados a lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de
taludes inestables, en cuyo caso se admitirán excepcionalmente vías de un solo
carril, de 4.00 m. de ancho de calzada mínimo, con las zonas de sobrepaso de
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acuerdo a la visibilidad (plazoletas de cruce), e implementados con los
elementos de seguridad necesarios que hayan sido identificados con los
estudios de seguridad vial (Auditorias de seguridad vial en todas las etapas del
Proyecto).
2.2. Elementos Del Diseño Geométrico: Los elementos que definen la geometría de la
carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la autopista, de las superficies de rodadura, de los
puentes, de las obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
e) Vehículo de diseño.
Para el buen diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito se
consideran claves las siguientes prácticas:
• Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área
alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
• Proporcionar drenaje superficial adecuado.
• Proporcionar adecuado drenaje de las capas del pavimento.
• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar el
número de cruces de cursos de agua.
• Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de
las márgenes contra la erosión permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en
todas las etapas de su vida.
• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua
(ancho con el caudal máximo).
• Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
•Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos
durante la estación de lluvias.
• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en
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cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de
agua.
• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
•Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje,
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
•Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas y cuando
se tienen que controlar las quebradas.
•Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
•Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando ya no se
necesiten. 8
2.3. Buena Organización y Gestión: Es el proceso de planificar, organizar y administrar
tareas y recursos para alcanzar un objetivo concreto, y generalmente con restricciones de
tiempo, recursos o coste. Conjunto de métodos y técnicas de gestión que, inspirados por el
sentido común y el rigor profesional, están encaminadas a: Mejor definir, Planificar,
Impulsar y Controlar las operaciones del Proyecto.
Todo proyecto ha de ser dirigido, una eficaz dirección que asuma las funciones de:
Planificar, organizar, coordinar y controlar, funciones que se desarrollan en un
ambiente técnico y restrictivo. En definitiva administrar o gestionar el proyecto.
Los tres elementos fundamentales de la Gestión de Proyectos son:
2.3.1. El Director del Proyecto: El Director de un Proyecto, debe tener cierta
habilidad y conocimiento para manejar:
El inicio del proyecto
La determinación de su factibilidad
La programación y administración de tareas y personas, relacionadas
con el proyecto.
2.3.2. La Gestión de los Recursos Humanos: La faceta humana de la Gestión de los
Proyectos, es uno de los aspectos más importantes, por ser un elemento
condicionante del éxito del proyecto y por presentar tintes singulares y
llamativos, desde una perspectiva de gestión de los recursos humanos.9
8 Latin American. Diseño estratégico e infraestructura básica. California: Universidad de California, 2008. 227 p. 9 José Miguel Barrios. Establecimiento de prioridades de inversión en infraestructura vial para la promoción del crecimiento agrícola en el altiplano de Guatemala. Guatemala: ilustrada, 2008. 66 p.
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2.4. Sistema de Calidad: Basado en el Plan de control de calidad en fase de proyecto tiene
como objeto establecer y definir la sistemática de supervisión y control a seguir en fase de
ejecución de la obra, con el fin de comprobar y verificar su correcta ejecución, la inexistencia
de defectos, la satisfacción del cliente y el control de los aspectos medioambientales que se
deriven del mismo. Este programa en definitiva exigirá a la empresa Contratista la
aportación de documentación como son los ensayos de los elementos de obra designados,
los certificados de calidad de los materiales, los certificado de aplicación de material por el
industrial en el lugar de trabajo, los boletines de los instaladores de los diferentes
suministros y las garantías de la maquinaria instalada.
El programa de control de calidad de los materiales es un documento en el que, de acuerdo
con el proyecto de ejecución, se especifican las características y requisitos de los materiales
que deben ser controlados durante la ejecución de la obra, así como los ensayos de control,
toma de muestras, criterios para su aceptación, etc. La normativa vigente requiere que
como mínimo se realice el control del hormigón, acero, viguetas prefabricadas, bloques de
hormigón o cerámicos y de la impermeabilización de la cubierta.
Tanto la Dirección Facultativa como la empresa Contratista designan a un Responsable
en materia de Calidad y Medioambiente. Éste ente será el representante e interlocutor
en todas las cuestiones relacionadas con el Sistema de Calidad, dotándole de la
autoridad y responsabilidad para asegurar que:
• Se establecen, implementan y mantienen los procesos necesarios para el Sistema de
Gestión de Calidad (SGC).
• Se promueve la toma de conciencia de los requisitos del cliente en todos los niveles
de la organización. Para ello la empresa Contratista de manera interna en su
Departamento de Calidad y Medioambiente y la Dirección Facultativa en representación
a la propiedad disponen de unos procedimientos de comprobación en el transcurso de
la obra.
2.5. Control de Documentación: La documentación relativa al personal y la maquinaria no
es aplicación. Únicamente afectaría al transportista, pero si no baja de su camión y no realiza
trabajos en la obra, no sería necesaria. Como no se puede evitar que lo haga, siendo puristas
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habría que pedirla pero la realidad es que no se suele solicitar, salvo casos concretos, la
documentación que se enumera a continuación:
Copia de la póliza de responsabilidad civil junto con su recibo en vigor.
Copia del seguro de accidentes o convenio junto con su recibo en vigor.
Últimos TC1/TC2: debiéndonos hacer entrega de los mismos cada mes.
Listado de la maquinaria que va a entrar en la obra con la relación del personal que la
usará (asignación vehículo o máquina con su operario).
Tarjeta de transporte, declaración de conformidad o Marcado CE, justificantes de
cambios de aceite, permisos de circulación, ITV, recibo del seguro de cada máquina,
permiso de circulación y ficha técnica. Todo ello en vigor. Todos los vehículos y
maquinaria deberán poseer un extintor contraincendios.
Antes de aceptar el suministro, el Jefe de Obra debe asegurarse de que los
materiales cumplen las especificaciones de proyecto y por tanto solicitará los
certificados de calidad necesarios, ya sea de homologación, marcado CE, o los
que establezca el pliego de condiciones técnicas de la obra.
Es importante advertir que además de los certificados genéricos del material, se exige
una carta firmada por persona física que indique que el material que se ha suministrado
a esa obra en concreto, se corresponde con los certificados aportados indicando las
referencias, lotes, números de serie y cualquier otra identificación que sea necesaria.
2.5.1. Control de calidad en la ejecución: De aquellos elementos que formen parte
de la estructura, cimentación y contención, se deberá contar con el visto bueno
del arquitecto Director de Obra, a quien deberá ser puesto en conocimiento
cualquier resultado anómalo para adoptar las medidas pertinentes para su
corrección. Tomando como ejemplo el hormigón armado, se realiza un
muestreo siguiendo la EHE- 08 o el Código Técnico de Edificación, en el cual
empaqueta ensayos de probetas sometidas a compresión cada 7, 28 y 56 días.
En el caso de no dar resultados favorables se realizan los denominados ensayos
destructivos utilizando probetas testimonio, el cual mediante una extracción
cilíndrica al elemento sometido y trasladándolo al laboratorio para su
evaluación.
2.5.2. Control de recepción de la obra terminada: Se realizarán las pruebas de
servicio prescritas por la legislación aplicable, programada en el Plan de control
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y especificada en el Pliego de condiciones, así como aquellas ordenadas por la
Dirección Facultativa. De la acreditación del control de recepción en obra, del
control de calidad y del control de recepción de la obra terminada, se dejará
constancia en la documentación final de la obra. 10
CONCLUSIONES.
En Chimbote, llevar una buena organización y gestión en la construcción de autopistas para
obtener un buen diseño es básico para que sea mejor definida, planificada, impulsada y poder
controlar las operaciones del proyecto así no haya complicaciones, ya que las pistas deben estar
en buen estado para la mejor movilización de las personas.
Para el mejoramiento de diseño de autopistas en Chimbote debe haber un Sistema de Calidad
donde no sólo se debe conocer, también se tiene que aplicar; puesto que el sistema de calidad
tiene como objeto establecer y definir la sistemática de supervisión y verificar su correcta
ejecución, la inexistencia de defectos, la satisfacción de la sociedad y el control de los aspectos
medioambientales que se deriven del mismo.
Además, en Chimbote para que existe un buen diseño de autopistas es necesario el Control de
Documentación ya que es básico para que toda obra esté en regla y cumpla con los requisitos
adecuados, asumiendo con responsabilidad las consecuencias dadas al hacer caso omiso a las
normas establecidas ante el diseño de una pista puesto que es importante cuidar la integridad
de sus trabajadores.
10Facultad de matemáticas e ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia. Ingeniería y arquitectura, 4 edición. Colombia: Asociación de ingenieros, 1945. Pg. 145.
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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Sánchez. El Déficit de Infraestructura.Perú 21: Lima, 14 de julio de 2014. p. 7
Cabrera. Respeta las normas de Tránsito. Capital: Lima, 20 de septiembre de 2012. p. 8.
Pairazamán. Construcción de centros educativos. Diario Chimbote: Chimbote, 3 de
enero de 2013. p. 6.
Pérez. Las autopistas. Corficolombiana: Colombia, 12 de marzo de 1999. p. 12.
S/a, Los accidentes por el tránsito. El Comercio: Lima, 3 de mayo de 2014. p. 11.
Torres. Cobro de comisiones. Chimbote en línea: Chimbote, 6 de julio de 2013. p. 4.
S/a. Los problemas de los costos de los transportistas. Ecured: Ecuador, 6 de noviembre
de 1999. p. 9.
Latin American. Diseño estratégico e infraestructura básica. California: Universidad de
California, 2008. 227 p.
ISBN: 84252035678
José Miguel Barrios. Establecimiento de prioridades de inversión en infraestructura vial
para la promoción del crecimiento agrícola en el altiplano de Guatemala. Guatemala:
ilustrada, 2008. 66 p.
ISBN: 6789457363
Facultad de matemáticas e ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia.
Ingeniería y arquitectura, 4 edición. Colombia: Asociación de ingenieros, 1945. Pg. 145.
ISBN: 6768543489