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¿Saludará la bandera de cuadros como ganador a Fernando Alonso en 2009? Mucho dependerá del R29.

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TEXTO JOSEP-LLUÍS MERLOS RETRATO SAM BARKER

En competición, las cosas no son como empiezan sino como acaban. Y si no que se lo pregunten a Fernando Alonso tras su fichaje por Renault en 2008, y después de su temporada/calvario en McLaren durante 2007.

uando el piloto español aterrizó por segunda vez en la escudería dirigida por Flavio Briatore lo hizo envuelto en una tormenta de comentarios alrededor del nuevo R28.

Desde el primer momento se dijo que el coche que la marca del rombo había preparado para la temporada pasada era un auténtico “rompe récords”, o al menos eso es lo que podía deducirse de las interesadas filtraciones que sucedieron a las primeras pruebas en los simuladores. Todo parecía apuntar a que la nueva criatura era casi 1,2 segundos más rápida que su antecesora… sobre el papel y en teoría.

Luego la realidad conocida por todos fue bien distinta, y el R28 resultó ser una de las peores ‘castañas’ emergidas de la factoría de Renault F1 en Enstone. Recuerden los chascarrillos que se hicieron en España a propósito del anuncio de televisión en el que un ‘viejo’ Renault de calle adelantaba al mismísimo monoplaza de F1, al que algunos bautizaron como “Arre 28”.

El equipo franco-británico descubrió con el tiempo graves errores de cálculo y de concepto en los desarrollos efectuados en el túnel de viento a lo largo de 2007, lo que les había empujado a trabajar con el coche en una dirección equivocada.

El primer día que Alonso tuvo la oportunidad de rodar con aquel modelo a finales de año, la jornada ya empezó mal. El circuito de Cheste amaneció cubierto por la

niebla y lo que se suponía que iba a ser la primera toma de contacto del español con un coche que sería presentado oficialmente en París días más tarde no permitió sacar demasiadas conclusiones.

Bueno, sí, algunas: que el alerón delantero parecía excesivamente “revolucionario”, y que la tapa del motor se asemejaba mucho a la del Red Bull de la temporada anterior, en una clara inspiración del ‘estilo Newey’.

El magnífico cuarto puesto de Fernando en Australia, la carrera inaugural del año, fue lo peor que les pudo haber sucedido. Las ganas del asturiano por despuntar, su afán de venganza y, por supuesto, sus extraordinarias manos no hicieron sino enmascarar las carencias de aquel monoplaza.

A pesar de las advertencias continuas de Alonso (“esta temporada toca sufrir”), aquel resultado tan cercano al podio fue como echarle arena a las brasas. Y la

imprescindible evolución del R28 no fue diagnosticada tan urgente y necesaria como se podía vislumbrar en un principio.

La configuración del calendario, y el espejismo provocado por una cuarta posición demasiado balsámica, retardaron todo el proceso e hicieron perder un tiempo que luego hizo mucha falta.

Transcurridas algunas semanas, el coche empezó una mutación que se vería condicionada por una serie de circunstancias: por una parte, los graves errores iniciales de diseño; por otra, todo el lío que se montó alrededor de la discutida legalidad del J-dumper (la nueva versión planteada por Renault sobre ‘su’ original mass-dumper o amortiguador inercial); y, finalmente, la falta de prestaciones de un motor en clara desventaja con sus supuestos vecinos de la sección ‘congelados’ (unos más ‘frescos’ que otros, por cierto).

Este año, el R29 no ha tenido una puesta en escena tan diferente a la de su antecesor. ¿O sí? Evidentemente, tanto el director de ingeniería, Pat Symonds, como el director técnico, Bob Bell, han tomado nota de los errores de 2007, y el método de trabajo desarrollado durante 2008 ha sido mucho más riguroso que el del ejercicio anterior.

Pero el nuevo Renault vuelve a aparecer con un morro ‘discutido’ (ahora en forma de pico de pato), y de nuevo con una tapa del Ü

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¿se repite la historia?El método de trabajo de Renault durante 2008 ha sido mucho más riguroso que el del ejercicio anterior

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motor demasiado familiar. Y, otra vez, los primeros tiempos no fueron como para hacer sonar las castañuelas. Los primeros kilómetros que Nelsinho Piquet efectuó con el coche resultaron casi tan descorazonadores como los primeros pasos del R28.

Luego, Fernando insufló un cierto aire de esperanza al machacar en tan solo una jornada los tiempos del brasileño después de un tute de vueltas de campeonato. Y, aunque jamás conoceremos con exactitud las condiciones en las que rodaron uno y otro, está claro que a estas alturas el plus que el español puede aportar al desarrollo de puesta a punto de un modelo nuevo no resiste comparación. Ya lo ha demostrado sobradamente en infinidad de ocasiones.

Pero las dudas sobre la realidad del coche continuarán vigentes hasta que se apague el último semáforo del Albert Park. En Renault y en casi todos los equipos.

La limitación de jornadas y kilómetros de test impuestas por la nueva normativa, así como el número de neumáticos permitido durante la pretemporada, ha hecho que cada

día de entrenamientos en esta fase inicial tenga este año un valor como nunca antes se había cotizado.

Es por ello que las lluvias de Portimão o Jerez, así como las tormentas de arena de Sakhir pueden jugar un papel determinante en los primeros grandes premios de la temporada, máxime en un año con tantas novedades por probar.

Es cierto que la ausencia de ayudas electrónicas a la conducción, que tanto preocupaban al principio del pasado año, ya es una asignatura aprobada por todos.

Pero esta temporada se incorporan nuevas incertidumbres: el uso del Kers, la adaptación a los neumáticos slick (que dicen que pueden beneficiar al estilo de conducción de Alonso… y yo creo que también al de otros 17 pilotos), una aerodinámica más reducida…

Así, con tanto por hacer y tan poco tiempo por delante, cada hectómetro recorrido aporta un valor incalculable. Y, por ello, tal vez más importante que ser rápido, haya sido más trascendental haber ‘estado vivo’, permanecer en pista a la búsqueda de la fiabilidad.

De momento, en Renault han demostrado tener buena cintura y gran capacidad de reacción en la pretemporada. Alertados por el desastre de Portimão, y confundidos por el contraste de tiempos conseguidos por Piquet y Alonso en Jerez, no dudaron en cancelar una tercera tanda de jornadas de test para trabajar, contra reloj, en unas modificaciones que –esta vez sí– advirtieron y clasificaron como necesarias a las primeras de cambio.

Tras los test de Jerez, la situación es parecida a la que se dio la pretemporada pasada en el seno del equipo Honda HRC de MotoGP. La marca del ala dorada había preparado una moto completamente nueva. Dani Pedrosa y Nicky Hayden debían evolucionarla antes del primer GP del año. El español se lesionó en los primeros entrenamientos, y la responsabilidad de la evolución de la nueva Honda recayó enteramente en el piloto de Kentucky quien, entre sus virtudes, no cuenta precisamente con una gran capacidad para poner su moto a punto. A su vuelta, Dani –casi tan afortunadamente obsesivo como Fernando en

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Las maratonianas jornadas de test invernales de pretemporada son un trabajo muchas veces ingrato y poco reconocido, pero de sus resultados dependerá en buena parte la suerte del equipo durante las carreras.

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la puesta a punto de un modelo nuevo– tardó unas cuantas carreras en sentirse a gusto sobre la RC212V desarrollada por su compañero, por lo que prefirió inicialmente correr con la moto ‘antigua’ (con la que ganó en Jerez la segunda carrera del año), y su primera victoria sobre la ‘nueva’ no llegó hasta bastante entrada la temporada. Pedrosa también ganó dos GP en 2008, como Alonso.

Hayden ha sido campeón mundial de MotoGP, y Nelsinho es… bueno, eso: hijo de tricampeón mundial de F1.

Probablemente, el R29 que veamos en Melbourne tenga poco que ver con el coche que se presentó en Portimão debajo de una (cutre, muy cutre) sábana blanca. Entonces el morro era de ‘pato (a la naranja)’, pero quién sabe si en Australia será de pingüino, de tiburón o de morsa (ese no, por favor: ¡qué feo era el FW26 de 2004!). Hay otra serie de factores que, sin duda, también van a ser trascendentes en el devenir del equipo de Alonso y que no conviene pasar por alto.

A finales de 2008 tuvimos noticia de que la plantilla de Renault F1 había sufrido una considerable cura de adelgazamiento. Lo mismo que la nómina de empleados de ING, el principal patrocinador del equipo, que en menos de un mes ha prescindido de 7000 trabajadores. Más tarde conocimos que la banca de origen holandés decidió recortar las acciones en F1 periféricas a su esponsorización, esto es: dar el nombre a la titularidad de algunas carreras, publicidad estática en los circuitos, y acciones de relaciones públicas en determinados grandes premios. Finalmente, esta entidad ha

La nueva decoración del Renault evoca los colores de la llama, el rojo, el amarillo y el naranja. Toda una declaración de intenciones por parte del equipo y de su jefe de filas, el dos veces campeón Fernando Alonso.

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El marcador se ha puesto a cero para todos; no valdrán las excusas para el equipo de Briatoreanunciado que al término de la presente temporada dará por concluido su mecenazgo a Renault y, en congruencia, su etapa en la F1.

La situación económica internacional obliga a estos replanteamientos, como no puede ser de otra manera. Y la pregunta es: ¿cómo puede esto afectar a los recursos al alcance de Renault esta misma temporada?

Sobre el papel, la relación contractual entre este banco y Renault F1 está no solo consolidada sino blindada. A corto plazo parece lógico pensar que la anunciada y descorazonadora partida de este patrocinador no va a afectar al ritmo de trabajo del equipo, pero es evidente que no es lo mismo disponer de la tranquilidad que aporta una red de seguridad, como es un contrato a largo plazo, que la acuciante necesidad de compaginar la evolución del coche con la búsqueda de recursos para el futuro.

Y todo ello por no hablar de los comentarios hechos por algunas voces autorizadas, como la de Dietrich Mateschitz, de Red Bull, que ha dicho que el camino de la deserción de la F1 inaugurado por Honda puede verse secundado en el futuro más

inmediato por otros fabricantes generalistas como BMW, Toyota y… ¡Renault!

Lógicamente, trabajar con esa espada de Damocles pendiente que puede significar la retirada de la casa madre no debe ser muy tranquilizador y tampoco debe aportar el mejor ambiente a un box donde hay tantas cosas por hacer.

Con el motor Renault ‘descongelado’, un equipo anímicamente estabilizado y un final de temporada 2008 brillante, en 2009 no valdrán las excusas para el equipo de Briatore.

Siempre se ha dicho que esta temporada el marcador se ha puesto a cero para todos. Pero para nadie es un secreto que esta es una verdad a medias. La economía hará que, de nuevo, quien más tenga, más pueda. Como siempre. El statu quo habitual se mantendrá y, si no, al tiempo.

Aunque siempre habrá una puerta abierta a la sorpresa, a lo que los británicos llaman un dark horse, y los golfistas catalogan como “emboscado”: aquel jugador que oculta la realidad de su hándicap en un torneo. Y esa pueda ser la alternativa para Renault, o para un Williams, que muchos ven muy en forma.

En una época de decisiones drásticas como la que vivimos, los juicios de valor serán tremendamente radicales. Más cuando, como en el caso de Renault, provengan de la dirección comercial de un fabricante generalista que, como todos ellos, está demasiado sujeto al albur de los vaivenes del mercado. El 2009 será, para Renault F1, como la filosofía del Lute: camina, o revienta. O, si lo prefieren: gana o desaparecerás.

Alonso lo tiene claro, y por ello se ha trabajado la apertura de nuevas puertas para 2010. Por si acaso.

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