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Vol.7
El Sistema deLlamada
de Emergencia (E-CALL)
EvidenciascientíficasMMV-2005
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Título:Descripción del Sistema de Llamada de Emergencia (eCALL) y evidencias científicasde su efectividad.
Este documento, escrito por encargo de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA), ha sido redactado por:
AEC – Asociación Española de la Carretera
Equipo de trabajo:Cristina Berzal PalaciosElena de la Peña GonzálezAniceto Zaragoza Ramírez
Coordinación y corrección:Fundación FITSA, Jesús Monclús
Diseño y maquetación:SPD Place Comunicación
Copyright:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA)
Edita:Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA).Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2ª Planta, 28108 Alcobendas. Madrid.Tel.: 91 484 13 05 · Fax: 91 484 13 76 · E-mail: [email protected]
ISBN: 84-609-7740-4
DEPÓSITO LEGAL: M-44436-2005
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Descripción del Sistema de Llamada de Emergencia (eCALL) y evidencias científicas de su efectividad
Índice0.– PRESENTACIÓN DEL INFORME ................................................................................................................... 08
1.– DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN ..................................................................................................................... 121.1.- Definición del sistema ....................................................................................................................... 131.2.- Razones fundamentales para su implantación . ................................................................... 141.3.- Modelo funcional provisional ........................................................................................................ 151.4.- Elementos de que consta el sistema ........................................................................................ 17
1.4.1.- Sistema instalado en el propio vehículo (“The In-Vehicle System”: IVS) .................................................................................. 17
1.4.2.- El PSAP y los Servicios de Emergencia . ............................................................... 181.4.3.- El Proveedor de Servicios privado . ......................................................................... 18
1.5.- Datos Esenciales: MSD ..................................................................................................................... 191.6.- Arquitectura del sistema .................................................................................................................. 19
2.– HITOS EN EL DESARROLLO DE LA NUEVA TECNOLOGÍA E-CALL ............................. 202.1.- Orígenes de la tecnología y primeras experiencias . ....................................................... 212.2.- El papel de la Unión Europea. ..................................................................................................... 222.3.- Desarrollo de la iniciativa e-call .................................................................................................. 23
2.3.1.- Planteamiento de los principales problemas . .................................................... 232.3.2.- Fijación de los objetivos del Grupo de Trabajo e-call . ................................. 232.3.3.- Determinación del papel que deben desempeñar las partes
implicadas de forma más activa en el proceso . ............................................. 242.3.4.- Elaboración de un Plan de Acción ........................................................................... 24
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2.4.- Acciones recomendadas por el Grupo de Trabajo e-call . ........................................... 252.5.- Próximos pasos ..................................................................................................................................... 25
3.– ESTADO DEL ARTE .............................................................................................................................................. 283.1.- Experiencias en Estados Unidos................................................................................................... 29
3.1.1.- Descripción de los servicios disponibles ............................................................... 293.1.2.- Pruebas piloto ....................................................................................................................... 32
3.2.- Experiencias en Japón......................................................................................................................... 333.2.1.- Descripción de los servicios disponibles ............................................................... 33
3.3.- Proyectos europeos............................................................................................................................. 353.3.1.- ARC-DX ................................................................................................................................... 353.3.2.- AIDER......................................................................................................................................... 363.3.3.- E-MERGE.................................................................................................................................. 373.3.4.- GST RESCUE......................................................................................................................... 42
4.– COSTE Y BENEFICIO ESTIMADO DE LA TECNOLOGÍA ......................................................... 464.1.- Introducción.............................................................................................................................................. 474.2.- Estimación de los costes anuales derivados de la implantación
del sistema e-call . ................................................................................................................................ 484.3.- Estimación de los beneficios anuales derivados de la implantación
del sistema e-call . ................................................................................................................................ 494.3.1.- Estimación de la reducción de lesiones si se alcanzara
su generalización . ............................................................................................................... 494.3.2.- Beneficios derivados de la reducción del número de muertes
y de heridos graves anuales . ...................................................................................... 504.3.3.- Beneficios derivados de la reducción del tiempo de congestión
del tráfico ................................................................................................................................ 524.3.4.- Beneficios totales anuales .............................................................................................. 54
4.4.- Estimación del ratio Beneficio-Coste . ...................................................................................... 554.5.- Aplicación al caso español .............................................................................................................. 554.6.- Conclusiones . ......................................................................................................................................... 60
5.– ESTIMACIÓN DEL NIVEL DE PRESENCIA EN EL MERCADO . ............................................. 62
6.- ESPAÑA: SITUACIÓN EN EL PARQUE RODANTE . ...................................................................... 66
7.- COSTES DEL SISTEMA PARA EL USUARIO ....................................................................................... 687.1.- Estimación de costes ......................................................................................................................... 697.2.- Estudios realizados para determinar el coste a percibir por el usuario .............. 70
8.- ESTUDIOS DE INVESTIGACIÓN SOBRE LA MEJORA POTENCIAL DE LA SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN ..................................................................................... 74
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9.- REFLEXIONES ACERCA DE LA REPERCUSIÓN DE E-CALL SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE LOS USUARIOS ................................................................. 78
10.- OBSTÁCULOS PARA EL DESARROLLO DE E- CALL A NIVEL EUROPEO .............. 82
11.- RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES .................................................................................... 8811.1.- Recomendaciones para la implantación de e-call .......................................................... 88
11.1.1.- Recomendaciones generales .................................................................................... 8811.1.2.- Recomendaciones específicas para su implantación en España .......... 89
11.2.- Conclusiones ....................................................................................................................................... 90
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................................................. 96
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0. Presentación del Informe
Evidencias científicas y seguridad vial:más ciencia y menos opinión
Cuando se tiene en cuenta el enorme au-mento de la movilidad registrado en Españaen las últimas décadas, queda patente la sus-tancial mejora de la seguridad vial en nuestroentorno. Así, según los datos elaborados parael Barómetro FITSA de Seguridad Vial 2004, elnúmero de fallecidos por kilómetro recorridose ha reducido en nuestro país en un 60% a lolargo del periodo 1988-2002. Una gran partede esa ganancia o, visto desde un punto devista más humano, de ese ahorro de vidasdebe en justicia ser atribuido a la mejora de laseguridad de los vehículos. Como indica la Ad-ministración Nacional de Carreteras Sueca,por citar una referencia de la máxima credibi-lidad, la probabilidad de fallecer en un vehícu-lo de más de 30 años es nada menos que diezveces superior al riesgo al que están expues-tos los ocupantes de los vehículos modernos.Por su parte, la Administración Nacional delTráfico en EE.UU., la NHTSA, estimó en 2004
que las medidas de seguridad de los vehículoshan salvado la vida de 328.551 personas enaquel país entre 1960 y 2002. En resumen,dados los índices actuales de movilidad el nú-mero de víctimas mortales en España sería se-guramente muy superior si no fuera por losavances en la seguridad activa y pasiva de losvehículos.
Con el objetivo de identificar aquellas tec-nologías vehiculares presentes y futuras (peroinminentes) más efectivas a la hora de prevenirlesiones y minimizar sus consecuencias, la Fun-dación Instituto Tecnológico de la Seguridad delAutomóvil (FITSA) ha puesto en marcha unanueva línea de trabajo, bautizada como “revi-sión de evidencias científicas” de la efectividadde diversos sistemas e iniciativas relacionadascon los aspectos de seguridad y medio am-biente de los automóviles. Las Evidencias Cien-tíficas de FITSA tienen como objetivo realizarun análisis independiente de los estudios técni-
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cos y científicos publicados hasta la fecha y entodo el mundo sobre la efectividad de estossistemas. Coordinadas por la Fundación FITSA,las revisiones han contado con la participaciónde los centros tecnológicos, las unidades de in-vestigación y las asociaciones más prestigiosasde nuestro país: Applus+ IDIADA, AsociaciónEspañola de la Carretera, Centro Zaragoza,Fundación CIDAUT, Instituto Universitario deInvestigación del Automóvil de la UniversidadPolitécnica de Madrid, y Sociedad de Técnicosde Automoción.Todos los trabajos han sido fi-nanciados por el Ministerio de Industria,Turismoy Comercio.
La primera serie de Evidencias Científicas,de la cual esta publicación forma parte, ha in-cluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas:el avisa-cinturones, el aviso de cambio invo-luntario de carril, el control adaptativo de lavelocidad, el control electrónico de la estabili-dad, EuroNCAP, las luces de conducción diur-na, la llamada automática de emergencia y losreposacabezas. La serie no se detiene aquí, yaque está prevista que continúe en el futuropróximo con otras tecnologías de seguridad ymedioambientales. Se puede destacar que, al-gunos de estos sistemas, de universalizarse entodos los vehículos en sus versiones más efec-tivas, podrían llegar a salvar más del 50% detodas las víctimas que se producen en la ac-tualidad en España.
En el caso que nos ocupa, la conclusiónmás llamativa es que si todos los vehículos denuestro parque rodante estuvieran equipadoscon la futura llamada automática de emer-gencia, se salvarían en España entre 270 y 810vidas al año (utilizado como referencia paralos cálculos el año 2003, en el perdieron lavida en España como resultado del tráfico5.399 personas).
La Fundación FITSA persigue con sus tra-bajos de Evidencias Científicas varios varios ob-jetivos básicos: entre ellos, proporcionar a losconductores información fiable y actualizadasobre aquellos sistemas que más puedan pro-tegerles en caso de situación de peligro; rei-vindicar los innegables avances en seguridadvial atribuibles en los últimos años a la investi-gación y la tecnología de los vehículos, y tam-bién generar un conocimiento que pueda serde utilidad a la hora de maximizar la mejorade la seguridad vial mediante la renovación–natural o incentivada- de la flota de vehículos.
Esperamos que el documento que ahorase presenta con estas breves líneas sea, almismo tiempo, divulgativo de una tecnología oiniciativa que está demostrado salva vidas y unelemento motivador para que las decisionesde compra de los vehículos incorporen cadavez más el importante argumento de la segu-ridad de los automóviles.
La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil
(Fundación FITSA)
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1.- Definición y descripción
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1.1. Definición del sistema
E-Call es un sistema inteligente de llamadade emergencia que los ocupantes del vehícu-lo pueden activar manualmente o automáti-camente, mediante unos sensores instaladosen el interior del vehículo. Cuando se activa elsistema de a bordo e-call, se efectúa inmedia-tamente una llamada de emergencia que co-necta directamente con los servicios de ayuda,denominados “Centros de recepción de llama-das de emergencia” o PSAP’s (por las siglas in-glesas de “Public Service Answering Point”).De esta manera, mediante un dispositivo in-corporado en el vehículo, se emite un avisolocalizable por parte del servicio de urgencia112, sea cual fuere el país de la Unión Europeadonde se haya producido el accidente. El sis-tema, además de establecer una llamada devoz, transmite a los PSAP’s información sobreel accidente y en especial su localización exac-
ta a través de los denominados “Datos Esen-ciales” (“Minimum Data Set”, MDS).
Los PSAP’s podrán ser centros operativostanto públicos como privados regulados y/oautorizados por un organismo público.
La Comisión Europea y los poderes pú-blicos trabajan en colaboración con los fabri-cantes de vehículos para establecer los cen-tros de emergencia y asegurarse de que lasllamadas llegan al servicio más idóneo, segúnel país y el tipo de carretera. Esta tecnologíautilizará el único número de llamadas deemergencia europeo: 112. La llamada podráser atendida por un bombero, un médico deurgencias, un gendarme, un guardia civil... Paraque el sistema pueda funcionar, los serviciosde asistencia de los Estados miembro de laUnión Europea deberán equiparse o moder-nizar sus centros de recepción de llamadas,con vistas a que puedan tratar los datos de lo-calización a más tardar a finales del 2006, aun-
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que esto dependerá de los acuerdos que sesuscriban con los operadores de telecomuni-caciones y con el servicio de emergencia queatiende las llamadas. Otro de los objetivosque se pretende conseguir con este sistemaes que se pueda atender a los automovilistasen su propia lengua.
Gracias a la localización exacta, el tiempode respuesta de los servicios de emergenciase reducirá considerablemente, lo que permi-tirá salvar vidas, reducir la gravedad de las le-siones y agilizar la gestión del siniestro.
1.2. Razones fundamentales para su implantación
La introducción y el empleo de un siste-ma de llamadas de emergencia a bordo parafacilitar el desarrollo de una asistencia médi-ca adecuada salvarán vidas y reducirán elcoste social y económico de la siniestralidaden carretera gracias a la notificación inme-diata de los accidentes y a la reducción deltiempo de respuesta de los servicios deemergencia.
Urge contribuir a la reducción de las40.000 muertes anuales que se producen enEuropa en accidentes de tráfico, los 3,3 mi-llones de heridos y los costes anuales de di-chos accidentes, que rondan los 180 billonesde euros anuales.
Figura 1: Probabilidad de fallecer en un
accidente de tráfico en relación con el
tiempo y la calidad de la asistencia médica
recibida
Fuente: “The Journal of Medical Society”. New Jersey, Vol. 74, nº 11¡
Accidente 15 minutos 30 minutos 60 minutos
PERÍODO CRÍTICO DE LESIONES GRAVES
EST
AD
ÍST
ICA
S D
E M
OR
TA
LID
AD
TIEMPO
100
50
0
Primerarespuesta
Traumatológico
Sin ayuda Sin estabilizaciónprovista
por el equipomédico deemergencia
Sin atencióndefinitiva
Médico deemergencia
Durante el transporte
Equipo Atención médica
Atención
Centro
Hospitalaria
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La figura 1 muestra la probabilidad de fa-llecimiento como consecuencia de un acci-dente de tráfico, en relación con el tiempo y lacalidad de la asistencia médica recibida. Se ob-serva que la actuación durante los primerossesenta minutos (denominados “goldenhour”) es fundamental para de salvar vidas.Esto se conoce como el Principio de la Horade Oro en la asistencia en accidentes (“GoldenHour Principle of accident medicine”):
Gracias a la implantación de un sistema in-teligente de llamadas de emergencia instaladoen el interior de los vehículos, según las con-clusiones del Grupo de Trabajo e-call presen-tadas en la Reunión de Alto Nivel sobre e-sa-fety (The e-safety High-Level Meeting) cele-brada en Bruselas el 27 de septiembre de2004, se estima reducir en un 50% el tiempomedio de respuesta en caso de accidente enáreas interurbanas, y en un 40% en áreas ur-banas. Además, se espera salvar cada año untotal de 2.000 vidas en los países de la UniónEuropea y conseguir que un 15% de los heri-dos graves pasen a tener un pronóstico leve,gracias a la eficacia de la asistencia médica lo-grada con este nuevo sistema.
Así pues, con la implantación de esta nuevatecnología e-call se pretende abordar un pro-blema real en Europa. Se trata de una solu-ción que permite a los ciudadanos europeosrealizar sus viajes con seguridad y con plenaconfianza en recibir una asistencia rápida yefectiva en caso de accidente; incluso cuandoviajen al extranjero (facilitándoles la posibili-dad de comunicarse en su propio idioma).
Por todo ello, la Comisión Europea consi-dera el sistema e-call como una de las priori-dades de los Grupos de Trabajo e-safety, hacreado un Grupo de Trabajo específico parafavorecer su desarrollo (“Driving Group on e-call”), elaborado un Memorandum (mayo de2004) que invita a participar a todos los paíseseuropeos interesados en la iniciativa, y apro-
bado recientemente en Bruselas un Plan deAcción específico.
Por todas estas razones, la Unión Europeaha manifestado su deseo de que este sistemade llamadas de emergencia a bordo denomi-nado e-call se convierta en una opción están-dar para todos los vehículos nuevos que secomercialicen en su territorio (la misma me-dida que adoptó hace unos años con el ABSy el ESP) para finales del año 2009.
1.3. Modelo funcional provisional
Se ha diseñado un modelo funcional quepuede esquematizarse tal y como se repre-senta en la figura 2:
El proceso desde que se produce el acci-dente hasta que los servicios de emergenciallegan al lugar del accidente es el siguiente:
01. Se produce el accidente02. Se activa (manual o automáticamente) el
dispositivo de llamadas de emergenciainstalado en el vehículo (IVS:In-VehicleSystem), que envía la llamada a un PSAPa través del canal de voz 112. La llama-da se compone de dos elementos: unaconexión de voz a través del número112 y un mensaje SMS que contiene losDatos Esenciales (MSD), cuyo envío serealiza a través del canal de voz estable-cido y que se puede obtener gracias a latecnología de GSM/GPRS/UMTS. ElMSD contendrá, entre otros datos deinterés, la localización exacta del acci-dente gracias a los sistemas de GPS. Enun futuro próximo dicha localización sepodrá agilizar aún más con la aportaciónde nuevos sistemas que están en pro-ceso de desarrollo, como Galileo,EGNOS y GNSS.
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Figura 2: Esquema General del Modelo Funcional para el Sistema de llamadas de emergencia a bordo
Fuente:Working Group Update: eCall. Patrice d’Oultremont.. Chair : Belgacom.
ESQUEMA GENERAL DEL MODELO FUNCIONALPARA EL SISTEMA DE LLAMADAS DE EMERGENCIA A BORDO
GPS TELCOS
PSAP-2
PSAP-1
Proveedoresde Servicios-2
Proveedoresde Servicios-1
Transmisiónde la llamada
de emergencia
Activaciónde la llamada
de emergencia
Asistenciade los serviciosde emergencia
Recepciónde la llamada
de emergencia
Localizacióndel accidente
Industriadel automovil
(IVS)
03. El IVS transmite la e-call (voz + datos) através de una red de comunicaciónmóvil y en primer lugar la analiza unoperador de telecomunicaciones, que esquien se cerciora de que se trate real-mente de una llamada de emergencia yañade al contenido de la llamada losdatos de identificación de la personaque la ha realizado (CLI: Caller Line Iden-tification). El operador, una vez analizadala llamada de emergencia, se encarga dehacerla llegar al PSAP más indicado através de la red de comunicación fija.
04. El PSAP recibe la llamada de voz, el CLIy el MSD y transmite al dispositivo ins-talado en el vehículo una confirmaciónde la recepción.
05. Si el usuario está abonado a un Provee-dor de Servicios privado (SP), el IVS, trashaber recibido del PSAP la confirmaciónde haber recibido la llamada, el MSD y elCLI, envía los Datos Completos (Full dataset: FSD) al proveedor de servicios.
06. El proveedor de servicios recibe el men-saje con los datos completos del acci-dente y los incorpora a su base de datospara ofrecer al PSAP una informaciónmás completa.
07. El SP confirma al IVS la recepción delFSD.
08. El PSAP empleará un número de teléfo-no gratuito para ponerse en contactocon el SP sólo cuando el conductor estéabonado a uno de ellos, que será quiense encargue de establecer contacto me-diante conferencia con el conductor.
09. El PSAP accederá a la base de datos delSP para obtener más datos sólo cuandoel conductor tenga contratado un SP.
10. El operador del PSAP envía los detallesdel accidente al Centro de Emergenciamás oportuno, dependiendo de las ca-racterísticas del accidente.
11. Los servicios de emergencia acuden allugar del accidente para dar asistencia alos heridos y solventar los problemas quehayan podido surgir sobre el terreno.
12. Se recomienda que el PSAP comuniqueal SP los Centros de Emergencia que sehan alertado, para que el SP pueda pro-porcionar otros servicios con posteriori-dad al accidente. La comunicación puedeestablecerse con una simple llamada te-lefónica o a través de Internet. En este úl-timo caso, el operador del PSAP puedeacceder a la base de datos del SP y com-plementarla, introduciendo en ella todala información disponible sobre los servi-cios de emergencia que se dirigen al lugardel accidente.
1.4. Elementos de que consta el sistema
El sistema inteligente de llamadas de emer-gencia está compuesto por una serie de ele-mentos que intervienen activamente paratransmitir la llamada de emergencia, de formaque se alerte a los servicios de emergencia enel menor tiempo posible, logrando de esa ma-nera que se reduzca el tiempo de respuestade dichos servicios y, por consiguiente, la gra-vedad de los heridos en accidentes de tráficoy los tiempos de congestión de la circulación.
A continuación se presentan de forma másdetallada las características y funciones de cadauno de los elementos que intervienen en elproceso:
1.4.1. Sistema instalado en el vehículo (“The In-Vehicle System”: IVS)
Se trata de un dispositivo específicamentediseñado para su instalación en el interior delvehículo. Entre sus rasgos más característicos
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cabe destacar su capacidad para obtener infor-mación del sistema GPS y unos sensores espe-ciales que activan la llamada de emergencia au-tomáticamente, cuando el conductor no hayapulsado el botón de activación de la llamada deemergencia. El IVS controla los sensores y, encaso de accidente, activa la llamada de emer-gencia. Por consiguiente, la e-call se podrá reali-zar automáticamente mediante los sensores obien manualmente pulsando el botón de acti-vación de la llamada.
La tecnología e-call se compone de:
■ Llamada de voz 112 dirigida a los Cen-tros de recepción de llamadas de emer-gencia;
■ Transmisión de Datos Esenciales (MSD)al PSAP; y
■ Transmisión de los Datos Completos(FSD) al proveedor de servicios (SP),cuando el usuario tenga uno contratado.
Es recomendable que el MSD, la conexión através del canal de voz 112 y el FSD (en caso deque se cree) se transmitan mediante el proto-colo específico:Global Telematic Protocol (GTP).
1.4.2. El PSAP y los Servicios de Emergencia
El PSAP es un Centro Público de control dellamadas. Es el organismo que recibe la llamadade emergencia E112 y el MSD. Por lo tanto, lafuente de información del PSAP es la voz, elMSD y la localización exacta del accidente queproporciona la E112. En aquellos casos en losque el usuario haya contratado los servicios deun Proveedor de Servicios privado, el opera-dor del PSAP podrá obtener otros datos adi-cionales a través de una conexión segura víaInternet con la base de datos de dicho prove-edor, o bien mediante comunicación telefónica.
Puede ocurrir que el operador del PSAPno hable el mismo idioma que el conductor
accidentado. En ese caso, y siempre que elusuario tenga contratado un Proveedor deServicios, el operador del PSAP puede mante-ner una conferencia a tres, entre él mismo, elocupante del vehículo y un responsable delcentro proveedor que actúe de intérprete.
1.4.3. El Proveedor de Servicios privado
Como ya se ha mencionado anteriormen-te, el MSD se envía inmediatamente al PSAPpara obtener una primera respuesta rápida.Posteriormente, de establecerse una conexióncon un Proveedor de Servicios, cabe la posi-bilidad de obtener una información más am-plia y completa sobre el accidente, así comosobre el estado del vehículo y de sus ocupan-tes.Todo esto es posible gracias a que el IVS,una vez recibida la confirmación de recepcióndel MSD por parte del PSAP, envía unos DatosCompletos (FSD) al Proveedor de Serviciosque tiene contratado el conductor.
El FSD contiene fundamentalmente la si-guiente información:
■ Datos de identificación del conductor(CLI);
■ Posición exacta obtenida mediante el sis-tema GPS;
■ Datos del vehículo: número de identifi-cación y número de matrícula;
■ Datos sobre la gravedad del accidente;■ Otra serie de datos que dependerán del
tipo de Proveedor de Servicios quetenga contratado el usuario
Una vez recibido el FSD, el proveedor deservicios busca en su propia base de datos in-formación sobre su cliente para completar labase de datos del sistema e-call, a la cual podráacceder el PSAP gracias a la identificación delproveedor incluida en el MSD y, de estemodo, obtener información más completasobre el accidente.
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1.5. Datos Esenciales: MSD
Los Centros de recepción de llamadas deemergencia recibirán un mensaje con losDatos Esenciales en el mismo instante en quese active (manual o automáticamente) el dis-positivo de e-call instalado en el vehículo. ElMSD incluye los siguientes datos:
■ Hora del accidente.■ Localización exacta del accidente (pro-
porcionada mediante el empleo de los sis-temas GPS y, en un futuro próximo, porsistemas como Galileo,EGNOS o GNSS).
■ Dirección que llevaba el conductor en elmomento de sufrir el accidente.
■ Descripción del vehículo: color, marca ymodelo.
■ Especificación del modo en que se ha
activado el dispositivo e-call (manual oautomáticamente).
■ Identificación del Proveedor de Serviciosprivado (SP), en caso de que el clientetenga uno contratado.
1.6.Arquitectura del sistema
En la figura 3 se representa un esquema querefleja de forma gráfica todo el proceso expli-cado anteriormente, que comprende desde elmomento en que se produce el accidente, yconsecuentemente se activa la llamada deemergencia, hasta que se alerta a los serviciosde emergencia sobre el suceso. Este esquemaresume todos los aspectos relacionados con elproceso de transmisión de la llamada de emer-gencia mediante sistemas inteligentes.
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Figura 3: Arquitectura del sistema
Fuente: E-MERGE. Pan-European Harmonisation of Vehicle Emergency Call Service Chain.“Welcome to the E-MERGE Specification Workshop”. Bruselas. 26 de junio del 2003.
Datosbásicos de
localización
PSAP
43
2
15
8
6 7
INTERNET
SP
Datosdel cliente
Convertidorde GTP
IVS
112
Llamada de voz
112
Llamada de voz
MSD (GTP)
FSD (GTP)FSD (GTP)
MSD (GTP)
Basede datos del
SP
CLI
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2.- Hitos en el desarrollo de la nueva tecnología e-Call
2.1. Orígenes de la tecnología y primeras experiencias
La idea de instalar un dispositivo en el ve-hículo que permita alertar a los servicios deemergencia en caso de accidente surgió porprimera vez en 1996, en Estados Unidos, aus-piciado por General Motors. A finales de eseaño el sistema se montó de serie en los Cadi-llac DeVille, Seville y Eldorado. Con sólo apre-tar un botón, se entra en contacto con unoperador que intentará ponerse en contactocon los ocupantes del vehículo para conocerla gravedad del accidente y se encargará dealertar a los servicios de urgencia o de tratarla solicitud (estado de tráfico, problemas con elvehículo, etc.). El número de asistencia estáprogramado y, al igual que en la propuesta eu-ropea, en caso de accidente el teléfono de abordo es capaz de lanzar la alerta automáti-camente y transmitir al operador datos como
la localización exacta del vehículo y la identi-dad del conductor.También cabe la posibilidadde que desde el centro de recepción de lallamada entre en acción un médico para dar alos implicados unas primeras nociones de ma-niobras salvavidas. Hoy en día, el servicio, de-nominado “On Star”, sigue vigente en EE.UU.,está disponible en una amplia gama de vehí-culos, tiene un coste mensual para el usuariode 16,95 dólares (12,83 euros) y da cobertu-ra a unos 3 millones de abonados.
La segunda iniciativa tuvo lugar en 1998 yla llevó a cabo Renault, que trató de implan-tar por primera vez este sistema en Europa. Sedesarrolló un proyecto denominado “Odysli-ne”, que desafortunadamente fracasó debidoa que los usuarios todavía no estaban prepa-rados para pagar por un servicio opcional ins-talado en el vehículo. La experiencia tocó a sufin en el año 2001.
No obstante, buena parte de las marcas
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han instalado servicios similares en sus mode-los en diferentes países: BMW y Mini su “As-sist” en Alemania, Mercedes su “Teleaid” enAlemania, Volvo su “OnCall” en EE.UU y Sue-cia. En el caso de Volvo llama la atención elcuidado que se ha tenido al blindar la unidaddel teléfono móvil, verdadero corazón del sis-tema, hasta convertirlo en una auténtica cajanegra, que se somete a pruebas de choque yse ubica en el lugar más protegido del coche.Incluso aunque la unidad GPS quedara des-truida durante el accidente, el teléfono sabríadónde se encontraba el coche justo antes deocurrir y emitir la señal de alarma.
Con todo ello, la llamada de emergenciavuelve a estar de actualidad e incluso se con-sidera una prioridad en el marco de trabajodel programa eSafety, en el que, entre otros,los fabricantes de vehículos colaboran con laComisión Europea.
En cuanto a las experiencias en Japón, des-taca la creación, en septiembre del año 2000,de un sistema denominado “HELPNET servi-ce”, que, al igual que la tecnología e-call, per-mite realizar una llamada de emergencia demanera manual o automática a un Centro deOperaciones denominado HELP, que seráquien se encargue de alertar de forma rápiday eficaz a los servicios de emergencia oportu-nos, dependiendo de las características del ac-cidente. El sistema instalado en el vehículocuenta, además, con un GPS que permitirá co-nocer con exactitud la posición del vehículo,información que también recibirá el Centrode Operaciones, y que, por lo tanto, contri-buirá a reducir el tiempo de respuesta de losservicios de emergencia. En esta misma línea,en el año 2002 se creó en Japón un nuevo sis-tema, cuyo funcionamiento es similar al ante-rior, consistente en un teléfono móvil con GPSincorporado, que tiene la peculiaridad de quese puede emplear desde cualquier lugar : luga-res interiores, la calle, barcos, etc. De este sis-
tema, que se ha denominado “HELPNET- Kei-tai”, ya se han vendido unos 7 millones de uni-dades en todo el país.
2.2. El papel de la Unión Europea
Desde que la Unión Europea empezó aactuar con vistas a mejorar la seguridad de lacirculación en sus carreteras se ha sido cons-cientes de la importancia que conlleva un sis-tema como el de e-call. De hecho, el Grupode Trabajo e-safety, creado por la ComisiónEuropea para establecer y acordar las accionesnecesarias para acelerar el proceso de des-arrollo e implantación de las nuevas Tecnolo-gías de la Información y la Comunicación(TICs) que contribuyan a mejorar la seguridaden las carreteras, ya incluyó la necesidad dedesarrollar este sistema en una de las 28 Re-comendaciones de su Informe Final elabora-do en noviembre de 2002.
Por ello, una vez creado el Foro e-safety enel año 2003, se decidió establecer de inme-diato un Grupo de Trabajo que se encargarade apoyar el desarrollo y la implantación de latecnología e-call, cuyas funciones son:
■ Establecer y mantener la misión de latecnología e-call y asegurarse de que seobtiene el producto.
■ Desarrollar un “modelo funcional” de e-call.
■ Desarrollar un “modelo operativo” de e-call, que, por cada una de las partes im-plicadas, habrá de:– Identificar sus requisitos.– Evaluar el progreso alcanzado gracias
a su intervención.
■ Asegurar la coordinación de las activida-des y la explotación de los resultados.
■ Asegurarse de que, gracias al empleo de
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este nuevo sistema, se logra un alto ren-dimiento:
– En cada Estado miembro.– Globalmente (a escala europea).
■ Informar sobre el progreso del sistema:
– Al entorno de e-safety: el Foro e-sa-fety, el Comité de Dirección, la Co-misión Europea.
– A las partes implicadas en el des-arrollo de la iniciativa.
– A otras instituciones interesadas: Par-lamento Europeo, etc.…
La Comisión, igualmente consciente de laimportancia de e-call, en su Comunicaciónsobre “Las tecnologías de la Información y lasComunicaciones al servicio de vehículos segurose inteligentes” de septiembre de 2003, propu-so que, para favorecer la implementación de lainiciativa, se llevaran a cabo acciones conjuntasentre los sectores público y privado, ya quepara avanzar es necesario que todas las partesimplicadas se comprometan y hagan un es-fuerzo conjunto.
A mediados de marzo de 2004 el Grupode Trabajo e-call elaboró un Memorandum(European Memorandum of Understanding forRealisation of Interoperable In-Vehicle e-call,MoU), cuya finalidad es asegurar el desarrolloy la puesta en funcionamiento de un serviciopaneuropeo interoperable de llamadas deemergencia a bordo (e-call) a través de todaEuropa. El 1º de abril se invitó a los partici-pantes en la iniciativa e-safety a conocerlo yhacer comentarios sobre el mismo. Desde el1º de abril hasta el 1º de mayo se abrió unplazo para que los Estados miembro pudieranhacer sus alegaciones oficialmente y, finalmen-te, las partes interesadas firmaron el MoU el20 de mayo de 2004.
El Memorandum no es un documento ju-rídicamente vinculante, sino un protocolo deacuerdo que refleja la voluntad de sus signa-tarios de cooperar hacia un objetivo común.
El Memorandum agrupa a organizacionesque se adhieren a los principios de la intro-ducción de e-call en el conjunto de Europa yque quieren acelerar su puesta en marcha. Eneste sentido, el documento pretende estimu-lar la cooperación entre fabricantes de vehí-culos, Operadores de Telecomunicaciones, laComisión Europea y los Estados miembro (enparticular los centros de emergencia y losPSAP’S públicos y privados), junto con otraspartes relevantes, como la industria asegura-dora y los clubes automovilísticos.
El protocolo señala que, para conseguirunas soluciones técnicas óptimas, estándaresde calidad, calendarios ordinarios, mayores in-versiones para la fabricación y operación delsistema, adaptaciones a la infraestructura, posi-bilidad de incentivos fiscales, etc., es necesariauna gran coordinación entre todas las partesimplicadas. Los participantes en esta propues-ta contribuirán al desarrollo y a la implemen-tación de este nuevo sistema de acuerdo conlos planes de trabajo y los principios del siste-ma paneuropeo e-call. Se pueden distinguir 2grandes grupos participantes en la propuesta:
■ Partes que intervienen directamente enla cadena de trabajo del servicio e-call:Estados miembro, Operadores de Tele-comunicaciones, fabricantes de vehícu-los, PSAP’s, Proveedores de Servicios,…
■ Otras partes que contribuyen a acelerarel proceso: Compañías aseguradoras,Clubes automovilísticos, la Comisión Eu-ropea y sus diferentes grupos (Grupode Trabajo de Transporte, Grupo de Tra-bajo de Medio Ambiente, Grupo de Tra-bajo de la Sociedad de la Información,etc.…) y otras partes relacionadas con
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la industria (fabricantes de equipamien-to, técnicos en localización, industria derepuestos y reparaciones, etc.…).
Los signatarios del MoU definirán un Plande Acción y presentarán sus recomendacionespara desarrollar el sistema con éxito. Ambosgrupos deberán trabajar unidos para lograr al-canzar los objetivos propuestos. Para ello, cadaparte firmante deberá nombrar, como mínimo,un experto, que entrará a formar parte delGrupo de Trabajo e-call y contará con la auto-rización del resto del grupo para tomar las de-cisiones que considere convenientes y necesa-rias. Para que el Memorandum asegure unmarco de trabajo efectivo tiene que someter-se a revisión periódicamente, de forma que sepueda proponer cualquier nueva sugerenciaque acelere el proceso de implementación delsistema e-call. La primera revisión tendrá lugar,como muy tarde, a los 12 meses de haber fir-mado los primeros participantes, es decir, antesde mayo de 2005. No obstante, dicha revisiónpodrá adelantarse siempre que las partes im-plicadas consideren que es necesario mejorar lacoordinación entre ellas o introducir modifica-ciones en el protocolo.
Las partes implicadas actúan a través deuna Plataforma Europea de Coordinaciónque controla sus actividades, facilita los fondosnecesarios para que las actuaciones sean fac-tibles y realiza estudios económicos con vistasa introducir y diseñar mapas de carreteras aescala europea.
La que se ha hecho cargo de nombrar losintegrantes de la Plataforma ha sido la Comi-sión Europea. Actualmente está compuestapor el Grupo de Trabajo e-call, que trabajaconjuntamente con el Foro e-safety.
La última actuación de la Unión Europeaha sido aprobar, en la Reunión de Alto Nivelcelebrada en Bruselas el 3 de febrero de 2005,un Plan de Acción que, de forma resumida,
establece las siguientes etapas:
■ En 2005 se alcanzará un acuerdo sobrela normalización y las especificaciones dela tecnología e-call.
■ Durante el 2006 y el 2007 se diseñarán yse realizará una serie de pruebas piloto.
■ En 2009 se instalará la tecnología en losvehículos.
Así mismo, la Unión Europea propone lacreación de un Consorcio “eCallNet” paramediados del año 2005, que controle todaslas actividades y acuerde las fechas en que sehabrán de llevar a cabo, así como la elabora-ción de una Carta de Intenciones para di-ciembre del año 2005.
2.3.Desarrollo de la iniciativa e-call
2.3.1. Planteamiento de los principales problemas
El primer paso fue plantear los desafíos alos que se habrían de enfrentar todos los par-ticipantes para el desarrollo de este nuevo ser-vicio. De forma general pueden resumirse en:
■ Establecimiento de una arquitectura e-call.
■ Determinación del papel y de las respon-sabilidades de cada una de las cuatro par-tes que han de participar activa y direc-tamente en el proceso: Industria del au-tomóvil, PSAP’s, Industria de las Teleco-municaciones y Proveedores de Servicios.
2.3.2. Fijación de los objetivos del Grupo de Trabajo e-call
Una vez comprendidos y asumidos losproblemas a los que había que hacer frente
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para hacer viable este sistema interoperablepaneuropeo, se planteó la necesidad de crearun Grupo de Trabajo e-call que se dedicaraexclusivamente a la investigación y al estudiode esta nueva iniciativa, y cuya primera acciónfue fijarse unos objetivos:
■ Coordinar las acciones de las cuatro par-tes implicadas más activamente en elproceso:
1. La Industria del automóvil, que haceposible activar la llamada de forma ma-nual o automática desde el interior delvehículo.
2. La Industria de las Telecomunicaciones,que permite la transmisión de la llamada.
3. Los Centros de recepción de llamadasde emergencia (PSAP’s), que reciben
la llamada; y los Centros de emergen-cia, que se dirigen al lugar del acciden-te para ofrecer asistencia médica.
4. Los Proveedores de Servicios privados,que facilitan información relevantesobre el accidente.
■ Definir las funciones específicas de cadaparte implicada en el proceso.
■ Comparar las posibles arquitecturas fun-cionales y evaluarlas de acuerdo con elcriterio acordado.
■ Identificar los asuntos problemáticos ysolucionarlos.
■ Elaborar al final de cada año un modelofuncional de e-call viable basado en:– El trabajo del Grupo e-safety.– Las decisiones de los fabricantes.
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PAPEL DESEMPEÑADO POR LAS PARTES IMPLICADAS EN EL PROCESO
PARTE IMPLICADA EN EL PROCESO
Industria del automóvil
Industria de las Telecomunicaciones
PSAP’s
SP’s
FUNCIONES
■ Invertir en la iniciativa.■ Investigar la manera de diseñar un modelo funcional de bajo coste.■ Elaborar un modelo de desarrollo sostenible.■ Participar en la colaboración público-privada.
■ Facilitar la existencia de Servicios de Localización: GPS, GSM, Galileo…■ Transmitir las llamadas de emergencia realizadas al 112 empleando el dispositivo e-call.
■ Asegurar que los datos que se les ha facilitado son correctos.■ Conseguir armonización y coordinación a escala europea.■ Habilitar la infraestructura de carretera para hacer posible el desarrollo del sistema.
■ Transmitir a los PSAP’s información relevante sobre el accidente no contenida en el MSD.■ Mantener una conexión con el PSAP para aportar cualquier tipo de ayuda útil para acelerar
el proceso de asistencia.■ Participar en la colaboración público-privada.
Cuadro 1: Papel desempeñado por las partes implicadas en el proceso
2.3.3. Establecimiento del papel que deben desempeñar las partes implicadas más activamente en el proceso
En el cuadro 1 figuran las partes implicadasmás activamente en el proceso y las funcionesque ha de desempeñar cada una de ellas. Elproceso empieza en el momento en que seactiva la llamada de emergencia, tanto si la ac-tiva manualmente el usuario del vehículo acci-dentado o cualquier otro testigo del acciden-te que cuente con el servicio en su propio ve-hículo, como si se activa automáticamente alsaltar los airbag, y finaliza cuando los serviciosde emergencia llegan al lugar del accidente ycomienzan a atender a los heridos.
2.3.4. Elaboración de un Plan de Acción
Con el propósito de conseguir la implan-tación de un sistema funcional de llamadas deemergencia de bajo coste en los vehículos, laUnión Europea ha aprobado a comienzos delaño 2005 un Plan de Acción cuyas activida-des previstas a lo largo de los próximos añosquedan reflejadas en la figura 3:
Una vez ejecutado el Plan de Acciónsegún la programación presentada, se esperaque los resultados conseguidos sean:
■ Reducir en un 30% el tiempo de res-puesta en caso de accidente.
■ Aumentar la eficiencia de los serviciosde emergencia.
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Figura 4: Etapas del Plan de Acción para laimplementación del Sistema Inteligente dellamadas de emergencia
Fuente: eCall Project. HL Industry Meeting (3 de Febrero del 2005. Bruselas)
12/2004
Objetivo:
Acordar unmodelo funcional y
un modelooperativo del
sistema e-call (IVS)
Clave:
Todas las partesimplicadas deben
firmar el MoU
12/2005: Firma de la Carta deIntenciones para comenzar con la
implementación del proyecto
Elaboración deun modelo denegocio y deun Plan dedesarrollo
Especificaciónde un sistemaIVS de e-call.Comienzo desu desarrollo
Adecuación dela
infraestructura.Desarrollo depruebas piloto
Finalización de lainfraestructura
europea. Implantacióndel IVS como unaopción estándar
ETAPAS DEL PLAN DE ACCIÓN
09/200912/2005 06/2005 07/2007-12/2007To=06/2005
■ Salvar vidas humanas.■ Reducir el número de lesiones graves que
se producen en accidentes de tráfico.
2.4.Acciones recomendadas por el Grupo de Trabajo e-call
Para hacer factible el desarrollo de un Planpaneuropeo tendente a implementar el siste-ma e-call, el Grupo de Trabajo e-call reafirmala importancia de la coordinación entre todaslas partes implicadas y recomienda a los Esta-dos miembro las siguientes acciones:
■ Firmar el Protocolo de acuerdo y crearPlanes concretos de acción para favore-cer la implantación del sistema e-call.
■ Apoyar el trabajo del Foro e-safety.■ Crear Plataformas Nacionales para la im-
plementación de los sistemas de llama-das de emergencia E112 y e-call.
■ Emplear adecuadamente las PlataformasEuropeas para analizar y revisar cons-tantemente los progresos que se estánlogrando.
■ Asegurar para finales de 2006 la infraes-tructura adecuada y los PSAP’s necesa-rios que permitan procesar las llamadasde emergencia.
■ Asegurarse de que el personal del servi-cio de emergencia recibe una formaciónadecuada y organizar campañas de in-formación pública.
■ Desarrollar, junto con otros participantesen la iniciativa, modelos que favorezcanla obtención de incentivos financieros.
■ Iniciar la aplicación del Plan de Acción, re-cientemente aprobado, en junio de2005.
■ Formar, no más tarde de junio de 2005,un Consorcio denominado “eCallNet”,estableciendo los apoyos financieros delos que se dispondrá para entonces.
■ Animar a todas las partes implicadas enel proceso a que firmen la Carta de In-tenciones, que se publicará en diciem-bre de 2005 para iniciar la implementa-ción del proyecto.
■ Finalizar la arquitectura del modelo fun-cional y comenzar con el sistema dedesarrollo para junio de 2006.
■ Completar todas las pruebas piloto lle-vadas a cabo en los Estados miembropara diciembre de 2007.
■ Finalizar la adecuación de la infraestruc-tura al sistema e-call en todos los Esta-dos miembro y ofrecer el sistema e-callcomo una opción estándar en todos losvehículos para septiembre de 2009.
2.5. Próximos pasos
Como apoyo al desarrollo de un sistemapaneuropeo que facilite las llamadas de emer-gencia desde vehículos, la Comisión tiene pre-visto convocar a lo largo del próximo año unaserie de reuniones a las que están invitadosrepresentantes de los diferentes Países miem-bro, con vistas a una puesta en común de losconocimientos y avances logrados en estecampo en cada uno de dichos países y contri-buir así a su estandarización. Las reunionesprevistas son:
■ Reunión de expertos en e-call en la ciu-dad de Helsinki el 15 de abril de 2005;
■ 2ª Comunicación de la Comisión entemas e-safety;
■ 2ª Reunión de Alto Nivel con los Estadosmiembro en Bruselas el 18 de octubrede 2005 (la primera Reunión de AltoNivel tuvo lugar el 3 de febrero);
■ “Plenary Session” el 2 de junio, en Han-nover, coordinada por el Foro e-safety.
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3.- Estado del arte
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3.1.Experiencias en Estados Unidos
3.1.1. Descripción de los servicios disponibles
El número de muertos y heridos en lascarreteras estadounidenses ha descendidode forma considerable en los últimos años.Sin embargo, un problema concreto quecontribuye a aumentar las muertes en acci-dentes de tráfico es la incapacidad de losservicios de emergencia para encontrar a losheridos en tiempos medianamente acepta-bles. Esto se debe a un cúmulo de factores,como la falta de organización y la descoor-dinación del equipo que recibe las llamadas,la tardanza desde el momento en que se re-cibe la llamada hasta que se alerta al serviciode emergencia opor tuno, las dificultadespara localizar con exactitud el lugar del acci-dente, etc. El problema es más acusado en
áreas interurbanas, donde los viajeros cuen-tan con pocas referencias para indicar elpunto en el que se encuentran los heridos,y la probabilidad de que haya testigos del ac-cidente que puedan aler tar a los serviciosde emergencia es muy baja.
Por todos estos motivos, los servicios deemergencia se han fijado como objetivo re-ducir su tiempo de respuesta cuando recibanun aviso de accidente para, de esta manera,lograr salvar vidas.
Para mejorar el tiempo de respuesta esnecesario reducir tanto el tiempo que setarda en notificar a los centros de recepciónde llamadas un determinado accidente y sulocalización exacta, como el tiempo emplea-do por los servicios de emergencia en acudirhasta el lugar del siniestro. La notificación dela emergencia se realiza mediante telefoníamóvil, los postes de socorro o los dispositivos“Mayday”.
Los dispositivos “Mayday” son precisa-mente el equivalentes en Estados Unidos delos sistemas e-call desarrollados en Europa.Estos sistemas, aprobados por la ComisiónFederal de Comunicaciones, se empezaron acomercializar en Estados Unidos a partir de1996. Los Sistemas Mayday son dos, su fun-cionamiento es muy similar, pero difieren enlos sistemas de comunicación que empleanpara transmitir las llamadas de emergencia:
■ Sistema Mayday por telefonía móvil:Consiste en un dispositivo instalado en elinterior del vehículo (IVS) que, en casode accidente, transmite una señal de au-xilio a un centro de recepción de llama-das de emergencia a través de un sistemade comunicación basado en un teléfonomóvil que se activa con la voz. El IVSposee un dispositivo de GPS que permi-te conocer las coordenadas exactas delvehículo, que se transmitirán como partede la “señal Mayday” a los centros de res-puesta. La principal característica de estesistema es que la señal de auxilio trans-mitida es una voz sintetizada, lo cual per-mite que cualquier centro de recepciónde llamadas de emergencia (y especial-mente los servicios 991) pueda recibir ycomprender el mensaje sin ningún tipode equipamiento especial, pero tiene elinconveniente de que el sistema de co-municación basado en la telefonía móvilno tiene cobertura en ciertas áreas.Con-cretamente el sistema Mayday planteóserios problemas en determinados terri-torios del Estado de Colorado en los quese realizaron varias pruebas piloto enseptiembre de 1998 para comprobar suefectividad1.
■ Sistema Mayday vía satélite: Consiste enun dispositivo instalado en el interior delvehículo (IVS) que, en caso de accidente,transmite una señal de auxilio a un cen-tro de recepción de llamadas de emer-gencia mediante un sistema de comuni-cación vía satélite denominado LEO porlas siglas inglesas de “Low-Earth-Orbit”.Aligual que en el sistema anterior, el IVSestá equipado con un dispositivo de lo-calización GPS que permite determinarlas coordenadas exactas del vehículo.Éstas se transmitirán a los centros de re-cepción de llamadas como parte delcontenido de la “señal Mayday”. El siste-ma Mayday vía satélite es operable encualquier punto, puesto que este tipo decomunicación tiene cobertura en todoel mundo.Además, este sistema permitecomunicar en los dos sentidos, de ma-nera que se podrá establecer nueva-mente contacto con los viajeros cuandolos servicios de emergencia se ponganen camino para comunicárselo.
Los sistemas Mayday en un primer mo-mento ofrecían únicamente la posibilidad dealertar a los centros de recepción de llamadasde emergencia de forma manual, pero muypronto se incorporaron dispositivos de notifi-cación automática de accidentes, denomina-dos dispositivos ACN (Automatic CollisionNotification).
Las diferentes marcas de vehículos esta-dounidenses comenzaron a instalar estos siste-mas en sus modelos. El pionero fue GeneralMotors (GM’s), que desde 1996 ofrece esteservicio en sus modelos con el nombre de sis-tema “OnStar”. Según encuestas realizadas enseptiembre de 19982 a los usuarios del servicio,
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1 Fuente: CCIT: Califonia Center for Innovative Transportation.2 Fuente: U.S. DOT, Emergency Notification Response
el 100% de los encuestados opinó que el siste-ma Mayday era fácil de manejar y ofrecía unagran seguridad, y el 91% aseguró que rara vezhabía perdido la conexión mientras hablaba conun centro de recepción de llamadas y que, aunasí, casi siempre había recuperado la conexiónde forma inmediata. El número de personassuscritas a este servicio en Estados Unidos yCanadá ha crecido enormemente desde en-tonces. Según datos del “LA Times”, para el año2000 se había producido un incremento de250.000 personas desde su introducción en elmercado y el número de llamadas registradasrondaba entre las 12.000 y las 15.000 diarias.
También hay que mencionar el sistema“RESCU”, de Ford/Lincoln; el sistema “RES-PONSE”, promovido por la Asociación Ame-ricana de Automóviles (American Automobi-le Association), y el sistema “On-Guard”, des-arrollado por las Tecnologías ATX en 1999.Este último destaca por su IVS, que se com-pone de una unidad de control central com-pleta con un dispositivo de almacenamientode datos, una antena GPS y dos botones. Unode los botones es el de comunicación, que co-necta al conductor con el Centro de Res-puesta de Emergencias On-Guard (The On-Guard Emergency Response Center), de mane-ra que el usuario, si está en condiciones de ha-cerlo, puede explicar a las personas del centrode respuesta los servicios de emergencia y/olas ayudas que necesita. El otro botón es el dela alarma, que envía automáticamente infor-mación sobre el estado del conductor y delvehículo. El Centro de Respuesta de Emer-gencias On-Guard mantiene una comunica-ción directa con los bomberos y con el nú-mero 911 de emergencias. El coste de instala-ción de este sistema es de 1.000 dólares (760euros), con una cuota de abono mensual de19,95 dólares (15 euros).
En agosto del año 2000 Ford y Qualcommcrearon un servicio similar a los anteriores deno-minado “Wingcast” para competir directamen-te con el “OnStar”. En el año 2002 este servicioya se había instalado en un millón de vehículos.
Como respuesta a los avances logrados conestos sistemas instalados en los vehículos, sedesarrollaron paralelamente unos sistemas de-nominados “CAD” (Computer Aided Dispatch),que permiten a los centros de recepción de lla-madas de emergencia manejar con mayor efi-cacia los datos recibidos.De esta forma, los cen-tros de respuesta complementan la informa-ción recibida con los datos aportados por unosdispositivos de localización (Automated VehicleLocation:AVL),mediante los cuales se puede ob-tener la ubicación exacta del vehículo de formaautomática. Como ejemplo de aplicación deestos sistemas CAD, cabe recordar cómo hamejorado la efectividad de la Compañía deAmbulancias Albuquerque en Nuevo Méjico3,que emplea unos mapas basados en el sistemaCAD, por medio de los cuales pueden enviar alas ambulancias la situación exacta del vehículoaccidentado, así como instrucciones sobrecómo llegar al lugar del siniestro. No obstante,estos sistemas exigen unos mapas perfecta-mente diseñados y actualizados, que contengantodas las carreteras perfectamente identifica-das, los ríos y lagos, así como las ciudades, loscondados y los estados perfectamente delimi-tados. Según la base de datos de los BeneficiosITS del año 2000 (ITS Benefits Database 2000),gracias a estos sistemas CAD, durante ese añola eficacia de los servicios de emergencia me-joró entre un 10% y un 15%.
Se espera que para finales de este año enEstados Unidos ya estén equipados con algunode los diferentes modelos de sistemas Maydayanteriormente expuestos entre 8 y 10 millo-nes de vehículos.
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3 Fuente: “What have we learned about Intelligent Transportation Systems” U.S. Department of Transportation. Federal Highway Administration. Diciembre del 2000.
3.1.2. Pruebas piloto
Son varias las pruebas piloto llevadas acabo en Estados Unidos para comprobar laefectividad de los sistemas inteligentes de lla-madas de emergencia.A continuación se des-criben las más destacadas:
■ COLORADO Mayday System: Estaprueba piloto comprobó la fiabilidad delos sistemas Mayday para determinar lalocalización exacta de los vehículos acci-dentados y la transmisión de dicha infor-mación a través de la comunicación sincable. La telefonía móvil funciona en elEstado de Colorado en un área de apro-ximadamente 12.000 millas cuadradas.Los sistemas Mayday sometidos a prue-ba fueron instalados en vehículos de vo-luntarios e iban equipados con unos dis-positivos que contenían unos sensorespara localizar la posición exacta de losvehículos accidentados. Las llamadas deemergencia recibidas se procesaban con-forme a la gravedad del accidente.
■ Minnesota Mayday Field OperationalTest: El objetivo de esta prueba piloto esdesarrollar y comprobar el Sistema May-day. Se realizó a principios del año 2000en 11 condados del Sureste de Minne-sota. El sistema estaba compuesto por unGPS, sensores en el interior del vehículo,tecnología tanto satélite como de telefo-nía móvil y sistemas de respuesta a las lla-madas de emergencia para informarsobre accidentes. Los participantes eneste proyecto son el Departamento deTransporte de Minnesota (MnDOT), elDepartamento de Seguridad Pública deMinnesota, el Centro Médico Mayo,Cals-pan Corporation y Castle Rock Consus-ltants. Los principales objetivos de esteproyecto, con un presupuesto de
3.000.000 de dólares (2.270.800 euros),han sido el desarrollo de sistemas detransmisión de voz y de datos.
■ PuSHMe: Con esta prueba se comprobóla funcionalidad del sistema Mayday enel Estado de Washington. Se valoró tantola actitud del usuario como la tecnologíarequerida para su implantación. Se com-probaron 250 unidades de Mayday.
■ New York: Entre julio de 1997 y agostodel año 2000 se realizó una serie depruebas para comprobar la efectividadde los sistemas Mayday en el Condadode Erie, en Nueva York. El sistema com-probado consistía en sensores de de-tección de accidentes, localizadores de laposición del vehículo, procesadores deseñales y teléfonos móviles. Se instaló enunos 1.000 vehículos. Los resultados re-velaron que el tiempo medio de notifi-cación de un accidente a los serviciosde emergencia desde vehículos equipa-dos con el sistema Mayday fue de 1 mi-nuto, con algunas excepciones de 2 mi-nutos, mientras que desde los que care-cían de él fue de 3 minutos, con excep-ciones de 9, 12, 30 y hasta 46 minutos.Las partes involucradas en esta pruebapiloto fueron: Cellular One Buffalo, Da-tumtech, Centro Médico del Condadode Erie (ECMC) y la Oficina del Sheriffdel Condado de Erie (ECSO).
■ URGENCY: El software de la versión 1.0de URGENCY se desarrolló para intro-ducir al instante y de manera automáticalos datos sobre cualquier tipo de acciden-te producido, en una clasificación sobre lagravedad de accidentes que,en función delos datos recibidos, establece la probabili-dad de que haya heridos graves. Esta tec-nología identifica el tipo de accidente yemplea la información de las 250.000 per-sonas heridas con pronóstico grave en los
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27 millones de accidentes que se produ-cen cada año en Estados Unidos para de-terminar la probabilidad de que en un ac-cidente haya heridos graves.
3.2. Experiencias en Japón
3.2.1. Descripción de los servicios disponibles
Para luchar contra el elevado número demuertes en accidentes de tráfico, los sistemasMayday Japoneses (JMS) crearon un servicio
de emergencia de pago y privado, denomina-do “HELPNET Service” de características si-milares al sistema e-call, que comenzó a fun-cionar en Septiembre del año 2000. En esteproyecto participaron un total de 40 empre-sas y entidades gubernamentales entre las quecabe destacar los fabricantes de vehículos ja-poneses, los fabricantes de sistemas de nave-gación en vehículos, fabricantes de dispositi-vos electrónicos, etc.
Al igual que el sistema e-call, el servicioHELPNET se compone de un dispositivo ins-talado en el interior del vehículo que, en casode accidente, envía una señal, ya sea de forma
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Figura 5: Flujo de las comunicaciones con elsistema HELPNET
Fuente: Evaluations of ITS Applications. Deployed for Social Safety and Security. ISO,Takeo
VEHÍCULO
DATOS 1(ID y posición del vehículo)
DATOS 2 (latitud y longitud)
FAX (mapa del lugar del accidente)
VOZ 1(confirmación de la situación)
VOZ 2(información de la situación)
VOZ 3 (conexión directa con los ocupantes del vehículo)
Centrode operaciones
HELP
Ambulancias,bomberos,policía, etc.
manual o automática (una vez detectado eldespliegue de los airbags) a un centro de re-cepción de llamadas de emergencia, denomi-nado Centro de operaciones HELP (HELPOperation Center). El dispositivo incorpora ade-más un GPS que permite obtener la localiza-ción exacta del vehículo desde el que se envíala señal, información que también recibe elCentro de operaciones HELP junto con la lla-mada. Posteriormente, el Centro de Opera-ciones HELP se encargará de ponerse en con-tacto con los servicios de emergencias opor-tunos: ambulancias, Departamento de policía,bomberos, servicios de asistencia en carrete-ras, etc., dándoles los datos más relevantes delaccidente, incluida su posición exacta.
En la figura 5 se expone de forma esque-mática el funcionamiento del sistema, que,como puede observarse, es muy similar al delsistema e-call:
Este tipo de sistemas se creó con el pro-pósito de solventar las dificultades que se lesplanteaban a los conductores para explicar,tras el accidente, lo que había ocurrido, asícomo para dar su ubicación exacta, y comorespuesta al uso cada vez más extendido de latelefonía móvil para realizar todo tipo de lla-madas, y en especial llamadas de emergencia.
El empleo de este sistema proporcionóimportantes ventajas a los ciudadanos japo-neses, entre las que hay que destacar :
■ Información inmediata sobre las condi-ciones del accidente y localización exac-ta de su posición (aportando las coor-denadas: latitud y longitud).
■ Reducción del tiempo de llegada de losservicios de emergencia: En la figura 6se establece una comparación entretiempos de llegada de los servicios deemergencia, considerando del supuestode que la llamada la realice una tercerapersona o, por el contrario, empleando
el Sistema HELPNET. Como podrá ob-servarse, las diferencias de tiempo sonevidentes:
■ Reducción de la congestión del tráficotras un accidente.
Los beneficios que se derivan del empleode este sistema son:
■ Una reducción de 6,3 minutos (de 14,7minutos a 8,4 minutos) en el tiempo dellegada de los servicios de emergencia.
■ Un 45% más de probabilidades de salvarla vida para personas que sufran una pa-rada respiratoria.
■ Un 25% más de probabilidades de salvarla vida para personas que sufran un infar-to cardiaco.
■ Una reducción de 3,4 minutos (de 6,4minutos a 3 minutos) en el tiempo dellegada de los vehículos de policía.
■ Una mejora de la congestión del tráficoen la zona del accidente de un 2%.
No obstante, para mejorar la efectividadde este sistema es necesario que en los pró-ximos años aumente el número de usuarios yhaya una mayor coordinación entre los dife-rentes servicios de emergencia.
En junio de 2002 se creó en Japón unnuevo servicio (una variante del anterior) de-nominado “HELPNET- Keitai”; consiste en unteléfono móvil equipado con GPS, que sepuede emplear para realizar llamadas deemergencia a los Centros de operacionesHELPNET desde cualquier punto (no necesa-riamente desde el interior del vehículo), por loque se podrán atender accidentes marítimos,atracos o cualquier tipo de incidencia repen-tina. Se trata de un servicio privado de pago,los usuarios deberán contratar el servicio parapoder disfrutar de todas sus ventajas. Por lo
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demás, el funcionamiento de este sistema essimilar al HELPNET.
Actualmente se emplea con mayor fre-cuencia que el HELPNET (ya que los ciudada-nos japoneses dedican aproximadamente el4% de cada jornada a viajar en coche), hay 26modelos diferentes de teléfonos móvilesequipados con GPS y la unidades en circula-ción son ya 7 millones.
3.3. Proyectos europeos
3.3.1.ARC-DX
En el año 2000 se acometió una iniciativa
en la que participaron varios Clubes de Auto-móviles europeos, denominada ARC-DX, conla que se quería desarrollar un sistema de asis-tencia europeo en el que tomaran partetodos los clubes, para que pudieran disfrutardel servicio todos los asociados. El sistematambién pretendía ser interoperable, es decir,que funcionaría igual en España que en elresto de países europeos en los que se im-plantara.
Se condujo hasta Bilbao un vehículo equi-pado con tres dispositivos telemáticos distin-tos registrados en tres países europeos dife-rentes: Alemania, Italia y España, y se com-probó la fiabilidad de este servicio de asis-tencia europeo, que entraba en funciona-
Figura 6: Comparación de los tiempos dellegada de los servicios de emergencia,realizando la llamada una tercera personao empleando los servicios HELPNET.
Fuente: Evaluations of ITS Applications. Deployed for Social Safety and Security. ISO,Takeo
Accidente
8,6 minutos 6,1 minutos
6,1 minutos2,3 min
Llamada detercera persona
Tiempo total:14,7 minutos
Utilización delservicio HELPNET
Tiempo total:8,4 minutos
NotificaciónLlegada
de los serviciosde emergencia
miento simplemente con pulsar un botón. Elsistema se diseñó para permitir la participa-ción de cualesquiera organizaciones que semostraran interesadas en ello, permitiéndolestotal libertad a la hora de seleccionar a susclientes o de introducir nuevos servicios.ARC-DX era esencialmente información es-tándar que se podía transmitir a través de lasdiferentes organizaciones participantes en eldesarrollo de la iniciativa, gracias a los gran-des avances telemáticos logrados en los últi-mos años. Al adquirir el servicio proporcio-nado por este sistema, los usuarios recibiríanasistencia independientemente del país eu-ropeo en el que se encontraran en el mo-mento de solicitarla.
No obstante, para poder materializar estenuevo sistema ARC-DX, era necesario esta-blecer una serie de estándares comunes atodos los organismos implicados en la inicia-tiva, con vistas a asegurar la consistencia delsistema a través de toda la red europea.Ade-más,“ARC Transistance” se encargaría de con-trolar una red de Proveedores de Servicios,principalmente clubes de automóviles, quecubrieran todo el territorio europeo. Cadauno de ellos debía comprometerse a garanti-zar el más alto nivel de calidad de asistenciaen carretera en todo el territorio a su cargo.
En líneas generales esta fue la propuestapresentada en el Congreso de ITS de Bilbaoen 2001, pero la iniciativa no llegó a materia-lizarse en un servicio a los usuarios porquesuponía un coste demasiado elevado en com-paración con sus beneficios tangibles, por loque comercialmente no resultaba viable parael usuario final.
Con la activación de la iniciativa e-safetypor parte de la Unión Europea, puede haberllegado el momento de retomar estas investi-gaciones, teniendo en cuenta que los disposi-tivos podrían montarse de serie en los vehí-culos a medio plazo.
3.3.2.AIDER
En los últimos años una de las accionesprioritarias que recoge el Libro Blanco de laComisión Europea es haber reducido en un50% para el año 2010 el elevado número demuertes en accidentes que se produce en lascarreteras europeas. Con este fin se está tra-bajando exhaustivamente en el desarrollo deSistemas Inteligentes de Transporte y Servi-cios encaminados a:
■ Recopilar información sobre las condi-ciones del tráfico y transmitirla a losusuarios en tiempo real.
■ Reducir el número de accidentes y lascongestiones de tráfico.
■ Mejorar la seguridad en carretera y au-mentar la eficiencia de los equipos derescate.
El proyecto AIDER es una iniciativa euro-pea creada por la Comisión Europea y pre-sentada en el 5º Programa Marco (1998-2002), cuyo propósito es reducir el tiempo derespuesta de los servicios de asistencia en ca-rretera y facilitar el intercambio de datos entiempo real entre los diferentes centros decontrol, los PSAP’s, los servicios de emergen-cia y los hospitales.
✑ Objetivos del proyecto
El proyecto se inició en septiembre de2001 y sus principales objetivos son:
– Reducir las consecuencias de los acci-dentes de tráfico, mediante la optimiza-ción de los tiempos de rescate.
– Reducir el número de muertes en losaccidentes de tráfico que se producenen la red de carreteras europeas.
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Para lograr estos objetivos se llevó a cabouna serie de pruebas piloto en cinco paíseseuropeos, en las que se equipó una serie devehículos con un sistema sensorial de adquisi-ción de datos que permitía controlar el esta-do de los vehículos y de sus ocupantes encualquier momento. La clave estaba en el em-pleo de un sistema de comunicación altamen-te resistente basado en una comunicación víasatélite, que permitía un contacto permanen-te entre los vehículos y los centros de resca-te. En caso de accidente, el sistema enviabaautomáticamente una señal a los Centros deRescate que, además de permitir una cone-xión telefónica con los ocupantes del vehícu-lo, contenía información sobre el estado delvehículo y de sus ocupantes.
✑ Conclusiones principales
Se incluye a continuación una serie deconclusiones que resumen los rasgos más ca-racterísticos de este proyecto AIDER:
– Mediante la elaboración de una arqui-tectura del sistema y una definición desus principales componentes (la cajanegra instalada en el vehículo, su módu-lo de comunicación, etc.), el proyectopretendía hacer frente a la gran com-plejidad de la cadena de rescate logran-do, de este modo, aumentar su eficacia.
– Un total de 10 organismos de 5 paíseseuropeos se agruparon, no sólo paraproporcionar una solución a la comple-jidad técnica del sistema propuesto, sinotambién para garantizar unos estánda-res de funcionamiento y de comunica-ción comunes en todos los países de laUnión Europea.
– Una vez que se implantara el sistemaAIDER a escala europea, entre los lo-
gros que se estimó que se alcanzaríandestacaban la optimización de la cadenade rescate, gracias a que se podría dis-poner en tiempo real de datos sobre elestado de los vehículos y de sus ocu-pantes, y la reducción del tiempo de res-puesta de los servicios de emergencia.
– El sistema AIDER contribuiría a la mejorade los sistemas de emergencia a escala in-ternacional, facilitando el acceso de los ser-vicios de emergencia independientemen-te del lugar y del momento en que se pro-dujera el accidente.
– Se realizó además un análisis del impac-to que podría tener sobre la sociedad lacreación de una red interoperable decomunicación automática, que permitie-ra una asistencia temprana en acciden-tes, del que se dedujo que era benefi-ciosa para más de una parte:
- Las personas heridas;- Los centros de recepción de llama-
das y los servicios de emergencia;- Las compañías de seguros;- Los fabricantes de vehículos;- Los servicios proveedores.
■ Por último, cabe destacar la especial im-portancia que los autores del proyectoAIDER daban a la difusión en todo mo-mento de todos los avances que se fue-ran consiguiendo durante la ejecucióndel proyecto, puesto que se considerabaprimordial para lograr su generalizacióna escala europea.
3.3.3. E-MERGE
Para poder hacer realidad un sistema inte-ligente de llamadas de emergencia incorpora-do en los vehículos que opere con total efec-tividad a través de toda Europa, el 1º de abril
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de 2002 se lanzó un proyecto denominado E-MERGE, subvencionado por la Comisión Eu-ropea y por la Dirección General de la Socie-dad de la Información.
Durante el 5º Programa Marco de la Co-misión Europea se realizó una presentaciónformal de este proyecto, justificando la nece-sidad de su desarrollo.
Hoy en día el número de viajes que se re-alizan en Europa empleando como medio detransporte el vehículo es enorme, por lo queresulta urgente establecer un sistema de lla-madas de emergencia común en toda Europaque permita garantizar una asistencia rápida yeficaz de los servicios de emergencia en casode accidente, independientemente del lugarde Europa en el que este se haya producido.Una vez activada la llamada, el sistema ha defacilitar una serie de informaciones sobre elaccidente, como los datos del vehículo, la lo-calización exacta del mismo, la hora del acci-dente, etc., así como transmitir a los centrosde recepción de la llamada un mensaje quecontenga los Datos Esenciales.
El proyecto ha permitido identificar qué ne-cesidades y requisitos tiene cada una de las par-tes implicadas en la cadena de ejecución de lallamada de emergencia: conductores, fabrican-tes de vehículos, PSAP’s, Proveedores de Servi-cios privados, Servicios de emergencia, etc.… ysugerir soluciones comerciales que se adaptenlo más posible a la tecnología existente (aun-que, cuando ha resultado necesaria una técnicamás desarrollada, se ha encargado de crearla).
El sistema interoperable de llamadas deemergencia se ha probado, como mínimo, enun vehículo de 5 fabricantes de vehículos eu-ropeos diferentes y en distintos escenarios ylocalizaciones de Europa.Así pues, para el pro-yecto se han realizado 6 pruebas piloto en 6puntos diferentes de Europa, que han permi-tido evaluar la efectividad de esta iniciativa pú-blico-privada.
✑ Objetivos del proyecto
El objetivo primordial de este proyectoera crear una solución técnica, operativa y co-mercial que permitiera disponer de un servi-cio paneuropeo interoperable de llamadas deemergencia a bordo de los vehículos, con laposibilidad de activarlas de forma manual oautomática, según las circunstancias. E-MERGEha realizado 6 pruebas piloto en diferentespuntos de Europa para comprobar la eficaciadel sistema y detectar los puntos débiles queaún se han de mejorar.
Además de este objetivo principal, E-MERGE se fijó los siguientes objetivos:
■ Mejorar la calidad de vida de los ciuda-danos europeos gracias a la creación deeste servicio inteligente de llamadas deemergencia operable en toda Europa.
■ Apoyar los objetivos de la Política Euro-pea actual, que incluyen el desarrollo delsistema e-call y garantizar que el serviciode llamadas de emergencia esté dispo-nible para todos los ciudadanos, en cual-quier lugar y en cualquier momento.
■ Traspasar todo tipo de barreras fronte-rizas, solucionando así mismo los pro-blemas de comunicación por el uso dediferentes idiomas.
■ Aumentar la comunicación con la socie-dad, manteniéndola informada sobre losavances que se van logrando en este te-rreno, y facilitando la disponibilidad delos servicios e-call en todos los paíseseuropeos.
■ Facilitar la disponibilidad de fondos eu-ropeos para que los fabricantes de ve-hículos, los PSAP’s y los Proveedores deServicios puedan participar activamenteen el desarrollo del sistema, ofreciendono sólo un servicio de llamadas deemergencia, sino otros adicionales que
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aporten información sobre las condicio-nes del tráfico, el estado de la vía, etc....
■ Apoyo a la Política Europea para reducirlos accidentes de tráfico, facilitando el ac-ceso de los servicios de emergencia allugar del accidente lo antes posible e in-formándoles sobre el itinerario más rá-pido, con vistas a disminuir la gravedadde los accidentes.
✑ Acciones prioritarias
Para hacer posibles todos estos objetivos,en E-MERGE se estableció una serie de accio-nes prioritarias:
■ Identificar las necesidades y requisitos delos participantes en la iniciativa: para ello,se creó un Foro de Usuarios cuya fun-ción era identificar claramente los re-quisitos y necesidades de conductores,fabricantes de vehículos, etc.
■ Definir las especificaciones técnicas quehacen posible la implementación de esteservicio paneuropeo de llamadas deemergencia, su utilización por parte detodo ciudadano europeo que así lo so-licite y la incorporación de un mensajecon los Datos Esenciales, una base dedatos, la localización exacta del lugar delaccidente, etc.…
■ Alcanzar un consenso en toda Europasobre la solución propuesta por E-MERGE. Para ello, una vez superada conéxito la fase de comprobación de laspruebas piloto, los fabricantes de vehí-culos, los PSAP’s, los operadores y elresto de partes implicadas que han par-ticipado en el proyecto han tenido queestablecer un plan detallado para su ins-talación.
■ Definir procedimientos operativos yacuerdos para la ejecución de cada una
de las fases de trabajo que comprendeel manejo de este nuevo servicio.
■ Realizar las pruebas piloto, consistentesen que en, como mínimo, un vehículo decinco fabricantes de vehículos europe-os diferentes se comprobara el sistemaen diferentes escenarios y puntos de seispaíses europeos.
■ Comprobar si las pruebas piloto se ha-bían desarrollado con éxito y, en casoafirmativo, tratar de aplicar el sistema amodo de prueba en la vida real.
■ Apoyar la implantación de la solución E-MERGE tanto en países participantes enla iniciativa como en los demás, median-te el trabajo del Foro.Todas las organi-zaciones públicas y de negocios debeninstalar estos servicios de llamadas deemergencia, cumpliendo las especifica-ciones dadas por el propio proyecto E-MERGE.
■ Analizar limitaciones sociales e institu-cionales.
■ Estandarización del sistema: con ello sepretendía diseñar y presentar unos es-tándares tanto técnicos como operati-vos que deberían cumplirse en la im-plantación del servicio inteligente de lla-madas de emergencia e-call.
■ Promover la adopción de las solucionesacordadas en el proyecto en los dife-rentes Estados miembro de la Unión Eu-ropea, difundiendo el trabajo realizadopor E-MERGE.
En función de estas acciones, se fijó unprograma de trabajo que comprende las si-guientes etapas:
1- Etapa de trabajo 1 (WP1): Direccióndel proyecto.
2- Etapa de trabajo 2 (WP2): Necesi-dades y requisitos de los usuarios.
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3- Etapa de trabajo 3 (WP3): Especifi-caciones del sistema.
4- Etapa de trabajo 4 (WP4): Desarro-llo del sistema.
5- Etapa de trabajo 5 (WP5): Pruebaspiloto.
6- Etapa de trabajo 6 (WP6): Compro-bación.
7- Etapa de trabajo 7 (WP7): Difusión yexplotación.
En la figura 7 se presenta la relación entrelas diferentes etapas de trabajo:
✑ Limitaciones técnicas
El desarrollo de las pruebas puso de mani-fiesto una serie de limitaciones técnicas del sis-tema empleado, entre las que cabe destacar:
■ El canal de señalización, utilizado para elenvío del SMS que contiene el MSD (yel FSD, cuando haya un SP) resulta inha-bilitado durante la llamada al 112, ya queel canal de voz tiene prioridad sobreeste canal de datos. Esto provocó queen un considerable número de ocasio-nes los PSAP’s no recibieran el MSD;
■ El servicio del SMS está sujeto a la dis-ponibilidad de cobertura GSM;
■ No es posible aplicar prioridad a losSMS’s;
■ Los tiempos medios para completar latransmisión completa de datos(MSD+FSD) se han de mejorar aúnmás.
✑ Conclusiones principales
Las principales conclusiones que se hanobtenido, una vez desarrollada cada una de lasetapas de trabajo del proyecto, son:
■ Los sistemas e-call contribuyen en granmedida a facilitar las operaciones de res-cate, especialmente en situaciones com-plicadas, en las que la localización exac-ta de los vehículos accidentados podríaresultar dificultosa si se dispone única-mente de la información aportada portestigos.
■ E-MERGE demostró que es posible unsistema paneuropeo, y por consiguienteestandarizado, de llamadas de emergen-cia desde vehículos, y desarrolló una pri-mera solución completa en los paísesparticipantes.
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Figura 7: Establecimiento de las etapas detrabajo del Proyecto E-MERGE y de la conexión entre ellas
ESTABLECIMIENTO DE LAS ETAPAS DE TRABAJOY DE LA CONEXIÓN ENTRE ELLAS
WP1Dirección
del proyecto
WP2Necesidades de
los usuarios
WP3Especificaciones
del sistema
WP5Pruebas piloto
WP6Comprobación
WP7Difusión y
explotación
WP4Desarrollo del
sistema
Fuente: E-MERGE. Pan- European Harmonisation of vehicle Emergency Call Service Chain.“Welcome to the E-MERGE Specification Workshop”. Bruselas, 26 de Junio de 2003
■ E-MERGE constituye una iniciativa ambi-ciosa en su campo, en términos de es-tandarización, ya que es la primera solu-ción que adopta el protocolo GTP.
■ Con un despliegue total de estos nuevossistemas se podrían conseguir las siguien-tes reducciones en la accidentalidad.
Estas reducciones conllevarían salvar alre-dedor de 2.000 vidas al año, lo que suponeun ahorro de unos 4.000 millones de eurosanuales. Además, ACPO, participante británi-co en el Consorcio E-MERGE, ha estimado en10 minutos el tiempo que un sistema e-callpuede ahorrar en la asistencia a un vehículoaccidentado.
■ Las inversiones necesarias para hacerefectivo este sistema rondan los 20.000millones de euros.
■ El mayor inconveniente estriba en quelos costes y los beneficios se repartenentre diferentes organismos: Autorida-des públicas, fabricantes de vehículos, in-dustria de las telecomunicaciones, losusuarios, etc. Por lo tanto, la implanta-ción de sistemas e-call requiere una es-trategia claramente definida y una per-fecta coordinación entre todas las partesimplicadas en el proceso de desarrollodel sistema, garantizando que todas ellasestén lo suficientemente motivadas.
■ No obstante, para que este sistema puedahacerse realidad, los Estados miembrohan de hacer un gran esfuerzo para quehaya un número único de llamadas deemergencia, el 112, a escala europea.
■ Los PSAP’s desempeñan un papel fun-damental en cuanto al desarrollo efecti-vo del sistema, por lo que dichos centros
habrán de estar perfectamente prepara-dos para recibir el MSD y su personal al-tamente cualificado para manejarlo co-rrectamente. Entre sus requisitos técni-cos cabe destacar :
– Poder recibir y gestionar llamadas E-112 (Voz + Datos);
– Poder transmitir datos añadidos a lallamada de emergencia;
– Disponer de un sistema con un altogrado de cobertura (operadores detelefonía móvil) para las llamadas devoz;
– Contar con un repertorio mínimo depreguntas y respuestas en inglés, paraestablecer un primer diagnóstico dela incidencia;
Por otro lado, también se necesita unaserie de requisitos técnicos por parte de la in-dustria de las telecomunicaciones:
– Asegurar un enlace seguro, rápido ylibre de errores para la transmisión dedatos desde el vehículo hasta el 112;
– Asegurar una conexión segura y librede errores entre el 112 y la base dedatos del SP. Para ello se estableceráuna Red Privada Virtual (VPN) a tra-vés de Internet.
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4 Fuente: Se basa en los resultados de Análisis Coste-Beneficio llevados a cabo por diferentes estudios europeos (alemán, holandés y británico), que muestran valores deentre un 2% y un 7% en cuanto a reducción de la mortalidad y de entre un 10% y un 15% en cuanto a reducción de heridos graves.
INFLUENCIA DE E-CALL EN LA ACCIDENTALIDAD
Reducción en el número de muertos 5%Reducción en el número de heridos graves 10%Reducción en el número de heridos leves No se prevén efectos positivos
Tabla 1: Influencia de e-call en la accidentalidad
Fuente: E-MERGE Final Report. Junio de 20044
■ Entre los requisitos técnicos que se exi-gen a los Proveedores de Servicios, des-tacan:
– Proporcionar un acceso rápido y fia-ble de los PSAP’s a su base de datos;
– Ofrecer una base de datos perma-nentemente actualizada;
– Garantizar la protección de los datospersonales de su cliente;
■ En definitiva, para que la implantación deeste sistema inteligente de llamadas deemergencia sea factible, todas las partesimplicadas (Estados miembro, industriade las telecomunicaciones, fabricantesde vehículos,…) se han de comprome-ter a participar de forma activa en elproceso de implantación del sistema.Para ello, el primer paso es que todoslos Estados miembro firmen el “Memo-randum of Understanding”.
■ Una vez finalizado el proyecto E-MERGE,la iniciativa e-safety ha tomado el relevo,impulsando las medidas necesarias convistas a que el sistema e-call sea una re-alidad para todos los conductores de laUnión Europea.
3.3.4. GST RESCUE
GST RESCUE es un proyecto de tres añosde duración que se inició en marzo del año2004. Cuenta con el apoyo de la ComisiónEuropea y de los participantes en el ProyectoGST (Global System for Telematics).
GST RESCUE asegura la transmisión a losPSAP’s de las informaciones generadas por elIVS sobre el accidente, sus ocupantes y el ve-hículo, y que estas lleguen hasta los vehículosde emergencia, con el fin de proporcionar unaasistencia más rápida y efectiva. Los datos quetransmitirá este sistema serán similares a los
acordados por el Grupo de Trabajo e-call y alos definidos en otros proyectos, como E-MERGE o AIDER (MSD+FSD). El subproyec-to estudiará y propondrá nuevas adaptacionesen la estructura e-call para agilizar y mejorar laefectividad de los servicios de emergencia.
Con el desarrollo de este proyecto se pre-tenden alcanzar las siguientes metas:
■ Identificar las necesidades de los usua-rios, fabricantes de vehículos, operado-res y servicios de emergencia para laaplicación de RESCUE e intercambiar in-formación;
■ Alcanzar un consenso en toda Europapara la armonización de un sistema RES-CUE basado en la adaptación de los sis-temas ya existentes y en la aplicación delas nuevas tecnologías;
■ Definir procedimientos operativos y deadaptación del sistema RESCUE, esta-bleciendo una serie de fases de trabajo;
■ Desarrollar prototipos para acometer suaplicación en el Reino Unido (UK RES-CUE), seguido del desarrollo de nuevossistemas GST y de pruebas piloto paracomprobar su posible aplicación en lossistemas RESCUE;
■ Comprobar el sistema mediante unaprueba piloto altamente especializadaen el Reino Unido (UK RESCUE), asícomo 2 pruebas piloto de los sistemasGST en diferentes escenarios europeos:Italia y Alemania;
■ Comprobar el sistema desarrollando enel Reino Unido pruebas piloto que si-mulen situaciones reales;
■ Crear un Foro GST RESCUE, cuyo pro-pósito sea establecer una solución deRESCUE gracias a la participación y co-laboración de todos sus integrantes.
GST facilitará la consecución de los pro-
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pósitos anteriormente reseñados, lo que con-ducirá a unos rescates más rápidos y efecti-vos, conseguidos, en parte, por la disponibili-dad de datos sobre el accidente para todoslos implicados en la cadena de rescate.
✑ Objetivos del problema
Los dos objetivos principales de GST RES-CUE son:
■ Optimizar la introducción de los siste-mas e-call a través de un sistema exper-to;
■ Optimizar la cadena de funcionamientodel sistema e-call asegurando que, unavez que se activa la llamada de emer-gencia (manual o automáticamente), losdatos emitidos llegan en primer lugar alos PSAP’s y luego a los vehículos deemergencia.
Una vez que los servicios de emergenciareciben la información pertinente sobre el ac-cidente, una solución híbrida de navegaciónpermite, por un lado, la comunicación vehícu-lo-vehículo de emergencia mediante un siste-ma “blue corridor”, gracias al cual se notifica alos heridos que los servicios de emergencia seencuentran en camino y, por otro lado, la co-municación entre el centro de control y el ve-hículo de emergencia, para garantizar que elacceso de los servicios de emergencia al lugardel accidente sea lo más rápido y seguro posi-ble. Además, gracias a un sistema virtual, sepodrá comunicar con los conductores que seaproximen al lugar para advertirles de que hayun accidente. Posteriormente, cuando los ve-hículos de emergencia abandonen el lugar delaccidente, el sistema RESCUE informará y en-viará a los hospitales datos relevantes sobre elestado de los heridos que transportan.
GST RESCUE se ha fijado además los si-
guientes objetivos técnicos:
■ Crear un sistema experto específico ins-talado en el IVS que permita detectaraccidentes, respaldar su desarrollo ycomprobar su funcionamiento.
■ Desarrollar y comprobar un sistema quepermita la interconexión entre la pri-mera fase y la segunda fase de PSAP’s.
■ Especificar, comprobar y difundir el em-pleo de un protocolo común acordadocon GST para la interconexión entre losPSAP’s y los vehículos de emergencia.
■ Apoyar el desarrollo de una solución hí-brida de navegación que permita guiar alos vehículos de emergencia hasta ellugar del accidente, comprobando sufuncionamiento.
■ Crear un sistema experto específico quepermita a los hospitales recibir y proce-sar los datos procedentes del vehículode emergencia sobre el estado de losheridos, con el propósito de proporcio-nar ayuda técnica a distancia (posibilidadde transmitir tele-diagnósticos) y com-probar su funcionamiento para su pos-terior difusión y explotación.
■ Comprobar el sistema de transmisión dedatos, a través del “blue corridor”, desdeel vehículo de emergencia a los vehícu-los y el funcionamiento del sistema vir-tual de aviso a los conductores que seaproximen al lugar del accidente.
✑ Conclusiones principales
GST RESCUE lleva los descubrimientos deE-MERGE un paso más allá, incluyendo a losservicios de emergencia como un elementocrucial en la cadena de rescate.
La clave está en los dispositivos instaladosen el interior del vehículo. GST RESCUE ase-gura la transmisión de los datos emitidos al
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activarse la llamada de emergencia tanto a losdiferentes niveles de PSAP’s como a los vehí-culos de emergencia, con el objetivo de lograruna respuesta más rápida y efectiva ante cual-quier accidente que pueda producirse en lascarreteras europeas. Los datos emitidos desdeel IVS serán similares a los acordados por elGrupo de Trabajo e-call y a los definidos enotros proyectos, como E-MERGE o AIDER(MSD+FSD). Además, GST concentra la efi-ciencia de las operaciones de rescate, cuyopropósito es optimizar la seguridad y el tiem-po de respuesta de los servicios de emergen-cia, tratando de que se acceda lo más rápida-mente posible al lugar del accidente, ya quelos primeros minutos son cruciales para sal-var vidas.
Con el desarrollo del sistema GST RES-CUE se espera:
■ Reducir la gravedad de las lesiones delos heridos en accidentes de tráfico,acortando los tiempos de rescate me-diante la transmisión de datos más fia-bles y una respuesta más rápida y efec-tiva.
■ Poder enviar información directamentedesde los vehículos de emergencia a losconductores, para aumentar la eficaciadel rescate.
■ Optimizar la intervención médica gra-cias a la comunicación entre los diferen-tes centros de emergencia: ambulanciasy hospitales.
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4.- Coste y beneficio estimado de la tecnología
4.1. Introducción
Para realizar una estimación de los costessocioeconómicos y de los beneficios deriva-dos del empleo de esta tecnología se han con-siderado las investigaciones realizadas por losautores del proyecto SEiSS5, que han adopta-do unos supuestos básicos y unos procedi-mientos que nos disponemos a exponer acontinuación:
■ Se ha determinado el Impacto socioe-conómico sobre los actuales Estadosmiembro de la Unión Europea de los 25(UE-25).
■ Para la evaluación de la seguridad se hanempleado los datos del Análisis del Im-pacto en Seguridad llevado a cabo porlos autores del proyecto E-MERGE, que
se basa en múltiples inspecciones lleva-das a cabo en diferentes países de Eu-ropa occidental.
■ Para obtener los datos de accidentes, losdatos de tráfico y el valor de los CostesUnitarios necesarios para asignar unvalor monetario a los efectos sobre eltráfico de esta nueva tecnología, se haempleado la base de datos del año 2002(año base).
■ Se ha asumido que la media de edad delos vehículos en los países de la UniónEuropea de los 25 es de 8 años y que elperíodo de depreciación del equipa-miento adicional de los PSAP’s es de 20años.
■ Se ha valorado la opinión de los exper-tos y el contenido de estudios interna-cionales.
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5 Fuente: Estudio de investigación sobre el potencial impacto socioeconómico que supone la introducción de Sistemas Inteligentes de Seguridad en los vehículos.
4.2. Estimación de los costes anuales derivados de la implantación del sistema e-call
En este capítulo se incluye una estimaciónde los costes de implantación de e-call en Eu-ropa:
■ Coste del sistema instalado en el inte-rior del vehículo: Para realizar este cál-culo se ha supuesto que el 100% de losvehículos irán equipados con el sistemae-call, lo cual significa que deberán equi-parse un total de 210 millones de vehí-culos anuales. El coste de los dispositivosque hacen posible esta tecnología y elde su correspondiente instalación se es-tima entre 100 y 150 euros por vehícu-lo. Suponiendo un período de deprecia-ción de 8 años y una tasa de descuentodel 3%, el factor de anualidad será de un0,14. Por lo tanto, los costes totales de lainstalación en el vehículo oscilan entre3.000 y 4.500 millones de euros anua-les6.
■ Costes de los PSAP’s: El coste de cadaCentro de recepción de llamadas deemergencia oscila entre 30.000 y 50.000euros. El número de los PSAP’s que hay
actualmente en la Unión Europea de los25 no se conoce, pero se ha realizadoun estudio en Alemania que permitesaber el número de PSAP’s necesariosen función del número de habitantes. Laconclusión del estudio ha sido que serequiere un PSAP por cada 310.000 ha-bitantes. De ello se deduce que el totalde PSAP’s que se necesitan en la UniónEuropea de los 25 es de 1.500. Supo-niendo un período de depreciación de20 años y una tasa de descuento del 3%,el factor de anualidad será de un 0,067.Por lo tanto, los costes anuales necesa-rios para equipar los PSAP’s oscilanentre 3 y 5 millones de euros.
■ Costes de formación del personal: Seprevé que estos costes oscilen entre300 y 500 euros por cada miembro dela plantilla. La media de trabajadores encada PSAP será de 60. Por lo tanto, te-niendo en cuenta que el número dePSAP’s en la Unión Europea será de1.500, los costes anuales de personal os-cilarán entre 27 y 45 millones de euros.
En la tabla 3 se recogen todos estos cos-tes y se refleja el coste total estimado del sis-tema:
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6 Fuente: SEiSS Final Report. Enero del 2005
COSTES ANUALES DEL SISTEMA E-CALL (MILLONES DE EUROS)
COMPONENTE DEL COSTE MÍNIMO MÁXIMOCoste del sistema instalado en el vehículo 3.000 4.500Costes de los PSAP’s 3 5Costes de formación de personal 27 45
COSTE TOTAL (Millones de Euros) 3.030 4.550
Tabla 3: Costes anuales del Sistema e-call
Fuente: E-MERGE Project; e-safety Working Groups
4.3. Estimación de los beneficios anuales derivados de la implantación del sistema e-call
4.3.1. Estimación de la reducción de lesiones, de lograrse su generalización
Los beneficios en seguridad que se lograncon el sistema e-call se deben en gran medi-da a una mayor eficacia de la cadena de res-cate, lo que se traduce en una reducción delnúmero y gravedad de las lesiones. En los ac-cidentes con heridos críticos o muy graves unaasistencia médica rápida y eficaz es crucial, yaque permite reducir considerablemente la tasade mortalidad. Esto se conoce como el “Prin-cipio de la Hora de Oro en la asistencia enaccidentes” (“Golden Hour Principle of acci-dent medicine”), según el cual al cabo de unahora de haberse producido el accidente laprobabilidad de salvar la vida de personas quehayan sufrido una parada respiratoria, una granhemorragia o una parada cardiaca es nula, esdecir, la tasa de mortalidad en esas situacioneses del 100%. En consecuencia, el objetivo pri-mordial del sistema e-call es reducir el tiempode rescate de los servicios de emergencia, evi-tando por todos los medios que el tiempo derespuesta llegue a superar la hora, puesto quela rapidez en la respuesta de los equipos derescate conseguirá salvar un importante nú-mero de vidas humanas.
Los autores del Proyecto E-MERGE, en co-laboración con el Grupo de Trabajo e-call, ba-sándose en los datos de accidentalidad de laUnión Europea de los 25 del año 2002, reali-zaron numerosas investigaciones para deter-minar los efectos que puede tener esta nuevatecnología inteligente de llamadas de emer-gencia en la accidentalidad a escala europea.Como resultado de dichas investigaciones, de-terminaron la reducción potencial que, de ha-
berse empleado durante el año 2002, habríasupuesto este sistema en temas de accidenta-lidad en cada Estado miembro y en toda laUnión Europea de los 25. Para ello, los exper-tos se basaron en los datos de accidentalidadde cada Estado miembro y, en función deestos, estimaron la reducción del número demuertes y heridos graves que se habría podi-do lograr con el empleo de la tecnología e-call,distinguiendo entre dos situaciones límites: unimpacto elevado de e-call y un impacto limi-tado de e-call en la sociedad.
En la tabla 4 se incluyen los datos de acci-dentalidad en los que se basaron los investi-gadores. Por razones de claridad, se incluyenúnicamente los datos del total de la Unión Eu-ropea de los 25, aunque se realizaron estudiospor cada Estado miembro.
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NÚMERO DE
ACCIDENTES MUERTOS HERIDOS GRAVES
TOTAL EU-25 1.365.598 49.844 300.125Fuente: CARE 2004; IRTAD 2004
IMPACTOS DE E-CALL EN LA GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES
Impacto limitado Impacto elevadoNúmero de muertos en carretera
que podrían pasar a ser heridos graves 2.492 7.477Número de heridos graves
que podrían pasar a ser heridos leves 30.013 45.019Fuente: SEiSS Final Report. Enero de 2005
Tabla 4: Número de accidentes de tráfico, de muertos y heridos graves en la UE-25 durante el año 2002
Tabla 5: Reducción estimada del número de muertos y heridos graves en accidentes de carretera gracias al
empleo del sistema e-call en la UE-25 en 2002
La tabla 5 muestra los resultados de di-chas investigaciones:
Estas mismas estimaciones se encuentranrecogidas también en el Informe Final del pro-yecto SEiSS.
4.3.2. Beneficios derivados de la reducción del número de muertos y heridos graves anuales
Para asignar un valor monetario a los efec-tos que puede tener esta tecnología sobre laseguridad en la circulación por carretera y alos beneficios que se derivan de su utilización,para cada tipo de accidente se emplean unosCostes Unitarios.
Actualmente hay una valoración de CostesUnitarios Europeos y otra de Costes UnitariosInternacionales, que difieren ligeramente en susvalores, por lo que, dependiendo de los costesque se utilicen, se obtendrán distintas estima-ciones de los beneficios esperados; así mismose han incluido los cálculos realizados con otrasestimaciones de costes de accidentes.
■ Estimación de los beneficios empleando los Costes Unitarios Europeos
La Unión Europea ha estimado los si-guientes Costes Unitarios en función de lagravedad del accidente:
Por consiguiente, con esta nueva tecnolo-gía, suponiendo un impacto limitado del siste-ma e-call sobre la sociedad, se espera reduciren un 5% el número de muertes en acciden-tes de carretera o, suponiendo que la implan-tación de e-call tenga mucho éxito y, por lotanto, su influencia en la reducción de muertesen accidentes de tráfico sea alta, en un 15%. Encuanto al número de heridos graves, la re-ducción que se espera oscila entre un 10% yun 15%, dependiendo de que el impacto deesta nueva tecnología en la sociedad sea re-ducido o elevado, respectivamente. Ademásde estos estudios, se realizaron también inves-tigaciones para estimar la influencia que estanueva tecnología puede tener sobre el tráfico.
En la tabla 6 se resumen los resultados ob-tenidos de sus investigaciones:
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Tabla 6: Influencia del sistema e-call en la accidentalidad y en el tráfico
Tabla 7: Costes Unitarios Europeos por accidente.
INFLUENCIA DEL SISTEMA E-CALL EN LA ACCIDENTALIDAD Y EN EL TRÁFICO
Influencia en el tráfico Impacto limitado Impacto elevadoPorcentaje de reducción
del tiempo de congestión del tráfico 10% 20%Porcentaje de heridos graves
que pueden pasar a ser heridos leves 10% 15%Influencia en la gravedad de los accidentes Impacto limitado Impacto elevado
Porcentaje de muertos en carretera que pueden pasar a ser heridos graves 5% 15%
TIPO DE ACCIDENTE COSTE UNITARIO POR ACCIDENTE (euros)
CON MUERTOS 1.000.000 CON HERIDOS GRAVES 135.000
SÓLO CON HERIDOS LEVES 15.000
Fuente: E-MERGE Project (2004); eSafety Working Group (2004)
Fuente: “Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council Amending Directive 1999/62/EC on theCharging of Heavy Goods Vehicles for the Use of Certain Infrastructure” Comisión Europea. Bruselas, 2003.
Para realizar una evaluación monetaria delos beneficios que se esperan del empleo delsistema e-call, es necesario distinguir entre loscostes unitarios de los diferentes tipos de acci-dentes, puesto que a partir de ellos se puededeterminar el ahorro que supone conseguir sal-var una vida humana o reducir la gravedad delos heridos. De esta manera, observando loscostes unitarios europeos presentados ante-riormente, se deduce que por cada muerte quese evite se conseguirá ahorrar 865.000 euros,(es decir, el resultado de la diferencia entre loscostes unitarios de un accidente con muertosy otro con heridos graves: 1.000.000 e menos135.000 e); y por cada herido grave que seconsiga evitar se ahorrarán 120.000 euros (es
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decir, el resultado de la diferencia entre los cos-tes unitarios de un accidente con heridos gra-ves y un accidente con heridos leves: 135.000 emenos 15.000 e). Por lo tanto, teniendo encuenta estos valores y los datos incluidos en latabla 5, se obtienen los siguientes beneficios:
■ Estimación de los beneficios empleando los Costes Unitarios Internacionales
Los autores del proyecto E-MERGE y elGrupo de Trabajo e-call recomiendan emple-ar los siguientes Costes Unitarios Internacio-nales:
Por lo tanto, en este caso, por cada muerteque se evite, se conseguirá ahorrar 474.891euros, (es decir, el resultado de la diferenciaentre los costes unitarios de un accidente conmuertes y un accidente con heridos graves:977.000 e menos 502.109 e); y por cada he-rido grave que se consiga evitar se ahorrarán408.563 euros (es decir, el resultado de la dife-
COSTES UNITARIOS INTERNACIONALES (millones de euros)
IMPACTO LIMITADO DE E-CALL IMPACTO ELEVADO DE E-CALL5.700 11.800
Tabla 8: Estimación de los beneficios obtenidos de los accidentes y lesiones que se evitan anualmente con el
sistema e-call, empleando para su determinación Costes Unitarios Europeos.
Tabla 8: Estimación de los beneficios obtenidos de los accidentes y lesiones que se evitan anualmente con el
sistema e-call, empleando para su determinación Costes Unitarios Europeos.
TIPO DE ACCIDENTE COSTE UNITARIO POR ACCIDENTE (euros)
CON MUERTOS 977.000CON HERIDOS GRAVES 502.109
SÓLO CON HERIDOS LEVES 93.546
Fuente: E-MERGE Project; eCall Working Groups; SEiSS Final Report.
A partir de estos costes se puede realizaruna nueva evaluación monetaria de los bene-ficios que se esperan del empleo del sistemae-call. Actuando de la misma manera que enlos casos anteriores, se deduce que por cadamuerte que se evite se conseguirá ahorrar1.140.000 euros, (es decir, el resultado de ladiferencia entre los costes de una lesión mor-tal y de una lesión grave: 1.265.000 e menos125.000 e); y por cada herido grave que seconsiga evitar se ahorrarán 122.280 euros (esdecir, el resultado de la diferencia entre loscostes de una lesión grave y los de una lesión
rencia entre los costes unitarios de un acciden-te con heridos graves y un accidente con heri-dos leves: 502.109 e menos 93.546 e). Por lotanto, teniendo en cuenta estos valores y losdatos incluidos en la tabla 5, se obtienen los si-guientes beneficios:
■ Estimación de los beneficios por medio de los costes empleados por el ETSC (European Transport Safety Council)
El Consejo Europeo de Seguridad en elTransporte realizó una estimación sobre loscostes de los accidentes en el transporte y elvalor de la seguridad para el año 2000. Paraello, llevó a cabo una actualización de los cos-tes estimados para el año 1995, empleandocomo fuente el anuario de Eurostat de 2002,en concreto su capítulo 3, “Economía y finan-zas”.
Los valores que obtuvieron para el año2000 se muestran en la tabla 11:
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BENEFICIOS DE LOS ACCIDENTES Y LESIONES QUE SE EVITAN ANUALMENTE CON EL SISTEMA E-CALL (MILLONES DE EUROS)
IMPACTO LIMITADO DE E-CALL IMPACTO ELEVADO DE E-CALL13.400 21.900
Tabla 10: Estimación de los beneficios obtenidos de los accidentes y lesiones que se evitan anualmente con el
sistema e-call, empleando para su determinación Costes Unitarios Internacionales.
Tabla 11: Estimación del coste de los accidentes y del valor de la seguridad para el año 2000.
GRAVEDAD DE LA LESIÓN VALOR DE SU PREVENCIÓN (EUROS DE 2000)
1 lesión mortal 1.265.0001 lesión grave 125.0001 lesión leve 2.720
1 siniestro sólo con daños materiales 1.130
Fuente: Medidas de seguridad coste-efectivas en el transporte en la UE. ETSC. Bruselas 2003
leve: 125.000 e menos 2.720 e). Por lo tanto,teniendo en cuenta estos valores y los datosincluidos en la tabla 5 sobre la estimación delnúmero de muertos y heridos graves quepueden evitarse gracias al empleo del sistemae-call, se obtendrán los siguientes beneficios:
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4.3.3. Beneficios derivados de la reducción del tiempo de congestión del tráfico
Además de los efectos en la reducción dela gravedad de los accidentes, e-call influirátambién en la demora de los tiempos de viajedebida a la congestión causada por un acci-dente.
Suponiendo que e-call se instale en el100% de los vehículos de turismo, se puederealizar una primera estimación económica delos beneficios derivados de la reducción de lostiempos de congestión en caso de accidentegracias al empleo del sistema e-call, basada enlas siguientes suposiciones:
■ Estimación de los costes que implica lademora de los tiempos de viaje causadapor accidentes de tráfico: con 1.365.598accidentes en el año 2002 y un costeunitario del tiempo medio de conges-
tión de 15.0007 euros por accidente, seobtiene un coste total de demora delos tiempos de viaje de 20.000 millo-nes de euros anuales8.
■ Estimación de los beneficios derivadosde la reducción del tiempo de conges-tión del tráfico gracias al empleo del sis-tema e-call: el retraso medio en el tiem-po de viaje causado por la congestiónde tráfico que provoca un accidente esde 100 minutos9. Por lo tanto, una re-ducción del tiempo de congestión del10% gracias al empleo del sistema e-callproporciona un ahorro de 2.000 millo-nes de euros, mientras que una reduc-ción del 20% supondrá un ahorro de4.000 millones de euros.
Sin embargo, estas estimaciones reflejanuna visión demasiado optimista, puesto queresulta poco realista asumir que e-call se em-pleará en todos los accidentes que tengan
7 Fuente: Costs-Benefit Análisis of Road Safety Improvements. Final Report. ICF Consulting, Junio del 20038 Fuente: SEiSS Final Report. Enero del 20059 Fuente: SEiSS Final Report. Enero del 2005
BENEFICIOS DE LOS ACCIDENTES Y LESIONES QUE SE PUEDEN EVITARANUALMENTE CON EL SISTEMA E-CALL (MILLONES DE EUROS)
IMPACTO LIMITADO DE E-CALL IMPACTO ELEVADO DE E-CALL6.511 14.029
Tabla 12: Estimación de los beneficios obtenidos de los accidentes y lesiones que se pueden evitar
anualmente con el sistema e-call, empleando para su determinación los costes que emplea el ETSC
lugar cada año. Por ello, es necesario elaboraruna segunda estimación de este componentedel beneficio derivado de la utilización del sis-tema e-call que refleje una visión más conser-vadora. Pese a que no hay una base estadísti-ca oficial ni una relación evidente entre el nú-mero de accidentes y el número de muertoso heridos graves que se producen en los mis-mos, basándose en los resultados del Análisisde Impacto de los Accidentes realizado porlos autores del proyecto E-MERGE y por elGrupo de Trabajo e-call, se puede llegar a lassiguientes conclusiones sobre el impacto dee-call en la congestión del tráfico:
■ Considerando un impacto limitado dee-call en la sociedad, la congestión cau-
sada por accidentes de tráfico podría re-ducirse en un 15% gracias a su empleo,lo que supondría un ahorro de 170 mi-llones de euros.
■ Considerando un impacto elevado dee-call en la sociedad, la congestión cau-sada por accidentes de tráfico podría re-ducirse en un 30% gracias a su empleo,lo que supondría un ahorro de 469 mi-llones de euros.
A continuación, en la tabla 13 se expone elbeneficio máximo y mínimo que se puedeconseguir gracias a la reducción de los tiemposde congestión causados por los accidentes detráfico, dependiendo del método de estima-ción empleado:
4.3.4. Beneficios totales anuales
Como conclusión, en la tabla 14 se reco-ge el valor máximo y mínimo obtenido de losdos tipos de beneficios analizados, una vezplanteadas las diferentes hipótesis en cuanto alos costes unitarios de accidentes.
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Tabla 14: Beneficio anual de la reducción del tiempo de congestión gracias al empleo del sistema e-call
BENEFICIO ANUAL DE LA REDUCCIÓN DEL TIEMPO DE CONGESTIÓNGRACIAS AL EMPLEO DEL SISTEMA E-CALL (MILLONES DE EUROS)
BENEFICIO MÍNIMO BENEFICIO MÁXIMO170 4.000
Tabla 13: Beneficio anual de la reducción del tiempo de congestión gracias al empleo del sistema e-call
Fuente: SEiSS Final Report. Enero de 2005
BENEFICIOS ANUALES DEL SISTEMA E-CALL
COMPONENTE DEL BENEFICIO MÍNIMO MÁXIMOCostes de los accidentes y lesiones evitadas 5.700 21.900
Costes de la reducción del tiempo de congestión 170 4.000BENEFICIO TOTAL (Millones de Euros) 5.870 25.900
Fuente: E-MERGE Project; eSafety Working Groups; SEiSS Final Report
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4.4. Estimación del ratio Beneficio-Coste
Como paso final, a partir de los valores delcoste y de los beneficios anuales estimadospara este sistema de llamadas de emergenciaa bordo (e-call), se puede realizar un análisiscoste-beneficio, de tal forma que, comparandolos beneficios de un impacto leve con el má-ximo valor de los costes esperados del siste-ma y los beneficios de un impacto grave conel mínimo valor de los costes del sistema, seobtiene un rango de ratios Beneficio-Costeque oscila entre 1,3 y 8,5, que representan unpunto de vista pesimista y un punto de vistaoptimista, respectivamente, respecto a las ven-tajas de la tecnología e-call. Los datos se in-cluyen en la tabla 13.
La visión pesimista muestra que, inclusosuponiendo unos costes máximos con un im-pacto de baja peligrosidad, la introducción delsistema e-call está justificada, puesto que elbeneficio mínimo que se puede esperar siguesiendo superior a ese coste máximo. Esto sig-nifica que el nuevo sistema de llamadas deemergencia a bordo contribuye a mejorar elbienestar social de la Unión Europea de los25, incluso suponiendo una situación pésima.
La visión optimista muestra que, en elmejor de los casos, es decir, suponiendo la má-xima eficiencia del sistema (costes mínimos y
beneficios máximos), la sociedad podría obte-ner un beneficio de 8,5 euros por cada eurogastado en la tecnología e-call.
4.5.Aplicación al caso español
En este apartado se realizará un análisiscoste-beneficio del sistema e-call, aplicándoloal caso español:
✑ Coste anual derivado de la implantación del sistema
COSTE DEL SISTEMA INSTALADO ENEL VEHÍCULO: Suponiendo que el 100% delparque de vehículos español se equipe conesta nueva tecnología, tendremos un total de25.169.452 vehículos10. Como ya se ha indica-do anteriormente, se estima que el coste delos dispositivos que hacen posible esta tecno-logía y el coste de su correspondiente instala-ción oscila entre 100 y 150 euros por vehícu-lo.Al no disponer de información suficiente, sesupondrá un período de depreciación y unatasa de descuento para España similar a loseuropeos, es decir, de 8 años y de un 3% res-pectivamente. Por lo tanto, el factor de anua-
Tabla 15: Determinación del ratio Beneficio-Coste
BENEFICIOS ANUALES SITUACIÓN SITUACIÓN(MILLONES DE EUROS) MÁS PESIMISTA MÁS OPTIMISTA
Costes de los accidentes y lesiones evitadas 5.700 21.900Costes de la reducción del tiempo de congestión 170 4.000
BENEFICIO TOTAL 5.870 25.900COSTES ANUALES SITUACIÓN SITUACIÓN (Millones de Euros) MÁS PESIMISTA MÁS OPTIMISTA
Coste del sistema instalado en el vehículo 4.500 3.000Costes de los PSAP’s 5 3
Costes de formación de personal 45 27COSTE TOTAL 4.550 3.030
RATIO BENEFICIO- COSTE 1,3 8,5
10 Fuente: Anuario Estadístico General del 2003. D.G.T. Ministerio del Interior.
lidad será también de un 0,14.Aplicando estosdatos al número de vehículos que hay en Es-paña, se obtiene un coste total de instalaciónque oscila entre 352 y 529 millones de eurosanuales.
COSTE DE LOS PSAP,s: Para determinareste coste aplicaremos a España los datos su-puestos para Europa. Estos datos y los resul-tados obtenidos de su aplicación quedan re-sumidos en la tabla 16:
COSTE DE LA FORMACIÓN DEL PER-SONAL:Al igual que en el caso europeo, se vaa suponer un coste por cada miembro de laplantilla comprendido entre 300 y 500 euros.La media de trabajadores en cada PSAP seráde 60. Por consiguiente, teniendo en cuentaque el número de PSAP’s previstos para Es-paña es de 140 (ver tabla 16), el coste totalanual de formación del personal oscilará entre2,52 y 4,20 millones de euros.
En la tabla 17 quedan recogidos todosestos costes, así como el valor del coste totalanual derivado de la implantación de la tec-nología e-call en los vehículos españoles:
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Tabla 16: Estimación del coste anual de los PSAP’s en España
11 Fuente: Instituto Nacional de Estadística (dato a 1 de Enero del 2004).
COSTE ANUAL DE LOS PSAP’S EN ESPAÑA
Coste de 1 PSAP’S 30.000 – 50.000 eurosNº de PSAP’S 1 por cada 310.000 habitantes
Nº de habitantes en España 43.197.68411
Nº de PSAP’s en España 140Período de depreciación 20 años
Tasa de descuento 3%Factor de anualidad 0,067
COSTE ANUAL DE LOS PSAP’S 281.400 – 469.000 euros
Fuente: SEiSS Final Report. Enero del 2005 Instituto Nacional de Estadística
Tabla 17: Costes anuales de la implantación del sistema e-call en España
COSTES ANUALES DEL SISTEMA E-CALL EN ESPAÑA
COMPONENTE DEL COSTE MÍNIMO MÁXIMOCoste del sistema instalado en el vehículo 352 529Costes de los PSAP’s 0,281 0,469Costes de formación de personal 2,52 4,20
COSTE TOTAL (Millones de Euros) 354,8 533,7
Fuente: SEiSS Final Report. Enero del 2005 Instituto Nacional de Estadística
✑ Estimación de los beneficios anuales derivados de la implantación del sistema e-call en España
ESTIMACIÓN DE LA REDUCCIÓN DE LESIONES, DE LOGRARSE SU GENERALIZACIÓN EN ESPAÑA:
Para determinar la reducción de lesionesque se conseguirá gracias a la generalización
del sistema e-call en España, se ha aplicado lareducción en porcentajes estimada para elcaso europeo a las cifras de accidentalidad re-cogidas en España, tomando como año base elaño 2003.
En la tabla 18 se recogen los datos de ac-cidentalidad del año 2003:
Tal y como se muestra en la tabla 6, coneste nuevo sistema se estima conseguir en laUnión Europea de los 25 una reducción de un5% en el número de muertes en carretera, encaso de que el impacto de este nuevo sistemasobre la sociedad sea limitado, o de un 15%,en caso de que el impacto sea elevado, y unareducción de un 10% o de un 15% en el nú-mero de heridos graves, dependiendo, nue-vamente, de que el impacto de e-call sea limi-tado o elevado, respectivamente.
Aplicando estos porcentajes a los datos deaccidentalidad en España que constan en latabla 18, se obtienen las estimaciones de la re-ducción en el número de muertes y de heri-dos graves que se habrían conseguido en elaño 2003, si los vehículos hubiesen estadoequipados con el sistema e-call, distinguiendoentre las dos situaciones extremas expuestaspara el caso europeo: impacto limitado y ele-vado de e-call en la sociedad española. En latabla 19 se recogen los resultados obtenidos:
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Tabla 18: Datos de accidentalidad en España. Año 2003
DATOS DE ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA (AÑO 2003)
MUERTOS 5.399HERIDOS GRAVES 26.305HERIDOS LEVES 124.330
TOTAL 156.304Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes. Año 2003. D.G.T. Ministerio del Interior.
◆ Costes Unitarios Internacionales: Segúnse explicó en el caso europeo, emple-ando los costes unitarios internaciona-les, por cada muerte que se evite, seconseguirá ahorrar 474.891 euros y, porcada herido grave, 408.563 euros. En latabla 21 se incluyen los resultados obte-nidos de la aplicación de estos datos:
BENEFICIOS DERIVADOS DE LA REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE MUERTES Y DE HERIDOS GRAVES ANUALES:
A continuación se asignará un valor mo-netario a los beneficios derivados de esta re-ducción de lesiones. Para ello, al igual que en
el caso europeo, se determinarán diferentesvalores, que dependerán de los costes unita-rios de accidentes que se empleen: costes uni-tarios europeos, costes unitarios internaciona-les o costes unitarios del ETSC.
◆ Costes Unitarios Europeos: Según se ex-plicó en el caso europeo, empleando loscostes unitarios europeos, por cadamuerte que se evite se conseguirá aho-rrar 865.00 euros y 120.000 euros porcada herido grave que pase a ser un he-rido leve. Aplicando estos valores a lareducción de lesiones que se expone enla tabla 19, se obtienen los siguientes be-neficios:
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Tabla 20: Estimación de los beneficios obtenidos en España de los accidentes y lesiones que se evitarían
anualmente con el sistema e-call, empleando para su determinación Costes Unitarios Europeos.
Tabla 19: Reducción estimada del número de muertos y de heridos graves en carretera gracias al empleo del
sistema e-call en España en el año 2003
IMPACTOS DE E-CALL SOBRE LA GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES
Impacto limitado Impacto elevadoNúmero de muertos en carretera que pasarían a ser heridos graves 270 810
Número de heridos graves que pasarían a ser heridos leves 2.631 3.946
BENEFICIOS DE LOS ACCIDENTES Y LESIONES QUE SE EVITARÍAN EN ESPAÑA ANUALMENTE CON EL SISTEMA E-CALL
(MILLONES DE EUROS)
IMPACTO LIMITADO DE E-CALL IMPACTO ELEVADO DE E-CALL549 1.174
◆ Costes del ETSC: Como ya se justificó enel caso europeo, el Consejo de Seguri-dad del transporte Europeo ha estima-do que, por cada muerte evitada, seahorran 1.140.000 euros y, por cada he-rido grave, 122.280 euros.Así pues, em-pleando el sistema e-call se obtendránen España los siguientes beneficios:
BENEFICIOS DERIVADOS DEL TIEMPO DE CONGESTIÓN:
Con una visión optimista, si aplicamos los15.000 euros de coste medio de congestiónpor accidente a los 99.897 accidentes que seprodujeron en España en el año 200312, se ob-tiene un coste total de retraso en los tiemposde viaje provocado por accidentes de tráficode 1.498 millones de euros. Por lo tanto, su-poniendo que gracias al empleo del sistemae-call se consiga una reducción del tiempo de
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12 Fuente: Anuario Estadístico de Accidentes. Año 2003. D.G.T. Ministerio del Interior.
Tabla 21: Estimación de los beneficios obtenidos en España de los accidentes y lesiones que se evitaríananualmente con el sistema e-call, empleando para su determinación Costes Unitarios Internacionales.
BENEFICIOS DE LOS ACCIDENTES Y LESIONES QUE SE EVITARÍANEN ESPAÑA ANUALMENTE CON EL SISTEMA E-CALL
(MILLONES DE EUROS)
IMPACTO LIMITADO DE E-CALL IMPACTO ELEVADO DE E-CALL1.203 1.997
Tabla 22: Estimación de los beneficios obtenidos en España de los accidentes y lesiones que se evitaríananualmente con el sistema e-call, empleando para su determinación costes empleados por el ETSC
BBENEFICIOS DE LOS ACCIDENTES Y LESIONES QUE SE EVITARÍAN EN ESPAÑA ANUALMENTE CON EL SISTEMA E-CALL
(MILLONES DE EUROS)
IMPACTO LIMITADO DE E-CALL IMPACTO ELEVADO DE E-CALL630 1.406
congestión de un 20%, el ahorro sería de 300millones de euros.
No obstante, en cuanto al caso europeo, sehan realizado unas investigaciones para deter-minar los beneficios conseguidos al reducir lacongestión del tráfico gracias al empleo de e-call,con una visión algo menos optimista. La conclu-sión de dichas investigaciones fue que para el1.365.598 de accidentes que tuvieron lugar enla UE de los 25 en el año 2002, se habría podi-do conseguir un ahorro en los tiempos de con-gestión del tráfico de 170 millones de euros, conun impacto limitado de e-call en la sociedad y de469 millones de euros con un impacto elevado.
El número de accidentes que se produje-ron en España en ese mismo año 2002 fue de98.433, lo que corresponde a un 7,21% deltotal de accidentes producidos en la UE delos 25. Aplicando ese mismo porcentaje a losbeneficios totales estimados para Europa, seobtienen los siguientes valores para España:
Según estas estimaciones, en la tabla 24 sepuede ver el beneficio máximo y mínimo quese deriva de la reducción de los tiempos decongestión del tráfico gracias al empleo de e-call en España:
BENEFICIOS TOTALES ANUALES:
A continuación, en la tabla 25 se exponeuna serie de valores máximos y mínimos delos beneficios que se derivan de la utilizacióndel sistema e-call en España:
✑ Estimación del ratio Beneficio-Coste
Una vez estimados los costes y los benefi-cios derivados de la implantación del sistemae-call en España, se puede determinar un rangode ratios Beneficio-Coste, igual que se hizo parael caso europeo, lo que permitirá obtener unaserie de conclusiones sobre las ventajas de laimplantación de esta tecnología. En la tabla 26se incluyen los resultados obtenidos:
CONCLUSIONES:
De los resultados obtenidos se deduceque, al igual que en Europa, la introducción dee-call en España será beneficiosa para la so-ciedad en cualquier situación que se plantee.No obstante, aunque la situación más pesi-mista produce un beneficio ligeramente supe-rior que en el caso europeo, en la situaciónmás optimista el ratio Beneficio-Coste refe-rente a España coincide prácticamente con lamitad del ratio estimado para Europa.
4.6. Conclusiones
Analizando los costes y beneficios que seestima se derivarán del empleo de este siste-ma de llamadas de emergencia a bordo, sepuede llegar a las siguientes conclusiones:
■ La introducción del sistema e-call es be-neficiosa desde el punto de vista de lasociedad, incluso en las situaciones máspesimistas y conservadoras.
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Tabla 23: Impacto de e-call en la reducción de la congestión del tráfico en España
IMPACTO DE E-CALL EN LA REDUCCIÓN DE LA CONGESTIÓN DEL TRÁFICO EN ESPAÑA (MILLONES DE EUROS)
IMPACTO LIMITADO DE E-CALL IMPACTO ELEVADO DE E-CALL12 31
Tabla 24: Beneficio anual de la reducción del tiempo de congestión gracias al empleo del sistema e-call
BENEFICIO ANUAL DE LA REDUCCIÓN DEL TIEMPO DE CONGESTIÓNGRACIAS AL EMPLEO DEL SISTEMA E-CALL (MILLONES DE EUROS)
BENEFICIO MÍNIMO BENEFICIO MÁXIMO12 300
■ La mayor parte del coste corresponde alos dispositivos instalados en el interiordel vehículo. Este coste rondará entrelos 100 y los 150 euros por vehículo.
■ El ahorro debido a los problemas decongestión y a las pérdidas humanas quese evitarían gracias al empleo de este sis-tema en la Unión Europea de los 25 seestima en torno a una media de 15.900millones de euros anuales.
■ Es necesaria una inversión por parte deorganismos públicos en los Centros derecepción de llamadas de emergenciaque contribuya a alcanzar los beneficiosestimados.
■ Los ratios Beneficio-Coste obtenidos delanálisis socioeconómico de esta nuevatecnología en Europa oscilan entre 1,3 y8,5, lo que demuestra que la introduc-ción del sistema de a bordo e-call con-tribuirá a aumentar el bienestar social entodas las situaciones que se puedan ima-ginar, puesto que en todos los casos losbeneficios que se derivan de su utiliza-ción resultan superiores a los corres-pondientes costes.
■ En el caso de España, la implantación deesta nueva tecnología lleva a unos ratiosBeneficio-Coste que oscilan entre 1,6 y4,3.A pesar de que la mejora máxima delbienestar social que puede aportar el sis-tema es algo inferior que en el caso delconjunto de la Unión Europea, los resul-tados del análisis muestran que se siguenconsiguiendo grandes mejoras en Españagracias al empleo del sistema e-call.
■ Es recomendable realizar en un futuropróximo un análisis coste-beneficio másprofundo para poder valorar con mayorprecisión el impacto socioeconómicoque puede suponer el empleo de estesistema.
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Tabla 25: Beneficios derivados de la utilización del sistema e-call en España
BENEFICIOS ANUALES DEL SISTEMA E-CALL (MILLONES DE EUROS)
COMPONENTE DEL BENEFICIO MÍNIMO MÁXIMOCostes de los accidentes y lesiones evitadas 549 1.997
Costes de la reducción del tiempo de congestión 12 300BENEFICIO TOTAL (Millones de Euros) 561 2.297
Tabla 26: Estimación del ratio Beneficio-Coste para el caso español
BENEFICIOS ANUALES SITUACIÓN MÁS SITUACIÓN MÁS(Millones de Euros) PESIMISTA OPTIMISTA
Costes de los accidentes y lesiones evitadas 549 1.997
Costes de la reducción del tiempo de congestión 12 300
BENEFICIO TOTAL 561 2.297
COSTES ANUALES SITUACIÓN MÁS SITUACIÓN MÁS(Millones de Euros) PESIMISTA OPTIMISTA
Coste del sistema instalado en el interior del vehículo 352 529
Costes de los PSAP’s 0,281 0,469Costes de formación de personal 2,52 4,20
COSTE TOTAL 354,8 533,7
RATIO BENEFICIO- COSTE 1,6 4,3
60
5.- Estimación del nivel de presencia en el mercado
A continuación se presenta una breve re-seña del nivel de presencia de esta nueva tec-nología en el mercado mundial:
■ Estados Unidos: Ha sido el país pioneroen el desarrollo de sistemas inteligentesde llamadas de emergencia que garanti-zaran la asistencia temprana a las vícti-mas. Estos sistemas son conocidos en elpaís como sistemas Mayday.En la actualidad son muchas las marcasde vehículos que ofrecen estos servicios:
– Servicio OnStar : fue el primer servi-cio que entró en el mercado. Lo creóGeneral Motors en 1996.
– Sistema OnGuard: desarrollado porlas Tecnologías ATX en 1999.
– RESCU: servicio ofrecido por Ford/Lincoln.
– RESPONSE: servicio promovido por
la Asociación Americana de Automó-viles.
– Sistema Wingcast: creado por Ford yQualcomm. Salió al mercado en elaño 2000. En el año 2002 ya se habíainstalado en un millón de vehículos yactualmente es uno de los servicioscon mayor número de abonados.
Se estima que para finales del año 2005en Estados Unidos habrá entre 8 y 10 millonesde vehículos equipados con alguno de estossistemas Mayday.
■ Japón: En este país destaca la creaciónde un servicio inteligente de llamadas deemergencia denominado “HELPNET”,que empezó a funcionar en septiembredel año 2000. La iniciativa tuvo el res-paldo de un total de 40 empresas y en-tidades gubernamentales relacionadas
61
con el mundo de las comunicaciones ycon los sistemas inteligentes de trans-porte. El servicio se ofrece, entre otros,en varios modelos de la marca de co-ches Mercedes.Otras marcas de vehículos ofrecen enJapón servicios de características simila-res al sistema “HELPNET”, entre las quedestaca BMW, que tiene actualmente enel mercado japonés algunos modelosdotados del sistema “iDrive” y otros queofrecen el “Assist”.Apenas dos años después de haber des-arrollado los sistemas “HELPNET”, selanzó al mercado, en junio de 2002, unnuevo servicio que ofrece la posibilidadde recibir una asistencia rápida y eficazno sólo en caso de que se sufra un acci-dente de tráfico, sino en cualquier otra si-tuación de emergencia que pueda surgiren la vida cotidiana. Se trata de un telé-fono móvil que incorpora un dispositivode GPS. Este sistema se ha denominado“HELPNET - Keitai” y actualmente ya hay7 millones de unidades en circulación.
■ Europa: Actualmente no hay aún un mo-delo que funcione a escala europea y
que ofrezca a los conductores europeosun servicio de asistencia temprana encaso de emergencia, independiente-mente del país desde el que se realice lallamada. No obstante, la Unión Europeaestá haciendo grandes esfuerzos paracrear un estándar europeo que faciliteel funcionamiento de estos sistemas. Laimplantación de los servicios e-call enEuropa exige no sólo el desarrollo deun modelo funcional y un modelo denegocio, sino también una adecuaciónde toda la infraestructura europea, porlo que resulta fundamental que los Paí-ses miembro den su apoyo a la iniciati-va. Según las previsiones, se espera queel sistema e-call entre en funcionamien-to en septiembre de 2009.No obstante, cabe destacar que, al igualque en Estados Unidos y Japón, en algu-nos países de Europa ya hay actualmen-te sistemas de llamada de emergenciaque funcionan con operadores privadosde comunicación y asistencia. Tal es elcaso de Alemania, en donde BMW ofre-ce el servicio “Assist” y Mercedes “Tele-aid”, o Suecia, en donde Volvo ofrece elsistema “OnCall”.
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6.- España:situación en el parque circulante
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La situación actual en España en cuanto alos dispositivos automáticos de llamadas deemergencia tiene algún retraso respecto aotros países europeos, pero algunas marcasempiezan a ofrecer una función de llamadagratuita al teléfono de emergencia 112. El pro-blema es que en una situación de accidente, elestado de la víctima no siempre le permitirápulsar la tecla correspondiente, ni será siemprecapaz de ubicar correctamente el lugar del ac-cidente.
No obstante, dada la necesidad de imple-mentar este sistema, por su importante con-tribución a salvar vidas, se espera que muypronto los dispositivos e-call se instalen en losvehículos españoles. Buena parte de las mar-cas consultadas hablan del interés de su im-
plantación en España. El primer paso tangibleha correspondido a PSA, cuyo sistema estaráoperativo este mismo año en nuestro país, ensus modelos Peugeot y Citroën, con una cen-tral de llamadas gestionada por una empresasubcontratada a tal efecto.
Así mismo, cabe destacar la participaciónespañola en los siguientes proyectos de inves-tigación y desarrollo europeos relacionadoscon la llamada de emergencia e-call:
■ RACE participó en el proyecto ARC-DX.
■ Grupo de Mecánica del Vuelo (GMV)participó en el proyecto AIDER.
■ SEAT y la Fundación RACC participaronen el proyecto E-MERGE
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7.- Coste del sistema para el usuario
7.1. Estimación de costes
Como ya se comentó en el apartado 2.1que trata de los orígenes de la tecnología yprimeras experiencias, el primer sistema inte-ligente de llamadas de emergencia se des-arrolló en Estados Unidos, en 1996, con unservicio auspiciado por General Motors quese denominó “OnStar”. Hoy en día sigue fun-cionando en una amplia gama de vehículos. Elcoste que el usuario ha de abonar para poderdisfrutar de todas las ventajas que le ofrece elsistema es 16,95 dólares mensuales, el equiva-lente a 12,85 euros. En los años siguientesotras marcas de vehículos empezaron a ofre-cer en sus modelos servicios de característicassemejantes al anterior. Entre ellos, cabe desta-car el sistema “On-Guard”, desarrollado en1999 por las tecnologías ATX, cuyo coste deinstalación es de 1.000 dólares (760 euros) ycon una cuota mensual de 19,95 dólares (15
euros). En general, la mensualidad que ha depagar el usuario, aunque depende de los ser-vicios que le ofrezcan, ronda entre los 10 y los27 dólares mensuales (7,50 e - 20,50 e almes). Los usuarios estadounidenses que deci-dan beneficiarse de los servicios que les ofre-cen estos sistemas, también tendrán quepagar una cantidad adicional por el merohecho de disponer del sistema en su vehículo,que oscila entre 400 y 1.895 dólares (303 e -1.434 e).
En cuanto a las experiencias en Europa, enel apartado 4.2 se ha realizado una estimaciónde los costes anuales que se derivan de la im-plantación del sistema e-call. Se han divididoen costes del sistema instalado en el vehículo,costes de los PSAP’s y costes de formacióndel personal. Según los autores del estudioSEISS, cuyo Informe Final se publicó en enerode 2005, el coste de la instalación completadel sistema oscilará entre unos 100 y 150
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euros por vehículo. No obstante, en la actua-lidad todavía se desconoce quién tendrá quecostear dicha instalación y cuál será el precioque habrá de pagar el usuario para poder dis-poner de este sistema en su vehículo. Es posi-ble que el coste de la instalación del sistemaen el vehículo corra a cargo del usuario en sutotalidad, aunque también cabe la posibilidadde que los fabricantes de vehículos asumanparte de dicho coste o que se reciban sub-venciones de organismos públicos y/o priva-dos para fomentar el empleo de este sistema,por lo que este es un tema aún pendiente deresolver.
7.2. Estudios realizados para determinar el coste para el usuario
Los autores del proyecto E-MERGE hanrealizado una serie de encuestas en diferentes
países de la Unión Europea para conocer laopinión de los usuarios sobre la cantidad queestarían dispuestos a pagar por este servicio,así como sobre la forma de pago que prefie-ran: anual, mensual, etc. A continuación se re-cogen brevemente las conclusiones que sedesprenden de los resultados de dichas en-cuestas en cuatro de los países europeos enlos que han sido realizadas: España, Alemania,Reino Unido y Suecia.
■ El 100% de las personas encuestadas encada uno de los países analizados consi-dera necesario que los vehículos esténequipados con un sistema inteligentede llamadas de emergencia.
■ En cuanto al precio que los encuestadosestán dispuestos a pagar por este servi-cio, en la tabla 27 se recogen las conclu-siones más relevantes:
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Tabla 27: Resultados de las encuestas sobre el precio que los usuarios están dispuestos a pagar por el servicio del sistema e-call.
ESPAÑA ALEMANIA REINO UNIDO SUECIA
■ El 66% está dispuesto a pagarentre 100 y 500 e.
■ El 100% está dispuesto a pagaruna cantidad por este servicio
■ El 24% está dispuesto a pagarentre 100 y 200 e
■ El 21% considera más indicadoun precio inferior a 100 e.
■ El 20% está dispuesto a pagarentre 200 y 300 e
■ El 11% no está dispuesto apagar por este servicio
■ El 70% está dispuesto a pagarun máximo de 200 e.
■ El 16% no está dispuesto apagar por este servicio.
■ El 23% está dispuesto a pagarentre 100 y 200 e
■ El 21% considera más indicadoun precio inferior a 100 e
■ El 11% no está dispuesto apagar por este servicio.
Como puede observarse, en general enEuropa se está dispuesto a pagar en torno alos 200 euros por esta nueva tecnología aun-que, a excepción de España, siempre hay unpequeño porcentaje (entre un 11% y un 16%)que no está dispuesto a pagar por el servicio.
■ La tabla 28 recoge los resultados res-pecto a las entidades que deben aportarayudas financieras para contribuir alpago del servicio:
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De los resultados obtenidos se desprendeque las autoridades Públicas, los fabricantes devehículos y las Compañías de Seguros se con-sideran las entidades que deben estar más im-plicadas en el pago del servicio. Merece des-tacar la importancia que se le otorga en Ale-mania a la Seguridad Social: los alemanes con-sideran que este organismo debe desempeñarun importante papel en el pago del sistema.De hecho apoyan la idea de crear una “He-althNet”.
■ La mayoría de los encuestados en cadauno de los países analizados prefiere re-alizar un único pago por el servicio y re-alizarlo al pagar por la compra de un ve-hículo nuevo. En la tabla 29 se expone elporcentaje de personas que optó poresta respuesta en cada uno de los cua-tro países, al preguntarles por el modoen que preferirían pagar por el sistema.
Tabla 28: Resultados de las encuestas respecto a las contribuciones financieras
Entidad País ESPAÑA ALEMANIA REINO UNIDO SUECIA
Autoridades PúblicasFabricantes de vehículosCompañías de Seguros
Seguridad SocialIndustria de las telecomunicaciones
Clubes de automóviles
24%19%21%
Menor proporciónMenor proporciónMenor proporción
24%15%25%18%
Menor proporciónMenor proporción
28%21%17%
Menor proporciónMenor proporciónMenor proporción
28%20%21%
Menor proporciónMenor proporciónMenor proporción
Como puede observarse, en general enEuropa se está dispuesto a pagar una cuotaanual en torno a los 24 euros, aunque en Ale-mania la mayoría aceptaría un valor algo su-perior (en torno a los 60 euros). Destaca ade-más que la mayoría de los ciudadanos euro-peos prefieren que la cuota anual se incluya enel pago del seguro de su vehículo.
■ En caso de que se decidiera cobrar cuo-tas anuales, los resultados obtenidos fue-ron:
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Tabla 29: Porcentaje de encuestados que prefiere realizar un único pago por el sistema e-call
ESPAÑA ALEMANIA REINO UNIDO SUECIA
75% 40% 60% 34%
Tabla 30: Resultados de las encuestas con respecto a la cuota anual que los usuarios están dispuestos a pagar
ESPAÑA ALEMANIA REINO UNIDO SUECIA
■ El 47% está dispuesto a pagaruna cuota anual de hasta 24 e
(o 2 e mensuales)
■ La mayoría prefiere que lacuota se incluya en el pagoanual del seguro del coche
■ El 52% está dispuesto a pagaruna cuota anual de hasta 60 e
(o 5 e mensuales)
■ El 36% está dispuesto a pagaruna cuota anual comprendida
entre 12 y 24 e
■ La mayoría prefiere que lacuota se incluya en el pagoanual del seguro del coche
■ El 40% está dispuesto a pagaruna cuota anual de hasta 24 e
(o 2 e mensuales)
■ La mayoría prefiere que lacuota se incluya en el pagoanual del seguro del coche
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8.- Estudios de Investigación sobre la mejora potencial de la seguridad en la circulación
Europa necesita urgentemente una solu-ción para reducir los accidentes mortales encarretera. Aunque el número de muertes enaccidentes de tráfico en la Unión Europea hadescendido de 56.413 en 1990 a algo menosde 40.000 en la actualidad, este descenso seha ralentizado a finales de los años 90. Mien-tras tanto, los accidentes de tráfico en Europase saldan con cerca de 1.7 millones de heridosal año. Por ello, la Comisión Europea ha deci-dido intervenir con medidas concretas paraacelerar de nuevo la tendencia inicial.
Este proyecto se enmarca dentro del Pro-grama de la Comisión para reducir en un 50% lasmuertes por accidente de tráfico ante de 2010y su objetivo es ofrecer el servicio de llamadasde emergencia e-call como opción estándar enel menor plazo de tiempo posible en todos losvehículos que se comercialicen en Europa.
Los expertos calculan que un sistema conlas características descritas permitiría salvar al-
rededor de 3.000 vidas al año en el conjuntode los países de la Unión Europea. Se han re-alizado diversos estudios para cuantificar enqué medida podría contribuir esta nueva tec-nología a reducir el número de muertes y lagravedad de los heridos en accidentes de trá-fico y, en consecuencia, a mejorar la seguridaden la circulación. A continuación se recogenlos resultados obtenidos en cuatro de estosestudios:
1. Según un estudio realizado por elRACC sobre el estado de las emergen-cias médicas en España, el 66% de lasmuertes en accidentes de tráfico se pro-duce en los primeros 20 minutos tras elchoque. Una atención de emergenciacorrecta puede reducir el número demuertos en un 11% y el número de dis-capacitados como consecuencia de ac-cidentes en un 12%. Por este motivo,
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tes registradas en la localidad de Stutt-gart cuando se realizó el estudio(1995) se conseguiría evitar 118, loque supone una reducción de un 7%,es decir, aumentar la probabilidad desobrevivir en un accidente de tráficoen un área urbana de un 7%.
– En conclusión, los resultados del estu-dio reflejan que el número de muer-tes en accidentes de tráfico se reduci-ría en toda la región en un 11%.
3. En abril de 1996 se publicó en EstadosUnidos un estudio estadístico para esti-mar la influencia de los sistemas Maydayen la reducción de la mortalidad en ac-cidentes de carretera en dicho país, asícomo para analizar el beneficio econó-mico derivado de su utilización. Dichoestudio se denominó ”Reducing Acci-dent Fatalities with Rural MaydaySystems” y se realizó en 48 Estados.
Como conclusión de dicho estudio, sedeterminó que el impacto de este siste-ma depende tanto de su nivel de pre-sencia en el mercado como de la dispo-nibilidad del servicio en los diferentesmodelos que ofrece el mercado. En fun-ción de ambas variables, se establecióuna fórmula para determinar el tiempomedio de notificación de un accidente.
Ese tiempo medio de notificación, en1996, antes de la implantación de los sis-temas Mayday, era de 9,6 minutos. En elanálisis realizado se supuso un nivel depresencia en el mercado del 100% y, unavez fijado éste, se determinó el tiempomedio de notificación en tres situacio-nes diferentes:
todos los elementos que ayuden a re-ducir el tiempo de respuesta de los ser-vicios de emergencia tendrán una tra-ducción directa en la reducción del nú-mero de muertes y de heridos gravesen carretera.
2. De un estudio realizado en 1995 en Ale-mania, concretamente en el área deStuttgart, sobre “Evaluación de la in-fluencia de los Sistemas Telemáticos enla accidentalidad”12 se desprenden lossiguientes resultados:
■ Suponiendo que la nueva tecnologíaeCall se instalara en un 70% del total delos vehículos, se conseguiría:
■ Estos resultados llevarían, según el estu-dio, a reducir el número de muertes enaccidentes de tráfico gracias al empleode e-call:
– En áreas interurbanas: de las 5.158muertes registradas en la localidad deStuttgart cuando se realizó el estudio(1995) se conseguiría evitar 619, loque supone una reducción de un 12%,es decir, aumentar la probabilidad desobrevivir en un accidente de tráficoen un área rural de un 12%.
– En áreas urbanas: de las 1.684 muer-
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Tabla 31: Evaluación de la influencia del sistema e-call en los tiempos de rescate
13 Fuente: “Progress in Telematics Applications for Road Transport in Europe” Comisión Europea. Noviembre de 1996.
Áreas no urbanas Áreas urbanasTiempo medio de rescate sin e-call 21 minutos 14 minutosTiempo medio de rescate con e-call 12 minutos 8 minutos
Reducción del tiempo medio de rescate 9 minutos 6 minutos% de mejora en el tiempo de rescate 43% 43%
Fuente: Final report STORM 12/1995 (EU-Project 1993-1995 in the area of Stuttgart)
■ Disponibilidad del servicio en un 60%■ Disponibilidad del servicio en un 80%■ Disponibilidad del servicio en un 100%
Los resultados obtenidos de este estudioquedan recogidos en la tabla 32:
En conclusión, con este estudio se demos-tró que el tiempo de notificación de un acci-dente es un factor crucial para reducir el nú-mero de muertes causadas en accidentes decarreteras.
4. Como ya se ha indicado en el apartado4.3.1, en el que se estima la reducción delesiones si se lograra la generalizacióndel empleo de e-call, los autores del Pro-yecto E-MERGE y los integrantes del
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Tabla 32: Influencia de los sistemas Mayday en la accidentalidad
Disponibilidad Tiempo medio % Reducción del Nº de muertes % Reduccióndel servicio de detección tiempo de detección evitadas del Nº de muertes
60% 4,44 min. 53,7% 1.727 6,7%80% 2,72 min. 71,7% 2.394 9,3%100% 1,00 min. 89,6% 3.069 11,9%
Fuente: Reducing Accident Fatalities with Rural Mayday Systems
Grupo de Trabajo e-call, basándose enlos datos de accidentalidad de la UniónEuropea de los 25 del año 2002, reali-zaron numerosas investigaciones paradeterminar los efectos que puede teneresta nueva tecnología inteligente de lla-madas de emergencia en la accidentali-dad a escala europea. Las conclusionesde dichas investigaciones también se re-cogen en el Informe Final del proyectoSEISS y, como se indica en la tabla 6, son:
Tabla 33: Influencia de los sistemas Mayday en la accidentalidad
INFLUENCIA DEL SISTEMA E-CALL EN LA ACCIDENTALIDAD Y EN EL TRÁFICO
Influencia en la gravedad de los accidentes Impacto limitado Impacto elevadoPorcentaje de muertos en carretera
que pasan a ser heridos graves 5% 15%Porcentaje de heridos graves que pasan a ser heridos leves 10% 15%
Influencia en el tráfico Impacto limitado Impacto elevadoPorcentaje de reducción del tiempo
de congestión del tráfico 10% 20%
Fuente: E-MERGE Project (2004); esafety working group (2004)
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9.- Reflexiones acerca de la repercusión de e-Call sobre el comportamiento de los usuarios
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La introducción de mejoras de seguridaden el vehículo o en la infraestructura puede iracompañada de la adopción de conductasmenos seguras por parte de los usuarios; esdecir, el hecho de percibir unas claras condi-ciones de mejora de la carretera o del equi-pamiento (por ejemplo, una mejora en elfirme como consecuencia de una operaciónde repavimentación) lleva a los conductores,en ocasiones, a aumentar la velocidad de cir-culación y a asumir mayores riesgos en la con-ducción. De la misma manera, podría darse lasituación de que los conductores, al sentirserespaldados por las mejoras tecnológicas en elvehículo, que se traducen en una mayor segu-ridad, modificaran sus conductas al volanteasumiendo mayores riesgos.
La particularización del problema al casode la tecnología e-call llevaría a considerar laposibilidad, aunque remota, de que los con-ductores adoptaran conductas de mayor ries-
go al saber que cuentan con el respaldo deun sistema de aviso de emergencia que, encierta medida, garantiza la asistencia tempranaa las víctimas. Resulta poco probable que seproduzcan circunstancias de este tipo, ya queel conductor, en la mayor parte de los casos,llegaría incluso a olvidarse del sistema, quesólo funcionaría en caso de emergencia. Por lotanto, aunque se trata de un hecho no tan evi-dente como en la generalización de otras tec-nologías (por ejemplo, sistemas de aviso deproximidad de otros vehículos u obstáculos),es necesario tenerlo en cuenta y sería reco-mendable realizar investigaciones al respecto.
Se trata, en definitiva, de las diferenciasentre riesgo real y riesgo asumido y las posi-bles modificaciones que se introduzcan enellos. El riesgo real es el que viene definido, demanera objetiva, por las circunstancias de lainfraestructura, el equipamiento, el tráfico, elvehículo y la actitud del conductor; mientras
que el riesgo asumido tiene un claro caráctersubjetivo y depende de la percepción que elconductor tenga en cada caso del entorno ylas circunstancias que le rodean. Así como laintroducción de la tecnología e-call no gene-raría ninguna alteración del riesgo real, podríaen cambio modificar el riesgo subjetivo porparte de los conductores, como efecto direc-to de esa sensación de “mayor respaldo” encaso de accidente.
En cualquier caso, todavía no se disponede información suficiente acerca de su funcio-namiento en otros países como para sacarconclusiones al respecto, por lo que habrá queesperar a tener conclusiones fiables. Sería re-comendable, antes de que se generalizara latecnología e-call, realizar un estudio piloto quepermitiera comprobar en qué medida se alte-ra la actitud del usuario.
Si se comprobara que hay una relaciónentre la instalación de e-call en el vehículo y la
adopción de conductas asociadas a un mayorriesgo en la conducción, deberían plantearsecampañas de información y formación a losusuarios con el fin de evitar un impacto nega-tivo en la seguridad que aminorara el impac-to positivo que sin duda implica la introduc-ción de esta tecnología.
Por otro lado, otro aspecto que se ha detener en cuenta en relación con la interacciónentre el usuario y la tecnología son las dis-tracciones que se puedan generar con el usode e-call. Aunque este hecho es aplicable aotro tipo de tecnologías, como los navegado-res u otros sistemas de información, no pare-ce probable que el sistema e-call vaya a supo-ner un efecto negativo en este sentido. Encualquier caso, si se comprobara que lo hay,habría que plantear una optimización del di-seño de los dispositivos a bordo, de maneraque redujeran el posible impacto en la aten-ción del conductor.
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10.- Obstáculos al desarrollo de e-Call a escala europea
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Aunque la implantación de e-call consti-tuye una de las prioridades de la iniciativa e-safety en la Unión Europea, parece claro quetodavía queda mucho por hacer para que sehaga realidad a escala europea una red inte-roperable de comunicación automática, quepermita una asistencia temprana en acciden-tes.
Se pueden identificar varias barreras entodos los campos y actores implicados en elproceso, que influyen en gran medida en quesu generalización no sea inmediata y más bienhacen necesario un largo proceso para ponerde acuerdo a todas las entidades participantes.Aunque en Europa, a pequeña escala, al igualque en Estados Unidos, algunos vehículos degama alta ofrecen un servicio de llamada deemergencia a través de operadores privados,lo cierto es que la existencia de este serviciode manera generalizada, como es el caso delABS o el ESP, no será viable hasta el año 2009.
En este sentido, cabe citar los siguientesimpedimentos para la generalización de la im-plantación de e-call:
OBSTÁCULOS TÉCNICOS
■ Las relaciones entre los integrantes de lacadena de servicio (incluyendo el ope-rador de comunicaciones, el centro derecepción de llamadas y el propio cen-tro de asistencia) y los procedimientosque cada uno debe desarrollar para queel dispositivo funcione son muy diferen-tes de un país a otro, lo que dificulta elplanteamiento de un sistema armoniza-do en toda Europa.
■ En el caso de España, según quedó pa-tente en la pasada Jornada sobre e-callque tuvo lugar en Madrid el 16 demarzo de este año 2005, hay una cierta
en el vehículo (frenado y estabilidad), laintroducción de e-call supone la implan-tación de sistemas de comunicación queconstituyen una novedad en el vehículo,por lo que podría pensarse en una reti-cencia por parte de los fabricantes devehículos, pero actualmente estos obs-táculos podrían considerarse superados,ya que es evidente que en los últimosaños la industria del automóvil se hacomprometido con la mejora de la se-guridad de la circulación.
■ Antes de que los fabricantes de vehícu-los se embarquen en el desarrollo detecnología e-call, es necesario contarcon resultados de pruebas piloto quegaranticen que el sistema funciona real-mente, de manera que la industria tengaun respaldo para la realización de gran-des inversiones.
OBSTÁCULOS FINANCIEROS
■ Aunque la industria del automóvil haacometido iniciativas de investigación enel campo de las llamadas de emergencia,e incluso algunas marcas de vehículos degama alta ofrecen este servicio con ope-radores privados de asistencia, muchasde estas iniciativas no se han materiali-zado en una generalización de la tecno-logía por no haberse definido a quién sehan de imputar los costes; es decir, la ins-talación de esta tecnología supone uncoste añadido en el vehículo que debe-rán asumir el fabricante, la Administra-ción, los usuarios o todos ellos. Lasdudas en cuanto a estos aspectos hanhecho que se paralizaran algunas inicia-tivas que ya estaban en marcha.Mientras las iniciativas sean privadas, pa-rece que el fabricante del vehículo o el
falta de coordinación entre los respon-sables de los servicios 112 y el resto departicipantes en la iniciativa. Los servi-cios 112 no se consideran suficiente-mente representados en el desarrollode la iniciativa e-call.
■ El sistema de navegación por satélite quese emplea en la actualidad (GPS) puedetener problemas a la hora de localizaremplazamientos con exactitud, especial-mente en entornos urbanos con edifi-cios altos, donde la localización por sa-télite no siempre es posible, salvo queexista infraestructura de apoyo en tie-rra; sin embargo, la mayor potencialidadde los sistemas e-call se enmarca en losentornos interurbanos, por lo que no seprevé una elevada repercusión de estehecho. No obstante, las limitaciones delsistema GPS en lo tocante a la continui-dad del servicio pueden suponer unproblema, ya que repercuten en la con-tinuidad del servicio de asistencia. Lapuesta en servicio de Galileo y sus ga-rantías de continuidad y disponibilidadsupondrán la eliminación de este obstá-culo.
■ Es preciso encontrar una solución a losproblemas de transmisión simultánea dela llamada de voz y del SMS, ya que ac-tualmente la red no permite el envío deSMS durante la llamada de voz al 112,por lo que las pruebas mostraron nu-merosos fallos en este aspecto, ya quemuchos mensajes se perdieron por elcamino. También es necesario resolverlos problemas de la longitud de los men-sajes y de la incompatibilidad entre labase de datos del SP y de los PSAP’s delos diferentes países.
■ Así como la generalización de los siste-mas ABS y ESP representa una mejorade las funciones que ya están integradas
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comprador serán quienes hayan de asu-mir la instalación en el vehículo y la men-sualidad por el servicio ofrecido. Sin em-bargo, tratándose de una tecnologíacuya dotación impusiera la Unión Euro-pea, podría contar con algún tipo deayuda a la instalación, aunque el costemensual del servicio lo abonara el usua-rio final.
■ El modelo de negocio europeo de e-call,fundamental para conseguir que todoslos actores implicados se involucren enla potenciación de esta tecnología, noparece claro, por lo que todavía algunossectores son reticentes a la hora de em-barcarse en una iniciativa que implicagrandes inversiones sin que resulte muyclaro cuáles podrían ser los beneficios.Algunas iniciativas, como el proyecto e-merge, se han centrado en la investiga-ción para desarrollar un modelo de ne-gocio e-call que facilitará la implantaciónde un sistema interoperable.
OBSTÁCULOS POLÍTICOS
■ La puesta en marcha de un sistema eu-ropeo tan ambicioso como e-call nece-sita obligatoriamente de la participacióny promoción de las Administracionesnacionales, además del liderazgo de laUnión Europea. En este sentido, no hayque olvidar que, con la incorporación ala Unión de diez nuevos países duranteel año 2004, la Unión Europea se havuelto más heterogénea, lo cual quepuede traducirse en diferentes interesesde las distintas Administraciones de caraa iniciativas comunes, es decir, mientrasFrancia,Alemania o España pueden con-siderar fundamental el apoyo de los Es-
tados miembro a la iniciativa, otros paí-ses recién incorporados podrían tenerotras prioridades.
■ Mientras la implantación de e-call en losvehículos no sea un imperativo europeotraducido en una Directiva, puede quelos sectores implicados en los Estadosmiembro y en la propia Unión Europeano consideren prioritario su papel en elproceso. Por lo tanto, es necesario que laUnión Europea establezca un marcoadecuado para el desarrollo de e-call.
■ La colaboración público-privada, funda-mental para el éxito de la iniciativa e-call, no siempre es fácil en todos los pa-íses, especialmente cuando se trata deponer en marcha tecnologías de nuevaaplicación.
OBSTÁCULOS LEGALES
■ Aunque está en vías de desarrollo, nohay aún una Directiva europea que re-gule los procedimientos para la implan-tación y el funcionamiento de e-call,pieza fundamental para la generalizaciónde la tecnología. Sin embargo, hay quereconocer que los pasos que está dandola Unión Europea en este sentido sonlos adecuados, y llevarán a desarrollar elmarco legal, político, económico y socialnecesario para la implantación de un sis-tema interoperable de llamadas deemergencia.
■ Además de los problemas legales rela-cionados con la protección de datos,que siempre salen a relucir cuando semanejan datos relacionados con la loca-lización de vehículos y de sus ocupantes(aunque, en el caso de e-call, se prevéque las ventajas de su uso contrarrestenlos inconvenientes en este sentido,
desde todos los puntos de vista), hayque poner de relieve los problemas re-lacionados con la responsabilidad; si elsistema e-call no funcionara al producir-se un accidente, ¿quién sería el culpable?¿el fabricante del vehículo?, ¿el operadorde telecomunicaciones?, ¿el centro deasistencia? Se trata de una indefiniciónde responsabilidades que es precisoaclarar, aunque con la implantación delsistema Galielo las probabilidades defallo del sistema de comunicación vía sa-télite son nulas.
OBSTÁCULOS SOCIALES
■ Ante la aparición de nuevas tecnologíasde seguridad en el vehículo, es frecuen-te que los usuarios finales no estén fa-miliarizados con su funcionamiento nicon la potencialidad de la nueva herra-mienta. De esa forma, es difícil que estosdispositivos, concretamente e-call, pue-dan contar con el apoyo social en las pri-meras fases de su implantación, ya quese corre el riesgo de que las desventajas(en términos de coste y tiempo emple-ado en la instalación en los vehículosque no lo lleven de serie) resulten másevidentes para los usuarios que las ven-tajas que comporta. Para evitar estas si-tuaciones, sería necesario realizar cam-pañas de información general para losusuarios y, de forma más detallada, enlos concesionarios donde se adquierenlos vehículos o en los talleres de repa-raciones.
Los obstáculos para la implantación de e-call en Europa que se han expuesto en los pá-rrafos anteriores resultan igualmente aplica-bles al caso español.
Como particularidad, cabe destacar queen algunos países de Europa hay actualmentesistemas de llamada de emergencia que ope-ran por medio de operadores privados de co-municación y asistencia, mientras que en Es-paña no se ha desarrollado ningún sistema deeste tipo, aunque se prevé que empiece a fun-cionar a corto plazo. El ligero retraso que seevidencia entre España y en otros paísespuede achacarse a la menor renta per cápitade nuestro país, ya que estos servicios de ca-rácter privado suelen ofrecerse en los vehícu-los de gama alta; la renta per cápita española,inferior a la media de la Unión Europea de los15 (84 en España, con base 100, en la que 100es el valor de la Unión Europea de los 15, aun-que su crecimiento anual sea aproximada-mente el doble del crecimiento de la UniónEuropea), hace pensar que el porcentaje devehículos de gama alta que se venden ennuestro país es menor que el de otros paísescomo Alemania o Francia, hecho que ha po-dido repercutir en una menor presencia detecnologías en el vehículo que no se ofrecende serie. El hecho de que, hasta la fecha, ennuestro país no se ofrezca la tecnología e-callcomo un servicio privado puede provocar unamayor reticencia social para introducirla demanera generalizada cuando se impongadesde la Unión Europea. No obstante, de untiempo a esta parte se viene observando unamayor preocupación por parte de los fabri-cantes de vehículos por implicarse en mayormedida en el desarrollo de esta iniciativa enEspaña.Tal es el caso de Citröen, que ha em-pezado a introducir su e-call en España.
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11.- Recomendaciones y conclusiones
11.1. Recomendaciones para la implantación de e-call
11.1.1. Recomendaciones generales
A continuación, como conclusión al docu-mento que pone de relieve las evidencias cien-tíficas de la efectividad de las llamadas deemergencia, una serie de recomendacionesgenerales:
■ Es necesaria una Directiva que regule laaplicación de e-call en todos los Estadosmiembro, de manera que se acelere suimplantación. El desarrollo de esta Di-rectiva requiere aclarar previamente lamayor parte de los aspectos que se in-cluyen en los puntos siguientes.
■ Elaborar un modelo estándar de negociopara la implantación de e-call, en el quese definan las funciones y relaciones
entre todos los implicados, prioridadespara su introducción en el mercado, po-sibles estrategias para cofinanciar la in-vestigación y la tecnología, y viabilidadde la colaboración público-privada. Elproyecto e-merge constituye un pasomuy positivo para definir este modelo.
■ Conseguir que las Administraciones, losfabricantes de vehículos, los usuarios, losproveedores de sistemas de comunica-ción, los centros de asistencia, etc. apo-yen el modelo, de manera que se tengantodas las probabilidades de éxito en suimplantación.
■ Promocionar, desde los estamentos po-líticos, la colaboración público-privadaque facilite la implantación de e-call en elmás corto plazo posible.
■ Desarrollar un marco legal adecuado,que permita el desarrollo de e-calldesde todos los puntos de vista, acla-
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rando los aspectos relacionados con laresponsabilidad legal derivada del fun-cionamiento del sistema.
■ Prestar especial atención a los aspectosrelacionados con la financiación de lossistemas e-call, de manera que se elimi-nen las reticencias de algunos sectoresde la industria a realizar inversiones cuyarentabilidad no ha resultado evidente yha hecho que se paralizaran algunas ini-ciativas.
■ Continuar con las actividades desarrolla-das en la iniciativa e-call en la DirecciónGeneral de la Sociedad de la Informa-ción de la Unión Europea, que han per-mitido difundir conocimientos sobretecnología e-call, entre otros, en todaEuropa y promocionar la investigación ydesarrollo en este campo.
■ Fomentar la investigación en el campode e-call, con vistas a sacar conclusionesque sirvan para acelerar la introducciónde un sistema interoperable en Europa.
■ Estimar las relaciones coste-beneficio dela introducción de e-call, de manera quelas evidencias de su efectividad sirvanpara motivar al sector privado en cuan-to a la rentabilidad de realizar inversio-nes en investigación y desarrollo en estecampo y, al mismo tiempo, puedanponer de manifiesto sus ventajas paralos usuarios.
■ Realizar pruebas piloto sobre el funcio-namiento de e-call, que sirvan comocomplemento de las relaciones coste-beneficio para poner de manifiesto laefectividad del sistema y lograr la con-fianza de todos los actores implicadosen su implantación.
■ Desarrollar campañas de información alos usuarios sobre la efectividad de e-call, buscando los medios de acceso alpúblico que resulten más indicados en
cada caso: salones de automóviles na-cionales y mundiales, centros de comprade vehículos, talleres de reparación, etc.El objetivo ha de ser mostrar a los usua-rios las ventajas del sistema y divulgar elmayor conocimiento posible para con-seguir un uso racional del sistema.
■ Plantear la posibilidad de incentivar a losusuarios de e-call con ventajas de algúntipo, por ejemplo, con la reducción deimpuestos, un tratamiento preferente enciertos servicios de reparación, la re-ducción de las primas de seguros,…
■ Conseguir que todos los sectores de lasociedad se involucren en la implanta-ción generalizada de e-call: asociacionesde usuarios, clubes de automovilistas,etc.
11.1.2. Recomendaciones específicas para su implantación en España
Las recomendaciones de los párrafos an-teriores se refieren al contexto de la UniónEuropea, por lo que repercuten directamentesobre España como Estado miembro. Particu-larizando el caso español, y haciendo referen-cia a la figura 4, se podrían hacer las siguientesrecomendaciones para acelerar la generaliza-ción de la tecnología e-call, en diferentes mo-mentos:
A CORTO PLAZO:
■ Conseguir la integración de represen-tantes del sector público y privado, in-cluidos los centros 112, en el grupo detrabajo de e-call de la Dirección Gene-ral de la Sociedad de la Información dela Comisión Europea, de manera quepuedan conocerse de primera mano lasinvestigaciones que se realizan en esecampo.
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■ Fomentar la participación de los centros112 en todas las iniciativas para el des-arrollo de e-call tanto a nivel nacionalcomo europeo.
■ Promocionar la coordinación del sectorprivado implicado (Ministerio del Inte-rior, Ministerio de Fomento y Ministeriode Sanidad) en el apoyo a la iniciativa e-call, como paso previo para conseguir lacolaboración público-privada.
■ Conseguir que las Administraciones, losoperadores de telecomunicaciones, losfabricantes de vehículos, los servicios deasistencia, las compañías de seguros, losclubes de automovilistas, las asociacio-nes de usuarios, etc. suscriban el “Me-morandum of Understanding” elabora-do por “esafety Forum e-call DrivingGroup”, para lo que será necesario rea-lizar campañas de promoción previas.
■ Mantener un contacto permanente conlos proyectos de investigación en e-callque se desarrollan en la Unión Europea,ya que sentarán las bases del modelo e-call que se implantará en el futuro.
■ Crear grupos de trabajo en España que,al igual que el grupo de trabajo euro-peo, permitan poner de manifiesto losintereses de todos los sectores, públicoy privado, y llegar a posiciones interme-dias que aceleren la implantación de e-call.
■ Hacer que las Administraciones que tie-nen el poder de decidir la prioridad delos programas de investigación, como elMinisterio de Industria, Turismo y Co-mercio, apoyen iniciativas de investiga-ción en e-call en España. Para conseguireste objetivo, iniciativas como e-call de-berían tener un papel muy significativoen las agendas estratégicas de investiga-ción.
■ Fijar fechas para la generalización de e-
call en nuestro país, tomando en cuentalas fechas que está barajando la UniónEuropea en este sentido.
■ Incentivar la utilización de e-call comoopcional en algunos vehículos, con ope-radores privados, como paso previo asu consideración como opción estándaren el vehículo.
■ Conseguir el máximo apoyo institucionalpara la firma de la Carta de Intencionesque materializa el compromiso deapoyo a la iniciativa e-call de la UniónEuropea.
A MEDIO-LARGO PLAZO:
■ Realizar campañas de información a losusuarios para dar a conocer la tecnolo-gía que ya hay en otros países, de ma-nera que los ciudadanos se vayan fami-liarizando de cara a una generalizaciónpróxima de e-call en todos los vehículos.
■ Analizar la situación de los servicios deasistencia médica en situaciones deemergencia en España, con vistas a de-tectar posibles deficiencias que habráque subsanar antes de la generalizaciónde e-call.
■ Garantizar la coordinación de todos losservicios de asistencia médica en el nú-mero 112 y desarrollar un sistema conel fin de discriminar las medidas origina-das en un sistema e-call para su trata-miento especializado.
11.2. Conclusiones
La iniciativa e-call surgió en Europa con elfin de contribuir a reducir las cerca de 40.000muertes anuales que se producen en acci-dentes de tráfico en las carreteras europeas.
Desde que empezaron las acciones reali-
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zadas por la Unión Europea para mejorar laseguridad de la circulación en las carreteraseuropeas, se ha sido consciente de la impor-tancia que tiene un sistema como el de e-call.De hecho, el Grupo de Trabajo e-safety crea-do por la Comisión Europea ya mencionó lanecesidad de desarrollar este sistema en unade las 28 Recomendaciones de su InformeFinal, elaborado en noviembre de 2002, y pos-teriormente creó un Grupo de Trabajo espe-cífico para encargarse del desarrollo, explota-ción y difusión del sistema e-call en Europa.Entre las últimas actuaciones de la Unión Eu-ropea en este campo destaca la aprobación,en febrero de 2005, de un Plan de Acción, decuyo desarrollo se hará cargo el Grupo de Tra-bajo e-call, que prevé ofrecer la tecnología e-call como una opción estándar en todos losvehículos de los Estados miembro para sep-tiembre del 2009.
Es evidente que la reducción del tiempode respuesta de los servicios de emergenciaen caso de accidente es fundamental a la horade evitar muertes y reducir la gravedad de laslesiones. La finalidad de los sistemas e-call esprecisamente reducir ese tiempo de respues-ta, con independencia del país de la Unión Eu-ropea en el que se produzca el accidente. Eneste sentido, el sistema se compone de unaserie de elementos que intervienen activa-mente para conseguir que la llamada de emer-gencia se active y se transmita adecuadamen-te y que se alerte a los servicios de emergen-cia en el menor tiempo posible. Esos elemen-tos son:
■ Un dispositivo instalado en el interior delvehículo (IVS) que permite activar la lla-mada de emergencia, ya sea manual-mente, pulsando el botón de activación
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Tabla 34: Resultados del Análisis Beneficio-Coste elaborado en el proyecto SEiSS.
Fuente: SEiSS Final Report. Enero de 2005.
BENEFICIOS ANUALES SITUACIÓN MÁS SITUACIÓN MÁS(Millones de Euros) PESIMISTA OPTIMISTA
Costes de los accidentes y lesiones evitadas 5.700 21.900
Costes de la reducción del tiempo de congestión 170 4.300
BENEFICIO TOTAL 5.870 25.900
COSTES ANUALES SITUACIÓN MÁS SITUACIÓN MÁS(Millones de Euros) PESIMISTA OPTIMISTA
Coste del sistema instalado en el interior del vehículo 4.500 3.000
Costes de los PSAP’s 5 3Costes de formación de personal 45 27
COSTE TOTAL 4.550 3.030
RATIO BENEFICIO- COSTE 1,63 8,5
de la llamada, o bien automáticamente,mediante unos sensores que se activanal desplegarse los airbags. Contiene, ade-más, un GPS, que le permite obtener in-formación en cuanto a la localizaciónexacta del vehículo. Al activarse la lla-mada de emergencia, el IVS transmiteun SMS que contiene los Datos Esen-ciales (MSD) de las características másimportantes del accidente (localizaciónexacta, hora del accidente, descripcióndel vehículo,…) a los Centros de recep-ción de llamadas de emergencia (PSA-P’s) y otros Datos Completos (FSD),cuando el conductor tenga contratadoalgún Proveedor de Servicios privado.
■ El PSAP y los Servicios de emergencia:el PSAP es el Centro Público que recibela llamada de emergencia y el MSD y seencarga de aler tar a los servicios deemergencia más oportunos.
■ El SP: es el Proveedor de Servicios pri-vado que intervendrá únicamente si elusuario tiene contratado sus servicios.En ese caso, el IVS enviará al proveedorel FSD, que contiene datos más com-pletos que el MSD, como, por ejemplo,la identificación del conductor. Una vezrecibido el FSD, el Proveedor de Servi-cios busca en su base de datos informa-ción acerca de su cliente, para comple-tar la del sistema e-call, a la cual podráacceder el PSAP.
La idea de instalar un dispositivo en los ve-hículos que permitiera alertar a los serviciosde emergencia en caso de accidente surgiópor primera vez en Estados Unidos en el año1996, año en el que se empezaron a comer-
cializar los denominados “Sistemas Mayday”,cuyo funcionamiento es similar a los sistemase-call que propone la Unión Europea.Tambiénen Japón los sistemas Mayday Japoneses (JMS)han desarrollado dos servicios de emergenciapara luchar contra el elevado número demuertes en accidentes de tráfico con caracte-rísticas muy parecidas: el “HELPNET Service”,que empezó a funcionar en septiembre delaño 2000, y más recientemente, a mediadosde 2002, el “HELPNET-Keitai”, que consisteen un teléfono móvil con GPS.
En cuanto a las actividades desarrolladasen Europa, buena parte de las marcas han ins-talado servicios privados en sus modelos (noen España) de características similares al siste-ma e-call, pero que no han sido capaces defuncionar a escala europea. Entre ellos, cabedestacar en Alemania las marcas BMW y Mini,o en Suecia Volvo.
Para estudiar el funcionamiento de los sis-temas e-call y contribuir a su explotación y di-fusión, se ha venido desarrollando en Europauna serie de proyectos a lo largo de los últi-mos años:
■ ARC-DX: se puso en marcha en el año2000 con el propósito de desarrollar unsistema de asistencia europeo. El siste-ma, al igual que el e-call, pretendía serinteroperable y, aunque participaron va-rios Clubes de Automóviles europeos,la iniciativa no llegó a materializarse enun servicio disponible para los usuarios,porque suponía un coste demasiadoelevado.
■ AIDER: se inició en septiembre de 2001y trató de desarrollar la iniciativa euro-pea mediante la creación un sistema in-teligente de llamadas de emergencia,que garantizara unos estándares de fun-cionamiento y de comunicación comu-nes en todos los Estados miembro, con
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14 Fuente: SEiSS Final Report. Enero de 2005.15 Fuente: SEiSS Final Report. Enero de 2005.16 The eSafety High Level Meeting. Bruselas, 27 de septiembre de 2004.
dos propósitos fundamentales:
– Optimizar los tiempos de rescate, re-duciendo así las consecuencias de losaccidentes.
– Reducir el número de muertes poraccidentes de tráfico en la red de ca-rreteras europeas.
Para ello se agruparon un total de 10 or-ganismos de 5 países europeos, que tambiénrealizaron un análisis del impacto que produ-ciría sobre la sociedad la creación de una redinteroperable de comunicación automática.
■ E-MERGE: entre los proyectos europe-os que desarrollaron la iniciativa e-call, E-MERGE fue el de mayor envergadura.Se acometió en abril de 2002 y estuvosubvencionado por la Comisión Euro-pea y por la Dirección General de la So-ciedad de la Información. Su objetivoprimordial era desarrollar una solucióntécnica operativa y comercial que per-mitiera disponer de un servicio paneu-ropeo interoperable de llamadas deemergencia a bordo de los vehículos. E-MERGE consiguió demostrar que eraposible mediante la creación de una pri-mera solución completa, cuyo funciona-miento comprobó por medio de unaserie de pruebas piloto en diferentespuntos de seis países europeos.No obstante, con este proyecto quedópatente que, para que la implantaciónde un sistema inteligente de llamadas deemergencia resultara factible, todos laspartes implicadas (Estados miembro, in-dustria de las telecomunicaciones, fabri-cantes de vehículos, etc.) se han de com-prometer a participar de forma activaen el proceso.Una vez finalizado el proyecto E-
MERGE, la iniciativa e-safety tomó el re-levo, impulsando las medidas necesariaspara que el sistema e-call se haga reali-dad en los próximos años.
■ GST RESCUE: se trata de un proyectode 3 años de duración que se inició enmarzo de 2004. Cuenta con el apoyo dela Unión Europea y de los participantesen el proyecto GST. Con este proyectose intenta llevar los descubrimientos deE-MERGE un paso más allá, incluyendolos servicios de emergencia como unelemento crucial en la cadena de resca-te. Para ello, GST RESCUE propone unsistema que garantiza que los datos emi-tidos al activarse la llamada de emer-gencia no sólo se transmitan a los PSA-P’s, sino también a los servicios de emer-gencia. De esa manera se logrará opti-mizar la seguridad y el tiempo de res-puesta de los servicios de emergenciaante cualquier accidente.
A lo largo de todos estos años también sehan realizado numerosos Análisis Beneficio-Coste para tratar de definir la viabilidad deeste sistema inteligente de llamadas de emer-gencia que propone la Unión Europea. Entreellos, cabe mencionar el desarrollado por losautores del estudio SeiSS, basado principal-mente en las conclusiones del proyecto E-MERGE. En el apartado cuarto del presentedocumento se incluye una descripción deta-llada de dicho análisis. En la tabla 15, que sepresenta en la página 54, se recogen los resul-tados más importantes, considerando una vi-sión optimista y otra más pesimista en cuantoal impacto que supone la implantación del sis-tema e-call para la sociedad europea:
Aplicando este mismo estudio al caso es-pañol, se obtiene un ratio Coste-Beneficio de1,6, con una visión pesimista, y de 4,3, con unavisión más optimista. Por consiguiente, aunque
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el valor del ratio máximo es muy inferior aldel caso europeo, la conclusión es que la im-plantación del sistema e-call en España conti-nuaría siendo beneficiosa para la sociedad entodo tipo de situaciones.
Se han realizado también numerosas in-vestigaciones con el fin de estimar los benefi-cios derivados de la implantación de la tecno-logía e-call. Entre los resultados más significati-vos de dichos estudios de investigación cabedestacar :
■ Una 5% de reducción en el número demuertes por accidentes de tráfico, su-poniendo un impacto limitado del sis-tema e-call sobre la sociedad, o de un15%, suponiendo que la implantación dee-call tenga mucho éxito y su influenciaen la reducción de muertes por acci-dentes de tráfico sea elevada. En cuantoal número de heridos graves, se esperaque la reducción sea de entre un 10%y un 15%m, dependiendo de que el im-pacto de esta nueva tecnología en la so-ciedad sea reducido o elevado, respecti-vamente14.
■ Una reducción del tiempo de conges-tión del tráfico que puede variar entreun 10% y un 20%, dependiendo asímismo del impacto que este sistematenga sobre la sociedad15.
■ Una reducción de un 50% del tiempomedio de respuesta en caso de acci-dente en áreas interurbanas y de un40% en áreas urbanas, con lo que se sal-varían en los países de la Unión Europeade los 25 un total de 2.000 vidas cadaaño16.
Por consiguiente, esta reflexión pone demanifiesto la necesidad de superar todos losobstáculos (técnicos, financieros, políticos, le-gales y sociales) que hasta el momento difi-cultan la implantación del sistema interopera-ble de llamadas de emergencia e-call, puestoque, como queda reflejado en este estudio, setrata de un servicio que contribuye en granmedida a mejorar la seguridad de la conduc-ción y a reducir el número de muertes en ac-cidentes de tráfico.
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Bibliografía
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“Helpnet-Keitai System and Its Services”. 11ºCongreso Mundial ITS. Nagoya, Aichi.Japón 2004.
“Minnesota’s Mayday Field Operational Test – ASolution for The TelematicsI Industry”. 11ºCongreso Mundial ITS. Nagoya, Aichi.Japón 2004.
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Fichas resumen de los anexos
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ÁMBITO
PARTICIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE REALIZACIÓNDEL PROYECTO
Septiembre de 2001
Proyecto europeo
Centro Ricerche FIAT (CRF)Universidad de Trento (Italia)GMV Sistemas (España)IAT. Ilan Advanced Technologies
El Proyecto AIDER es una de las iniciativas europeas propuestas por la Comisión Eu-ropea en el 5º Programa Marco, cuyo propósito es acortar el tiempo de respuestade los servicios de emergencia, mediante la optimización de la cadena de comuni-cación.
En el documento se explica el concepto del sistema, se describen sus principalescomponentes y se valoran los resultados que se podrían alcanzar con su desarrollo.
El proyecto pretende superar la gran complejidad de la cadena de rescate lograndoasí aumentar su eficacia.
Pretende dar solución a la complejidad técnica del sistema propuesto y garantizarunos estándares de funcionamiento y de comunicación comunes en todos los paí-ses de la Unión Europea.
Entre sus consecuencias, destacan la optimización de la cadena de rescate gracias ala disposición de datos en tiempo real sobre el estado de los vehículos y de sus ocu-pantes, y la reducción del tiempo de respuesta de los servicios de emergencia, faci-litando su acceso al lugar del accidente.
Es fundamental difundir en todo momento todos los avances que se van lograndocon la ejecución del proyecto para asegurar su generalización a escala europea.
AIDER.VEHICLE AND INFRASTRUCTURE EQUIPMENT FOR EMERGENCY CALL MANAGEMENT EFFICIENCY IMPROVEMENT
NOMBRE DELDOCUMENTO
100
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
Junio de 2004
Proyecto europeo
ERTICO (Bélgica), Adam Opel AG (Alemania), Dienstleistungs GmbH KG:GDV (Ale-mania), Telmacon (Alemania),Volvo Technological development (Suecia), SOS AlarmSverige AB (Suecia), Comuni di Milano (Italia), PSA Peugeot-Citroen (Francia), RACC(España), SEAT S.A. (España), MIZAR (Italia), CRF (Italia), Office of the Depute PrimeMinister (Reino Unido), Association of Chief Police Officers United Kingdom (ReinoUnido), Gap Gemini Ernst & Young (Holanda)
Los sistemas e-call contribuyen en gran medida a facilitar las operaciones de rescate,especialmente en situaciones complicadas, en las que la localización exacta de los ve-hículos accidentados podría resultar dificultosa.
Para hacer factible la implantación de este sistema inteligente de llamadas de emer-gencia, el primer paso es que todos los Estados miembro firmen el “Memorandum ofUnderstanding” y asegurar que se implante un número único de llamadas de emer-gencia, el 112, a escala europea.
La implantación de sistemas e-call requiere una estrategia claramente definida y unaperfecta coordinación entre todas las partes implicadas en el proceso de desarrollodel sistema, haciendo que todas ellas estén lo suficientemente motivadas.
Los PSAP’s desempeñan un papel fundamental para el desarrollo efectivo del sistema.Deberán estar perfectamente preparados para recibir el MSD y su personal alta-mente cualificado.
Consiguiendo un despliegue total de estos nuevos sistemas, se estima conseguir:- Una reducción de un 5% en el número de muertes y de un 10% en el número de
heridos graves, lo que equivale a salvar 2000 vidas cada año.- Un ahorro de 4.000 millones de euros anuales.
El sistema exige una inversión de 20.000 millones de euros.
E-MERGE FINAL REPORTNOMBRE DELDOCUMENTO
101
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2001
Japón
Traffic Planning DivisionTraffic BureauNational Police Agency of Japan
Se realiza una descripción del sistema HELPNET así como de su funcionamiento.
Evalúa las ventajas que se derivan de su implantación, entre las que destacan:- Permitir una localización exacta del vehículo accidentado, gracias a los dispositivos de GPS.
- Asignar el accidente automáticamente al Cuerpo de Policía más oportuno según su ubicación.
Determina los efectos sobre los tiempos de rescate, concluyendo:- Reduce el tiempo de llegada de las ambulancias de 15 a 9 minutos.- Reduce el tiempo de llegada de la policía de 6,4 a 3 minutos.
Incluye los asuntos a los que se debe prestar una atención especial para asegurar eléxito del sistema:
- Un aumento del número de usuarios.- Una mayor coordinación entre las entidades involucradas en el proyecto
EVALUATION OF ITS APPLICATIONS.DEPLOYED FOR SOCIAL SAFETY AND SECURITY
NOMBRE DELDOCUMENTO
102
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
Enero de 2005
Alemania
VDI/VDE Innovation + Technik GmbHInstitute for Transport Economics at the University of Cologne
Se trata de un estudio de investigación sobre el impacto socioeconómico potencialderivado de la introducción de los Sistemas Inteligentes de Transporte en los vehícu-los.
Investiga la actual situación de Europa en cuanto a temas de seguridad en carreterase refiere, determinando el impacto socioeconómico de los diferentes sistemas des-arrollados o en curso de desarrollo.
Concretamente, en su apartado 5.1, lleva a cabo una valoración de los sistemas inte-ligentes de llamadas de emergencia e-call, determinando, mediante análisis beneficio-coste, el impacto que estos sistemas pueden tener en la sociedad europea.
Como resultado de dicho análisis, obtiene un valor del ratio beneficio-coste del sis-tema e-call que oscila entre 1,3 y 8,5.
EXPLORATOTY STUDY ON THE POTENTIAL SOCIO-ECONOMIC IMPACT OF THE INTRODUCTION OF INTELLIGENT SAFETY
SYSTEMS IN ROAD VEHICLES.
NOMBRE DELDOCUMENTO
103
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2002
Japón
Japan Mayday Service Co.-Engineering DevelopmentNTT Communications Co.-Strategy Planning DepartmentNetwork Solution. KDDI Co.Mobile Solution Engineering. KDDI Co.
El documento hace referencia al Sistema HELPNET de asistencia inmediata y presentaun nuevo sistema, el HELPNET-Keitai, cuyo objetivo es ampliar el campo de aplicacióndel sistema HELPNET.
El Sistema HELPNET-Keitai consiste en un teléfono móvil con GPS incorporado quepuede utilizarse desde el interior de edificios, desde la calle, etc.
Entre los resultados del empleo de este sistema destacan:- Localización rápida y precisa.- Rescates rápidos y eficaces.
Se incluye una descripción de la configuración del sistema.
HELPNET-KEITAI SYSTEM AND ITS SERVICESNOMBRE DELDOCUMENTO
104
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2004
Estados Unidos (Minnesota)
Minnesota Department of Transportation
Se trata de una prueba piloto de un sistema de características similares al sistema“OnStar” que facilita la transmisión de llamadas de emergencias mediante sistemas te-lemáticos.
Sus objetivos son:- Que, a través del número único de emergencias 991, los operadores de los
servicios proveedores puedan recibir el MSD y la ubicación exacta del vehículo accidentado.
- Desarrollar, integrar y comprobar un sitio seguro en Internet que permita el almacenamiento y la transferencia de datos referentes al accidente.
- Difundir las claves del sistema a través de todo el país para garantizar un funcionamiento efectivo.
MINNESOTA’S MAYDAY FIELD OPERATIONALTEST – A SOLUTION FOR THE TELEMATICS INDUSTRY
NOMBRE DELDOCUMENTO
105
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
Abril de 1996
Estados Unidos (Virginia)
William M. Evanco. MITRETEK. Center for Information Systems
Estudio estadístico llevado a cabo en 48 estados de Estados Unidos para estimar lainfluencia de los sistemas Mayday en cuanto a la reducción de la mortalidad en acci-dentes de carretera en dicho país, y analizar el beneficio económico que se deriva desu utilización.
Establece una fórmula para determinar el tiempo medio de notificación de un acci-dente, que depende del grado de presencia de dichos sistemas en el mercado y de ladisponibilidad del servicio en los diferentes modelos en venta el mercado.
Los resultados más destacados del estudio son:- Con una disponibilidad del servicio del 60% se estima una reducción del tiempo
de detección del accidente de un 53,7% y una reducción de la mortalidad de un 6,7%.
- Con una disponibilidad del servicio del 80% se estima una reducción del tiempo de detección del accidente de un 71,7% y una reducción de la mortalidad de un 9,3%.
- Con una disponibilidad del servicio del 100% se estima una reducción del tiempo de detección del accidente de un 89,6% y una reducción de la mortalidad de un 11,9%.
El estudio demuestra que el tiempo de notificación de un accidente es un factor cru-cial para reducir el número de muertes causadas por accidentes de tráfico.
REDUCING ACCIDENT FATALITIES WITH RURAL MAYDAY SYSTEMS
NOMBRE DELDOCUMENTO
106
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
Noviembre de 2004
Proyecto europeo
ERTICO (Bélgica), FIAT CRF (Car Manufacturer R&D),VOLVO (Car manufacturer),ORANGE (Network Operator), KREIS OFFENBACH (PSAP), MIZAR (TechnologyProvider), Petards (SW & HW.Technology Provider), MOTOROLA (Technology Pro-vider), SUSSEX POLICE (Emergency Operador),TNO (Validator)
El documento recoge la metodología empleada para identificar las necesidades de losusuarios y los requisitos del sistema, así como los resultados alcanzados al términode esta fase de trabajo (WP2).
En un principio se fijan las metas que se han de alcanzar mediante el desarrollo delproyecto, que básicamente se resumen en:
- Lograr un consenso en toda Europa para la armonización de un sistema RESCUE.- Definir procedimientos operativos y de adaptación del sistema RESCUE,estableciendo fases de trabajo.
- Desarrollar pruebas piloto para comprobar su funcionamiento.- Crear un Foro GST RESCUE.
En el documento se recoge también un esquema de las diferentes fases de trabajo quecomprende el desarrollo del subproyecto GST RESCUE.
SCUE. PART OF GST. GLOBAL SYSTEM FOR TELEMATICSRELEASE: USE CASES AND SYSTEM REQUIREMENTS
NOMBRE DELDOCUMENTO
107
ÁMBITO
PARTICPIPANTES
CONTENIDOY CONCLUSIONES
FECHADE ELABORACIÓN
DE LA INVESTIGACIÓN
2000
España (Barcelona)
RACEVarios Clubes de Automóviles europeos
Propone un sistema interoperable de asistencia europeo denominado ARC-DX.
Realiza una descripción del sistema ARC-DX,que esencialmente consiste en una seriede informaciones estándar en tiempo real, que se pueden transmitir a través de las di-ferentes organizaciones involucradas en el desarrollo de la iniciativa, gracias a losgrandes avances telemáticos logrados en los últimos años.
El sistema permite la participación de cualquier organización que se muestre intere-sada en ello, permitiéndoles total libertad a la hora de seleccionar a sus clientes o deintroducir nuevos servicios.
Adquiriendo el servicio proporcionado por este sistema, los usuarios pueden recibirasistencia independientemente del país europeo en el que se encuentren en el mo-mento de solicitarlo.
El informe fue presentado en el Congreso de ITS de Bilbao en el 2001.
ROAMING OF TELEMATIC SERVICES ACROSS EUROPENOMBRE DELDOCUMENTO
108
En colaboración con