El proyecto del metro de Bogotá

Eduardo Sarmiento Gómez

Junio de 2015

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Introducción

El metro ha tenido impacto sobre el estilo de vida de las grandes ciudades mundiales y en algunas hubiera sido imposible su desarrollo sin su construcción. En Nueva York en el SXIX con la gran expansión demográfica fue necesario agilizar el transporte con carros de caballo, carros cable, carros tranvía eléctricos y trenes elevados de vapor. Sin embargo, el avance más importante fue el comienzo del metro subterráneo eléctrico en 1904 (Jablonski, 2006). En la actualidad el New York City Transit es uno de los más grandes sistemas de metro a nivel mundial. En Latinoamérica el primer metro fue en Buenos Aires (1913), como también se construyó en México D.C. (1968), Sao Paulo (1974), Santiago (1975), Río de Janeiro (1979), Caracas (1983) y Medellín (1995) (Pardo, 2009). Entre los beneficios urbanos del metro se encuentran el aumento de la producción, incentivo del turismo, mejor distribución del ingreso y mayor bienestar de la población. El presente estudio analiza la viabilidad de la construcción del metro en Bogotá, tomando los resultados de los estudios disponibles acerca de este, como los indicadores internacionales. En los aspectos analizados se tendrán en cuenta los elementos que comúnmente son evaluados para este tipo de proyectos. En este se consideran los ingresos y costos del proyecto, demanda y trazado de la ruta, construcción del metro (suelos, obras civiles, vías férreas, material rodante, componentes electromecánicos y medio ambiente), financiamiento, y contratos y concesiones. También se hará referencia a la movilidad en Bogotá y Medellín.

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1. Ingresos y costos del proyecto Los costos del proyecto del metro se dividen en dos componentes principales: inversión y anuales de operación. En los estudios realizados sobre el metro de Bogotá se presentan diversos valores para los correspondientes a la inversión. En noviembre de 1997 se culminó el estudio del consorcio Ingetec - Bechetel - Systra que estimó la inversión en US$2.495 millones (a precios de ese año); sin embargo, posteriormente según los costos estimados por TRL se aumentaron en 20% (Alcaldía Mayor de Bogotá D. C., 1998). En cambio, el estudio culminado en 2009 estimó la inversión en US$1.897 millones (a precios de ese año) (Sener et al., 2009). Debe mencionarse que los costos podrían estarse subestimando dependiendo del tipo de metro (túnel, aéreo o superficie) y en comparación con los que resultaron en su construcción en otros países los cuales podrían alcanzar US$50 - US$200 millones por kilómetro (Universidad Nacional, 2010). Posteriormente, en 2014 se culmina un nuevo estudio por parte del consorcio colombo - español Euroestudios Idom Cano Jiménez. En este se consideró su construcción 100% subterránea, resultando un incremento de los costos de la inversión a $15 billones (El Tiempo, 14 noviembre 2014). Los costos anteriores se acercan más a los que corresponden al metro de Bogotá al comparar con los otros estudios, ya que por las características del terreno se requiere su realización subterránea que tiene un mayor precio por kilómetro con respecto al superficial. El mayor precio por kilómetro de los metros subterráneos resulta por la incorporación de los costos de construcción de los túneles, sin embargo en estos también inciden otros determinantes como la compra de terrenos, lo cual puede aumentar los correspondientes a aquellos en superficie. En 2015 la ruta se disminuyó de 27 a 24,5 kilómetros con un costo estimado de $13,79 billones. El acuerdo entre la Nación y el Distrito de la reducción de la longitud implica una modificación del trazado inicial, sin embargo el definitivo dependerá de la licitación de la construcción realizada por el Distrito. Al tener en cuenta los costos internacionales que se encuentran entre US$50 millones - US$200 millones por kilómetro, aun con el requerimiento de hacer el metro de Bogotá 100% subterráneo por sus características geológicas, el valor de Euroestudios Idom Cano Jiménez está en el margen superior. Sin embargo, los altos costos de la construcción del metro de Bogotá se relacionan con las características de los suelos. Al comparar los costos de construcción de los metros subterráneos entre ciudades estos dependen de los túneles, estaciones y equipos adquiridos, sin embargo en la mayor varianza un aspecto determinante se relaciona con la construcción de los túneles, y específicamente con la dificultad de su realización a causa de la geología de los suelos y el método de excavación. En términos de la geología se ocasiona aumento de los costos ya sea por las características de las rocas o la sostenibilidad de los túneles en los terrenos suaves. Los costos de los túneles se determinan por metro o metro cuadrado. La geología y experiencia de la tuneladoras implican diferentes niveles de productividad en su

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realización la cual se mide en la tasa de avance de metros diarios. Por lo anterior, aparte de la geología, la productividad de las tuneladoras también tiene incidencia en los costos. Otro determinante de los costos es el método de excavación resultando más altos en cielo abierto (en trinchera) que con tuneladoras debajo de tierra. En la excavación en cielo abierto también resultan mayores disturbios en la ciudad durante el periodo de construcción. Sin embargo, la excavación en cielo abierto puede ser requerida dependiendo de la geología. Los costos de construcción del metro aumentan con sus pasajeros hora sentido, lo cual se relaciona con la complejidad de la inversión en cuanto a la compra de equipo rodante, el tamaño de las estaciones y el equipo electromecánico incorporado.1 Sin embargo, los costos de los trenes y el equipo electromecánico se diferencian de los correspondientes a las obras civiles en que los primeros presentan menos riesgos que ocasionen sobrecostos. En la medida que las obras civiles tienen altos costos en el metro de Bogotá, similares a los correspondientes a metros en Estados Unidos, corresponden a la mayor proporción en el total incluyendo los túneles y las estaciones con cerca de 50% (Federal Transit Authority, 1992). En el caso del metro de Bogotá los 50 trenes de 6 vagones presupuestados a un costo de US$15 - US$20 millones cada uno, tienen una participación en los costos de 13%. De otro lado, los correspondientes al equipo electromecánico de control y estaciones resultarían igual en participación a los trenes. El restante corresponde a los rieles, energía, diseño, administración e ingeniería, y compra de tierras. De otro lado, en los costos variables anuales de operación los principales son laborales, energía, mantenimiento de los trenes, mantenimiento de la infraestructura y tecnologías de operación. Los costos anuales corresponden a $246.573 millones ($285.613 millones a precios de 2014), los cuales se desagregan en variables $140.792 millones ($163.083 millones a precios de 2014) y fijos de amortización $105.781 millones ($122.529 millones a precios de 2014) (Sener et al., 2009). En cambio, los ingresos anuales serían $492.750 millones con una tarifa de $1.800 y un promedio diario de consumo de 750.000. El sistema es viable en términos de la relación de los ingresos con los costos variables anuales; sin embargo, la característica del proyecto que más dificulta su realización son los altos costos fijos. El Distrito al construir el metro tiene planeado un transporte multimodal el cual incluye alternativas de bus, férreo, automóvil particular y no motorizado. En el sistema integrado de transporte público (SITP) de Bogotá se aplica la unión de la estructura física del metro y transmilenio, según lo cual la tarifa correspondiente al metro sería igual a la del transmilenio. En el estudio de Sener et al. (2009) se considera un costo de amortización anual de 2,8% del valor de la inversión equivalente a $122.529 millones (a precios de 2014). Sin

1 Al reducir la duración de la llegada entre dos trenes en la misma estación y aumentar la capacidad por tren se incrementa

los pasajeros/hora/sentido.

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embargo, asumiendo el valor de la inversión cercano al del estudio de Euroestudios Idom Cano Jiménez los costos de amortización serían mayores y además se deben incluir los intereses. Según el acuerdo inicial entre la Nación y el Distrito el metro sería cubierto por la primera en un 70% y la segunda en un 30%. En mayo de 2015 se estableció que la ruta del metro desde el Portal de las Américas hasta la calle 127 se acortara hasta la calle 100, reduciendo los costos a $13,79 billones, a pesar de la devaluación en 2015. Además, la Nación entregó un cheque simbólico por $9,65 billones al Distrito, con lo cual al segundo le resta financiar $4,14 billones. Con lo anterior el trazado del metro es de 24,5 kilómetros (El Tiempo, 26 mayo 2015). En la medida que el endeudamiento del Distrito fuera $4,14 billones con una amortización a 30 años esta sería anualmente de $138.000 millones, más los intereses con una tasa real de 6% aumentarían los costos en $124.000 millones, sumando $262.000 millones. Al sumar los costos anuales variables, amortización e intereses resultan cerca de $425.000 millones. Los costos anteriores serían cancelados con los ingresos de las tarifas correspondientes a $492.750 millones, con lo cual no se requerirían ingresos adicionales; sin embargo, para la cancelación de los costos fijos se requiere un endeudamiento por parte del Distrito. En el análisis beneficio - costo del metro comúnmente los primeros superan los segundos a nivel público, pero son inferiores a nivel privado. Por lo anterior, la realización del metro requiere de mecanismos de financiación adicionales a las tarifas. Al considerar el valor descontado beneficio - costo entre los primeros se encuentran el aumento del valor de la propiedad, ahorro de tiempo, reducción de la contaminación e ingresos de tarifas; mientras, en los segundos se encuentran la inversión, operación y mantenimiento. En Bogotá entre los beneficios más importantes para la población se encuentran la reducción de la congestión, la disminución de la dependencia de los automóviles, el ahorro de tiempo en el desplazamiento y el aumento de la calidad de vida. Como estos beneficios no son apropiables por los ejecutores del proyecto, se requiere la participación del sector público para hacerlo viable, aun cuando no necesariamente participe en la construcción y operación. Entre las metodologías para calcular los beneficios y costos sociales se aplican las de disponibilidad a pagar y costos evitados. La primera se relaciona con la percepción de los ciudadanos y la segunda con indicadores de los resultados con y sin proyecto. Desde la perspectiva del ahorro del tiempo se ocasionan costos durante su construcción y beneficios una vez esté disponible. Otros beneficios son los relacionados con la reducción en la contaminación, disminución de la accidentabilidad y aumento de la seguridad. Mientras, en los costos también se encuentran la disposición de los residuos sólidos del material extraído para la construcción de los túneles. El valor presente neto social del proyecto del metro de Bogotá es de $45,0 billones (a precios de 2013) con la metodología de costos evitados y de $7,9 billones (a precios de 2013) con la de disponibilidad a pagar, mientras la relación beneficio - costo es respectivamente de de 5,2 y 1,7 (Ardila, 2015). Entre los determinantes del producto de Bogotá se encuentra la infraestructura y específicamente la relacionada con la movilidad del metro, transmilenio y kilómetros de

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vías urbanas, los cuales inciden tanto a través de la oferta, como de la demanda. Por el lado de la oferta las mejoras en infraestructura aumentan el empleo, productividad y disponibilidad de los empleados de las empresas; mientras, en la demanda las mejoras en movilidad incentivan el consumo por la facilidad en el desplazamiento para las actividades de ocio. Por lo anterior la correlación del producto de Bogotá con las facilidades de infraestructura resulta positiva. Al considerar las vías se diferencian la troncal de carreteras nacionales (primarias), secundarias, caminos vecinales (terciarias) y urbanas. En Bogotá a nivel urbano su infraestructura incide en las actividades de comercio, industria y servicios. La infraestructura de las ciudades incide en la competitividad y el crecimiento económico. Bogotá es una de las ciudades de mayor población y actividad económica en Latinoamérica, por lo cual el beneficio de la construcción del metro es significativo, tanto a través de la expansión de la oferta, como de la demanda. Cuadro 1 Costo por kilómetro

Estados Unidos y Canadá

Metro Toronto (línea Sheppard) 2002 5,5 177,6

Metro Baltimore (secciones A & B) 1983 12,2 (56% subterráneo) 191,3

Metro Washington 1985 97,3 (57% subterráneo) 148,2

Metro Atlanta 1986 43,1 (42% subterráneo) 114,1

Europa

Metro Copenague (primera fase) 2002 11 112,2

Metro Atenas (Attiko líneas 2 & 3 ) 2000 18 167,3

Metro Londres (extensión línea Jubilee) 1999 16 (78% subterráneo) 427,9

Metro Madrid (extensión) 1999 56,3 (68% subterráneo) 34,6

Metro Turín (fase 1) 2005 9,6 (100% subterráneo) 93,0

Latinoamérica

Metro Santo Domingo (línea 1) 2009 14,5 (69% subterráneo) 52,4

Metro San Juan (Tren Urbano) 2004 17,2 163,9

Metro Panamá (línea 1) 2014 13,7 (53% subterráneo) 137,2

Metro Santiago (extensión línea 5) 2000 2,8 (100% subterráneo) 93,1

Metro Caracas (línea 3) 1994 4,4 (100% subterráneo) 127,6

Fuente: Alcock et al. (2014) para metro Toronto

Vuk & Ildensburg - Hansen (2006) para metro Copenague

Karlaftis & Matzoros (2001) para metro Atenas

Allen (2010) para metro Santo Domingo

O'Toole (2014) para metros San Juan y Panamá

Flyvbjerg et al. (2008) para metros Baltimore, Washington, Atlanta, Londres, Madrid, Turín, Santiago y Caracas

Valores de fuentes anteriores y cálculos personales.

MetroAño de

apertura

Longitud en

kmDistribución vertical

Costos en US$

millones por km a

precios de 2014

Sin embargo, la construcción de infraestructura tiene costos relacionados con los correspondientes a la inversión y operación, por lo cual para el metro se requiere

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estructurar su efectiva financiación y que no se afecte la capacidad de gasto del Distrito en otros rubros. De la misma forma que el producto del Distrito se aumenta con las mejoras en movilidad relacionadas con la infraestructura, este también se relaciona positivamente con el gasto público (descontando el relacionado con los intereses), por lo cual una reducción del segundo por endeudamiento excesivo ocasionaría una contracción del producto. A nivel internacional como se muestra en el cuadro 1 el costo por kilómetro fluctúa entre US$50 millones y US$200 millones, con la excepción de la extensión de la línea Jubilee de Londres (US$427,9 millones) y la extensión Madrid (US$34,6 millones). La extensión de metro de Madrid culminada en 1999 se destacó por la oportunidad de la obra con respecto a su programación y sus bajos costos. Los correspondientes a la línea Sheppard de Toronto, secciones A & B de Baltimore, Washington y Atlanta se ubicaron entre US$100 - US$200 millones. En los tres de Estados Unidos cerca del 50% fue subterráneo. En Turín para la construcción de la fase 1 el costo por kilómetro fue US$93,0 millones y correspondió a 100% subterráneo. En cambio, este resultó superior en la primera fase de Copenague y las líneas 2 & 3 de Atenas. En Latinoamérica la línea 1 de Santo Domingo costó US$52,4 millones el kilometro, mientras el Tren Urbano de San Juan y la línea 1 de Panamá costaron cerca de US$150 millones el kilómetro. En Santiago y Caracas extensiones de 2,8 y 4,4 kilómetros costaron US$93,1 millones y US$127,6 millones por kilómetro. Las opciones para la construcción del metro son subterráneo, elevado y superficie; los mayores costos corresponden a subterráneo y el elevado tiene mayores costos a superficie. En el caso del metro de Bogotá se proyecta la realización de la primera línea 100% subterránea, lo cual incrementa los costos (El Tiempo, 20 noviembre 2014). Sin embargo, al comparar los costos internacionales con los del estudio Idom Cano Jiménez los segundos están en el margen superior. Los costos del metro entre países dependen de los salarios domésticos, costos de los materiales, geología de la zona de construcción, cumplimiento de los costos proyectados, experiencia del cliente, equipo electromecánico incorporado, oferta del mercado de las tuneladoras y ganancia del contratista. En el caso de Bogotá y los países Latinoamericanos los salarios y costos de materiales son menores a los de Estados Unidos, Canadá y Europa. Sin embargo, Bogotá presenta desventajas en la geología que obliga a su realización subterránea, además del beneficio de la liberación de espacio. De otra parte, también se requiere la supervisión permanente de los contratistas para evitar sobrecostos. Los mayores riesgos en los sobrecostos se presentan en la construcción de los túneles. Por lo anterior se requiere su supervisión que incluye el monitoreo de las condiciones geológicas de los suelos, el seguimiento del diseño en la construcción, y la revisión de la calidad, progreso y costos de la construcción.

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A nivel internacional los sobrecostos promedio de proyectos de rieles se ubican alrededor de 35%. Por su parte, la construcción del metro de Medellín tuvo sobrecostos aun mayores; sin embargo, la calidad de su diseño fue inferior al esfuerzo que se ha realizado para el proyecto del metro de Bogotá. En la experiencia internacional en algunos casos surgen sobrecostos; sin embargo, en la mayoría corresponden al rango esperado para la construcción de los metros de US$50 millones - US$200 millones.

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2. Demanda y trazado de la ruta En el trazado preliminar del metro para Bogotá se consideran 27 estaciones que cubren desde el suroccidente hasta el norte de la ciudad, desde el Portal las Américas por la Primera de Mayo, pasando por San Victorino, hasta la calle 127. Posteriormente, se acorta su trazado hasta la calle 100, con 25 estaciones. La población de Bogotá es de 7,6 millones. Por su parte, según cifras del DANE el transporte público colectivo promedio diario de pasajeros en 2014 correspondió a 5.018 miles, en los cuales fueron en troncales 1.715 miles y alimentadores 756 miles, los cuales correspondieron al 49,2%. En el cuarto trimestre de 2014 el parque automotor resultó en troncales 1.950, alimentadores 847, SITP zonal y complementario 6.225, buses 2.863, busetas 1.659 y microbuses - colectivos 3.263. Los viajes diarios totales se distribuyen en transporte privado y público. En los diversos estudios difiere la proporción asignada a la relación viajes diarios - población, ya que no se dispone de cifras oficiales requiriendo su estimación de estudios particulares, colocándose en cerca de 2:1 (Alcaldía Mayor de Bogotá D. C., 2000 y Ardila, 1998). Para realizar un seguimiento a la demanda del metro y las demás alternativas de movilidad se requiere que una entidad ya sea el Distrito o el mismo Departamento Nacional de Estadística (DANE) realice una encuesta anual de los viajes aplicando una metodología uniforme teniendo en cuenta aspectos fundamentales como contabilizar por separado los idas y venidas, y considerar como viajes adicionales los correspondientes a los acompañantes en los vehículos (Instituto de Investigación Ambiente Italia, 2003). Con respecto a la construcción del metro se espera que de los pasajeros que comiencen a transportarse en este resulte un desplazamiento considerable en el transporte diferente al público colectivo. Lo anterior depende no solamente del cambio de comportamiento de los usuarios luego de la construcción del metro, sino también de las políticas realizadas para desincentivar los viajes privados. El desplazamiento de los viajes privados resulta uno de los principales objetivos de la construcción del metro para lograr el descongestionamiento de las vías. En el metro de Bogotá con 750 miles de pasajeros diarios en los 24,5 kilómetros proyectados la relación de pasajeros anuales por milla resulta de 18,0 millones. Por su parte, esta resulta más alta en las ciudades con mayor densidad de población (Bertaud & Richardson, 2004). De otro lado, en Bogotá aunque la densidad de población resulte menor a otras ciudades con alta relación de pasajeros anuales por milla, la menor longitud del metro implica mayor utilización con respecto a ciudades con varias líneas, teniendo en cuenta el tamaño de su población. En el metro de Bogotá se proyecta los pasajeros hora sentido de 45.000 inicialmente en 2021 y de 80.000 en el 2050, con una duración de llegada entre los trenes de 150 segundos y 90 segundos, respectivamente. Por su parte, la capacidad de los trenes de 6 vagones se considera de 2.000 personas. Para implementar el aumento de los pasajeros hora sentido de 45.000 a 80.000 se requiere el incremento de la cantidad de trenes, con

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una capacidad de 2.000 personas en cada uno y solo 90 segundos de duración de llegada, caso en el cual se estaría utilizando la infraestructura en su máxima capacidad. El incremento de los pasajeros hora sentido mejora el servicio del metro y la movilización de pasajeros, sin embargo también aumenta la congestión. Con 45.000 pasajeros hora sentido su movilización sería cerca de 750.000 pasajeros diarios. En 2014 el transporte de pasajeros diarios en Medellín - Valle de Aburrá en las líneas A y B resultó de 502 miles, con 55 trenes de 3 vagones. Por su parte, este tiene cerca de 27% kilómetros más que el trayecto proyectado para Bogotá (Holuigue, 2011 y Universidad Nacional, 2010). En el caso de Medellín - Valle de Aburrá en 2014 según las cifras DANE el 28,7% del transporte público colectivo correspondió al metro (líneas A y B). El transporte diario correspondiente al metro - metrocable se distribuyó en líneas A y B (502 miles), y línea K y nueva línea (32 miles). En Medellín - Valle de Aburrá el metro es complementado por el sistema integrado de transporte masivo metroplús. En Bogotá se tiene una sobredemanda por vías y una sobreoferta de vehículos, por lo cual el metro resulta la solución al aumentar la oferta de vías y reducir los viajes distintos a este. La iniciación del funcionamiento del metro aumenta los kilómetros de los viajes transportados por la población y reduce el transporte en buses, busetas y microbuses público colectivos, carros, camperos y camionetas privadas, taxis y motos, como también en medios no motorizados como bicicletas y a pié. Para que el metro tenga suficiente demanda es importante racionalizar las tarifas y generar un ambiente adecuado alrededor de su consumo logrado en ciudades como Medellín en aspectos de agilidad del transporte, eficiencia en el recaudo, seguridad, aseo y bienestar ocasionado por su infraestructura, organización de la propaganda y el comercio alrededor de las estaciones. En los viajes realizados por la población en las ciudades influyen aspectos como los medios de transporte, la distribución del ingreso y la utilización de los medios de tecnología e informática, últimos que al ser aplicados pueden implicar la sustitución de viajes hacia el trabajo, compras o entretenimiento. En Bogotá la opinión pública de los ciudadanos con respecto a la situación actual de la movilidad requiere de una solución, por lo cual para el Distrito resulta entre sus principales objetivos considerar la solicitud anterior. La extensión de la solución a través del transmilenio se encuentra agotada quedando solo pendiente la culminación de la troncal de Boyacá y la coyuntura resulta apropiada para una pronta iniciación del metro. En la contienda de los partidos políticos y en la competencia por los seguidores tiene incidencia su capacidad de alcanzar soluciones para mejorar la calidad de vida de la población. En Bogotá la solución de la movilidad resulta uno de los principales objetivos en la coyuntura actual de la ciudadanía. En Latinoamérica los gobernantes con diferentes tendencias han optado por la solución del metro o por su extensión. En las líneas recientemente habilitadas se encuentran la 12 en México D.F., 4 en Sao Paulo y 2 en Santo Domingo (Clemente, 2013).

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En plena globalización mundial a pesar de la contienda democrática entre las diversas tendencias políticas, en medio de la competencia deben complementarse para mejorar el bienestar del país y lograr los objetivos comunes (El Tiempo, 20 noviembre 2014). El comienzo del SXXI se caracterizó por la polarización política en Latinoamérica. El resultado de los anteriores sucesos fue el distanciamiento de Colombia y Venezuela. El enfrentamiento de Colombia con el país vecino solo se concilió en la segunda década del SXXI. Simultáneamente, el país se encuentra hacia el camino de la armonización de las diversas tendencias políticas. El país requiere una complementación de los partidos políticos en la construcción del metro, como también resulta necesario el acuerdo de la Nación y el Distrito para su financiación, sin importar que sus gobernantes pertenezcan al mismo partido. El transporte en el metro ha sido la solución para la movilidad en las grandes metrópolis mundiales. Una vez tiene lugar su construcción inicial también se aplican las extensiones para ajustarse a una demanda creciente generada por la población. Más que un dilema del requerimiento del metro de Bogotá lo que se enfrenta es una estructura tarifaria en la cual esta no puede ser más alta que la implementada para el transmilenio y el transporte público colectivo de la ciudad. Lo anterior implica un componente de subsidio en las tarifas, las cuales en el mediano plazo resultarán insuficientes con respecto a los costos fijos, pero suficientes para compensar los costos variables. Para la construcción del metro lo más relevante es cuál es el programa que se va a realizar para su incorporación hacia el logro de los objetivos de mejorar la movilidad. Con el metro resulta el aumento de la oferta de vías y se requiere la reducción de los viajes de transporte privado. Lo fundamental en el metro es diseñar su construcción y operación eficiente, en lo cual adquiere principal importancia los aspectos de ingeniería, como también diseñar las políticas adecuadas para lograr el objetivo de mejorar la movilidad una vez este se encuentre disponible. Desde la perspectiva del Distrito sus instrumentos para incidir en la movilidad de la ciudad son la construcción de infraestructura, los impuestos relacionados con esta (a los vehículos automotores, sobretasa a la gasolina y el ACPM, multas etc), tarifas del transporte público y otros (pico y placa). Con la construcción del metro se mejora la movilidad, sin embargo ello también dependerá de sus políticas aplicadas ante la situación actual de congestión, y la evasión del pico y placa con la sobrecompra de automóviles. Una vez se construya el metro se requiere considerar políticas viables con las cuales se maximice la transferencia de los viajes en transporte privado a viajes en transporte público colectivo.

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En seguida se realizan estimaciones de los viajes por modalidad.2 En otros estudios se ha encontrado un aumento de los viajes diarios de la población de la ciudad con la apertura del metro y su mayor sustitución con el transporte público colectivo de buses, busetas y microbuses, y en segunda instancia del transporte privado (Vuk & IIdensburg - Hansen, 2006 y Allen, 2010). En las estimaciones del cuadro 2 se considera la demanda por modalidad de transporte si el metro estuviera disponible. Para estimar su demanda una vez el metro esté disponible en el 2021 se deben ajustar las cifras por el crecimiento de la población. La cantidad de pasajeros diarios si el metro estuviera construido se considera de 750.000 y el incremento de los viajes totales de 1%. De otra parte, el efecto neto de aumento total del transporte y la sustitución con el metro para los otros se asume de 0%. Por último, en automóviles, camperos y camionetas privados, y taxis, y público colectivos (transmilenio, alimentadores, buses, busetas y microbuses) la reducción de los viajes se distribuyen en 25% en los primeros y 75% en los segundos. Lo anterior ocasiona una reducción de los viajes en 4,5% y 9,1%, respectivamente. Para obtener la mayor disminución en los viajes en automóviles, camperos y camionetas privados, y taxis se requiere de políticas adicionales, ya sea de pico y placa, o de desincentivos monetarios a su utilización. La reducción de estos tiene el mayor impacto sobre los objetivos de movilidad del Distrito. De otra parte, la aplicación de políticas para desincentivar los viajes privados son más fáciles de aplicar una vez se realicen las inversiones en infraestructura con las cuales se aumenten las alternativas de desplazamiento de los usuarios. Cuadro 2 Bogotá. Estimaciones de la demanda de viajes diarios de transporte A partir de cifras 2014

Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje

Total 14.017.548 100,0 14.157.724 100,0 1,0

Metro 0 0,0 750.000 5,3

Otros (buses particulares, camiones,

motocicletas, bicicleta y a pié)

Fuente: DANE, Alcaldía Mayor de Bogotá D.C. (2000) y cálculos personales.

0,0

24,3

5.591.932 39,9 5.591.932 39,5

Público colectivos (transmilenio, alimentadores

buses, busetas y microbuses)5.018.392 35,8 4.561.024 32,2 -9,1

Variación

3.254.769 23,0

Viajes2014

En caso que el metro

estuviera disponible

-4,5Automóviles, camperos y camionetas privados, y

taxis3.407.225

2 Se toma las cifras DANE de transporte público colectivo, las cuales indican que las del estudio Alcaldía Mayor de Bogotá

(2000) están sobrestimadas en este rubro. De otro lado, se ajustan las cifras del segundo por la población para obtener las correspondientes a automóviles, camperos y camionetas privados, y taxis, y otros (buses particulares, camiones, motocicletas, bicicleta y a pié). Con lo anterior se obtiene una relación viajes población de 1,8, lo cual resulta menor a lo obtenido en otros estudios, pero similar a los valores obtenidos en otras ciudades (Ardila, 1998).

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3. Construcción del metro Entre los aspectos de ingeniería que se deben tener en cuenta se encuentran los suelos, implicaciones de su construcción subterránea, superficie o aérea, materiales y consumo intermedio nacional, aplicación de tecnologías e impacto ambiental. En la construcción del metro se han identificado 4 tramos. El primer tramo va desde la zona Gibraltar hasta la estación Primera de Mayo, el segundo tramo hasta la estación San Victorino, el tercer tramo hasta la estación Plaza de Lourdes y el cuarto tramo hasta la estación de la 100. El metro tendrá 25 estaciones, y un complejo de talleres y cocheras ubicado en Bosa. En el proyecto de realización del metro es importante que los aspectos de ingeniería se encuentren especificados para evitar sobrecostos y la suspensión de la obra. En el caso del metro de Bogotá se ha considerado su realización 100% subterránea por la característica geológica de sus suelos y el efecto positivo de liberación de espacio. Entre los costos de la realización del metro se encuentran los relacionados con las obras civiles (túneles y estaciones) y los relacionados con obras eléctricas (electrificación; centro de control, comunicaciones, supervisión y señales; equipo de tiquetes y escaleras eléctricas; aparatos en vía; trenes; y ventilación y seguridad). A lo anterior se le debe agregar la compra de terrenos y la proporción de los costos que corresponde a los ingresos de los contratistas. Con respecto a la compra de terrenos esta es necesaria principalmente en las estaciones. Desde la perspectiva de la obra los costos con mayor varianza son los relacionados con las obras civiles de los túneles. En la realización de los túneles entre los avances tecnológicos se encuentran TBM (tunnel boring machine) y NATM (New Austrian tunneling method). El tipo de túnel que debe ser realizado depende de la geología, y en su construcción se deben tener en cuenta evitar sobrecostos y causar disturbios en la ciudad. Los disturbios en la ciudad resultan menores en la tunelación realizada con excavaciones bajo tierra con respecto a la tipo trinchera. Entre las características de los túneles se encuentran: ubicación, utilización, geología, largo, profundidad, diámetro y modalidad de excavación. Con respecto a la geología esta oscila desde arena, limo y arcilla suave, hasta roca dura. En los túneles se diferencian los realizados en las estaciones y fuera de estas, siendo los primeros más costosos por la mayor inserción de infraestructura. La realización de los túneles se dificulta cuando los suelos son demasiado suaves o duros. En el caso de las rocas excesivamente duras se dificulta su perforación, mientras en los túneles en suelos demasiado suaves se requiere cumplir las condiciones para su sostenibilidad. Otros factores que deben tenerse en cuenta son su permeabilidad al agua y líneas de fallas. Una vez culminado el túnel este debe ser cubierto y tiene lugar la inserción de infraestructura. En el caso de las estaciones se aplica su desarrollo arquitectónico, incluyendo los locales comerciales, la distribución de la propaganda y la colocación de los equipos electromecánicos. En el diseño de los túneles del metro de Bogotá se considera realizarlos con tuneladoras que trabajan bajo tierra para el tramo sur hasta la calle 44 con carrera 13. De ahí hasta la

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100 se realizarían túneles de cielo abierto (en trinchera). En los de cielo abierto se realiza una trinchera para construir el túnel y se cubre, para luego continuar con la siguiente sección aplicando el mismo proceso (El Tiempo, 10 febrero 2015). La causa de la construcción con trinchera en la zona norte es la presencia de subsidencia regional que consiste en la alteración tensional del suelo cuando se aplica la tuneladora, lo cual lleva a movimientos en las zonas cercanas para restablecer el equilibrio que resultan en deformaciones en la superficie. En los tramos en los cuales se aplicarán tuneladoras se utiliza la TBM, la cual es la más implementada a nivel mundial para este tipo de proyectos. Los túneles se caracterizan por su profundidad y diámetro. De otra parte, los suelos se diferencian según sean rocosos o no rocosos. En la caracterización de los suelos comúnmente se determina la profundidad de la roca o del agua. En la medida que la profundidad de la roca sea superior a la del túnel, este deberá será realizado en terreno no rocoso. En el caso de Bogotá en los tramos del trazado del metro con sondeos de 50 metros de profundidad solo se ha identificado substrato rocoso en el tramo 3 y a final del tramo 4. En Bogotá los suelos se caracterizan por cerros y piedemonte al borde en el oriente y sur, y arcilloso en el medio. En el trazado del metro los suelos se caracterizan por ser compuestos por arcilla, limo, arena y grava. Por su parte, en las zonas cercanas a los cerros los materiales anteriores alternan con bloques. Por último, la arcilla en el tramo 4 presenta alta humedad. El suelo arcilloso dificulta la construcción del metro en Bogotá; sin embargo, este tipo de suelo se ha enfrentado en su construcción en otras ciudades como México D.C. También se debe tener en cuenta otras características de los suelos como su nivel freático que afecta algunas de las zonas de los tramos y el riesgo sísmico. En el caso de Bogotá la combinación del suelo arcilloso y riesgo sísmico ocasiona que su construcción requiera ser subterránea. Entre las características de los metros se encuentran la participación en el trayecto subterráneo, superficie o aéreo, velocidad de los trenes que fluctúa entre 25 km/h y 50 km/h, distancia de las estaciones que va de 500 m a 2 km, tiempo de parada de los trenes en las estaciones (alrededor de 20 - 30 segundos), duración de la llegada entre dos trenes en la misma estación (alcanza mínimo 60 - 90 segundos), vagones en los trenes (capacidad por tren), automaticidad y pasajeros diarios transportados. Los trenes tienen entre 2 y 8 vagones, y los correspondientes a los extremos tienen cabinas que permiten su conducción bidireccional. Por su parte, la profundidad de los túneles es de 15 - 25 metros. El ancho resulta mayor en las estaciones y su área en las terminales o multimodales supera las intermedias. Los trenes disponen del on board control unit (OBCU) el cual controla su movimiento. Estos tienen la alternativa de ser automáticos o conducidos. En los conducidos en la cabina del conductor se tiene un human machine interface (HMI) que se comunica con el centro de control, el sistema de automatic train control (ATC) y los pasajeros. Además los trenes tienen una antena de radio del communication based train control (CBTC). En el diseño inicial del Distrito se ha considerado que el material rodante sea automático sin conductor con una alta capacidad de 2.000 pasajeros y 6 vagones cada tren.

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El sistema del metro está compuesto por las estaciones, rieles, trenes, centro de control y depósitos. De otro lado, la infraestructura electromecánica en las anteriores hace posible su funcionamiento. La construcción del metro implica la edificación de un Puesto Central de Control en la cual se supervisan los trenes, pasajeros, tráfico, utilización de energía, estaciones, depósitos y seguridad. El Puesto Central de Control monitorea y controla todos los aspectos del sistema de transporte. Este lo integran el automatic train supervision (ATS), supervision control and data acquisition (SCADA), información de pasajeros y seguridad (circuitos cerrados de televisión, y sistemas de información y comunicación con los pasajeros). Los controladores monitorean los trenes (ATS) y la infraestructura (SCADA). En el caso del metro de Bogotá el Puesto Central de Control estaría ubicado junto a la estación Boyacá. Los trenes son supervisados por el Puesto Central de Control. Con el ATS se pueden implementar mecanismos de relevos en la identificación de los trenes cuando pasan por el sistema para el establecimiento de las rutas basado en un cronograma predefinido. Con este también se pueden detectar problemas, referirse a los datos de incidentes y lograr la mejor práctica. Este contribuye al seguimiento automático de los horarios, las rutas y la utilización de los recursos. Los controladores detectan los riesgos en todas las secciones de la infraestructura con un circuito de televisión cerrado y disponen de comunicación directa con los pasajeros. En la infraestructura de los sistemas de metro se encuentran los aparatos en vía que incluyen circuitos, interruptores, balizas y señales, que se interrelacionan con los trenes y la central de control. Con respecto a los aparatos en vía detectan la presencia de los trenes, registran su velocidad y los dirigen en los cruces. De otro lado, con el CBTC se controla con precisión el desplazamiento de los trenes, reduciendo los intervalos entre estos y aumentando las velocidades. Este simplifica el establecimiento de las rutas y cronogramas. En este se interrelacionan los trenes, la central de control y los aparatos en vía a través de una red. Con lo anterior se logra el ATC en aspectos como la parada, bloqueo, continuación, velocidad, realización de los cruces y la distancia prudente con respecto a otros trenes. El sistema hace posible la comunicación por el sistema de radio a través de antenas entre la central de control y los trenes, y entre los trenes. El control del sistema de metro se basa en los eventos reportados según vayan ocurriendo. Para lo anterior se estructura la red interconectada que controla con precisión el desplazamiento de los trenes y las paradas en las estaciones. En la provisión de la electricidad se tiene la opción de un tercer riel. El uso de la tecnología del tercer riel hace posible que los túneles tengan menor altura, ya que no se requiere que la provisión de electricidad provenga de un cable superior. Además, en la interrelación con los pasajeros se tiene equipo de información, venta de tiquetes automática, puertas de entrada y salida, escaleras automáticas, aire acondicionado, sistemas de seguridad, iluminación y alternativas confortables en los

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trenes. En algunos casos se tienen cadenas de radio del metro para entretener e informar a los pasajeros. En el equipo de seguridad se encuentra bombeo del agua, drenaje, detección de incendio y comunicación con los pasajeros. De otra parte, el sistema de metro incluye el equipo de mantenimiento y limpieza, además de sistemas de control y señales para evitar disturbios en este cuando se realiza lo anterior. Entre los principales costos operación se encuentran el mantenimiento y limpieza de los trenes y la infraestructura. Con respecto a estos se requiere el entrenamiento de los ingenieros y técnicos en la adaptación de tecnologías, además de la adquisición de la maquinaria idónea. En el contrato de la construcción del metro se aplica la integración de todos sus componentes con un solo contratista o la subdivisión en varios contratistas. Además, en su realización debe considerarse su participación nacional según el tipo de proceso. La experiencia en la construcción de túneles para metro depende del avance en su realización en otros usos y de su aplicación para estos ya sea en una línea inicial o en sus extensiones. En países pequeños como Colombia el mercado de construcción de túneles está conformado por pocas empresas, lo cual ocasiona que sea oligopólico. En Colombia la falta de experiencia para construir túneles de metro resulta una falencia, sin embargo también se tiene la alternativa de la conformación de consorcios nacionales con compañías de otros países, entre los cuales se encuentran otros Latinoamericanos. La ventaja de la participación de las tuneladoras nacionales consiste en su mayor conocimiento del subsuelo de la ciudad. En la realización de los túneles participan, además de los ingenieros, los trabajadores no calificados. En cuanto a los materiales utilizados se tiene varios insumos de producción nacional como el hierro y acero, concreto y cemento. En cuanto a la construcción y arquitectura de las estaciones también se tiene una importante participación de los trabajadores e insumos nacionales. En esta puede requerirse la importación de estructuras como ocurrió con el transmilenio, sin embargo su realización en un alto porcentaje puede realizarse con insumos nacionales. Por su parte, la inversión de los componentes electromecánicos puede contratarse directamente con una empresa que los produzca para la adquisición, mientras para su instalación puede realizarse con esta directamente o indirectamente. Los componentes electromecánicos son de alta tecnología y su mayor proporción son importados. Sin embargo, en su selección, instalación e incorporación tecnológica deben participar los ingenieros y técnicos nacionales. El equipo electromecánico tiene diferentes alternativas, además de la flexibilidad de modularización para incorporar nuevos componentes. Este equipo es una alta proporción de los costos, los cuales dependen de las alternativas seleccionadas. Desde la perspectiva de la colocación del equipo electromecánico se requiere establecer el tipo de tren que se utilizará, ya sea automático o conducido, lo cual tiene implicaciones en el tipo de control sobre este ya sea continuo, intermitente u ocasional. Por su parte, una vez se determina el tipo de trenes se requiere establecer su cantidad, número de vagones en cada uno y especificaciones. En seguida para el funcionamiento del sistema

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de metro se requiere una red en la cual el Puesto Centro de Control supervisa los trenes y la infraestructura, y resulta la interacción entre esta, los trenes y los aparatos en vía, en la cual se aplican diferentes variantes. Lo anterior implica una estrategia para su funcionamiento con la inclusión del equipo requerido del CBTC, ATS, SCADA, HMI, circuitos cerrados de televisión y aparatos en vía. Con respecto al impacto ambiental se reduce el consumo de gasolina y generación de contaminación con la disminución en los viajes de pasajeros en vehículos privados de automóviles, camperos y camionetas, taxis, y público colectivos de buses, busetas, microbuses, transmilenio y alimentadores. Este se sustituye por la utilización de energía eléctrica del metro en términos de GW consumidos, la cual ocasiona menos contaminación. De otra parte, entre las variantes de los metros su construcción más liviana puede ahorrar hasta 30% en la utilización de energía (Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy, 2009). La realización de la licitación del metro incluye empresas constructoras, empresas tuneladoras, y proveedoras de los trenes y el equipo electromecánico. En esta se deben establecer las especificaciones de la proporción de su construcción subterránea, su tunelación debajo de tierra o a cielo abierto, la ruta, nivel de automaticidad de los trenes, y estructura de las estaciones con respecto a su localización, tamaño y locales comerciales. En el caso de las empresas productoras de los trenes y el equipo electromecánico estas comúnmente participan como contratistas del consorcio que construye el metro o como subcontratistas. Las empresas que participen en la licitación ofrecerán diferentes alternativas para la realización del metro partiendo de las especificaciones del Distrito con sus respectivos costos para la realización de la asignación.

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4. Financiación de la Nación y el Distrito Capital Los gastos anuales de construcción de obras de ingeniería civil en el país según Cuentas Nacionales son cerca de 4% del producto, mientras una inversión de $13,8 billones del metro de Bogotá resulta cerca de 2% del producto. Ya que una proporción significativa de la financiación del metro implica un subsidio, tanto la Nación como el Distrito deben establecer los mecanismos para que el proyecto resulte sostenible. Entre las alternativas de financiación de los metros a nivel internacional se encuentran las valorizaciones en las zonas cercanas, impuesto a la propiedad ya sea en la totalidad de la ciudad o en las zonas cercanas, impuesto a la plusvalía y venta del sector público de propiedades para desarrollo (Enoch & Ison, 2004). Otras fuentes de financiación son los impuestos a la gasolina y a los automóviles. En las alternativas de financiación no solo debe considerarse el pago de las inversiones, sino además estas sirven de mecanismo para desincentivar los viajes privados. El metro aumenta el valor de las propiedades adjuntas y en diferentes zonas de la ciudad. Además, alrededor de las estaciones el sector público puede beneficiarse con el arriendo de locales y propaganda. En la experiencia de otros países la construcción del metro ha ocasionado el desarrollo inmobiliario y densificación en las zonas aledañas y en los extremos. Aparte de los impuestos se tiene el endeudamiento para prolongar la financiación en el tiempo, ya sea con bonos, deuda de la banca multilateral o deuda con la banca privada, para un periodo similar a la recuperación de la inversión. En el caso del metro el periodo de maduración debe ser de 20 - 30 años. En el esquema de financiación se debe considerar también la participación de las aseguradoras. La realización del metro debe ser eficiente, sostenible e igualitaria, sin embargo ello no implica que no deba incluirse un subsidio por la Nación y el Distrito, con mecanismos como los impuestos. De otra parte, puede incluirse un componente de subsidio para ciertos segmentos de la población como los ancianos. En la medida que la Nación y el Distrito financien el metro de Bogotá deben prolongar los pagos para que la cancelación de la deuda sea más sostenible. En 2014 la deuda del Distrito era interna de $12 miles de millones y externa de $1.175 miles de millones, mientras los ingresos fiscales tributarios fueron $6.082 miles de millones y el servicio de la deuda correspondió a $184 miles de millones. La realización del metro para el Distrito implicaría un endeudamiento adicional cerca de $4,14 billones, a cargo de la empresa del metro de Bogotá, la cual debería ser creada para la administración, gestión y financiación del proyecto, en forma similar a como se creó Metro Medellín Ltda para la ejecución del metro de Medellín. La mayor proporción de la deuda del Distrito es en bonos y multilateral. Por tipo de interés se divide en variable y fija, mientras por tasa de cambio corresponde a dólares, euros y pesos. De otro lado, en 2013 el Gobierno Nacional Central tenía una deuda interna de $186,1 billones y externa de $68,7 billones. En la deuda interna 92,5% correspondió a TES B y el

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resto a bonos de pensiones y otros. Con respecto a la deuda externa correspondió a multilateral (41,0%), bonos (57,8%) y otros (1,2%). En el Gobierno Nacional Central los ingresos tributarios en 2013 fueron $100,6 billones, mientras el servicio a la deuda alcanzó $36,7 billones la interna y $6,2 billones la externa. En las cifras anteriores resulta evidente la mayor capacidad de endeudamiento de la Nación con respecto al Distrito, por lo cual se requiere su apoyo al Distrito para la construcción del metro de Bogotá. Cuadro 3 Colombia. Balance fiscal del sector público ampliado 2013

Billones de pesos

Superávit

o déficit

Total -18,93

Gobierno Nacional Central 133,00 148,64 -15,64

Nación 119,19 135,44 -16,25

Establecimientos públicos nacionales 13,81 13,20 0,61

Gobiernos territoriales 78,28 71,68 6,60

Departamentos 21,43 18,81 2,62

Municipios 48,11 45,03 3,08

Capitales (sin Bogotá) 15,95 15,62 0,33

Bogotá 9,12 8,24 0,88

Otros municipios 23,04 21,17 1,87

Establecimientos públicos territoriales 8,74 7,84 0,90

Seguridad Social 3,01

Empresas públicas -1,12

Empresas públicas nacionales (sin eléctrico) -0,13

Sector eléctrico nacionales -0,74

Empresas públicas regionales y locales -0,55

Otras 0,30

Regalías y otros 0,00

Fondo Nacional del Café 0,02

Balance cuasifiscal -1,72

Ecopetrol -10,08

Fuente: Contraloría.

GastosNivel de administración Ingresos

Al considerar el sector público ampliado en 2013 el superávit a nivel territorial fue $6,6 billones, mientras en Bogotá $0,9 billones, los departamentos $2,6 billones, los municipios $3,1 billones y los establecimientos públicos territoriales $0,9 billones. En cambio, el GNC tuvo un déficit de $15,6 billones. También se destaca el déficit de las empresas públicas de $1,1 billones, con $0,6 billones de las regionales y locales. En Ecopetrol el déficit resultó de $10,1 billones. Por su parte, el déficit total del sector público ampliado fue de $18,9 billones.

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Los resultados deficitarios del sector público ampliado se explicaron por el déficit del GNC, las empresas públicas y Ecopetrol, aun cuando los gobiernos territoriales tuvieron superávit. Cuadro 4 Colombia. Superávit o déficit del GNC, gobiernos territoriales y empresas públicas regionales y locales 2011 - 2013

2011 -16,9 -3,7 2,1 -2,7 -0,6 0,3

2012 -14,6 6,9 0,1 -2,2 1,0 0,0

2013 -15,7 6,6 -0,6 -2,2 0,9 -0,1

Fuente: Contraloría.

Año

Billones de pesos Participación en el producto

GNCGobiernos

territoriales

Empresas

públicas

regionales y

locales

Empresas

públicas

regionales y

locales

GNCGobiernos

territoriales

La realización del metro de Bogotá aumentaría el déficit del GNC y de las empresas públicas regionales y locales, último caso que resultaría cuando se conforme una empresa de metro para el Distrito con la deuda en sus pasivos y a cargo del servicio de esta. Por su parte, entre 2011 - 2013 la proporción del déficit en el producto fue entre 2,2% y 2,7% para el GNC, mientras los gobiernos territoriales obtuvieron déficit en 2011 y superávit en 2012 - 2013, y las empresas públicas regionales y locales obtuvieron superávit en 2011 - 2012 y déficit en 2013. En el cuadro 5 en 2014 los impuestos con mayores ingresos del Distrito correspondieron al predial unificado, industria, comercio y avisos, vehículos automotores, consumo de cerveza y sobretasa la gasolina; otros impuestos son los de plusvalía y sobretasa al ACPM. Por su parte, en los gastos del cuadro no se incluyen los correspondientes a las transferencias a los establecimientos públicos del Distrito, partida que al incluirse la relación entre los ingresos y gastos queda cercana a estar balanceada. En el caso de los proyectos urbanos también se aplica el impuesto de valorización. En el Distrito el impuesto a la sobretasa a la gasolina es de 25% y del ACPM de 6%. De otro lado, el impuesto a los vehículos resulta para particulares de automóviles, camperos, camionetas, carga, pasajeros o motocicletas entre 1,5% y 3,5%, con mayor porcentaje para aquellos de más valor, mientras en los vehículos públicos es de 0,5%. Por su parte, el impuesto predial en zonas urbanas fluctúa entre 0,2% y 0,95% según el estrato y valor de la propiedad, entre 0,8% y 0,95% para locales comerciales, entre 0,85% y 1,0% para industriales, y 1,5% para financieros.

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Cuadro 5 Bogotá. Pagos & ingresos 2014

Millones de pesos

Ingresos 11.242.516

Ingresos corrientes 6.767.027

Tributarios 6.082.410

Predial unificado 1.733.327

Industria, comercio y avisos 2.960.348

Vehículos automotores 400.483

Consumo de cerveza 305.589

Sobretasa a la gasolina 349.492

Otros 333.170

No tributarios 684.617

Participaciones 160.373

Plusvalía 11.630

Sobretasa ACPM 33.929

Otras participaciones 114.814

Otros 524.245

Transferencias 2.162.311

Recursos de capital 2.313.178

Gastos 6.028.386 En el cuadro 6 se obtiene a partir de los impuestos recaudados en Bogotá el valor del consumo de gasolina y ACPM, el correspondiente a los vehículos y el de la propiedad, asignando tasas promedio para los diferentes impuestos. Al asignar tasas promedio respectivamente de 25%, 6%, 2% y 0,6%, los valores obtenidos en 2014 son $1.397.969 millones para el consumo de gasolina, $565.487 millones para el consumo de ACPM, $20.024.146 millones para el acervo de vehículos y $288.887.905 millones para el acervo predial. También se obtiene el valor de las edificaciones nuevas de $15.000.000 millones.3 Los anteriores son la base de recaudo impositivo del Distrito, tanto para los impuestos anuales como para las valorizaciones.

De otro lado, el impuesto a la plusvalía es recaudado a los propietarios de inmuebles cuando se incrementa el precio del suelo por la realización de acciones urbanísticas que modifican su utilización. Entre las causas del impuesto se encuentran la incorporación del suelo rural a urbano, la modificación de la zonificación y el mayor aprovechamiento del suelo en la zonificación. El Distrito ha considerado su incremento con un impuesto a los edificios nuevos cuando su altura exceda cierto límite preestablecido (El Tiempo, 4 febrero 2015).

3 Para el cálculo se consideran las cifras de licencias del DANE según las cuales en 2014 la proporción de metros

cuadrados de edificación de vivienda fue 61% con 3.801.732 m2 (para efectos del cálculo realizado se asigna un precio de

$2.406.798 el metro cuadrado).

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Según Ardila (1998) el incremento de los ingresos del Distrito hizo posible la inversión requerida por la ciudad a mediados de los 90´s. Con lo anterior se evidencia la importancia de las reformas estructurales en las finanzas distritales para financiar megaproyectos como el transmilenio y el metro para solucionar la movilidad, como es la propuesta de la presente administración de imponer un impuesto a la plusvalía a la densificación de la construcción.

Entre los impuestos disponibles para aumentar los recaudos se encuentran la sobretasa a la gasolina, sobretasa al ACPM, vehículos, predial y plusvalía. En la construcción y operación del metro en caso que el trayecto sea hasta la 100 y la Nación cubra el 70% de la inversión, este sería financiado por el Distrito con las tarifas e incorporando un cupo de endeudamiento por el 30% que le corresponde. Cuadro 6 Bogotá. Valores e impuestos 2014

Valores e impuestos 2014

Valor consumo de gasolina (millones de pesos) 1.397.969

Sobretasa a la gasolina 25%

Impuesto sobretasa a la gasolina (millones de pesos) 349.492

Valor consumo de ACPM (millones de pesos) 565.487

Sobretasa al ACPM 6%

Impuesto sobretasa al ACPM (millones de pesos) 33.929

Valor acervo vehículos (millones de pesos) 20.024.146

Tasa impuesto a vehículos 2%

Impuesto vehículos (millones de pesos) 400.483

Valor acervo predial (millones de pesos) 288.887.905

Tasa impuesto predial 0,6%

Impuesto predial (millones de pesos) 1.733.327

Valor edificaciones nuevas (millones de pesos) 15.000.000

Edificación vivienda m2 / edificación total m

261%

Valor edificaciones nuevas vivienda (millones de pesos) 9.150.000

Edificación vivienda m2

3.801.732

Precio m2 vivienda (pesos) 2.406.798

Fuente: DANE, Secretaría de Hacienda Distrital y cálculos personales.

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5. Contratos y concesiones. En la licitación de la construcción de la infraestructura del metro se debe considerar la mejor alternativa y la que más se adecua a las características deseadas por el Distrito. La empresa constructora puede ser la misma o distinta a la operadora, primer caso en el cual se aplica para la anterior una concesión. Las concesiones son un contrato en que la Nación o región transfiere la construcción, operación y el mantenimiento a una entidad privada. En el éxito del proceso de concesión resultan determinantes la duración, nivel de competencia, determinación de tarifas, riesgos del proyecto y garantías del Estado (Rodríguez, 1998). En las concesiones de operación y mantenimiento los riesgos principales son de demanda insuficiente o reducción de las tarifas (Universidad de los Andes, 2010). En la experiencia de otros países la operación y mantenimiento del metro ha estado a cargo del sector público (Universidad Nacional, 2010). La duración de las concesiones puede fluctuar entre 15 - 30 años. En la realización de los contratos lo fundamental es su contenido en el cual se establece las obligaciones del contratista, la división de las inversiones y los riesgos, y el reparto de las utilidades. Los contratos público - privados además de realizarse en el transporte también se llevan a cabo en sectores como servicios públicos, educación y salud. En la división de las funciones del contrato de la construcción del metro se tienen diferentes alternativas: - Por componentes en el cual se divide entre varios agentes que proveen la construcción, material rodante y equipo electromecánico, y operación y mantenimiento. - Con un solo contrato que provea la construcción, material rodante y equipo electromecánico, y operación y mantenimiento. - A la construcción se puede adicionar la participación en la financiación del sector privado. - También se establecen las funciones de inspección del sector público. Según lo anterior se conforman diversas modalidades como: DBOM (design, build, operate and maintain), DBFM (design, build, finance and maintain) y DBFOM (design, build, finance, operate and maintain). Al dividir la construcción y operación en el contrato se pueden generar incentivos adversos en la compañía constructora la cual reduce los costos en la construcción que solo resultan evidentes cuando se inicia la operación. Sin embargo, la causa principal de la separación de la operación es que las tarifas no alcanzan para sufragar los costos fijos de la inversión. Por su parte, en la recuperación de la inversión las diferentes modalidades son: - Servicios vendidos al sector público. - Recuperación del proyecto con tarifas al sector privado.

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- Sistemas mixtos de tarifas privadas y pagos del sector público. En la operación el sector público puede delegar totalmente el control al sector privado o puede otorgar el funcionamiento a este, mientras participa en aspectos como la distribución de los ingresos y la asignación de las tarifas. De otro lado, como las concesiones tienen una duración de 20 - 30 años, debe establecerse el mecanismo de la transferencia en su vencimiento. En el riesgo se diferencian los relacionados con la construcción y operación. En los esquemas público - privados el riesgo de construcción, operación y financiación (intereses, inflación etc.) debe ser asumido por el sector privado, mientras el comercial debe ser compartido con el sector público. Una alternativa es que la empresa asuma los riesgos de construcción u operación y sea compensada satisfactoriamente por el sector público al realizar el producto. Lo anterior se aplica, por ejemplo, cuando la construcción es realizada por el sector privado y luego el sector público lo compensa por la inversión. Sin embargo, en la construcción del metro lo anterior se aplica en la medida que los sobrecostos no resulten excesivos, ya que en tal caso se genera una situación de controversia con la empresa constructora que puede obligar al Estado a asumir una parte de los anteriores. Por ello para evitar los sobrecostos del proyecto el Distrito debe asignar una empresa contratista con la función de monitorear y supervisar la obra, en coordinación con sus propios funcionarios y la constructora. En la medida que el Estado solo tenga que asumir los riesgos comerciales se tienen diferentes mecanismos: - Ante fluctuaciones de la demanda el Estado compensa al concesionario cuando esta se encuentran por encima o por debajo del nivel objetivo, en lo cual inclusive se puede establecer bandas inferiores y superiores. - Extensión o ampliación de los contratos según el riesgo de cumplimiento de los pronósticos comerciales. - Rebalancear el contrato según el cumplimiento de los pronósticos. - El riesgo comercial también puede ser compartido. El asignar riesgos excesivos al sector privado por parte del sector público aumenta los precios ofrecidos por los contratistas en las subastas de construcción, mientras al reducir excesivamente los riesgos se reducen los precios en las subastas, pero se incrementan los sobrecostos posteriores. Por su parte, en el criterio de selección del contratista no se debe tener en cuenta solamente el menor precio ofrecido; sino, también sus características. Teniendo en cuenta el alto costo de la inversión, el riesgo principal del proyecto consiste en sus sobrecostos o suspensión de la obra. Para la selección se deben tener criterios objetivos según la legislación colombiana, en los cuales se otorga puntajes a los componentes de las propuestas. Entre los aspectos considerados se encuentra el incentivo a la industria

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nacional en la contratación pública estableciendo un puntaje para las compras de bienes y servicios nacionales. El contenido del contrato determina las reglas para la realización de la obra del metro, por lo cual su correcta elaboración resulta fundamental para el logro de los objetivos. La realización de los contratos determina la relación entre las partes en la construcción del metro, los cuales ha su vez deben sujetarse a las normas de la Ley 80 de 1993 en la cual se expide el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública. Según esta los contratos del Estado pueden ser realizados por personas naturales, personas jurídicas singulares, y consorcios y uniones temporales sin registro mercantil. La construcción de una obra con una inversión tan considerable y el alto contenido tecnológico comúnmente es realizada por alianzas denominadas consorcios o uniones temporales. La diferencia entre el consorcio y la unión temporal es que en la primera las partes responden solidariamente a cada una de las obligaciones del contrato y a las omisiones en este; mientras, en la segunda responden solidariamente a cada una de las obligaciones del contrato, pero responden a las omisiones según la participación en la ejecución. Los consorcios o uniones temporales deben designar la persona que los representa y determinar las responsabilidades entre sus miembros. En Colombia las alianzas en los contratos y concesiones públicos se denominan consorcios o uniones temporales; sin embargo, otro tipo de alianzas son las aventuras conjuntas cuando las compañías combinan una parte de sus activos y las fusiones en las cuales las compañías unen la totalidad de los activos. En las aventuras conjuntas se logran los objetivos de la producción con mayor eficacia que en las empresas por separado, al establecer acuerdos en los cuales cada una realiza su aporte para la elaboración de determinado bien o servicio. En algunos casos las alianzas surgen de acuerdos entre empresas de diferentes países. Las aventuras conjuntas pueden conformarse para objetivos específicos y periodo limitado o para objetivos de largo plazo y periodo ilimitado (OECD, 2001). De acuerdo a la DIAN los consorcios y uniones temporales son personas jurídicas que no requieren registro mercantil. Según la Circular Externa 115 - 006 de 2009 de la Supersociedades los consorcios y uniones temporales en su colaboración tienen las siguientes alternativas: - En el de operaciones conjuntas se utilizan los activos y otros recursos de los participes, destinados a realizar actividades de fabricación y venta de productos. - En el de activos conjuntos cada miembro tiene derecho sobre activos comunes, los cuales son utilizados para realizar actividades de fabricación y venta de productos. Esta segunda opción se asimila a la definición de aventuras conjuntas de la OECD (2001). Toda persona jurídica o natural que aspire a celebrar contratos con el sector público debe inscribirse en la Cámara de Comercio en el Registro Único de Proponentes RUP, sin embargo en el caso de los consorcios y uniones temporales, cada uno de sus miembros por separado debe inscribirse en el RUP. Las Cámaras de Comercio, por su parte, con el RUP realizan una certificación del contratista. En este se incluye información relacionada con la clasificación, capacidad jurídica, experiencia, financiera y organizacional. De otra parte, las entidades estatales envían información a las Cámaras de Comercio de los

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contratos en cuanto a su valor, cumplimiento, multas y sanciones. En el caso de los contratos públicos las entidades deben revisar el RUP de los contratistas para establecer el cumplimiento de los requisitos que los habilita para la contratación. Entre las funciones principales del Distrito en la contratación de la inversión del metro o su operación están la calidad y oportunidad, hacer cumplir las sanciones y garantías, y revisiones periódicas del proyecto. Para lograr la calidad y oportunidad en la construcción del metro resulta fundamental contar con expertos en los aspectos técnicos y de ingeniería para su supervisión y monitoreo, con la función de revisar el cumplimiento del proyecto, especialmente con respecto a la construcción de los túneles. Cuando se obtengan irregularidades deben ser informadas con la oportunidad requerida para su corrección. En la medida que surgieran discrepancias con los constructores con respecto a la continuación de la obra o por alzas en costos, se requiere una inmediata solución de la coyuntura. En el contrato se debe incluir la facultad del contratista de interpretarlo, modificarlo o terminarlo unilateralmente en caso que sea necesario para la culminación de la obra, las multas en caso de incumplimiento y las garantías de las compañías de seguros. El incumplimiento de la obra debe implicar multas para compensar al Distrito de las pérdidas, como también hacer uso de garantías según las opciones de las compañías de seguros. El Distrito en la realización del contrato tiene la opción de establecer pagos flexibles dependiendo de las circunstancias, como en el caso de hacerlos depender de la variación de los precios de los insumos nacionales, y también pueden resultar renegociaciones. En caso que fuera necesario se pueden introducir variaciones al contrato en obras, trabajos, suministros o servicios. Sin embargo, según lo establecido por la Ley 80 los contratos no pueden adicionarse en más del 50% de su valor inicial, expresado en salarios mínimos legales mensuales, según lo cual en caso que la obra del metro tuviera sobrecostos no pueden superar el 50%, lo cual en todo caso puede ser superior a lo que el Distrito está dispuesto a incrementar. Entre las obligaciones de las empresas constructoras se encuentran el establecimiento de los costos de la inversión y la identificación de los riesgos, por lo cual estas deben evitar que resulten sobrecostos relacionados con la construcción del metro y en caso que se obtengan se reducirán sus ganancias, las cuales en su porcentaje incluyen la eventualidad anterior. Sin embargo, ello se aplica en la medida que los sobrecostos no sean excesivos, caso en el cual la controversia con la empresa puede obligar al Estado a cubrir una parte. En todo caso en la medida que los sobrecostos resultaran por falencias en la empresa constructora a través de la supervisión del Distrito se deberá identificar las causas para aplicar las correcciones e inclusive las multas. En el caso de resultar diferencias entre las partes se aplica la solución de controversias, ya sea directa, por conciliación o inclusive puede llegar a los tribunales. En la medida que el contrato tiene lugar en la Nación, este debe someterse a las leyes colombianas. Cuando el contrato de construcción también incluya la concesión, debe establecerse los mecanismos de reversión en los cuales la operación vuelve al Distrito.

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En caso que el Distrito en el contrato no asuma los riesgos en la construcción y surjan sobrecostos o la suspensión de la obra, en este se debe establecer las multas para compensar las pérdidas, lo cual además sirve de mecanismo para incentivar el cumplimiento de la constructora. De otro lado, en caso que se aplique la renegociación debe tenerse en cuenta que los costos pueden incrementarse máximo en 50%, lo cual también puede ser superior a lo que el Distrito este dispuesto adicionar.

De otro lado, en la garantía la compañía de seguros se compromete a pagar los perjuicios del incumplimiento de las obligaciones del contratista contraídas. Entre las garantías se encuentran: - Amparo de la seriedad de la oferta. - Uso indebido del anticipo. - Incumplimiento del contrato. - Pago de las multas. - Incumplimientos de pagos laborales. - Calidad de la obra. - Calidad del servicio. Sin embargo, como las garantías son excluyentes, al aumentar los rubros asegurados se aumentan los costos. De otra parte, a causa del monto de la inversión en el proyecto de metro resulta necesario acudir a aseguradoras internacionales de mayor tamaño con respecto a las nacionales para cubrir los riesgos. De otra parte, las actividades de las compañías, consorcios o uniones temporales a cargo de la construcción u operación del metro deberán cumplir con los requisitos de los impuestos nacionales de renta y ventas, y con la retención en la fuente, aun cuando sus miembros sean empresas internacionales, en la medida que corresponden a rentas, ventas y retenciones generadas en el territorio nacional. Sin embargo, los consorcios y uniones temporales no cancelan directamente el impuesto a la renta. En la Ley 223 de 1995 se establece que los consorcios y uniones temporales no son contribuyentes del impuesto sobre la renta, el cual deberá ser cancelado por sus miembros en sus declaraciones de renta por separado con su participación en el contrato anterior. De otra parte, la Ley 488 de 1998 establece que los consorcios y uniones temporales son responsables del impuesto a las ventas cuando en forma directa realicen las actividades gravadas y son sujetos de retención. Los consorcios y uniones temporales no requieren registro mercantil de la Cámara de Comercio; sin embargo, pueden inscribirse en el Registro Único Tributario RUT de la DIAN en la opción de la entidad para personas jurídicas sin registro mercantil, el cual tiene como código de identificación el Número de Identificación Tributaria NIT.

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6. Movilidad en Bogotá y Medellín. En el 2000 se implementó el sistema de transmilenio. Este en la actualidad moviliza 1,7 millones de pasajeros diarios. Para su financiación se estableció que sería desarrollado a través del presupuesto de la Nación y el Distrito, con un perfil de pagos de 17 años y su desarrollo en 4 fases. La Empresa de Transporte de Tercer Milenio - Transmilenio S.A. se conformó a partir del 13 de octubre de 1999 como sociedad por acciones, bajo la forma de sociedad anónima de carácter comercial con aportes públicos. Transmilenio S.A. es el gestor del sistema al coordinar todos los aspectos requeridos para su funcionamiento, incluyendo los recaudos y su distribución entre los operadores. El 18 de diciembre de 2000 se inauguró la primera ruta que comenzó a operar por la troncal de la Caracas. En la primera fase se entregaron las troncales: Autonorte, Calle 80 y Caracas. En la segunda fase comenzaron a operar tres nuevas troncales: Américas, NQS y Avenida Suba. Por último en la tercera fase se entregaron las troncales de la Avenida Eldorado y la Carrera 10ª. En la construcción de la infraestructura del transmilenio queda pendiente la realización de la troncal de la avenida Boyacá. El sistema tiene 112,9 km de vía en troncal en operación, 11 troncales en operación, 134 estaciones, 9 portales y 9 patio garajes. Los operadores de las troncales del transmilenio son 10 empresas, mientras también se otorgó en concesión a los alimentadores. Las empresas en las concesiones son escogidas en procesos licitatorios organizados por Transmilenio S.A. Los concesionarios adquieren los vehículos y contratan los operarios. De igual manera para el recaudo se tienen dos concesionarios. Por último, a través de un encargo fiduciario se reciben los recaudos y se distribuyen a los agentes del sistema según lo establecido en los contratos. Para su operación se establecieron concesiones para la movilidad de las troncales, los alimentadores, el recaudo y la administración de los recursos, lo último a través de una fiduciaria. En cambio, la planeación y administración del sistema se le asignó a Transmilenio S.A. En las concesiones se establecieron las siguientes clausulas (Chaparro, 2002): - Retiro de servicio de vehículos.

- Cada empresa posee un taller y un depósito. - Las empresas operadores proveen los vehículos.

En el caso del transmilenio para su realización en las fases 1 y 2 los estudios fueron realizados por los consultores Steer, Davis & Gleave. En este estudio se encontró que con un análisis beneficio - costo resultaba rentable con una relación 2 a 1. Sin embargo, los costos de infraestructura que inicialmente se estimaron en US$5 millones por kilómetro se contrataron casi al triple (Sarmiento & Acosta, 2005). El transmilenio cuenta también con un Puesto Central de Control en el cual se realiza un seguimiento al sistema incluyendo la frecuencia y velocidad de los buses, rutas, ingreso de pasajeros y estaciones.

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El BRT (bus rápido de transporte) surgió en 1972 en Curitiba (Brasil) y luego en 1995 en Quito, mientras en 2000 comenzó a funcionar en Bogotá (Lupano & Sanchez, 2009). Entre los aspectos que se consideraron en Bogotá para construir el BRT en vez del metro se encontraban la menor inversión, mayor sostenibilidad privada de la inversión, los menores riesgos de la obra y agilizar el proceso de solución. Sin embargo, luego de varios años en operación se aplica una solución conjunta a la movilidad de Bogotá del transmilenio con el metro. El Distrito expidió el Decreto 319 de 2006 en el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá. Posteriormente, en el Decreto 309 de 2009 se adopta el Sistema Integrado del Transporte Público SITP para Bogotá. En el SITP el Transmilenio S.A. es también la gestora de las flotas zonales, con rutas que se dividen en urbanas, complementarias y especiales. Para su operación se han considerado trece zonas y una neutra, y se asignan por concesión. De otro lado, para ejecutar el proyecto de metro en Medellín fue creada la Empresa del Valle de Aburrá (ETMVA) en mayo de 1979. En septiembre de 1982 el ETMVA solicitó al Gobierno la autorización para un crédito del costo del proyecto que se estimaba en US$656 millones. El 19 de julio de 1984 se legaliza el contrato entre ETMVA y el consorcio hispano - alemán Metromed. La fecha de iniciación de las obras estuvo pactada para mayo de 1985 y su terminación el 29 de octubre de 1989. Sin embargo, este se culminó el 30 de septiembre de 1996 y el resto de compromisos se concluyeron a finales de 1997 (Acevedo, 1998). Por su parte, los costos resultaron significativamente superiores a los estimados inicialmente de los cuales cerca de US$1.700 millones acabaron siendo pagados por la nación (Fainboim et al., 1998). Aun cuando para la construcción del metro se contrató un consorcio internacional, una vez realizados los pagos esta pasó a ser propiedad de la ciudad, la cual en la actualidad realiza su administración y operación a través de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá - Metro de Medellín Ltda. La empresa es propiedad de la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín. El metro de Medellín en la actualidad tiene dos líneas: A (21 estaciones) y B (6 estaciones); mientras, al metrocable corresponden las líneas K (3 estaciones), J (3 estaciones) y L (2 estaciones). Entre las estrategias de financiación del metro se destacan: - Comercialización de los espacios publicitarios de vehículos y estaciones, con una empresa especializada en lo anterior. - Comercialización de la publicidad en las tarjetas de ingreso al metro. - La empresa tiene un periódico mensual gratuito el cual comercializa la publicidad. - Arriendo de locales comerciales en estaciones y plazoletas.

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- El Centro de Producción de Sonido transmite diariamente e incluye música e información sobre la ciudad y el metro. - Venta de carné inteligente. Con respecto a los balances de las entidades en Bogotá en la ejecución del transmilenio han participado el Distrito, Transmilenio S.A. y el Instituto de Desarrollo Urbano -IDU-. Al balance del IDU se han transferido parte de los activos como bienes de beneficio y de uso público, en el cual también se incluyen los correspondientes a otros proyectos. Por su parte, en la entidad anterior no se incluye la deuda generada que en 2014 tuvo pasivos no corrientes por $253 miles de millones, la mayor parte de cuentas por pagar de $167 miles de millones. De otro lado, en el IDU en 2014 la utilidad fue de $607 miles de millones, con gastos de operación de $123 miles de millones y depreciaciones y amortizaciones de $18 miles de millones. Cuadro 7 Instituto de Desarrollo Urbano. Balance general 2014

Millones de pesos

Activo 10.079.740

Activo corriente 848.580

Activo no corriente 9.231.159

Propiedad, planta y equipo 7.593

Bienes de beneficio y uso público 8.983.707

Pasivo y patrimonio 10.079.740

Pasivo 353.002

Pasivo corriente 100.024

Pasivo no corriente 252.978

Cuentas por pagar 167.168

Patrimonio 9.726.738

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Cuadro 8 Instituto de Desarrollo Urbano. Pagos & ingresos 2014

Millones de pesos

Utilidad neta 606.891

Ingresos operacionales 732.087

Operaciones interinstitucionales 372.322

Gastos operacionales 147.821

Operación 122.586

Depreciaciones y amortizaciones 17.584

Otros 22.626 En 2014 Transmilenio S.A. tenía activos de propiedad, planta y equipo por $54 miles de millones, y por bienes de beneficio y uso público por $29 miles de millones. Por su parte, en los ingresos se destacaron $100 miles de millones por venta de servicios y las transferencias operacionales y no operacionales por $649 miles de millones. Con respecto a los gastos operacionales fueron $116 miles de millones y los gastos no operacionales fueron $650 miles de millones. Cuadro 9 Transmilenio S.A. Balance general 2014

Millones de pesos

Activo 1.134.561

Activo corriente 867.385

Activo no corriente 267.176

Propiedad, planta y equipo 54.386

Bienes de beneficio y uso público 28.704

Pasivo y patrimonio 1.134.561

Pasivo 362.690

Pasivo corriente 362.586

Pasivo no corriente 104

Patrimonio 771.872

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Cuadro 10 Transmilenio S.A. Pagos & ingresos 2014

Millones de pesos

Utilidad neta 4.299

Ingresos 773.934

Ingresos operacionales 130.791

Venta de servicios 99.713

Transferencias 31.079

Ingresos no operacionales 643.143

Transferencias 618.000

Gastos 765.982

Gastos operacionales 116.043

Administración 22.017

Operación 86.265

Depreciaciones y amortizaciones 7.761

Gastos no operacionales 649.939

Provisión impuesto de renta 3.653 Cuadro 11 Bogotá D.C. Balance general 2014

Millones de pesos

Activo 30.778.954

Activo corriente 7.893.760

Activo no corriente 22.885.194

Propiedad, planta y equipo 1.698.880

Bienes de beneficio y uso público 8.753.006

Pasivo y patrimonio 30.778.954

Pasivo 2.657.301

Pasivo corriente 1.438.427

Pasivo no corriente 1.218.875

Operaciones de crédito público 1.187.326

Crédito público interno 11.987

Crédito público externo 1.175.339

Patrimonio 28.121.652 Por su parte, en el Distrito los activos en 2014 fueron $30.779 miles de millones, los pasivos $2.657 miles de millones y el patrimonio $28.122 miles de millones. En el pasivo no corriente la deuda interna fue $12 miles de millones y la deuda externa $1.175 miles de millones.

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De otro lado, en la deuda para la construcción del metro de Medellín el 40% la desembolsa la Nación y 60% la región (Departamento y Municipio). La cancelación de la totalidad es realizada por la Nación, la cual transfiere el 60% a la empresa, descontando los pagos recibidos de los ingresos de las partidas de la sobretasa a la gasolina, y los impuestos al cigarrillo y tabaco. El excedente queda como deuda a pagar a la Nación a cargo de la empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá - Metro de Medellín Ltda. Cuadro 12 Metro de Medellín Ltda. Balance general 2013

Millones de pesos

Activo 3.677.105

Activo corriente 735.171

Activo no corriente 2.941.934

Propiedad, planta y equipo 2.105.975

Pasivo y patrimonio 3.677.105

Pasivo 5.754.319

Pasivo corriente 360.234

Pasivo no corriente 5.394.085

Obligaciones financieras 5.370.597

Patrimonio -2.077.214 Cuadro 13 Metro de Medellín Ltda. Pagos & ingresos 2013

Millones de pesos

Utilidad neta -193.101

Ingresos 558.253

Ingresos operacionales 286.515

Servicios de transporte 276.474

Venta de bienes y servicios 10.041

Ingresos no operacionales 271.738

Gastos 751.354

Gastos operacionales 299.164

Administración 18.692

Operación 168.475

Depreciaciones y amortizaciones 111.997

Gastos no operacionales 452.190

Financieros 222.662 En el caso de Metro de Medellín Ltda las inversiones implicaron una deuda en los pasivos de la empresa, ya que a diciembre de 2013 las obligaciones financieras alcanzaban

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$5.371 miles de millones. La deuda anterior ocasionó gastos no operacionales financieros de $223 miles de millones, mientras en los gastos operacionales las amortizaciones y depreciaciones fueron $112 miles de millones.

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Conclusiones Para el desarrollo de las grandes ciudades del tamaño poblacional de Bogotá resulta indispensable la construcción del metro, el cual aumenta la oferta de vías y reduce los viajes de los vehículos, ocasionando beneficios sobre la producción, el turismo, la distribución del ingreso y el ahorro del tiempo. En términos de los costos ya que para Bogotá se requiere su realización subterránea estos se acercan a US$200 millones por kilómetro, lo cual para un proyecto objetivo de 24,5 kilómetros implica una alta inversión, inclusive para la Nación la cual se ha comprometido en aportar una proporción de los recursos. En la experiencia de otros países la construcción ha implicado el endeudamiento con maduración de 20 - 30 años. Por su parte, las tarifas no han sido suficientes para compensar los costos, requiriendo de un componente de subsidio de otras fuentes como los impuestos del Distrito. Desde la perspectiva de la demanda para que la estrategia tenga éxito una vez construido el metro deben darse las condiciones apropiadas para su consumo y reducción de los viajes privados que causan el mayor congestionamiento de las vías. Uno de los principales objetivos del Distrito es el desplazamiento de los viajes privados, lo cual requiere de medidas alternas para su desincentivo que complementen el impacto de la construcción del metro. En la experiencia de otros países y el metro de Medellín se ha separado la adjudicación de licitaciones para construcción, y operación y mantenimiento, especialmente a causa de tarifas insuficientes para sufragar los costos fijos de la inversión. El riesgo principal del proyecto consiste en los sobrecostos o la suspensión de la obra, los cuales resultan muy altos teniendo en cuenta la considerable inversión. Para la realización del proyecto de Bogotá se recomienda que el sector público no asuma riesgos de construcción y financieros, y comparta los comerciales en caso que la operación sea realizada por el sector privado, además de disminuir el riesgo de la constructora con aseguradoras. Los aspectos de ingeniería deben considerarse antes de la realización del proyecto para evitar posibles sobrecostos o la posterior suspensión de la obra. Entre los anteriores se encuentran los túneles, las estaciones y el equipo electromecánico. Entre las alternativas de financiación del Distrito se encuentra el endeudamiento por $4,14 billones, monto que le corresponde ya que la Nación se comprometió a financiar $9,65 billones, asumiendo que se realice su construcción de 24,5 kilómetros. Desde el 2000 el sistema transmilenio comenzó a operar en Bogotá, sin embargo esta solución a la movilidad ya se encuentra agotada, quedando solamente pendiente la construcción de la troncal de la Boyacá. Además, el esquema de concesiones de la operación del transmilenio sirve de experiencia para los proyectos como el metro de Bogotá. De otro lado, el metro de Medellín que comenzó a operar en 1995 luego de las dificultades en la construcción relacionadas con demoras y sobrecostos, ha contribuido al desarrollo de la ciudad. Por su parte, su terminación ha implicado un esfuerzo de la

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ciudad para pagar la deuda. Sin embargo, igual que en el proyecto del metro de Bogotá, su realización se justificó ya que los beneficios públicos superan los costos, surgiendo el requerimiento de la participación del Estado para su realización, ya que el sector privado carece de los mecanismos para apropiarse de los beneficios públicos a través de las tarifas.

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