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EL PEATÓN EN DONOSTIAUna estrategia para la movilidad peatonal

en San Sebastián

Concejalía de Movilidad y Vías PúblicasAyuntamiento de San Sebastián

2002

Texto: Alfonso Sanz AlduánDiseño y maqueta: Marcos Montes

Grupo de Estudios y Alternativas 21. Puerta del Sol 13, 5º, 5. 28013 Madrid.Teléfono: 91 5329660. Correo electrónico: [email protected]

Una estrategia para la movilidad peatonal en San SebastiánEEll ppeeaattóónn eenn DDoonnoossttiiaa

EEll ppeeaattóónn eenn DDoonnoossttiiaa Una estrategia para la movilidad peatonal en San Sebastián

ÍNDICE 3

0. Presentación.

II.. PPAANNOORRAAMMAA..

1. El descubrimiento de lo obvio: la importancia del peatón en la ciudad.

La movilidad peatonal en Donostia.La evolución del espacio peatonal en San Sebastián.

2. Obstáculos, problemas y condicionantes de la marcha a pie.

El modelo de ciudad como condicionante clave de la movilidad peatonal.Las distancias.Las barreras naturales.Las barreras artificiales.El despliegue de obstáculos e interrupciones en la vía pública.Riesgos y peligros.La falta de atractivo de los recorridos peatonales.

IIII.. EESSTTRRAATTEEGGIIAA..

3. Las oportunidades de mejora de la movilidad peatonal.

Más allá de las islas o zonas peatonales: los itinerarios para peatones.La moderación del tráfico como política peatonal.La intervención difusa a través de una gestión peatonal del espacio público.

4. La red peatonal general.

La permeabilización de las barreras topográficas.La permeabilización del Urumea.La permeabilización de las grandes infraestructuras de transporte.

IIIIII.. TTÉÉCCNNIICCAA..

5. Los conceptos a manejar en la consideración del peatón en los proyectos sobre el espacio público.

La estructura funcional de las aceras.Los criterios para la concepción de los cruces peatonales.Localización de los cruces para peatones.Tipos de cruce peatonal.Los conceptos básicos en la amortiguación de la velocidad del tráfico.Instrumentos municipales para la amortiguación de la velocidad del tráfico.

6. Fichas-guía para la consideración del peatón en los planes y proyectos de obra.

Diagnóstico.Propuestas de mejora de la calidad peatonal.Evaluación de resultados de la actuación.

IIVV.. CCOONNCCLLUUSSIIÓÓNN..

Una estrategia para la movilidad peatonal en San Sebastián

PRESENTACIÓN 4

EEll ppeeaattóónn eenn DDoonnoossttiiaa

El documento que aquí se inicia tiene el propósito de impulsar la reflexión y la acción acerca de la mejora delas condiciones en las que se desenvuelve el tránsito peatonal en la ciudad de Donostia-San Sebastián.

No es en rigor un Plan de Peatones o Plan de Mejora Peatonal, al estilo del realizado recientemente en elmunicipio para la promoción de la bicicleta, pues no pretende confrontar recursos y objetivos en una pro-puesta particular de realizaciones para el futuro.

Su objetivo, mucho menos ambicioso, es poner sobre el tapete algunos debates sobre la calidad peatonal dela ciudad y señalar el marco o el contexto en el que se han de realizar las intervenciones a favor de los vian-dantes. Pretende también recordar algunos de los instrumentos técnicos necesarios para la mejora del espa-cio de estancia y circulación peatonal; instrumentos que son menos conocidos y utilizados que los dirigidos alos medios de transporte motorizados.

Esa faceta técnica e instrumental indica que el documento está dirigido precisamente a quienes piensan, pla-nifican, proyectan, diseñan, intervienen y actúan sobre el espacio público, sobre las calles y los espacios pea-tonales de la ciudad. Está dirigido por tanto a los servicios técnicos municipales y a los agentes sociales yeconómicos más involucrados en la gestión del espacio público.

Para los ciudadanos alejados de las tareas de la gestión cotidiana pero interesados en la habitabilidad de sumunicipio se ha redactado en paralelo otro documento, DONOSTIA CAMINA, difundido más extensamente,que fusiona y sintetiza el diagnóstico realizado aquí con las propuestas recogidas en los pactos de gobiernodel ayuntamiento para los próximos años.

En definitiva, este documento pretende reforzar los argumentos y las reflexiones técnicas favorables al pea-tón en una ciudad que, a menudo, ha sido puesta como ejemplo de buenas prácticas en dicho campo de lahabitabilidad.

0. Presentación


PANORAMA 5

I.PANORAMA


PANORAMA 6

Decir que en San Sebastián andar, pasear, deambular forman parte de la vida cotidiana puede sonar a pero-grullada para los propios donostiarras, pero es algo que llama la atención de quienes la visitan procediendode ciudades en donde estas formas de uso del espacio público están en franca regresión.

Como luego se mostrará con cifras, no sólo ocurre que el sistema de transportes se apoya en los desplaza-mientos andando, sino que es la propia configuración de la ciudad como lugar de encuentro y convivencia laque se beneficia de que los vecinos y visitantes puedan caminar con comodidad y seguridad por sus calles.

Ahora que tanto se habla de los conflictos para la salud y el medio ambiente generados por el tráfico, la mar-cha a pie cobra un nuevo protagonismo. Las ventajas de la marcha a pie, ahogadas muchas veces por la pre-sión de la motorización, tienen que ver tanto con el interés colectivo como con el interés individual.

Los desplazamientos peatonales, como alternativa a los motorizados, ofrecen evidentes ventajas en relacióna la calidad del aire, el ruido, el consumo de recursos renovables, la peligrosidad de las calles y los fenóme-nos globales tales como el calentamiento del planeta o la disminución de la capa de ozono. Cuando laComisión Europea está tomando cartas en el asunto de la contaminación atmosférica y desarrollando direc-tivas para reducirla en los ámbitos urbanos, o cuando la Organización Mundial de la Salud menciona que lasemisiones nocivas del tráfico producen mayor mortalidad que los propios accidentes 1, el papel de los mediosde transporte alternativos y, en particular, del peatón se agranda.

Pero es que, además, la marcha a pie tiene indudables efectos beneficiosos para la salud individual. La reco-mendación de los facultativos para una vida saludable tiene un pilar permanente en el ejercicio suave, diarioy relativamente prolongado como el que ofrecen los desplazamientos andando. Una reciente campaña fin-landesa para la promoción de la marcha a pie tuvo el indicativo lema de "media hora al día es suficiente" 2.Las enfermedades vinculadas al sedentarismo están haciendo presa cada vez en grupos sociales más exten-sos y caminar es una terapia preventiva excelente.

No hay que olvidar, por último, que los desplazamientos peatonales son el hilo que teje las relaciones veci-nales y la comunicación social en el espacio público, elementos imprescindibles de lo urbano, del carácterdemocrático y participativo del sistema social y político.

1. El descubrimiento de lo obvio: la importancia del peatón en la ciudad.

1. Informe “Health costs due to road traffic-related air pollution”. WHO Regional Office for Europe, 1999.2. Ocho organizaciones no gubernamentales finlandesas dedicadas a la salud, el tráfico y el deporte declararon el año 1999 como el año del Peatón y la campaña al respecto

se realizó bajo el mencionado lema de “media hora al día es suficiente”. Ponencia presentada por T.S. Linna en el congreso Vélo Mondial 2000 celebrado en Amsterdam.



PANORAMA 7

La movilidad peatonal.

La percepción de un intenso uso peatonal de las calles de San Sebastián se ve corroborada por los instru-mentos convencionales de que dispone la ingeniería de tráfico para su análisis de los sistemas de transpor-te urbano. Las encuestas de movilidad y los aforos de viandantes y vehículos ponen de manifiesto que el pea-tón es en Donostia el principal medio de transporte en cuanto a número de desplazamientos diarios, con un43 % de los 508.446 que se realizan en el municipio.

Como se puede observar en la tabla adjunta, el papel del peatón en la ciudad de San Sebastián es superioral que representa este medio de transporte en otras ciudades medias europeas de su mismo tamaño:

3. Datos de reparto modal del “Estudio de Movilidad en Guipuzcoa. Informe sobre San Sebastián”. Gobierno Vasco, Departamento de Transporte. 1999.4. Esta cifra se eleva al 48% si se contabilizan exclusivamente los viajes internos al municipio que, en total, ascendían en 1999 a 448.164 según la encuesta origen-destino

citada en la nota anterior.4. Los datos de Estrasburgo, Basilea, Graz y Salzburgo están citados en “La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz, R. Pérez y T. Fernández. Ministerio de Fomento, segunda edición, 1999.5. Datos de reparto modal citados en el artículo “Urban transport in germany: providing feasible alternatives to the car” de John Pucher, publicado en la revista Transport

Rewievs, vol. 18, nº 4, 1998.6. Datos citados en “Walking and cycling in the city”. World Health Organization. Regional Office for Europe. Copenhague, 1998.7. El reparto modal corresponde a 1991 y procede de la separata “La bicicleta en cuatro ciudades europeas de tamaño medio” (A. Sanz) del nº 24 de la revista Sin Prisas,

editada por CON BICI en el invierno de 1996-97. Madrid.8. En el caso de Ferrara el reparto modal es una estimación teniendo en cuenta que el 20,1% de los viajes domicilio-trabajo y domicilio-escuela se realizan andando, según

menciona el folleto “Ferrara by bicycle” editado por la Regiones Emilia-Romagna. Milán, 1996.

Porcentaje dde vviajes ppeatonales een cciudades eeuropeas dde ttamaño mmedio

32

Nº de habitantes

EEstrasburgo 55((FFranciia))

San SSebastiián 33

% viajes andando

180.000

255.000

43 4

Ciudad

23Groniinga 77 ((HHollanda))

FFriiburgo 66 ((Allemaniia)) 195.000

170.000

21

20FFerrara 9 ((Italliia))

Odense 88 ((DDiinamarca)) 185.000

140.000

20

23Graz ((Austriia))

BBasiillea ((Suiiza)) 172.000

230.000

34

23Sallzburgo ((Austriia)) 140.000

Este peso de los desplazamientos peatonales es característico de las ciudades españolas, pues el modelourbanístico y la evolución del sistema de transportes ha conducido a densidades más altas y, por tanto, a unaaccesibilidad peatonal superior a la que existe en las ciudades europeas de una urbanización más dispersa.

La excepción en España la constituyen las ciudades medias pero integradas en áreas metropolitanas, puesen ellas se produce un fenómeno de dependencia fuerte respecto al conjunto metropolitano, con incrementode los desplazamientos motorizados exteriores al municipio. La tabla siguiente referida a otras ciudadesespañolas de tamaño medio separa precisamente las que forman parte de las áreas metropolitanas deBarcelona y Madrid del resto.


PANORAMA 8

Decir que en San Sebastián se camina mucho en relación a las ciudades europeas de similar tamaño no essuficiente, sin embargo, para entender los procesos que se vienen produciendo y las tendencias previsibles.De hecho los datos del ámbito municipal donostiarra indican un preocupante fenómeno de pérdida de lasdimensiones peatonales de la urbanización y las actividades urbanas, con incremento de las distancias arecorrer, lo que se traduce necesariamente en la mayor demanda de desplazamientos motorizados.

Entre 1989 y 1999 el peatón ha perdido en San Sebastián la mayoría absoluta de los viajes diarios realizados,aunque sigue siendo el medio de transporte principal, tal y como se puede observar en la tabla que sigue acontinuación. Hay que advertir además que cada viaje realizado en medios motorizados tiene un enlace en ori-gen y otro en destino, de mayor o menor longitud, de tipo peatonal que no queda reflejado en las encuestas:

10. Los datos del reparto modal en las ciudades andaluzas proceden de “Las infraestructuras como condicionantes del reparto modal en las aglomeraciones urbanasandaluzas”, J.J. Martínez Marín y M. Vidal. Ponencia presentada en el I Congreso Andaluz de Carreteras, 1997.

11. “Encuesta Origen-Destino de la Comarca de Pamplona”, Ayuntamiento de Pamplona, 1998.12. "Estudio de Movilidad en Gipuzkoa. Informe sobre San Sebastián". Gobierno Vasco. Departamento de Transporte, 1999. Si se excluyen los viajes externos al municipio, el

reparto modal es todavía más favorable al peatón, que cubre un 48% de los viajes, y al transporte colectivo, al que corresponde un 22%; en ese mismo ámbito, losdesplazamientos en automóvil representan un 27% de los viajes y otros medios de transporte (fundamentalmente motos y bicis) representan un 3% del total.

13. "Movilidad en Vitoria-Gasteiz". Gobierno Vasco. Departamento de Transportes, 1996. El reparto en transporte público se compone de un 7,2% en autobús urbano, un 0,4%en autobús interurbano y un 5,5% en autobús escolar o de empresa..

14. Los datos de las ciudades del área metropolitana de Barcelona proceden de “La mobilitat quotidiana a la Regió Metropolitana de Barcelona”, publicación de la Autoritatdel Transport Metropolitá (1997).

15. Datos elaborados en el “Diagnóstico para la elaboración de la Agenda Local 21 de Getafe”. Lyma, gea21 y Ayuntamiento de Getafe, 1999, a partir de una encuesta demovilidad del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, 1996.

Reparto mmodal een cciudades mmedias eespañolas

5,4 %

habitantes

Allmeriia

Allgeciiras 1100

otros

220.000

196.000

6,1 %

Ciudad

4,4 %PPampllona 1111

HHuellva 201.000

187.000

4,8 %

1,4 %Viitoriia 1133

San SSebastiián 1122 181.000

214.000

6 %

-BBadallona

Sabadellll 1144 186.000

211.000

-

-Terrasa 164.000

1995

fecha

1995

1998

1995

1996

1999

1996

1996

1996

43,3 %

a pie

58,8 %

49,3 %

55 %

56 %

43 %

23 %

20 %

28 %

tr. colectivo

4,6 %

7,2 %

7,4 %

13,4 %

18 %

13,1 %

22 %

32 %

15 %

automóvil

30,5 %

44,1 %

32,8 %

32,9 %

33 %

29,3 %

58 %

45 %

57 %

ámbito

aglomeración urbana




municipio

municipio

municipio

municipio

municipio

1 %Getafe 1155 143.000

0,5 %FFuenllabrada 167.000

1996

1996

35,8 %

48,6 %

30,9 %

20,7 %

32,3 %

30,2 %

municipio

municipio

Evolución ddel rreparto mmodal een SSan SSebastián

transporte colectivo

119889 17 %

año otros

3 %

peatón

60 %

automóvil

20 %

11999 (viajes totales)

11999 (viajes internos al municipio)

18 %22 %

6 %3 %

43 %48 %

33 %27 %

Fuente: EEnnccuueessttaa ssoobbrree llaa ggeenneerraacciióónn ddee vviiaajjeess eenn eell mmuunniicciippiioo ddee DDoonnoossttiiaa-SSaann SSeebbaassttiiáánn. Oficina del Plan General, 1989.EEssttuuddiioo ddee MMoovviilliiddaadd eenn GGiippuuzzkkooaa.. IInnffoorrmmee ssoobbrree SSaann SSeebbaassttiiáánn. Gobierno Vasco, Departamento de Transporte. 1999.


PANORAMA 9

Esta pérdida de peso peatonal y el consiguiente incremento del uso del automóvil privado ha sido generali-zada en las ciudades españolas conforme se ha incrementado la dispersión urbanística y la motorización. Asílo atestiguan los datos de otras ciudades vascas como Vitoria en donde el peatón pasó de cubrir un 66,4% delos desplazamientos en 1982 16 al 56% de 1996. También, lo ocurrido en Pamplona es una muestra de ello,con la consideración añadida de que en esta ciudad también ha perdido peso el transporte colectivo, cosa queno ha sucedido en Donostia.

Cabría preguntarse si este fenómeno de reducción del papel del peatón en el sistema de transportes es tam-bién europeo o se trata de una fase ya finalizada allí. Desgraciadamente, el proceso de pérdida de desplaza-mientos andando ha sido moneda corriente en Europa hasta ahora, sobre todo en aquellos países en dondehan primado los desarrollos urbanos de baja densidad, dispersos en el territorio y dependientes de una cre-ciente propiedad y uso del automóvil. Es significativo por ejemplo que un capítulo de un documento oficialfrancés sobre la evolución de la movilidad en los años ochenta se titulara expresivamente: “¿Dos ruedas ymarcha a pie, especies en peligro de desaparición?” 17. En ese decenio efectivamente el peatón perdió enFrancia un 20% de su parte en la distribución de los desplazamientos.

Incluso las ciudades que suelen servir de referencia para ilustrar el éxito de las políticas de amortiguacióndel tráfico o de control del uso indiscriminado del automóvil, no siempre presentan un panorama brillante ala hora de evaluar lo ocurrido con el peatón. Así, por ejemplo, la planificación del transporte en la ciudad ale-mana de Friburgo (180.000 habitantes, centro de una aglomeración urbana de medio millón de habitantes)durante los últimos veinticinco años es impecable desde el punto de vista de los esfuerzos por domesticar alvehículo privado y promover el transporte colectivo y la bicicleta, pero no por ello ha dejado de perder el pea-tón considerable importancia.

Evolución ddel rreparto mmodal een PPamplona


11977 18,3 %

año otros

1,9 %

peatón

62,9 %

automóvil

17,5 %

119988 13,4 % 4,4 % 49,3 %32,9 %

Fuente: LLooss ttrraannssppoorrtteess ccoolleeccttiivvooss ddee PPaammpplloonnaa yy ssuu ccoommaarrccaa. A. Soria. Ayuntamiento de Pamplona, 1981.EEnnccuueessttaa OOrriiggeenn-DDeessttiinnoo ddee llaa CCoommaarrccaa ddee PPaammpplloonnaa.. Ayuntamiento de Pamplona, 1998.

16. Dato recogido en "La calle: diseño para peatones y ciclistas". A. Mateos y A. Sanz. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Madrid, 1984.17. “10 ans de mobilité urbaine. Les années 80”. CETUR, 1990.

Evolución ddel rreparto mmodal een FFriburgo


11976 14 %

año peatón

35 %

bicicleta

12 %

automóvil

39 %

11994 21 % 21 % 22 %36 %

Fuente: UUrrbbaann ttrraannssppoorrtt iinn GGeerrmmaannyy:: pprroovviiddiinngg ffeeaassiibbllee aalltteerrnnaattiivveess ttoo tthhee ccaarr de John Pucher, publicado en la revistaTransport Reviews, vol. 18, nº 4, 1998.

119889 20 % 22 % 21 %37 %

Junto a los datos globales de la movilidad municipal es interesante conocer las cifras locales de desplaza-mientos peatonales, pues de ese modo se podrá obtener un retrato más certero de los cambios que se vie-nen produciendo en la ciudad en relación a este medio de transporte.


PANORAMA 10

De hecho, a pesar de la pérdida de peso en el reparto global de los desplazamientos, el peatón ha mantenido sufortaleza en el centro urbano de San Sebastián. Los aforos peatonales, un buen indicador de la calidad peatonal dela ciudad, y los aforos de vehículos así lo prueban. En las siguientes tablas se ofrecen los datos de los conteos pea-tonales efectuados en los tres principales puentes que cruzan el Urumea en los flujos de y hacia el centro urbano.

18. Datos de los aforos realizados por el Ayuntamiento en los años de referencia. Las horas aforadas fueron de 6,30 a 21,30 en 1986 y de 7,30 a 21,30 en 1998.

(61% de usuarios son mujeres) e inverso al del automóvil privado en el que el 61% de los desplazamientos esrealizado por varones, especialmente los del grupo de edad entre los 25 y 44 años. Estos datos son buen refle-jo del modelo de movilidad configurado en las últimas décadas, en las que se ha primado el desplazamiento enautomóvil con motivo trabajo, un tipo de viaje realizado mayoritariamente por varones adultos.

Como contrapunto de esas cifras, la encuesta señala también que una cuarta parte (24%) de los que cami-nan o una quinta parte de los que utilizan el transporte público (20%) disponen de automóvil, lo que significaque no dependen de dicho vehículo para sus desplazamientos cotidianos: la opción peatonal se muestra asícompetitiva o suficientemente atractiva para una parte de los viajes que se realizan en la ciudad.

Puente ddel KKursaal

1998

hhaciia eell ccentro 7.825

sentido 1986

9.338

desde eell ccentro 6.827s.d.

Puente dde SSanta CCatalina

1998


sentido 1986

11.968


Evolución ddel nnº dde ppeatones qque ccruzan eel UUrumea 18

Puente dde MMaría CCristina

1998


sentido 1986

13.475


A la vista de las cifras anteriores, y si se tieneen cuenta que en 1986 se aforaban dos horasmás que en 1998, se puede afirmar que elnúmero de peatones que entran en el centrourbano atravesando el Urumea se ha mantenidoestable en los últimos doce o quince años y ron-da los 35.000 diarios. Los cambios que se hanproducido en 1999, con la inauguración del nue-vo Boulevard y el Kursaal, han generado unamodificación de la distribución de los flujos pea-tonales en los distintos puentes, pero segura-mente no habrán reducido las cifras globales deviandantes accediendo al centro.

Cabe por último indicar algunos rasgos socialesde los protagonistas de la movilidad peatonal enDonostia. Según la encuesta de movilidad de1999 citada más arriba, entre las personas quecaminan cotidianamente, hay una mayor propor-ción de mujeres que de hombres (57% frente a43%) y un menor peso en los tramos de edadentre los 16 y los 34 años. Ese peso femenino essemejante al que existe en el transporte público


PANORAMA 11

La evolución del espacio peatonal en San Sebastián.

En los años ochenta se establecieron los cimientos de un nuevo protagonismo del peatón en la ciudad de SanSebastián; un protagonismo que también es percibido por numerosos visitantes que proceden de ciudades endonde el espacio público está íntegramente dedicado a la circulación y aparcamiento de vehículos.

El punto de partida fue la redacción a partir de 1988 del Plan General de Ordenación Urbana, en el cual seconsideró a la marcha a pie como un medio de transporte, además de una manera de estar y hacer ciudad.Aunque la aprobación de dicho Plan no tuvo lugar hasta 1994 de manera provisional y 1995 de manera defi-nitiva, las ideas con las que se fue redactaron empezaron antes a aplicarse en la elaboración de diversas pro-puestas de movilidad de la ciudad, tal y como se puede observar en la relación de hitos del proceso de refor-ma del tráfico y de las mejoras peatonales que se refleja en el cuadro adjunto.

Hitos del proceso de reforma del tráfico y de la mejora peatonal de la ciudad

11999922.. Inicio de la reforma de la circulación en el centro urbano para reducir elimpacto de los vehículos y posibilitar el inicio de las actuaciones peatonalesy de transporte colectivo.

11999933. Implantación de carriles-bus en las calles Urbieta, Easo y Sancho el Sabio.11999944. Creación de los primeros tramos del eje peatonal Bilbao-Boulevard.11999955. Introducción de los primeros autobuses de piso bajo. Vías para bicicletas

en Valentín Olano y Zurriola.11999966. Inicio del eje peatonal de la calle Loiola.11999977. Arranque de la reforma del tráfico de Gros, tratamiento peatonal y de trá-

fico calmado de San Francisco/Padre Larroca.11999988. Eje peatonal del nuevo barrio de Benta Berri. Conexión ciclista entre el río

y Anoeta.11999999. Operación de reforma y peatonalización parcial del Boulevard. Centro pea-

tonal de Larratxo. Conexión ciclista Ondarreta-Universidad.Nuevo vial Amara-Ibaeta destinado a reducir la presión del tráfico sobreel centro urbano.Nuevo vial Martutene-Garbera para estructurar las relaciones entrebarrios periféricos.

22000000. Nuevo puente sobre el Urumea para completar la reforma de la circula-ción. Carriles-bus en Avenida de Madrid y vías para bicicletas en los puen-tes de María Cristina y Mundaiz. Peatonalización de la calle San Marcial.

Ese punto de vista del peatón como medio de transporte y como clave de la habitabilidad urbana, que quizásahora parezca evidente, resultaba entonces poco corriente para los mecanismos convencionales de elabora-ción técnica del planeamiento de las ciudades españolas. No es así de extrañar que a la aprobación del PlanGeneral Donostia se convirtiera en una de las pocas ciudades de su tamaño con un proyecto de ciudad en elque no sólo se trazaban redes viarias para el transporte motorizado, sino también un conjunto de itinerariospeatonales, es decir, un conjunto de vías capaces de facilitar el tránsito cómodo y seguro de los peatones.Con los mismos criterios de cambio en el modelo de movilidad el Plan General planteaba una red de itinera-rios ciclistas.


PANORAMA 12

GGrrááffiiccoo 11.. Plano de itinerarios peatonales del PGOU (e: 1/40.000).


PANORAMA 13

Total 10.702

Plaza Miguel MuñoaPlaza Lasala 600

168Subtotal 4.036

Plaza SarrieguiBretxa 1.720

1.548

después de 1990

Plaza ConstituciónPlaza Zuloaga 3.552

1.956Subtotal 6.666

Plaza Trinidad

plazas m2

1.158

El eespacio ppeatonal een lla PParte VVieja

Perujuantxo

Campanario 204

95

San JJerónimoMayor 184

200

TotalNarrika 223

3.032

4

4

44-5

-4-8

380

816

800824

13.630

996

Esterlines

Pescadería 8692

SokamuturraSan LLorenzo 86

24

ÁngelBilintx 30

104

3-12

3-4

33

2,54

444

328

72258

260120

San VVicenteSoraluce 36

92Iñigo 124

5-66

4-12630216

816

Juan dde BBilbaoPuerto 116

104 44-5

416476

Mari 504 4-5 1.776

Fermín CCalbetón31 dde aagosto 270

284Enbeltrán 128

45-10

41.1362.120

512

Virgen ddel CCorocalles longitud

46 4-9ancho

234m2

Con anterioridad a ese punto de inflexión que representó el Plan General, las únicas vías segregadas parapeatones se restringían a un tramo del paseo de la Concha y a las calles de la Parte Vieja. Tal y como se pue-de observar en la tabla adjunta, la longitud de las calles peatonalizadas de la Parte Vieja era entonces depoco más de 3 km, y si a ellas se añaden algunas plazas también peatonales incluidas dentro del área, lasuperficie peatonalizada ascendía a unos 20.000 metros cuadrados.

Gracias a la nueva política de movilidad, los tramos peatonalizados se incrementaron sustancialmente en ladécada de los noventa, de manera que en dicho periodo se sumaron otros 2,5 kilómetros, lo que añadido alas plazas peatonalizadas significó la creación de casi 100.000 metros cuadrados libres de vehículos.


PANORAMA 14

Como se puede observar en el plano adjunto, que recoge las actuaciones peatonales existentes, una de lascaracterísticas llamativas de las intervenciones es su extensión más allá del barrio central de la ciudad.

Calles yy eespacios ppeatonales rrecuperados een llos aaños nnoventa

Pº UUrumea

Claudio DDelgado 82600

San MMarcialSan JJuan 364

70

Totalc/ IIglesia 66

2.426

8

8

126-16

-12-14

4.800

656

8403.724

26.190840

TruebaSan FFrancisco 158

28Gloria 80

78

-196

1.264

390

UrdanetaAlfonso VVIII 80

130 815

1.0401.200

Loiola 204 15 3.060

Pza. GGuipuzkoaTxurruka 100

110Elkano 94

1515

151.6501.500

1.410

Guetariaejes longitud

260 15ancho

3.900m2

Pza. PPrebostes

Pza. SSoladados

Larratxo

Pza. SSauce

Total ejes y espaciosTotal

3.250

5.128

2.430

5.620

88.936

63.306

Pza. EEtxeberriPza. MMercaderes

Pza. CCofradías DDonostiarras2.3983.768

3.442

Buen PPastorPza. BBilbao

5.720882

Igentea 4.064

plazas y otros espacios peatonalizados en los años 90

Boulevard 12.148

La ZZurriola 14.456

m2

Aunque las actuaciones de mayorimpacto sobre la imagen exterior de laciudad se hayan realizado en la zonacentral, en numerosos barrios periféri-cos se ha creado también algún tipo deespacio peatonalizado para el disfrutede la población residente.

Otro rasgo destacable es la variedadde modalidades de actuación querepresentan las manchas reflejadas enel plano. Mientras que en unos casosse trata de peatonalizaciones clásicas,con supresión de todo tipo de tráficode vehículos, en otros se permite elacceso de residentes a ciertas horas oa determinado tipo de tráfico local;también se ha producido la recupera-ción de patios de manzana antes ocu-pados por vehículos aparcados o lareconversión de una antigua platafor-ma tranviaria.

No hay que olvidar tampoco que elárea peatonal más antigua de la ciu-dad, la Parte Vieja, también ha sidosignificativamente remodelada; no sólose han ganado nuevos espacios para elpeatón, sino que además se ha trans-formado la fisionomía de sus calles, enparticular a través de una pavimenta-ción más acorde con sus funcionespeatonales. Lo mismo cabe decir delPaseo Nuevo, en donde el espacio pea-tonal se ha incrementado y dignificado,

o del Paseo de la Zurriola, recuperado para el peatón en paralelo a la operación del Kursaal.


PANORAMA 15

GGrrááffiiccoo 22.. Plano de actuaciones peatonales ya realizadas.


PANORAMA 16

Esa paradójica situación de abundantes actuaciones de mejora peatonal y descenso significativo del peso delpeatón en el reparto de viajes de la ciudad en los últimos diez años, es sintomática de la existencia de un con-junto de obstáculos, problemas y condicionantes que siguen disuadiendo la marcha a pie y que minan su capa-cidad de configurar, en combinación con el transporte público y la bicicleta, una alternativa al vehículo privado.

El modelo de ciudad como condicionante clave de la movilidad peatonal.

Las dificultades o las oportunidades para que los desplazamientos peatonales se lleven a cabo no empiezanen las aceras sino en el modo en que se planifica y construye la ciudad. Durante mucho tiempo el crecimien-to de las ciudades se ha concebido a partir de la idea de la segregación de las distintas funciones urbanas.Barrios-dormitorio, centros comerciales, “ciudades sanitarias”, centros de ocio, áreas de oficinas o indus-triales, parques tecnológicos, etc., han configurado un archipiélago de “islas” rodeadas de vacíos y carrete-ras de conexión que dan servicio al automóvil privado. En este esquema, ni el transporte público, ni el pea-tón, ni la bicicleta tienen facilidades para cubrir las necesidades de desplazamiento.

En San Sebastián, entre los años sesenta y ochenta el crecimiento de numerosos barrios periféricos se rea-lizó bajo esos criterios, sin tener en cuenta la calidad del espacio peatonal, ni la posibilidad de conectar ade-cuadamente para la marcha a pie las viviendas con los colegios, los centros sanitarios, los lugares de traba-jo o las estaciones del transporte colectivo. El viario de estos barrios era el lugar de paso y aparcamiento delos automóviles, y no se diseñaban itinerarios peatonales atractivos para las actividades locales que iban sur-giendo conforme dejaban de ser meros barrios-dormitorio y empezaban a cobrar autonomía.

Posteriormente, los barrios-dormitorio se han construido con características edificatorias diferentes, muchos deellos con viviendas unifamiliares aisladas o adosadas, pero con criterios funcionales que no diferían demasiadode los que inspiraron las primeras décadas del desarrollo. La disminución de la densidad y la urbanización delugares cada vez más alejados del centro urbano se tradujeron y traducen en el incremento de las distancias arecorrer y, por consiguiente, de la pérdida de oportunidades para el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.

Al mismo tiempo, el territorio periurbano se ha ido salpicando de instalaciones y equipamientos diversos loca-lizados y pensados desde la lógica del automóvil. Uno de los ejemplos más característicos puede ser el cen-tro comercial de Garbera, apoyado en la autopista Bilbao/Behobia. El gráfico adjunto muestra las necesida-des de enlaces y aparcamiento que tiene este centro comercial y su comparación con el centro urbano. Delas 13,2 hectáreas con las que cuenta, dos terceras partes están dedicadas a las plazas de aparcamiento.Obviamente, los desplazamientos peatonales con destino a este centro comercial son muy limitados.

2. Obstáculos, problemas y condicionantes de la marcha a pie.


PANORAMA 17

Como señala Marta Soler: “El sector comercial, a través de las grandes superficies comerciales, ha contribui-do en los últimos años a transformar el funcionamiento y morfología de las ciudades españolas reforzando lastendencias de especialización del uso del suelo, el crecimiento urbano periférico y la dependencia del coche yagravando por tanto la insostenibilidad de las ciudades españolas” 19.

Se han creado así, a través de diversas estrategias sectoriales de localización urbana, dos Donostias con problemasdiferenciados para el peatón. La ciudad central, con dificultades para el viandante derivadas sobre todo del diseñoy la gestión del espacio público, y la ciudad periférica, en donde el peatón se topa primero con problemas estructu-rales, de lejanía de los lugares a los que necesita acceder o de inexistencia de un viario peatonal completo.

En este proceso, las infraestructuras de transporte han participado en la configuración del modelo, no sóloal servir de soporte para el acceso de los vehículos a los diferentes espacios urbanizados, sino también alconstreñir o interrumpir las relaciones de unos lugares con los colindantes.

Sobre esa trama de espacios urbanizados e infraestructuras de transporte es sobre la que se plantean, de unamanera obviamente sesgada o condicionada, las distintas opciones en la elección del medio de transporte para cadaindividuo. Lo que ocurre es que cada obstáculo y cada condicionante es percibido de manera distinta por los dife-rentes grupos sociales; la edad, la condición física, el patrón de actividades cotidianas, los hábitos, la motorizacióny la renta del hogar son determinantes para optar en un trayecto y con un motivo particular por la marcha a pie.

Superponiéndose a esas diferencias sociales se encuentran sin embargo otra serie de factores, que a conti-nuación se detallan, sobre los que cabe intervenir desde la administración pública con el fin de mejorar lasposibilidades de que cada individuo elija la alternativa peatonal en sus desplazamientos.

GGrrááffiiccoo 33. Esquema comparativo entre Garbera y el Ensanche.

19. “La revitalización comercial urbana: los Centros Comerciales Abiertos". Ponencia presentada por Marta Soler en las jornadas sobre "La peatonalización urbana, factorrevitalizante de nuestras ciudades". FEMP-Fundación de Iniciativas Locales. Madrid, noviembre de 2001.


PANORAMA 18

Las distancias.

La mayor o menor compacidad de una ciudad, es decir, la mayor o menor proximidad entre los distintos usosy actividades que realiza su población es consecuencia no sólo del tamaño urbano sino también del modelourbanístico con el que se ha desarrollado. De hecho, en la búsqueda de alternativas para reducir la depen-dencia respecto al uso del automóvil, son la reducción de las distancias entre los usos, la mezcla de funcio-nes urbanas y la densidad los elementos que más se están experimentando e investigando en Europa y losEstados Unidos.

Por eso conviene tener de partida una idea aproximada de las dimensiones de San Sebastián con el fin deapreciar las posibilidades de alcanzar a pie los distintos barrios y funciones que ofrece la ciudad. En el grá-fico adjunto se señalan los radios de acción peatonal, a la velocidad media considerada como normal en losmanuales de diseño peatonal: 4,5 km/hora.

Tal y como se puede observar en el gráfico, tomando como centro la catedral del Buen Pastor, los barrios deAmara, Egía, Gros y Loiola quedan a menos de media hora andando del núcleo central de la ciudad; repre-sentando en conjunto aproximadamente la mitad de la población del término municipal. Para el resto de losbarrios que forman parte del municipio las distancias y la topografía penalizan los desplazamientos andandorecurrentes hacia el centro urbano, requiriéndose el concurso de los medios de transporte motorizado parabuena parte de los diferentes itinerarios y necesidades. La reflexión sobre las distancias peatonales, en estecaso, salta de escala y se refiere a las posibilidades que existen dentro de cada barrio para acceder a lasactividades locales y a la red urbana y comarcal del transporte colectivo.

GGrrááffiiccoo 44.. Distancias y tiempos de los recorridos peatonales.


PANORAMA 19

La conclusión por tanto es que, a pesar del proceso de dispersión urbana desarrollado en Donostia sobre todoen las últimas décadas, el peatón puede seguir jugando un papel mayoritario en los desplazamientos cotidia-nos de la población, sobre todo si se combina adecuadamente con el transporte colectivo y si se establecenlos itinerarios adecuados para una circulación peatonal cómoda y segura.

Las barreras naturales.

Pudiera parecer que las principales barreras naturales que se oponen a los desplazamientos andando, la topo-grafía y el río, son una variable inmutable o un rasgo característico de la ciudad que no es posible modificar. Sinembargo, a poco que se conozca la historia de San Sebastián se podrá deducir que la acción humana sobre estasbarreras ha determinado el desarrollo urbanístico de la ciudad. En particular, la construcción de los puentessobre el Urumea o el túnel del Antiguo han contribuido a configurar las relaciones entre los diferentes barrios.

Algunas de las intervenciones urbanísticas más recientes, proyectadas en el Plan General de Ordenación Urbana,también señalan esa capacidad de reorientar los comportamientos urbanos y de la movilidad a través del trata-miento de las barreras topográficas o hidrográficas. Así, por ejemplo, sobre el río se ha construido el denomina-do Puente de Mundaiz o Cuarto Puente (en referencia a los tres que históricamente permeabilizaban el Urumea)que se aprovecha para establecer un nuevo esquema circulatorio en el centro urbano.

Lo mismo cabe decir de la nueva conexión viaria entre Amara e Ibaeta que, a través de viaductos y túneles, permi-te suavizar las dificultades orográficas entre ambos barrios donostiarras, generando un nuevo circuito de la circu-lación urbana capaz de reducir los tráficos de paso por las áreas centrales. Es interesante a este respecto señalarcómo, a pesar de tratarse de una infraestructura pensada desde el punto de vista del vehículo motorizado, tiene unuso peatonal significativo, lo que subraya la importancia de estas barreras y de su reducción para la marcha a pie.

GGrrááffiiccoo 55.. Esquema de las barreras naturales de San Sebastián.


PANORAMA 20

El gráfico adjunto muestra esquemáticamente la configuración de las barreras naturales existentes en elmunicipio de San Sebastián a efectos de los desplazamientos peatonales. La topografía diferencia dos espa-cios del municipio: la ciudad llana, que se desarrolla principalmente a lo largo de las vegas del río Urumea yde la regata de Añorga, y la ciudad abrupta, que crece por las laderas que vierten en dichas vegas. En losbarrios centrales y llanos del municipio (Parte Vieja, Centro, Amara Zaharra, Amara Berri, Gros, Egia y Loiola-Martutene) habita más de la mitad de la población empadronada y es en ellos en donde se realizan tambiénla mayor parte de los desplazamientos y actividades cotidianas.

Desde ese punto de vista, la articulación entre los diferentes barrios debe incluir el tratamiento de la cues-tión topográfica como elemento clave de la movilidad peatonal, pues el carácter de barrera que ofrecen laspendientes a los viandantes es superior al que representan para los medios de transporte motorizados: lostrazados viarios para vehículos como el automóvil o el autobús no son siempre válidos, en caso de pendien-tes acusadas, para los peatones. Surge así la necesidad de plantear soluciones para paliar el efecto disua-sorio de la topografía mediante medios de transporte verticales que faciliten la accesibilidad peatonal.

Las barreras artificiales.

Superpuestas en el territorio se han ido construyendo un conjunto de infraestructuras lineales que al mismotiempo que facilitan los desplazamientos longitudinales sobre todo de media o larga distancia, pues en esen-cia están dedicadas al transporte destinado a tal fin, paradójicamente entorpecen los desplazamientos trans-versales de corto recorrido.

Los ferrocarriles y, en las últimas décadas, las carreteras han impermeabilizado partes significativas delterritorio municipal, creando fronteras incómodas o incluso insalvables a los movimientos peatonales poten-ciales entre los diferentes barrios o espacios libres. El gráfico siguiente muestra dicha compartimentacióndel territorio municipal. Se puede comprobar en él cómo, en ocasiones, se ha producido el solapamiento dela barrera artificial con otra de tipo natural.

Los ferrocarriles fueron la primera gran infraestructura generadora de segregación entre los barrios quedejaba a sus márgenes. El abrazo que ofrecía el ferrocarril de ancho ibérico a la ciudad le supuso tambiénunas dosis altas de inaccesibilidad para barrios como Egia o Jai-Alai. Las permeabilizaciones para el paso delos peatones no se resolvieron adecuadamente en su día, como lo demuestra el hecho de que, a pesar dealgunas reformas, las conexiones por debajo del ferrocarril de Egia con Centro o con Gros dejan mucho quedesear en cuanto a comodidad y atractivo peatonal.

En el caso del ferrocarril de ancho métrico, hoy administrado por Euskotren, la llaga urbana fue parcialmen-te reparada con el soterramiento de Anoeta, aunque hay todavía muchos otros tramos que representanbarreras importantes para los desplazamientos peatonales.

El desarrollo de la red viaria de alta capacidad significó una segunda generación de barreras artificiales parala accesibilidad peatonal, a pesar de que, como en el caso del ferrocarril, su trazado estuviera repleto de via-ductos y túneles para adaptarse a la intrincada topografía. Nuevas barreras que además tienen el problemaañadido de una baja calidad ambiental como consecuencia del ruido y de las emisiones contaminantes queconllevan. La autopista A-8 y sus "patas" o accesos, junto con diversos tramos de la N-I son los elementosmás representativos de esa capacidad de generar barreras transversales por parte de las carreteras.

En definitiva, el resultado del solapamiento de diversas barreras naturales con los ferrocarriles y las carre-teras de gran capacidad ha sido la creación de áreas segregadas cuanto menos desde el punto de vista delpeatón. Es interesante a este respecto recordar cómo una de las operaciones urbanísticas más caracterís-


PANORAMA 21

ticas del vigente Plan General de Ordenación Urbana, la urbanización de las Riberas de Loiola, tiene comoejercicio clave para su viabilidad la reducción tanto de la barrera del Urumea como de las causadas por elferrocarril y la autopista; se plantea en dicha pieza urbana la creación de nuevos puentes peatonales sobreel río y la reforma del acceso de la autopista.

El despliegue de obstáculos e interrupciones en la vía pública.

Pero las barreras naturales o artificiales no son los únicos elementos que dificultan la marcha a pie; en lostrayectos teóricamente viables para el viandante se acumulan sin embargo multitud de obstáculos y se entre-cruzan numerosas interrupciones de la marcha. Pudiera pensarse que esta valoración es una exageracióninteresada, pero lo cierto es que es difícil encontrar itinerarios peatonales que verifiquen los mínimos crite-rios de accesibilidad señalados por la legislación vigente 20.

Una explicación parcial de esta paradójica diferencia entre la percepción y los datos reales de la accesibilidades que el peatón sin discapacidades tiene una gran flexibilidad a la hora de sortear obstáculos en su camino.Esta ventaja de la circulación peatonal se vuelve en su contra en la medida en que impulsa la ocupación de lasaceras y otros espacios peatonales por una multitud de artefactos. No importa que el itinerario se alargue, sevuelva sinuoso o incómodo, mientras que no queda bloqueado los peatones se adaptan de un modo espontá-neo. La consecuencia es, sin embargo, una acumulación significativa de penalizaciones “invisibles” para elviandante mayoritario que representan en conjunto un efecto disuasorio significativo.

GGrrááffiiccoo 66.. Esquema de la barreras artificiales de San Sebastián.

20. En un estudio reciente de la accesibilidad en las ciudades españolas se ha constatado que "de acuerdo con los criterios y parámetros establecidos en la legislación vigentesobre accesibilidad, que suponen la plena satisfacción de las necesidades reales de millones de personas: solo 4 de los 729 itinerarios de 500 metros evaluados resultanplenamente accesibles aplicando dichos criterios". "Plan Estatal de Accesibilidad. Diagnóstico de la Accesibilidad en España". IMSERSO. Madrid-Barcelona, 2001. El PaísVasco fue una de las primeras Comunidades Autónomas que desarrolló Decretos sobre accesibilidad. El primero, en 1981 (59/1981), sobre supresión de barrerasurbanísticas, y el segundo en 1983 (291/1983), sobre supresión de barreras arquitectónicas. Con rango de Ley se aprobó el 4 de diciembre de 1997 (Ley 29/1997) la dePromoción de la Accesibilidad.


PANORAMA 22

Vehículos aparcados, mobiliario urbano, terrazas e instalaciones temporales, obras, etc., acaban dificultandola circulación de los peatones con o sin discapacidades. La falta de un adecuado mantenimiento de la pavi-mentación, del ajardinamiento o del arbolado deviene también en obstáculos y trampas para la marcha a pie.

Si las exigencias se hacen mayores por tratarse de personas con discapacidad de algún tipo o de personasque por edad o por portar bultos o carritos, los problemas detectables también se acentúan: los bordillos, losresaltes, las irregularidades del pavimento, representan dificultades añadidas para dichas personas.

San Sebastián no es en este aspecto el peor ejemplo de ciudad poco cuidadosa con el espacio peatonal, peroindudablemente hay todavía mucha atención que prestar al mantenimiento y a la gestión cotidiana. Muchaatención que no se reduce a la inversión correspondiente, sino que se extiende a la sensibilización social alrespecto y a la disciplina en el tratamiento de las infracciones. La siguiente lista de obstáculos está presen-te en cualquier recorrido por la ciudad y sirve como recordatorio de la multiplicidad de frentes en los que hayque intervenir para facilitar el tránsito peatonal más allá de las operaciones de gran envergadura.

OObbssttááccuullooss yy bbaarrrreerraass ppeerrmmaanneenntteess en la franja de circulación peatonal de las aceras o en las inter-secciones.

Muebles urbanosEscalones y resaltesRampas de excesiva pendientePasos a desnivel inseguros, incómodos y faltos de atractivoBordillos sin rebajar en las interseccionesRegistros y sumideros poco adecuadosPavimentaciones en mal estado o con características resbaladizasSeñalización, semáforos y otros elementos propios de la gestión del tráficoArbolado o ajardinamiento que perturba el paso peatonalLuminarias

OObbssttááccuullooss tteemmppoorraalleess en la franja de circulación peatonal de las aceras o en las intersecciones.

Vehículos aparcados en las acerasVehículos aparcados en las interseccionesObras que invaden el espacio peatonalContenedores de residuosTerrazas e instalaciones privadas.

Pero no sólo existe una pluralidad de obstáculos, sino también una pluralidad de agentes e intereses que seconcentran en la vía pública y obligan a realizar una gestión compleja, minuciosa y cotidiana desde la admi-nistración municipal. Como botón de muestra de esa pluralidad de agentes se ofrece a continuación una rela-ción de las principales compañías de servicios que realizan obras en la vía pública y de los servicios munici-pales que también las efectúan:

Compañías de servicios que ejecutan obras en la vía pública:

Tradicionales:

aguaelectricidadtelefoníagasautobuses.

Nuevas de comunicación:

Airtel, ONO, Uni 2, Euskaltel, Telefónica C., Britihs Tel, Jazztel, Retevisión, etc.


PANORAMA 23

Servicios municipales que intervienen y ejecutan obras en las vías públicas.

alumbradosaneamientosemáforosbocas de riegojardineríapavimentosetc.

Cada una de las intervenciones de las compañías o de los servicios municipales sobre la vía pública puedeinterpretarse como un problema para la vialidad peatonal, pero también como una oportunidad para la mejo-ra de la misma. Los centenares de metros de aceras que se abren al año pueden cerrarse con la supresiónde los obstáculos señalados más arriba.

Hay que señalar por último una aparente perogrullada que, sin embargo, es clave para entender la vialidadpeatonal: el espacio de los peatones queda interrumpido en cada manzana, en cada intersección; para con-tinuar sus recorridos los viandantes han de abandonar las aceras, su lugar segregado, para adentrarse en elespacio de los vehículos, regido por las normativas propias de otros medios de transporte. Es en esos luga-res, en las intersecciones y cruces, en donde el peatón encuentra las mayores incomodidades e insegurida-des. Y es allí, por tanto, en donde hace falta un mayor esfuerzo de transformación para garantizar la calidady la seguridad de los trayectos andando.

Errores comunes en la concepción de las intersecciones para el peatón.

Innecesariamente retranqueadasExcesivamente largasCon mala visibilidadSin la prioridad peatonal coherente con la función asignada al viarioCon fase semafórica roja demasiado largaCon señalización inadecuada.

En conclusión, si a la pluralidad de obstáculos que dificultan el tránsito peatonal se añaden en numerosasocasiones intersecciones que incomodan o hacen inseguro el cruce peatonal, se comprende que pueda cali-ficarse al microdiseño urbano de la ciudad como uno de los problemas centrales de la movilidad peatonal.

Riesgos y peligros.

La percepción de la posibilidad de sufrir un accidente de tráfico al caminar es uno de los factores de mayorimportancia en la elección de este medio de transporte. Habitualmente el análisis de este factor se centra enel número de accidentes y víctimas registrados en las estadísticas de la policía municipal, pero sin embargo,como ahora se pretende mostrar, esas cifras no reflejan más que una pequeña parte del problema de los ries-gos y peligros sufridos por los peatones en sus desplazamientos.

En los últimos quince años se han registrado en las estadísticas policiales más de 40.000 accidentes, de loscuales una tercera parte han generado víctimas: casi 17.000 heridos y 184 muertos 21. De los heridos más de3.000 eran peatones, el 18% del total, pero de los muertos esa cifra asciende a 79, el 43% del total.


21. El concepto de muerto utilizado en las estadísticas de la Guardia Municipal se corresponde con los fallecidos en las 24 horas posteriores al accidente, lo que infravalora la cifrareal. Este criterio de la contabilidad de las 24 horas fue sustituido, a principios de los años noventa, en las estadísticas de la Dirección General de Tráfico del Ministerio delInterior en aras de la homogeneidad estadística europea en donde se contabilizan los muertos en los 30 días posteriores al accidente. A efectos de series estadísticashomogéneas la Dirección General de Tráfico estima que la cifra de muertos a los 30 días puede aproximarse a la de muertos a las 24 horas multiplicada por 1,28. Admitiendoesta estimación los accidentes de tráfico habrían producido realmente en San Sebastián, en los últimos quince años, 235 muertos de los cuales 101 serían peatones.


PANORAMA 24

Por expresarlo de una manera directa, cada dos días es herido en atropello un peatón en San Sebastián y cadados meses y medio uno de ellos perece. Todo ello según las estadísticas oficiales de la policía municipal que,como ocurre en todos los lugares del mundo, no registra el cien por cien de los accidentes y víctimas, ya queen ocasiones y por diversas circunstancias no se efectúan atestados aunque sí ingresos hospitalarios 20.

A partir del número de accidentes registrados se podría estimar el riesgo que tienen los peatones en sus des-plazamientos, es decir, la probabilidad de que sufran un accidente en función de alguna de las variables usua-les en este tipo de análisis como por ejemplo los kilómetros recorridos o el tiempo empleado en ellos. Sepodría por tanto investigar la evolución del riesgo peatonal a partir de los accidentes registrados y de losdatos de movilidad peatonal obtenidos en las dos encuestas domiciliarias origen-destino realizadas en la ciu-dad en 1989 y 1999, pero haría falta por un lado una explotación nueva y específica de dichas encuestas y,por otro, una diferenciación clara entre peatones residentes y no residentes accidentados.

A falta de una investigación tan afinada como la sugerida, lo que ponen de manifiesto las cifras de acciden-tes y víctimas peatonales es que la reducción del riesgo peatonal debe ser un objetivo prioritario en SanSebastián, en aras de un reforzamiento del papel de este medio de transporte.

En cualquier caso, no deben contemplarse los accidentes como el único indicador de la peligrosidad del trá-fico, ya que aunque no se produzcan siniestros en algunas calles no por ello deja de existir peligro y no dejande percibirlo los peatones. De hecho, el riesgo de accidente es un indicador necesario pero no suficiente dela peligrosidad del tráfico para los peatones, pues éstos transforman su comportamiento ante el peligro delos atropellos. Si perciben peligrosidad en sus recorridos tienden a cambian de medio de transporte, de iti-nerario o de actitud ante el espacio público.

Tal y como se puede observar en la tabla anterior, las calles que registran un mayor número de atropelloscoinciden con la antigua travesía de la carretera N-I (San Martín, Libertad, Ategorrieta y José Elósegui) y conel eje perpendicular a la misma formado por las calles Urbieta y Easo.

Salvo en el caso de José Elósegui, que tiene unas características de menor urbanización en sus márgenes, elresto de las calles indicadas forma parte plena del tejido más central de la ciudad y, por consiguiente, debe-

Relación dde ccalles een ddonde sse hhan pproducido eel mmayor nnúmero dde aatropellos een llos úúltimos aaños

7

1998

LLiibertad

San MMartín

1995

14

9

10

Calle

6EEaso

Urbiieta 7

8

3

4Ategorriieta

José EElloseguii 1

2

5

4

1997

9

7

9

3

5

7

1996

14

8

3

3

7

1994

7

11

3

5

3

10

1999

8

7

10

5

5

8

5

1993

12

6

10

4

9

62

total

84

45

52

38

39

Fuente: MMeemmoorriiaass aannuuaalleess ddee llaa GGuuaarrddiiaa MMuunniicciippaall..

12

2000

10

n.d.

7

9

4

22. El infrarregistro de los accidentes es inversamente proporcional a la gravedad de los mismos: mientras que los accidentes con muertos suelen ser registrados en sutotalidad, los accidentes con heridos leves quedan muy infrarregistrados en las estadísticas oficiales. Además suele ser la cifra de víctimas entre los usuarios másvulnerables de las vías la que más diferencias establece entre los registros hospitalarios y los registros policiales. Según un estudio exhaustivo de la literatura internacionalsobre el infrarregistro en accidentes (Helen James, “Under reporting of road traffic accidents”, publicado en “Traffic, Engineering and Control”, diciembre de 1991,Londres), los peatones heridos y registrados en las estadísticas oficiales representan aproximadamente un 77% de los que se producen realmente. Aplicando esecoeficiente de infrarregistro el número de peatones heridos en San Sebastián en los últimos quince años ascendería a más de 4.000, es decir, uno cada 36 horas.


PANORAMA 25

ría canalizar tráficos lentos de baja peligrosidad en donde la probabilidad de atropellos y de víctimas fueramuy inferior.

La accidentalidad de los peatones tiene como característica diferencial respecto a la de otros medios detransporte su alta morbilidad y la gravedad de las víctimas, es decir, la proporción de muertos o heridos gra-ves derivada de los accidentes de peatones es superior a la que registran los medios de transporte motori-zados. Tal y como se puede observar en la tabla siguiente, de las 16.881 víctimas de accidentes acaecidos enla ciudad en los últimos quince años 3.123 fueron peatones, el 18,6% del total, pero de los 184 fallecidos endichos accidentes cerca de la mitad (43,0%) resultaron ser viandantes. Algo semejante ocurre cuando se ana-lizan las cifras de heridos graves.

Con víctimas VíctimasVíctimas Muertos% de peatones

víctimas sobre eltotal de víctimas

Total Muertos% de peatonesmurtos sobre eltotal de muertos

Accidentes en general Accidentes de peatones

Evolución dde lla aaccidentalidad ggeneral yy dde lla dde ppeatones

1861996

1995 763

858

181

años

19219981997 1.033

1.218186

3.132Total2000 1.131

13.208244

1.086

974

1.5071.323

16.8811.439

8

11

1110

18414

18,617,114,115,8

17,018,6

3.294

3.4613.6373.758

3.46740.413

47

57

797

50

63,6

45,570

43,050

241

Fuente: MMeemmoorriiaass aannuuaalleess ddee llaa GGuuaarrddiiaa MMuunniicciippaall..

1990

1989 800837

225

18119921991 741

726191

18319941993 725

754186

1.127

1.081

709936

940924

8

16

1115

49

20,821,420,425,520,119,5

3.370

3.3943.1452.9263.1313.191

14

54

45

12,5

25

45,526,7

10055,6

23319871986 680

767205

1988 874 2541.069999

1.1361621

16

20,521,822,4

s.d.s.d.s.d.

69

1037,542,9

62,5

23. En un informe académico realizado en el Instituto de Bachillerato J.M. Usandizaga y coordinado por Carlos García Llorente, bajo el título "Estudio de velocidades de losvehículos a motor en la zona urbana de Donostia" se muestra cómo en cuatro calles de la ciudad (Zumalakarregi, Tolosa, Miraconcha y San Martín) casi la mitad (47%) delos vehículos controlados superaban los 50 km/h, con un máximo de 130 km/h en el paseo de Miraconcha.

Este fenómeno no es más que el reflejo de la vulnerabilidad del peatón en cualquier encuentro con vehícu-los de gran masa y gran velocidad. Es interesante a este último respecto señalar que las velocidades de cir-culación en el espacio urbano de Donostia-San Sebastián no siempre verifican las limitaciones reguladas enla Ley de Seguridad Vial y establecidas en 50 km/h. En algunas de las vías de la ciudad y, en particular, enalgunas de las que registran un mayor número de accidentes de peatones, hay un incumplimiento relativa-mente elevado de la limitación de velocidad, lo que ha conducido a la instalación de radares de vigilancia 23.

Para finalizar este apartado es conveniente recordar que si la accidentalidad o la percepción del riesgo deaccidente son factores de peso en la elección del medio de transporte por parte de los adultos de edadesintermedias, en el caso de ciertos grupos sociales como los niños o los ancianos resulta ser el criterio clavepara su movilidad independiente.

1999 1.302 2441.631 14 14,93.639 8 57,1


PANORAMA 26

La falta de atractivo del espacio peatonal.

El modelo de ciudad, es decir, los rasgos urbanos que la planificación reglada, el proceso de negociaciónentre los agentes urbanos y el "dejar hacer" han configurado con el paso de los años, tienen evidentes con-secuencias para aspectos como las distancias entre las actividades o la creación de barreras artificiales.Pero, además, el modelo de ciudad proyectado, bajo formas particulares de edificación y viario, es determi-nante también de la calidad ambiental del espacio público, de su grado de atractivo para la marcha a pie.

Por ejemplo, la edificación de bloques en altura, ajena al trazado de la calle y que además no ofrece cobijoen sus bajos a las actividades comerciales o profesionales, desemboca habitualmente en un entorno hostil alos desplazamientos peatonales. En el polo opuesto del urbanismo, la edificación baja de viviendas unifami-liares exentas o adosadas, en la que el espacio público es residual y está dedicado al acceso motorizado delos vehículos, también suele conducir a perspectivas poco atractivas para los trayectos peatonales, exentasde la vitalidad que ofrece la mezcla de funciones urbanas y la densidad, y con distancias que se hacen inter-minables para quien está dispuesto a caminar.

Incluso en el supuesto de que los itinerarios peatonales sean completos, dispongan de dimensiones adecua-das, arbolado y mobiliario urbano, la falta de control social y de actividad colectiva está generando en buenaparte de los modelos urbanísticos desarrollados en las últimas décadas una enorme falta de atractivo paralos desplazamientos peatonales. La percepción de inseguridad, sobre todo en los grupos sociales más vulne-rables, como niños, mujeres y ancianos, precisamente los que tienen un menor acceso a la motorización, esasí un factor que realimenta el círculo vicioso de la disminución de los viajes andando, pues cuantas menospersonas caminan, más inseguridad y "aburrimiento" queda para los que siguen caminando.

Hay que señalar, por último, que cada vez están cobrando más importancia otros factores de la calidad de losdesplazamientos andando vinculados a lo ambiental. La calidad del aire y el ruido, generados por los mediosde transporte motorizados, son ya factores significativos en la elección de los itinerarios peatonales e inclu-so de la propia elección de la marcha a pie para la realización de determinados recorridos.


ESTRATEGIA 27

II.ESTRATEGIA


ESTRATEGIA 28

3. Las oportunidades de mejora de la movilidad peatonal.

Más allá de las islas o zonas peatonales: los itinerarios para peatones.

El conjunto de obstáculos y condicionantes de la marcha a pie señalado más arriba es también una muestrade que las oportunidades para mejorar la circulación o la estancia peatonal son plurales, como lo es el teji-do urbano sobre el que hace falta intervenir. Desde ese punto de vista, la estrategia que se plantea en rela-ción a la protección e impulso de los desplazamientos peatonales tiene como punto de partida una renova-ción de los instrumentos que habitualmente han sido considerados como propios de la peatonalidad.

Todavía ocurre que entre sectores de la población, de los técnicos y de los políticos se confunde promocióndel peatón con área peatonal o conjunto de calles en las que se ha prohibido la circulación de vehículos. Estaconfusión no es tan extraña si se tiene en cuenta que las primeras y muchas veces únicas intervencionesconspicuas en favor del peatón en numerosas ciudades hayan sido las zonas peatonales, habitualmenteimplantadas en calles comerciales del centro urbano.

En Donostia, tal y como se pudo apreciar más arriba, la creación de zonas peatonales está llegando a su lími-te en el Centro y la peatonalización clásica sólo puede extenderse hacia las áreas centrales de los barriosperiféricos, en donde todavía hay un gran déficit de espacios libres de comunicación y convivencia vecinal.

Pero las zonas peatonales, islas o reservas peatonales, son una respuesta muy limitada a los problemas delos viandantes, pues suponen una concepción estática de las necesidades de los mismos. El peatón no debeencontrar seguridad y comodidad exclusivamente en parcelas acotadas del espacio urbano, sino que tiene elderecho a recorrer en buenas condiciones la totalidad de la ciudad y acceder a los distintos barrios y espa-cios urbanos.

Surge así el concepto dinámico de itinerario peatonal, es decir, conjunto articulado de vías y sistemas de cru-ce que permite vincular un origen y un destino en aceptables condiciones de rapidez, comodidad y seguridadpara la marcha a pie. Al igual que se conciben las vías para el tráfico motorizado, que constituyen una redcontinua de acceso a toda la ciudad, los itinerarios peatonales han de ser planificados y diseñados como unamalla que teje y vincula las distintas actividades y centros de la vida urbana. Una malla que incluye desde ace-ras cómodas y agradables en calles con calzada para el tráfico motorizado, hasta calles peatonales, articu-ladas por cruces pensados y diseñados para la seguridad y la facilidad del cruce de los peatones.

El panorama descrito hasta aquí sugiere la necesidad de establecer una estrategia peatonal, es decir, de definiry aplicar, de un modo ordenado, un conjunto de políticas y medidas localizadas que permitan mejorar la movilidada pie y la calidad del espacio peatonal de San Sebastián. Se trata de políticas o líneas de intervención de distintorango y de diferente metodología de aplicación, pero complementarias en su capacidad de alcanzar los objetivosde mejora peatonal.


ESTRATEGIA 29

La red peatonal o de itinerarios peatonales es así el reflejo de una concepción de la ciudad en la que el pea-tón es la medida de referencia; la red peatonal es, por consiguiente, la oportunidad de establecer una nuevaperspectiva de la movilidad urbana coherente con el discurso sobre la movilidad sostenible.

La moderación del tráfico como política peatonal.

Hay que referirse también al racimo de oportunidades de mejora peatonal que ofrece, de manera indirecta,una política de movilidad regida por el criterio de la moderación del tráfico, esto es, por el propósito de redu-cir el uso indiscriminado del automóvil privado en la ciudad. El criterio de la moderación del tráfico presentados condiciones imprescindibles: la oferta de alternativas al automóvil para la mayoría de los desplazamien-tos y la disuasión del uso de dicho vehículo.

Es lo que la Comisión Europea ha denominado como políticas de "push and pull", es decir, de estímulo y disua-sión 24. Estímulo de los medios de transporte alternativos al automóvil, como los vehículos colectivos, el pea-tón o la bicicleta y disuasión del mal uso del vehículo privado o de algunas de las formas de utilización actual.

El simple hecho de transvasar viajeros del automóvil al transporte colectivo realimentaría el círculo virtuosode la mejora peatonal, pues con dicho transvase se produciría también una mejora ambiental de las calles yuna reducción de la peligrosidad de las mismas para el peatón. En ese sentido, el transporte colectivo, la bici-cleta y el peatón forman parte de una misma estrategia de cambio en el modelo de movilidad; las oportuni-dades aprovechadas por unos han de servir para fortalecer a los otros.

En ese mismo sentido apunta otra de las facetas habitualmente asociadas a la moderación del tráfico: la velo-cidad de circulación. En efecto, junto a los itinerarios peatonales, la otra novedad del discurso actual sobreel carácter más o menos amistoso de la ciudad con el peatón es la importancia que se concede a la velocidaddel tráfico motorizado. En la medida en que la velocidad de circulación es una componente principal del peli-gro del tráfico, la reflexión sobre la relación entre velocidad y habitabilidad conduce a la reconsideración dela jerarquía de las velocidades de las calles urbanas.

La limitación legal vigente de 50 km/h en las vías urbanas, incluso en el caso de que pudiera vigilarse estre-chamente, no es suficiente para garantizar la habitabilidad en buena parte del tejido urbano en el que, condichas velocidades, no es posible establecer un contexto propicio para el peatón y para las funciones no cir-culatorias de las vías.

Se han extendido así en Europa, durante los últimos venticinco años, nuevos esquemas de regulación del trá-fico fundamentados en la reducción del límite de velocidad, cuyo propósito es encontrar un mayor equilibrioentre la masa y la velocidad de los vehículos motorizados y la masa y la velocidad de los peatones.

En particular se han desarrollado dos modalidades de regulación para afrontar el equilibrio entre velocidady habitabilidad. La primera es la de los denominados esquemas de coexistencia de tráficos, es decir, regula-ciones de la circulación en las que se diluye la diferencia entre calzada y acera, se da prioridad a los peato-nes y otras funciones de la calle como el juego, se rediseña su aspecto físico y se acompasa la velocidad delos vehículos a la de la marcha a pie. Esta opción cuenta con una primera regulación en España a partir delReglamento General de Circulación (Real Decreto 13/92 de 17 de enero), que establece la opción de esta-blecer "Calles residenciales", destinadas prioritariamente a los peatones y con velocidad máxima de circula-ción de 20 km/h.

La segunda modalidad es la de las denominadas “áreas 30”, con limitación de velocidad en dicha cifra y un

24. Véase al respecto, por ejemplo, el Libro Verde de la Comisión Europea "La red de los ciudadanos" (COM (95) 601 final).


ESTRATEGIA 30

tratamiento del diseño de las calles que contribuye a la autorregulación de los comportamientos de los con-ductores. Mientras que las áreas de coexistencia se implantan en general en vías de baja densidad del tráfi-co, las "áreas 30" se pueden extender a la mayor parte del espacio urbano; de hecho en algunas ciudadeseuropeas se ha generalizado la velocidad máxima de 30 km/h en todos los barrios y únicamente se ha exclui-do de dicha norma a las arterias principales.

Ya hay ciudades europeas en las que la totalidad del viario urbano no principal, que llega a representar másdel 70% de la longitud total, está acogido a una de esas modalidades de amortiguación de la velocidad deltráfico. Por ese motivo, y en la medida en que la concepción y diseño de estas áreas de coexistencia o áreas30 significa transformaciones sustanciales de su fisionomía, los programas de calmado del tráfico represen-tan una de las oportunidades más claras para la mejora peatonal general de la ciudad.

La intervención difusa a través de una gestión peatonal del espacio público.

Pero la mejora peatonal no puede ni debe reducirse a intervenciones extensas o a operaciones de renova-ción expresamente pensadas para el peatón. Una gran parte de la transformación urbana a favor del vian-dante puede realizarse de manera callada a través de una consideración de sus necesidades en la gestióncotidiana municipal, que incluye desde la disciplina circulatoria o de uso del viario, hasta el mantenimientourbano y las obras sobre el espacio público.

Cada año se realizan en el municipio cientos de obras en la vía pública con objetivos diversos; se abren a dia-rio zanjas en las aceras y calzadas para reparar, introducir o renovar las canalizaciones de las infraestruc-turas básicas. A las intervenciones tradicionales de empresas dedicadas al agua, gas, electricidad, alumbra-do, saneamiento, riego, se añaden ahora con profusión las grandes operaciones de cableado de las compa-ñías de telecomunicación que se van a extender en muy poco tiempo por la mayoría de las vías urbanas deDonostia.

Todas estas obras pueden ser aprovechadas para introducir a coste cero o muy bajo mejoras peatonales ensuperficie. Las molestas zanjas abren la posibilidad de ofrecer una nueva consideración del peatón al cerrar-se. Hace falta para ello una intervención municipal decidida y consensuada entre los distintos departamen-tos técnicos de inversión, diseño, dirección y control de obras; una intervención guiada por un conjunto decriterios básicos sobre cómo recuperar espacio para el peatón y cómo garantizar su comodidad y seguridad.

En ese sentido, el punto de partida puede ser la red peatonal planteada en el Plan General, pero se requiereademás una colección de recomendaciones y normas técnicas que sirvan de orientación a la hora de tomardecisiones sobre cada espacio particular de la ciudad. Esas bases comunes de intervención serían lo másnovedoso de una gestión en pro de la calidad peatonal de San Sebastián, pero no habría que olvidar otroscampos de la actividad del ayuntamiento que también ofrecen oportunidades para la mejora peatonal.

Un ejemplo de esos otros campos es el de la disciplina en el uso del viario, de las calles; no sólo de la disci-plina circulatoria de la que dependen en gran medida la comodidad y la seguridad de los que caminan, sinotambién de la disciplina en el aparcamiento de los vehículos o la disciplina en la ocupación de la vía públicacon las obras o las terrazas.

Para esa considerable tarea de coordinación desde la perspectiva del peatón se requiere un lugar propio enel organigrama municipal; un lugar propio en el núcleo de gestión del sistema de transporte y de la circula-ción, aunque con una fuerte vinculación con el departamento que proyecta y ejecuta las obras sobre el via-rio, así como con urbanismo.


ESTRATEGIA 31

Tal y como se menciona en otro documento municipal, en el Plan de Potenciación de la Bicicleta 25, la priori-dad que se debe atribuir a los desplazamientos peatonales respecto a los ciclistas, las posibilidades de com-binar mejoras para viandantes y ciclistas y las importantes necesidades del tránsito peatonal aconsejan quela gestión del Plan sea simultánea a una gestión de la circulación desde el punto de vista del peatón. Y cuan-do se dice del peatón no hay que olvidar a aquellos con dificultades de desplazamiento o que sufren disca-pacidades en su movilidad autónoma. En definitiva, parece conveniente establecer un espacio de gestión delviario propio de las personas con discapacidad, los peatones y los ciclistas, como elementos de la circulaciónque requieren una atención especial.

En San Sebastián el espacio más apropiado para gestionar tanto esta estrategia peatonal (o un eventual Plande Peatones que se deduciría de la misma) como el Plan de Bicicletas se encuentra en la Delegación deMovilidad. Para ello se requiere personal especializado y capacidad de inversión: sería conveniente, porejemplo, establecer una figura o unidad administrativa en el organigrama del servicio que se responsabilicede esas necesidades de movilidad específicas.

La experiencia en otras ciudades y países muestra cómo, a menudo, es la dedicación a tiempo completo deun equipo o de una persona a estas labores lo que permite dar un salto cualitativo y cuantitativo en la con-secución de los objetivos y en la realización efectiva de las obras previstas. La primera tarea de ese"Coordinador" o de esa "Unidad de peatones y ciclistas" sería la de poner en marcha y dinamizar tanto el con-tenido de esta estrategia como el del Plan de Bicicletas y el futuro Plan de Accesibilidad o de supresión delas denominadas "barreras arquitectónicas".

Además, la "Unidad de peatones y ciclistas" estaría encargada de convocar, dinamizar y dar contenido de loque se podría denominar como Comisión Técnica de la Accesibilidad, el Peatón y la Bicicleta, constituida porlos distintos servicios municipales con competencias en este campo:

Movilidad.Dirección de Proyectos y Obras.Dirección de Planeamiento Urbanístico y Vivienda.Dirección de Medio Ambiente.Guardia Municipal.Dirección de Mantenimiento y Servicios Urbanos.Negociado de Barrios y participación ciudadana.Dirección de Juventud, Educación, Cooperación y Tolerancia.Patronato Municipal de Deportes.CAT.

La Comisión Técnica es el lugar idóneo para poner sobre la mesa los proyectos, planes y programas quepudieran tener alguna incidencia en los desplazamientos no motorizados, permeabilizando las distintas áre-as municipales para que el desarrollo de las políticas en favor del peatón y la bicicleta no se tope con las fric-ciones propias de las estructuras burocráticas, o con las reticencias de un proyecto ajeno.

Otras tareas asignables a dicha "Unidad de peatones, ciclistas y personas con discapacidad" serían las decoordinación con los municipios colindantes y con organismos supramunicipales como por ejemplo laDiputación Foral de Guipúzcoa, los diferentes departamentos del Gobierno Vasco y la administración centraldel Estado.

25. "Plan de potenciación de la bicicleta en la movilidad urbana. Red de bidegorris de la ciudad de Donostia-San Sebastián". Ayuntamiento de San Sebastián, 2000.


ESTRATEGIA 32

El primer elemento de una estrategia peatonal ha de ser el desarrollo de la vialidad global a pie de la ciudad,es decir, el establecimiento de una red peatonal general que permita el acceso a todos los rincones de acti-vidad y residencia del municipio.

Para el trazado de una red de itinerarios peatonales suelen aplicarse conceptos y técnicas que en buena par-te son réplicas de las empleadas en las redes viarias para el transporte motorizado. En particular, conocidaslas características de la demanda de transporte urbana existente o prevista, se define un conjunto de líneasde deseo de los desplazamientos peatonales actuales o previstos entre las distintas zonas que componen elmunicipio.

En una segunda fase se ajustan esas líneas de deseo al espacio y las calles que componen la trama viaria.Para todo ello hace falta establecer prioridades y agrupar la demanda en función de alguno de los paráme-tros básicos del flujo peatonal. Surge así la necesidad de emplear el concepto de la jerarquización de la redviaria, del viario peatonal en este caso, cuyo objeto es el de establecer prioridades en el tratamiento y en eldiseño de los elementos que componen dicha infraestructura.

Con ese fin, se aplican una serie de criterios a partir de los cuales se pueden definir y seleccionar una seriede itinerarios considerados como principales, diferenciándolos de otros a los que se reserva un menor ran-go funcional. Para la jerarquización propuesta aquí, los criterios inicialmente puestos en juego han sido lademanda de desplazamientos existente o latente y la conectividad de cada barrio con el centro urbano y losbarrios colindantes.

De ese modo, la red peatonal que se propone se apoya en primer lugar en una red denominada principal, cuyopropósito es, como su nombre indica, que el viandante encuentre en ella un canal prioritario de circulaciónpara comunicar las áreas urbanizadas de mayor importancia en cuanto a número de residentes y densidadde actividades económicas y sociales. Tal y como se puede observar en el plano adjunto, la red de itinerariosprincipales propuesta para Donostia tiene un carácter radial a partir del centro urbano y alcanza a todos losbarrios.

Esa columna vertebral de la red peatonal se complementa con itinerarios de menor alcance pero imprescindiblespara la conectividad final de la red principal. Se trata de los itinerarios complementarios o de barrio, vinculadosespecialmente a las actividades locales y que, por tanto, dibujan otras relaciones y centralidades internas paracada barrio. Se incluyen también en esta categoría los itinerarios de conexión entre los barrios próximos.

4. La red peatonal general.


LÍNEAS DE INTERVENCIÓN 33

La concepción de la ciudad a la medida de las personas que caminan busca satisfacer las necesidades de des-plazamiento generales entre las distintas áreas urbanas a través de la red de itinerarios peatonales, peropretende también ofrecer hitos ciudadanos, destinos de referencia y espacios atractivos de estancia disemi-nadas por el conjunto del tejido urbano. Uno de los instrumentos para alcanzar ese objetivo es la creación deáreas peatonales en los distintos barrios, lugares que puedan servir de lugar de encuentro de los vecinos ycatalizar actividades comerciales y de todo tipo en la escala del barrio.

Estas áreas peatonales de barrio tienen en general funciones diferentes a las de las zonas peatonales cen-trales, con un atractivo que desborda incluso el ámbito comarcal, y también cumplen un papel distinto al delos parques de proximidad.

De la misma manera, la red de itinerarios peatonales puede servir de enlace con otro conjunto de espacios demejora peatonal apoyados en los esquemas de moderación del tráfico, en las áreas de coexistencia y áreas 30,en los sistemas de restricción del acceso y en el tratamiento urbano de las antiguas travesías de carreteras.

Entre las actuaciones previstas en el desarrollo de la red peatonal destacan:

creación de zonas peatonales y/o aceras en los siguientes lugares:

Reyes CatólicosPlaza de GipuzkoaVirgen del Carmen (Egia)Paseo de Lau Haizeta (Altza)Carretera del casco al camping de Igeldo Zubieta (núcleo urbano)Atocha-Duque de MandasAcceso a EUTG

ampliación de aceras en:

San Martín, entre las calles Urbieta y Manterola Prim, como continuación del itinerario peatonal Bilbao-Boulevard Matía.Lau Haizeta.Duque de Mandas.

creación de nuevos pasos peatonales en las intersecciones en que faltan:

Plaza Euskadi, para garantizar la continuidad del paseo del Urumea/Ramón María Lili.Pío XII.

ampliaciones de acera en las esquinas ("orejas") para reducir el espacio de calzada a atravesar por los pea-tones e impedir el aparcamiento ilegal:

MiracruzJosé María Salaberría.

establecimiento de refugios peatonales y/o consolidarlos para facilitar y hacer más seguro el cruce de lospeatones:

Bera-Berapuente de Santa Catalina.Paseo de Larratxo



LÍNEAS DE INTERVENCIÓN 34

creación de cruces peatonales sobre "lomos" que evitan que los peatones cambien de nivel y obligan a losvehículos a reducir la velocidad:

AltzaGros San Martín-Buen Pastor

creación de aceras continuas, que muestran a los conductores de los vehículos que las atraviesan que noestán en su territorio sino en el de los peatones:

Avenida de la Libertad.Miracruz.Paseo Colón-Zabaleta

áreas de acceso restringido a residentes y vehículos autorizados, controladas mediante un sistema de bolardosque se hunden en el pavimento automáticamente:

Ensanche oriental.

áreas 30, conjunto de calles reguladas y diseñadas para que los vehículos no sobrepasen la velocidad de30 km/hora.

IntxaurrondoAmara-Mutualidades

tratamiento urbano de antiguas travesías, para que recuperen las funciones de habitabilidad que se habían perdidocon el predominio de la circulación y puedan ser rediseñadas con calidad peatonal, arbolado, mobiliario urbano, etc.:

Loiola.


GGrrááffiiccoo 77.. Plano de la red peatonal de San Sebastián


ESTRATEGIA 35

No hay que olvidar tampoco que la calidad de los itinerarios peatonales es también importante para el des-arrollo y el éxito de la red peatonal, siendo por consiguiente oportuno incluir en las actuaciones de consoli-dación de los itinerarios el arbolamiento, la pavimentación y la instalación de muebles urbanos adecuados enlos lugares idóneos.

Dado que la marcha a pie es algo más que una forma de locomoción, que existen funciones de convivenciali-dad que se escapan a la mera consideración del peatón como un medio de transporte para ir al trabajo, decompras o al centro de estudio, los itinerarios centrados en los desplazamientos generados por esos moti-vos no cubren todas las necesidades ciudadanas. La red principal debe ser complementada por otra orienta-da al paseo, al deambular andando por motivos recreativos o de socialización y encuentro ciudadano. Surgenasí los denominados itinerarios de las fachada marítima y fluvial, considerados como los ejes principales de lainfraestructura recreativa de la ciudad.

Por último, hay que recordar que el municipio de Donostia no está aislado, sino que se vincula a los munici-pios limítrofes a través de espacios o infraestructuras que muchas veces no están pensados para el uso pea-tonal y sobre los que hay que realizar inversiones y esfuerzos; así ocurre, por ejemplo, con los enlaces conPasajes, Rentería, Lezo, Astigarraga, Hernani o Lasarte.

La permeabilización de las barreras topográficas.

Como se ha señalado anteriormente, uno de los factores que penalizan los desplazamientos peatonales enSan Sebastián es la existencia de fuertes pendientes en buena parte del territorio urbanizado, especialmen-te del que se ha desarrollado en los últimos veinte o treinta años.

Con vistas a integrar en un mismo sistema urbano la San Sebastián llana y la escarpada, no sólo hay que pen-sar en los medios de transporte colectivos convencionales y, en particular, los autobuses, sino también en unconjunto de medios de transporte colectivo caracterizados por su desplazamiento vertical: ascensores, esca-leras mecánicas y funiculares.

Los medios de transporte de desplazamiento vertical, también denominados por algunos autores como siste-mas hectométricos 26, tienen un uso relativamente extendido como servicio público al margen de las edifica-ciones en altura. Numerosas ciudades de toda Europa tienen antiguos o nuevos sistemas para facilitar elascenso/descenso de los peatones de las colinas y montañas que sirven de cimiento al desarrollo urbano ometropolitano.

El funicular, medio ferroviario de tracción a través de cable, pensado para pendientes muy fuertes, está pre-sente en San Sebastián en el Monte Igueldo, pero su localización le resta funciones como medio de trans-porte colectivo al servicio de un barrio y le confiere más un carácter recreativo, no por ello desdeñable, deconexión con el parque de atracciones de la cumbre del monte. Otro ejemplo próximo se encuentra en Bilbao(Archanda).

La capacidad y la velocidad de los funiculares ha ido evolucionando con el paso del tiempo de modo que enla actualidad se pueden alcanzar fácilmente en los modernizados o de nueva construcción hasta 12.000 via-jeros/hora/sentido.

26. La difusión de este término, traducido directamente de otras lenguas, no parece muy afortunada ni generalizable fuera de los círculos de expertos. El prefijo “hecto”procedente del griego forma en la lengua castellana, y también en otras como la inglesa, vocablos compuestos con la significación de “cien” cono es el caso de“hectómetro”, una medida de longitud que tiene cien metros. Ya que los especialistas en ascensores mencionan la posibilidad de construir sistemas capaces de remontaralturas superiores a los cien metros y que el empleo de este término no comunica ninguna característica común e importante de estos sistemas, como lo haría cualquierotro que atendiera a la verticalidad de sus desplazamientos, se ha optado en el presente texto por no utilizar el término “hectométrico” referido a cualquiera de estossistemas de transporte, los cuales quizás pudieran ser englobados más correctamente en el modo “cable”.


ESTRATEGIA 36

Las escaleras mecánicas o móviles datan de finales del siglo pasado y las de uso público cuentan con ejemplospróximos e incluso de muy reciente construcción como es el caso de Toledo o el de Basauri. Tienen la venta-ja de su comodidad de uso y no requerir personal de conducción.

En la ciudad italiana de Perugia un sistema desdoblado de escaleras mecánicas permite salvar pendientes de50 metros (70% del recorrido mecanizado) y de 362 metros (20% del recorrido mecanizado), siendo utilizadodiariamente por 10-15.000 pasajeros. Tanto en Toledo 27, con escaleras instaladas en el año 2000, como enBelluno (Italia) se combina un aparcamiento periférico a baja cota y unas escaleras que permiten accederdesde dicho aparcamiento al centro histórico (peatonalizado en el caso de Belluno). El esquema adjunto ilus-tra el sistema instalado en Belluno, caracterizado por una duración de viaje de 3 minutos y por discurrir bajocubierta. La comparación de sus rasgos técnicos con los del sistema implantado en la capital de Castilla-LaMancha se ofrecen en el cuadro adjunto.

27. Véase al respecto el árticulo “símbolos para la historia” publicado en la revista CAUCE, nº97, marzo-abril 2000.

FFoottoo 11.. Vista interior de las escaleras móviles deToledo.

FFoottoo 22.. Vista completa de las escaleras móviles deToledo desde su salida inferior.

El conjunto de escaleras mecánicas construido para las olimpiadas del 92, en la montaña de Montjuïc deBarcelona, es uno de los que ha tenido una mayor proyección internacional. El desnivel a salvar por los vian-dantes entre la Plaza de España y el anillo olímpico es de aproximadamente 80 metros, resuelto gracias avarios tramos de escaleras mecánicas y fijas.

En el tramo entre la Plaza de España y el Palacio Nacional de 59 metros de desnivel la parte mecanizadarepresenta el 72% de la ascensión, con subtramos que salvan entre 12 y 17 metros de altura cada uno.Puestas las escaleras mecánicas dobles a funcionar en sentido único, la capacidad de transporte es de 20.000personas/hora. La inversión en las escaleras mecánicas rondó los 400 millones de pesetas.


ESTRATEGIA 37

Las escaleras mecánicas están básicamente pensadas para el transporte exclusivo de viajeros, pero su dise-ño puede hacerlas compatibles con el transporte de bultos, bicicletas y sillas de ruedas. De hecho, existenescaleras mecánicas en estaciones ferroviarias en las que el diseño permite el transporte cómodo de gran-des equipajes o de carritos portamaletas. También existen escaleras mecánicas cuyo diseño en cuanto aanchuras, velocidades, recorrido horizontal en acceso y salida, y dimensión de los peldaños (relación hue-lla/contrahuella) está pensado tanto para el transporte cómodo de sillas de ruedas como de bicicletas.

Toledo

Desnivel total salvado 36 m

Belluno

46 m

Tramos 6 3

30º

Velocidad 0,5 m/s

Inclinación 34º

0,4 m/s

Capacidad 6.750 personas/hora 3.600 personas/hora por sentido

GGrrááffiiccoo 88.. Esquema de las escaleras móviles de Belluno (Italia).

Las rampas mecánicas son un sistema alternativo a las escaleras para casos en los que la pendiente sea menoro quiera hacerse menor mediante un alargamiento de la trayectoria. Hay ejemplos de rampas mecánicas en elinterior de estaciones ferroviarias (Puerta de Atocha en Madrid) y grandes superficies comerciales, en las quefacilitan el movimiento de los carritos de compra, pero no se cuenta con información de rampas mecánicasexteriores.

Por último, los ascensores 28 de uso público urbano están muy bien ejemplificados por las recientes instalaciones deEibar y Trintxerpe (Pasaia) y, sobre todo, por el conjunto de los existentes en Bilbao: puente de La Salve, Arangoiti,Begoña y Solokoetxe. Cada uno de esos cuatro conjuntos representa una variante en relación a la gestión o la tipo-logía constructiva, aunque todos cumplen la misión de elevar a los viajeros en alturas de entre 25 y 30 metros.

28. En la mencionada obra “Transporte vertical” se señala que el ascensor de seguridad para viajeros fue inventado por Elisha Graves Otis en 1853, instándose el primero eunos grandes almacenes de Nueva York. También en dicha ciudad se instaló el primero accionado por un motor eléctrico, en 1889.


ESTRATEGIA 38

Mientras que el par de ascensores instalados en el puente de La Salve está explotado por una empresa muni-cipal (Funicular de Archanda), los de Begoña (2 ascensores) y Solokoetxe (4 ascensores) están explotadospor una empresa privada bajo concesión municipal 29. Si el de La Salve es de construcción reciente (1987), losde Begoña y Solokoetxe se remontan a 1943, lo que explica su diferente modo de explotación: automatizadoy mediante vigilancia audiovisual centralizada el primero y manual mediante ascensoristas los otros.

Las dimensiones de estos ascensores es también variada, entre 12 y 13 personas por viaje (Begoña y LaSalve). Esas cifras se relacionan también con el espacio interior del que disponen, el cual es limitado para eltransporte de bultos, sillas de ruedas y bicicletas en el caso de Begoña, pero adecuado para los mismos finesen La Salve.

Cada uno está localizado de una manera diferente, el de La Salve se desarrolla en paralelo a los pilares deun viaducto; el de Arangoiti está excavado en el interior de una montaña, teniendo el acceso inferior a travésde un túnel; el de Begoña constituye una estructura arquitectónica singular que nace de un edificio de vivien-das del casco antiguo; y el de Solokoetxe también es una estructura singular adosada en su extremo inferioral casco antiguo.

Las tarifas de estos ascensores varían entre las 22 y las 25 pesetas por viaje, aunque existen abonos de 10(185 ptas.) y de 30 (530 ptas.) viajes en los de Begoña y Solokoetxe que reducen el coste del desplazamien-to a algo menos de 19 y 18 pesetas respectivamente. Y sus horarios de funcionamiento empiezan a las sietede la mañana y finalizan entre las 22 y las 23 horas.

Otros datos de interés del puente de La Salve son el coste de instalación (56 millones de pesetas para el con-junto formado por la cabina de control, el par de ascensores y los sistemas audiovisuales de vigilancia); elnúmero anual de viajeros que asciende a unos 400.000; y el consumo eléctrico que suma unos 28.000 kwhanuales con un coste diario de cerca de 2.600 pesetas; con tres trabajadores atendiendo el servicio, el coste

29. Los datos referidos a los ascensores en funcionamiento en Bilbao proceden de las propias compañias explotadores y de la observación in situ de los mismos.

FFoottoo 33.. El ascensor diseñado por Eiffel a principios desiglo para la ciudad de Lisboa, comunica el Ensanche conel Barrio Alto, salvando el fuerte desnivel que existeentre ambos.

anual de funcionamiento se sitúa entre los 20 y los 25 millones depesetas anuales. Estos ejemplos de medios de transporte público ver-tical pueden servir de marco para la reflexión sobre las necesidades yposibilidades que se presentan en San Sebastián para su instalación.De entrada hace falta describir los criterios que justificarían la inver-sión en estos medios de transporte.

Hay en primer lugar una serie de criterios técnicos y económicos rela-tivos a las pendientes y a las alturas a salvar que propician el empleoalternativo de los diferentes medios señalados: ascensores, funicula-res y escaleras mecánicas. En segundo lugar, hay que tener en cuentalos flujos peatonales previstos en función de las actividades y barriosque potencialmente conectan y la calidad y atractivo de los accesos enlas dos terminales inferior y superior. No hay que olvidar, por último,el aspecto estético y paisajístico que sugerirá ventajas o inconvenien-tes para cada uno de los sistemas de transporte vertical en discusión;téngase en cuenta que cualquier implantación tendrá un impacto pai-sajístico a evaluar, pero que también representan una oportunidad deintervenir positivamente en el entorno edificado como demuestra elejemplo de los ascensores de Lisboa (véase fotografía adjunta).


ESTRATEGIA 39

A partir de ese conjunto de criterios, se plantea la necesidad de estu-diar en detalle la viabilidad de los siguientes servicios de transportevertical:

Acuario (conexión del puerto con el Paseo Nuevo)Mundaiz-EUTG-Parque Cristina Enea (aprovechando un edificio depróxima construcción).Alcolea/Egia (en combinación con una pasarela peatonal sobre elUrumea y una zona de instalaciones deportivas.Iradiene/Egia (Alto de Konkorrenea) vinculado a la reforma urba-nística del área.Túnel de Morlans-Aiete (en combinación con la habilitación deltúnel para el paso de bicicletas)Illumbe (para facilitar el paso de la autopista y el acceso al centrorecreativo y al Paseo de Miramón).Sagües.

GGrrááffiiccoo 99.. Plano de los servicios públicos de transporte vertical propuestos para San Sebastián. e:1/25.000


ESTRATEGIA 40

La permeabilización del Urumea.

Los nuevos desarrollos urbanos del municipio y, en particular, la operación urbanística de Riberas de Loiolasupone un cambio de centralidades con trascendencia para la accesibilidad peatonal. El nuevo barrio relocali-za a otras piezas urbanas como el parque de Cristina Enea y el propio barrio de Egia, generando en dichas pie-zas una nueva centralidad que podría aprovecharse desde el punto de vista de la accesibilidad peatonalmediante una mejora de las conexiones no motorizadas entre las dos márgenes del Urumea.

Un ejemplo de un proceso semejante de modificación de la centralidad y rehabilitación de espacios degrada-dos se está produciendo en los últimos años en la ciudad de Londres, obviamente con otra escala de inter-venciones. En efecto, la recuperación de la orilla sur (South Bank) del Támesis está siendo apoyada por nume-rosas intervenciones sobre la edificación y la habitabilidad de dicho espacio, entre las que destaca la creacióno mejora de cuatro nuevos puentes peatonales.

GGrrááffiiccoo 1100.. Plano de los servicios públicos de transporte vertical propuestos para San Sebastián. e:1/25.000

30. El coste del puente del Milenio ascendía a 90 millones de libras, pero un problema estructural ha requerido incrementar la inversión en otros 5 millones de libras. Tambiénen Madrid están previstas inversiones millonarias en pasarelas peatonales sobre el río Manzanares, salvando simultáneamente la gran barrera formada por la M-30 quediscurre en paralelo al cauce del río en un buen tramo.

Destaca entre ellos el denominado puente del Millennium, el primero exclusivamente peatonal de los tendidosen los últimos cien años. Conecta el corazón de la ciudad tradicional con el nuevo museo Tate Modern. Es unejemplo de cómo se pueden combinar las necesidades funcionales de una ciudad con la apuesta por la atrac-ción turística generada por el firmamento de "estrellas" de la arquitectura. El diseño combina los saberes deun arquitecto, Foster, un escultor, Anthony Caro, y un estudio de ingeniería (véase fotografía adjunta) 30.


ESTRATEGIA 41

Los otros puentes peatonales enreforma o construcción son los deJubilee, apoyado sobre el puenteferroviario que une la orilla surdel río con la estación de Cannon,y los dos paralelos al puenteferroviario de conexión con laestación de Charing Cross. Ambosrecuerdan las posibilidades decombinación de las necesidadesferroviarias y peatonales que, enotra escala, están sobre la mesaen Donostia.

En definitiva, la permeabilizaciónpeatonal del Urumea es una opor-tunidad no sólo para mejorar lacalidad de vida y la vialidad peato-nal de la ciudad, sino como elemento clave de diversas operaciones de modificación de la centralidad urba-na y de diversificación del atractivo turístico de San Sebastián.

La permeabilización de las grandes infraestructuras de transporte.

El tercer gran conjunto de elementos que ejercen efecto barrera a los desplazamientos peatonales son, pre-cisamente, las grandes infraestructuras de transporte, que tienen como objetivo el movimiento longitudinalde personas y mercancías, principalmente a medias y largas distancias.

En el caso de que la infraestructura tenga un diseño que no se corresponde con las funciones actuales quetiene asignadas, es posible replantear el punto de encuentro con los itinerarios peatonales. Así ha ocurridoen numerosos casos con la creación de nuevos pasos peatonales en antiguas vías de alta densidad o veloci-dad del tráfico. El objetivo de adaptarse a los nuevos propósitos de la vía conduce a reducir los dispositivosque refuerzan el carácter de barrera y a incrementar los que fluidifican la relación entre sus márgenes. Elejemplo de las rondas o segundo cinturón viario de Madrid muestra cómo, incluso sin modificación de la capa-cidad de la vía o de su intensidad media de vehículos, es posible suprimir los pasos peatonales subterráne-os, establecer múltiples cruces en superficie y fijar una mediana-refugio peatonal en el centro de la calzada.El resultado e una mejora sustancial de la calidad de vida, de la relación vecinal y las actividades de losbarrios partidos anteriormente 31.

En el supuesto de que la función, la capacidad y la velocidad para la que se diseñan estas infraestructurassea inalterable, su permeabilización sólo puede realizarse mediante la creación de infraestructuras peatona-les a desnivel, bien por encima bien por debajo de ellas, o mediante el soterramiento o la elevación del ferro-carril o la carretera.

Dejando a un lado los grandes proyectos de soterramiento de infraestructuras de los que por el momento elmás firme es la creación de un túnel al paso del ferrocarril por Ribera de Loiola, existen varios puntos del tér-mino municipal de Donostia sobre los que merece la pena reflexionar en clave de creación o mejora de pasa-relas, túneles o pasos peatonales bajo viaductos (véase plano adjunto).

FFoottoo 44.. El puente del Millenium en Londres, diseñado por el arquitecto Norman Foster.

31. Ver al respecto "Intercambio de experiencias en moderación del tráfico local". Ponencias publicadas del seminario celebrado en Madrid en 1999 con el patrocinio del FondoSocial Europeo y FORCEM. MAFOREM-gea21. Madrid, 1999.


ESTRATEGIA 42

Las modificaciones previstas del entorno de Atocha tiene un reflejo en la permeabilización del ferrocarril deRenfe, con un nuevo paso peatonal de 30 metros de anchura bajo las vías del tren conectando con el Paseode Francia. Pero, además, hace falta encontrar soluciones a la misma vía y a la de Euskotren en otros tramosque sirven de fachada a núcleos habitados o espacios de actividades diversas. Un ejemplo es la mejora de laaccesibilidad del apeadero de Intxaurrondo, vinculado a la operación urbanística prevista en el entorno.


GGrrááffiiccoo 1111.. Líneas principales de permeabilización de las grandes infraestructuras de transporte.

Además, convendría actuar en la pasarela de la calle Garro, amortiguando la velocidad de los vehículos yhabilitando espacio peatonal; en el apeadero de Herrera, creando un pequeño pero atractivo intercambiadorde transporte en la plaza de San Luis Gonzaga que facilite las conexiones Larratxo-Herrera-Puerto dePasajes-Bidebieta, incluyendo el paso de la antigua N-I; en la conexión peatonal entre la calle Autonomía yMorlans; y en el puente de Hierro, para permitir la continuidad de los itinerarios peatonales y ciclistas de laribera del Urumea.

La otra gran infraestructura que convendría permeabilizar es la autovía A-8 que, a su paso por el municipiode San Sebastián, rompe las potenciales comunicaciones peatonales entre diversos barrios y actividades. Sesuscita así la conveniencia de realizar mejoras de las conexiones peatonales en una serie de puntos entre losque destacan el entorno del nudo de la A-8 con la N-I, facilitando la accesibilidad no motorizada a los núcle-os de Añorga Txiki y Añorga; la propia N-I a su paso también por Añorga, Errekalde, Herrera y Buenavista; laA-8 a su paso por Anoeta (en relación al sistema de transporte vertical propuesto para Illumbe); y el enlacede la A-8 con Pasajes, que dificulta las conexiones entre Intxaurrondo y Herrera. Otras vías de gran capaci-dad como la Avenida de Tolosa también requieren actuaciones de permeabilización: nueva conexión para pea-tones entre Errotaburu y el campus universitario y nueva conexión peatonal entre el apeadero de Euskotrenen Avenida de Zarauz y Lorea.


TÉCNICA 43

III.TÉCNICA


TÉCNICA 44

La estructura funcional de las aceras.

Las aceras y demás vías peatonales presentan una estructura interna en la que se diferencian espacios quesoportan funciones diversas para los viandantes. Analizar esta estructura interna en cada caso permite apro-ximarse con mayor precisión a las necesidades de los peatones.

Banda de separación de la calzada

Sirve como espacio muerto entre los peatones y el tráfico motorizado, reduciendo las fricciones entreambos, o también para permitir la carga y descarga de los vehículos estacionados, con la consiguienteapertura de puertas y depósito de bultos.

Banda de separación de la fachada

Sirve como espacio muerto entre los peatones que circulan por la acera, los que salen de los edificios ylos que están parados observando por ejemplo escaparates..

Banda estancial (de arbolamiento y de mobiliario urbano)

Sirve para instalar en ella todo el conjunto de árboles y muebles urbanos que necesitan tanto la acera comola calzada adyacente. Puede solaparse con la banda de separación de la calzada antes citada.

Banda de circulación peatonal

Sirve para soportar las múltiples variantes del tránsito peatonal; múltiples también en cuanto a velocidady requerimientos de anchura.

De esta clasificación analítica se deduce una consideración general de suma importancia para el dimensio-namiento de las vías peatonales: la anchura de la vía peatonal es un indicador necesario pero insuficiente desu adecuación a los flujos de viandantes, siendo imprescindible completar ese dato con las anchuras corres-pondientes a las distintas bandas constituyentes de la vía.

Con esa orientación se ha definido la anchura efectiva de la vía peatonal como la anchura de la banda de cir-

5. Los principales conceptos a manejar en la consideración del peatón.


TÉCNICA 45

culación, es decir, la anchura total menos la anchura de las bandas de separación de calzada y fachada y lade la estancial.

Esta concepción está siendo recogida en la legislación denominada de "supresión de barreras arquitectónicas",la cual establece los requisitos de los itinerarios peatonales a efectos de eliminar los obstáculos y garantizarunas anchuras mínimas de paso en el espacio público, amén de fijar otros criterios como los gradientes y lacalidad de la pavimentación. En particular, las Normas Técnicas sobre condiciones de accesibilidad que des-arrollan la Ley para la Promoción de la Accesibilidad de la Comunidad Autónoma del País Vasco (Ley 20/1997de 4 de diciembre), establecen una anchura mínima de paso libre de obstáculos de 2,00 metros 32.

Rebajes de bordillo

Esa misma normativa del gobierno vasco fija los criterios para el rebaje de los bordillos en los pasos parapeatones, para los que se admite una pendiente máxima longitudinal del 8%.

Si excepcionalmente se requiere proteger la acera del aparcamiento ilegal el espacio entre marmolillos debetener en consideración el paso holgado de una silla de ruedas 1,20 - 1,50 metros; el cruce cómodo de dossillas requeriría una anchura de 1,8 metros en la que ya podría introducirse un automóvil. En cualquier caso,es más recomendable dejar diáfano el paso peatonal y asegurar el cumplimiento de las normas de circula-ción evitando el aparcamiento ilegal en el mismo.

Los criterios para la concepción de los cruces peatonales.

Las intersecciones de los itinerarios peatonales con las vías del tráfico motorizado son el escenario principalde los conflictos y accidentes de viandantes; son los lugares en donde se expresa con mayor crudeza el peli-gro del tráfico (la capacidad de producir daños de éste) y el riesgo o probabilidad de que se produzca un acci-dente. Al mismo tiempo, los cruces son también un lugar clave para el atractivo, comodidad y rapidez de losdesplazamientos peatonales.

En consecuencia, el análisis de los distintos métodos para la intersección de las vías peatonales y del tráficomotorizado ha de realizarse desde esa triple vertiente: el peligro, el riesgo y la facilidad de cruce por partede los viandantes.

Desde ese punto de vista puede enunciarse como principio general que el diseño de las intersecciones de lasvías peatonales debe preocuparse de contribuir a los objetivos establecidos previamente en cada caso -enrelación al peligro, al riesgo o a la facilidad de cruce-, favoreciendo los comportamientos seleccionados paracada uno de los usuarios y la adecuación entre el riesgo percibido y el riesgo objetivo de los mismos. Porejemplo, en el desarrollo de un itinerario peatonal prioritario se pueden apuntar como objetivos de las actua-ciones en las intersecciones la reducción de la velocidad y por tanto del peligro de los vehículos motorizadosque por allí transiten y la reducción de la trayectoria o el tiempo de espera de los viandantes.

El deseo de reducir la peligrosidad de los cruces para los viandantes conlleva que los distintos usuarios de lacalle que se aproximen a los mismos se vean con tiempo suficiente para modificar su velocidad o trayectoria.Además, en el diseño particular de un cruce es conveniente ponerse en el punto de vista de cada usuario afin de comprender y combinar sus diversas demandas.

Por ejemplo, desde el punto de vista del peatón hace falta:

32. Excepcionalmente, en urbanizaciones de viviendas de densidad igual o inferior a 12 viviendas/hectárea se puede reducir dicha anchura a 1,50 metros. Véase el Anejo IIsobre "Condiciones técnicas sobre accesibilidad en el entorno urbano" del Decreto 68/2000 de 11 de abril aprobado por el Departamento de Ordenación del Territorio,Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco (Boletín Oficial del País Vasco, suplemento al nº 110, 12 de junio de 2000).


TÉCNICA 46

Un tratamiento sin resaltes de la superficie por la que se transita.

La supresión de obstáculos fijos (mobiliario urbano) o temporales (especialmente los vehículos apar-cados) en el camino que se desea que siga el viandante.

La aproximación del nivel de la acera al de la calzada o viceversa. En general para intersecciones ais-ladas puede rebajarse el nivel de la acera hasta aproximarse al de la calzada, mientras que para inter-secciones integradas en itinerarios para viandantes, debe tenderse a lo contrario, elevar el nivel de lacalzada hasta el nivel de la acera, tal y como se comenta más adelante.

La mayor continuidad de las trayectorias peatonales, con implantación de los pasos de peatones en laprolongación de las aceras, con lo que se evitan al peatón rodeos.

La menor longitud posible del espacio de cruce compartido con los vehículos. El estrechamiento de laanchura de la calzada a atravesar se puede realizar mediante el procedimiento de prolongar la acera"dentro" de la calzada en la zona prevista para el paso de peatones, invadiendo la franja destinada aestacionamiento, reduciendo la anchura de los carriles de circulación en las proximidades de la inter-sección o estableciendo "refugios" intermedios cuando se trata de doble sentido circulatorio.

Por su parte, desde el punto de vista del conductor del vehículo se requiere sobre todo una buena legibilidaddel cruce. Diversas soluciones permiten crear un cierto contraste, frente a la linealidad y monotonía de la vía,resaltando la presencia del cruce: plantaciones o, por el contrario, interrupción de las mismas en las proxi-midades de la intersección; modificación del perfil de la calle en las cercanías del cruce; establecimiento deuna glorieta; implantación de un hito visible a distancia; una iluminación diferente durante la noche, etc.

Otra componente de la legibilidad es la sencillez de comprensión del funcionamiento de la intersección; lo quepodría definirse como facilidad de lectura interna del cruce. La mejor manera de lograr esto, consiste en lasimplificación de la organización del cruce y de la distribución de flujos en el mismo.

Hay, por último, una característica de los pasos de peatones que requiere una dedicación adicional: la anchu-ra de cruce. Los itinerarios peatonales propuestos deben conducir al acortamiento de las distancias que losviandantes han de recorrer en la calzada. No se recomiendan anchuras de cruce superiores a los 8 - 10metros, de manera que el peatón no esté obligado a atravesar más de dos o tres carriles de circulación deuna sola vez. Téngase en cuenta además que una anchura superior dificulta la visión del semáforo peatonaldel otro lado de la calzada.

En caso de que la calzada a atravesar sea de mayor anchura debe considerarse la posibilidad de instalar dis-positivos de ayuda como pueden ser los estrechamientos de calzada, los refugios peatonales o la división dela calzada en función del tipo de vehículo (por ejemplo, segregando un carril para el autobús).

Localización de los cruces para peatones.

La ubicación de los pasos peatonales puede contribuir tanto a reducir la velocidad y el peligro del tráfico moto-rizado como a disminuir la longitud de los recorridos de los viandantes, aumentando su comodidad y rapidez.

La idoneidad de la localización depende de su proximidad real o percibida a las líneas de deseo de los des-plazamientos peatonales en el ámbito concreto de una calle o una plaza. En relación a este aspecto es impor-tante reducir al mínimo los rodeos que han de dar los peatones para acceder a los puntos de cruce. Para ellohace falta revisar críticamente las necesidades de acumulación de vehículos y los radios de giro en las esqui-nas, pues la reducción del espacio de acumulación y de los radios de giro contribuye a la moderación de lavelocidad del tráfico, tanto en la vía longitudinal como en la transversal.


TÉCNICA 47

Otro factor que ha de ser analizado en la localización de los pasos peatonales es la distancia entre dos deellos que, según diversos estudios, no debe sobrepasar los 100 metros, siendo recomendables separacionesde entre 50 y 80 metros. Indudablemente esta distancia es muy dependiente de varios factores locales(anchura de la vía, tráfico, atractivo de cada lateral de la calle, etc.) que modifican los comportamientos y laspercepciones del riesgo por parte de los peatones, pero es útil al menos para concluir que existe un umbralde distancia entre pasos de peatones a partir del cual su uso disminuye.

Tipos de cruce peatonal.

Se puede hablar de dos categorías de pasos peatonales transversales a una vía de circulación motorizada:los que segregan a peatones y vehículos en el tiempo y los que les separan en el espacio estableciendo dosniveles que no llegan a mezclarse. La distribución del tiempo para el paso de peatones y para el paso de vehí-culos puede efectuarse mediante una regulación de prioridades y comportamientos (pasos de cebra, acerascontinuas) o mediante un reparto mecánico del mismo (semáforos).

Pasos de cebra

Son lugares de la calzada señalizados horizontalmente (y a veces también verticalmente) en los que la nor-mativa da prioridad al cruce de los peatones sobre el de los vehículos. Son de tipo sobreelevado o sobre"lomos" cuando se construyen en el mismo plano de la acera, siendo los vehículos los que se ven obligados asuperar una pequeña rampa de acceso.

El uso de los pasos de cebra, es decir, el comportamiento que presentan los peatones y los conductores devehículos en ellos ha ido evolucionando de manera diferente en cada país. Y lo mismo ha ocurrido con la nor-mativa que los regula y da mayor o menor preferencia a los peatones. Esa evolución particular en cada paíspuede ser valorada en función de los tres criterios señalados más arriba: la facilidad de cruce, el peligro y elriesgo.

El primero, la facilidad de cruce, depende del comportamiento de los que lo atraviesan. Existen, en efecto,países o ciudades concretas en los que todos los grupos de peatones encuentran una enorme facilidad decruce en los pasos de cebra, pues los conductores de vehículos los respetan estrictamente. Pero igualmenteexisten países o ciudades en los que los grupos de viandantes más vulnerables encuentran grandes dificul-tades para el cruce en pasos de cebra, ya que no se verifica la teórica prioridad peatonal y las esperas seprolongan hasta la aparición de huecos en el flujo motorizado o la llegada de algún conductor respetuoso dela norma.

Ese comportamiento también se refleja en el peligro de la circulación, pues la presencia del paso de cebradetermina un régimen de velocidad distintos en cada país, en cada localización e, incluso, en cada circuns-tancia u hora del día. El respeto de la prioridad peatonal exige velocidades bajas de aproximación para losvehículos que avistan un paso de cebra.

Por último, la consideración del riesgo asociado a un paso de cebra, medida a través de la accidentalidad queregistra, conduce a reforzar la importancia del entorno del mismo. La accidentalidad es básicamente el resul-tado de un desajuste entre el riesgo percibido por los distintos usuarios, el riesgo objetivo y el riesgo asu-mido socialmente. Por consiguiente, el riesgo en un paso de cebra depende en buena parte de las caracte-rísticas paisajísticas de su entorno y de las reglas de juego establecidas en cuanto a la prioridad peatón/vehí-culo. Y por esa razón, el establecimiento de un paso de cebra no garantiza la disminución de la accidentali-dad en el grado esperado.

TÉCNICA 48

La consideración de los flujos de vehículos y peatones también es esencial a la hora de elegir este tipo deintersección. Un tránsito denso de peatones puede bloquear el tráfico de vehículos motorizados si se cumple-y para eso se ha establecido- la regla de prioridad peatonal. Por tanto, un criterio para la implantación depasos de cebra es que el flujo de peatones no rebase ciertos límites superiores, límites que varían con la cifrade vehículos que transitan por el lugar en cuestión: a mayor número de peatones el flujo de vehículos com-patibles con el paso de cebra se reduce.

Lo mismo ocurre con los flujos excesivamente rápidos o excesivamente densos de vehículos, que tienden adisuadir a los peatones el uso de un paso de cebra, especialmente el grupo de peatones más vulnerables paralos que resulta más difícil el cumplimiento de las reglas de prioridad establecidas en este tipo de cruce.

En definitiva, la elección de este o cualquier otro tipo de cruce peatonal, tanto en la red de itinerarios comoen el conjunto del viario, no debe estar sujeta a una normalización estricta sino ser el resultado de un análi-sis en profundidad de la complejidad de factores que intervienen en cada caso concreto.

En relación a los pasos de cebra sobre "lomo", los perfiles más utilizados en España en la actualidad son losde tipo trapezoidal, con rampas y anchuras variables en función del tipo de vía y de la velocidad a la que sedesea que pasen como máximo los vehículos. Así, en el viario principal, se encuentran "lomos" de 8 metrosde ancho y rampas con gradientes del 5%, mientras que en viario de acceso o local la anchura se reduce a4-5 metros y las rampas llegan a alcanzar el 10%.

La Instrucción para el Diseño de la Vía Pública del Ayuntamiento de Madrid recomienda, por ejemplo, unas especifica-ciones semejantes a las de los "lomos" empleadas en Dinamarca y que se resumen en los siguientes parámetros33:


33. La Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, a la que han de ajustarse los planes y proyectos del viario madrileño según estableció el Plan General de OrdenaciónUrbana de 1997, fue aprobada por el pleno del Ayuntamiento el 21 de diciembre de 2000 y se publicó en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid nº 39 de 15 defebrero de 2001. Las recomendaciones danesas están recogidas en "Calmar el tráfico" (A. Sanz), publicado por el Ministerio de Fomento (Madrid, 1999).

34. Están bastante extendidos los "lomos" con gradientes del 5% en calles principales, lo que significa desarrollos de las rampas de 3 metros para esa altura de acera de 15 cm.

Parámetros dde ddiseño ppara ppasos dde ccebra ssobre “lomos”20 KKm/h

Gradiente de las rampas 14 %

Velocidad dde ddiseño 30 KKm/h

10 %

50 KKm/h 34

4 %

Longitud de la rampa (aceras de 15 cm) 1,08 m 1,25 m 3,75 m

Longitud del lomo 4 m 4 m 4 m


TÉCNICA 49

Semáforos

En este tipo especial de señalización vertical, el reparto del tiempo de paso o fase verde entre los peatonesy los vehículos motorizados es clave para la comodidad del cruce peatonal. Habitualmente dicho reparto estápensado desde el punto de vista de las necesidades de los distintos flujos vehiculares existentes en cadaintersección, asignándosele a los peatones el residuo temporal de dichas necesidades. Pero existen progra-mas de control centralizado de los semáforos que tienen en cuenta los retrasos en el flujo peatonal e inclu-so contemplan la gestión adecuada de intersecciones peatonales próximas.

Al igual que ocurría con los pasos de cebra, existen límites inferiores de los flujos peatonales y vehicularesque indican la conveniencia de la instalación de un semáforo. Las recomendaciones del Centro de Estudiosdel Transporte (CETUR) francés sobre instalación de semáforos se resumen en que el flujo peatonal debe sersuperior a 100-250 peatones/hora según la intensidad del paso de vehículos.

Al margen de esos criterios generales se recomienda la implantación de semáforos en las siguientes cir-cunstancias:

cuando concurren dificultades de cruce especiales como mala visibilidad o ilegibilidad de la intersección.cuando la calzada tiene cuatro o más carriles o se dan velocidades excesivas de los vehículos.cuando concurren aglomeraciones peatonales en horas concretas del día por proximidad del cruce alugares como fábricas o colegios.cuando la vía cuenta con regulación semafórica en otros tramos.

Una variante del semáforo convencional es el semáforo facultativo o de pulsador. El peatón que desea cru-zar debe accionar un botón con el fin de reajustar las fases e iniciar un ciclo de verde para los viandantes. Lagestión de estos semáforos puede también ser más o menos favorable a los peatones según ofrezca la faseverde peatonal con mayor o menor celeridad.

Para la regulación de las fases semafóricas, la velocidad máxima de cruce de los peatones debe ser de 0,7metros por segundo 35, lo que significa que la fase verde para el peatón debe durar como mínimo 1,43 segun-dos por cada metro de calzada a cruzar. En adición a esa cantidad se puede incluir un tiempo de reacciónanterior al cruce que sirve para que el peatón se cerciore de la parada de los vehículos.

Otros criterios de gestión semafórica a considerar son la duración de las fases roja y verde intermitente. Enrelación a la primera se recomienda que no exceda los 90 segundos, sobre todo en calzadas de escasa anchu-ra en las que esperas prolongadas estimulan el cruce en la fase no permitida. En cuanto a la fase verdeintermitente, se recomienda que dure al menos cinco segundos y que, en todo caso, permita el cruce de laspersonas que ya estén en la calzada cuando se inicia dicha fase; este último requisito aconseja aumentar eltiempo de la fase verde intermitente cuando la calzada a cruzar tiene más de dos carriles de circulación. Laopción de aprovechar la fase peatonal intermitente para poner en naranja la de vehículos debe ser estudia-da con cuidado, pues modifica la cultura de cruce de los semáforos y muchas veces es interpretada por losconductores en perjuicio de los derechos y la tranquilidad peatonal.

Un elemento complementario importante de los semáforos es la señalización horizontal que los acompaña,compuesta habitualmente de marcas viales de paso de peatones o de cebra y una línea de detención para losvehículos. La separación entre ambas señales horizontales es clave para la seguridad y para la percepción

35. En las Normas Técnicas sobre condiciones de accesibilidad que desarrollan la Ley para la Promoción de la Accesibilidad (Ley 20/1997 de 4 de diciembre), aprobadas porDecreto 68/2000 de 11 de abril por el Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco (Boletín Oficial del País Vasco,suplemento al nº 110, 12 de junio de 2000) se incluye un Anejo II sobre "Condiciones técnicas sobre accesibilidad en el entorno urbano" que especifica esa velocidad depaso de 0,7 metros por segundo en la regulación semafórica, estableciendo además una fase intermitente de al menos 5 segundos de duración. Por su parte, en el libro"Calmar el tráfico" (A. Sanz), publicado por el Ministerio de Fomento (Madrid, 1999), se mencionan velocidades de referencia para el cruce peatonal semaforizado de 0,8m/s, pero con el añadido de un tiempo de reacción previo al inicio de la marcha.


TÉCNICA 50

de la seguridad del cruce por parte de los peatones. Las líneas de detención situadas a muy poca distanciadel paso peatonal, por ejemplo, a distancias inferiores a 1 metro, generan una mayor inseguridad y una fal-ta de atractivo para el peatón.

En Donostia-San Sebastián y en numerosas ciudades europeas se emplea habitualmente un retranqueomayor de la línea de detención de los automóviles en los pasos peatonales con o sin semáforo. La intenciónde esta medida es la de garantizar una interacción más clara entre peatones y vehículos, de modo que seincremente la seguridad de los viandantes. En un experimento realizado recientemente en la ciudad france-sa de Brignais la conclusión fue que el retranqueo de 5 metros respecto a la franja peatonal representaba lasolución más eficaz en términos de seguridad y comodidad peatonal 36.

En cualquier caso, la dimensión del retranqueo tiene que conjugar otras variables de la circulación motoriza-da, como el espacio de acumulación de vehículos, y también de la peatonal, como el mantenimiento de la tra-yectoria peatonal que tendría que desviarse en intersecciones de calles estrechas.

Aceras continuas

La circulación de los peatones por las aceras se ve interrumpida habitualmente para cruzar las calzadas.Cuando los viandantes atraviesan las calzadas pisan un espacio que no es el suyo, mientras que el vehículo,aunque permanezca detenido, sigue encontrándose en su territorio, el único que tiene que usar para reco-rrer toda la ciudad.

En el caso de los itinerarios para viandantes, o en general si se persigue mejorar el espacio del peatón endeterminadas áreas, es aconsejable muchas veces invertir esa percepción del espacio de cruce; transmi-tiendo a los conductores la noción de que atraviesan o entran en un espacio que no es de su dominio. Al mis-mo tiempo parece necesario comunicar al viandante que camina o que se encuentra en un espacio en queahora es él el que ocupa el primer lugar en el orden de prioridades que sirvieron de referencia para la orde-nación de tráfico.

Se trata por lo tanto, de ofrecer la máxima continuidad posible a los itinerarios de los viandantes y llamar la

36. "Évaluation de l'expérimentation de Brignais d'une ligne avancée devant les passages-piétons". CERTU. Lyon, 1999.


TÉCNICA 51

atención de los conductores cuando entren en áreas o recintos urbanos, en los que su circulación esté sub-ordinada a la de los peatones.

Esto puede lograrse mediante el rediseño de los puntos de encuentro de la acera y la calzada, bien elevandola calzada hasta el nivel de la acera (apoyándose en un lomo o en una plataforma sobreelevada), bien pro-longando longitudinalmente la acera hasta el siguiente tramo de calle (aceras continuas), lo que permite:

a.Facilitar la travesía de los peatones, especialmente los de movilidad reducida.b.Reforzar la continuidad del itinerario de viandantes.c. Mejorar la visibilidad mutua entre peatones y conductores.d.Disuadir el estacionamiento de vehículos en el paso de peatones.e. Incitar a los conductores a reducir la velocidad.

Cruces a desnivel

Las intersecciones en las que los peatones transitan a diferente nivel que los vehículos motorizados suelenser un síntoma de una concepción segregativa a ultranza del viario, en el que cada medio de transporte tie-ne su lugar especializado de circulación.

Habitualmente una segregación de ese tipo obedece a los requerimientos de los vehículos motorizados, esdecir, a las necesidades de los vehículos motorizados expresadas en términos de número y velocidad. Lacapacidad y la velocidad de diseño de una vía motorizada dependen especialmente de las intersecciones y,obviamente, si éstas se vinculan a las necesidades de los peatones, las cifras de ambas no pueden ser altas.

Desde el punto de vista del peatón, los cruces a desnivel en los que está obligado a remontar/descender pen-dientes por encima o por debajo de la vía motorizada, aun recortando la accidentalidad, son soluciones pocoatractivas desde el punto de vista de la comodidad e incluso de otra faceta de la seguridad como es la segu-ridad ciudadana.

Si su diseño no es adecuado en cuanto a amplitud de las perspectivas observables en el recorrido subterrá-neo o elevado, la sensación percibida de peligro del tráfico se puede llegar a sustituir por la sensación per-cibida de peligro y aislamiento social, configurándose la vía en uno y otro caso como barreras artificiales entoda regla.

Dispositivos de apoyo para el cruce peatonal.

Orejas

Su fin es facilitar el cruce de los peatones, disminuir el peligro de la circulación y el riesgo de los viandantes. Elprimero de esos objetivos se obtiene mediante la disminución del espacio que los viandantes han de recorrer enla calzada y, también, por la capacidad que tienen las orejas de impedir el aparcamiento ilegal en las esquinas.

El segundo objetivo puede alcanzarse gracias a la disminución de la velocidad del tráfico que se deriva delestrechamiento de la calzada y de la reducción del radio de giro de los vehículos. Por último, el tercer pro-pósito puede ser el resultado de un diseño que adecue el riesgo objetivo al riesgo percibido por los peatonesal cruzar apoyándose en las orejas.

Como complemento a los objetivos anteriores, las orejas pueden servir para acoger parte del mobiliario urba-no en las operaciones de reordenación que allanan de obstáculos la banda de circulación peatonal.


TÉCNICA 52

Las dimensiones de las orejas dependen delos radios de giro de los vehículos que estéprevisto que utilicen la intersección. Si elradio de curvatura de la oreja es excesivofacilitará el aparcamiento ilegal, pero si esdemasiado estricto puede llegar a complicarlas maniobras de los vehículos de mayortamaño (camiones de basura, bomberos,autobuses, camiones de carga y descarga).Por consiguiente, es esencial ajustar lasdimensiones de la oreja rigurosamente,teniendo en cuenta que en muchas intersec-ciones la ordenación de sentidos circulato-rios reduce las posibilidades de giro y permi-te ampliar más aún el espacio peatonal enalguna de las esquinas.

Un caso particular de orejas son la que se aprovechan para rectificar las trayectorias de los vehículos enintersecciones de encuentro oblícuo, en las que se refuerza el carácter moderador de la velocidad de los vehí-culos y se posibilita la creación de un área peatonal de buenas dimensiones. En intersecciones en "T" la dis-posición de orejas y aparcamiento también permite romper la linealidad de las trayectorias de los vehículosque facilitan la reducción de la velocidad de los vehículos.

Refugios

La introducción de refugios o isletas peatonales en el centro de la calzada tuvo originalmente el objetivo dereducir el número de accidentes de peatones, aunque quizás su consecuencia más importante es la de faci-litar el cruce, sobre todo a los peatones más vulnerables. Los refugios disminuyen la velocidad excesiva decirculación debido a que estrechan la calzada, impiden los adelantamientos y causan un efecto zig-zag en lasperspectivas de los conductores

La profundidad de los refugios debe ser de al menos de 1,8 metros, sin bajar en ningún caso de 1,2 metros,aunque esta última dimensión, recomendada en algunos manuales, no permite la protección completa de unabicicleta o de un adulto empujando una silla de ruedas o un carrito de niño. Por esa razón, para refugios o


TÉCNICA 53

isletas situados en viales de doble sentido y con tres o más carriles el fondo mínimo establecido por lasNormas Técnicas sobre condiciones de accesibilidad que desarrollan la Ley para la Promoción de laAccesibilidad (Ley 20/1997 de 4 de diciembre) 37 es de 2 metros.

Los refugios peatonales pueden localizarse bien en intersecciones bien en tramos de vía en los que se con-sidere necesario favorecer el cruce de los peatones. Es frecuente la combinación de un refugio peatonal conotras medidas de moderación del tráfico tales como lomos, zig-zag, estrechamientos de calzada, etc, querefuerzan las ventajas para el cruce de los viandantes.

Los conceptos básicos en la amortiguación de la velocidad del tráfico.

Los dos grandes modelos de regulación de la circulatoria que se acogen al concepto de amortiguación de la velo-cidad del tráfico en un barrio o en un conjunto de calles son el de coexistencia y el de "área 30".

En el primer modelo, cuyas referencias más lejanas son los "woonerven" holandeses de los años setenta, seprocura la más completa integración de los distintos tipos de tráfico sobre un espacio común que cambia deprioridades. El vehículo se acompasa al peatón y a las funciones no circulatorias de la calle.

En el modelo de coexistencia de tráficos el aspecto del espacio urbano debe diseñarse de tal forma que todoslos usuarios potenciales puedan beneficiarse del mismo. Todos, y no solamente los automovilistas, o sola-mente los peatones o los niños que juegan. Esto significa que el espacio disponible debe ofrecer el máximode posibilidades de elección y de diversidad de actividades a cada uno. A los niños, a los ancianos, a los adul-tos, a los ciclistas y, en la medida de lo posible, a los automovilistas.

Una calle de coexistencia es, por tanto, una parte del espacio urbano donde vivir es prioritario a circular, loque implica:

No dar prioridad al automóvil.No prohibir el juego en la vía pública.Limitar el aparcamiento a espacios predeterminados.Rebajar sensiblemente las limitaciones actuales de velocidad en áreas urbanas.Ordenar el espacio de acuerdo con estos criterios.

Los aspectos más importantes que deben regir el diseño de un área de coexistencia son:

Ofrecer una imagen atractiva de la calle mediante arbolado, tratamiento del suelo, con revestimientosadecuados a su función, y mobiliario urbano diverso.Reglamentar el aparcamiento de vehículos, señalando los espacios donde no perturban. El aparca-miento debe realizarse sin diferenciación de niveles y deben preverse obstáculos que eviten el esta-cionamiento en lugares prohibidos.Ordenar espacios para los niños, donde los coches no pueden circular ni aparcar, incluyendo restric-ciones a la circulación allí donde los niños ocupen todo el ancho de la calle.Evitar el estacionamiento en aceras y calzada a lo largo de la calle. No se deben señalar zonas res-tringidas a peatones y vehículos.Utilizar diferentes medios para modificar el carácter de la calle de tal forma que los vehículos deban redu-cir la velocidad. Evitar, por las mismas razones, tramos rectos y largos que estimulen el aumento de la velo-cidad de circulación. A pesar de todo, es necesaria una colaboración por parte de los automovilistas ya que

37. Anejo II sobre "Condiciones técnicas sobre accesibilidad en el entorno urbano" incluido en el Decreto 68/2000 de 11 de abril por el Departamento de Ordenación delTerritorio, Vivienda y Medio Ambiente del Gobierno Vasco (Boletín Oficial del País Vasco, suplemento al nº 110, 12 de junio de 2000).


TÉCNICA 54

las dificultades impuestas por el diseño tienen limitaciones evidentes: la estructura de los pasos, por ejem-plo, debe permitir el paso de los camiones de recogida de basuras o el de los vehículos de bomberos.

Estos criterios son equiparables a los que define el Reglamento General de Circulación para las denominadas"calles residenciales", las cuales tienen una señal específica en dicho reglamento.

Las calles de tránsito local de vehículos, con intensidades que no superan los 200 vehículos/hora, son las víasy zonas más idóneas para la implantación de áreas de coexistencia. Por el contrario, aquellas calles en queel tránsito de paso sea mayoritario y la intensidad de circulación sea elevada no deben integrarse en una zonade este tipo. Un área de coexistencia está, por tanto, rodeada de arterias de circulación a las que se accedepor una o varias entradas/salidas.

Por otra parte, es evidente que una ordenación con estas caracterís-ticas no aumenta la capacidad de aparcamiento. Si la demanda deestacionamiento existente no puede ser integrada en este tipo dediseño o en sus alrededores es mejor renunciar al esquema de coe-xistencia, ya que los coches aparcarían en cualquier lugar, permitidoo no, anulando los objetivos perseguidos.

Esas características relativamente restringidas de los espacios en losque es posible implantar el modelo de coexistencia se hacen máslaxas para el desarrollo de las "áreas 30", el otro gran modelo deamortiguación local de la velocidad del tráfico, cuya mejores aporta-ciones son la capacidad de implantarse en áreas más extensas, su fle-xibilidad para adaptarse a situaciones diversas y su reducido coste encomparación con la coexistencia

En realidad se trata, como su nombre indica, de calles o zonas en las que se limita la velocidad de circulacióna 30 km/h y se fuerza su cumplimiento mediante un diseño apropiado.

Inicialmente se incluyeron en esta modalidad algunos barrios en los que exclusivamente se introducíamediante señalización la limitación de velocidad. Pero en la actualidad, ante los bajos rendimientos modera-dores de dicha opción, ha de descartarse la posibilidad de incluir esta fórmula como auténtica "área 30" y sereserva el concepto para zonas en las que además de señalización se aplican medidas de diseño del viario.

Entre el rediseño completo de la calle propio de las modalidades decoexistencia de tráficos y la mera señalización vertical indicando lavelocidad límite, toda la gama de opciones de amortiguación del trá-fico fue ensayada bajo esa denominación de "área 30".

En el modelo holandés para estas "áreas 30", a diferencia de lo que ocu-rría en las calles de coexistencia, los peatones no pueden utilizar libre-mente toda la superficie entre fachadas, pero siguen teniendo granlibertad y facilidad de movimiento en la medida en que pueden cruzar asu libre albedrío. Los dispositivos para moderar la velocidad del tráficomotorizado aprovechan la experiencia obtenida en las áreas de coexis-tencia, aunque en este caso los proyectistas encuentran un margenmás amplio de elección. Las intensidades de tráfico máximas que pue-den admitirse en ellas se sitúan en 200 vehículos en hora punta paralas calles ordinarias de la zona, y se recomienda que no excedan los400 vehículos en hora punta en las calles de acceso de la misma.


TÉCNICA 55

A principios de la década de los años noventa varias ciudades austriacas como Graz o alemanas comoHeidelberg o Friburgo contaban ya con "áreas 30" en todo el conjunto de sus zonas residenciales, de las quese excluían únicamente las vías principales.

Sus posibilidades de aplicación a gran escala también han sido reconocidas en otros países: en 1992 elMinistro de Transportes del Reino Unido indicó que el 80% del viario urbano del país era susceptible de adop-tar una tipología de "área 30".

Instrumentos principales para la amortiguación de la velocidad del tráfico.

Las medidas más generalizadas de moderación local del tráfico, bien sean en su variante de coexistencia (15-20 km/h) o de 30 km/h, combinan una faceta de ordenación circulatoria, con sentidos y jerarquías viarias queinducen el control o la reducción del número de vehículos que circulan por el área en cuestión, y una facetade tratamiento del viario destinada a reducir la velocidad del tráfico.

Aunque la reducción de la velocidad puede obtenerse a través de cambios en el vehículo, cambios en la víay cambios en el comportamiento del conductor, las técnicas más empleadas son las que modifican del dise-ño viario con el fin de que el conductor adapte su comportamiento al entorno que soporta la vía y, en par-ticular, que desarrolle velocidades adecuadas al conjunto de funciones y cualidades de las calles por lasque circula.

Dichas técnicas pueden emplearse en la reducción zonal de la velocidad -en un barrio residencial, en una zonacomercial, en una travesía de población- o en la reducción localizada de la misma -en los accesos a una esta-ción, alrededor de un colegio o de un hospital-.

Se fundamentan todas ellas en el hecho de que los conductores tienen comportamientos inducidos por la lec-tura del entorno viario y, por tanto, tratan de moldear dichos comportamientos a través de la reconstrucciónde la vía.

En particular, los conductores determinan su velocidad como respuesta a la percepción de distintos elemen-tos que constituyen el "paisaje" de la vía en sentido amplio: funciones y actividades callejeras principales,características del tráfico, geometría de la vía, pavimentación, regulación y señalización del tráfico, etc.Respuesta que se relaciona con el nivel de riesgo asumido por cada individuo, que sólo se modifica a largoplazo, y por la percepción del riesgo que reciben del entorno.

Los elementos de ese "paisaje" o instrumentos para moderar la velocidad de los vehículos motorizados sonnumerosos y variados, aunque los fundamentales son los siguientes: los "zig-zags" o sinuosidades en el ejelongitudinal de la vía; los estrechamientos en la zona de circulación; y los lomos o resaltes de la calzada, esdecir pequeñas sobreelevaciones de la zona de rodadura.

Las "zig-zags" consisten en establecer una sinuosidad en la traza de la parte de calle destinada a la circula-ción motorizada. En su diseño hay que tener presente la trayectoria, dimensiones y posibilidades de giro delos vehículos, con el fin de evitar que queden bloqueados.

Los estrechamientos de la zona destinada a la circulación de los vehículos, contribuyen también a reducir lavelocidad de éstos. Se pueden obtener, bien por la modificación del borde externo de la calzada, bien por elestablecimiento de obstáculos centrales. La disposición del aparcamiento y del arbolado también pueden ser-vir para simular un estrechamiento óptico de la calzada.


TÉCNICA 56

Los lomos o badenes consisten en una elevación del perfil longitudinal de la vía con la misión principal de sus-citar la reducción de la velocidad. Debe cuidarse su aspecto y acondicionamiento para que sean perceptiblestanto de día como de noche.

Tal y como se ha señalado más arriba, el perfil recomendado es variable en función de la velocidad que sedesea establecer, y no supone una especial incomodidad para aquellos vehículos que pasen a la velocidadestablecida.

No son especialmente recomendables en itinerarios por los que discurra una línea regular de autobús, aun-que hay modalidades que evitan perturbar la marcha de los vehículos del transporte colectivo, ni en callesque sirvan a hospitales y por donde pasen frecuentemente ambulancias.

Estos dispositivos deben implantarse de forma que lleven al conductor a circular a una velocidad lenta, sinaceleraciones ni desaceleraciones dentro de la zona considerada. Para ello es conveniente elegir una buenaubicación para la implantación del primero de estos elementos, siendo recomendable que se sitúe en áreasdonde la velocidad ya no sea especialmente elevada, por ejemplo, después de una curva, a la salida de unaintersección, después de un acondicionamiento del trazado, etc.

Pero, sobre todo, es especialmente importante atender al número de elementos que se instalan y a la dis-tancia entre ellos, ya que un lomo aislado tiene un efecto muy limitado sobre la velocidad, mientras que variosresaltes bastante distantes permiten obtener una velocidad poco peligrosa en la totalidad del trayecto, aun-que los automovilistas tienen tendencia a acelerar entre dos elementos y a frenar antes del siguiente, lo queaumenta el ruido y la contaminación. Para conseguir una conducción uniforme y una velocidad moderada serápreciso aproximar los lomos entre sí.


TÉCNICA 57

6. Fichas-guía para la consideración del peatón en las obras y proyectos en el viario.


Calle:

Guía para la consideración del peatón en las obras y proyectos en el viario TÉCNICA 58

Tramo:

A. Diagnóstico

Obra propuesta:

función para el tránsito o la estancia peatonal (¿Forma parte de la red peatonal prioritaria?, ¿Tiene cruces con

dicha red? ¿Cómo se relaciona con los itinerarios peatonales principales del barrio?):

flujos peatonales existentes (conteos o comentario cualitativo)

................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................

función para la circulación de ciclistas (idem de la red de bicicletas)

datos de tráfico ciclista (conteos o comentario cualitativo)

................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................

función para el transporte público

datos de autobuses regulares o discrecionales(número de líneas y número de autobuses por día, hora punta, etc.)

................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................

función para el tráfico motorizado general.

IMD, composición del tráfico, reparto horario, etc.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

función para el aparcamiento de vehículos.

Número de plazas, tipo de uso (residentes, visitantes)

................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................

infraestructuras de suministro y telecomunicaciones................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

AA11.. CCaarraacctteerriizzaacciióónn ddee llaa vvííaa oo ddee llaass vvííaass oobbjjeettoo ddee llaa oobbrraa oo ddeell pprrooyyeeccttoo


Calle:


Tramo:

Obra propuesta:

Sección:

calzada (total; circulación -carriles por sentido y su anchura-; carriles especializados; aparcamiento)

................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................

acera (total; banda de circulación peatonal libre de obstáculos)

................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................

otros elementos reseñables ........................................................................................................proporción calzada/acera ........................................................................................................

Intersecciones:

con vía motorizada

· tipo (simple; con señalización; tipo de semáforización; sección de la vía transversal)

..........................................................................................................................................................

..........................................................................................................................................................

· calzada (total; circulación -carriles por sentido y su anchura-; carriles especializados; aparcamiento)

..........................................................................................................................................................

..........................................................................................................................................................

· acera (total; banda de circulación peatonal libre de obstáculos)

..........................................................................................................................................................

..........................................................................................................................................................

· otros elementos reseñables (retranqueos, refugios, obstáculos en la visibilidad, barreras, tiempos de la fase

de verde y su relación con la distancia a atravesar, relación entre fase verde peatonal y fases de los vehículos, etc.)

..........................................................................................................................................................

· velocidad en la vía transversal .........................................................................................

con vía peatonal................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

con vía ciclista................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

AA22.. LLaa ccaalliiddaadd eenn llooss ddeessppllaazzaammiieennttooss lloonnggiittuuddiinnaalleess

A2


Evaluación sobre seguridad y comodidad:

Obstáculos/barreras sobre la banda de circulación peatonal (Desniveles, bordillos, Muebles urbanos, árbo-

les, etc.):................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Complementos de la calidad peatonal: Iluminación ......................................................................................................................Pavimentación ......................................................................................................................Ajardinamiento/arbolamiento .........................................................................................información ......................................................................................................................


Tramo:

Obra propuesta:

Calle:

Velocidad en la vía transversal .......................................................................................................

Tipos de cruce:simple ..............................................................................................................................................con señalización ......................................................................................................................semaforizado (tipo de semáforo) ........................................................................................información ....................................................................................................................................

Sección de la vía:calzada (total; circulación -carriles por sentido y su anchura-; carriles especializados; aparcamiento)

................................................................................................................................................................

acera (total; banda de circulación peatonal libre de obstáculos)

................................................................................................................................................................

otros elementos reseñables (retranqueos, refugios, obstáculos en la visibilidad, barreras, tiempos de la fase de

verde, su relación con la distancia a atravesar y su relación con las fases del tráfico motorizado, etc.)

................................................................................................................................................................

velocidad en la vía ......................................................................................................................

Evaluación sobre seguridad y comodidad:

Obstáculos/barreras sobre la banda de circulación peatonal:................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

AA33.. CCaalliiddaadd ddee llooss ddeessppllaazzaammiieennttooss ttrraannssvveerrssaalleess

A2

A3


Complementos de la calidad peatonal: Iluminación ......................................................................................................................Pavimentación ......................................................................................................................Ajardinamiento/arbolamiento .........................................................................................información ......................................................................................................................


Tramo:

Obra propuesta:

Calle:

Actividades comerciales............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Tejido social............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Paisaje urbano............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Mobiliario urbano para la estancia............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

AA44.. CCaalliiddaadd eessttaanncciiaall

problemas de seguridad







AA55.. CCaarraacctteerriizzaacciióónn ssiinnttééttiiccaa ddee llooss pprroobblleemmaass aaccttuuaalleess qquuee aaffeeccttaann aa llaass vvííaass oobbjjeettoo ddeell pprrooyyeeccttoo

A3



Tramo:

Obra propuesta:

Calle:

B. Propuestas de mejora de la calidad peatonal

Alternativas

calzada (dimensión de carriles, número de carriles)

................................................................................................................................................................

aparcamiento (bandas de aparcamiento, tipo de aparcamiento)

................................................................................................................................................................

BB11.. AAmmpplliiaacciióónn ddee llaa sseecccciióónn ppeeaattoonnaall

Supresión de barreras

cambios de nivel

obstáculos................................................................................................................................................................

BB22.. OOrrddeennaacciióónn ddee llaa sseecccciióónn ppeeaattoonnaall

Control efectivo de 50 km/h

Limitación a 30 km/h

Área residencial (20 km/h)

BB33.. VVeelloocciiddaadd ddee cciirrccuullaacciióónn



Tramo:

Obra propuesta:

Calle:

Señalización de pasos peatonales

Mejora de la semaforización (tiempo de fase verde, retranqueo de línea de detención de vehículos)

......................................................................................................................................................................

Trayectorias peatonales:Reducción de las trayectorias peatonalesRebajes de bordilloLomosAceras continuasPlataformas elevadas en cruceDiagonales

Dimensión del espacio compartido con los vehículos:Estrechamientos (orejas)Refugios

BB44.. IInntteerrsseecccciioonneess

Mobiliario urbano......................................................................................................................................................................

Arbolado......................................................................................................................................................................

Información......................................................................................................................................................................

Iluminación......................................................................................................................................................................

Pavimentación......................................................................................................................................................................

BB55.. CCoommpplleemmeennttooss



Tramo:

Obra propuesta:

Calle:

C. Evaluación de resultados de la actuación

Ampliación de la sección peatonal. Alternativas

calzada (dimensión de carriles, número de carriles)

................................................................................................................................................................aparcamiento (bandas de aparcamiento, tipo de aparcamiento)

................................................................................................................................................................

Ordenación de la sección peatonal. Supresión de barreras

cambios de nivel................................................................................................................................................................obstáculos................................................................................................................................................................

Velocidad de circulación

Control efectivo de 50 km/h................................................................................................................................................................Limitación a 30 km/h................................................................................................................................................................Área residencial (20 km/h)................................................................................................................................................................

Intersecciones

Señalización de pasos peatonales................................................................................................................................................................Mejora de la semaforización (tiempo de fase verde, retranqueo de línea de detención de vehículos)

................................................................................................................................................................

CC11.. AAccttuuaacciioonneess eejjeeccuuttaaddaass

FFeecchhaa ddee eejjeeccuucciióónn:: ......... /........ /.........

FFeecchhaa ddee eevvaalluuaacciióónn:: ......... /........ /.........

C1


Trayectorias peatonales:Reducción de las trayectorias peatonales

................................................................................................................................................................Rebajes de bordillo

................................................................................................................................................................Lomos

................................................................................................................................................................Aceras continuas

................................................................................................................................................................Plataformas elevadas en cruce

................................................................................................................................................................Diagonales

................................................................................................................................................................

Dimensión del espacio compartido con los vehículos:Estrechamientos (orejas)

................................................................................................................................................................Refugios

................................................................................................................................................................

Ordenación de la sección peatonal. Supresión de barreras

Mobiliario urbano................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Arbolado................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Información................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Iluminación................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Pavimentación................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


Tramo:

Obra propuesta:

Calle:

C1



Tramo:

Obra propuesta:

Calle:

CCaammbbiiooss eenn llaa ccaarraacctteerriizzaacciióónn ssiinnttééttiiccaa ddee llooss pprroobblleemmaass aaccttuuaalleess qquuee aaffeeccttaann aa llaass vvííaass oobbjjeettoo ddeell pprrooyyeeccttoo

Antes de la actuación En la actualidad

pprroobblleemmaass ddee sseegguurriiddaadd

pprroobblleemmaass aammbbiieennttaalleess

pprroobblleemmaass ffuunncciioonnaalleess ppaarraa lloossddeessppllaazzaammiieennttooss yy llaa eessttaanncciiaa

ppeeaattoonnaalleess

pprroobblleemmaass ffuunncciioonnaalleess ppaarraa lloosscciicclliissttaass

pprroobblleemmaass ffuunncciioonnaalleess ppaarraa eellttrraannssppoorrttee ppúúbblliiccoo

pprroobblleemmaass ffuunncciioonnaalleess ppaarraa eell ttrráá-ffiiccoo mmoottoorriizzaaddoo ggeenneerraall

pprroobblleemmaass ffuunncciioonnaalleess ppaarraa eellaappaarrccaammiieennttoo ddee vveehhííccuullooss


CONCLUSIÓN 67

IV.CONCLUSIÓN


CONCLUSIÓN 68

La definición de una estrategia para la mejora de la calidad peatonal del espacio público se apoya en un diag-nóstico de luces y sombras sobre la situación del peatón en la ciudad de Donostia-San Sebastián. Luces porquelas actuaciones realizadas por el ayuntamiento en los últimos diez años representan un cambio sustancial favo-rable al peatón respecto a las tendencias precedentes; luces porque, contemplando lo realizado en un plano deconjunto, se puede deducir que las intervenciones alcanzan a buena parte del territorio municipal, lo cual dife-rencia la experiencia donostiarra de la de otras ciudades en las que las mejoras se restringen al centro urbano;luces, también, por la variedad de medidas y caminos por los que se ha mejorado la vialidad peatonal, en cohe-rencia con la idea de que el viandante forma parte del sistema de transportes y, por tanto, hay que pensar su pro-moción al mismo tiempo que otros medios de locomoción que, como el transporte colectivo y las bicicletas, con-tribuyen a la mejora ambiental y social de la ciudad; luces, por último, porque los resultados generales de lasactuaciones se han mostrado positivos para la calidad de vida de la ciudad y, aunque difícilmente medibles u obje-tivables, son apreciados por la mayoría de la población residente y de los visitantes.

Pero también hay sombras sobre las que es necesario reflexionar y sobre las que la estrategia de mejora peato-nal debe dar respuestas. En primer lugar, hay una corriente de fondo que está "despeatonalizando" los sistemasurbanos y que también ha afectado severamente a San Sebastián; se trata de los procesos urbanísticos graciasa los cuales las distancias entre las actividades cotidianas se amplían hasta superar los radios de acción del pea-tón; los polígonos monofuncionales dispersos en el territorio están induciendo una motorización de numerososdesplazamientos que, a la postre, sólo pueden ser cubiertos satisfactoriamente con el automóvil privado. Esteproceso se detecta inequívocamente en la evolución del reparto modal, es decir, de la distribución de los despla-zamientos entre los diferentes medios de transporte: el peatón ha perdido en una década más de diez puntos por-centuales en dicho reparto modal, una magnitud equivalente a aquella en la que se ha incrementado el peso delautomóvil. El peatón sigue siendo la base del sistema de transporte donostiarra, con más de cuatro de cada diezdesplazamientos, pero el vehículo privado ha alcanzado aproximadamente uno de cada tres viajes de los realiza-dos diariamente en la ciudad.

Hay sombras también en el balance de la seguridad de los viandantes, pues siguen produciéndose en el términomunicipal numerosos accidentes en los que las víctimas son peatones, hasta el punto de que el 43% de los muer-tos habidos en accidentes de tráfico en los últimos quince años eran peatones. Y también hay sombras, como eshabitual en todas las ciudades de los países hipermotorizados, en relación a la contaminación atmosférica y alruido, que son a la vez causa y efecto del proceso de pérdida de peso del peatón: a peor calidad ambiental secorresponde un menor atractivo del espacio público para su uso peatonal y, en círculo vicioso, un nuevo estímu-lo al uso individual de vehículos que causan emisiones contaminantes y perturbaciones acústicas.


Conclusión


CONCLUSIÓN 69

Hay sin duda todavía sombras en cuanto al atractivo de muchos de los espacios públicos y vías de la ciudad, queno invitan al paseo, la circulación o la estancia peatonal; en numerosas ocasiones como consecuencia de una fal-ta de consideración ciudadana o de la administración respecto a los obstáculos fijos o temporales (vehículos porejemplo ocupando ilegalmente el espacio del peatón) que interrumpen o incomodan el paso de los viandantes. Yhay, por último, eslabones perdidos en la conectividad entre los diferentes barrios, bien por falta de permeabili-dad en las barreras naturales o en las creadas por las grandes infraestructuras de transporte, bien porque has-ta hace demasiado poco tiempo la accesibilidad peatonal quedaba muy marginada en la agenda de preocupacio-nes de los planificadores urbanos.

Hay en conclusión bastante camino recorrido y mucho por recorrer en el propósito de construir una ciudad a lamedida de las personas, a la medida de los peatones.

En esa perspectiva de futuro se pueden imaginar planes o programas de mejora peatonal apoyados en la defini-ción de una serie de estrategias que son el objeto del presente documento. No era el propósito del mismo reali-zar un plan peatonal, es decir, confrontar recursos y objetivos en una propuesta particular de realizaciones parael futuro, sino establecer el marco en el que se han de realizar las intervenciones en favor de los viandantes. Conese objetivo se desarrollan en el texto un conjunto de líneas estratégicas que tienen, por un lado, una componenteespacial y, por otro, un desarrollo instrumental singular en materia de diseño y gestión del viario.

La componente espacial de la estrategia supone que la mejora peatonal se despliega por todo el municipio deDonostia, pero se concreta con distinta intensidad y prioridad en las diferentes vías y piezas de su territorio. Enbreve, se pueden mencionar los siguientes ámbitos de intervención:

red principal de itinerarios peatonales de la ciudad o red peatonal, que asegura y hace cómodos los des-plazamientos peatonales entre las actividades y áreas residenciales más importantes de la ciudad.redes y conexiones entre barrios, que completa el esquema general de itinerarios peatonales en la escaladel barrio, añadiendo además nuevos vínculos con las áreas limítrofes.permeabilizaciones de barreras naturales y artificiales o de las grandes infraestructuras de transporte, comomecanismo para mejorar la conectividad tanto de la red peatonal general como de las redes y conexionesde barrio.intervenciones en áreas localizadas, desde zonas peatonales al estilo clásico, con segregación absolutarespecto al tráfico, hasta zonas de amortiguación de las velocidades del tráfico como las "áreas de coexis-tencia" y las "áreas 30".intervenciones difusas, incardinadas en una gestión municipal atenta al peatón, en la que cada plan o pro-yecto municipal tiene en consideración las necesidades de los viandantes y su posible utilidad para com-pletar la red peatonal general o las redes de barrio.

Sobre todo ese conjunto de ámbitos de intervención se propone aplicar una serie de conceptos e instrumentostécnicos de mejora del espacio de estancia y circulación peatonal; instrumentos que por ser menos conocidos yutilizados que los dirigidos a los medios de transporte motorizados se ha considerado oportuno describir en estedocumento con el fin de ampliar su difusión y debate.

La calidad del espacio peatonal se expresa de un modo particular en las aceras, cuya estructura funcional mati-za la efectividad de sus dimensiones y características principales, y en los cruces, pues es en ellos en donde sejuega buena parte de la seguridad y comodidad de la marcha a pie. Los instrumentos técnicos para desarrollarla calidad peatonal de aceras y cruces se enlazan y completan con un conjunto de dispositivos y conceptos vin-culados a la amortiguación de la velocidad del tráfico, puesto que la experiencia y los debates internacionaleshan mostrado cómo la velocidad de circulación es clave para la mejora de la seguridad y atractivo peatonal delas calles.



CONCLUSIÓN 70

Todo ese conjunto de ámbitos de intervención, de conceptos y técnicas para la mejora peatonal podrían ser loscimientos de una futura auditoria peatonal general de la ciudad y, mientras tanto, de la revisión de los planes yproyectos municipales que afectan al espacio público. Para este último fin, el presente documento estratégicopropone unas fichas-guía para facilitar el diagnóstico de la situación actual de las calles sobre las que se prevéactuar y, también, para orientar la intervención sobre las mismas desde la perspectiva peatonal.

Se trata, en definitiva, de extender de una manera sistemática en la práctica cotidiana municipal los conceptos einstrumentos principales de una nueva cultura de la calidad peatonal de la ciudad. De ese modo, el impulso rea-lizado en los últimos años tendría garantizada su efectividad y su continuidad más allá de las circunstancias sin-gulares de cada periodo de gobierno del ayuntamiento.


Grupo de Estudios y Alternativas 21. Puerta del Sol 13, 5º, 5. 28013 Madrid.

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