el otro sendero: capitulo 4
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esta es la 4ta parte del libro, espero que les sirvaTRANSCRIPT
EL OTRO SENDEROCAPITULO 4
LA ROSA CAMPOS MERCEDES
EL TRANSPORTE INFORMAL
MILES DE TRANSPORTISTA INFORMALES COMENZARON MAS DE 50 AÑOS A CONECTAR LOS BARRIOS POPULARES CON LOS BARRIOS DE LA CUIDAD
Esta actividad se desarrolla al margen e inclusive en contra de las disposiciones legales vigentes (se utilizaron varios autos y diferentes ómnibus para prestar el servicio).
MODALIDADES DE TRANSPORTE INFORMAL
El transporte masivo informal prefigura la existencia de 2 modificaciones fundamentales de prestar en servicio.
- primera, conocida popularmente como “colectivos” y engloba principalmente a los automóviles sedán con capacidad para 5 pasajeros y las camionetas station wagon con capacidad para llevar entre 8 y 9 personas.
segunda, modalidad conocida como “microbús” y engloba alas camionetas rurales tipo combi o van de entre 8 y 9 personas
LA INVASIÓN DE RUTAS:
El transporte informal invade rutas Las rutas no es un bien físico como el terreno o la
calle, si no un bien intangible, a determinar de acuerdo con la circulación y los deseos de viaje de la población
Así la ruta es la unidad compuesta por diferentes trayectos entre un punto inicial y otro terminal
La invasión no solo es utilizada para descubrir y apropiarse de rutas originales, sino que los transportistas informales ya instalados siguen invadiendo durante el resto de su operación para ampliar o modificar las rutas que utilizan.
EL DERECHO DE APROPIACIÓN DE RUTA
Permite explorar las rutas antes que el estado les confiara reconocimiento alguno.
Esta posibilidad supone la existencia de una relación jurídica extra legal denominada por el ILD “derecho de apropiación de ruta”
La explotación económica del servicio reconoce a los informales la exclusivilidad y enajenabilidad
LAS ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS INFORMALES:
A medida que la ruta invalida y los derechos sobre ella van incrementando su valor, los informales comienzan a tener estímulos para organizarse, negociar y enfrentarse a las instituciones legales.
Todo ello los obliga a construir organizaciones básicamente a dos niveles:
1. Primero que reúne en comités a los transportistas informales que operan en una misma ruta.
2. Agrupa los diferentes comités en sindicatos y después en federaciones
EL COMITÉ
Es el órgano institucional conformado luego de la invasión con el propósito de ejecutar las finalidades de contrato de sociedad informal que hace que tenga una doble naturaleza: por un lado, que sea un empresa informal, en cuanto organiza la explotación económica de la ruta; y, por otro un grupo de interés en cuanto negocia con las autoridades y la seguridad para los derechos extralegales adquiridos
SINDICATO Y FEDERACIONES
Si bien los comités pueden ser mediadamente eficaces para lograr que se logren los derechos de apropiación de rutas, tienen enormes dificultades para acceder a las mas altas autoridades.
Estas dificultades se acentúan muy rápidamente, a cambio de conocimiento administrativo, el estado suele imponer a los transportista una serie de obligaciones y especialmente en control de tarifas
Sin embargo los comités por si solo no están en posición de poder organizar la satisfacción de esos intereses y movilizar la cantidad de transportista y vehículos necesarios para impresionar a las autoridades y la opinión publica
Por ello los comités se reúnen entre si para formar sindicatos que entre si se afilian a federaciones, complementando entre ambos la organización política de los trasportistas informales
EVOLUCIÓN HISTORICA
Inició del trasporte masivo • El nacimiento fue el siglo XIX fue posible por
los avances técnicos de la época, que permitieron aprovechar el ferrocarril y la vía férrea para el transporte del pasajero
• El primer servicio se instauró en 1851, cuando la locomotora “Chalaquito ” partió en las inmediaciones de lo que hoy es la plaza San Martín rumbo al primer puerto, inaugurando
El desarrollo de las rutas fijas hizo que el carruaje evolucionara fácilmente hacia en tranvía jalado por tracción animal ya, que fue, el comienzo estricto, el primero medio del transporte masivo de pasajeros dentro de la ciudad hasta ese momento los carruajes aislados no suponían atribución de propiedad diferente a la del coche mismo.
fue así que se puso en marcha el sistema de concesiones por el cual el estado negociaba con cada interesado en instalar un tranvía la diferencia de la ruta la diferencia de servicios y el modo de pasaje
IRRUPCIÓN DEL TRANSPORTE VEHICULAR Y SUPERACIÓN DEL MONOPOLIO DEL RIEL
La irrupción del transporte vehicular en ómnibus realizados por empresarios formales, así como las primeras adaptaciones de vehículos de carga para el servicio de pasajeros superan al riel como única vía de circulación e impidieron que el estado pudiera restringir al mercado por condiciones físicas
Así, en mayo de 1921 Luis Tirado recibió autorización para establecer formalmente la primera línea de ómnibus entre el trayecto entre Lima, Miraflores, Barranco y magdalena del mar
Para 1926, esta nueva modalidad de transportar en ómnibus se había hecho popular, al punto que aparecieron cuando menos 8 empresas para servir rutas en Lima, Miraflores, Barranco y Magdalena del mar
De manera adicional este fue el comienzo de expansión de áreas residenciales fueras de la ciudad y de ocupación gradual de los espacios entre el radio de transporte que conectaba las comunicadas satelitales con el resto de la capital
APARICIÓN DE COLECTIVO INFORMAL
El primer avance de la informalidad comenzó a producirse paralelamente al hito del desarrollo anterior, y consistió en la aparición de los primeros automóviles sedán utilizados como colectivos
Factores: - Primer lugar, el nivel de las tarifas
resultantes de acuerdo entre los transportistas formales de ómnibus y el estado que fue tan elevado que permitió utilizar rentablemente los sedán que tenia menores economías de escala que los ómnibus normales
- En segundo lugar la política de “ gasolina barata” que caracterizó a todos los gobiernos peruanos hasta la segunda mitad de la década de 1970 permitió con los sedán pudieran ser rentables con base en el bajo costo de operación
- En tercer lugar, la relativamente escasa población y la amplitud de los viajes de la época no hicieron notar inmediatamente en aumento en la congestión que se esta produciendo
SURGIMIENTO DE LAS ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS
La primera organización informal fue el comité cuyo origen histórico data probablemente defines de la segunda década del siglo XX .
En su principio se trato básicamente de agrupaciones pequeñas que reunían a los colectiveros que habían invadido rutas populosas para resistir la hospitalidad de las empresas formales de ómnibus que operan las mismas rutas y que lanzaron en su contra a la policía
En la misma manera al surgimiento de los comités correspondió el de su unidad y expresión política en sindicatos y federaciones
Muchos de ellos se agruparon en el Sindicato de Choferes de Microbuses de Lima, que por su parte se integro al llamado Centro Unión de Choferes, junto con el Sindicato de Trabajadores Autobuseros, compuesto con los conductores de empresas de ómnibus tradicionales
CRISIS DEL COLECTIVO E INTRODUCCIÓN DEL STATION WAGON
El siguiente avance de la informalidad de dio a partir de la década de 1950 cuando los colectiveros comenzaron a crecentar la escala de sus vehículos remplazándolo Sedán por los station wagon
El proceso se hizo necesario por problemas economías de la escala: como hemos visto el colectivo no era muy eficiente entre otra razones
Ocupaba un exceso de área por pasajero que no se podía tener conforme la década creciera y la ruta se hicieran mas complejas
PRIMEROS PRIVILEGIOS REDISTRIBUIDOS
El siguiente avance ocurrió cuando los informales lograron que el estado aceptara concederle periódicas liberaciones arancelarias para importar vehículos y repuestos como privilegio al que tenia derecho a cambio de brindar al gobierno su respaldo
La primera liberación fue negociada entre el grupo de Luna y el régimen odrisia en 1995, consistió en el permiso para importar, libres de impuestos
CRISIS DE LOS FORMALES
El siguiente avance se produjo cuando la crisis quiebra definitiva de las empresas formales de transporte amplio considerablemente el espacio hacer ocupado por los informales
Factores: - En primer lugar la disminución de las
condiciones de rentabilidad a consecuencias del riesgo control de tarifas que los forzó a asumir la depreciación de sus vehículos para mantenerse en el mercado hasta convertirlos en una flota
- En segundo lugar el crecimiento de transporte informal, que, al no estar sujeto al control estatal, pudo adaptarse mejor a la expansión de las demandas subsecuente al crecimiento urbano de Lima
- En tercer lugar, el momento creciente de las reservas legales que las empresas formales decían construir obligatoriamente para cubrir los beneficios sociales de sus trasportes y que termino por plantearles una constante insolvencia 1965 los mismos que 20 años después han empezado a perder terreno frente a los nuevos piratas
RECONOCIMIENTO DE LOS MICROBUSES
Este hito corresponde ala aparición de los microbuses que, al quebrar las empresas formales fueron reconocidos por el estado como los primeros responsables del transporte masivo.
En efecto a medida que se producían los colapsos de los formales, los trasportistas informales comenzaron a remplazar sus automóviles por camionetas rurales tipo combi
De esta forma dejaron de ser colectiveros para convertirse en microbuseros.
EL MINISTERIO DE LAS QUIEBRAS CLINICAS
La lógica de funcionamiento y la evolución de transporte sugieren una conclusión paradójica: cada vez que un grupo de empresas formales o informales logro establecer un servicio relativamente completo, terminó quebrando al cabo de unos años
Las formas del APOUI sacaron del mercado ala metropolitana, pero fue desplazado a su vez, por los microbuseros.
El ILD calcula que si el estado decidiera elegir o no prohibir la actividad informal en el trasporte masivo, solo encontrarían espacio para trasladar un 21% de los pasajeros que en la actualidad utilizan el servicio cotidianamente
Asimismo la reducción brusca de la oferta de trasporte urbano afectaría especialmente a los mas pobres, los que en la practica se quedaría sin movilizarse .
Ello obliga al estado a sustituir la flota informal con una inversión de 620 millones de dólares, equivalente en 1984 dólares al 41.2% del total de la inversión publica en el país
Además anualmente el estado tendría que invertir el promedio de 49 millones de dólares adicionales para atender el crecimiento de la demanda y, mantener constantemente la tarifa vigente, incurriría en una perdida analizada de 93 millones de dólares.
GRACIAS POR SU ATENCION
¡ÑAUUUUUUUUUU!