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III EL MUELLE Y EL PUERTO DE BUENOS AIRES A mediados de 1804, cuando Eustaquio Giannini llegó al Río de la Plata, Buenos Aires tenía aproximadamente 40.000 habitantes. Se extendía sobre la orilla desde la Plaza del Retiro, donde se encontraba la Plaza de Toros construida por el Capitán de Navio Martín Boneo en 1801, hasta la Residencia, impor- tante edificio situado a la altura de la actual calle Humberto I. Hacia el oeste la edificación era irregular y sólo a la altura de la calle de Las Torres (Rivadavia), llegaba hasta casi la línea actual de las avenidas Callao-Entre Ríos. A ambos lados de Rivadavia disminuía la extensión de edificación hacia el oeste hasta pocas cuadras. El núcleo más poblado rodeaba a la plaza Mayor, actual Plaza de Mayo. La pequeña aldea había crecido con la libertad creciente de comercio, sobre todo a partir del “Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio libre de España e Indias”, otorgado por Carlos III el día 12 de octubre de 1778. Por el mismo se había permitido comerciar con 25 puertos americanos y 13 de la península. También a partir de 1791 se habían concedido diversos permisos para introducir gran número de negros es- clavos y las naves negreras regresaban cargadas principalmente de cueros y además tasajo, sebo, astas, etc. En razón de esta liberización, cada vez mayor, lo recaudado por la Aduana de Buenos Aires, había ido creciendo ampliamente y de 20.000 a 50.000 pesos que recaudaba entre 1771 y 1778, pasó a 1.000.000 en 1800 y siguió incrementándose hasta lograr 2.500.000 en los primeros meses de 1810. Esto a pesar del contrabando, dis- minuido en parte por las medidas de liberación; pero siempre importante en la tarea de introducir ilegalmente negros, géne-

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Capítulo III del libro Un ingeniero portuario en el proceso de mayo: Eustaquio Giannini, de Laurio Destefani.Fundación Argentina de Estudios Marítimos, 1970. Buenos Aires.

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III

EL MUELLE Y EL PUERTO DE BUENOS AIRES

A mediados de 1804, cuando Eustaquio Giannini llegó al Río de la Plata, Buenos Aires tenía aproximadamente 40.000 habitantes. Se extendía sobre la orilla desde la Plaza del Retiro, donde se encontraba la Plaza de Toros construida por el Capitán de Navio Martín Boneo en 1801, hasta la Residencia, impor­tante edificio situado a la altura de la actual calle Humberto I. Hacia el oeste la edificación era irregular y sólo a la altura de la calle de Las Torres (Rivadavia), llegaba hasta casi la línea actual de las avenidas Callao-Entre Ríos. A ambos lados de Rivadavia disminuía la extensión de edificación hacia el oeste hasta pocas cuadras.

El núcleo más poblado rodeaba a la plaza Mayor, actual Plaza de Mayo.

La pequeña aldea había crecido con la libertad creciente de comercio, sobre todo a partir del “ Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio libre de España e Indias” , otorgado por Carlos III el día 12 de octubre de 1778. Por el mismo se había permitido comerciar con 25 puertos americanos y 13 de la península. También a partir de 1791 se habían concedido diversos permisos para introducir gran número de negros es­clavos y las naves negreras regresaban cargadas principalmente de cueros y además tasajo, sebo, astas, etc. En razón de esta liberización, cada vez mayor, lo recaudado por la Aduana de Buenos Aires, había ido creciendo ampliamente y de 20.000 a 50.000 pesos que recaudaba entre 1771 y 1778, pasó a 1.000.000 en 1800 y siguió incrementándose hasta lograr 2.500.000 en los primeros meses de 1810. Esto a pesar del contrabando, dis­minuido en parte por las medidas de liberación; pero siempre importante en la tarea de introducir ilegalmente negros, géne­

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ros ingleses, artículos manufacturados y hasta calzado hecho con el mismo cuero exportado por el virreinato. La frontera con el indio distaba sólo 75 kilómetros de Buenos Aires y seguía una línea de fortines que como los de Chascomús, Monte, Lobos, Navarro, Mercedes (Luján), Carmen de Areco y Salto, dete­nían los malones. Esta línea se mantenía fija desde 1781 y no había sido posible extenderla hasta el Salado.

En el aspecto político internacional, España estaba aliada con Francia y ambas estaban en un período casi permanente de guerras con Inglaterra y su aliada Portugal, que duraba desde 1797. Desde 1801 se desarrollaba un período de paz ines­table para España, que sólo duraría unos pocos meses más.

Trafalgar no se había librado aún y la flota inglesa era la más poderosa y capacitada de los mares, aunque España y Francia, unidas, la superaban en número de navios. La estrella de Nelson brillaba muy alto y faltaba poco para que la codiciosa Albion, intentara algún zarpazo sobre estas ambicionadas co­lonias del Río de la Plata.

Las Malvinas seguían en poder de España, después del re­conocimiento francés de devolver Puerto Egmont en 1767 y por entonces las gobernaba un marino de la Real Armada, el Capi­tán de Fragata D. Bernardo Bonavía, pues era una Comandan­cia Naval Militar, dependiente de Montevideo.

A pesar de sus progresos, Buenos Aires no tenía ni siquiera un miserable muelle para desembarcar desde las naves que anclaban en balizas interiores, lo más cerca posible de la costa que permitiese el banco de la ciudad.

Desde 1794, la ciudad contaba con un Real Consulado, que estimulaba todo lo relacionado con el comercio, que entonces, como ahora, era preponderantemente marítimo.

En la Patagonia, además de Puerto Soledad, comandancia de Malvinas, sólo quedaban tres de las cuatro poblaciones colo­nizadas que había previsto la política “ ilustrada” de Carlos III y que habían fundado las fatigas de Juan de la Piedra, Fran­cisco y Antonio de Viedma y sus esforzados compañeros. Flori- dablanca (San Julián) sólo había durado de 1780 a 1784; pero Deseado duraría aún tres años más. San José, la primera, aguantaría hasta que un malón la destruyó el 7 de agosto de 1810 y Carmen de Patagones llevaba una vida agitada, pero lograría perdurar hasta nuestros días.

La historia del Puerto de Buenos Aires, o al menos de un

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muelle de desembarco, es una historia de proyectos no llevados a cabo, de trabas burocráticas y de la envidia de las autorida­des del mayor puerto del Río de la Plata, de Montevideo, que no tenían ningún interés en que su base de recursos alcanzase un considerable desarrollo portuario.

Hemos dicho que al comenzar el siglo XIX Buenos Aires había crecido enormemente como centro comercial; pero care­cía de puerto y no tenía ni siquiera un miserable muelle para el desembarque de pasajeros o mercaderías.

En la otra banda del Río de la Plata, Montevideo, con mu­cho menos movimiento comercial que Buenos Aires, tenía sin embargo un puerto natural, que era el sitio obligado de atra­que de los grandes veleros mercantes o militares. Contaba ade­más con el Apostadero de la Real Armada y sus oficiales. Era entonces la principal base naval de España en el Atlántico Sur.

Comenzó entonces una enconada rivalidad entre el gober­nador de Montevideo, que en esa época era normalmente un Marino, y el Consulado de Buenos Aires.

En bien documentada enumeración del presupuesto de ave­ría, el Profesor Tjarks, en su erudita obra “ El Consulado de Buenos Aires y sus proyecciones en la Historia del Río de I» Plata” , ha demostrado que el comercio de Buenos Aires era cinco veces superior al de Montevideo, entre los años 1794-180H.n El dilema era de hierro: gran comercio con mal puerto o bu< u puerto con mucho menor comercio.

De allí resultan algunos síntomas que se notan en nuesirort cronistas e historiadores y en sentido contrario en los urugua­yos. Los nuestros se refieren severamente a los “marinos tía Montevideo” . Los orientales en general lo hacen en tono encn- miástico.

El Brigadier de Marina D. José Bustamante y Guerra, ex compañero de Malaspina, en su famosa expedición de !7Hi>. 1794, en que comandó la corbeta “ Atrevida” , fue indudable» mente un celoso defensor de Montevideo y un enemigo de cmqí “ civiles” del Consulado de Buenos Aires, que pretendían baior

5 En ésta <obra citada se hace un claro y valioso estudio sobre ii Com ercio M arítim o en la época hispánica y sobre lá extraordinaria InbSf ■del Consulado en pro del progreso com ercial, m arítim o y cultural da i i época pre y post revolucionaria. Se destaca de la misma, <'nr.' jiu<I*m Ida, la fig u ra ^‘consular” (nunca m éjor aplicado el térm ino) do I h i i n i a f B elgrano. E l F aro de Isla Flores y el M uelle de Buenos Aire:-., r.o imlrtH e n .lo s capítulos X II y X III del Tomo II.

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Escuelas de Náutica y muelles propios. Mediante su influencia consiguió obtener una Real Orden del 9 de diciembre de 1797 por la que el Consulado de Buenos Aires debía destinar 12.000 pesos anuales para “auxilios” del Puerto de Montevideo y crea­ción del fanal de la isla de Flores. El consulado porteño, a pesar de su déficit económico, pudo erigir el Faro del Cerro de Montevideo y mejorar su muelle. Veamos la historia del fanal de la isla de Flores.

El profesor Tjarks nos dice que existía un plano del fanal de la isla de Flores y en la página 632 reproduce el mismo, debido al Brigadier de Ingenieros Bernardo Lecocq, fechado en Montevideo el 5 de abril de 1791. El activo y nunca bien pon­derado ingeniero demarcador Don Pedro Cervino, siempre con­denado a intervenir en “ obras imposibles” , preparó el presu­puesto de costos, el 5 de abril de 1795.

Durante los años siguientes, se construyó el Faro del Cerro- y se mejoró el Puerto de Montevideo; pero no se hizo nada por el fanal de Isla de Flores. Entretanto se había iniciado la cons­trucción del muelle de Buenos Aires, tarea que estaba en manos del laborioso Capitán de Navio Don Martín Boneo. Esto último trajo serias desavenencias con el Gobernador de Montevideo y nuevas amonestaciones de origen real.

Digamos en resumen que desde 1791 hasta 1803, es decir, durante doce años, del fanal de Isla de Flores sólo existía el proyecto de Lecocq, que consistía solamente en el plano del faro mismo; pero no señalaba, que sepamos, algo muy impor­tante : su situación dentro de la isla y los sectores que abarcaría con su iluminación. Es decir, no se había realizado el estudio hidrográfico previo a su colocación.

Pasemos ahora a resumir muy brevemente la historia del Puerto de Buenos Aires y su muelle, hasta la creación del Consulado en 1791.

El puerto de Nuestra Señora de Santa María del Buen Ayre, fundado por D. Pedro de Mendoza en 1536, resultó un puerto “ muy seguro por ques puerto muy limpio” y “ aunque las naos toquen y encallen en el no pueden peligrar” . Así se expresaban los pilotos y el maestre consultados en 1539, por el Capitán Francisco Ruiz Galán, sobre la calidad y condiciones del mencionado puerto (Documentos de la Conquista y Coloni­zación Rioplalense, Tomo II, páginas 258/260).

También desde la época tío D. Pedro de Mendoza el “ Itia-

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chuelo de los Navios” fue utilizado como puerto seguro; pero debemos aclarar que el mismo desembocaba por una boca dis­tinta de la actual y que corría más al norte, llegando hasta la altura del alto de San Pedro (altura de la actual calle Humber­to I ), a pocas cuadras del fuerte. Un canal submarino prolon­gaba el curso del Riachuelo pasando por las cercanías del fuerte y llegando en las primeras épocas hasta el Retiro. Dicho canal submarino atravesaba tres zonas de mayor profundidad o “ po­zos” , llamándose el más extenso Pozo del Retiro, de San Sebas­tián o del Convento de la Merced; el segundo estaba situado frente al fuerte y el tercero entre el alto de San Pedro y el Con­vento de Santo Domingo (Ver Historia de la Boca del Riachue­lo de Enrique de Gandía).

Este canal submarino se fue cegando con el tiempo y en 1703 el pozo del Retiro ya no se usaba por estar cegado; en los otros dos sólo podían anclar embarcaciones de poco calado y también se iba haciendo más dificultosa la entrada y navega­ción por la boca norte y única por entonces del Riachuelo, que finalmente también sería inutilizable.

Siendo el Riachuelo y la Ensenada los dos puertos natura­les de la costa sur del Río de la Plata, y haciéndose cada vez más difícil la entrada al Riachuelo por su boca, cada vez mo­nos profunda, como Ensenada estaba lejos y los caminos eran malos o intransitables con lluvia; se comenzó a pensar en Bue­nos Aires, en la necesidad de construir un puerto y antes, en la posibilidad de establecer un muelle o murallón para desem­barcar pasajeros y mercaderías.

Hasta entonces, los pasajeros y mercaderías eran llevadoH desde las embarcaciones fondeadas, lo más próximo a la coslu. en botes o pequeñas embarcaciones hasta las proximidades do la costa. Allí debían trasbordar a carros de altas ruedas y en éstos, los sufridos y a veces mojados pasajeros y las merca­derías llegaban a la costa. Aunque parezca mentira, este nin­terna siguió en boga casi sin variantes fundamentales, bunio la construcción del puerto Madero en 1890.

El fuerte de Buenos Aires, que fue construido por Her­nando de Zárate en 1594, tenía por misión la defensa marít imo y por eso cerraba la entrada al puerto del Riachuelo, poro llegar al cual se debía entrar por la boca Norte, única de en tonces, cuya derrota pasaba a pocos metros del fuerte.

Este fuerte primitivo fue reemplazado por otro mejorodo,

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construido por Hernando Arias de Saavedra en 1604. Cuando el río se retiró y la boca Norte del Riachuelo se fue cegando, la fortaleza dejó de ser útil para el fin que motivó su erección y entonces reconstruida en 1688, sólo sirvió para alojamiento de gobernadores y virreyes.

Hubo numerosos proyectos para construir muelles y dotar de un puerto artificial a Buenos Aires, hasta su concreción en el puerto Madero. Fueron seriamente tenidos en cuenta, tres o cuatro se construyeron en forma total o parcial, pero ninguno de estos últimos fue una solución para el problema portuario de Buenos Aires, que crecía en tráfico e importancia comercial desde 1776.

El tráfico de cabotaje se efectuaba por el puerto de Las Conchas sobre el río Luján. Allí llegaban pieles, maderas, yerba mate y miel desde el Paraguay y también entraba el contra­bando de tejidos ingleses y artículos manufacturados proce­dentes de la Colonia del Sacramento, y trasladados a través del Delta.

En 1755 el Gobernador D. Juan S. Echevarría hizo cons­truir un murallón de atraque, en el bajo llamado de Las Cata­linas (por estar enfrente del Convento de este nombre). Tenía unos doscientos metros de extensión hacia el fuerte, con una altura de cuatro metros y un ancho de diez.

En 1761 el capitán Francisco de Viana, que luego sería gobernador de Montevideo y alcanzaría los más altos grados militares, proyectó un muelle de atraque, que se construiría en la desembocadura del Riachuelo. Era necesario efectuar dragados para profundizar el canal y la obra nunca se comenzó.

Ya en 1762, el enérgico gobernador que era D. Pedro de Cevallos, tomó la Colonia del Sacramento y propuso que el ma­terial de las fortificaciones de la plaza portuguesa, fuera uti­lizado para construir un muelle en Buenos Aires. Aunque este proyecto fue bien acogido y se dio comienzo al mismo, las pie­dras acarreadas sirvieron para empedrar una calle.

En 1771, gobernando ya Yértiz y Salcedo, el ingeniero Francisco Rodríguez Cardoso, por indicación suya, presentó 11 ii proyecto de puerto consistente en una gran dársena cua- drangular de 350x100 metros. Según informa Guillermo Ma­dero, primero se construirían los muros que formarían un recinto cerrado, luego se secaría el recinto interno y se pro- fuiuli iiri.-i hasta obtener 1,65 metros do agua en marea baja.

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Hubo adhesión de autoridades, rifas y expedienteo, pero sin llegarse a nada concreto.

Ya en 1780, un pedido de muelle del Administrador do Líneas, Manuel de Basavilbaso, eficiente y progresista funcio­nario colonial, corrió la misma suerte que los anteriores.

Llegamos así a 1784, en que el Comandante de Marino D. Francisco Ydiaguez y Echevarría, presentó un proyecto del Alférez de Navio D. Domingo Pallarés, que revistaba a sus órdenes. Dos personajes que se encontraban ligados a toda obra de cierta envergadura del Buenos Aires virreinal, el capitán demarcador José Cabrer y el portugués, pasado a la corona de Castilla y meritorio ingeniero militar, Brigadier Custodio de Saa y Faría, fueron los encargados de revisar y opinar sobro el proyecto de Pallarés. Ambos aprueban el proyecto .en ge­neral, pero no se ponen de acuerdo sobre el sitio, que de todos modos era cercano al convento de la Merced. Finalmente todo pasó a estudio de la Junta de Marina que ordenó se suspen­diera todo proyecto, hasta completar el estudio, que haría inne­cesaria la construcción de un muelle en Buenos Aires. Quizás la Junta se refería a un estudio de un puerto.

Los comerciantes de Buenos Aires, entretanto, clamaban por un muelle, que facilitara su tráfico y los librase de las demoras y las pérdidas sufridas durante el trasbordo en embar­caciones menores y carros.

En 1794 se crea finalmente el Consulado, institución que llevaría a cabo la construcción de un muelle, el primero mere­cedor del nombre de tal. En la misma Cédula Real de creación de la institución, se ordenaba la construcción de un muelle en sitio apropiado.

La orden no necesitaba ser repetida y el 21 de junio de 1794 el síndico Cristóbal Aguirre presentó una memoria en la cual señaló que no había obra más urgente que el muelle. El asunto fue discutido posteriormente y se señaló como empla­zamiento más favorable, el de la costa frente a la Merced.

Comienza por entonces la brillante actuación del Secre­tario Perpetuo del Consulado, D. Manuel Belgrano, que alcan­zaría en esa institución a conformar una obra fundamental para el futuro de su patria.

Lo secundan hombres activos y de arraigadas ideas a quie­nes Buenos Aires debe mucho de su desarrollo virreinal. Entro ellos se destacan Pedro Cerviño, Martín Boneo, Joaquín Gundín y otros, que opinan favorablemente y apoyan el proyecto.

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Pedro Cerviño, de origen gallego, había sido ingeniero geógrafo demarcador de la Comisión de Límites en Portugal y actuado a las órdenes del ilustre D. Félix de Azara. En 1783 realizó una expedición científica al Chaco, luego intervino en la construcción del muelle de Buenos Aires y en 1799 fue el primer y único Director de la Escuela de Náutica. Participó en numerosas obras progresistas, colaboró también como perio­dista en el “ Semanario de Agricultura” , el primer periódico porteño y se destacó comandando el Regimiento de Gallegos de brillante actuación en la segunda invasión inglesa.

Martín Boneo, oficial de la Real Armada que había nacido en Palma de Mallorca, vino al país e intervino en la Comisión demarcadora de límites con Portugal. Vuelto a España, regresó a nuestro país en 1791 y contrajo enlace en Buenos Aires con doña Cipriana Viana, en 1793.

En 1801 construyó el circo de Toros del Retiro y en 1802 fue designado Intendente General de Policía y director de las obras de empedrado de Buenos Aires, que cumplió con toda

- eficiencia. En 1804 regresó a España donde se le confirió el grado de Brigadier General de Marina.

No haremos la biografía de Belgrano; pero sí nos referire­mos a su extraordinaria labor marítima, entre las que se cuenta su participación en la construcción del muelle.

Belgrano fue el precursor de los proceres que entrevieron el importante porvenir y las riquezas marítimas del país.

Podemos sintetizar su obra marítima de la siguiente form a:1?) Fue el primero en reconocer la magnitud del patri­

monio marítimo argentino, diciendo en la Memoria del Consulado del año 1802 “ los vastos terrenos y cos­tas marítimos de este virreynato, comprenden en sí tantas riquezas que el cálculo más exacto jamás podrá numerar” .

29) Luchó incansablemente por liberalizar el comercio, contra los monopolistas capitaneados por Álzaga, tuvo éxito en sus esfuerzos y sus ideas son las que predo­minan en la parte económica de la Representación de los Hacendados.

39) Luchó incansablemente para la creación y fomento de una gran marina mercante para que los extranjeros no nos quitaran las riquezas en perjuicio general de la Nación. Propugnó la creación de una Compañía de Seguros Marítimos y logró la Fundación de la Escuela

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de Náutica, a la que dotó de su reglamento, que per­sonalmente escribió.

4°) Impulsó las tareas hidrográficas, como ser la limpieza de los puertos de Montevideo y Buenos Aires, cons tracción de un faro en el Cerro de Montevideo y bal i ■ zamiento de los Bancos “ Ortiz” y “ de la Ciudad” ,

5*?) Apoyó la habilitación de una embarcación para socorro de náufragos.

6°) Fue el primero en pensar en fomentar la Patagonia, haciendo realizar estudios para aprovechar el río Negro.

7 o) Propulsó la habilitación de los puertos de Carmen do Patagones, Maldonado y Ensenada.

8?) Dirigió la Guerra de Corso del Consulado en 1801 y en 1805, durante la cual por lo menos tres corsarios capturaron hasta nueve presas y uno de ellos libró un victorioso combate con un paquebote portugués,

9°) Intervino eficazmente en la construcción del muelle de Buenos Aires.

Si tenemos en cuenta que esta labor de impulso marítimo es sólo una parte de su labor de educador, economista y soció­logo, podemos decir que aun si no hubiera creado la bandera, o vencido en Salta y Tucumán, hubiera merecido el bronce y el reconocimiento perpetuo de los argentinos.

Volvemos al proyecto de muelle, después de estas justas líneas de homenaje al procer, que este año cumple 150 años de su muerte y 200 de su nacimiento.

En 1796 Pedro Cerviño presenta un proyecto de muelle para satisfacer los requerimientos del Consulado. Puesto a (lis. cusión de Junta del organismo determinó que se construyera frente a las Catalinas.

La obra sufrió una detención burocrática hasta que con el Gobierno del Virrey don Joaquín del Pino fue “ reencontrado” y se lo puso en manos del Capitán de Navio D. Martín Boneo, ya meritorio por su intervención en el empedrado de Buenos Aires, construcción de la Plaza de Toros y otras obras del Buenos Aires de 1800. Puso manos a la obra y comenzó a reunir elementos desde 1802, trayéndose piedras de Montevideo y MMi­tin García. Ya a principios de 1803 comenzó la construcción del soporte de la obra y la del primer “ caxón” del muelle; pera el IV de julio de 1803 llegó la Real Orden de fecha 18 do Ir berro de ese mismo uño, que ordenaba aispender los Iralmjoa

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del muelle y proveer el dinero establecido, es decir, 1 2 . 0 0 0 pesos ;i míales al Gobernador de Montevideo para obras en ese puerto y del faro de Isla Flores. Además la Marina sería la encargada de dirigir la obra. Bustamante y Guerra se había salido con la suya.

Como el Consulado protestó y no detuvo la obra, otra Real Orden del 7 de diciembre de 1803, volvía a ordenar la parali­zación de la misma y el Ministro de Marina, Grandallana, señalaba que para el muelle de Buenos Aires se había adop­tado el modelo del muelle de Málaga, lo que indicaba falta de conocimientos técnicos. Señala el profesor Tjarks que con eso se indicaba “ que Echevarría, Cianes, Pallares, Saá y Faría, Cabrer, García de Cáeeres, Cerviño y del Pino, todos ingenie­ros navales o militares, carecían de suficientes conocimientos” . Señalamos sin embargo que Pallarás, Echevarría y Boneo eran marinos, que Saá y Faría, Cabrer, Cerviño y García de Cá- ceres eran ingenieros militares; pero que ninguno era “ INGE­NIERO HIDRAULICO” que era justamente la especialidad necesaria para resolver el problema; sin que por eso dejemos de reconocer la enemistad de Bustamante y Guerra hacia todo lo que hacía el Consulado, ni que los nombrados tuvieran reales méritos en sus profesiones. Hemos señalado ya, los de Cerviño y Boneo.

Para continuar con la obra del muelle vendría a Buenos Aires un ingeniero hidráulico y esta resolución originó la Real Orden del 22 de enero de 1804 que designaba al ingeniero hi­dráulico Eustaquio Giannini.

Veamos en breve síntesis en qué condiciones venía Giannini a Buenos Aires. En primer lugar debía estudiar dónde y cómo se haría el puerto de Buenos Aires y dirigir su construcción.

En segundo lugar sabía que se había ordenado suspender la obra del muelle de Buenos Aires por Real Orden y ésta sólo continuaría si él determinaba qué era lo más conveniente para la ciudad.

Finalmente, al llegar debería tratar de instalar el faro de la Isla Flores, obra a la que sería inducido por la influencia de Bustamante y Guerra, Oficial Superior de la Marina, insti­tución a la que Giannini pertenecía.

Las instrucciones en la Real Orden del 7 de diciembre de 1803 lo decían claramente: “ Ha dispuesto S. M. que a la “ mayor brevedad posible pase a esta Capital un ingeniero

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“ hidráulico, el qual tomando conocimiento de la sonda, da la “ clase de fondo, de su estavilidad, o movilidad, de las eoitisrU “ tes continuas o accidentales, sus direcciones y fuerza ron g| “ punto del proyecto, y los demás aprovechables para nimvafj “ o proteger la obra, y en fin que hecho cargo de las coatí na a “ ventajas, proponga a S. M. methodica y fundamentaImertti “ qto juzgue necesario, para que su soberana aprobación stft “ segura y benéfica” . Continúa diciendo que son aparentes isa calidades de don Martín Boneo, que el plano del muoiir- de Málaga no conviene al de Buenos Aires al que no se opondrá sino protegerá la empresa, pero que su acción y desvelo puf sus pueblos dicta la regla: los consulados proponen las nbféA aprobadas éstas por Hacienda no se emprenden sino de-mués de aprobados por la Marina y “ vajo su dirección que .no penda todo hasta la venida del Ingeniero. Que se siluen en tanto sin tardanza las linternas de la Isla de Flores” .'1

Sin duda en Buenos Aires se quería hacer, mejor iiiín, i§ podía hacer por necesidad y con entusiasmo; pero no siempre se contaba con los profesionales más idóneos y además ü r i j quería el lento, hasta la irritación, farragoso trámite de la aprobación real, que a veces tardaba años en obtenerse.

Resumiremos la opinión del profesor Tjarks, en m u o b r a

citada, sobre la actuación de Giannini en las obras del tunal de Isla Flores, muelle de Buenos Aires y otras que se le ¡ufj§= garon.

Con respecto al faro, informa sobre las desavenem tai entre el diputado de la junta del Consulado “ a quien rcqueHi “ todos los días y hasta horas intempestivas para que le rrifii “ siguieran caballos, marineros, botes, etc., para levanta r e l plañí “ de la Isla de Flores. Cansado de tantas molestias, Cania |s “ manifestó que no tenía ni tiempo ni dinero para atendei lo f “ rogó se lo eximiera de semejantes obligaciones o que «# 1# “ abonara una comisión por las compras o gastos que lorie?« “ en nombre de Giannini. Al poco tiempo de estas' protfitga “ éste recibió una partida de instrumentos que había curaryadn “ en el Arsenal de Marina del Ferrol, sin consultar siquínia “ al Consulado, a quien luego presentó una factura por el ion

ü Todo lo anterior de un oficio a los “ SSres de la JuntR ti« Unvnf“ de F ran co A n t° de Escalada. Fechada en Buenos Aires 17 de « b í ll i # 1804. D ivisión Colonia. Sección Gobierno. Consulado de Ituenns Aíreal Obras del Muelle (1784-1807) A .G .N .IX - 4-7-10 - legajo Nu 8 o fi.d s N'> 30.

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“ porte de 1.674 reales vellón que debían ser remitidos a dicho “ arsenal en forma de sebo. . . salvo gastos y problemas, nada “ bueno ofreció al Consulado este personaje nombrado por la “ corona a pedido del Ministro de Marina, Grandallana. . . “ Giannini no presentó el plano del Faro de Flores, ni hizo nada “ por la obra del muelle porteño, que también le encomendaba “ la metrópoli” . 7

En página 685 del Tomo II de su obra, señala el profesor Tjarks, que: “ En cuanto al fanal para la isla de Flores, si se “ repetían los cálculos del Farol del Cerro, costaría arriba de “ 60.000 pesos, cantidad que no podía disponer a censo el Con- “ sulado, por saber que no recuperaría un real de las inversiones “ como le aconteciera en el caso de la obra del Cerro” .

Luego señala que el Consulado informó que continuar el muelle sería el mejor recurso para obtener los fondos para construir el faro, “pero el nuevo Director no tenía ningún “ interés por el muelle y en consecuencia se paralizó toda la “ tarea el 30 de Julio” , agreguemos que de 1804.

Señala luego que Giannini rechazó el muelle o “ desembar­cadero provisional” en informe a Sobremonte; pero que en octu­bre de 1804 volvió a aumentar la actividad en el muelle, pero para el 13 de ese mes se comenzaron a vender las embarca­ciones y que terminado el segundo cajón o sección del Puerto se abandonaría la obra “ si no se experimentaba una reacción favorable por parte de Giannini” . 8

Podemos comprender la irritación de los miembros del Consulado. Durante diez años habían luchado tesoneramente por construir su muelle; habían empezado a construirlo con toda clase de sacrificios y contrariedades y justo cuando la obra empezaba a tomar consistencia y podían entreverse sus ven­tajas, venía un personaje enviado por la Corona, que por ser marino, sin duda estaría del lado de Montevideo y en contra de Buenos Aires. De allí la alarma de los conciliares y su irri­tación bien comprensible, que se desprende de los documentos del Real organismo.

Reconoce Tjarks que Giannini autorizó la continuación de la obra hasta el segundo cajón, que luego se amplió para recibir dos cañones de grueso calibre, en previsión de un ataque inglés. La obra del segundo cajón o sección continuó hasta

7 TJarkí. Obra citada Tom o II pág. 658.* TJitrkn. Obra citada Tom o II pág. 688.

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octubre de 1805, en que se vendieron naves, carretillas y ca­ballos de tiro que aún le quedaban al Consulado. Luego vino la primera invasión inglesa. Todo quedó paralizado". En 1820 se intentó reanudar la obra y ésta pudo ser llevada a cabo más de 60 años después.

El fanal de la Isla de Flores volvió a ser resucitado en época de los portugueses, se suspendió, se volvió a recomenzar en 1824 y quedó terminado en 1826.

El proceso que determinó la construcción del faro en Isla de Flores duró por lo menos 40 años, el del puerto de Buenos Aires alcanzó el siglo; trataremos de explicar qué es lo que pudo hacer Eustaquio Giannini en sólo dos años de actuación desde que llegó a Buenos Aires en julio de 1804 hasta que se produjo la primera invasión inglesa a fines de junio de 1806.

El Ingeniero en Jefe o Capitán de Navio Ingeniero Hi­dráulico llegó a Buenos Aires en julio de 1804.

Hemos revisado el legajo del Consulado correspondiente a obras del muelle ” y comprobado que las obras seguían pese a la prohibición real, logrando el Consulado que Sobremonte autorizara la reparación o terminación de lo hecho hasta en­tonces, que consistía en una primera sección o cajón y el co­mienzo de una segunda.

Por oficio de julio 19 de 1804, del legajo nombrado, se sabe que: Giannini quería empezar con la obra del faro, que estaba detenida por falta de fondos, según hemos visto, pero se solicitaba que se permitiera continuar la obra “aunque solo lleve el ancho de 1 2 varas y se repute por una obra provicional” . Que se pregunte al ingeniero “ Si halla alguna dificultad para que se realice esta idea” .10

A este oficio contestó Giannini lo siguiente:“ Informe: Exmo Sor En contestación al oficio de V.E. de 21 “ del próximo pasado con el que se sirvió acompañar el del Rl “ Consulado que debuelbo adjunto dirigido este á interpelar “ el influxo de V.E. á fin de que en consequcion del Muelle “ de Piedra empezado se continué de Madera provisionalmente “ mientras no se realizan los Proyectos de que estoi encargado, “ debo decir á V.E. que mediante el examen que hé practicado “ de ningún modo convengo á que se siga el Muelle de Piedra “ empezado por muchas razones facultatibas que se dejan in-

® Es el mencionado en nota 6.1,1 L egajo citado. O ficio de fecha ju lio 19 de 1H04.

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40 LAURIO H . DESTEFANI

“ ferir del presente por lo qe esta exeeutado, y de futuro por “ otras muchas difíciles de explicarse mientras no se formalize “ el Plano general de esta Costa, y sus incidencias = Las razo- “ nes que alega el Consulado pidiendo esta Obra provisional “ pa tener donde cargar y descargar sus efectos en el ínterin, “ me hacen fuerza, por una parte los grandes costos qe experi- “ mentan acarretando sus géneros á tanta distancia como está “ el Riachuelo donde están los buques abrigados, y por otra la “ escasez de fondos qe alegan mediante cuyos beneficios se “ comprometen, se aumentaran en términos de subvenir á los “ gastos de los demás Proyectos; S.M. há tenido á bien pres- “ cindir de los gastos hasta aqui executados en el Muelle empe- “ zado en obsequio de la verdad debo decir que la mayor parte “ existe en Enseres, Embarcaciones y Materiales que á su tiempo “ tendrían uso, pero atendiendo al bien común, es su R1 animo “ no se emprenda obra alguna sin qe recaiga su aprovacion en “ vista y examen de los Planes escrupulosamente detallados. “ El Muelle provisional de Madera es una consequencia del “ Proyecto que tengo concebido, no puedo apoyarlo con la so- “ lidez qe solicito sin remitir el Plano general pués los con- “ ceptos facultativos están más sujetos á demostraciones que “ á largas y difusas narraciones de lo contrario, en lugar de “ abreviar perderíamos el tiempo como lo há demostrado la “ experiencia en tanto como se há escrito sobre el particular, “ mis vivos deseos de abreviar este plazo me contraen á no “ perder tiempo para cuyo efecto pasaré así que el tiempo me “ lo permita a Montevideo a fin de levantar los planos que se “ me tiene mandado, y á mi regreso trataré con eficacia los “ que arriba se citan que reunidos mis esfuerzos á el influxo “ beneficio de V.E. no dudo tendrán el éxito que desea Dios “ gúe la vida de V.E. ms as Buenos Ayres. 6 de Agosto de “ 1804 = Exmo Sor= Eustaquio Giannini - Exmo Sor Virrey “ Marqués de Sobre Monte.” Es copia. 11

Comienza entonces Giannini a pedir elementos y actuar a “ horas intempestivas” que molestan al diputado García. Pue­de suponerse que esas horas intempestivas lo eran para él tam­bién y el pedido de elementos era lo que necesitaba para efec­tuar su cartografía rápida y eficientemente. Nos parece notar on esto, que el Ingeniero hidráulico, acostumbrado a trabajar

" A .G .N . IX 4-7-10 - Folio 67.

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EL FUERTE DE BUENOS AIRES. Por Emeric Essex Vidal, 1820.El muelle de piedra del Consulado se ve en el extremo derecho.

activamente, estaba sacudiendo la tranquilidad de la gran aldea colonial.

Ya sabemos que el Consulado no disponía de fondos para levantar el Faro de Isla de Flores y Giannini, luego de haber ■'ealizado sus primeros trabajos, debe haber comprendido que tenía que tratar de abocarse al Puerto, que era el problema principal.

El Consulado, por su parte, insistía en continuar la obra como puede verse por el acta levantada por el Secretario per- pecuo y entusiasta propulsor del Muelle:

Dn Man1 Belgrano González Secretario de S. M. del Real Consulado de esta Cap.

Certifico: que en la Sesión celebrada en este día se suplico al Sor Coronel é Ingeniero Hidráulico Dn Eustaquio Giannini encargado por S.M. para reconocer y dirixir la obra del Muelle, y habiéndosele hecho pré­senle el calado aventajado conque se hallaba «'I caxon que :¡e propuso concluir; dejándole así hasta otra re­solución de S. I\1. expuso dho S"1 que era de necesidad

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4 2 LAURIO H . DESTEFANI

finalizar el caxon para formar un desembarcadero que no hay, siendo tan interesante y preciso para el co­mercio, proporcionarlo; por lo qe acordó la Junta que se finalize y perfeccione el caxon á fin de no dejar perder lo gastado, y proporcionar el Desembarcadero: que respecto á no haber fondos en caxa para acudir á estos gastos, y otras atenciones se soliciten y pro­curen á interés sobre la avería, treinta mil pos. que con objeto á economizar los gastos relativos á la obra del muelle principalmente en la lantera de Montevideo se haga efectivo su cese, ordenándose sin demora que se vendan los untencilios que no son transportables á esta Capital y que se haga lugar á las protextas que en este acto de nuevo ratificaron los S S Sindico y Contador contra esta determinación, por no ser en conformidad de lo resuelto por S. M. en quanto al cese; pidiendo el Sor Sindico testimonio. Buenos Ayres. Febrero diez de mil ochocientos cinco. 13

MI Belgrano (rúbrica)

La contestación de Giannini fue afirmativa “ A fin de no dejar perder lo gastado y proporcionar el ‘Desembarcadero’ ” . Con ello demostró que, a pesar de sus órdenes, de la presión de sus colegas marinos de Montevideo y de su convencimiento de que la obra debía suspenderse, era un hombre razonable y equitativo.

Ya en plena tarea, Giannini se hallaba abocado a estudios de tipo hidrográfico integral en la zona costera de Buenos Aires. Habiendo regresado a la Capital a principios de 1805 comenzó a sondar el río, auxiliado por el práctico Pedro Fluch, para conocer perfectamente la hidrografía local. Con esta in­formación, más lo que observó y midió en la costa y ciudad, confeccionó un plano muy completo de la ciudad, al que nos referiremos al final de este trabajo. Aquí sólo basta decir que es uno de los mejores de su época y el más completo, sin duda, desde el punto de vista hidrográfico.

Mientras Giannini realizaba estas tareas, se produjo en Buenos Aires el famoso temporal del 5 y 6 de junio de 1805; terrible fenómeno natural que arrojó tierra adentro a las em­barcaciones o las hizo naufragar, destruyó casas y construe-

12 A .G .N . IX 4-7-10.

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ciones portuarias y prácticamente arruinó a la población y puerto de Las Conchas, situado en la desembocadura del actual río Reconquista. En cuanto al muelle de Buenos Aires, sufrió graves desperfectos aunque resistieron sus muros. Muchas em­barcaciones se perdieron o quedaron en seco gravemente ave­riadas. Algunas de ellas fueron arrojadas bien tierra adentro.

De las embarcaciones del Consulado naufragaron, cortan­do anclas, la goleta “ Santa Cruz” , que quedó en tierra; las chalanas la “ Mosca” , frente al Retiro, y la “Rata” , a dos leguas del bañado de Palermo, y quedó también destruido un lanchón auxiliar.

Los ancianos no recordaban otro temporal tan terrible ■como ese que había sembrado de ruinas la costa hasta cientos de metros de la playa. Hasta las casas ribereñas sufrieron te­rribles estragos, incluso la de la Real Aduana. En la “ Boca” y Barracas también las naves se perdieron o sufrieron serios desperfectos.

Los gastos que había demandado el muelle desde 1802 hasta el 13 de Agosto de 1805 ascendían a 191.703 pesos y 57 octavos reales, cifra muy importante para el presupuesto co­lonial.

Sobremonte, finalmente, por órdenes del 17 de agosto de 1805 y 2 de octubre del mismo año, ordena suspender definiti­vamente las obras del puerto, y que no haya “ Gasto alguno por pequeño que se considere, sea de la clase que fuere” .13

En esa misma fecha Belgrano informaba que ya se llevaban gastados 10.000 pesos en el faro de la Isla Flores, y que no habiéndose aprobado los impuestos para obtener fondos para ■esa obra no se podía, en consecuencia, ejecutar el fanal.

Ya casi en vísperas de las invasiones inglesas, Sobremonte, •el 10 de Junio de 1806, informaba al Consulado que para re­parar el muelle donde se había instalado una batería para la ■defensa, se reúna cal, piedra, y maderas necesarias para los trabajos más precisos para conservarlo.

¿Qué hizo Giannini desde mediados de 1805 hasta la fecha de iniciación de las invasiones inglesas?

En primer lugar continuó con sus estudios sobre el puerto de Buenos Aires, llegando a la conclusión de que el muelle no era solución, sino que era necesario construir un gran canal

"UN INGENIERO PORTUARIO EN EL PROCESO PE MAYO 43

13 A.G .N . IX 4-7-10 - O ficio de Sobrem onte del 2 de Octubre de JHOfi al Consulado.

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44 LAU RIO -H . DESTEFANI

hasta el Riachuelo. Para ello levantó otro plano con su pro­yecto de puerto que comentaremos más adelante.

A raíz del terrible temporal mencionado, el virrey Sobre- monte dirigió una nota a los “ coroneles” Eustaquio Giannini y José Pérez Brito, para que expusieran sus pareceres para precaver desastres tan terribles como el sufrido. 14 También se preocupó el virrey por la terrible inundación sufrida por el pueblo de Las Conchas, que había quedado prácticamente des­truido. Se resolvió su traslado a un punto más alto y protegido con fecha 17 de Septiembre de 1805 y así Sobremonte dio im­pulso a la población de San Fernando de la Bella Vista.

Giannini, junto con Liniers, fue el encargado de reconocer el Puerto de Las Conchas y de allí resultó que se le encomendara un plano de la nueva ciudad de San Fernando. Por otra parte realizó los estudios para solucionar el problema de las inun­daciones de las zonas bajas y construyó un plano con un pro­yecto de canal, que es el que hoy existe en San Fernando.

Finalmente proyectó un plano de puente sobre el Canal, para comunicar las poblaciones de San Fernando y Las Con­chas, muchos de cuyos pobladores no la abandonaron. De todo nos ocupamos más adelante.

En resumen, y desde su llegada a principios de julio de 1804, las labores del capitán de navio ingeniero hidráulico Don Eustaquio Giannini en el Río de la Plata, durante dos años, habían sido las siguientes:

l 9) Llegar a Montevideo y Buenos Aires, tomar conoci­miento de la situación y comenzar el acopio de ele­mentos, materiales de construcción y científicos para levantar el plano de la Isla de Flores, paso previo para levantar su faro. Debió suspender la obra por falta de fondos.

2'-') Efectuar los sonda jes, mediciones de corrientes, muestras de fondos, planimetría de la costa, etc,,; para proyectar el mejor puerto, a su juicio, para Buenos Aires.

2") Confeccionar un plano detallado y preciso de Buenos Aires, terminado a mediados de 1805, que figura-en­tre los mejores de su época.

11 N ota publicada en A nexo A de l a obra Puerto de P u c h o s Aires por Puis A, llu ergo . Ingeniero Civil. Ed. Penser. Buenos A ires IKÜY,

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UN INGENIERO PORTUARIO EN EL PROCESO DE MAYO 45

■49) Confeccionar un proyecto y plano del Puerto de Bue­nos Aires.

59) Efectuar estudios hidrográficos y topográficos en la zona de Las Conchas, para situar una población y evitar nuevas inundaciones.

6 9) Confeccionar el plano con la traza de la actual po­blación de San Fernando de la Bella Vista.

7°) Confeccionar un plano de la zona de Las Conchas, con un proyecto de Canal para encauzar las aguas en futuras crecientes.

8 °) Confeccionar los planos de un puente sobre el canal de San Fernando.

O9) En todos estos trabajos luchó con las dificultades de su tiempo para trasladarse y convencer a las buro­cráticas autoridades coloniales.

Si se vuelve a recordar que se tardó 40 años en hacer el faro de Isla Flores y un siglo en construir un puerto para Buenos Aires, se comprenderá que no puede acusarse de de sidia a nuestro ingeniero hidráulico.

Veamos ahora si su labor era de calidad, y digamos para ser justos que ya el profesor Tjarks le reconoce criterio cuando extracta un informe suyo reproducido por Manuel R. Trelles y P. Blanco Acevedo que dice: “ Ni Buenos Aires puede fomen- “ tar su comercio sin el Puerto de Montevideo que es donde “ arriban y descargan los buques de Europa y de donde salen “ los frutos de todos estos países por ser el único y más apro- “ piado puerto en todo el río para buques mayores, ni Monte­v id e o puede hacer gran comercio sin éste de Buenos Aires, “ que es depósito y punto de reunión de dichos frutos” . 15

Y pasamos a referirnos a su proyecto de puerto que fue el que originó su oposición a la continuación del muelle de Buenos Aires.

Desde principios de 1805, Giannini realizó un estudio in­tegral de las condiciones hidrográficas del litoral de Buenos Aires y llegó a la conclusión de que el Muelle era una obra que se oponía a la acción de la naturaleza y la corriente ter­minaría por destruirlo, o exigirá un costoso mantenimiento y reparación. En cambio Buenos Aires necesitaba un puerto y su proyecto elevado al virrey con fecha 12 de junio de 1805 es un documento notable.

35 T jarks. Obra citada Tom o II p ¿g . GD8.

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46 LAURIO H . DESTEFANI

El Riachuelo desembocaba hacia 1780 costeando los potre­ros de la Boca y el bajo de la Residencia, pasando a unos cien metros al este de la Aduana vieja y desembocando a unos 500 o 600 metros del fuerte. En un plano anónimo de 1782 todavía desemboca, ya más cegado, frente al alto de San Pedro.16 La acción de las olas actuaba normalmente a su costa, que servía de rompiente y su cauce se obstruía continuamente. Por estos inconvenientes sus aguas buscaron un recorrido más conve­niente y se abrieron por fin en una nueva desembocadura, que tal como existía en 1805, se ha mantenido con poco cambio hasta nuestros días.17

Esta nueva boca se llamó “ Del Trajinista” por un lan­chero que fue el primero que la utilizó y según De Gandía se habría abierto poco antes del mes de mayo de 1786.

El proyecto de Giannini consistía en un “ canal, cuya ex- “ cavación dirigida en línea recta tenga su principio en el “ recodo del Riachuelo, cerca de Barracas, entre la de D. Tomás “ Balnazategui y la de Juan Díaz, desde cuyo sitio en que debe “ barrearse el río, formará una línea que vendrá paralela a “ las barrancas y población de los bajos de la Residencia, Betle- “ mitas, Santo Domingo y San Francisco, hasta que pasando “ por delante del Fuerte, busque su desagüe con alguna dia- “ gonal por la línea más corta, en solicitud de mayor fondo.”

Acota Guillermo Madero que de este modo la entrada quedaba al alcance de los cañones del Fuerte. Este canal pa­saría como a “ cincuenta y seis varas de Burgos 18 distante de “ la actual casa de la Aduana” , por el lado de “ oeste tendría un “ espacioso andén, elevado su terraplén a competente altura “ para no poder ser inundado en las mayores crecientes; de! “ otro lado del mencionado canal, esto es, al Este, tendrá un “ poderoso y bien calculado muro, el todo con escollera, por “ su parte exterior, también con un andén interior, todo según “ se demuestra en el adjunto diseño, que es sólo un preliminar “ del proyecto” .

“ Este dicho muro y andén del Este, sólo se extenderá y “ comprenderá el frente de las barrancas y población a contar

16 Taullard, A . Los Planos más antiguos de Buenos A ires. Ed. Peu- -ser, Buenos A ires 1940.

17 De Gandía, Enrique. H istoria de la B oca del Riachuelo. Buenos A ires 1939, págs. 36 y 37.

,s La Vara de Burgos era igual a 0,83 m, o sea que 56 equivalían a 46,81 m aproxim adam ente.

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UN INGENIERO PORTUARIO EN EL PROCESO DE MAYO 47” desde las barrancas del paralelo del ‘almacén de pólvora’ “ hasta el Fuerte. Se deja percibir que este canal, así dirigido “ llena la idea de diversos objetos: sirve de puerto seguro a “ los barcos de este comercio, con cuyo surgidero tan a la mano, “ podrá proporcionarse abrigo á toda embarcación de remo, “ así las que deben dar auxilio, como las cañoneras en tiempo “ de guerra, como igualmente la pesca. Los prolongados an- “ denes sirven de muelles, proporcionando las descargas en los “ parajes menos distantes de los almacenes de Aduana para “ mayor economía del servicio” . 19

Después de señalar sus ventajas para los veleros, Gian- nini continúa: “ Este murallón, su escollera y andenes, ser- “ virán de antemural a toda la población y barrancas de esta “ parte de la ciudad, cuya atención pide un urgente remedio “ para evitar la repetición de los estragos acaecidos con mo- “ tivo de la tormenta y elevación de las aguas de dichos días “ 5 y 6 .

“El canal que debe abrirse en línea recta hasta frente del “ fuerte, comprende cinco mil novecientas varas de Burgos; “ sus dimensiones son las que expresa el adjunto diseño; su “ profundidad es igual á la que tiene dentro de la Boca del “ Riachuelo; su declive será á razón de ocho pulgadas por “ cada cien varas...

“ No me lisonjeo tampoco de ser yo el primero en mirar “ al Riachuelo como el único y más grande recurso para la “ gloria y felicidad de esta capital: oficiales de superior ca- “ rácter y mérito han sido antes que yo del mismo dictamen. ..

“ En cuanto á su desembocadura, teniendo las aguas del “ Riachuelo que cruzar la playa casi delante del fuerte, se “ puede aseverar con pleno conocimiento, que estrechando di- “ cha salida del modo que aconseja Belidor en el tomo l 9, folio “ 386, artículo 540, con dos estacadas laterales, cortadas sus “ cabezas como ocho pulgadas sobre el lecho y valiéndose de “ otros auxilios, conservará más fondo que el que tiene actual- “ mente en su boca. Sin embargo, sería completa la obra si se “ hiciese una inclusa, que es el más poderoso agente que se ha “ adoptado para semejantes canales, como lo ha demostrado

19 Luis A . H uergo, en su estudio sobre el Puerto de Buenos A ires. Ed. Peuser. Buenos A ires 1898, pág. 16, nota 1, señala que los alm a­cenes de la Aduana se encontraban en la manzana comprendida entre las actuales calles Belgrano, Venezuela, Balcarce y Paseo Colón.

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4 8 l a u r i o h . d e s t e f a n i

“ la experiencia en las desembocaduras de los canales de Dun- “ querque, y demás arriba citados.” 20

Veamos ahora cuál es el juicio que ha merecido a los en­tendidos posteriores el proyecto de puerto de Giannini. Los hombres de la profesión, entendidos, ingenieros, constructores de puertos, esos puertos que tanto tardaron y que ellos pu­dieron llevar a cabo ochenta años después que Giannini.

Antonio J. Bucich informa que el ingeniero Eduardo Ma­dero, en su polémica con Huergo, produce un trabajo en 1882, donde recuerda los proyectos de Giannini, 1805, y Bevans, 1823. El mismo nos señala que “ Manuel Ricardo Trelles dá a “ conocer un documento (es el proyecto de puerto de Giannini) “ que certifica la notable anticipación con que este hombre “ de ciencia vió la sustancia positiva en la solución del proble- “ ma. Para él estaba en el Riachuelo. Escribe frases que pa­recen aforísticas: “ La naturaleza siempre próvida en nues- “ tro beneficio, negándonos los demas recursos, nos está indi- “ cando que el Riachuelo es el único que puede hacer la felici- “ dad de este surgidero” . Esto en 1805. Señala finalmente Bucich en una nota de su trabajo que el plan de Giannini me­rece cálidos elogios a Enrique Sumblad que en carta de 14 de Octubre de 1872 lo califica como uno de los mejores ingenien- ros de la época del Virreinato.21

En la publicación oficial “ Ports de la Capital et de La Plata” , La Plata, 1905, escrita en francés, se expresa: “ El pro- “ yecto del Ingeniero Giannini, que fue uno de los más impor- “ tantes, no fue ejecutado a causa de las invasiones inglesas “ de 1806 y 1807 y de la revolución de 1810. Se procedió úni- “ camente a la construcción de una estacada y a la abertura “ de un camino sobre la costa del Riachuelo en 1809.” 22

20 Todo lo escrito entre com illas es del Plan de Giannini de su “ mem oria y plano del ingeniero Eustaquio Giannini sobre m ejora del R iachuelo” . Fechado en 13 de agosto de 1805. Tom ado de Luis A . Huergo. Obra citada págs. 15 a 17 y cuyo original señala que está en el A rchivo del ex Departam ento T opográ fico de la Provincia de Buenos A ires y una copia en el Departam ento de Obras Públicas de la Nación.

21 Bucich, Antonio J., S im biosis: E l Riachuelo y la Boca. A rtícu lo en La Nación. Suplemento del 22 de diciem bre de 1968.

112 Textualm ente d ice: Le proyect. de 1‘ ingénieur Gianini qui fu t un dr:: plus im portans, ne fu t pas exécuté, á cause das invasion anglaises de 1300 et 1807 et de la révolution de 1810. Ou proceda uniquement ,i lu construction d ’une estacade et á la ouverture d’un chemin sur lu rive du Riachuelo en 1809.

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UN INGENIERO PORTUARIO EN EL PROCESO DE MAYO 41»Guillermo Madero, en su H isto ria del Puerto de /U ifim É

A ir e s i& en página 54 expresa: “ Giannini había estudiado f “ comprendido bien las corrientes del Río de la Plata y coitoeÜB “ la influencia que las aguas del Delta descargadas por el rio “ Luján y el Paraná de las Palmas ejercían sobre la pruína “ didad de los canales naturales y trató de orientar su canil! “ costanero de manera de aprovechar y no contrariar la acción “ de sus corrientes y de las que provenían del Riachuelo, sin “ descuidar tampoco las habituales mareas que aunque escasad “ eran útiles y hasta necesarias para poder mantener la desea- “ da profundidad en su canal proyectado” .

“Este interesante proyecto de puerto no llegó a materin- “ lizarse; las invasiones inglesas, con la consiguiente huida del “ Virrey y los importantes acontecimientos que se sucedieron, “ paralizaron estas tentativas. . . ”

Muy valiosa es la opinión del Ingeniero Luis A. Huergo, porque hasta 1886 fue el director de las obras del Riachuelo y contendió en elevado nivel profesional con Madero, por la construcción del Puerto de Buenos Aires en el Riachuelo. Su proyecto seguía los lineamientos generales del de Giannini, con estudios y variantes, por supuesto, más completos. Huergo dice en página 20 de su obra citada “ 49, la canalización del “ Riachuelo, trayendo el curso de las aguas frente á la ciudad, “ y en la forma propuesta por el ingeniero Giannini en 1805, “ era una buena idea para la época; de segura y fácil realiza- “ ción, de relativo poco costo, que proporcionaba grandísimo “ espacio y abrigo al comercio marítimo, grandes facilidades “ para la exportación e importación y marcadas ventajas para “ las fuerzas de tierra y de mar para la defensa de la ciudad” .

“ El malecón exterior proyectado por el ingeniero Gianni- “ ni sólo llegaba á tener una longitud de mil seiscientos metros, “ y con las estacadas laterales proyectadas de corta extensión “ se alcanzaba la profundidad de agua, en aguas bajas ordina- “ rias, en el Río de la Plata de 9 á 10 pies ingleses (2,79 á 3 “ metros)” .

“ Con esta obra se obtenía un andén continuo y contiguo “ del lado de la ciudad y un puerto abrigado y seguro, de más “ de seis mil metros de longitud. Las barracas ya existentes, “ como los saladeros y demás industrias que después se esta- “ Mecieron sin que se hubiere efectuado mejora alguna, los

11 Editado en Buenos A ires, 1955.

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50 LAURÍO H . DESTEFANI

“ depósitos de Aduana y las casas de negocio quedaban inme- “ diatas al surgidero de los buques. Estos recibían su carga “ ó la entregaban dentro del mismo puerto. El costo de esta “ obra 110 podía exceder del presupuesto para el enorme muelle “ de piedra en construcción en el Bajo de la Merced, cuya “ anchura era de treinta varas (26 metros).”

Agregaba en página 30: “ El proyecto del Ingeniero Gian- “ nini encauzaba el Riachuelo hasta llegar á los 9 ó 10 pies de “ profundidad, y en consecuencia realizaba dentro del Riachue- “ lo y frente á la ciudad, un puerto de abrigo por un canal “ de mayor profundidad y de más fácil acceso que los que “ proporcionaba el de la Ensenada. Su sistema de obras exis- “ tía en muchos puertos europeos y ha sido más tarde aplicado “ con todo éxito en dos grandes obras conocidas universal- “ mente: en la Boca Sulina del Danubio y en el paso Oeste “ de las bocas del Misisipí” y finaliza en página 109 cuando rotundamente declara “ el único proyecto bien estudiado, de “ éxito seguro y que respondía á las necesidades de la época, “ era el del ingeniero don Eustaquio Giannini, en 1805.”

Vemos que en resumen el Proyecto de Puerto de Buenos Aires de Eustaquio Giannini ha sido el mejor y más completo presentado en la época colonial. Lo era porque lo había hecho un hombre competente y profesional ya experimentado en España, que realizó las tareas completas, estudió y determinó la hidrografía del lugar, levantó su plano, tuvo en cuenta corrientes, vientos, fondos y litoral y recién entonces concretó su valioso proyecto de puerto. Hasta ahora el Consulado había contado con el entusiasmo de hombres como Pallares, Cerviño y Boneo, que incluso habían hecho obras importantes de otra naturaleza, pero carecían de los conocimientos “ hidráulicos” necesarios.

Creemos entonces que el problema del Muelle de Buenos Aires y la actuación de Giannini se ven entonces desde otra perspectiva. Para el Consulado era el funcionario real, para peor, marino como los de Montevideo, que vino a parar su obra imperfecta e inadecuada. Giannini tenía orden de dete­nerla, estudiar el problema en conjunto, con un panorama más amplio. A pesar de comprender que la obra del Muelle debía ser suspendida, autorizó la construcción de su segunda sección, para que sirviera aunque sea provisoriamente. Luego rindió su meditado proyecto que no pudo llevar a cabo por las invasiones inglesas.

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UN INGENIERO PORTUARIO EN EL PROCESO DE MAYO

En el caso del Faro ele la Isla de Flores no pudo eonlimt sus trabajos por falta de fondos del Consulado y porque quíi entendió que la obra del Puerto, además de ser la que fu« mentalmente se le había ordenado llevar a cabo, era la o importante.

En esos dos años, tironeado por intereses de toda indo urgido desde Montevideo y Buenos Aires, preparó un herm proyecto, sondeó el río, nos dejó un valioso plano de Hu§ Aires, dibujó la traza de San Fernando, estudió y platinó canal y su puente.

Hemos llegado al convencimiento de que su acción r bien intencionada, activa y muy meritoria y de alto nivel pro fesional. Se comprende entonces que había mayor razón ó su parte al oponerse a la obra del Muelle, costosa y no api u piada.