el mercado de transportes de mercaderia

El mercado de transporte de mercancas Espaa-Puerto Rico. Octubre de 2013

Este documento ha sido realizado por

Carlos Martn Snchez, bajo la supervisin de la Oficina Econmica y Comercial

de la Embajada de Espaa en San Juan

EL MERCADO DE TRANSPORTE DE MERCANCAS ESPAA-PUERTO RICO

2222 Oficina Econmica y Comercial de la Embajada de Espaa

en San JuanSan JuanSan JuanSan Juan

NDICE

1. CONCLUSIONES 4

2. INTRODUCCIN 5

3. DEFINICIN DEL SECTOR 7

4. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN PUERTO RICO 10

4.1. Aeropuertos 10

4.2. Puertos martimos 11

5. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCAS 14

5.1. Tipos de servicios ofrecidos 14

5.2. Tipos de buques y tipos de cargas 14

5.3. Tipos de contenedores 15

5.4. Embalaje 20 5.5. Palets 24

6. ANLISIS DE LA OFERTA (TIEMPOS DE ENTREGA Y PRECIOS) 26

6.1. Tiempos y rutas 26

Por mar 26

Por aire 27

6.2. Precios y documentos 27

7. NORMATIVA 36

7.1. Embalajes 36

7.2. Ley Jones 36

7.3. Ley 75 de contratos de distribucin 37

8. ANEXOS 41

8.1. Incoterms 2010 41

8.2. Empresas de interes 44

8.3. Asociaciones 45




8.4. Otras direcciones de inters 45

8.5. Empresas colaboradoras en el estudio 45

8.6. Bilbliografa 45




1. CONCLUSIONES En 2012 las exportaciones de Espaa a Puerto Rico sumaron $328,56 millones, un 26% menos

que en 2011. Asimismo, las importaciones espaolas, aumentaron un 10,4 % en el ao 2012, es decir, Espaa aumento sus compra de productos puertorriqueos hasta llegar a 874,82 millones de $.

El transporte martimo es el principal medio para realizar los envos. Cabe mencionar que ya no existe una ruta directa entre Espaa y Puerto Rico, sino que la mayora de los envos hacen escala en Cartagena (Colombia) o Kingston (Jamaica). A su vez los envos salen comnmente de los puertos de Barcelona y Valencia. El tiempo medio de los envos es de entre 20-25 das.

En cuanto al costo de envo, el flete bsico de un contenedor desde Espaa a Puerto Rico as-ciende aproximadamente a $2.050 si el contenedor es de 20 pies y a $3.400 si es de 40 pies. A es-to hay que sumarle los gastos del puerto de salida, puerto de llegada y aduanas.

Si el envo no requiere de un contenedor completo, sino que la carga que se quiere enviar es menor, entonces hay que acudir al grupaje, el cual se tarifica o bien por m3 o bien por Tm.

La tarifa aproximada es de unos $155.00/m3 o Tm., a lo que hay que sumarle todos los gastos de los puertos as como aduanas, en el interior del estudio se pueden ver todos estos gastos deta-llados.




2. INTRODUCCIN

Puerto Rico forma parte del Territorio Aduanero de los Estados Unidos y por ello todas las mercancas importadas con fines comerciales (tanto de procedencia estadounidense como extra-njera) son despachadas por la Aduana Federal de los Estados Unidos.

Sobre la documentacin necesaria para realizar una exportacin a Puerto Rico, la persona que mejor podr informarle al respecto ser el agente de aduanas con que trabaje. El procedimiento de entrada en Puerto Rico comienza con la presentacin de una entrada de consumo por parte de un agente de aduana o brker que realice la tramitacin dentro de las aduanas. Para ello, se debe presentar una factura muy especificada de las mercancas en la que se refleje con todo detalle las cantidades, precios y tipo de mercanca que se quiere exportar (relacin de contenido). Esta factu-ra estar completamente en ingls (para el pago de los arbitrios locales ante la Hacienda puertorri-quea se exigir un duplicado original de dicha factura). Asimismo se presentar el Bill of Lading.

El arancel que se aplica en Puerto Rico a las mercancas es el recogido en el Harmonized Ta-riff Schedule of the United Status (HTSUS), su codificacin coincide en sus seis primeros dgitos con la Nomenclatura Combinada Europea que es la utilizada para establecer el Arancel Aduanero Comn. Para calcular el arancel correspondiente debe partir de esos primeros seis dgitos y lograr identificar la subpartida correspondiente a su producto de acuerdo a su definicin. En funcin de diversas cuestiones ser posible establecer la subpartida del HTSUS en la que habr que incluir el producto cambiara. La columna aplicable a Espaa es la correspondiente a General.

http://www.usitc.gov/tata/hts/bychapter/index.htm

La valoracin de las mercancas a la hora de establecer el arancel correspondiente se hace de acuerdo con el Valor en Aduana, que corresponde con el valor FOB (free on board). Con los cos-tos de transporte y seguro no incluidos. Por ello en el caso de que en la factura se incluyan estos u otros costos deber indicarse el tipo de Incoterm utilizado, a fin de que sea posible deducirlos.




Las autoridades aduaneras de Estados Unidos aplican un 0,3464% en concepto de tasa de tramitacin de mercancas (MPF), con un mximo de 485 dlares US y un mnimo de 25 dlares EEUU, y una cuota de mantenimiento en puerto (HMF) del 0,125%, ambas calculadas sobre el va-lor free on board de los artculos importados.

Desde abril de 2011 la Autoridad de Puertos de Puerto Rico implanto un programa de seguri-dad que busca inspeccionar el 100% de la carga que llega al puerto de San Juan, estableciendo para sufragar los gastos de la inspeccin una tasa (Enhanced Security Surcharge) de 4$ por tone-lada hasta un mximo de $69 por conteiner; para toda carga que llega por va martima, indepen-dientemente de si es inspeccionada o no; la carga en bruto no tiene un lmite mximo en el cobro de la tasa. En realidad los contenedores son inspeccionados por Hacienda que es la nica agencia estatal autorizada a inspeccionar las mercancas que llegan a la isla.

El IVU (Impuesto sobre la Venta y Uso) es un impuesto del 7% fijado sobre toda transaccin de ventas al detal, uso, consumo o almacenamiento de cualquier producto tributable en Puerto Rico y que ha sustituido en la mayora de los casos a los Arbitrios cobrados por Hacienda en aduanas. La tasa contributiva estatal ser de un 6% del precio de venta de la partida tributable, con una tasa del 1% en su componente municipal.

Los arbitrios locales de uso y consumo, son un impuesto indirecto que grava el consumo de de-terminados productos que se importan o fabrican en Puerto Rico (el tipo general del arbitrio fue eliminado en noviembre de 2006 coincidiendo con la implantacin del impuesto sobre las ventas (IVU)). Los productos sujetos a este impuesto, son los automviles, alcohol, tabaco, hidrocarburos, cemento, plstico y azcar.




3. DEFINICIN DEL SECTOR

El mercado de transporte de mercancas entre Espaa y Puerto Rico es importante debido a razones histricas y a que el producto espaol es bien percibido por la poblacin puertorriquea. Muchos productos son importados por la isla desde Espaa.

El siguiente cuadro pone en cifras la importancia de este comercio.

CUADRO 7: RELACIONES COMERCIALES PUERTO RICO ESPAA

RELACIONES COMERCIALES PUERTO RICO ESPAA

(millones de $) 2011 2012 %

EXPORTACIONES (DE PR a ESP) 792,37 874,82 10,40

IMPORTACIONES (DE PR desde ESP) 446,76 328,56 -26,45

BALANZA COMERCIAL PR 345,60 546,26 58,05

En 2012 las exportaciones espaolas experimentaron una disminucin del 26 %. Puerto Rico pas de importar desde Espaa 446,76 millones de $ en mercancas en 2011 a importar 328,56 millones de $ en 2012.

En cuanto a las importaciones espaolas, se produjo un aumento del 10,4 % en el ao 2012, es decir, Espaa aumento sus compra de productos puertorriqueos hasta llegar a 874,82 millones de $, un 10,4% ms que el ao 2011.




El transporte martimo es el principal modo de realizar este comercio. A diferencia del transpor-te areo, el transporte martimo permite enviar grandes cantidades de mercanca a un coste muy econmico.

Cabe mencionar que el transporte martimo aglutina ms del 80% del comercio internacional de mercancas.

A nivel mundial, la densidad de flujos martimos es mucho mayor en el hemisferio norte, gra-cias a la existencia de dos pasos estratgicos como el Canal de Panam y el Canal de Suez, que evitan a los buques tener que rodear los continentes sudamericano y africano.

De forma artificial se cre, entre 1859 y 1869, el Canal de Suez, que sirvi para abrir una nue-va ruta martima, mucho ms rpida, que conectaba Europa con los nuevos socios comerciales asiticos (Sudeste Asitico). Por otro lado, el Canal de Panam, inaugurado en 1914, elimin la necesidad de atravesar el Estrecho de Magallanes, al sur de Sudamrica, y de rodear todo el con-tinente sudamericano para llegar desde una costa de Amrica a otra, lo cual supuso una importan-te reduccin de la distancia.

En el ao 2012 se movieron en el mundo, segn datos de vanguardia industrial, unos 540 mi-llones de contenedores. Nueve puertos de China estn en la lista de los 20 primeros, con Shanghi, Hong Kong y Shenzhen entre los cuatro primeros del mundo ya que en segundo lugar est Singapur.

Shenzhen con 22.6 millones de TEUs1, Hong Kong con 24.4 millones, y Shanghi con 31.4 mi-llones de TEUs son los 3 principales puer-tos de China.

En segundo lugar a nivel mundial se encuentra el puerto de Singapur con 29,9 millones de TEUs en 20122

En cuanto al transporte entre Espaa y Puerto Rico, segn datos del ministerio de fomento espaol el Puerto de San Juan recibi, 1,6 millones de TEUs en el ao 2011.

1 Teu= twenty equivalent unit. Contenedor de 20

2 Datos obtenidos de la publicacin Vanguardia industrial

Puerto de Shanghi, ChPuerto de Shanghi, ChPuerto de Shanghi, ChPuerto de Shanghi, Chiiiinananana




En cuanto a los puertos espaoles, sus tres principales puertos son: Valencia (4,2 millones de TEUs en 2011), baha de Algeciras (2,8 millones de TEUs en 2011) y Barcelona (1,9 millones de TEUs en 2011)3

Cada vez se mueve ms mercanca por mar, ya que resulta ms econmico que hacerlo por ai-re. Adems, los nuevos buques portacontenedores que se estn construyendo, son cada vez ms eficientes. Por ejemplo, el Triple-E de la lnea Maersk, fue ordenado a hacer en 2011.

Estos buques Triple-E podrn transportar hasta 18.000 TEUs y adems bajar los costes un 26% respecto a los actuales de 13.000 TEUs. En la actualidad, la serie del Enma Maersk con 15.500 TEUs es el mayor barco porta contenedores en funcionamiento.

Para hacerse una idea, el nuevo buque Triple-E de Maersk podra transportar por ejemplo, 111 millones de pares de zapatillas de deporte.

Entre sus caractersticas destacan sus 400 metros de eslora, 59 de manga y 15 de calado que en comparacin con su predecesor, suponen slo 4 metros ms de eslora, capacidad para una fila ms de contenedores, pasando de 22 a 23 filas. Su velocidad mxima estar en los 23 nudos, frente a los 25 del Enma.

Cabe decir que no siempre estos porta contenedores son tiles, ya que hay sitios, como por ejemplo el canal de Pa-nam, en dnde no cabra el nuevo Triple-E de Maersk.

Por ese canal, uno de los ms importantes a nivel mundial en cuanto al trfico de contenedores ser refiere, entra el buque Panamax que transporta unos 4,500 5,000 TEUs. Se estn construyendo unas esclusas mayores para que pueda entrar en un futuro el buque post-Panamax que tiene capacidad para unos 10.000 TEUs.

Esta es la razn por la que El Caribe se est convirtiendo en una zona de cambio de cargas entre barcos o transshipment, ya que los ms grandes no pueden ingresar a ciertos puertos y en-tonces pasan la carga a barcos ms pequeos que se encargan de distribuirla.

3 Datos obtenidos del Ministerio de Fomento de Espaa

Buque Enma MaerskBuque Enma MaerskBuque Enma MaerskBuque Enma Maersk




4. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN PUERTO RICO

4.1. AEROPUERTOS

Aeropuerto Internacional Luis Muoz Marn

En 1945, consciente de la importancia de la aviacin para el de-sarrollo de la economa de Puerto Rico, el gobierno insular haba se-alado la necesidad de construir un aeropuerto internacional capaz de manejar el creciente trfico areo del Aeropuerto Internacional de San Juan, en Isla Grande, que vena operando desde 1929.

El gobierno haba decidido tambin que deba dirigir las operacio-nes areas, recayendo estos poderes en la Autoridad de Transporte de Puerto Rico, creada en 1942, la cual posteriormente se convirti en la Autoridad de los Puer-tos.

El Comit de Aeropuertos de la Junta de Planificacin comenz a estudiar la viabilidad del nuevo aeropuerto, sometiendo en 1944 sus planos y estudios a la Administracin de Aeronutica Civil Federal, para determinar el lugar ms apropiado.

En 1945 se determin que el lugar sera Isla Verde, para hacer del aeropuerto una instalacin metropolitana.

Segn las estadsticas oficiales de la Autoridad de los Puertos, los datos, que se pueden obte-ner a travs del Instituto de Estadsticas de Puerto Rico, revelaron que en el ao fiscal 2011-12, que concluy el 30 de junio, el aeropuerto recibi 5,8 millones de pasajeros comparados con 6,1 del ao fiscal 2010-11, para una diferencia de -4.9%.

Aeropuerto Int. Luis Muoz Aeropuerto Int. Luis Muoz Aeropuerto Int. Luis Muoz Aeropuerto Int. Luis Muoz




En el rea de carga el panorama fue similar con 126,9 toneladas para el ao fiscal 2011-12 versus 131,6 del ao fiscal 2010-11, para una diferencia de -4.3 %

Las bajas en el flujo de pasajeros y carga se podran atribuir a la recesin econmica mundial y a las alzas en los precios del combustible.

Se espera que mediante la adjudicacin del proyecto del Aeropuerto Internacional Luis Muoz Marn a travs de la Autoridad para las Alianzas Pblico Privadas (AAPP) a una empresa Mexica-na en 2012, se produzca la entrada de ms lneas areas, lo que representara mayor trfico de carga y viajeros en general.

Otros Aeropuertos Regionales Aeropuerto Antonio (Nery) Juarbe Aeropuerto Benjamn Rivera Noriega Aeropuerto de Humacao Aeropuerto Fernando L. Ribas Dominicci Aeropuerto Eugenio Mara de Hostos Aeropuerto de Patillas Aeropuerto Mercedita Aeropuerto Antonio Rivera Rodriguez Aeropuerto Internacional Rafael Hernndez

4.2. PUERTOS MARTIMOS

El Puerto de San Juan se compone de una extensa baha rodeada por tierra casi en su totali-dad, expandindose a lo largo de 4,8 Km. Es la nica baha de la costa norte de Puerto Rico que permanece ms segura durante la temporada de huracanes. Posee seis canales de navegacin: Canal de entrada a la baha, (bar channel) de 12,6 metros de profundidad, Canal de Anegado, en-trada principal de los barcos, de 12 metros de profundidad; "Graving dock, 36 pies de profundi-dad; Canal de Puerto Nuevo, 36 pies de profundidad; Canal de acceso de Sabana, de 32 pies de profundidad y el Canal de San Antonio, de 35 pies de profundidad, entrando y de 30 pies al final.

Las operaciones, tanto de carga como de barcos cruceros, se desarrollan a travs de las insta-laciones que posee, mantiene y administra la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico y que son las siguientes:




22.700 pies4 de atraque (34 muelles y 46 atracaderos). 1.100.000 pies cuadrados de almacenaje. 1.500.000 pies cuadrados de espacio abierto. 108 cuerdas5 de espacio para contenedores.

En el Puerto de San Juan se ofrecen los servicios esenciales relacionados con la industria de transporte martimo: suministro de agua, provisiones, transportacin pblica, remolcadores, pilota-je, despacho de combustible, mantenimiento para las embarcaciones, Aduana, y duty free shops, entre otros servicios.

La Baha de San Juan es un valioso recurso que facilita el desarrollo econmico del pas. El 90 por ciento de los bienes de consumo, a saber: provisiones, materiales de construccin, automvi-les, maquinarias, mercanca en general, etc., se reciben en las instalaciones de la Autoridad de los Puertos. El mantenimiento y rehabilitacin de los muelles se hace posible a travs de la inversin millonaria que propone el Programa de Mejoras Capitales de la Autoridad.

El Puerto cuenta con un novedoso sistema integrado de seguridad el cual consta de 153 cma-ras, siete de ellas con visin especial nocturna y capacidad para cubrir 11 millas de permetro de la baha. Adems, cuenta con 98,000 pies de fibra ptica, en un rea alrededor de la Baha de San

Juan hasta Catao. Inclu-ye un centro de comando con 5 monitores.

La alta tecnologa forma parte de las opera-ciones martimas, razn por la cual fue eliminada la antigua Torre del Viga de Isla de Cabras que contro-laba visualmente y por ra-dio el trfico portuario. Ahora, esta funcin se rea-liza desde unas oficinas mediante un sofisticado sistema electrnico de vi-gilancia y control. Esto

4 1 pie = 0,3048 metros

5 1 cuerda = 0.971 acre. O sea, en una cuerda hay 3.930,39 m2,

Puerto de San JuanPuerto de San JuanPuerto de San JuanPuerto de San Juan




ltimo consiste de 16 cmaras de circuito cerrado y un sistema de vigilancia de radar (Radar Video Surveillance) y el Automated Identification System (AIS) que provee la identificacin automtica de las embarcaciones ofreciendo datos de velocidad, nudos, distancia y orientacin, entre otros.

Adems, el proceso de facturacin de cargos martimos por el uso de las instalaciones se realiza por medio de un sistema llamado DSMS (Docks & Ships Management System).

Con relacin al turismo, el Puerto de San Juan es uno de los destinos favoritos en el Caribe con 1,185.780 pasajeros visitando el puerto durante el ao fiscal 2011. Se registraron 466 viajes. Actualmente, el puerto tiene capacidad para que 8 barcos cruceros atraquen simultneamente.

Las operaciones de carga hacen del Puerto de San Juan el de mayor actividad comercial en el Caribe y uno de los ms grandes centros de intercambio comercial en Estados Unidos. Ocupa la posicin nmero nueve en movimiento de carga por contenedores, entre los puertos de Estados Unidos, de acuerdo con las estadsticas de la Asociacin Americana de Autoridades Portuarias, (American Association of Ports Authorities, AAPA).

Otros muelles de la Autoridad -dedicados al transporte de carga y de productos derivados del petrleo- ubican en Arecibo, Gunica, Guayama, Guayanilla, Ponce y Yabucoa. Tambin son pro-piedad de la Autoridad los muelles de Fajardo, Vieques, Culebra, Catao y la terminal de lanchas de Aquaexpreso en Hato Rey.




5. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCAS

5.1. TIPOS DE SERVICIOS OFRECIDOS

Se conoce como consolidacin de carga a la agrupacin de cargas de diferentes clientes con destino a distintos lugares. La carga consolidada permite aprovechar el espacio disminuyendo los costes de transporte. Habitualmente el trmino consolidacin se emplea en el transporte martimo: el operador logstico completa el espacio del contenedor, siempre que las cargas sean compatibles por su naturaleza y destino. Si el contenedor transporta la carga completa de una nica empresa, se llama carga completa (full container load FCL). Por el contrario, si varias empresas transportan sus cargas conjuntamente, se utiliza el trmino carga de grupaje (less than a container load LCL).

El precio de la mercanca a consolidar viene expresado por toneladas o metros cbicos.

Es decir. Si tengo un envo que mide 3,7 metros cbicos y pesa 900 Kg. Mi tarifa de precios au-tomticamente ser en metros cbicos ya que el ratio de precios viene expresado como EUR Tm. / m3 y hay que elegir la mayor de las 2 opciones. Por lo que tocara pagar por 4 metros cbicos

5.2. TIPOS DE BUQUES Y TIPOS DE CARGAS

Se diferencian dos tipos principales de cargas: la carga a granel y la carga mediante contene-dores. La carga a granel es aquella que se transporta sin empaquetar ni embalar, como el carbn, el cemento, el grano (trigo, maz, arroz, soja), arena, grava, petrleo, gas etc. Dentro de la carga a granel se distingue entre carga seca y carga lquida.

Por otro lado, la carga mediante contenedores es aquella que se realiza, como su propio nom-bre indica, en contenedores. Los contenedores son recipientes de carga que protegen las mer-cancas. Los contenedores estn fabricados de acuerdo con la normativa ISO (International Stan-darization Organization), de forma que sus dimensiones estn estandarizadas a nivel mundial, fa-




cilitando as su manipulacin en los puertos de todo el mundo. Los contenedores suelen estar fa-bricados de acero corten, pero tambin los hay de aluminio o de madera contrachapada.

Al haber diferentes tipos de cargas, tambin encontramos distintos tipos de buques mercantes. Los principales son:

-Buques porta contenedores: son los buques encargados de transportar carga en contenedo-res estandarizados. Aunque existen contenedores de diferentes tipos y tamaos, los ms extendi-dos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 33m3 y 66m3 respectivamente.

-Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suele tratarse de buques de gran tamao, superando en algunos casos los 300m de eslora, que nor-malmente navegan a baja velocidad. Su carga puede llegar hasta los 200.000 TPM. El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embar-cacin. Su valor se expresa en toneladas mtricas.

-Petroleros: son buques diseados para el transporte de crudo o productos derivados del petrleo. Son los barcos ms grandes, y se clasifican segn su capacidad de carga. Los superpe-troleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas de carga.

5.3. TIPOS DE CONTENEDORES

Las normas para los contenedores las establece la International Standards Organization, ISO (Organizacin Internacional de Normas). Para el transporte entre Puerto Rico y EE.UU. es muy comn utilizar contenedores de 53, medida que no se ve tanto en Europa.

Algunas de las medidas y pesos especificados de los contenedores son los siguientes:




DRY - GENERAL - DV Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termocontrables, mquinas, muebles, etc.

Los datos informados son estandarizados. Un container de 20 pies, puede almacenar hasta 23.000 Kg. de producto, caso el volu-men del mismo lo permita. Es recomendable, especialmente en pro-ductos alimenticios, no superar los 22.000 Kg. de carga neta.

Las indicaciones de carga til de cada container, as como su cdigo y nmero de identificacin estn inscriptas en sus puertas.

Tamao Peso Kg. Dimensiones internas

Mm. Puertas

Abiertas Mm. Vol.

Peso bruto

Tara Carga

til Longitud Ancho Alto Ancho Altura Capacidad

20 pies 24 2,2 21,8 5,902 2,35 2,39 2.341 2,28 33.2

40 pies 30,48 3,8 26,68 12,032 2,35 2,39 2,338 2,28 67.6

High Cube - HC

Uso habitual: Cargas secas: se diferencia del container de 40 pies tradicional, debido a que es ms alto. (Ver cuadro abajo), lo que le da ms capacidad de volumen pero no as de peso.

Tamao Peso Kg. Dimensiones inter-

nas Mm.

Puertas Abiertas

Mm. Vol.

Peso bruto Tara

Carga til Longitud Ancho Alto Ancho Altura Capacidad

40 pies 30,48 3,9 26,58 12,033 2,35 2,69 2,338 2,58 76,2




Open Top - OP

Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo de contenedor es conveniente para cargas grandes que no pue-den cargarse por las puertas, como ciertas maquinarias, mrmoles, vidrios, maderas, etc.

Tamao Peso Toneladas Dimensiones inter-

nas metros

Puertas Abiertas me-

tros Vol. M3

Peso bruto Tara


20 pies 24 2,14 21,8 5,89 2,35 2,34 2,33 2,27 31,5 40 pies 30,48 3,7 26,78 12,02 2,35 2,34 2,338 2,27 67

Bulk - BLK

Uso general: Estn diseados para cargas de productos a granel. Disponen bocas de carga superiores. Apto para pro-ductos qumicos, fertilizantes, algunas harinas, azcar, sal, materiales plsticos en grumos, etc.


nas metros


tros Vol. M3

Peso bruto Tara


20 pies 24 2,8 21,2 5,89 2,33 2,33 2,33 2,26 32,4




Flat - Plataformas Plegables - FLT

Uso General: Cargas difciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehculos pesados, madera, maquinarias especiales, etc.


nas metros

Peso bruto Tara

Carga til Longitud Ancho Alto

20 pies 25,4 3,08 22,32 5,98 2,39 2,23 40 pies 45 5,3 39,7 12,06 2,36 1,94

Open Side OS

Uso habitual: similar al Open Top (que abre por arriba), pero en este caso su apertura es lateral: Conveniente para las car-gas de volumen que no pueden cargarse a travs de puertas convencionales. Ideal para cargar y descargar en estaciones fe-rroviarias.


nas metros


tros Vol. M3

Peso bruto Tara


20 pies 25,4 2,9 22,47 5,89 2,31 2,25 2,23 1,9 31




Reefer RF

Uso habitual: Para transportar productos perecederos ta-les como verduras, frutas, carnes, etc.

Tamao Peso Toneladas Dimensiones internas

metros


tros Vol. M3

Peso bruto Tara


20 pies 25,400 2,870 22,530 5,460 2,240 2,225 2.240 2,180 31 40 pies 32,500 4,535 27,965 11,550 2,250 2,215 2,250 2,160 65

Reefer High Cube RH

Uso habitual: similar al Reefer normal, pero con ms ca-pacidad de volumen, pero no de peso.

Tamao Peso Toneladas Dimensiones internas

metros


tros Vol. M3

Peso bruto Tara


40 pies 32,500 4,630 27,870 11,583 2,286 2,554 2,294 2,571 67.6




Iso Tank - ISO

Uso habitual: Diseado para transporte de sustancias lquidas, desde peligrosas como qumicos txicos, corrosivos, altamente combustibles, as como aceites, leche, cervezas, vino, agua mineral, etc.


nas metros


tros Vol. M3

Peso bruto Tara


20 pies 30,480 3,070 27,410 - - - - -

21,000 li-tros

Sin embargo, un contenedor puede cargarse inadvertidamente hasta un 10% ms de lo especi-ficado, o con carga descentrada. Por lo tanto, un vehculo que transporte contenedores debe tener una capacidad operativa de unas 75.000 lb. (34.000 Kg.), con centro de carga a 1.200 mm.

5.4. EMBALAJE

Se define como embalaje al material que sirve para acondicionar, presentar, manipular, con-servar y transportar una mercanca.

Madera

Peso: Inferior a 25kg.

Caractersticas: No tiene listones de soporte o alguna protec-cin adicional, por lo cual, esta caja es til para productos peque-os y poco voluminosos.




Peso: Inferior a 75 Kg.

Caractersticas: Tiene listones horizontales y verticales que re-fuerzan el soporte del producto.

Peso: No tiene lmite de peso.

Caractersticas: La caja puede llevar dos o ms listones de so-porte conforme aumentan el peso y la longitud.

Peso: Inferior a 100 Kg.

Caractersticas: Posee tacos interiores que brindan una mayor proteccin y seguridad al producto.

Peso: Superior a 200 Kg.

Caractersticas: Cuenta con varios listones de soporte alrede-dor de la caja. Recomendable para un volumen considerable.

Peso: De 25 a 500 Kg.

Caractersticas: Tiene varios listones de soporte. Este tipo de embalaje se puede utilizar para transportar productos como ma-quinaria pesada, autopartes, etc.




Peso: De 25 a 500 Kg.

Caractersticas: Est construida con varios listones de soporte. Es apropiada para productos delicados como artesanas, cristalera, loza, etc.

Peso: Pesos ligeros.

Caractersticas: La charola puede llevar varios soportes con-forme aumenta el peso. Asimismo, dependiendo de la fragilidad del producto puede o no llevar tapa. Generalmente, se utiliza para transportar hortalizas.

Peso: De 6 a 14 Kg.

Caractersticas: Cuenta con diversos soportes. Dependiendo de la fragilidad del producto, puede o no llevar tapa. Se utiliza principalmente para transportar alimentos.

Plstico:

Este tipo de embalaje ha ido ganando terreno dentro de la industria del envase y embalaje, porque es funcional, ligero y resistente; adems tiene propiedades de barrera y sellado. Hay varios tipos:

Tereftalato de Polietileno (PET): Este material se caracteriza principalmente por su resisten-cia, transparencia, rigidez e impermeabilidad al vapor de agua y oxgeno. Generalmente se utiliza para la elaboracin de envases rgidos.

Polietileno de Alta Densidad (PEAD): Por su versatilidad, transparencia, resistencia a bajas temperaturas, hermeticidad al vapor de agua, resistencia al impacto y sensibilidad a los cidos, es-te material se utiliza por ejemplo, para envasar alimentos, y aceites automotrices.




Cloruro de Polivinilo (PVC): Resistente a grasas y aceites, as como hermtico a gas, aromas y vapor de agua. Es funcional para la elaboracin de garrafones de agua purificada o envases de shampoo, aceites, aderezos, etc.

Polietileno de Baja Densidad (PEBD): Su transparencia, flexibilidad y bajo costo hacen que el Polietileno de Baja Densidad sea empleado para crear envases multicapa, bolsas, envases de ali-mentos o productos industriales.

Polipropileno (PP): Se trata de un plstico rgido de alta cristalinidad y resistencia qumica, uti-lizado para envases de pinturas y alimentos.

Poliestireno Expandido (EPS): Comnmente conocido como unicel, este material no se pu-dre, no se enmohece, ni se descompone, por lo que es idneo para embalaje de productos fres-cos. Asimismo, el Poliestireno de Expandido es ligero, resistente a la humedad y los impactos; por ello, es empleado para proteger productos frgiles y delicados como son los electrodomsticos y aparatos elctricos, entre otros.

-Cartn

Uno de los materiales ms utilizados para la distribucin de productos es el cartn, debido a la resistencia, seguridad y estabilidad que proporcio-na. Actualmente el cartn corrugado es el ms utilizado para la elaboracin de embalajes utilizados en una amplia gama de productos como frutas, au-topartes, electrodomsticos, etc.

Corrugado sencillo. Caractersticas: Se compone de una flauta y dos capas de liner. Este tipo de cartn es el ms utilizado para los embalajes, debido a que se adapta bien a los productos y es fcil de transportar.

Doble corrugado.

Caractersticas: Consta de tres o cuatro capas de liner y dos flautas. La caja de doble corrugado se usa para cargas pesadas, especialmente para embalajes de exportacin. Son recomendadas para cargas industriales muy pesadas como tolvas de semi-granel, productos perecederos, artculos frgiles y dimensiones especiales, etc.




5.5. PALETS

Las medidas ms corrientes para la plataforma del palet son las siguientes:

-EUROPALET 800 x 1200mm para todos los productos de gran

consumo. El europalet o palet europeo estndar es un tipo especfico de palet con estas medidas. Esta medi-da fue adoptada en Europa en detrimento del palet americano para aprovechar al mximo las medidas de las cajas de los trailers, que tienen un ancho de 2400mm. Con esta medida de palet se pueden poner a lo ancho de la caja dos palets en una direccin o tres en la otra.

-PALET AMERICANO

1000x1200mm palet comn o descartable de cuatro entradas, resiste hasta 600kg de carga, es muy frecuente su utilizacin debido a su medida standard y su bajo costo en comparacin a palets del tipo Arlog o Euro.

-OTROS TIPOS DE PALET:

Tipo Arlog o Normalizado; 1000x1200mm definido en la norma IRAM 10.016 es un palet fuer-te resistente a cargas de 1500kg. Construido en base a maderas de y 1 pulgada.

De doble entrada; 1200x1200mm utilizado en el transporte de aceites mediante tambores, de tal manera que logran ubicarse cuatro de stos en un solo palet.

Para productos ultramarinos y lquidos; 600x800mm, 600x1000mm. de uso poco frecuente.




Polisur palet; 1100x1250mm. de 4 entradas y construido con madera de pulgada.

Palet de 4 entradas y 12 tacos; 1100x1300mm.

Palet de 2 entradas con tirantes; 1050x1050mm.

Se recomienda que la pila de palets no supere los 2,5 metros de altura. En el caso de los pa-lets Arlog y dems palets sin tablas inferiores puede aprovecharse mejor el espacio, encastrndo-los unos con otros. Esto es, colocando un palet con su base hacia arriba y el siguiente con su base hacia abajo con el desplazamiento necesario para que ambos encastren

Mediante zorra o autoelevador. Hay que tener en cuenta que los palets pueden no ser compa-tibles con alguno de estos dos sistemas de traslado.

Evitar que el palet entre en contacto con el agua y no superar el lmite de carga especificado.




6. ANLISIS DE LA OFERTA (TIEMPOS DE ENTREGA Y PRECIOS)

6.1. TIEMPOS Y RUTAS

POR MAR

Actualmente para el transporte martimo entre Espaa y puerto Rico, no hay una ruta directa, sino que se hace escala en algn puerto.

Dependiendo del puerto de salida, la escala ser en uno u otro pas. Por ejemplo, lo ms comn es utilizar transbordos en Kingston (Jamaica) o Cartagena (Colombia), siendo el puerto de salida Valencia o Barcelona.

Tambin hay otra ruta que sale desde el puerto de Barcelona y tiene parada, o bien en Repu-blica dominicana o bien en Miami, ambas rutas tardan unos 25 das en llegar. A continuacin se ve en la tabla un itinerario tipo:

Puerto de car-ga

Puerto de descarga

Fecha de cierre

Fecha de salida

Fecha de llegada

TT (das) Servicio Buque

BARCELONA, ES

SAN JUAN, PR

27-ago-13 29-ago-13 23-sep-13 25 Va MIAMI ROME EXPRESS

BARCELONA, ES

SAN JUAN, PR

21-ago-13 23-ago-13 17-sep-13 25 Va RIO HAINA

CALA PEDRA

Fuente: http://www.tibagroup.com/es/sc/grupaje-maritimo




POR AIRE

El tiempo de entrega de las mercancas es mucho ms bajo, pudiendo ser de 2-3 das si el envo es urgente.

El envo por avin solo es rentable en ciertos productos. Es idneo para mercancas urgentes y perecederas. Adems tiene las siguientes ventajas:

Fiabilidad. Existe regularidad y generalmente puntualidad. Seguridad. Los ndices de seguridad en el transporte areo son mejores Menores costos de seguros y embalaje. Derivado de la seguridad Menores gastos financieros. Por su condicin de transporte rpido, el areo disminuye

el inmovilizado en existencias, mejora el ndice de rotacin de los almacenes y reduce costos financieros derivados de las demoras en las operaciones comerciales.

Dentro de las desventajas se tienen:

Costo del transporte elevado. Capacidad limitada lo cual no lo hace apto para el transporte de grandes volmenes. Prohibido y restringido para ciertos productos peligrosos.

6.2. PRECIOS Y DOCUMENTOS

POR MAR

Contenedor completo:

Segn datos de Perez y Ca6, slo el flete de traer un contenedor de 20 desde Espaa a Puer-to Rico costara 2050$, mientras que uno de 40 costara unos 3400$.

6 Paul F. Colgan, Director General Perez y Cia de PR. http://www.perezycia.com/




Como EJEMPLO pongamos una empresa espaola que quiere transportar un contenedor con botellas de vino:

En un contenedor estndar de 20, podemos introducir 10 palets americanos7 (1,2mx1m). Asumiendo que las botellas de vino van en una caja estndar de 6 botellas de vino por caja

(24cm x 16,5cm x 31cm) largo, ancho y alto respectivamente, en cada palet podemos introducir 7 cajas de largo, 4 cajas de ancho y 7 cajas de alto, lo que da un total de 196 cajas por palet, o lo que es lo mismo 1176 botellas por palet.

La carga til del contenedor de 20 son 21.860 Kg., el peso de nuestra carga, sera de unos 8 kg por caja de vino, lo que hara un total de 15.680 kg.

Como se tienen 10 palets en el contenedor, podemos decir que en un contenedor 20 caben unas 11.760 botellas de vino si la carga va paletizada.

Los precios de los envos varan segn estemos contratando grupaje o el precio de un conte-nedor entero. Para ver el precio de un envo lo mejor es ver un ejemplo de una cotizacin real faci-litada por Orlando Daz-Rivera, Managing Director de la empresa DFF, Inc.

Para entender todos los trminos que aparecern en el ejemplo, a continuacin se detallan las siglas de los trminos ms usados en transporte internacional.

Glosario transporte internacional

Aden GS Aden Gulf Surcharge Recargo aplicable como consecuencia de los

actuales ataques de piratera en el Golfo de Adn

ACI Advance comercial information Pre-aviso de lo que contiene la carga

AMS American Manifest Document Coste por la transmisin electrnica obligatoria a la aduana americana

BAF Bunker Ajustment Factor

Es un recargo aplicado por las lneas marti-mas que est directamente relacionado con las fluctuaciones del precio de petrleo. En caso de variacin por parte de las lneas martimas, esta oferta se ver afectada en la misma

7 Ver tipos de palet en la seccin palets.




CAF Currency Adjustment Factor

Es un recargo que aplican las lneas navieras debido a las fluctuaciones en el cambio de la moneda. En caso de variacin por parte de las lneas martimas, esta oferta se ver afectada en la misma medida de forma automtica

CDD Cargo Data Declaration Las compaas navieras aplican este recargo por B/L, no por contenedor.

CSF Carrier Security Fee Recargo de seguridad que se cobra en los puertos.

CSC Container Service Charge Coste de transito para contenedores en euro-pa

CUC Chasis Usage Charge Uso de chasis utilizados para la movilizacin de contenedores.

DAE Documento de Acompaamiento de Exportacin

Documentacin que acompaa a la mercanca hasta el la aduana por la que abandona la Unin Europea en caso de despachos de ex-portacin con salida indirecta.

DCC Depot container Control ECS

EIS Equipment Imbalance Surcharge

Recargo que cobran las navieras para com-pensar el coste adicional que tienen como con-secuencia de que sobre o falte equipo en un punto de forma significativa.

Emer. BAF Emergency Bunker Ajustment Factor Factor de ajuste por emergencia en las tarifas

de combustible.

ERR Emergency Rate Restoration Ajuste en el nivel de fletes aplicado de manera

excepcional ("emergencia") por las compaas martimas.

FSC Fuel Surcharge Tasa de Fuel. Oscila segn el precio del petr-leo GRI General Rate Increase Incremento general de fletes

HBL House Bill of Lading

Emitido por la empresa de transporte o de operador NVOCC a sus transportistas que cu-bren la carga que se enva en su nombre, OBL es Ocean Bill of Lading

ICD Inland Container Depot IRC

ISF Importer Security Filing Todas las mercancas con destino a Estados




Unidos por transporte martimo estn obliga-das a presentar este documento a las autorida-des aduaneras de EE.UU. 24 horas antes de la descarga de la mercanca.

La presentacin se realiza por medios telemti-cos lo que significa que, por lgica, ser pre-sentado por el agente de Aduanas o transitario.

La informacin que se debe facilitar en el ISF se refiere a 10 datos sobre el importador y 2 sobre el transportista.

ISPS International Ship and Port Facility Security Code

Recargo que aplican las navieras para com-pensar los costes adicionales de medidas de seguridad.

LTHC Local terminal Handle charge Recargo debido al coste de cargar la mercanc-a en el puerto local

LOC Liner Out Charges Recargo debido a la evolucin de los precios en algunos puertos de frica.

LSFS Low Sulphur Fuel Surcharge Recargo por la contaminacin de las aguas de la Unin Europea.

NVOCC Non Vessel Operating Common Carrier Operador de transporte no naviero

PCS

Panama Canal Surcharge Recargo aplicable a mercancas en trnsito a travs del Canal de Panam.

PSS Peak Season Surcharge Es un recargo del flete martimo que se suele

aplicar en la temporada alta de algunos trfi-cos.

RAC Restrict Air Cargo

Rec. Peso (OWS) Over Weight Surcharge

Recargo que es cobrado por las navieras por transportar contenedores pesados. General-mente se aplica a los equipos de 20. Este re-cargo es a criterio de cada naviera.

SCTF Suez Chanel Traffic Recargo por el paso de los buques a travs del Canal de Suez.

SMD Security Manifest Documentation Fee Las compaas navieras aplican este recargo

por B/L, no por contenedor.




SRC Seguro Responsabilidad Civil Repercusin obligatoria del seguro de respon-sabilidad civil de la empresa transitaria.

T/T Transit Time

Tiempo de Trnsito es la estimacin de la Na-viera de los das de navegacin entre Puerto de Carga y Puerto de Descarga, pudiendo cambiar en cualquier momento sin preaviso.

THC Terminal Handling Charge

Coste de la manipulacin del contenedor en una terminal. Suele referirse bien a la carga del contenedor al barco o la descarga desde ste al muelle.

WRS War Risk Surcharge

Es un recargo del flete martimo que se aplica cuando la ruta del barco discurre por zona en conflicto blico o con alto riesgo de que se de-clare.

EJEMPLO De un contenedor de 20 lleno de botellas de vino bajo condiciones CIF San Juan, PR (basado en un valor en factura US$50,000.00). Entran 11.760 botellas de vino. (15.680 kg.) (1.960 cajas de 6).

Valencia / San Juan de Puerto Rico (22 das aproximadamente.)

GASTOS EN ESPAA8 Flete martimo desde Espaa $2.050 LTHC (Local Terminal Handle Charge) $231 BAF (Bunker adjustment factor) $277 CSC (Container Service Charge) $11 ACI (Advance commercial information) $30 T-3 Tara $3,39 T-3 Carga (3,77 x Ton.) $60,4 Gestin T-3 (4% sobre importe T-3) $2,53 Despacho de aduana $79,2 Gestin Logstica $5,28 Seal fee $6,6 Documentacin fee $77,88 TSS $7,92

8 Nota: Algunos de los precios de los gastos en Espaa se nos proporcionaron en ,(LTHC,CSC, ACI, T-3, Non Inttra fee, Seal fee, Gestin logstica y Despacho aduana) para realizar la conversin, se ha tomado el valor 1= 1,32$ co-rrespondiente a la cotizacin media de los ltimos 6 meses (abril-octubre)




Non Inttra fee $38,28 TOTAL $2.880,4

GASTOS EN PUERTO RICO

DTHC (Destination terminal handling charge) $170 Documentacin $40.00 AMS (American Manifest Document) $30.00 Scanning Fees 9 $75.00

Chassis (Se le llama as a un trailer especial o tren de aterrizaje usado para transportar los contenedores por las carreteras) $72

Cargos por entrega dentro del rea Metropolitana de SJU $175.00

Entrada de Aduanas $135.00

Prior Notice por HBL (House Bill of Lading) $50.00 FDA (Food and Drugs Administration) Entry Review por HBL $30.00

Fianza de importacin:$5.50/Millar, mnimo $65.00 , Ejemplo: Si el va-lor en factura fuera $50,000.00 (50 millares) 50 x $5.50/millar= $275.00 (total de la fianza de importacin) $275.00

ISF (Importer Security Filling) $75.00 Fianza para el ISF $50.00 Proceso de Levante de Arbitrios $35.00

Declaracin de Bebidas ante del Dtpo. De Hacienda $75.00 TOTAL $4.167,4

Hasta aqu, quedan explicados los gastos del envo del contenedor de Espaa a Puerto Rico, incluido los gastos en ambos puertos.

Ahora, se explican los gastos correspondientes a aduanas y el negociado de bebidas de Puerto Rico.

9 Scanning fees es un cargo por Scanner del mercanca que se aplica en Puerto Rico desde el 16 de octubre de 2011; http://www.crowley.com/What-We-Do/Shipping-and-Logistics/Announcements/Puerto-Rico-Ports-Authority-Scanning-Fee




Aranceles aduanales:

HTS 2204.21.5030 vino tinto ;6.3Centavos x litro= $0.2835/caja de 6/750ml (0,2825x1960 cajas) $555,6

Customs Formalities : 0.4714%10 x $50,000.00(precio en factura)= $235.70

Impuestos Estatales (Arbitrios-Hacienda):

Vinos (blanco, tinto, ros) 6/750ml $6,025 x 1,34 galones (4,5Lts)=$14,34 por caja. El contenedor contiene 1960 cajas. ($14,34 x 1960 cajas =$28.106,4) $28.106,4

TOTAL $33.065,1

El precio total estimado de un contenedor con cajas de vino tinto asciende a $33.065 incluyen-do todos los gastos e impuestos. Solamente en impuestos, se estima que cada botella de vino tinto de contenido en alcohol menor a 24% paga alrededor de 2,38$ entendiendo que en un contenedor entran alrededor de 12.000 botellas.

Nota: Todo importador de bebidas alcohlicas debe tener cumplir con los siguientes requisitos antes de la importacin:

Debe tener la aprobacin del Imports Permit del Alcohol & Tobacco Tax & Trade Bureau (TTB). Para mayor informacin, favor consultar al www.ttb.gov

Debe tener la aprobacin de la Licencia de Importador de Bebidas del Departamento De Hacienda del gobierno de PR.

Tiene que estar registrado con el Foods & Drugs Administration (FDA) como un Food Facili-ty. Para mayor informacin, favor consultar al www.fda.gov. Este requisito tambin le aplica al embarcador (bodega en Espaa).

Adems, los vinos importados con un contenido alcohlico inferior a 24% por volumen estn sometidos al pago de un arbitrio de 12,05 $ por galn medida y un impuesto proporcional a igual tipo sobre toda fraccin de galn medida (es decir 28,65 $ por caja de 12 unidades o 2,38 $ por botella de 750 mililitros. 10 Custom Formalities: 0,4714% se divide en : 0,3464% que aplican las autoridades aduaneras de EE.UU. en concep-to de tasa de tramitacin de mercancas (MPF), con un mximo de $485 y un mnimo de $25, y 0,125% como cuota de mantenimiento del puerto, ambas cifras calculadas sobre el valor free on board de los artculos importados.




En el caso de los vinos espumosos cuyo contenido alcohlico no exceda de 24% por volumen, el impuesto es de 14,45 $ por galn medida (es decir dlares 34,35 $ por caja de 12 unidades o 2,86 $ por botella de 750 ml).

Grupaje:

Si nuestro envo no requiere de la carga de un contenedor completa, se realizar el envo me-diante la consolidacin o grupaje. El precio viene determinado por el mayor entre m3 o Toneladas. Es decir, si el precio es 100$ por m3/Tm. y si un envo mide 3,7 metros cbicos y pesa 1,2 tonela-das. Pagar por la mayor de las 2 cantidades es decir, contratar 4 metro cbicos y pagar 400$.

Veamos con un ejemplo real, los precios del grupaje de una mercanca:

Cotizacin para embarcar carga suelta (LCL) desde FOB Barcelona, Espaa a SJU, PR: 1 paleta que consta de 459 tubos MPG/18w por valor de US$14,480.53 Dimensiones= 1.295mts x 1.00mt x 1.00mt= 1.295m3

Peso= 230 Kg.

Flete martimo 155.00/m3 x 1.295m3= 11 $ 200,73 Documentacin $ 40,00 AMS (American Manifest Document) $ 30,00 PRPA @ 4.00/m3 x 1.295m3= $ 5,18 Entrega de la carga $ 105,00 Entrada de Aduanas $ 135,00 Fianza de importacin: 5.50/Millar, mnimo 65.00, En este caso el valor

de la carga US14,480.53, sea, 14.48 millares x 5.50/millar= $ 79,64 ISF(Importer Security Filling) $ 75,00 Fianza para el ISF $ 50,00 Proceso de Levante de Arbitrios $ 35,00 Aranceles Aduanales

HTS 9405.40.8000; 3.9% x US14,480.53= $ 564,74

11 En este caso, en esta cotizacin, no estn redondeando a la mayor cantidad, es decir si tengo 1,55 m3 de mercanc-a, contratar y pagar 2 m3, que es lo que se hace comnmente.




Customs Formalities 0.4714% x US14,480.53= $ 68,26

TOTAL $1.388,5

5

Impuestos Estatales: el importador necesita estar debidamente registrado con el Dpto. de Hacienda y obtener su Nmero de Registro de Comerciante para que quede exento del pago del impuesto (7%).

POR AIRE:

El precio de mandar mercanca por aire es mucho ms costoso que hacerlo por mar, para la mayora de artculos no suele ser rentable ya que no se aprovechan grandes volmenes para re-ducir costes.

Poniendo el ejemplo real de una solicitud realizada a la empresa DHL sobre enviar un palet de vino desde Espaa a Puerto Rico, estas son las especificaciones:

Envo desde Barajas, Espaa (recogida no incluida) A San Juan, Puerto Rico 1 palet de 120x100cm Mercanca- vino Peso total 1.568 Kg.

Cargos estimados en origen: 3.925,84 / $ 5,252.00 ms 10% de factor de tipo de cambio $ 5,778.00

Cargos estimados en destino: $ 559.00

TOTAL: $6,337.0012

12 Insurance, Customs Clearance, Duties & Taxes are not included. Fuel & Security are subject to variations. Rates are subject to 10% currency exchange factor.




7. NORMATIVA 7.1. EMBALAJES

APHIS (Animal and Plant Health Inspection Service) PPQ, del Departamento de Agricultura Federal de los Estados Unidos (USDA), es responsable de los controles exigidos a los embalajes slidos de madera procedentes de la Unin Europea para el control de plagas; de acuerdo con lo establecido en la legislacin de Solid Wood Packing Material, recogida por el Code of Federal Regulations (7 CFR 319.40), adjuntamos un vinculo a la misma, en conformidad con la normativa internacional ISPM 15; http://www.aphis.usda.gov/import_export/plants/plant_imports/wood_packaging_materials.shtml

Los emblales slidos de madera debern ser debidamente tratados (fumigados) y marcados, de acuerdo a un programa de fumigacin en el pas de exportacin desarrollado y supervisado por la National Plant Protection Organization (NPPO).

7.2. LEY JONES

Actualmente, la Ley Jones requiere que la transportacin de carga entre puertos en los Esta-dos Unidos (Puerto Rico incluido) sea exclusivamente en embarcaciones de bandera americana, construidas en astilleros estadounidenses, y con una tripulacin principalmente americana.

Ms concretamente, cualquier mercanca o persona enviado por completo o incluso en parte por el agua entre los EE.UU. puntos-ya sea directamente o indirectamente a travs de uno o cual-quier nmero de puntos extranjeros-US la ley federal exige que dichos elementos o personas que deben viajar en el documento US-built, US-tripulados, US-ciudadano buques que estn Estados Unidos y documentados por la Guardia Costera de este transporte martimo "cabotaje" propiedad.

Esta restriccin de transporte/comercio incluye Puerto Rico por la Ley Jones de 1920. La Ley Jones y otras leyes estadounidenses que rigen el transporte nacional e interna-externa-interna de mercancas y pasajeros por el agua entre dos puntos de los Estados Unidos, incluyendo Puerto Rico, se han extendido a la isla-territorio desde los primeros aos de los Estados Unidos las rela-ciones polticas.




En forma estricta, la Ley Jones se refiere nicamente a la Seccin 27 de la Ley de la Marina Mercante de 1920, que ha llegado a tener el nombre de su patrocinador original, el senador Wes-ley L. Jones. Otra ley que fue promulgada en 1886 requiere esencialmente las mismas normas pa-ra el transporte de pasajeros entre puntos de Estados Unidos, directa o indirectamente, transpor-tados a travs de los puertos extranjeros o puntos extranjeros. Sin embargo, desde mediados de la dcada de 1980, como parte de un esfuerzo conjunto entre la industria de cruceros que opera en Puerto Rico y los polticos puertorriqueos como entonces Comisionado Residente, EE.UU. sin de-recho a voto Representante Baltasar Corrada del Ro, obtuvo una limitada excepcin ya que no los cruceros estadounidenses que fueron Jones Act elegibles participaron en dicho mercado.

La aplicacin de las leyes de cabotaje y su imposicin en Puerto Rico ha estado bajo contro-versia debido a que no permite elegir a los operadores de Puerto Rico un barco que no sea de bandera estadounidense para el transporte de sus mercancas a EE. UU.

7.3. LEY 75 DE CONTRATOS DE DISTRIBUCIN

Aprobada el 24 de junio de 1964 y sus posteriores enmiendas -Ley N 106 de 23 de junio de 1966 y Ley N 81 de 13 de julio de 1988- protegen la figura del distribuidor en Puerto Rico.

Un distribuidor es un empresario mercantil independiente que ha establecido una relacin de continuidad y duracin, fija o indeterminada, con otro empresario principal para la distribucin de un producto o servicio. Esta relacin se caracteriza por la cooperacin, estabilidad y confianza mu-tua que genera. Su finalidad es la creacin, desarrollo y coordinacin del mercado y la obtencin de nueva clientela13.

En el espritu de la ley subyace la idea de que entre fabricante (principal o concedente) y distri-buidor existe un indudable desequilibrio en la fuerza negociadora de las partes y acude para "nive-lar las condiciones de contratacin de dos grupos econmicamente dispares en fuerza"14

La Ley n 75 sobre Contratos de Distribucin fue creada para evitar los perjuicios surgidos co-mo consecuencia de la prctica seguida por algunos fabricantes de eliminar arbitrariamente a los distribuidores locales tan pronto stos creaban en Puerto Rico un mercado favorable para los pro-ductos y servicios del principal, a pesar de que el distribuidor hubiese cumplido eficientemente con sus responsabilidades bajo el contrato. Se trataba de evitar, como qued claro en San Juan Mer-cantile vs. Canadian Transport -108 DPR 211 (1978)-, que un principal se apodere de la plusvala de un negocio, una vez que el distribuidor local ha conquistado un mercado y clientela a travs de su gestin empresarial. No es de extraar, por tanto, el carcter sumamente proteccionista en fa-vor del distribuidor que impregna todo el texto legal.

Basta leer en la Exposicin de Motivos de la ley el siguiente prrafo, para comprobar el espritu de la ley:

El Estado Libre Asociado de Puerto Rico no puede permanecer indiferente al creciente nme-ro de casos en que empresas domsticas y del exterior, sin causa justificada, eliminan sus distri-

13 Roberto, Inc. vs. Oxford Industries, opinin del 30 de junio de 1988, 88 Jurisprudencia del Tribunal Supremo 107.

14 Radams Cobos Liccia y su esposa, etc. vs. Dejean Packing Co., Inc. (89 JTS 104)




buidores, concesionarios, o agentes, tan pronto como (stos) han creado un mercado favorable y sin tener en cuenta sus intereses legtimos.

La definicin que la ley ofrece de la figura del distribuidor es la siguiente: Persona realmente interesada en un contrato de distribucin por tener efectivamente a su cargo en Puerto Rico la dis-tribucin, agencia, concesin o representacin de determinada mercanca o servicio.

La amplitud y poca precisin con que la ley define al distribuidor fue el primero de los proble-mas que se plantearon. Esta imprecisin oblig a los tribunales a ir delimitando el significado con el transcurso del tiempo.

La funcin principal de un distribuidor es la de crear un mercado favorable y ganar clientela en favor del principal. La conquista de clientela y mercado para el producto o servicio del fabricante obligan al distribuidor a realizar una serie de gestiones, entre las que podemos citar (como bien expone la jurisprudencia en Roberto, In y Roberto Coln vs. Oxford Industries, Inc) las siguientes: la publicidad, la coordinacin y desarrollo del mercado, las entregas de las mercancas, realizacin de cobros, mantenimiento de inventario, y principalmente la promocin y la conclusin de contratos de venta.

En la comercializacin de un producto, pueden intervenir distintos intermediarios comerciantes, mayoristas, minoristas, agentes distribuidores, concesionarios por franquicias, representantes de fbrica, etc., pero aunque todos pueden considerarse integrantes de la cadena de distribucin, no todos ellos pueden denominarse distribuidores a los efectos de la Ley N 75.

Para los propsitos de la Ley de Contratos de Distribucin (Ley N 75) una persona que no asuma responsabilidad al gestionar las ventas y no invierta en promocin o inventario, no est real y efectivamente a cargo de la distribucin del producto, por lo que no puede definirse como distri-buidor. En todo caso, podr tratarse de un representante de ventas a comisin u otra figura, pero no de un distribuidor.

Los representantes de ventas no estn protegidos por la Ley n 75 sino por la Ley n 21 de 3 de mayo de 1990. Los representantes de ventas son intermediarios del comercio, que asumen gastos operacionales de ventas (Vg. oficina, automvil, personal de oficina, telfono, electricidad, gastos de viajes, materiales de oficina, etc.) pero no controlan ninguna de las variables comercia-les para realizar el negocio del principal (Vg. precios, entregas, crdito, ajustes, trminos de pago, comisiones, trminos del contrato, devoluciones, cuotas,...). As pues, los representantes de ven-tas forman parte de la cadena de distribucin, pero no pueden definirse como distribuidores.

Por otra parte, la exclusividad en la distribucin de un producto o prestacin de un servicio no es atributo indispensable en la figura del distribuidor, como tampoco lo es el que la actividad del mismo cubra todo o parte del territorio de Puerto Rico15.

Los factores a considerar para determinar si estamos ante la figura de un distribuidor a los efectos de la Ley N 75 son los siguientes:

* Si realiza o no, activa promocin y/o conclusin de contratos. * Si ejerce control sobre los precios. * Si tiene discrecin en cuanto a pactar los trminos de las ventas.

15 En este sentido se expresa la jurisprudencia en J. Soler Motors vs. Kaiser Jeep International.




* Si tiene responsabilidad por la entrega y cobro de la mercanca y autoridad para conceder crdito.

* Si lleva gestiones independientes o conjuntas de publicidad. * Si ha asumido el riesgo y responsabilidad en la gestin que realiza. * Si compra el producto. * Si posee instalaciones fsicas y ofrece servicios relacionados con el producto a sus clientes. La jurisprudencia ha establecido que ninguno de estos factores es determinante ni tiene mayor

peso que el resto. Los agentes de seguros se consideran distribuidores y por tanto la Ley de Contratos de Distri-

bucin extiende su proteccin a los mismos16. Justa causa, como define la ley, es el incumplimiento de alguna de las obligaciones esencia-

les del contrato de distribucin por parte del distribuidor, o cualquier accin u omisin por parte de ste que afecte adversamente y en forma sustancial los intereses del principal o concedente en el desarrollo del mercado o distribucin de la mercanca o servicios.

La relevancia de la justa causa es indudable si como la ley expone, ningn principal o conce-dente podr dar por terminada dicha relacin, directa o indirectamente, realizar acto alguno en menoscabo de la relacin establecida o negarse a renovar dicho contrato a su vencimiento normal, excepto por justa causa.

Queda por tanto patente que la justa causa se limita a actos atribuibles al distribuidor, salvo como qued establecido en Medina & Medina vs. Country Pride Foods, Ltd., la situacin en que el principal, de buena fe y existiendo un contrato indefinido en el tiempo, decide abandonar el merca-do de Puerto Rico (tras no alcanzar acuerdo en precio y crdito con el distribuidor) sin intencin al-guna de apropiarse de la plusvala o clientela ganada por el distribuidor. Hasta entonces, la justa causa slo era atribuible a actos imputables al distribuidor.

La ley dispone la imposicin de una indemnizacin sustancial por daos, en el caso de incum-plimiento de las obligaciones contractuales, para proteger el tiempo, dinero, energa e instalacio-nes en que ha invertido el distribuidor.

La concesin de indemnizaciones se establece cuando el principal da por terminado el contrato de distribucin no mediando causa justa, causando por ello daos al distribuidor. Las indemniza-ciones cubren no slo el dao emergente, sino tambin el lucro cesante. No resulta extrao que un contrato, donde queden bien especificados los hechos que las partes consideran causa justa para dar por finalizado un contrato, es de notable importancia.

El artculo 278b-1 sobre remedio provisional establece que en cualquier pleito en que est en-vuelta, directa o indirectamente, la terminacin de un contrato de distribucin o cualquier acto en menoscabo de la relacin establecida entre el principal o concedente y el distribuidor, el tribunal podr conceder durante la pendencia del pleito, cualquier remedio provisional o medida de natura-leza interdictal (...) ordenando (...) continuar la relacin establecida mediante contrato de distribu-cin, y/o abstenerse de realizar acto u omisin alguna en menoscabo de la misma.

16 Crdoba y Simonpietri Insurance Agency et al. vs. Crown American Company of Canada




En definitiva, este artculo sigue la poltica seguida por la ley de propiciar la continuacin de los contratos. La Asamblea Legislativa de Puerto Rico, ha dejado claro que la razonable estabilidad en las relaciones de distribucin es vital para la economa general, inters pblico y bienestar general. Por esta razn, en cualquier momento del pleito, los tribunales podrn emitir el denominado injunc-tion preliminar o pendente lite cuya finalidad no es otra que mantener el status quo.

A modo de resumen, podemos definir el contrato de distribucin como un contrato de duracin o tracto sucesivo, inspirado en el principio de confianza. El principal concluye el contrato en base a las cualidades profesionales y econmicas del concesionario (distribuidor), sus conocimientos del mercado, su capacidad comercial y su crdito. No es sino un pacto intuitu personae.

Las disposiciones de la ley son de carcter imperativo y por tanto, los derechos dispuestos por ley son irrenunciables. No cabe pues, la renuncia de derechos.

En otro orden de cosas, las estipulaciones legales respecto al sometimiento de los contratos de distribucin a las leyes del E.L.A. de Puerto Rico y la declaracin de nulidad de cualquier disposi-cin contractual en contrario, abran un interrogante acerca de las clusulas de arbitraje. La misma ley expone que se considerar nula e inexistente toda estipulacin que obligue a un distribuidor a dirimir, arbitrar o litigar fuera de Puerto Rico.

Podemos sin embargo decir que, las disposiciones sobre arbitraje de esta ley, ceden ante la ley federal que establece la validez y aplicacin de los convenios de arbitraje. En tanto en cuanto es-ta seccin conflija con la aplicacin de la Ley federal de Arbitraje, prevalecer esta ltima17

17Mitsubishi Motors Corp. vs. Soler Chrysler-Plymouth.




8. ANEXOS 8.1. INCOTERMS 2010

La finalidad de los INCOTERMS es establecer un conjunto de reglas internacionales para facili-tar la conduccin del comercio global. As podrn evitarse las incertidumbres derivadas de las dis-tintas interpretaciones en diferentes pases.

Los INCOTERMS, ayudan a identificar las respectivas obligaciones entre las partes (Comprador/Vendedor) y reduce el riesgo de complicaciones legales.

Los INCOTERMS determinan el punto exacto de la transferencia del riesgo de dao y la res-ponsabilidad de entrega de la mercanca entre vendedor y comprador.

No soy Ley, son Recomendaciones reconocidas como Prctica Internacional Uniforme

Los INCOTERMS no determinan la propiedad de una mercanca. (Este punto debe ser previsto en otra clusula en el contrato de venta)

No son un servicio Todo Incluido, frecuentemente detalles que van ms all de los Incoterms deben ser cubiertas en otras partes del contrato.




INCOTERMS 2010

Texto ingls Texto castellano

Cdigo Description Descripcin

EXW EX Works...named place Fbrica (en) lugar convenido

FCA Free CArriernamed place Franco transportista lugar convenido

FAS Free AlongSide shipnamed port of shipment

Franco al costado del buque puerto de carga convenido

FOB Free On Boardnamed port of shipment

Franco a bordo...puerto de carga convenido

CFR Cost and Freight named port of destination

Coste y flete...puerto de destino convenido

CPT Carriage Paid To named port of destination

Transporte pagado hastapuerto de destino convenido

CIF Cost, Insurance, Freight...named port of destination

Coste, seguro y flete...puerto de destino convenido

CIP Carriage and Insurance Paid to...named place of destination

Transporte y seguro pagados hasta, puerto de destino convenido

DAT Delivered At Terminal... Named port of destination

Entregado en terminal...puerto de destino convenido

DAP Delivered at Place named port of destination

Entregado en un punto...lugar de destino convenido

DDP Delivered Duty Paid...named place of destination

Entregado derechos pagadoslugar de destino conve-nido

Table of equivalence, French source: JO of August 14, 2010, international sales conditions




REPARTICIN DE LOS COSTES SEGN EL INCOTERM NEGOCIADO EN EL CONTRATO C=Comprador / V= Vendedor

TITULOS Salida fbrica

Transporte principal no pagado por el vendedor

Transporte principal pagado por el vendedor

Gastos de envo asumidos por el vendedor hasta el destino

Incoterm / Coste

EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAT DAP DDP

Embalaje V V V V V V V V V V V

Carga en fbrica C V V V V V V V V V V

Antes de la entrega de la mercanca al transportista

C V V V V V V V V V V

Aduana exportacin C V V V V V V V V V V

Manutencin al partir C C C V V V V V V V V

Transporte principal C C C C V V V V V V V

Seguro de transporte C C C C C V C V V* V V

Manutencin al llegar C C C C C C C C V V V

Aduana importacin C C C C C C C C C C V

Al finalizar la ruta C C C C C C C C C C V

Descarga fbrica C C C C C C C C C C V




8.2. EMPRESAS DE INTERES

EMPRESA DATOS

Prez y Ca.

Miraflores and Villaverde Streets Pier 15-Miramar

Puerto Rico 00908

Postal Address Fax: +1 787 722-8874

Email: [email protected]

Rank Shopping of Puerto Rico inc.

Muelle 15

Calle Villa Verde Esq. Miraflores Miramar, San Juan, P.R.00908 Tel: (787)722-4389 Fax: (787)721-2830 Email: [email protected]

DFF. Inc.

Orlando Diaz-Rivera Managing Director DFF, Inc.

Tel.(787) 257-1301 Fax (787) 762-8741 [email protected]

www.dff-inc.com




8.3. ASOCIACIONES

The Puerto Rico Shipping Association. (http://www.navierospr.org/index.php?node=3)

8.4. OTRAS DIRECCIONES DE INTERS

Autoridad de puertos (http://www.prpa.gobierno.pr/)

8.5. EMPRESAS COLABORADORAS EN EL ESTUDIO

Prez y Ca.: Agradecimiento especial a su director general, Paul Cogan, por todos los datos y cotizaciones facilitadas.

DFF, Inc.; Gracias a la colaboracin del seor, Orlando Daz-Rivera, se pudieron obtener las cotizaciones referentes a los gastos en Puerto Rico.

Rank Shipping of P.R. Inc.; En especial a la seora Julie Daz por sus cotizaciones referentes al grupaje de la mercanca.

8.6. BILBLIOGRAFA

-Cabrera Cnovas, A. (2011), Transporte internacional de mercancas. Ed. ICEX. Madrid.

-Moreno, F. (2010), Los ladrillos de la globalizacin: la era del contenedor multimodal. http://www.liberalismo.org/articulo/439/ladrillos/globalizacion

-Anaya Tejero, J.J. (2007), Logstica Integral. La gestin operativa de la empresa. 3 edicin. Ed. ESIC. Madrid.

-Anaya Tejero, J.J. y Polanco Martn, S. (2007), Innovacin y mejora de procesos logsticos: anli-sis, diagnstico e implantacin de sistemas logsticos. 2 edicin. Ed. ESIC. Madrid.

-Incoterms 2010, Cmara de comercio internacional. http://www.iccspain.org/

el mercado de transportes de mercaderia

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