NÚMERO 87NÚMERO 87

• Congreso Nacional de Salvamento en la Mar• Salvamento Marítimo obtiene la certificación ISO 9001:2000

• Los buques de bandera española no han sufrido ninguna detención en la campaña del MOU

EL GOBIERNO CULMINA LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA DE BUQUESPOLIVALENTES Y HELICÓPTEROS DE SALVAMENTO MARÍTIMO

EL GOBIERNO CULMINA LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA DE BUQUESPOLIVALENTES Y HELICÓPTEROS DE SALVAMENTO MARÍTIMO

• Congreso Nacional de Salvamento en la Mar• Salvamento Marítimo obtiene la certificación ISO 9001:2000

• Los buques de bandera española no han sufrido ninguna detención en la campaña del MOU

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

Fomento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

COMITÉ EDITORIALPresidente:

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Fernando Martín Martínez

Francisco Suárez-Llanos

Alfredo de la Torre Prados

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Seguridad Marítima y Contaminación: Francisco Ramos Corona

Salvamento Marítimo: Pedro Sánchez Martín

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Organización Marítima Internacional:Manuel Nogueira Romero

Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

Colaboradores:Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

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ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de Marina Civil, no se hace necesaria-

mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

ner los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

3/EDITORIAL• Avance espectacular

4/SALVAMENTO MARÍTIMO• Congreso Nacional de

Salvamento en la Mar• Nuevos medios de

Salvamento Marítimo en acción• Mejora el nivel de servicio

14/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO2006-2009

• El Gobierno culmina larenovación de la flota debuques y de helicópterosde Salvamento Marítimo

• Cuatro nuevos remolcadores• Buque recogedor de

hidrocarburos

35/ADMINISTRACIÓNE INVERSIONES

• Equipos para actuar antelas emergencias marítimas

• España y Francia intensificansus relaciones

• Esteban Pacha condecorado con la Orden de Isabella Católica

41/EMERGENCIAS• Éxito de la operación

de salvamento y reflotamientodel buque “Al Zahraa”

47/MOU• Los buques de bandera

española no han sufridoninguna detención

49/PUERTOS• Málaga se asegura ser puerto

base de cruceros

55/NAVIERAS• Anave entrega sus Premios

de Periodismo• MSC Cruceros: Entrada en el

mercado de cruceros

63/SEGURIDADMARÍTIMA

• Mejora de la seguridad enlas concentraciones marítimas

65/PESCA• Un total de 3 millones de euros

para mejorar la seguridad• Aniversario de Aetinape

70/TECNOLOGÍA• El CEDEX cumple 50 años• Las olas gigantes, más allá

del mito

81/MEDIO AMBIENTE• Abierto el Paso del Noroeste

86/BUQUES Y EQUIPOS• La Factoría Naval de Marín

construye el “Sea CloudHussar”

• Nueva red de navegacióna bordo

95/LIBROS• Las Patentes de Navegación,

devenir histórico• Histografía de la guerra

española en el mar(1936-1939)

101/ESPEJO DE MAR• La accidentada historia

de la Mar Chica

Nuestra portada:Ejercicio de Salvamento en Valencia; en laimagen dos nuevos medios, el buque«María de Maeztu» y el helicóptero AW 139s.

SUMARIO

NÚMERO 87 - ENE.FEB.MAR 2008

Pape

l eco

lógic

o

MARINA CIVIL 87 1

El Congreso Nacional de Salvamento en la Mar, quese celebrará en Cádiz, entre los días 4 y 7 de junio de esteaño, organizado por el Ministerio de Fomento, a través dela Dirección General de la Marina Mercante y la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima, y Cruz RojaEspañola, forma parte de las actividades que se van aacometer con motivo del 15º Aniversario de SalvamentoMarítimo y supone un lugar de encuentro de losprofesionales especializados en el rescate de vidas humanasen la mar, así como el intercambio de experiencias enemergencias en el medio acuático

Antes, ha culminado una legislatura de singulartrascendencia para la seguridad marítima en aguasespañolas, ya que viene marcada por el desarrollo del PlanNacional de Salvamento Marítimo 2006-2009. En elcomienzo del nuevo período legislativo es posible afirmarque estamos mejor preparados para hacer frente a losaccidentes marítimos, gracias a un dispositivo de respuestarobustecido y experimentado. El avance en el campo delsalvamento marítimo y la lucha contra la contaminaciónha sido espectacular y la implementación del Plan se haacelerado hasta el punto de que, en estos momentos, el 77por 100 de su dotación prevista para inversiones, que es el50 por 100 de los más de mil millones de euros delconjunto del Plan, se encuentra ejecutado ocomprometido.

En este sentido, la última novedad en SalvamentoMarítimo recogida en las páginas del presente número deMARINA CIVIL es la puesta en marcha del proceso deadjudicación de tres nuevos remolcadores de salvamento ytres helicópteros de última generación, además de lacontratación de un gran buque especializado en larecogida y almacenamiento de vertidos de hidrocarburos.Es importante destacar el cambio de estrategia queencierra el actual Plan en materia de medios, apostandopor la propiedad de las unidades de salvamento enrégimen de dedicación exclusiva, en lugar del modelo dearrendamiento.

Es también oportuno hacer el escueto balance decuatro años transcurridos de fuertes inversiones,destacando el aumento de nuestra flota de SalvamentoMarítimo desde las 60 hasta las 95 unidades deintervención aéreas, marítimas y terrestres, acompañado

por un incremento en la plantilla de profesionales del 55por 100 respecto del año 2004. Si en ese año se contabacon dos bases estratégicas para el almacenamiento ymantenimiento de equipos, acompañadas por una base debuceadores y operaciones subacuáticas, en la actualidad sehan desplegado y equipado las doce bases previstas en elPlan.

Por otro lado, el conjunto de la flota mercante debandera española continúa figurando en la lista blanca delMOU, la reservada para acoger a las de mayor calidad yque muestran un menor número de detenciones. Sinembargo, la lógica satisfacción no puede dar paso a lamenor complacencia. La violencia del océano y lacomplejidad del tráfico marítimo no permiten el másmínimo respiro y los retos que plantea el futuro máscercano sobre la seguridad marítima son considerables.Esos desafíos no se limitan únicamente a responder cadadía con mayor eficacia y rapidez a las emergencias, sinoque atañen a consideraciones de mayor alcance.

El reciente temporal que ha azotado la costa delCantábrico y del noroeste peninsular, con tan alarmantesconsecuencias para las infraestructuras urbanas, es unallamada de atención que invita a incrementar todavía máslos niveles de prevención y seguridad en todas las flotas.Especialmente sobre las embarcaciones más débiles por sutamaño, como son las integradas en las flotas de recreo yde pesca. En relación con estas últimas, la instalación enlos buques de pesca de radiobalizas provistas de GPS, asícomo la difusión entre las tripulaciones del uso dechalecos salvavidas equipados con pequeñas radiobalizasde localización, está recibiendo ayudas institucionales parasu generalización.

Finalmente, la revista MARINA CIVIL reorganiza suspáginas para dar cabida, en diferentes secciones, a toda latemática englobada en la seguridad del transportemarítimo, la explotación del océano y la situaciónambiental de nuestros mares. Emergencias, Buques yequipos, Salvamento Marítimo, MOU, Navieras, Pesca,Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, SeguridadMarítima, Medio Ambiente marino, Tecnología y Puertos,a partir de este número compartirán espacio con nuestrasclásicas secciones históricas y culturales El Espejo del Mary Libros.

Avance espectacular

EDITORIAL

MARINA CIVIL 87 3

La convocatoria de Cádiz reunirá amás de trescientos profesionalesespañoles en unas fechas carga-

das de significado. Efectivamente, en elmes de marzo de 1993 se ponía en mar-cha la Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima auspiciada por la Ley27/1992 de Puertos del Estado y de laMarina Mercante. Se cumplen, por tan-to, quince años de historia, impulsadapor el esfuerzo presupuestario del Esta-do mediante cinco Planes Nacionales deSalvamento. Fruto de ese esfuerzo eco-nómico y del aportado por muchas muje-res y hombres, el servicio público espa-ñol de búsqueda y salvamento marítimoy de lucha contra la contaminación se hadesarrollado hasta configurar una orga-nización que hoy se encuentra entre lasmás avanzadas de la Unión Europea.

DOS INSTITUCIONES UNIDAS PORMILES DE EXPERIENCIAS

Especialmente significativo es el ac-tual Plan Nacional de Salvamento2006–2009, dotado por el Ministeriode Fomento con un presupuesto supe-rior a los mil millones de euros y unaplantilla que ya supera las mil dos-

MARINA CIVIL 87 5

SALVAMENTO MARÍTIMO

Organizado por el Ministerio de Fomento y Cruz Roja Española

Congreso Nacional deSalvamento en la Mar

▲ Uno de los aspectos que estará presente en el Congreso es el de la emigración irregular queabordan habitualmente los servicios de Salvamento Marítimo y Cruz Roja Española.

El Congreso Nacional de Salvamento en la Mar se celebrará en

el Palacio de Congresos de Cádiz, entre los días 4 y 7 de junio

de este año, organizado por el Ministerio de Fomento, a través

de la Dirección General de la Marina Mercante y la Sociedad de

Salvamento y Seguridad Marítima y Cruz Roja Española. El

evento forma parte de las actividades que se van a acometer con

motivo del 15.° Aniversario de Salvamento Marítimo y supone

un lugar de encuentro de los profesionales especializados en el

rescate de vidas humanas en la mar, así como el intercambio de

experiencias en emergencias en el medio acuático.

THE NATIONAL SEA SEARCH AND RESCUE CONFERENCE

Summary:The National Sea Search and Rescue Conference is to be held in thePalacio de Congresos in Cadiz, from 4th to 7th June 2008. The eventwill be organized by the Ministry for Development, through theGeneral Directorate of the Merchant Marine and the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, in conjunction with theSpanish Red Cross. The event is part of a series of activitiescelebrating the fifteenth anniversary of Salvamento Marítimo andis expected to bring together specialized professionals in the fieldof search and rescue at sea and provide an opportunity for theexchange of experiences in emergencies occurring in the aquaticenvironment.

cientas personas, entre los ServiciosCentrales, los Centros Coordinadoresde Salvamento y las tripulaciones desu flota aérea y marítima.

En la celebración del 15.° Aniversa-rio de Salvamento Marítimo, los hom-bres y mujeres de Cruz Roja Españolaaparecen indisolublemente unidos anuestra historia, convertidos en colabo-radores indispensables e irremplazablesdesde el primer momento, y en toda lageografía costera nacional. Las expe-riencias que han vivido unidas las tripu-laciones de Salvamento Marítimo y losvoluntarios de Cruz Roja en miles deemergencias marítimas han fraguado lasolidez y eficacia de la organización SARespañola. El homenaje y el reconoci-miento al voluntariado de Cruz Roja se-rá una de las claves humanas de esteCongreso.

RETOS

Sin duda, el Congreso Nacional serátambién la expresión de la coordinaciónllevada a cabo por todas institucionespúblicas y privadas englobadas en elservicio público, tal y como preconiza elConvenio SAR de la Organización Marí-tima Internacional (OMI), celebrado enHamburgo en el año 1979. El escenariodel encuentro, el Palacio de Congresosde Cádiz (antigua fábrica de tabacos),tendrá su prolongación en la vecinaPuerta de Mar y las dársenas del puer-to de Cádiz, con una jornada de puertasabiertas de los medios y con ejercicios deadiestramiento conjuntos que aproxi-marán a los ciudadanos a la realidad deSalvamento Marítimo español.

En estos últimos años, los retos queplantea el salvamento en la mar se hanmultiplicado. Además del omnipresentedesafío que representa la flota de em-barcaciones de recreo, con una sosteni-da presencia en el 57 por 100 de lasemergencias anuales, la emigraciónirregular y la preparación de la organi-zación ante la posibilidad de sufrir nue-

vos accidentes con vertidos de hidrocar-buros, son aspectos que estarán muypresentes en los debates y ponencias deun Congreso que mira hacia el futuro.Igualmente es destacable la inquietudque despiertan los trágicos siniestrossufridos últimamente por la flota pes-quera española y la problemática quepresenta la progresiva implantación delSistema Mundial de Salvamento y Se-guridad Marítimos (SMSSM).

La importante superficie útil queofrece el Palacio de Congresos de Cádizpermitirá incluir en el acontecimientouna interesante exposición sobre los últi-mos avances técnicos y operativos en elsalvamento, la seguridad y la prevenciónmarítimos. En este sentido, la organiza-ción del Congreso dispone de un área co-mercial puesta al servicio de empresas yproveedores de equipos de todo tipo.

CONTENIDOS

A lo largo de dos jornadas completas,el Congreso expondrá los trabajos y es-tudios presentados por técnicos y pro-fesionales pertenecientes a todas lasinstituciones presentes en el serviciopúblico: técnicos, tripulaciones, bucea-dores, servicio de Operaciones Espe-ciales y responsables de Centros Coor-dinadores de Salvamento pertenecien-tes a Salvamento Marítimo, miembrosde la Cruz Roja, bomberos, InstitutoSocial de la Marina, Servicio Marítimode la Guardia Civil, Secretaría Gene-ral de Pesca Marítima, Capitanías Ma-rítimas, etc. Los trabajos, previamenteseleccionados, se integrarán en algunade las seis Mesas Temáticas incluidasen el programa.• Mesa I: Aspectos normativos, técni-

cos y operativos de la seguridad enel tráfico de buques.

• Mesa II: La seguridad de la flotapesquera y de sus tripulaciones,prevención y respuesta.

• Mesa III: La seguridad y el salva-mento en la navegación de recreo.

6 MARINA CIVIL 87

▲ El homenaje yreconocimiento alvoluntariado de la

Cruz Roja será unade las claveshumanas del

Congreso.

Supone unaoportunidad paraahondar en lapromoción de laseguridad marítima

Se celebrará del 4 al 7de junio en el Palacio deCongresos de Cádiz

• Mesa IV: Operaciones subacuáticasde búsqueda y salvamento en aguascontinentales y marítimas.

• Mesa V: Una visión de la seguridadde la vida humana en la mar desdela óptica preventiva. Servicios devigilancia y salvamento en playas ylas pruebas náutico-deportivas.

• Mesa VI: Innovación en el ámbitodel salvamento y operaciones marí-timas (I+D+i).

Como puede observarse, los temascontemplados son los que recogen lasinquietudes anteriormente menciona-das, además de algunos de reciente ac-tualidad y de intenso seguimiento porla ciudadanía, como son la búsqueda yel salvamento bajo el agua o las mejo-ras introducidas en la vigilancia y el se-guimiento del tráfico marítimo me-diante los sistemas VTS instalados enlos CCS y la completa extensión del

AIS (Automatic Identification System)en las aguas españolas.

Es indudable que el carácter abiertoy participativo del Congreso representauna oportunidad para unificar criterios,debatir nuevas propuestas y enriquecerel acerbo de medidas preventivas enmateria de seguridad marítima. En to-

do caso, representa un encuentro deconfraternización entre personas cuyoobjetivo es salvar vidas humanas en unmedio tan hostil como el océano.

Para mayor información acerca delCongreso Nacional de Salvamento enla Mar, la organización del mismo dis-pone de la página web: www.consal-mar.es.

Es uno de los actosconmemorativos del15.° aniversario de laSociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima

▲ El Congreso mirahacia el futuro, yen este sentidodestaca lainquietud por laprogresivaimplantación delSMSSM en la flotapesquera y en lanáutica de recreo.

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8 MARINA CIVIL 87

SALVAMENTO MARÍTIMO

Ejercicio aeromarítimo

Nuevos medios deSalvamento Marítimo en acción

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima lleva a cabo

habitualmente ejercicios para adiestrar y poner a punto las

tripulaciones y medios de su flota aeromarítima. En uno de los

más recientes, celebrado en aguas valencianas, participaron

dos nuevas unidades que se acaban de incorporar a la misma:

el buque “María de Maeztu”, de la serie de cuatro gemelos que

construye Unión Naval Valencia, y el helicóptero AW 139s, uno

de los tres que ha fabricado y entregado la factoría

AgustaWesland, para Salvamento Marítimo.

Aerial-maritime DrillSAFETY AND RESCUE AGENCY UNITS IN ACTION

Summary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency regularlyconducts drills for training purposes and to ensure the readiness ofthe crew of its aerial-maritime fleet. In a recent drill, held off thecoast of Valencia, two units that recently joined the fleet were putto the test. These were the María de Maeztu one of four identicalships built by Unión Naval Valencia and an AW 139s helicopter,one of three built and delivered by the AgustaWestland factory forthe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency.

▲ El buque “María de Maeztu” y el helicóptero AgustaWestland AW 139s son las más modernas unidades que Salvamento Marítimo ha incorporadoa su flota aeromarítima.

MARINA CIVIL 87 9

Los ejercicios que lleva a cabo ha-bitualmente la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima

sirven para adiestrar a las tripulacio-nes y poner a punto las distintas uni-dades de la flota aeromarítima de quedispone. En algunas ocasiones intervie-nen también otros componentes de lasAdministraciones marítimas naciona-les, autonómicas y locales, lo que con-tribuye a coordinar esfuerzos de cara aemergencias reales.

En agua valencianas se ha desarro-llado un ejercicio en el que ha partici-pado el buque “María de Maeztu”, de laserie de cuatro gemelos que construyeUnión Naval Valencia (UNV), y el heli-cóptero AW 139s, uno de los tres que hafabricado la factoría italiana Agusta-Wesland para Salvamento Marítimo.Se trataba de realizar el rescate de unsupuesto náufrago de la cubierta delbarco y de allí al helicóptero, lo que sellevó a cabo cumpliendo todas las pre-visiones.

“MARÍA DE MAEZTU”

El “María de Maeztu” es el primer bu-que de la serie que ha entregado UNV.De propulsión azimutal (ASD), cuen-tan con una eslora de 39,70 metros,una manga de 12,50 metros y un pun-tal de 5,80 metros. Su autonomía mí-nima, a velocidad de crucero, es de6.000 millas. Está dotado de los mássofisticados sistemas de navegación ycomunicaciones, así como de un mo-derno sistema de visión por infrarrojos.

La planta propulsora está com-puesta por dos motores diesel ABC de 8cilindros en línea. Cada uno desarrollauna potencia nominal de 1.872 Kw. a1.000 rpm, que acciona dos propulsoresde tipo azimutal de paso variableSchottel SRP 1215 CP, para alcanzarlas 60 toneladas de tiro a punto fijo.Cuenta con una hélice de proa de ac-cionamiento hidráulico marca Schottelque dota al buque de una excelente ma-niobrabilidad, seguridad para las labo-res de aproximación a los buquesasistidos y durante las maniobras.

Para su cometido principal el re-molcador dispone a proa de una ma-quinilla de remolque con suconsiguiente tambor de estiba para al-macenar 300 metros de estacha, y apopa de una maquinilla de remolquecon dos tambores en disposición de cas-

cada, cada uno de ellos capaz de estibaral menos 1.000 metros de cable para la-bores de remolque de larga distancia.También tiene una maquinilla auxiliar,gancho de remolque y unos pines-guíapara cable en la popa.

Además, posee un servicio exteriorcontra-incendios con los elementos es-tructurales y los equipos necesarios.En particular, está equipado con dosbombas de contra-incendios de 1.500m3/h cada una y dos monitores contra-incendios con una capacidad unitariade 1.200 m3/h, además del sistema derociadores para crear una cortina deagua de protección de la superestruc-tura y la cubierta del buque que per-mita aproximarse a los siniestrosadecuadamente para hacer más eficazla labor.

Con el fin de cumplir con otra de lasmisiones fundamentales para las queha sido diseñado, cuenta con un bote de

rescate y un pescante de arriado tecno-lógicamente avanzados, una zona derescate y un espacio específico para aco-modar náufragos en su interior. En loque respecta a la acomodación del per-sonal a bordo los citados remolcadoresdispondrán de espacios para tripulaciónpermanente de hasta 12 personas.

HELICÓPTERO AGUSTAWESLANDAW 139s

En el ejercicio intervino también el he-licóptero de Salvamento MarítimoAgustaWestland AW 139s, una de lastres unidades destinadas a las nuevasbases situadas en Reus, Tenerife sur yGijón. Éste es el modelo escogido por elMinisterio de Fomento para sustituir alos veteranos Sikorsky S61N. Es la pri-mera vez que la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima disponede helicópteros en propiedad. Con estasincorporaciones, la mayor velocidad yautonomía de los nuevos aparatos per-mitirá mejorar sensiblemente la res-puesta ante las emergencias.

El AW 139s es un helicóptero detipo medio con un peso al despegue su-perior a las seis toneladas y dos turbi-nas, lo que le convierte en unamáquina idónea para efectuar tareas“Off shore”, como son las misionesSAR. Las unidades que llegan a Es-paña son las primeras de la versiónSAR, que es la más avanzada del mo-delo, con todo el equipamiento SAR dis-ponible. Comparado con otrosejemplares del AW 139, en el adquiridopor Salvamento Marítimo destaca laampliación o protuberancia de la proaen cuyo interior se alojan equipos elec-trónicos que no figuran en el resto delas versiones del modelo.

La versatilidad de su cabina haceposible transportar hasta quince pasa-jeros, pudiendo adoptarse otras combi-naciones según las necesidades. Estápropulsado por dos turbinas Pratt &Whitney PT6C-67C, que entregan1.252 kW en el despegue, y un rotorprincipal de cinco palas, que le permi-ten mantener una velocidad de crucerode 306 kilómetros/hora, con un alcancemáximo de 1.061 kilómetros.

Aspectos destacados del AW 139sson su elevada maniobrabilidad, lagran visibilidad exterior desde la ca-bina y el sistema automático de vueloestacionario, modelo 4-axis digitalAFCS. La grúa exterior iza cargas su-periores a los 200 kilogramos y el heli-cóptero puede ser equipado con ungancho baricéntrico para transportarcarga de hasta 2.000 kilogramos col-gada en el exterior.

En su trabajo nocturno utiliza vi-sión automatizada de infrarrojos (FLIR–Forward Looking Infrared–), con-tando con radar meteorológico y debúsqueda. Las comunicaciones soncompletas, con grabación de datos yvoz, además de contar con altavoces ex-teriores y foco dirigible de iluminaciónnocturna.

En cuanto a la aviónica, es decir, lossistemas de pilotaje, comunicaciones ycontrol de vuelo, el AW 139s utiliza elsistema integrado Primus Epic de lafirma Honeywell Aerospace específicopara configuración SAR, dotado depantallas planas de cristal líquido degran formato que facilitan el trabajo delos pilotos, permitiéndoles dedicar ma-yor atención a su labor de búsqueda yrescate, además de economizar ener-gía, componentes y peso.

Las incorporaciones delas modernas unidadesmejora sensiblemente larespuesta ante lasemergencias

10 MARINA CIVIL 87

▲ Distintas fases del ejercicio en el que participaron el buque “María de Maeztu” y el helicóptero AW 139s, ambos de reciente incorporación a laflota de Salvamento Marítimo.

En 15 años de trayectoria, Sal-vamento Marítimo se ha idodesarrollando y consolidando

como organización. El Plan Nacionalde Salvamento Marítimo 2006-2009,actualmente en ejecución, y, sin duda,el más ambicioso de todos los planeshabidos hasta la fecha, está supo-niendo un incremento, modernizacióny renovación completa de la flota deunidades de intervención marítima yaérea así como de los equipos en tie-rra, con medios propiedad de Salva-mento Marítimo y dedicación exclusi-va al servicio público.

Este momento de fortalecimientodel sistema de salvamento se ha con-siderado la situación idónea para laimplantación de un sistema de cali-dad que permita evolucionar a la or-ganización y a sus recursos humanosa la par que sus recursos materiales,de manera que conjuntamente y comoparte de la Administración marítima,Salvamento Marítimo sea capaz deproporcionar la mejor respuesta a lasnecesidades que en materia de segu-ridad y salvamento marítimo, preven-ción y lucha contra la contaminaciónmarina tiene nuestro país.

El fin de la implantación del sis-tema de calidad ha sido por una parte

MARINA CIVIL 87 11

SALVAMENTO MARÍTIMO

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima obtienela certificación ISO 9001:2000 de su sistema de gestión de calidad

Mejora el nivel de servicioLa Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima ha obtenido

la certificación ISO 9001:2000 de su sistema de gestión de

calidad. El fin de la implantación ha sido, por una parte,

reforzar el funcionamiento de la organización mediante la

consolidación de los procesos de gestión interna, y por otra,

orientarla a los usuarios, estableciendo progresivamente nuevos

canales de comunicación e información que permitan mejorar el

nivel de servicio.

The Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyobtains ISO 9001:2000 Quality management

systems certificationIMPROVING SERVICE LEVELSSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency has obtained itscertification in ISO 9001:2000 Quality management systems. Theaim of the certification has been to strengthen the organization byconsolidating internal management processes as well as to positionthe organization so that it can meet its user needs and establishnew communication and information channels to improve the levelof service.

▲ Acto de entrega del certificado ISO 9001:2000. De izquierda a derecha: el director general dela Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez; el director generalde AENOR, Ramón Naz, y la directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo.

12 MARINA CIVIL 87

reforzar y mejorar el funcionamientode la organización mediante la conso-lidación de los procesos de gestión in-terna, y por otra, orientar laorganización a los usuarios estable-ciendo progresivamente nuevos cana-les de comunicación e informaciónque permitan mejorar el nivel de ser-vicio.

CRITERIOS PREVIOS

Para conseguir este objetivo inicial-mente se establecieron una serie decriterios que determinasen el enfoquedel sistema de gestión y que facilita-sen el camino tanto durante el desa-rrollo como en la implantación delmismo.

• Conseguir un nivel de especifica-ción de procesos y procedimientosque aseguren un standard alto encuanto a la calidad del servicioprestado, así como garantizar unadecuado nivel de autoevalua-ción del grado de cumpli-miento de las especificacionesdefinidas.

• Determinar el nivel necesariode procedimientos operativosen cada momento, considerandola importancia relativa de su con-tribución a la prestación del servi-cio.

• Incorporar los procesos, procedi-mientos y recursos dentro de lossistemas informáticos diseña-dos para la gestión operativa, demanera que la contribución a lamejora de la calidad se produzcade la forma más sencilla posiblepara los usuarios internos.

• Potenciar el análisis de las actua-ciones para identificar leccionesaprendidas y, por tanto, mejorarla operativa. Para ello se han em-pleado dos sistemáticas:

• La cuantitativa, por medio deseguimiento estadístico de losindicadores de servicio y deactividad debidamente identi-ficados y seleccionados.

•• La cualitativa, por medio delos debriefings o estudios delas actuaciones llevadas a cabodurante una emergencia.

ETAPAS DE IMPLANTACIÓN

Las etapas para la implantación hansido las siguientes:

• Establecer el Comité de Cali-dad:La implicación del equipo direc-tivo por medio del Comité de Cali-dad ha sido un pilar básico en todoel proceso.

• Formar a las personas:Se comenzó informando, moti-vando y sensibilizando a todo elpersonal con objeto de lograr suparticipación. La formación im-partida se orientó tanto al conoci-miento general del Sistema deCalidad y de la Norma ISO9001:2000 como hacia el conoci-miento del propio Sistema de Ges-tión diseñado para la Sociedad.

• Identificar y documentar losprocesos:Aunque muchos de los procesosoperativos ya estaban documenta-dos cuando se comenzó con la im-plantación del Sistema de Calidadel enfoque de gestión documentalque aporta la norma ISO9001:2000 permite asegurar quela documentación se mantiene ac-tualizada y a disposición de todoslos interesados y por tanto siste-matizar y homogeneizar la ma-nera de trabajar. Otra de lasmejoras obtenidas como conse-cuencia de la implantación del sis-tema de calidad ha sido laidentificación y documentación delos procesos soporte fundamenta-les para el correcto desarrollo dela actividad.

• Implantar el Sistema en todoslos Centros de Coordinaciónde Salvamento:

Una vez establecida la documen-tación del Sistema en primer lu-gar se estableció un calendariodetallado de reuniones en cadauno de los 21 Centros de Coordi-nación con los que cuenta Salva-mento Marítimo a lo largo de lacosta. En estas reuniones se hizoespecial hincapié en las responsa-bilidades consecuentes de la im-plantación, en las actividades arealizar así como en el manejo dela herramienta de gestión docu-mental que soporta el Sistema deCalidad.

• Establecer un Sistema de Se-guimiento y Medición:El Sistema de Seguimiento y Me-dición se ha diseñado de modo quegarantice: medir el grado de con-secución de los objetivos, medir elgrado de avance de las actuacio-nes previstas y analizar los resul-tados de la actividad. Durante elproceso se han identificado tantoindicadores de calidad proporcio-nada como indicadores de calidadpercibida.

• Auditorías internas:Como fase previa a la certifica-ción se realizaron auditorías encada centro de trabajo con el ob-jeto de comprobar la correcta im-plantación del Sistema y elcumplimiento de la Norma de Ca-lidad.

AUDITORÍA DE CERTIFICACIÓN

Finalmente, la auditoría externa delSistema se llevó a acabo por AENORen el mes de diciembre del 2007 conun resultado satisfactorio que ha per-mitido obtener la certificación delSistema de Gestión de la Calidad queevidencia, no sólo la conformidad delSistema con los requisitos de laNorma ISO 9001:2000, sino el hechode que Salvamento Marítimo ha ini-ciado un camino de mejora de la ges-tión que permita ofrecer un serviciomejor día a día.

Eugenia SILLERO(jefa de Planificación Estratégica

y Calidad. Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima)

Refuerza elfuncionamiento dela organización

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PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

▲ El “Clara Campoamor” es, con su gemelo “Don Inda”, uno de los buques polivalentes más avanzados de salvamento marítimo del mundo.

El Plan Nacional de SalvamentoMarítimo 2006-2009 (PNS),puesto en marcha por el Minis-

terio de Fomento, con una dotación de1.023 millones de euros, ha moderniza-do de forma radical todos los equipa-mientos destinados al salvamento y lu-cha contra la contaminación marítima.Teniendo que velar por la seguridad so-bre una superficie marítima tres vecessuperior a la del territorio nacional, el77 por 100 de las inversiones del Planya están ejecutadas o comprometidas.Multiplica por siete los recursos parainversiones y duplica los dedicados a laoperación y el mantenimiento, así comolos medios humanos, con respecto alPlan anterior.

A lo largo de quince años, la Socie-dad de Salvamento y Seguridad Marí-tima ha crecido gracias a sucesivosPlanes Nacionales de Salvamento(PNS). Como medida excepcional detransición entre el PNS 2002-2005 y elPNS 2006-2009, el Ministerio de Fo-mento puso en marcha en el año 2004un plan de dotación de medios denomi-

nado Plan Puente para adelantar laejecución de una serie de actuacionesconsideradas necesarias para cubrir lascarencias existentes en el ámbito de lalucha contra la contaminación marí-tima y la protección de la vida humana

en la mar. La dotación de unidades con-tinuó con la aprobación por parte delConsejo de Ministros, el 5 de mayo de2006, del PNS 2006-2009, que es, sinduda, el más ambicioso de todos losplanes de salvamento.

El esfuerzo presupuestario del Mi-nisterio de Fomento a través del Plancubrirá el objetivo de dotar a España deun servicio público con los medios de in-

tervención en propiedad y con dedica-ción exclusiva, a la altura de las socie-dades más avanzadas en su respuestaante las emergencias marítimas y laprotección ambiental de los océanos.

INCREMENTO DE LOS MEDIOS

La Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima, dependiente del Minis-terio de Fomento a través de laDirección General de la Marina Mer-cante, ha incrementado de manera no-table sus medios marítimos y aéreos enla presente legislatura, con la incorpo-ración de 4 grandes buques polivalen-tes de salvamento y lucha contra lacontaminación, 4 aviones contratadosde forma provisional que operaronhasta la incorporación de los 3 avionesen propiedad, 4 helicópteros, 13 embar-caciones de intervención rápida tipo“Salvamar”, 4 bases estratégicas de lu-cha contra la contaminación y 5 basessubacuáticas. El número de unidadesha pasado de 60 a 91 durante esta le-gislatura y hasta este momento.

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El Gobierno ha culminado la renovación de la flota de buquesde salvamento y helicópteros prevista en el Plan Nacional deSalvamento Marítimo 2006-2009 (PNS), con la autorización delConsejo de Ministros para construir tres buques remolcadoresde altura y tres helicópteros, con un presupuesto máximoglobal de 75,21 millones de euros. El PNS, puesto en marchapor el Ministerio de Fomento, con una dotación de 1.023millones de euros, ha modernizado de forma radical todos losequipamientos destinados al salvamento y lucha contra lacontaminación marítima.

THE GOVERNMENT HAS COMPLETED THE RENEWALOF THE VESSEL AND HELICOPTER FLEET FOR THESPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYSummary:The Government has completed the renewal of the search andrescue fleet as well as the helicopter fleet under the National RescuePlan 2006-2009 (PNS) with approval from the Council of Ministersfor the building of three modern tug boats and three helicopterswith a maximum budget of €75.21 million. The National RescuePlan was an initiative launched by the Ministry for Developmentwith a total budget of €1,023 million with a view to radicallymodernising the resources available for search and rescue and thefight against marine pollution.

Fomento dispondrá decatorce buquesdestinados alsalvamento y la luchacontra la contaminación

El Consejo de Ministros autoriza la compra de tres nuevasunidades de remolcadores y helicópteros

El Gobierno culmina la renovaciónde la flota de buques y de

helicópteros de Salvamento Marítimo

Por su parte, los recursos humanosde Salvamento Marítimo se han incre-mentado en un 55 por 100 respecto a2004. Para actuar en las emergencias,Salvamento Marítimo coordina desdesus 21 Centros de Coordinación de Sal-vamento repartidos por toda la costa,los medios humanos y materiales pro-pios o pertenecientes a otras institucio-nes y organismos colaboradoresregionales, locales o internacionales.

FLOTA DE BUQUES

Los tres nuevos remolcadores, cuyaconstrucción ha autorizado el Gobierno,vienen a sumarse a los cuatro de carac-terísticas similares que actualmente es-tán en construcción (véase en estenúmero de MARINA CIVIL); a otrostres remolcadores que ya son propiedadde Salvamento Marítimo (el “Alonso deChaves”, “Punta Mayor” y “Punta Sali-nas”) y a los cuatro buques polivalentesde salvamento y lucha contra la conta-minación de gran porte puestos en ser-vicio durante la presente legislatura.Todo ello suma un total de catorce bu-ques en propiedad y con dedicación ex-clusiva, frente a tres en estascondiciones en 2004.

Tener los buques en propiedad ycon dedicación exclusiva supone menorantigüedad, idoneidad para los servi-cios a los que se destinan (salvo que seconstruyan específicamente por en-cargo y para su alquiler), su disponibi-lidad permanente, su utilización portripulaciones propias con experiencia,competencia y disponibilidad controla-das, y un menor coste global.

En efecto, gracias al Plan Puente yal PNS 2006–2009, Salvamento Marí-timo ya dispone de 4 buques polivalen-tes en propiedad y con dedicaciónexclusiva en el Estrecho (“Miguel deCervantes”), en Galicia (“Don Inda”), enel Mediterráneo (“Clara Campoamor”)y en Canarias (“Luz de Mar”).

El “Luz de Mar” y el “Miguel deCervantes”, construidos en los Astille-

ros Armón, fueron los primeros bu-ques polivalentes, de una serie de cua-tro, que comenzaron a operar en elverano de 2005 y a principios del año2006, respectivamente. Diseñadospara hacer frente a las peores condi-ciones climatológicas, el “Luz de Mar”,y su gemelo el “Miguel de Cervantes”,prestan servicio de remolque a gran-des buques, e intervienen en operacio-nes de salvamento y rescate, luchacontra incendios y contra la contami-nación. Con 56 de eslora, 128 tonela-das de tiro y gran maniobrabilidad,estos dos nuevos buques de salva-mento tienen una capacidad de reco-gida de 287 metros cúbicos cada uno ydisponen de brazos con bombas de as-piración, barreras de contención,skimmers (bombas succionadoras dehidrocarburos en el mar) y tanques dealmacenamiento a bordo.

El “Don Inda”, incorporado a laflota el 1 de diciembre de 2006, y su ge-melo, el “Clara Campoamor”, incorpo-rado el 10 de abril de 2007, ambosconstruidos en Astilleros Zamacona,son los más completos buques de sal-vamento y lucha contra la contamina-ción existentes en Europa y los demayor envergadura de la flota de Sal-

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▲ El “Don Inda”, gemelo del “Clara Campoamor” que opera en el Mediterráneo, es uno de los buques polivalentes de gran porte que presta suservicio habitualmente en Galicia. Son las unidades más completas de salvamento y lucha contra la contaminación existentes en Europa ylos de mayor envergadura de la flota de Salvamento Marítimo.

Con una dotación totalde 1.023 millones deeuros, el PNS amplía,renueva y modernizasus medios

vamento Marítimo al contar con unaeslora de 80 metros, una capacidad detiro de 228 toneladas y una capacidadde recogida, almacenamiento y trans-vase de 1.750 metros cúbicos de resi-duos de la mar mediante un sistemade brazos de barrido.

Por medio de la dotación de los bu-ques polivalentes (antes no existía estetipo de unidad) que contempla el PNS,Salvamento Marítimo aumenta de ma-nera notable su capacidad de recogidade residuos en la mar, que en 2004 erade 80 metros cúbicos, ahora es de 4.155metros cúbicos y en el 2009 será de7.300 metros cúbicos. Salvamento Ma-rítimo también contará con un buquerecogedor fletado de 3.100 metros cúbi-cos de capacidad (véase este número deMARINA CIVIL).

MEJORES TIEMPOS DEPOSICIONAMIENTO Y MAYORCAPACIDAD DE TIRO Y DE SERVICIO

Gracias a la incorporación de las nue-vas unidades previstas en el PNS, queestarán desplegadas estratégicamentea lo largo de la costa, preparadas parasalir a la mar, los tiempos de posiciona-miento de los remolcadores se reducenen 40 minutos y la potencia de tiro de

remolque se incrementa en un 80 por100, con respecto a 2004.

Las prestaciones de los nuevos bu-ques aseguran la posibilidad de dar re-molque de grandes buques y tienencapacidad operativa y habilitaciónpara intervenir y servir de base de ope-raciones en grandes siniestros (incen-dios, contaminación, salvamento,rescates…).

REJUVENECIMIENTO DE LA FLOTA

La edad media de los buques se redu-cirá a una cuarta parte, pasando de los27,2 años que tenía en 2004 a los 6,7años que tendrá la flota cuando todoslos buques estén entregados en 2009.

CARACTERÍSTICAS DE LOS TRESNUEVOS REMOLCADORES

Los tres nuevos remolcadores, cuyacompra ha sido autorizada por el Con-sejo de Ministros, tendrán como carac-terísticas mínimas: una eslora de 35metros, una potencia de tiro a punto fijode 50 toneladas, velocidad al 100 por 100de potencia de 13 nudos y autonomía de6.000 millas. Deberán también disponerde acomodación para 20 náufragos, ade-más de para sus 12 tripulantes.

RESULTADOS

Con estas incorporaciones completadas,es decir al finalizar el Plan, se habrá in-crementado la: • Potencia de remolque en un 75 por 100.• La capacidad de recogida de sustan-

cias contaminantes pasa de 80 me-tros cúbicos a 7.200 metros cúbicos,es decir se multiplica por 90.

Y se habrán reducido:• La edad media de las unidades de 27

a 7 años.• Los tiempos de respuesta de los re-

molcadores en 40 minutos.• Los tiempos de respuesta de los heli-

cópteros al permanecer las tripula-ciones en las bases.

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▲ El “Miguel de Cervantes”, que cubre la zona del estrecho de Gibraltar, es gemelo del “Luz de Mar”, operativo en el Archipiélago Canario.Fueron los dos primeros buques polivalentes en incorporarse a la flota de Salvamento Marítimo.

La flota de buques deSalvamento Marítimo secompone de diezremolcadores de alturay cuatro buquespolivalentes enpropiedad y condedicación exclusiva

“SALVAMARES”

El Ministerio de Fomento ha incorpo-rado 13 embarcaciones de intervenciónrápida denominadas “Salvamares” en lapresente legislatura. Actualmente laflota asciende a 53 unidades. Son em-barcaciones de alta velocidad, gran ma-

niobrabilidad y poco calado, apropiadaspara actuar en circunstancias en que larapidez de respuesta juega un papel fun-damental. Construidas en aluminio ycon borda baja son adecuadas para reco-ger náufragos del agua, además de darremolques y asistencias. Protagonizanla mayor parte de las emergencias aten-didas por el servicio de Salvamento Ma-rítimo gracias a su rápida respuesta yversatilidad.

En 2009 habrá 55, seis de las cuales–las más obsoletas– habrán sido susti-tuidas por otras de nueva construcción.Además se han realizado mejoras en lasya existentes, como la instalación de unared de rescate en 20 “Salvamares” y pró-ximamente se instalará en las restantes;la mejora de la zona de rescate en 14 em-barcaciones y el objetivo de mejorarotras 15; y la dotación de cascos con sis-temas de comunicación integral a las tri-pulaciones de todas las “Salvamares”.

PATRULLERAS SAR

Salvamento Marítimo contará por pri-mera vez con un nuevo modelo de em-barcación denominada patrullera SAR.En el año 2009 Salvamento Marítimodispondrá de 10 embarcaciones de este

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▲ Con los nuevos aviones, equipados con la más avanzada tecnología, se realizará una vigilancia y control mucho más efectivos de lacontaminación.

▲ Las 53 “Salvamares” de Salvamento Marítimo protagonizan la mayor parte de lasemergencias, gracias a su rápida respuesta y versatilidad.

El número unidades ybases de intervenciónha pasado de 60 en laanterior legislatura a 95durante ésta

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tipo en propiedad. Entre sus caracterís-ticas destaca su gran maniobrabilidad abajas velocidades y gran estabilidad,adecuadas para las labores de salva-mento que van a realizar. Frente a lasembarcaciones rápidas “Salvamares”(de 21 o 15 metros de eslora) ofrecen unamayor capacidad de rescate, una mayorautonomía y una mayor capacidad deremolque.

AVIONES

Las unidades marítimas se completancon la flota aérea, que permite la locali-zación de náufragos y embarcacionesen la mar, la detección de vertidos en elmar y el seguimiento de los buques in-fractores. Salvamento Marítimo incor-poró en abril de 2006 cuatro aeronaves“Beechcraft Baron B-55” (con base enSantiago, Almería, Las Palmas y unacuarta para cobertura de inoperativida-des), que operaron transitoriamentehasta la puesta en servicio de los tresnuevos aviones CN-235 de EADSCASA, que comenzaron a operar en elsegundo trimestre de 2007.

Con los nuevos aviones, equipadoscon la más avanzada tecnología, se rea-lizará una vigilancia y control muchomás efectivos de los vertidos ilegales,más conocidos como sentinazos, ya quefacilitarán la identificación y sanción delos infractores. Tan sólo la realizaciónde las patrullas marítimas permitiráejercer un efecto disuasorio de cual-

quier infracción o vertido en la mar.Pero también van a aportar su gran al-cance en las operaciones de búsqueda ysalvamento de la vida humana en lamar, cuando el uso de helicópteros no essuficiente dada su autonomía.

Por primera vez desde su creación,Salvamento Marítimo dispone de avio-nes de la más alta tecnología en propie-dad, con lo que se cumple el compromisoadquirido por la ministra de Fomento desubsanar las graves deficiencias y ca-

rencias que presentaba todo el ámbitode la seguridad marítima en España,muy vulnerable, ya que hasta esta le-gislatura España no disponía de avio-nes para atender estas funciones.

HELICÓPTEROS

El Gobierno ha culminado la renova-ción de la flota de helicópteros previstaen el PNS con la autorización del Con-sejo de Ministros para comprar tres he-licópteros destinados al salvamento

marítimo y la lucha contra la contami-nación en el mar con un presupuesto de38,13 millones de euros.

Actualmente, Salvamento Marítimotiene un total de nueve helicópteros enservicio, tres de ellos en propiedad, sonde nueva construcción y han sido incor-porados en la presente legislatura; losseis restantes son fletados, uno de loscuales también ha sido incorporado enesta legislatura.

El objetivo del PNS es dotar a Sal-vamento Marítimo en 2009 de un totalde diez unidades, ocho de ellas de nue-va construcción y en propiedad y las dosrestantes fletadas. En 2004 Salvamen-to Marítimo sólo disponía de cinco heli-cópteros, todos ellos fletados.

De los ocho helicópteros de nuevaconstrucción, tres ya se han incorpora-do en las nuevas bases de Reus, Teneri-fe Sur y Gijón. La cuarta y quinta uni-dad, que se adjudicaron en octubre de2007, serán entregadas en octubre de2008 y en febrero de 2009.

Y finalmente, con las tres nuevasunidades, cuya compra ha autorizado elConsejo de Ministros, se culmina la re-novación de la flota de helicópteros pre-vista en el PNS. Cabe señalar que lasunidades de nueva construcción que sevan incorporando a la flota irán susti-tuyendo a los helicópteros fletados has-ta que sólo queden dos unidades en es-te régimen.

Ha sido en esta legislatura la pri-mera vez que la Sociedad de Salva-

▲ Los tres nuevos helicópteros, fabricados y entregados por AgustaWesland a Salvamento Marítimo, además de la última tecnología para el rescate devidas, también realizan labores de vigilancia de la contaminación y el tráfico marítimo.

Con la incorporaciónde los aviones sedispone por primeravez de un sistema devigilancia aérea

mento y Seguridad Marítima cuentacon helicópteros en propiedad. Ademásse han incrementado las tripulacionesde los helicópteros para su permanenciacontinua en las bases las 24 horas. Todoello, unido al incremento de unidades(cinco en 2004, diez en 2009), ha su-puesto que Salvamento Marítimo me-jore sensiblemente la respuesta ante lasemergencias, frente a la pasada legisla-tura. El modelo escogido por el Ministe-rio de Fomento para modernizar la flotade helicópteros de Salvamento Marí-timo es el AgustaWestland AW 139s.

RED DE BASES ESTRATÉGICAS YSUBACUÁTICASPara hacer frente a posibles accidentespor derrames o vertidos, SalvamentoMarítimo requiere disponer del sufi-ciente material de reserva (barreras,

succionadores de hidrocarburos, etc.) enpuntos estratégicos. A través del PNSse ha incrementado notablemente elnúmero de bases consiguiendo una re-ducción de los tiempos de posiciona-miento en el lugar de la emergencia delos equipos de salvamento, de luchacontra la contaminación y de actuaciónsubacuática.

En la presente legislatura se hanpuesto en servicio 5 bases estratégicasen Santander, Cartagena, Castellón,Sevilla y Tenerife. En A Coruña y Ma-drid ya se contaba con bases. Ya se hanadquirido los terrenos para la construc-

ción de la nueva base en Fene que sus-tituirá a la de A Coruña. En estas basesse almacena el material y equipos desalvamento y lucha contra la contami-nación y se dispone, entre otros, de:• Instalaciones para el manteni-

miento, lavado y reparación deequipos de lucha contra la contami-nación.

• Equipo técnico especializado de in-tervención en emergencias.

• Elementos de transporte para el po-sicionamiento del material en el lu-gar de la emergencia.También se cuenta con 3 bases loca-

les en Las Palmas, Algeciras y Tarra-gona con contenedores de material yequipos de lucha contra la contamina-ción para asegurar la primera respuestaante una contaminación procedente delmar.

Desde inicios de 2006 se han puestoen servicio las bases de actuación suba-cuática de A Coruña, Las Palmas, Alge-ciras, Ibiza y Tarragona. La base deAlicante ya existía.

LEGISLATURA

La evolución de los medios de Salva-mento Marítimo durante la legislaturase muestran en la tabla 2.

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▲ Las bases estratégicas consiguen una notable reducción de los tiempos de posicionamiento en el lugar de la emergencia de los equipos desalvamento, de lucha contra la contaminación y de actuación subacuática.

▲ Tabla 1.

Salvamento Marítimocontará en 2009 con 10helicópteros

2004 Fin de legislatura 2009

Bases estratégicas 2 6 6

Bases subacuáticas 1 6 6

Bases locales 3 3 5

En ella se reflejan las unidades y ti-pos en que se ha incrementado el ope-rativo de Salvamento Marítimo en lapresente legislatura, muchas de lascuales están ya en construcción. En lapresente legislatura se ha pasado de 60unidades a 94.

MEDIOS AL FINALIZAR EL PNS2006-2009

En el año 2009, Salvamento Marítimocontará con los siguientes medios distri-buidos a lo largo de nuestro litoral que,incluyendo la costa peninsular y la delarchipiélago balear y canario, alcanzalos 7.880 kilómetros:• 14 buques, 100% propios (10 re-

molcadores y 4 buques polivalen-tes), frente a 3 buques propios en2004.

• 1 buque recogedor, de 3.100 me-tros cúbicos de capacidad (fletado).Junto con el resto de medios, se in-

crementará la capacidad de recogidade productos contaminantes pa-sando de 80 metros cúbicos en 2004a 7.300 metros cúbicos en 2009. Losplanes anteriores no recogían estetipo de medio.

• 55 embarcaciones “Salvamares”,16 de ellas de nueva construcción

(37,5 por 100 más que en el Plan an-terior).

• 10 embarcaciones rápidas poli-valentes de 25-30 metros, todasellas de nueva construcción. Es unmodelo nuevo que se incorpora porprimera vez a la flota marítima.

• 10 helicópteros. El doble que el an-terior Plan (2002-2005). De los cua-les 8 serán de nueva construcción yen propiedad, y 2 en alquiler.

• 4 aviones de ala fija de nuevaconstrucción. Es la primera vez quese incorporan aviones a la flota aé-rea.

• 6 bases estratégicas de salva-mento y lucha contra la conta-minación marina y 5 baseslocales (un 200 por 100 y un 67 por100 más que en el Plan anterior, res-pectivamente).

• 6 bases de actuación subacuá-tica, frente a 1 del Plan anterior.

En definitiva, se consigue operar conuna flota renovada y modernizada queaumenta las capacidades y mejora la efi-cacia de las actuaciones:• Se reduce a la cuarta parte los

tiempos de respuesta de posiciona-miento de equipos y medios de ac-tuación submarina y de lucha contrala contaminación y a la tercera parteen el caso de los helicópteros.

• Se dobla la capacidad de rescate conembarcaciones rápidas en las áreasde emergencias de pateras.

• Se reducen los tiempos de respuestade los remolcadores en 40 minutos.

• Se incrementa en un 75 por 100en la potencia de tiro en remolque.

• Con la incorporación de los aviones,se dispone por primera vez de un sis-tema de vigilancia aérea.

• En un máximo de 75 minutos secontará con una embarcación de in-tervención rápida en cualquierpunto del mar dentro de las 15 mi-llas desde la costa española.

• En un máximo de 60 minutos sedispondrá de un helicóptero de sal-vamento en cualquier punto del mardentro de las 25 millas desde la costaespañola.Con el incremento de medios y con la

incorporación de otros dotados con nue-vas prestaciones, Salvamento Marítimoconseguirá mejorar la cobertura de ac-tuación, reducir los tiempos de res-puesta e incrementar la capacidad delucha contra la contaminación marina.

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▲ Tabla 2.

▲ El cumplimiento del Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009 posibilitará, entreotros objetivos, que se doble la capacidad de rescate con embarcaciones rápidas en lasáreas de emergencias de pateras.

Al finalizar el Plan sedobla la capacidad derescate conembarcaciones rápidas

MEDIOS 31 marzo 2004 Fin legislatura

“Salvamares” 40 (100% propios) 53 (100% propios)

Remolcadores 12 (25% propios) 12 (25% propios)

Buques polivalentes _ 4 (100% propios)

Aviones SENASA _ 1

Aviones CASA CN 235-300 _ 3 (100% propios)

Helicópteros 5 (0% propios) 9 (33% propios)

Bases estratégicas 2 6

Bases subacuáticas 1 6

22 MARINA CIVIL 87

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, del Ministeriode Fomento, va a incorporar cuatro nuevos remolcadoresgemelos que construye Unión Naval Valencia. Estos buquesatenderán una serie de misiones diversas entre las que se puedendestacar el remolque de barcos en situación comprometida, elapoyo a embarcaciones con problemas, la lucha contra incendiosen el mar, el combate contra la contaminación marina y elsalvamento de náufragos. Dotados con los más sofisticadossistemas de navegación y comunicaciones, cuentan con unaeslora de 39,70 metros y una autonomía mínima, a velocidad decrucero, de 6.000 millas. Suponen un importante refuerzo de losmedios de Salvamento Marítimo, sobre todo bajo la óptica dedisponer de medios en propiedad.

Four new tugs built by Unión Naval ValenciaSIGNIFICANT BOOST TO THE SAFETY AND RESCUEAGENCYSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, part of theMinistry for Development, is to incorporate four identical new tugsbuilt by Unión Naval Valencia. These ships are designed to providesupport in a number of scenarios such as the towing of vessels indifficulties, as a support vessel to ships in distress, fire-fighting atsea, oil pollution control and the rescue of shipwrecked persons.The ships, 39.7m in length, are fitted with sophisticated navigationand communication systems and with a minimum range of 6,000miles at cruising speeds. The ships are a major boost to the RescueAgency’s fleet, in terms of fully-owned vessels.

Cuatro nuevos remolcadores que construye Unión Naval Valencia

Importante refuerzopara SalvamentoMarítimo

Cuatro nuevos remolcadores que construye Unión Naval Valencia

Importante refuerzopara SalvamentoMarítimo

▲ Saliendo del puerto de Valencia, el “María de Maeztu” muestra su bella estampa. (Foto: Manuel HERNÁNDEZ LAFUENTE.)

Dentro del Plan Nacional de Sal-vamento Marítimo 2006-2009(PNS) está planificada la cons-

trucción de siete buques de salvamentode mediano porte, con capacidad de tiroen torno a 50-60 toneladas, que susti-tuirán a los buques contratados en dis-ponibilidad y que deben mejorar la ac-tual cobertura geográfica de los medios.Los cuatro remolcadores encargados enel año 2006 a Unión Naval Valencia sonlos primeros para alcanzar ese objetivo.Como informamos en este número deMARINA CIVIL, el Consejo de Minis-

tros ha autorizado la construcción detres nuevos buques de similares carac-terísticas a los que actualmente se es-tán construyendo en UNV.

Estos cuatro buques forman unaclase de remolcadores de altura, de ta-maño medio, diseñados específica-mente para la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima y destinados allevar a cabo funciones de salvamentomarítimo y de lucha contra la contami-nación. Son el proyecto B.31.14.06 de la

oficina técnica de Unión Naval Valencia(UNV).

El importe del concurso en que secontrató la construcción de estos barcosfue de 42 millones de euros, siendo ad-judicados los cuatro buques por 40,92millones, lo que hace un precio unitariode 10,23 millones de euros. Las dos pri-meras unidades se botaron el 26 de oc-tubre de 2007; el tercero, el “MaríaPita”, el 19 de enero de 2008, en un actoque presidió la vicepresidenta primeradel Gobierno, María Teresa Fernándezde la Vega, y en el que estuvieron pre-sentes la directora de Salvamento Marí-timo, Pilar Tejo; el presidente delCorporación Marítima, Vicente Boluda,y la directora de UNV, Alicia Martín, es-tando prevista la botadura del último enel primer trimestre de 2008. Las fechasde entrega previstas para los cuatro bu-ques son las expresadas en la tabla 1.

MARINA CIVIL 87 23

Están dotados con losmás sofisticadossistemas de navegacióny comunicaciones

NOMBRENÚMERO DE

ASTILLERONÚMERO IMO

FECHAS

BOTADURA ENTREGA

“María de Maeztu” UNV461 9429091 26 octubre 2007 Febrero de 2008

“María Zambrano” UNV462 9429106 26 octubre 2007 Abril de 2008

“María Pita” UNV463 —- 19 enero de 2008 Junio de 2008

“Marta Mata” UNV464 —- 1er trimestre 2008 Septiembre de 2008

▲ El “María de Maeztu” por la popa, y la proa del “María Zambrano” poco antes de labotadura. (Foto: UNV.)

▲ Tabla 1

La entrada en servicio de los buquesimplicará la sustitución de una parte delos remolcadores operados en régimende fletamento.

Estos barcos se construyen paraatender una serie de misiones diversasentre las que se pueden destacar el re-molque de buques en situación compro-metida, el apoyo a barcos con problemas,la lucha contra incendios en el mar, elcombate contra la contaminación ma-rina y el salvamento de náufragos.

Como nota curiosa hay que hacernotar que por su bajo francobordo en lazona de popa y dado que se han botadocon los propulsores azimutales ya ins-talados, esta operación se ha realizadode proa, contra la costumbre habitualde hacerlo de popa.

Sin llegar a alcanzar las caracte-rísticas de los buques polivalentes desalvamento y lucha contra la contami-nación de las clases “Don Inda” y “Mi-guel de Cervantes”, estos cuatro

remolcadores de salvamento suponenun refuerzo importante de los mediosde Salvamento Marítimo, sobre todobajo la óptica de disponer de mediosen propiedad.

DESCRIPCIÓN GENERAL

Presentan el aspecto general de re-molcador de altura de potencia o ta-maño media, con un castillo de proade generosas dimensiones, ocupandolos dos primeros tercios de la eslora, y

sobre él agrupadas las superestructu-ras.

El casco y la superestructura estánconstruidos en acero calidad naval, con-tando con amplias bandas protectorasde material sintético, dispuestas a la al-tura de la cubierta principal, cubriendola regala de la cubierta de botes, proa,popa y reforzando ambos costados conbandas inclinadas del mismo material.

La disposición general de estos re-molcadores está estructurada en cinconiveles:• Cubierta de máquinas, con la zona

dedicada a los equipos propulsores ygrupos electrógenos, así como lasala de control.

• Cubierta principal, despejada en ella zona de popa, con la maquinillade remolque ubicada en el comienzodel último tercio de la eslora. Elresto, ya bajo el castillo, lo ocupan lacocina, zonas de descanso de la tri-pulación y el local de náufragos.

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▲ En esta vista se puede observar la cubierta de popa y la grúa hidráulica del “María de Maeztu”. (Foto: Manuel HERNÁNDEZ LAFUENTE.)

Cuentan con una eslorade 39,70 metros yuna autonomía mínima,a velocidad de crucero,de 6.000 millas

• Cubierta del castillo. Se sitúan enella la embarcación auxiliar con supescante, la grúa y los alojamientospara la tripulación. En la parte deproa está instalada una maquinillacombinada, con capacidad para ha-cer remolque, molinete para subidade anclas y cabirones para el ma-nejo y estiba de estachas.

• Cubierta de botes. Con los aloja-mientos tanto para el capitán comoel jefe de máquinas.

• Cubierta del puente, diseñado consuperestructura acristalada, per-mitiendo la visión en 360° y recor-dando la silueta de sus semejantesdestinados a realizar tareas enpuerto. Sobre ella está instaladoun mástil con las antenas de losequipos de navegación y comunica-ciones.

PROPULSIÓN, VELOCIDADY MANIOBRABILIDAD

La propulsión de estos barcos está ba-sada en dos motores diesel de AngloBelgian Corporation (ABC) de 8 cilin-dros en línea, cada uno con una poten-cia nominal de 1.872 Kw. a 1.000 rpm.Accionan dos propulsores azimutalesSchottel, con hélices de paso variable,instalados en la zona de popa. Paraayudar en las maniobras de aproxima-ción a otros barcos, o en zonas cerradas,disponen de una hélice transversal enproa, de accionamiento hidráulico, tam-bién fabricada por Schottel.

Todo el conjunto de propulsión, mo-tores, propulsores azimutales y hélicede proa, está gestionado mediante unsistema de control integrado “Masters-tick” de Schottel. Por otra parte, en elpuente tienen todo el control, monitori-zación y alarmas de todos los equiposinstalados en la sala de máquinas.

Asimismo, estos buques disponende un sistema de presurización en lepuente para prevenir la entrada decualquier tipo de agente (químico o bio-

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▲ El “María de Maeztu” en las pruebas de mar. (Foto: Manuel HERNÁNDEZ LAFUENTE.)

▲ Tabla 2.

Disponen de unainnovadoraembarcación de rescatey trabajo del modeloWeedo 710 TUG

CARACTERÍSTICAS

DIMENSIONES

Eslora total 39,70 m Eslora entre perpendiculares 34,52 m

Manga 12,50 m Puntal a cubierta principal 5,50 m

Puntal a cubierta castillo 8,30 m Puntal a cubierta botes 11,10 m

Calado de proyecto 4,20 m Autonomía a velocidad crucero 6.000 millas

Velocidad crucero (80% potencia) 12,0 nudos Velocidad al 100% potencia 13,0 nudos

Tracción máxima a punto fijo 60 tons Contra incendios exterior FIFI 1

Tripulación 10+2 Náufragos: 50

CLASIFICACIÓN: BUREAU VERITAS I+ HULL + MACH +SALVAGE TUG, FIREFIGHTING SHIP 1, WATER SPRAY, UNRES-

TRICTED NAVIGATION, +AUT-UMS

CAPACIDAD DE TANQUES

Tanques de combustible 359,1 m3 Tanques de espuma 29,5 m3

Tanques de agua dulce 112,0 m3 Tanques de aguas negras 6,0 m3

Tanques de aceite 17,0 m3 Tanques de aguas aceitosas 1,5 m3

Tanques de lastre 93,7 m3 Tanques lodos 1,5 m3

Tanques de dispersante 12,0 m3 Tanques de derrames 3,0 m3

lógico) del exterior del buque al interiordel mismo, lo que le permite operar enzonas en este tipo de atmósferas deforma que el buque sigue operando y es-tar siempre bajo control.

Este tipo de instalación otorga a losremolcadores unas magníficas caracte-rísticas de maniobrabilidad, similares alas de sus hermanos de mayor tamañodestinados a operar tanto en alta marcomo en las dársenas cerradas de lospuertos con buques de gran eslora y to-nelaje.

Con el 80 por 100 de la potencia al-canzan una velocidad de crucero de 12nudos, que puede incrementarse en unnudo más utilizando toda la potenciade los motores. La tracción a punto fijode estos barcos alcanza las sesenta to-neladas.

SUMINISTRO ELÉCTRICO

Los remolcadores de la serie “María deMaeztu” cuentan, para atender las ne-cesidades de energía eléctrica, con dosgeneradores accionados por los motoresprincipales; dos grupos electrógenosformados por motor y alternador desti-nados al suministro de energía eléctricadurante la navegación; un tercero parautilización del barco en puerto, y el úl-timo generador para ser utilizado en si-tuaciones de emergencia.

La ingeniería e instalación eléctricadel remolcador, incluyendo suministrosde equipos, entre los que se pueden des-tacar los cuadros y pupitres, ha sido rea-lizada por la empresa INSTEIMED, S.A.

SISTEMAS DE NAVEGACIÓN YCOMUNICACIONES

En lo referente a equipos de navegaciónse puede resumir en: dos radares(banda X y banda S), un trasponder ra-dar, dos radiogoniómetros (MF/HF yVHF), sistema de identificación auto-mática de buques (AIS), giroscópica, bi-tácora de reflexión, DGPS, pilotoautomático, ecosonda, corredera Dop-pler y anemómetro.

Entre los sistemas de comunicacio-nes con que cuentan hay que destacar:receptor Navtex, terminal de comunica-ciones por satélite Inmarsat (telefonía,fax, telex y videoconferencia), sistemade videoconferencia, consola de comuni-caciones GMDSS, dos radioteléfonosVHF y un transceptor MF/HF, radiote-

léfonos portátiles, radioteléfono aero-náutico y sistema de alerta y seguridad.

Las comunicaciones internas estánaseguradas por: un sistema de órdenes,sistema de telefonía automática digital(hasta 16 extensiones digitales) con te-

léfonos autogenerados y tres radiotelé-fonos portátiles.

Otros sistemas electrónicos instala-dos en estos barcos son: una radiobalizasatelitaria, un sistema de recepción desonidos externos instalado en el puente,un proyector de reconocimiento operadoa distancia, un sistema VDR (VoyageData Recorder), para la grabación dedatos de las operaciones en que inter-venga, y un sistema de visión por infra-rrojos (FLIR), que permitirá localizarpersonas u objetos en condiciones demala o nula visibilidad.

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▲ Vistos por proa, de estos remolcadores impresiona la altura de la cubierta y el puente.(Foto: UNV.)

▲ El “María Zambrano” en la grada. Puede observarse el alto grado de avance de los trabajos.(Foto: UNV.)

Pasarán a formar partede la flota en propiedadde Salvamento Marítimo

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EMBARCACIÓN DE TRABAJO Y RESCATE WEEDO 710 TUGEl tipo de tareas a las que están destinados los buquesde salvamento y lucha contra la contaminación hahecho casi obligatorio que cuenten, en función de sutamaño, con una o más lanchas auxiliares. Así losnuevos barcos construidos por Unión Naval Valenciapara Salvamento Marítimo están dotados con unaembarcación de rescate y trabajo del modelo Weedo710 TUG, diseñada por Maritime Partner AS (Alesund,Noruega). Su construcción antideflagante permite quepueda ser utilizada en labores de recogida de residuospetrolíferos.Esta es una embarcación de trabajo con posibilidadesde utilización en tareas de salvamento. Fue diseñadapara su utilización como auxiliar en la industriapetrolífera del mar del Norte. Está construidarespetando las regulaciones internacionales SOLAS 83.Ofrece la máxima seguridad y comodidad para eltrabajo de su tripulación.

Con casco rígido, con una pequeña cabina deprotección para la tripulación, cuenta con cubiertaautovaciante y es autoadrizable e insumergible. El cascoy la superestructura están construidos en sándwich depoliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV). El interior

del casco cuenta con compartimentos rellenos conespuma de poliuretano expandido para asegurar laflotación. En la borda dispone de una defensaperimetral de goma que rodea toda la embarcación. Unsegundo cintón de 3,8 metros de longitud protege losdos últimos tercios de la eslora, un poco por encima dela línea de flotación. En el centro tiene montado unsistema para el enganche mediante el pescante de izadoy arriado rápido.Cuenta con dos puestos de pilotaje, uno en la cabina yotro en la zona de popa. Su construcción, y el montajede motores y equipos, permiten asegurar que esantideflagrante, lo que la habilita para su utilizacióncon toda seguridad para recogida de residuospetrolíferos u otros con posibilidades de detonación.Las embarcaciones de Maritime Partners AS sonampliamente conocidas en Salvamento Marítimo. Estaempresa noruega es la responsable del diseño de las“Salvamares” de 15 y 20 metros y de lasembarcaciones auxiliares con que se ha dotado a losbuques de los tipos “Luz de Mar” y “Don Inda”.Para su manejo los buques dispondrán de un pescanteelectro-hidráulico de Hydramarine. Está instalado en labanda de babor, casi en el punto medio de la eslora,posición considerada ideal para el despliegue yrecogida del bote en condiciones de mala mar. Estádotado de un gancho diseñado específicamente para eltrabado y destrabado rápido de la embarcación, con unsolo punto de sujeción.El pescante permite el embarque y desembarque detripulantes y rescatados, tanto con el bote en su posiciónde estiba como en la borda del buque, acolchándosecontra la regala. Los remolcadores cuentan con puertasde acceso en las zonas de rescate de la cubiertaprincipal y otra practicable en la barandilla de lacubierta del castillo.

Características de la embarcación auxiliar WEEDO 710 TUG

Eslora total 7,10 m Eslora casco 6,20 m

Manga máxima 2,93 m Calado 1,25 m

Peso en vacío 3.450 kgs Peso con 6 personas 3.900 kgs

Capacidad de combustible 280 litros Velocidad máxima 12 nudos

Tracción a punto fijo: 2 toneladas. Para arrastre de barreras o de pequeñas embarcaciones

Propulsión: • Un motor intraborda Volvo Penta D5ATA de 160 HP a 2.300 rpm

• Una reductora ZF IRM 220 con una relación de reducción de 3:1

• Una hélice protegida de paso variable de 3 palas en acero inoxidable

Equipos: • VHF marino. Sistema portátil manos libres de comunicación en el casco del patrón

• Luces de navegación y proyector de búsqueda

• Cargador de baterías automático a 42 V con transformador de 230 V

• Red de recogida de náufragos Dacon RG10

▲ Silueta de la embarcación auxiliar de trabajo que portarán losremolcadores de la clase “María de Maeztu”. (Foto MARITIMEPARTNERS.)

EQUIPO DE CUBIERTA

Para su cometido principal los remolca-dores dispondrán a proa de una maqui-nilla de remolque con su consiguientetambor de estiba para almacenar 300metros de estacha de alta resistencia, ya popa de una maquinilla de remolquecon dos tambores en disposición de cas-cada, cada uno de ellos capaz de estibar1.000 metros de cable para labores deremolque de larga distancia. Asimismodisponen de una maquinilla auxiliar,

gancho de remolque y pines-guía parael cable en la popa. La tracción a puntofijo para la que están dimensionados to-dos estos equipos es de 60 toneladas.

Por otra parte, en la banda de es-tribor tienen instalada una grúa elec-tro-hidráulica para el manejo de

cargas de hasta 10 toneladas, con unradio de acción de 12 metros, dotadacon brazo articulado y telescópico.Puede ser utilizada para el izado yarriado de la embarcación auxiliar enel caso de que no esté operativo su pes-cante específico.

Asimismo, estos buques están do-tados para dar suministro y servicio aotros buques como agua, combustible,aire y electricidad, por lo que disponenen cubierta de los medios necesariospara dar estos servicios.

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▲ Botadura del “María Zambrano”. Puede observarse en la proa la estacha para ayudar con un tirón de otro remolcador su caída al agua. (Foto UNV.)

El importe delconcurso es de 42millones de euros

EL ASTILLERO UNIÓN NAVAL VALENCIAEl astillero Unión Naval Valencia opera las instalaciones enel puerto de Valencia que en su día constituyeron UniónNaval de Levante. Cuenta con una superficie de unos100.000 metros cuadrados, de ellos 23.000 cubiertos. Parala finalización de los buques a flote dispone de un muelle dearmamento de 260 metros.Desde que fue adquirido por el Grupo Boluda se haespecializado en la construcción de remolcadoresportuarios, costeros y de alta mar, así como embarcacionesde servicio y barcazas de suministro. Está dedicado anuevas construcciones trabajando con diseños estándar quese modifican en función de las necesidades específicas del

armador. Además de construir para armadores españoles,ha entregado buques a empresas de Italia, Méjico y Argelia. Los remolcadores construidos por este astillero estáncaracterizados por la utilización de sistemas de propulsiónpunteros para este tipo de embarcaciones, utilizandopropulsores Voith Schneider, Schottel, Rolls RoyceAquamaster o Scana Volda.El Grupo Boluda es el principal operador en España deremolcadores portuarios, así como de servicios ainstalaciones off shore y de remolque de altura. Ocupa unaposición predominante, tanto a nivel europeo como mundial,en este tipo de actividades.

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▲ Planos de los nuevos remolcadores construidos por Unión Naval Valencia para Salvamento Marítimo. (Foto UNV.)

EQUIPO CONTRAINCENDIOS

Tienen instalados sistema de lucha con-tra incendios en otros buques, con la cla-sificación “FIRE-FIGHTING SHIP 1,WATER SPRAY” (FIFI 1), compuestopor dos bombas de 1.500 m3/h cadauna, dos cajas multiplicadoras, dos mo-nitores contraincendios con una capaci-dad unitaria de 1.200 m3/h y 300 m3/hde espuma. Para ello dispone de tan-ques para espuma con capacidad para29,5 m3.

Además, tienen instalado un sis-tema “Water Spray” para crear una cor-

tina de agua de protección de la supe-restructura y la cubierta del remolca-dor, que le permite aproximarse a otrosbuques en siniestro.

OTROS EQUIPOS Y SISTEMAS

Los barcos de la clase “María de Ma-eztu” están preparados para la luchacontra vertidos, disponiendo de posibili-dad de transportar barreras flotantesde contención, que se estiban en la cu-bierta de popa. Su despliegue se lleva acabo con los medios de abordo, maqui-nilla, grúa y con el apoyo de la embar-cación auxiliar. También cuentan contanques para dispersante con capaci-dad para 12 metros cúbicos.

Estos buques incluyen en su diseñoun conjunto de sistemas para aminorarsu huella medioambiental, fundamen-talmente en lo referente al tratamientode residuos. Así tendrán instalado unseparador de aguas de sentina, plantade tratamiento de aguas negras, plantatrituradora de basuras, compactadorade desperdicios e incineradora de resi-duos sólidos y lodos.

TRIPULACIÓN, ALOJAMIENTOS YNÁUFRAGOS

Los buques están previstos para actuarcon una tripulación de 10 personas, conla posibilidad de que se incremente condos más en el caso de que las operacio-nes a realizar así lo requieran. Tambiéncontará con locales para acoger 50 náu-fragos durante periodos cortos detiempo.

Los alojamientos de la tripulaciónestán dispuestos en 10 camarotes indi-viduales, dotados de cuarto de aseocompleto y un camarote doble dotadoigualmente de cuarto de aseo. En la cu-bierta de botes, debajo del puente demando, se encuentran los camarotesdel capitán y del jefe de máquinas, am-bos dotados de un despacho. En el si-guiente nivel, la cubierta del castillo,están ubicados los otros ocho camarotesindividuales. En la banda de babor dela cubierta principal se ubican las cá-maras refrigeradas para carne, pescadoy verduras, la cocina, así como los loca-les comunes, comedor y salón de espar-cimiento. En la banda de estribor selocalizan la oficina del buque y el cama-rote doble.

También se sitúa en la cubiertaprincipal el local de náufragos, en labanda de estribor, dotado con 40 asien-tos abatibles y otros 10 fijos. Junto a élse dispone de un local de usos múlti-ples, previsto, entre otras funciones,

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▲ Los propulsores del “María Zambrano” vistos por la zona delantera. (Foto UNV.)

▲ Con las protecciones para la botadura, los propulsores azimutales del “María de Maeztu”.(Foto UNV.)

Los equipos depropulsión otorgan a losremolcadores unasmagníficascaracterísticas demaniobrabilidad

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EQUIPAMIENTODe acuerdo con la propuesta de colaboración realizada en sudía por Unión Naval Valencia, a continuación se relacionan,agrupados por su función, algunos de los principales equiposinstalados en estos barcos. Propulsión:• Dos diesel ABC (Anglo Belgian Corporation) 8DZC-1000-

175 de 1.872 Kw a 1.000 rpm.• Dos propulsores SCHOTTEL SRP1215CP.• Un propulsor transversal en proa SCHOTTEL STT 110 LK FP

3.6.• Control integrado de maniobra Masterstick de SCHOTTEL.Grupos electrógenos:• Dos grupos principales con motores VOLVO PENTA D9MG-

KC y alternadores STAMFORD HCM434F-1, 281KVA/1.500 rpm y STAMFORD HCM534F, 500 KVA/ 1.500rpm.

• Un grupo de emergencia con motor VOLVO PENTA D7A-TRC, 112 Kw/1.500 rpm y alternador STAMFORDUCM274F-1, 130 KVA/1.500 rpm.

• Un grupo de puerto con motor VOLVO PENTA D7A-TA KC,139 Kw/1.500 rpm y alternador STAMFORD UCM274H,163 KVA/1.500 rpm.

• Dos Generadores de cola STAMFORD HCM534F de 500KVA a 1.500 rpm.

Navegación:• Un radar ARPA de alta resolución FURUNO FAR-2127,

color, banda “X” (3 cm).• Un radar ARPA de alta resolución FURUNO FAR-2137S,

color, banda “S” (10 cm).• Un transpondedor de radar en la frecuencia de 9 Ghz.

JOTRON, mod. TRON-SART.• Un receptor direccional de ondas

decamétricas/hectométricas (MF/HF) TAIYO TD-C338MKIII.• Un receptor direccional automático para VHF, TAIYO modelo

TD-L1630.• Un sistema de identificación automática (AIS), J.R.C. modelo

JHS-182.• Una giroscópica ALPHATRON modelo ALPHAMINICOURSE

GYRO.• Una bitácora de reflexión UNILUX modelo HANSA V WM.• Un piloto automático NAVITRON, Modelo NT-991G.• Dos receptores de de navegación DGPS, FURUNO, modelo

GP-90/DGPS.• Una ecosonda de navegación FURUNO modelo FE-700.• Una corredera de efecto Doppler FURUNO, Modelo DS-80.• Un sistema de anemómetro con indicación analógica

WALKER.Comunicaciones externas:• Un receptor Navtex de FURUNO, modelo NX-700 A (con

impresora).• Un sistema comunicaciones Inmarsat Fleet 77, SAILOR

modelo F77.• Un sistema de vídeoconferencia SONY modelo PCS 11P.• Una consola de comunicaciones G.M.D.S.S., SAILOR modelo

CO-4692 • Dos radioteléfonos de VHF, SAILOR modelo RT5022 con

DSC.• Un transceptor de MF/HF SAILOR modelo SISTEMA 4000 de

500 W.• Tres radioteléfonos portátiles de VHF, JOTRON mod. Tron TR-

20 GMDSS.• Un sistema de comunicaciones vía satélite INMARSAT

Standard “C” SAILOR modelo H-2095C.• Un sistema de alerta y seguridad (SSAS) SAILOR modelo H-

3000SSA Mini-C.• Un radioteléfono aeronáutico fijo ICOM mod. IC-A110.

• Un radioteléfono portátil VHF AM, JOTRON, Modelo TronAIR.

Comunicaciones internas: • Un sistema de órdenes PHONTECH CIS-3101. • Un sistema de teléfonos autogenerados PHONTECH, Sistema

4.000.• Tres radioteléfonos portátiles de VHF, JOTRON modelo Tron

TR-20 PLUS.• Sistema de telefonía automática digital PHONTECH

DICS6100 (hasta 16 extensiones digitales).Otros sistemas electrónicos:• Una radiobaliza satelitaria en 406 MHz. JOTRON, mod.

TRON-40S.• Un sistema de recepción de sonidos externos PHONTECH

modelo SR 8200.• Un proyector de reconocimiento teledirigido NORSELIGHT

modelo SH310R30.• Un sistema VDR (Voyage Data Recorder) de RUTTER

TECHNOLOGIES modelo VDR-100G2.• Sistema de visión por infrarrojos (FLIR) Sea Flir II C -50Hz de

FLIR SYSTEMS.Equipos de cubierta:• Embarcación de rescate y trabajo Weedo 710 TUG de

MARITIME PARTNER AS. • Pescante para la embarcación auxiliar HYDRAMARINE tipo

HMD A50 TUG MOB.• Cabrestantes vertical hidráulico para amarre en popa

IBERCISA C-H/20/5-15.• Maquinilla de remolque hidráulica IBERCISA MR-

H/80/2/1000-44/1/IS.• Maquinilla de remolque hidráulica combinada con molinete

de anclas IBERCISA MR-MAN/H/H/80/300-48/26-D/2/IS.

• Maquinilla auxiliar de carga hidráulica IBERCISA MAX-C/H/20/200-24/1.

• Pines-guía FERRI, para un tiro máximo de 60 toneladas. • Gancho de remolque FERRI Serie 1516 TN 63.• Grúa marina electro-hidráulica EFFER 145.000/2S con

brazo articulado y telescópico. Sistema contraincendios externo:• Sistema FIFI 1 de AKER KVAERNER.• Dos bomba KVAERNER EUREKA OGF 250x350, BEND,

NIALBR.• Dos cajas multiplicadoras NORGEAR/KUMERA 4FGCC-

335.• Dos monitores de agua y espuma JASON FM200HJF-V-C-

01.Otros equipos:• La protección contra la corrosión de la superficie metálica

exterior del casco, se ha realizado mediante un sistema deprotección catódica por ánodos de zinc de alta pureza“Zincoline”, de WILSON WALTON INTERNATIONAL, S.A.

• Generador de agua dulce GEFICO AQUAMAR AQ-6.• Dos compresores SPERRE HL2/120, 30 bar.• Sistema de alarmas, control y monitorización de cámara de

máquinas SEDNI-DIAMAR.• Bombas AZCUE. Tratamiento de residuos:• Separador de aguas de sentinas DETEGASA DELTA OWSA-

1, con capacidad de 1 m3/h. • Planta trituradora de basuras USON MARINE UMS-2530. • Compactador de desperdicios USON MARINE UBP-30S. • Incinerador DETEGASA IRL-50 de 500.000 Kcal/h para

quemar residuos sólidos y lodos.• Planta de tratamiento de aguas negras HAMWORTHY ST1A.

para oficina de operaciones en tareas desalvamento. Este local contará con unapequeña enfermería dotada de cuatrocamas tipo pullman, escritorio, estan-tes, armarios, percheros, etcétera. Estelocal de náufragos cuenta con un áreade aseos compuesta por dos lavabos ydos inodoros de vacío. Además de lo in-dicado se dispone de un vestuario en labanda de babor de la cubierta principaly de otro situado en un local próximo ala cabina de control de máquinas.

LOS NOMBRES DE LOS BARCOS

Para estos cuatro barcos se han selec-cionado los nombres de cuatro mujeres,todas ellas personajes relevantes encampos muy distintos.María de Maeztu. María de MaeztuWithney fue una pedagoga, conferen-ciante, escritora y traductora, nacida enVitoria el 18 de julio de 1881 y falle-cida en Buenos Aires 7 de enero de1948. Estudió las carreras de Magiste-rio y Filosofía y Letras, en la que al-canzó el doctorado. Discípula de Miguelde Unamuno y José Ortega y Gasset.Fundó en 1915 en Madrid la ResidenciaInternacional de Señoritas, en estrechacolaboración con la Institución Libre deEnseñanza. Realizó una importante la-bor docente en la España anterior a laguerra civil (1936-39), propugnando eimponiendo métodos pedagógicos pun-teros en su tiempo. Ocupó la cátedra de

Historia de la Educación en la Univer-sidad de Buenos Aires. Recibió el docto-rado “honoris causa” por diversasuniversidades. Fue una de las fundado-ras del Lyceum Club Femenino, quellegó a presidir en 1926. Esta institu-

ción, representaba en su época la mili-tancia feminista ilustrada. Entre suscuatro hermanos hay que destacar alconocido ensayista Ramiro de Maeztu yal pintor Gonzalo de Maeztu.María Zambrano. María ZambranoAlarcón fue una filósofa, ensayista yconferenciante nacida en Vélez-Málagael 22 de abril de 1904 y fallecida en Ma-drid el 6 de febrero de 1991. Es una delas principales figuras de la filosofía es-pañola en el siglo XX. Alumna de JoséOrtega y Gasset y de Xavier Zubiri enla facultad de Filosofía de la Universi-dad Central de Madrid, en la que pos-teriormente fue profesora en la Cátedra

de Metafísica. Exiliada en 1939, ejerciócomo profesora en las universidades dede La Habana (Cuba), San Nicolás deHidalgo de Morelia, (Michoacán, Mé-jico) y San Juan de Puerto Rico, asícomo en el Instituto de Altos Estudios eInvestigaciones Científicas de La Ha-bana (Cuba). Volvió a Europa en 1964viviendo en Italia y Francia, centrandosu trabajo en su obra filosófica. En 1981recibió el Premio Príncipe de Asturiasde Comunicación y Humanidades. Elnombre de esta insigne pensadora seasignó inicialmente al buque de salva-mento “Clara Campoamor”.María Pita. María Mayor Fernándezde Cámara y Pita, conocida como MaríaPita, nació en la parroquia de Sigrás(municipio de Cambre, La Coruña). Fuela heroína por antonomasia de la de-fensa de La Coruña en 1589 contra laescuadra inglesa del almirante Norris yFrancis Drake. Durante el ataque, lasfuerzas desembarcadas por los ingleseshabían abierto una brecha en las mura-llas que defendían La Coruña y MaríaPita encabezó el contraataque, enarde-ciendo a los defensores e impidiendo suentrada en la ciudad. Al parecer, su se-gundo marido había muerto en la de-fensa de la ciudad. Estuvo casadacuatro veces y tuvo cuatro hijos. En re-conocimiento a sus méritos Felipe II leotorgó el sueldo de un alférez y conce-siones en el comercio de acémilas conPortugal. Marta Mata. Marta Mata i Garrigafue una pedagoga, política, conferen-ciante y escritora, nacida en Barcelonael 22 de junio de 1926 y fallecida el 27de junio de 2006 en la misma ciudad.Licenciada en Pedagogía, centró su la-bor profesional en la renovación de losmétodos pedagógicos y en la formacióny didáctica de los maestros. Ha for-mado parte del Consejo Escolar de Ca-taluña y del Consejo Escolar delEstado que llegó a presidir. En su ver-tiente política en 1977 fue elegida di-putada en el Congreso por elPSC-PSOE, en 1980 y 1984 en el Par-lamento de Cataluña. De 1990 a 1995fue concejal del Ayuntamiento de Bar-celona y diputada de educación en laDiputación de Barcelona. Entre 1993 y1996 fue senadora por Barcelona.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAMaría Luisa MEDINA ARNÁIZ

(del Círculo Naval Español)

32 MARINA CIVIL 87

Los buques estánprevistos para actuarcon una tripulación de10 personas y contaráncon locales para acoger50 náufragos

▲ Vista de la proa y de la hélice transversal allí situada. (Foto UNV.)

El buque recogedor, de nuevaconstrucción y cuya entrada enservicio está prevista para prin-

cipios de verano, dará respuesta a de-rrames de hidrocarburos y se utilizarácomo medio recogedor y de depósito delas sustancias recogidas, con una capa-cidad de almacenamiento de 3.100 me-tros cúbicos.

Se construye en los Astilleros y Va-raderos Francisco Cardama (Vigo), fun-dados en el año 1910 por Francisco Car-dama Godoy. En 1932 cambia su nom-bre por el de Francisco Cardama,dedicándose ya a la construcción, trans-

formación y reparación de buques deacero y madera, contando con una granclientela que ha permitido convertirseen uno de los astilleros-varaderos más

modernos y con mayor carga de trabajode España.

La embarcación incorporará diver-sos equipos como brazos recogedores,bombas succionadoras de hidrocarburos(skimmers) y barreras de contención.Los tanques dispondrán de un sistemade decantación por gravedad y estarándotados de calefacción, lo que garantizala facilidad de descarga de los mismos.

Adicionalmente, y para operacionesde aligeramiento de la carga de buquesen situación de avería, tendrá una capa-cidad de recibir hasta 1.500 toneladas ensu cubierta, específicamente reforzadapara ello. La nueva unidad tendrá su ba-se habitual en el puerto de A Coruña,pudiendo ser desplazada a la zona don-de fuera necesaria su intervención.

La dotación de esta unidad se en-marca dentro del Plan Nacional de Sal-vamento Marítimo 2006-2009 cuyas in-versiones están comprometidas o ejecu-tadas en un 77 por 100. Gracias a esteplan, Salvamento Marítimo ya cuentapor primera vez con una flota de buques

anticontaminación propios, cuatro delos cuales están operativos. Con la in-corporación del buque recogedor, la ca-pacidad de almacenamiento y recogidade residuos se incrementa hasta los7.260 metros cúbicos, lo que suponemultiplicar por 90 la capacidad existen-

te en 2004, que era tan sólo de 80 me-tros cúbicos.

La unidad marítima tendrá una es-lora de 73,50 metros, 15 metros demanga y un calado de 4,20 metros. Elcontrato establece la posibilidad de queSalvamento Marítimo ejerza la opciónde compra de la unidad.

MARINA CIVIL 87 33

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

El Consejo de Administración de la Sociedad de Salvamento y

Seguridad Marítima, dependiente del Ministerio de Fomento a

través de la Dirección General de Marina Mercante, ha

aprobado la adjudicación del contrato de fletamento, con

opción a compra, de una unidad marítima recogedora y de

almacenamiento de hidrocarburos a la empresa Sertosa Norte

por un período de dos años –prorrogables dos años más– y un

importe de 1.931.457 euros.

3,100 m3 storage capacity vessel to be based in A CoruñaMINISTRY FOR DEVELOPMENT CHARTERS OILRECOVERY VESSEL

Summary:The Administrative Council of the Spanish Maritime Safety andRescue Agency, dependent on the Ministry for Developmentthrough the General Directorate of the Merchant Marine, hasapproved a charter agreement, with a buying option, for an oilrecovery and storage unit from the company Sertosa Norte for aperiod of two years- renewable for a further two years- at a costof €1,931,457.

Se une a los cuatrobuques polivalentesya operativos

La capacidad derecogida de residuos dela mar se multiplicarápor 90 con respecto a laexistente en 2004

Tendrá una capacidad de 3.100 metros cúbicos y su base habitual en A Coruña

Fomento adjudica elfletamento de un buque

recogedor de hidrocarburos

MARINA CIVIL 87 35

ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES

El Ministerio de Fomento ha aprobado una Orden que tiene

por objeto establecer la composición y funciones de los

equipos de evaluación movilizados para actuar en casos de

accidentes o incidentes ocurridos en las aguas marítimas en

las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o

jurisdicción. También establece la formación técnica de las

personas que los integren.

Available for deployment 24 hours a dayMARITIME EMERGENCY EQUIPMENT Summary:The Ministry for Development has approved a government order

which is expected to set out the composition and function of the

equipment used in accidents and other incidents at sea in waters

over which Spain exercises sovereignty, sovereign rights or

jurisdiction. Training for specialized personnel is also envisaged.

Estarán disponibles para ser movilizados las 24 horas del día

Equipos para actuar ante lasemergencias marítimas

▲ Los equipos se movilizarán para actuar en casos de siniestros que afecten a la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar.

El Ministerio de Fomento ha apro-bado una Orden FOM/93/2008,publicada en el Boletín Oficial

del Estado, número 26, de 30 de enero

de 2008, por la que se regula la compo-sición y funciones de los equipos deevaluación ante emergencias maríti-mas. Esta orden tiene por objeto esta-

blecer la composición y funciones de di-chos equipos contemplados en el artí-culo 19 del Real Decreto 210/2004, de 6de febrero, por el que se establece un

sistema de seguimiento y de informa-ción sobre el tráfico marítimo, así comola formación técnica de las personasque los integren.

La Orden se dicta al amparo de loestablecido en el artículo 149.1.20.a dela Constitución, que atribuye al Estadola competencia exclusiva en materia demarina mercante. Entrará en vigor el30 de abril del año en curso.

SUPUESTOS

Se aplicará a los equipos de evalua-ción movilizados para actuar en casosde accidentes o incidentes ocurridos enlas aguas marítimas en las que Españaejerce soberanía, derechos soberanos ojurisdicción, en los siguientes su-puestos: • Abordajes, varadas, daños, incen-

dios, fallos o averías, inundaciones,alteración en la debida estiba de lacarga, o defectos en el casco o fallosestructurales, que afecten a la segu-ridad de cualquier buque civil, arte-facto o plataforma, cualquiera quesea su tipo, tamaño o nacionalidad,que se encuentre navegando, para-do o en cualquier otra condición.

• Cualesquiera que comprometan laseguridad de la navegación, comolos fallos que puedan afectar a lamaniobrabilidad o navegabilidaddel buque, defectos de los sistemasde propulsión o aparatos de gobier-no, instalaciones de producción deelectricidad o los equipos de nave-gación o comunicación.

• Los que ocasionen o puedan ocasio-nar riesgos de contaminación de lasaguas en las que España ejerce so-beranía, derechos soberanos o juris-dicción, así como los regulados en elConvenio internacional de 1969 re-lativo a la intervención en alta maren casos de accidentes que causenuna contaminación por hidrocarbu-ros y en el Protocolo relativo a la in-

tervención en alta mar en casos decontaminación del mar por sustan-cias distintas de los hidrocarburosde 1973.

• Aquellos de los que se derive laexistencia de contenedores o bultosa la deriva observados en la mar asícomo, en su caso, los relativos a lasactuaciones en las zonas costerasen el ámbito de los planes de con-tingencias correspondientes.

• Cualesquiera otros que afecten opuedan afectar a la seguridad de lanavegación y de la vida humana enla mar.

ATRIBUCIONES

Las atribuciones de los jefes deequipo son: • En el ejercicio de sus funciones, el

jefe del equipo de evaluación tendráconsideración de autoridad pública.

• A bordo del buque, en situación deemergencia, el jefe del equipo deevaluación representará a la auto-ridad marítima española ante el ca-pitán del buque. Dependencia funcional. Los

equipos de evaluación estarán, en todomomento, a las órdenes del capitán

36 MARINA CIVIL 87

▲ El capitán marítimo podrá organizar su equipo asesor con personal técnico de la CapitaníaMarítima y de Salvamento Marítimo. En la fotografía, Capitanía Marítima y Centro deCoordinación de Salvamento Marítimo de Algeciras.

Intervendrán en losaccidentes o incidentesocurridos en las aguasmarítimas en las que

España ejerce soberanía

marítimo responsable del área geográ-fica en la que tenga lugar la emergen-cia, sin perjuicio de las instruccionesque, en su caso, pueda dictar el directorgeneral de la Marina Mercante o, pordelegación de éste, el subdirector gene-ral de Seguridad Marítima y Contami-nación, y con independencia de su ac-tuación por propia iniciativa si las con-diciones de urgencia de la emergenciaasí lo exigen.

FUNCIONES

Los equipos de evaluación estarán dis-ponibles para ser movilizados las 24horas del día, todos los días del año, ysus funciones serán las siguientes: • Informar y asesorar al capitán ma-

rítimo responsable de las aguas enla que tenga lugar la situación deemergencia y así como, en su caso, ala Dirección General de la MarinaMercante, directamente o a travésdel subdirector general de Seguri-dad Marítima y Contaminación,respecto de la condición de la averíao de riesgo en que se encuentre elbuque involucrado en el incidente oaccidente o sobre las característicasy evolución de la contaminación ysobre las medidas adoptadas y sus

resultados. Para ello realizarán to-das las actuaciones necesarias, in-cluido, en su caso, el acceso al bu-que o el sobrevuelo de las aguas ozonas contaminadas, que permitanla obtención, en forma presencial dela máxima cantidad de informacióny su adecuada valoración.

• Evaluar las medidas que se puedanadoptar, de acuerdo con la situacióndel buque, de su carga, del tipo decontaminante, su cantidad y exten-sión superficial sobre las aguas con-taminadas, y de otros elementos, pa-ra reducir o minimizar los riesgosinherentes al incidente o accidente.

• Asesorar al capitán del buque parala adopción de las decisiones másapropiadas.

• Comprobar que el capitán del bu-que cumple las órdenes e instruc-ciones dictadas por el capitán marí-timo o por el director general de laMarina Mercante en relación con lodispuesto en el artículo 19.2 a), b) yd) del Real Decreto 210/2004, de 6de febrero, o, en su caso, instar a sucumplimiento.

• Ejecutar cualquier otra medida or-denada por el director general de laMarina Mercante o por el capitánmarítimo responsable de la direc-ción de la emergencia. En ningúnmomento el equipo de evaluaciónsustituirá al capitán del buque ensus funciones.

• Efectuar el seguimiento de las ope-raciones de salvamento realizadaspor las empresas especializadascontratadas por los navieros y com-

MARINA CIVIL 87 37

▲ Los equipos actuarán en función de la información recibida desde el equipo de evaluación.

En el ejercicio de susfunciones, el jefe delequipo de evaluación

tendrá la consideraciónde autoridad pública

probar que dichas operaciones serealizan de acuerdo con el plan pre-sentado por la empresa y aprobadopor la autoridad marítima compe-tente o el establecido por ésta.

• Aportar cuanta información le re-quiera la Comisión Permanente deInvestigación de Siniestros Maríti-

mos relativa a los datos obtenidosen su estancia a bordo o en el lugarde la emergencia.

• Emitir un informe de la actuacióndesarrollada.

DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA

Atendiendo a la configuración del lito-ral español, a la intensidad y frecuen-cia de condiciones meteorológicas ad-versas, a la intensidad del tráfico marí-timo y a la existencia de industriascontaminantes ubicadas en zonas cos-teras, existirá, al menos, un equipo deevaluación por cada una de las facha-das marítimas siguientes: • Cantábrico (desde las aguas marí-

timas de la Capitanía Marítima dePasaia fronterizas con Francia has-ta el límite este de las aguas de laCapitanía Marítima de Burela).

• Galicia (desde el límite este de lasaguas marítimas de la CapitaníaMarítima de Burela hasta el límitesur de las aguas marítimas de laCapitanía Marítima de Vigo fronte-rizas con Portugal).

• Sur (desde el límite fronterizo delas aguas marítimas de la Capita-nía Marítima de Huelva limítrofescon Portugal hasta el límite sur delas aguas marítimas de la Capita-nía Marítima de Cartagena, inclu-yéndose las ciudades de Ceuta yMelilla y la isla de Alborán).

• Mediterráneo (desde límite sur delas aguas marítimas de la Capita-

nía Marítima de Cartagena hastael límite norte de las aguas maríti-mas de la Capitanía Marítima dePalamós fronterizas con Francia,incluyéndose las aguas marítimasde las Capitanías Marítimas dePalma de Mallorca y de Eivissa-Formentera).

• Islas Canarias (incluye los límitesdel ámbito terrestre como las aguasde las Capitanías Marítimas de LasPalmas y de Tenerife). Si bien los diferentes equipos de

evaluación actuarán en las zonas geo-gráficas que les correspondan, el direc-tor general de la Marina Mercante po-drá acordar su actuación en otras zonascuando la gravedad de las circunstan-cias así lo requiera.

Paralelamente, el capitán marítimoresponsable del área geográfica en laque tenga lugar la emergencia, podráorganizar con personal técnico de laCapitanía Marítima, de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima y delos organismos a los que se refiere estaOrden, un equipo asesor en tierra parala toma de decisiones en función de lainformación recibida desde el equipo deevaluación.

COMPOSICIÓN

Constituirán los equipos de eva-luación las siguientes personas: • El consejero técnico de Seguridad

Marítima y Medio Ambiente corres-pondiente a la fachada marítima encuyas aguas se encuentre el buque,que ejercerá la jefatura y coordina-ción de cada equipo. No obstante, encaso de ausencia o de imposibilidadpara su ejercicio, la jefatura será lle-vada a cabo por el funcionario quedesigne el director general de la Ma-rina Mercante entre los miembrosde los equipos de evaluación.

• Funcionarios en activo de la Admi-nistración marítima pertenecientesa los grupos A-1 o A-2 que prestenservicio en las Capitanías Maríti-mas y que por su formación profe-sional puedan atender lasemergencias derivadas de los acci-dentes e incidentes mencionados.

• Personal técnico de SalvamentoMarítimo que cuente con la mismaformación profesional que la seña-lada anteriormente y a propuestade la dirección de dicha Sociedad.

• Personal técnico perteneciente aotras entidades públicas o privadasque reúnan los citados requisitosprofesionales, a través de los conve-nios o contratos que, en su caso,sean necesarios.

• La Dirección General de la MarinaMercante determinará, en su caso,la constitución de equipos de re-serva que garanticen la sustituciónde los miembros titulares.

ASESORAMIENTO YCOLABORACIÓN

Para el ejercicio de sus funciones, losequipos de evaluación podrán contarcon el asesoramiento y la colabora-ción del personal técnico de las Comu-nidades Autónomas y corporaciones lo-cales afectadas, así como de los respon-sables de seguridad de las plantasquímicas, petroquímicas, refinerías depetróleo y cualesquiera otras suscepti-bles de producir sustancias nocivas opotencialmente peligrosas, de los servi-cios portuarios y de los responsables ycapitanes de las empresas dedicadas alsalvamento y la lucha contra la conta-minación. Para ello, la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante elaborará ysuscribirá los convenios y protocolosque sean necesarios.

En aquellos casos en los que el ca-pitán del buque en situación de emer-gencia no autorice el embarque demiembros del equipo de evaluación, oen aquellos otros que se considere ne-cesario, se solicitará a los mandos de laGuardia Civil que los equipos de eva-luación sean acompañados por agentesde la Guardia Civil preparados para ta-les misiones.

Los equipos de evaluación tendránacceso a aquellos sistemas de informa-ción, tal como el Safeseanet y otros desimilar naturaleza.

38 MARINA CIVIL 87

Existirá, al menos,un equipo de evaluación

por cada una de lasfachadas marítimas delCantábrico, Galicia, elSur, el Mediterráneo e

Islas Canarias

Los equipos estaránintegrados por personaltécnico de la DirecciónGeneral de la Marina

Mercante y deSalvamento Marítimo

MARINA CIVIL 87 39

ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES

Actualizar y ampliar los acuerdos operativos bilaterales en materia

de salvamento marítimo ha sido el principal objetivo de la reunión

de trabajo entre altos cargos de la Dirección General de la Marina

Mercante y Salvamento Marítimo con representantes de las

Prefecturas Marítimas francesas del Atlántico y del Mediterráneo.

SPAIN AND FRANCE CLOSER CO-OPERATION IN THEAREA OF MARITIME RESCUESummary:The General Directorate of the Merchant Marine and the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency on the one hand andrepresentatives of the French Maritime Atlantic and MediterraneanPrefectures on the other, have met to discuss updating and extendingtheir current bilateral agreements in the field of maritime rescue.

Reunión en la Dirección General de la Marina Mercante

España y Francia intensifican susrelaciones en el Salvamento Marítimo

▲ Asistentes a la reunión bilateral de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo con representantes de lasPrefecturas Marítimas francesas del Atlántico y del Mediterráneo. (Foto: Miguel CABELLO.)

En la sede de la Dirección Generalde la Marina Mercante se celebróuna reunión de trabajo con repre-

sentantes de las Prefecturas Marítimasfrancesas del Atlántico y del Mediterrá-neo. Presidida por el director general dela Marina Mercante y la directora de Sal-vamento Marítimo, se centró en los ane-xos de los acuerdos operativos bilateralesen materia de salvamento marítimo“Plan Golfo de Vizcaya” y “Plan Golfo deLeón”, en lo relativo a la necesidad de suactualización y sus posibilidades de am-pliación, siendo la más significativa acorto plazo la realización de patrullas aé-reas coordinadas, en la que participaríanlos nuevos medios de ala fija de Sasemarcontemplados en el Plan Nacional deSalvamento 2006-2009.

El Plan de Intervención Franco-Es-pañol en caso de Siniestro en el Atlán-

tico, firmado entre la Prefectura Marí-tima del Atlántico y la Sociedad de Sal-vamento y Seguridad Marítima (“PlanGolfo de Vizcaya”) está en vigor desdeel 25 de noviembre de 1999.

En cuanto al Plan de IntervenciónFranco-Español en caso de Siniestro enel Mediterráneo, firmado entre la Pre-fectura Marítima del Mediterráneo y laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima (“Plan Golfo de León”) estáen vigor desde el 22 de julio de 2002.

La delegación española estuvo com-puesta por el director general de la Ma-rina Mercante, Felipe Martínez; ladirectora de Salvamento Marítimo, Pi-lar Tejo; el subdirector General de Se-guridad Marítima y Contaminación,Francisco Suárez-Llanos; el subdirec-tor general de Normativa Marítima yCooperación, Luis Miguel Guérez; el

director de Operaciones de SalvamentoMarítimo, Jesús Uribe; el jefe de Áreade Seguridad Marítima, Pablo Martí-nez; la jefa de Servicio de Coordinacióny Estudios, Itziar Martín, y el consejerotécnico de la Unidad de Apoyo, DavidAlonso-Mencía.

Por parte de la delegación fran-cesa estuvieron presentes el prefectomarítimo del Atlántico, Vice-amirald’escadre, Xavier Rollin; su adjunto,Phillipe du Couedic, y Alice Rault. Re-presentando a la Prefectura Marítimadel Mediterráneo: el commisaire gé-neral, Alain Verdeaux y el commis-saire, Nicolas Michelot. Tambiénparticiparon por parte del Secreta-riado General del Mar, Michel Bab-kine, y Marie Sophie Dufaut-Richet, yel ayudante al consejero de Defensa,coronel Olivier Fabre.

ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES

El embajador de España enLondres, Carlos Miranda,presidió el acto oficial de im-

posición de la condecoración de laOrden de Isabel la Católica conferi-da al actual director general de laIMSO (Organización Internacionalde Telecomunicaciones Móviles porSatélite), Esteban Pacha Vicente.

Estuvo presente el secretario ge-neral de la Organización MarítimaInternacional (OMI), Efthimios Mi-tropoulos, quien en su alocución serefirió a la labor desempeñada porEsteban Pacha como representantede España ante la Organización, asícomo los retos futuros que éste haasumido al frente de la IMSO traba-jando en estrecha colaboración con laOMI. Directores de otros organismosinternacionales así como numerosos

representantes de distintas misionesdiplomáticas, del Ministerio de laPresidencia y del Ministerio de Fo-mento estuvieron también presentesen el acto que se celebró en la Emba-jada de España en Londres.

Esteban Pacha es capitán de laMarina Mercante y funcionario delCuerpo Especial Facultativo de Ma-rina Civil. Durante su carrera en laAdministración Marítima Españolaha ocupado los puestos de capitánmarítimo, director especial del Mi-nisterio de Fomento en Ceuta, con-sejero de Transportes en la Embaja-da de España en Londres y repre-sentante de España ante la OMI.

En 2006 la 18ª Asamblea de laIMSO le eligió como director de eseOrganismo, tomando posesión de sucargo el pasado 15 de abril de 2007.

▲ El director de la IMSO, Esteban Pacha, que fuecondecorado por el embajador de España enLondres, Carlos Miranda.

Esteban Pacha, director general de la IMSO

Condecorado con la Orden de Isabel la Católica

Predicción meteorológicaEquipo de navegación y gobierno(compás, corredera, timón y radar)

Combustible y agua potableEquipos de comunicaciones (VHF)Cartas náuticas de la zonaEquipo de propulsión(ventilación espacios, aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemas de achique(válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas)

Estado de las baterías(nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente(estanqueidad, terminales)

Luces de navegación(estanqueidad, bombillas, casquillos)

Linternas y pilas de repuestoChaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños)(comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre de la embarcación)

Arnés de seguridadEquipo de seguridad y estado del mismo(balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros)

Sistema contraincendiosReflector radar, radiobaliza (406 Mhz preferiblemente)Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo al Club Náutico)Documentación del barcoAnclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)

Medios alternativos de propulsión

Herramientas, repuestos

Trajes térmicos

Botiquín y ropas de abrigo

Navajas, aparejos de pesca

Ropas de abrigo/impermeables

ES CONVENIENTE TENER A BORDO:

LLAMADAS DE SOCORROCANAL 16 de VHF banda marina y 2.182 kHz en onda media

PROCEDIMIENTO

Sintonice el canal o la frecuencia y diga:

1. MEDÉ… MEDÉ… MEDÉ… (mayday… mayday… mayday…)

2. EMBARCACIÓN… (nombre)

3. SITUACIÓN… (coordenadas de su posición)

4. CAUSA DE LA LLAMADA… Indique la naturaleza del peligro…

repita este mensaje hasta obtener contestación

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS: 900 202 202http://www.salvamentomaritimo.es

ADEMÁS...

• Imparta normas de conducta a la tripulación para casos de emergencia

• Tenga conectado el sistema de hombre al agua mientras navega

• Respete el uso del Canal 16 VHF y mantenga escucha permanente

www.salvamentomaritimo.es

SALVAMENTO MARÍTIMO

LISTA DE COMPROBACIÓN (CHECK LIST)

El viernes 16 de noviembre de2007, a las 16.35 horas, el bu-que de carga general de ban-

dera egipcia “Al Zahraa”, número OMI7531591, embarrancó en el bajo Isa-

bel, aproximadamente a 1,2 millas alnordeste de la bocana del puerto. Estazona es popularmente conocida comolos “hileros de Santa Catalina” y tieneuna sonda de entre 3 y 4 metros y, se-

gún cuentan los cronistas de la ciudadde Ceuta, ha sido zona de repetidasencalladuras desde tiempo inmemo-rial. Algunos recordamos las más re-cientes.

MARINA CIVIL 87 41

El éxito de la operación de salvamento y reflotamiento del buque

egipcio “Al Zahraa” en aguas próximas al puerto de Ceuta, con

31 tripulantes a bordo y con un cargamento de 6.000 toneladas

de bobinas de acero, no hubiera sido posible sin la participación

de un verdadero equipo multidisciplinar, que permitió que se

tomarán las medidas adecuadas en los momentos precisos, que

dieron como resultado un salvamento limpio, sin perdida de vidas

humanas y sin contaminación del medio marino. Tras extraérsele

los combustibles y descargar parte de la carga a una gabarra el

buque fue reflotado una semana después de embarrancar.

An Egyptian vessel runs aground near CeutaA SUCCESSFUL RESCUE AND REFLOAT OPERATION

SummaryThe success of the rescue and refloat operation of the grounded Egyptianvessel ‘Al Zahraa’ in the waters close to the port of Ceuta, with its 31 crewon board and a cargo of 6,000 tons of steel coils, was possible thanks to theactions of a truly multidisciplinary team. The right decisions were taken atthe appropriate times resulting in a clean salvage operation, with no loss oflife or pollution of the marine environment. After extracting the last of thefuel and unloading part of the cargo onto a barge, the vessel was refloateda week after running aground.

Embarrancado un buque egipcio durante la aproximación a Ceuta

Éxito de la operación desalvamento y reflotamiento

▲ El “Al Zahraa” embarrancado y achicando la bodega número 1.

EMERGENCIAS

42 MARINA CIVIL 87

El buque procedía del puerto de El-brega, (Libia), con 31 tripulantes abordo y con un cargamento de 6.000 to-neladas de bobinas de acero, con objetode realizar operaciones de aprovisiona-miento de combustible en el puerto deCeuta, para proceder posteriormente alpuerto inglés de Immingham. En lamaniobra de aproximación al puerto deCeuta el buque embarrancó en el bajoIsabel. Aunque no se conocen las cau-sas concretas del accidente, el buque so-lamente poseía una carta general detodo el mar de Alborán, careciendo deportulano de Ceuta.

El “Al Zahraa” sufrió serios dañosen su estructura; concretamente teníatotalmente dañados el pique de proa, eltanque profundo (deep tank), los tan-ques de lastre de doble fondo 1 y 2, y lostanques de fuel oil número 3 (central,babor y estribor). También se produjouna vía de agua en la bodega número 1.

Inmediatamente se activó el PlanNacional de Contingencias y se movili-zaron los medios de salvamento necesa-rios, requiriéndose a la empresaarmadora, a través del capitán del bu-que, la presentación formal y urgente,en un plazo máximo de 24 horas, delplan de reflotamiento del buque asícomo el depósito de 500.000 euros comogarantía para los trabajos de lucha con-tra la contaminación marina que pudie-ran derivarse del accidente.

Desde el primer momento se despla-zaron a Ceuta los buques de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima“Clara Campoamor” y “Miguel de Cer-vantes”, las embarcaciones de salva-mento “Salvamar El Puntal” y“Salvamar Alageciras” y el helicóptero“Helimer Andalucía” así como un equipode operaciones especiales de la Sociedad.

Por otro lado, se comunicó a la em-presa armadora la necesidad de despla-zar a Ceuta, lo más urgentementeposible, a un representante del Club deProtección, un representante de la so-ciedad de clasificación del buque y unrepresentante del seguro de casco y má-quinas.

También, desde el primer momento,y como resultado de las inspeccionesllevadas a cabo por el jefe de servicio deSeguridad Marítima y por el jefe de ins-pección de la Capitanía Marítima de Al-geciras, así como por el personal deoperaciones de Salvamento Marítimo,se localizan todos los daños que tiene el

buque y, además, se procede a compro-bar el combustible que tiene a bordo,con objeto de planificar la operación desalvamento. Del resultado de esa ins-pección se llega a la conclusión de que elbuque tiene a bordo las siguientes can-tidades de combustible:• 9,8 toneladas fuel oil en el tanque 3

babor.• 48 toneladas de fuel oil en el tanque

3 estribor.• 16 toneladas de fuel oil en el tanque

6 central.• 8,8 toneladas de fuel oil en el tanque

de decantación número 1.

▲ Fotografía tomada en el cuarto de derrota, en la que se aprecia la derrota seguida por elbuque en su maniobra de aproximación al puerto de Ceuta.

▲ Los buzos de Salvamento Marítimo se preparan para realizar la inspección submarina delcasco del buque.

La participación deun verdaderoequipomultidisciplinarpermitió que setomaran lasmedidasadecuadas en losmomentos precisos

• 8,5 toneladas de fuel oil en el tanquede decantación número 2.

• 18,9 toneladas de fuel en los tan-ques diarios.

INTENTOS DE REFLOTAMIENTO

Entre los días 16 y 19 de noviembre,ante la falta de respuesta de los arma-dores a los requerimientos hechos porla Capitanía Marítima y ante el peligroreal de que empeorase la condición delbuque y se produjera un vertido conta-minante tan próximo a la costa se deci-dió, en aplicación del artículo 98 deejecución subsidiaria, de la Ley 30/92de Régimen jurídico de las Administra-ciones Públicas y del Procedimiento Ad-ministrativo Común, así como enaplicación de la Ley 27/92, de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante,iniciar de oficio y por la propia Admi-nistración marítima española las ta-reas de salvamento del buque a costade los armadores.

Al día siguiente de la encalladura serealizó un intento de reflotamiento delbuque, aprovechando la pleamar, que,aunque no consiguió reflotar al buque,sirvió para desplazarlo unos 5 metroshacia popa y para obtener una idea delasentamiento sobre el fondo y confirmarla magnitud de los daños ocasionados,de cuyos indicios ya habían informadolos buzos. El B/S “Clara Campoamor”,con práctico a bordo y con el tren de re-molque dado por la popa del buque acci-dentado, fue templando el remolque deforma progresiva hasta el 50 por 100 desu potencia, desistiéndose de continuara la vista de los datos de marea y parareplantearse nuevos intentos.

Se vuelve a intentar la maniobracon el “Miguel de Cervantes”, que rea-liza la maniobra llegando hasta un 93por 100 de su potencia máxima, infor-mando el buque de que llegan a ejercerun tiro (bollard pull), de 110 toneláme-tros. Durante esta maniobra rompe lagatera del “Al Zahraa” y una hora des-pués de iniciarse la maniobra en condi-ciones favorables se da por finalizado elintento de reflotamiento.

Finalizado este intento se realiza in-mersión con dos buceadores de Salva-mento Marítimo para inspeccionar elcasco del buque. La inspección confirmala gravedad de los daños en el casco, es-pecialmente una grieta longitudinal enel costado de babor hacia la quilla, de

unos 30 metros de longitud, disconti-nua y con una anchura entre 5 y 40 cen-tímetros. El pique de proa y el tanqueprofundo están totalmente dañados.Los primeros 15 m del barco están “vo-lando”, y a partir de ahí, el casco estáapoyado en roca hasta el mamparo en-tre las bodegas 1 y 2.

EXTRACCIÓN DEL COMBUSTIBLE

Una vez analizados los resultados delos intentos de reflotamiento y mien-tras se está a la espera de que terminenlas negociaciones de la empresa arma-dora con la compañía de salvamento(Svitzer), se mantuvo en la CapitaníaMarítima una reunión del OrganismoRector del Plan Nacional de Contingen-cias en la que se toman las siguientesdecisiones:• No tirar en la pleamar del día si-

guiente.• Extraer el combustible.• Aligerar carga a la pontona “Pidesa

3” contratada por Salvamento Marí-timo que procede de Huelva y dis-pone de dos grúas de 75 toneladascada una.Se contrata la gabarra “Guenda”,

propiedad de Marítima del Estrecho,con capacidad de recogida de combusti-ble hasta 100 m3, para la extracción, enprincipio, de los tanques de fuel oil da-ñados: 3Er (47 m3) y 3Br (9 m3) y el tan-que intacto 6C (16 m3).

El día 19 de noviembre se realizanlos trabajos necesarios para comenzar

MARINA CIVIL 87 43

▲ La gabarra “Guenda” abarloada al buque durante la operación de extracción delcombustible del mismo.

CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE:

• Nombre: “Al Zahraa”.• Call sign: SUHP.• Número IMO: 7531591.• Tipo: Carga general/multipropósito.• Bandera: Egipto.• GT: 5.844 toneladas.• Armador: Federal Arab Maritime

CO. Con sede en Alejandría.• Sociedad de Clasificación

responsable emisión certificados de clase: Lloyd’s Register.

• Sociedad de Clasificaciónresponsable emisión certificadosen nombre del país de bandera: Lloyd´s Register.

• Club P & I: British MarineLuxembourg.

• Asegurador del casco y máquinas:Miser Egipt.

Todavía no seconocen las causasconcretas delaccidente, aunqueel buque carecíade portulano deCeuta y solamenteposeía una cartageneral de todo elmar de Alborán

con las tareas de extracción de combus-tible. A última hora de la tarde nos co-munican oficialmente que ha sidofirmado el contrato de salvamento en-tre la empresa armadora del buque y laempresa de salvamento Svitzer, la cualacuerda con Salvamento Marítimo con-tinuar con la planificación que se habíahecho el día anterior. A las 22.30 horasfinaliza el bombeo de los tanques defuel oil número 3C y 3Br; en total, la ga-barra “Guenda” ha recibido 40 m3 defuel oil puro. Todo el combustible de lostanques de fuel dañados por el acci-dente ha sido extraído eficazmente.

El día 21 de noviembre a las 19.13horas se confirma la descarga completade todos los tanques del “Al Zahraa”, in-cluidos los de decantación número 2 ytanques diarios de fuel oil. Quedanunos 2 m3 en el tanque de diario, yaque, como suele suceder, la aspiraciónde la bomba queda ligeramente elevaday no se pueden reachicar al cien porcien. La gabarra “Guenda” informa queha cargado un total de 109 m3 de fuel oilcasi puro. Emprende vuelta a su baseen Algeciras, con lo que damos por con-cluido el trabajo de extracción del com-bustible del buque, desapareciendotambién la causa de la principal preo-cupación de la Administración marí-tima, esto es, evitar la contaminaciónde la mar y costas próximas.

ALIGERAMIENTO DE LA CARGA

Mientras se resolvía el principal pro-blema, como era la extracción de com-bustible, se fueron terminando deplanificar los trabajos para la descargaparcial de las bobinas que el buquetransportaba como carga, con el obje-tivo de su reflotamiento. En efecto, elsalvage master de Svitzer informa quea las 10:00 horas se prevé comenzar lamaniobra de aproximación y amarre albuque de la “Pidesa 3”, pontona sin pro-pulsión y con dos grúas con potencia deelevación de 75 toneladas cada una, ycon ayuda de dos remolcadores: “MedFos” por la proa y “Svitzer Leixoes” porla popa, gestionados ambos por la em-presa de salvamento Svitzer. Paralela-mente a la preparación de la maniobrade abarloamiento de la pontona al bu-que, se realiza por parte de la lancha“PR 1” de la empresa Hidrosur, una ba-timetría en la zona donde se encuentraembarrancado el “Al Zahraa” para de-

terminar la mejor trayectoria de salidade la encalladura.

A lo largo de todo el día se van rea-lizando diferentes trabajos a bordo delbuque siniestrado, ya que las tareas dedescarga de las bobinas se tienen queretrasar debido al empeoramiento delas condiciones meteorológicas. Tal em-

peoramiento del tiempo obliga a tomarprecauciones; así lo declara el salvagemaster haciendo hincapié en que el es-tado del buque se está deteriorando ydel riesgo de que tras el fuerte temporalde levante previsto para los próximosdías puedan desaparecer las posibilida-des de reflotamiento y convertirse laoperación en una remoción de restos(wreck renoval).

Por otro lado, el mismo día 22 denoviembre se produce la segunda reu-nión del Organismo Rector del PlanNacional de Contingencias, en la sedede la Delegación del Gobierno en

Ceuta, tomándose la siguiente deci-sión: “…proseguirán los trabajos paramejorar la situación del buque, alige-rando el peso de la bodega y presuri-zando los tanques dañados, siempreque esto no suponga un peligro para laspersonas que desarrollen los trabajos,de suerte que si, como consecuencia delos mismos y las condiciones meteoro-lógicas son adecuadas, es posible inten-tar desencallarlo. Si esto no es posible,se esperará a que amaine el temporal,sin descartar que, en un momentodado, el movimiento del casco con eloleaje facilite la maniobra…”.

Así las cosas, durante la noche convientos fuerte del oeste, se realizan va-rios intentos de aligeramiento de lacarga. Dicha operación conlleva unagran peligrosidad, teniendo en cuentaque es noche cerrada, con bobinas de 20a 22 toneladas de peso cada una y elgancho de la grúa de 3 toneladas mo-viéndose de banda a banda del buque,por lo que se decide esperar a la ma-ñana siguiente, ya que para ese día me-jorará ostensiblemente el tiempo.

REMOLQUE Y ATRAQUE

A la mañana del viernes 23 de noviem-bre, con una mejoría notable de las con-diciones meteorológicas, se inicia ladescarga de la primera bobina del buquesiniestrado. A las 12.10 horas, el barcoqueda a flote, con la cadena del ancla debabor, de la que se había filado mediogrillete, llamando de largo. En el mo-mento en que el buque empieza amoverse se habían descargado, a la

▲ Aligerando la carga. La pontona “Pidesa 3” descarga bobinas de acero de la bodeganúmero 1 con objeto de reflotar el buque.

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El accidente seprodujo de día ycon buenavisibilidad, con 31tripulantes a bordoy un cargamentode 6.000 toneladasde bobinas deacero

pontona “Pidesa 3”, 14 bobinas. Una vezse corta la cadena del ancla con sopletehan salido 8 grilletes, quedando el bu-que a flote con el cabo de remolque porpopa, firme al “Miguel de Cervantes”. Fi-nalmente, el remolcador “Svitzer Lei-xoes” hace firme el remolque por proa, yuna vez largado el remolque del “Miguelde Cervantes” se procede a remolcar albuque al puerto de Ceuta, donde quedaatracado y seguro a las 20.40 horas.

Desde el 24 de noviembre y hasta el21 de diciembre, el buque fue sometidoa varias inspecciones, tanto por la Ca-pitanía Marítima como por la Sociedadde clasificación, una vez conocidas laspretensiones del armador de llevar albuque hasta el puerto de Alejandríapara proceder a su reparación.

En ese sentido consideramos opor-tuno realizar una inspección en el ám-bito MOU (Memorando de París),centrada en la seguridad del buque y desu tripulación para el viaje planteado,contemplando aspectos tales como: bo-tes y balsas salvavidas, plan de viaje,radiocomunicaciones, reparación provi-sional en bodega número 1 para reduciral mínimo la entrada de agua, instala-ción y prueba de bombas de achique enbodegas números 1 y 2, limpieza de bo-degas para evitar la obstrucción de lasbombas de achique, disposición de ilu-minación permanente en las bodegas,retirada a tierra de todos los residuosexistentes a bordo, establecimiento deuna tripulación mínima durante el re-molque, instalación de luz de alcance,disposición del barandillado en la cu-bierta de popa, estudio del cálculo deestabilidad en la condición previa al re-molque, inspección de cada uno de loselementos del tren de remolque dis-puesto al efecto, y otras medidas de se-guridad (hélice, timón, escotillas,cabezas de ventilación, portillos, remol-que de emergencia, etcétera).

Se solicitó la conformidad del Es-tado de bandera del buque para que sa-liera de Ceuta con “sólo” 16 tripulantesy la conformidad de la Sociedad de cla-sificación sobre el plan de viaje, entreotras. Por supuesto el buque deberíapartir del puerto de Ceuta escoltado oremolcado por un remolcador hasta elpuerto de destino.

Una vez aceptadas las condicionespor parte de los armadores, el buquepartió del puerto de Ceuta el 21 de di-ciembre a las 22.00 horas con destino al

puerto de Alejandría. Durante su viaje,y según lo exigido, fue remitiendo infor-mación cada seis horas a esta Capita-nía Marítima, además de a la Sociedad

de clasificación, al Club P&I y a los pro-pios armadores. Finalmente el buquearribó al puerto de Alejandría el 6 deenero a las 14.00 horas.

EPÍLOGO

El embarrancamiento del buque“Al Zahraa” provocó la activación delPlan Nacional de Contingencias (PNC)y, consecuentemente, la movilización delos medios aéreos, marítimos, personaltécnico cualificado, y equipos y materialnecesarios, propios y subcontratadospor la Administración marítima/Salva-mento Marítimo, con el fin de preveniry evitar cualquier posible contamina-ción al medio ambiente marítimo de lazona.

Las operaciones realizadas directa-mente por Salvamento Marítimo y suscontratistas en el marco del PNC pororden de la Autoridad Marítima se de-sarrollaron principalmente entre losdías 16 y 19 de noviembre de 2007. Hayque tener en cuenta que a partir de las21.00 horas del día 19 de noviembre, losarmadores del buque siniestrado y elClub de P&I al que pertenece el buquefirmaron un contrato LOF con cláusulaSCOPIC, invocada por el salvador, conla compañía Svitzer.

A la hora de gestionar y reclamar elreembolso de todos los costes y gastosincurridos por la Administración marí-tima española/Salvamento Marítimodurante esos días, se dirigieron lasoportunas cartas y comunicaciones dereclamación con el desglose completo delos costes y gastos incurridos al arma-dor, a los agentes consignatarios y a losaseguradores de P&I del buque, te-niendo en cuenta que todos esos gastos

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▲ Maniobra de abarloamiento de la pontona “Pidesa 3” al buque “Al Zahraa”, ayudado por losremolcadores “Svitzer Leixoes” y “Med Fox”.

Desde el primermomento sedesplazaron al lugarlos buques deSalvamentoMarítimo “ClaraCampoamor”,“Miguel deCervantes”, la“Salvamar ElPuntal”, la“SalvamarAlgeciras” y elhelicóptero “HelimerAndalucía” así comoun equipo deoperacionesespeciales

se consideraban realizados en el marcodel PNC con el fin de prevenir y/o evitarcualquier episodio de contaminación enla zona. Además, se mantuvieron nu-merosas y fluidas conversaciones conlos peritos, corresponsales/representan-tes, representante sobre el terrenonombrado por el asegurador de P&I delbuque, y con los propios representantesde Svitzer.

Si bien el armador del buque no diorespuesta a las comunicaciones que lefueron enviadas, lo cierto es que la acti-tud del British Marine fue bien dis-tinta, muy correcta en todo momento, ymostrando su plena disposición a cola-borar y satisfacer de manera amistosatodos aquellos gastos relacionados di-rectamente con el incidente, y que estu-vieran debidamente justificados.

De esta forma se consiguió en unmuy breve espacio de tiempo, apenasmes y medio, recuperar la práctica tota-lidad de los costes y gastos incurridos

por la Administración marítima y porSalvamento Marítimo, recalcandonuestro agradecimiento al British Ma-rine por la cooperación y profesionali-

dad demostrada en todo momentodurante este asunto.

Quisiéramos mencionar especial-mente la profesionalidad y diligenciacon las que ha actuado el despachoRuiz Gálvez Abogados durante estaemergencia. Aunque sus gestiones nohan tenido la espectacular visibilidadde ver reflotar al buque, han sido ab-solutamente impecables y eficaces por

lo que son dignas de reconocimiento ygratitud.

AGRADECIMIENTOS

Añadir nada más un pequeño comenta-rio a este artículo con el único objetivode significar que el éxito de la operaciónde salvamento del buque egipcio “AlZahraa” en aguas próximas al puertode Ceuta no hubiera sido posible sin laparticipación de un verdadero equipomultidisciplinar, que permitió que setomaran las medidas adecuadas, en losmomentos adecuados, que dieron comoresultado un salvamento limpio, sinpérdida de vidas humanas y sin conta-minación del medio marino.

Así nuestro agradecimiento mássincero al delegado del Gobierno enCeuta, a la Autoridad Portuaria deCeuta, Corporación de Prácticos, a losservicios centrales de la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, a todoslos miembros de operaciones especialesde la Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima, al jefe de Inspección deAlgeciras y al consejero técnico de Se-guridad Marítima y Medio Ambiente, ya los funcionarios de la Capitanía Marí-tima de Ceuta.

Nuestra especial gratitud y reconoci-miento al resto de personas y empresasparticipantes que, aunque defendiendointereses particulares, han demostradouna profesionalidad fuera de todaduda, anteponiendo, en circunstanciasdifíciles, el interés general por encimade los intereses particulares.

Jesús L. FERNÁNDEZ LERA(capitán marítimo de Ceuta)

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▲ El buque de Salvamento Marítimo “Miguel de Cervantes”, remolcando por popa, durante el primer intento de reflotamiento del “Al Zahraa”.

▲ Reunión del Organismo Rector del Plan Nacional de Contingencias, en la sede de laDelegación del Gobierno de Ceuta.

Inmediatamente seactivó el PlanNacional deContingencias

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Los buques que enarbolan bandera española no han sufrido

ninguna detención en la campaña concentrada de inspección

llevada a cabo por las 27 Administraciones marítimas del

Memorando de París. Su principal objetivo es evaluar el

cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la

Seguridad (IGS), cinco años después de su implantación a bordo

de los buques.

The Paris Memorandum inspection campaignon ISM Compliance concludes

SPANISH FLAGGED VESSELS BOAST 0% DETENTION RATE

SummaryVessels flying the Spanish flag have suffered no detentions during theconcentrated inspection campaign carried out by the 27 MaritimeAuthorities of the Memorandum of Paris. The main objective of thecampaign was to assess ISM Compliance, five years after its globalimplementation on board ships.

Finaliza la campaña de inspección del Memorando de París sobreel sistema de gestión de la seguridad de los buques

Los buques de bandera españolano han sufrido ninguna detención

▲ Nuestro país figura en la “Lista Blanca” del Memorando de París como uno de los Estados con la flota mercante más segura y de mayor calidad.

MOU

El Memorando de París es unAcuerdo alcanzado entre las auto-ridades marítimas de 27 Estados,

(miembros de la Unión Europea, entrelos que forma parte España a través dela Dirección General de la Marina Mer-cante del Ministerio de Fomento, másCanadá, Croacia, Islandia, Noruega y laFederación Rusa), que tiene como finali-dad la mejora de la seguridad marítimay la protección del medio marino, me-diante la inspección y control de los bu-ques extranjeros que hacen escala enpuertos de dichos Estados miembros.

En la práctica, la campaña concen-trada de inspección ha significado queen todas las inspecciones de control porel Estado del puerto realizadas en la re-gión del Memorando de París se ha com-probado si el Sistema de Gestión de laSeguridad (SGS) a bordo estaba correc-tamente implantado o no.

Las campañas anteriores sobre elCódigo IGS en 1998 y 2002 tuvieron porobjeto comprobar si había un SGS esta-blecido a bordo. La actual se ha centradoen verificar la implantación efectiva delsistema en los buques inspeccionados.

INSPECCIONES

Entre el 1 de septiembre y el 30 de no-viembre de 2007 se ha realizado un to-tal de 5.427 inspecciones a 5.120buques. Algunos fueron inspeccionadosmás de una vez. Una de cada cinco ins-pecciones ha dado como resultado laconstatación de no-conformidades res-pecto del Código ISM. En total, se hancontabilizado 1.868 no-conformidadesdurante la campaña.

Los casos en los que se han apre-ciado no-conformidades mayores que

dieron lugar a la detención del buque as-cienden a 176. En su mayoría dichas no-conformidades mayores afectan a losaspectos de “mantenimiento efectivo delbuque y sus equipos”, “preparación paraemergencias” e “informes de no-confor-midades y situaciones de emergencia”,tres áreas fundamentales en la seguri-dad del buque y de su tripulación.

El porcentaje medio de detencionesdurante la campaña ha sido del 5,4 por100. Los buques con peores resultados,con un índice de detenciones del 16,2 por100 (que triplica la media) o superior,enarbolaban la bandera de Albania, Co-moros, Islas Cook, República Democrá-tica Popular de Corea, Sierra Leona,Eslovaquia, San Vicente y Granadinas yla República Árabe de Siria.

DETENCIONES

Los buques con un índice de detencionesde 0 por 100 enarbolaban pabellón deAzerbaiján, Bélgica, China, Dinamarca,Finlandia, Francia, India, Irlanda, Leto-nia, Luxemburgo, Filipinas, España,Tailandia y Estados Unidos.

Aunque se ha detectado algún pro-blema serio, se puede decir que los re-sultados de esta campaña indican que elSGS está comenzando a funcionar en losbuques. Tanto armadores como tripula-ciones están familiarizados con el sis-tema y lo implementan. El Memorandode París seguirá de cerca este proceso deimplementación para garantizar el cum-

plimiento de los requisitos del CódigoIGS. El informe completo de la campañase presentará al Comité del Memorandoen la reunión anual que tendrá lugar enAtenas el próximo mes de mayo.

Esta campaña ha sido desarrolladaen colaboración con el Memorando deTokio. Otros Memorandos de control porel Estado del puerto han desarrollado

también una campaña similar duranteel mismo período.

Está previsto realizar durante 2008una campaña concentrada de inspecciónrelativa al Capítulo V de SOLAS (seguri-dad de la navegación), que incluirá el re-gistrador de datos de la travesía (RDT),sistema de identificación automática(SIA) y sistema de información y visuali-zación de la carta electrónica (SIVCE).

EN LA “LISTA BLANCA”

Por otra parte, en el 2007 nuestro paísestá incluido en la “Lista Blanca” debanderas del Memorando de París(MOU), que agrupa a las flotas de mayorcalidad y menor índice de buques dete-nidos. El Ministerio de Fomento, a tra-vés de la Dirección General de la MarinaMercante y con la estrecha colaboraciónde la Asociación de Navieros Españoles(Anave), ha desarrollado desde el año2005 un plan de actuación (“Plan ListaBlanca”), una de cuyas consecuenciasfue la inclusión de nuestro país en lamisma, publicada en la Memoria Anualdel MOU correspondiente a ese año.

Se ha realizado untotal de 5.427inspecciones a5.120 barcos

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La primera fase de la nueva Estación Marítima de Levante del

puerto de Málaga y su atraque Sur han sido oficialmente

inaugurados por el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel

Chaves, y la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, que han

descubierto la placa conmemorativa situada en la parte exterior

del antiguo morro de Levante, hoy integrado en el edificio de la

nueva Estación Marítima. La envergadura de la infraestructura

va a tener una importante repercusión turística y económica en

la capital malagueña.

Inauguration of the first phase of the Maritime Station andSouthern berthing dock

MALAGA ENSURES ITS PLACE AS A BASE PORT FOR THECRUISE LINER MARKETSummaryThe first phase of the new Levante Maritime Station of the port of Malagaand the southern berthing dock has been officially opened by the Presidentof the Junta de Andalucia, Manuel Chaves, and the Minister forDevelopment, Magdalena Álvarez, who uncovered a commemorativeplaque situated on the exterior of the old Levante headland, todayintegrated as part of the new maritime station building. The impressive sizeof the new infrastructure is expected to have a major effect on tourism andrevenue for the city of Malaga.

Inauguración de la primera fase de la Estación Marítima y su atraque Sur

Málaga se asegura serpuerto base de cruceros

▲ El jefe de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Málaga explica el proyecto de la nueva Estación Marítima y su atraque Sur.

PUERTOS

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La primera fase de la nueva Esta-ción Marítima de Levante delpuerto de Málaga y su atraque

Sur han sido oficialmente inauguradospor el presidente de la Junta de Anda-lucía, Manuel Chaves, y la ministra deFomento, Magdalena Álvarez, que handescubierto la placa conmemorativa,que se encuentra situada en la parteexterior del antiguo morro de Levante,hoy integrado en el edificio de la nuevaEstación Marítima. Las primeras auto-ridades tanto de la ciudad como de losgobiernos andaluz y central han estadopresentes en un acto que ha causadouna gran expectación, debido a la en-vergadura de la infraestructura y a laimportante repercusión turística y eco-nómica que tendrá en el futuro de lacapital malagueña.

La ministra de Fomento ha afir-mado que la Estación Marítima “elevala calidad de nuestro turismo y garan-tiza la llegada de grandes cruceros aMálaga, lo que supone un impulso en eldesarrollo económico de la ciudad”.

Magdalena Álvarez se ha mostradomuy optimista con la inauguración de lanueva Terminal de Pasajeros, que coin-cide con la puesta en marcha de “otrogran proyecto, el AVE, que permitirá alos cruceristas que arriben al puerto deMálaga desplazarse de una forma másfácil y rápida a otros destinos dentro delterritorio andaluz y nacional, trascen-diendo al ámbito provincial”.

Por su parte, el presidente de laJunta de Andalucía ha agradecido alGobierno central las inversiones reali-zadas en Málaga, apuntando que lanueva Estación Marítima supone una“importante revitalización para elpuerto de Málaga”.

Los asistentes al acto han visitadoel interior de la Terminal de Pasajerosy el atraque sur adyacente a ésta. Ade-más, han tenido la oportunidad de co-nocer, mediante paneles explicativos,la evolución de las obras realizadas.

EL MOMENTO MÁS APROPIADO

La inauguración llega en el momentomás apropiado, ya que la industria delcrucero está experimentando un grancambio a nivel mundial: la tendenciaactual lleva a las grandes navieras aposicionar sus buques en el Mediterrá-neo, norte de Europa y las costas euro-peas del Atlántico.

ATRAQUE SUR

El atraque Sur se convierte en piezaclave para el funcionamiento de lanueva terminal, tras la finalización deuna obra caracterizada por la grancomplejidad técnica. La constructoraSando se encargó de la construcción del

nuevo atraque, de 12 metros de calado,que contó con una inversión de 11,2 mi-llones de euros.

ESTACIÓN MARÍTIMA

La construcción de la primera fase dela nueva Estación Marítima fue adju-dicada a la empresa NECSO por con-curso público el 29 de noviembre de2005. Los arquitectos José ManuelBarrio Losada y Miguel Valverde hanllevado a cabo este proyecto, basán-dose en un estudio previo de Bermello,Ajamil & Partners, especialistas de ni-vel mundial en el diseño de este tipode infraestructura. El proyecto contócon una inversión total de 15,7 millo-nes de euros.

▲ Interior y exterior de la Estación Marítima.

El acto fue presididopor la ministra deFomento y el presidentede la Junta deAndalucía

La construcción de la nueva Esta-ción Marítima se apoya en los paráme-tros arquitectónicos actuales quetienden a la simplicidad en su estruc-tura, con el objetivo de optimizar los re-corridos y facilitar las operaciones quese pueden realizar en el interior del edi-ficio: la nueva terminal responde a lasnecesidades derivadas de la operativade embarque y desembarque de grandescruceros, con la capacidad de albergar aun elevado número de pasajeros.

La primera fase de la nueva Esta-ción Marítima consta de un edificioprincipal, de dos plantas. La plantabaja y la entreplanta del edificio ocupanuna superficie de 5.423 m2 y 2.500 m2,respectivamente. En este espacio estándistribuidos vestíbulos, equipajes y al-macenes de handling, oficinas de ope-radores, controles, vestuarios y aseos.

Cruceros Málaga es la sociedad quegestionará la nueva Estación Marítima,creada tras el acuerdo firmado el pasadomes de agosto entre el puerto de Málagay la empresa Creuers del Port de Barce-lona. Creuers es la mayor especialistadel territorio nacional y el Mediterráneoen este tipo de actividad, y apuesta fir-memente por el puerto de Málaga, yaque es la primera vez que la empresa ca-talana invierte fuera de Barcelona.

FONDOS FEDER

La Unión Europea ha colaborado demanera importante en este proyecto,cofinanciando, a través de los fondosFEDER, la construcción de los atraca-deros Norte y Sur y el edificio queacoge a los pasajeros.

REUNIONES CON LAS NAVIERAS

Las navieras más importantes del sec-tor han mostrado su interés en lanueva Estación Marítima, como se havisto reflejado en las recientes visitasdel director de operaciones de MSC

Cruceros, Luigi Pastena, y del vicepre-sidente de operaciones en tierra dePrincess Cruises, Bruce Krumrine, du-rante el pasado mes de octubre. Ambosrepresentantes se mostraron ilusiona-dos con la construcción de la Terminaljunto al dique de Levante y las posibi-lidades que ésta ofrece para el futuroatraque de sus grandes cruceros, po-niendo de manifiesto la intención de in-cluir el puerto de Málaga en susitinerarios.

La asistencia a las citas más impor-tantes del sector (Seatrade Europe, Fi-tur, Seatrade Miami) ha consolidado,asimismo, la presencia del puerto deMálaga en el ámbito nacional e inter-nacional, considerándose uno de lospuertos predilectos de nuestro país.

PUERTO BASE

La nueva Estación Marítima ayudaráa mejorar la calidad del servicio por-tuario y a consolidar el tráfico de ori-gen y destino en Málaga, o lo que es lomismo, facilitar el uso del puerto deMálaga como puerto base de cruceros,triplicando el número de pasajerosque embarcaron y desembarcaron enestas escalas base. En 2006 fueron4.113 turistas, mientras que en 2007la cifra ascendió a los 12.842. El nú-mero de escalas base en 2007 fue de24, es decir, 14 escalas más que en elperiodo anterior.

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▲ Morro de Levante integrado en el edificio.

▲ El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre; la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez; elpresidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves; el presidente de la AutoridadPortuaria de Málaga, Enrique Linde; el delegado del Gobierno en Andalucía, José LópezGarzón, y el presidente de Puertos del Estado, Mariano Navas, ante la placa deinauguración de la Estación Marítima de Levante.

“La infraestructurasupone un impulso enel desarrollo económicode la ciudad”:Magdalena Álvarez

Durante la pasada edición de Sea-trade Europe, celebrada en la ciudadalemana de Hamburgo, algunas navie-ras confirmaron la repetición en 2008de escalas base, ya existentes en nues-tro puerto, y la incorporación de nuevasescalas tanto en base como en tránsitopara el período 2008-2009. Un ejemplode ello es MSC, cuyo crucero “MSC Li-rica” eligió la ciudad de Málaga comoorigen de sus itinerarios en 2007.

CONSOLIDACIÓN DEL TRÁFICO

El presidente de la Autoridad Portua-ria de Málaga, Enrique Linde, ha pre-sentado los resultados del tráficoportuario obtenidos en 2007, reali-zando una comparativa con el año an-terior, que ha resultado ser muypositiva para el desarrollo de la activi-dad del puerto malagueño en general.

El puerto de Málaga “ha incremen-tado el tráfico de contenedores, vehícu-los, cargo y pasajeros durante 2007. Silos datos de 2006 fueron espectaculares,el pasado ejercicio ha terminado de con-solidar esos resultados”. El incrementodel número de buques, un 33,01 por 100en el último quinquenio, cuenta con otrodato aún más llamativo, el del enormeaumento en toneladas de registro brutode dichos buques (+147 por 100 GT). Ladiferencia entre el GT y el número de bu-ques se debe a que los buques que atra-can en nuestro puerto son cada vez másgrandes. Pero los buques representantan sólo una de las múltiples áreas en lasque el puerto de Málaga no sólo ha man-tenido las cifras del periodo anterior, sinoque las ha superado considerablemente.

PASAJEROS

El número de pasajeros también ha au-mentado tanto en su línea de cabotajecon Melilla como a bordo de los lujososcruceros que nos visitan. Además, esteaño hay que contar con la incorpora-ción del trayecto Málaga-Alhucemas-Málaga a mediados de 2007. Por tanto,el número total de pasajeros, que hapasado de 500.461 a 612.059 en el úl-

timo año, ha protagonizado un au-mento del 22,30 por 100 respecto al pe-riodo anterior.

CRUCEROS

Durante 2007, un total de 292.567 cru-ceristas han arribado al puerto de Má-laga en 240 escalas (nueve más que elaño anterior). Esta cifra muestra un in-cremento del 31,09 por 100 de pasaje-ros de crucero respecto a 2006,situándolo como el segundo puerto es-pañol de la península en este tipo detráfico, por detrás de Barcelona.

En la actualidad, los buques de cru-cero tienen la capacidad para albergara un mayor número de cruceristas. Unejemplo de ello es que en 2006 cada bu-

▲ Vista de la terminal y el atraque Sur el pasado mes de noviembre.

52 MARINA CIVIL 87

La puesta en marchade las instalacionescoincide con la llegadadel AVE a la ciudad

▲ El puerto de Málaga está presente en los principales foros internacionales.

que que llegaba a la ciudad acogía a unos 966 pasajeros demedia, mientras que en 2007, la cifra de pasajeros por buquearribado a puerto fue de 1.219.

CONTENEDORES Y VEHÍCULOS

La Terminal Polivalente, que comenzó a funcionar en 2004,ha obtenido durante el pasado ejercicio sus cifras más eleva-das, ya que en 2006 se movieron un total de 464.838 Teus yen 2007 se llegó a los 542.405 Teus, lo que supone una va-riación positiva del 16,69 por 100. Este tráfico de contenedo-res es el de mayor volumen, ya que el pasado año semovieron 4.071.222 toneladas.

Por otro lado, este es el primer año en el que el puerto deMálaga obtiene una comparativa real del tráfico de vehícu-los ya que, en balances anteriores, sólo podía considerarseeste tipo de tráfico desde noviembre de 2005. Por tanto, cabedestacar el enorme aumento, que ha superado el doble de losresultados obtenidos en 2006. Esto significa que el año ante-rior la Terminal Polivalente recibió 15.448 vehículos y, du-rante 2007, esta cifra aumentó a los 36.214 vehículos, lo quesupone un incremento del 134,43 por 100.

TRÁFICO TOTAL

El tráfico total ha aumentado un 2,57 por 100 respecto al añoanterior. Por tanto, el puerto de Málaga se mantiene por en-cima de los seis millones de toneladas, ya que ha pasado delos 6.198.238 en 2006 a los 6.357.730 de toneladas en 2007.

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▲ El presidente de la Autoridad Portuaria de Málaga, Enrique Linde,durante la presentación de los resultados del tráfico portuarioobtenidos en 2007.

“Durante 2007 se han terminado deconsolidar los resultados en el tráficode contenedores, vehículos, cargo ypasajeros”: Enrique Linde, presidentede la Autoridad Portuaria

MARINA CIVIL 87 55

NAVIERAS

Continúa el esfuerzo inversor de las navieras españolas según

el avance de datos sobre el transporte marítimo de Anave

dado en la entrega de sus Premios de Periodismo, que en su

VI edición han correspondido a Juan Carlos Díaz Lorenzo,

Blanca Juste, de Radio Cádiz (Cadena SER), y a Carlos Bello,

de Cinco Días. Intervinieron: el presidente de la Asociación,

Juan Riva y el director general de la Marina Mercante, Felipe

Martínez, quien presidió el acto.

ANAVE CELEBRATES ITS JOURNALISM AWARD CEREMONYSHIPPING DATA PUBLISHED FOR 2007

Summary:Spanish ship-owners continue to invest in their fleets according toinformation given by the Association of Spanish Ship-owners (ANAVE) atthe recently held 6th Journalism Awards. Juan Carlos Díaz Lorenzo,Blanca Juste of Radio Cádiz (Cadena SER), and Carlos Bello of Cinco Díasall received awards at the ceremony at which the President of theAssociation spoke and which was chaired by the Director General of theMerchant Marine, Felipe Martínez.

Anave entrega sus Premios de Periodismo y avanza datossobre el transporte marítimo en 2007

Continúa el esfuerzo inversor

▲ De izquierda a derecha: Ismael Monzón (recogió el premio finalista en nombre de Radio Cádiz-Cadena SER), Carlos Bello (Cinco Días, premiofinalista), Juan Carlos Díaz Lorenzo (Diario de Avisos, primer premio), y algunos de los miembros del jurado de la VI edición: Juan Riva(presidente de Anave), Mariano Guindal (de La Vanguardia) y Felipe Martínez (director general de la Marina Mercante).

La Asociación de Navieros Españo-les (Anave) ha entregado sus Pre-mios de Periodismo, en su VI edi-

ción, dotado con 6.000 euros, a JuanCarlos Díaz Lorenzo por una serie de12 reportajes de carácter histórico sobreel transporte marítimo en las Islas Ca-narias, publicado en el Diario de Avi-sos de Santa Cruz de Tenerife. Los dospremios finalistas, de 2.000 euros cadauno, han correspondido al equipo de Ra-dio Cádiz (Cadena SER), que dirigeBlanca Juste, por el documental radio-

fónico Los sonidos del muelle, y a CarlosBello por el reportaje titulado Un vera-no atípico para la seguridad de los mer-cantes, publicado en Cinco Días.

El presidente de Anave, JuanRiva, presentó un avance de datos so-bre la evolución de la flota mercante es-pañola y el comercio marítimo mundialy nacional en 2007. Señaló que el tráfi-co total en los puertos de interés gene-ral ascendió en 2007 a unos 484 millo-nes de toneladas, con un notable au-mento del 4,9 por 100, que remonta

desde el 4,5 por 100 de 2006. Nueva-mente, el tráfico portuario español au-mentó más que el PIB nacional (cuyocrecimiento en 2007 se estima en un+3,8 por 100). Como ya viene ocurrien-do desde hace bastantes años, tambiénen 2007 se registró un crecimiento es-pecialmente elevado de las mercancíasen contenedores (+11,7 por 100), alcan-zando casi 140 millones de toneladas y13,4 millones de TEU. “Estas tasas deaumento son muy superiores a la pro-ducción industrial nacional”.

56 MARINA CIVIL 87

Según el Gabinete de Estudios deAnave, al 1 de enero de 2008, las na-vieras españolas controlaban 298 bu-ques mercantes de transporte, con4,.52 millones de toneladas de arqueo(GT). Operaban bajo pabellón español167 de estos buques (el 56 por 100), con2,37 millones de GT. En la misma fe-cha, las navieras españolas operabanbajo banderas extranjeras 131 buques,con 1,98 millones de GT (el 45 por 100de su flota total).

“La variación relativamente peque-ña de las cifras totales del número debuques y tonelaje respecto al ejercicioanterior no debe darnos la impresiónde que el sector naviero español ha es-tado poco activo en 2007 en materia deinversión. Bien al contrario, las navie-ras españolas incorporaron en 2007 untotal de 13 buques nuevos, con un valortotal de unos 658 millones de euros.Desde 2003 adquirieron 60 mercantescon una inversión de 2.433 millones deeuros. La edad media de la flota mer-cante española de transporte sigue dis-minuyendo y era, al 1 de enero de 2008,de 13,5 años, frente a 14,2 un año an-tes. Mientras, la edad media de la flotamercante mundial está en 19 años.”

“AÑO MUY POSITIVO”

En el terreno normativo internacional,explicó el presidente de la Asociación,“para el marco regulador de la OMI,2007 ha sido un año muy positivo, puesse han cumplido las condiciones para laentrada en vigor de dos importantesconvenios medioambientales: uno so-bre la contaminación por los combusti-bles de los buques y otro que prohíbe eluso en los buques de pinturas dañinaspara el medio ambiente. En el ámbitode la UE terminaron los dos largos pro-cesos de consulta acerca del Libro ver-de sobre la Política Marítima de la UE,y sobre la Política Europea de Puertos,y, en octubre, la Comisión publicó unagran cantidad de documentos, pero és-tos no contienen demasiadas medidasconcretas.

“En España”, continuó, “se handado pasos positivos en varias mate-rias de importancia: en los presupues-tos del Estado para 2008 se han inclui-do ayudas para compensar parcialmen-te los costes que ha supuesto a lasempresas navieras la aplicación de lasmedidas de protección frente a actosilícitos exigidas por el llamado CódigoISPS. Se ha simplificado el procedi-miento administrativo para el enrole

de tripulantes extranjeros. Se ha abier-to la negociación de un Acuerdo MarcoSectorial de mínimos entre Anave y lascentrales sindicales UGT y CC.OO.Han continuado las inversiones del Es-tado en el refuerzo de los medios deSalvamento Marítimo”.

Juan Riva se refirió a los accidentesmarítimos que “gracias al trabajo con-tinuado de investigación de sus causasy a la aplicación cada vez más eficaz delas de las normas internacionales, latendencia general muestra una reduc-ción constante de éstos y de los derra-mes accidentales de hidrocarburos, lo

“España tiene unade las flotas más

seguras y de mayorcalidad”: Felipe

Martínez, directorgeneral de la Marina

Mercante

▲ Edad media de la flota de pabellón español (datos a 31 de diciembre de cada año), segúnAnave.

▲ Evolución de la flota mercante controlada por empresas navieras españolas. Datos al finalde cada año, según Anave.

Premiados: JuanCarlos Díaz Lorenzo,

la Cadena Ser enCádiz y Carlos Bello

de Cinco Días

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que justifica la valoración de que el ma-rítimo es el medio de transporte másfavorable para el medio ambiente”.

“MARINA MERCANTE ELEVA EL NIVELDE SEGURIDAD”

A continuación tomó la palabra el di-rector general de la Marina Mer-cante y presidente de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Maríti-ma, Felipe Martínez, quien presidióel acto. Afirmó que el Ministerio de Fo-mento trabaja para hacer que el trans-porte marítimo sea más eficaz, seguroy sostenible. En este sentido ha ejecu-

tado más del 75 por 100 del Plan Na-cional de Salvamento Marítimo, cuya

inversión para el período 2006-2009llega a los 1.023 millones de euros.“Esta inversión sirve para que Salva-mento Marítimo pueda contar con unaflota marítima y aérea de las más mo-dernas y avanzadas del mundo.”

En cuanto al sector, subrayó quedesde el año 2000 hasta hoy ha crecidoun 25 por 100. Por lo que respecta a laflota mercante abanderada en España,aseguró que, gracias al esfuerzo ins-pector y legislador, ésta “ha elevado elnivel de seguridad, constatable en elhecho de que en 2004 España se en-contraba en la ‘Lista Gris’ del Memo-rando de París, en la que se incluyenlas flotas de calidad media en materiade seguridad. Desde 2006, y por pri-mera vez, nuestro país forma parte dela ‘Lista Blanca’, en la que aparecenlas de mayor calidad. Además, es elprimero entre los 27 del Memorandoen cuanto a la realización de inspeccio-nes ampliadas durante 2007, con 333,seguida por Italia”.

También enumeró alguna norma-tiva aprobada, “que a su puesta en vi-gor sigue una paulatina reducción de

accidentes”: el Reglamento de Radio-comunicaciones Marítimas, el RealDecreto por el que se establecen me-didas para la mejora de la protecciónde los puertos y el transporte maríti-mo o las medidas aplicables a los bu-ques en tránsito que realicen descar-

gas contaminantes en aguas maríti-mas españolas. Por último, en elámbito de la actividad internacional,la reelección de España para ocupar,durante el bienio 2008-2009, un pues-to en el Consejo de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), siendoel cuarto país más votado en la cate-goría que agrupa a los diez países conmayores intereses en el comercio ma-rítimo internacional.

Las navieras españolasincorporaron sesenta

buques nuevos desde 2003

Disminuye la edadmedia de la flota

mercante de pabellónespañol

MARINA CIVIL 87 59

NAVIERAS

MSC Cruceros ha entrado con fuerza en el mercado de

cruceros. Durante 2007 ha embarcado más de 600.000

pasajeros, lo que supone un aumento del 20 por 100 respecto

al año anterior. A su vez, también se ha convertido en

operador de las terminales en las que hacen escalas sus

buques.

MSC Cruises: Enters the cruise liner marketOVER 600,000 PASSENGERS EMBARKED DURING 2007Summary:MSC Cruises has entered forcefully into the cruise liner market. During2007, over 600,000 passengers embarked on its liners representing a 20%increase on the previous year. The company has also entered the operatormarket for the terminals at which its cruise liners call.

MSC Cruceros: Entrada en el mercado de cruceros

Más de 600.000 pasajerosembarcados en 2007

▲ El primer buque panamax de MSC Cruises, el ”MSC Musica“, fue entregado en 2006. (Foto: Arturo PANIAGUA.)

60 MARINA CIVIL 87

MSC Cruceros tiene sus orígenesen Flotta Lauro. Su dueño eraAchille Lauro, una verdadera

leyenda en Italia, donde llegó a ser se-nador. Su primer buque de pasaje fue el“Surriento”, comprado en 1949. AchilleLauro muere en 1982, y su naviera en-tra en un periodo de descomposición,acelerada por el hecho de que uno de susbuques, el “Achille Lauro”, adquirió unanotoriedad trágica en 1985 cuando fueatacado por terroristas palestinos cercade Egipto y un pasajero americano fueasesinado.

Posteriormente, y con objeto de con-trarrestar la publicidad negativa de eseincidente, la naviera cambió su nombrea Star Lauro. En 1987, MediterraneanShipping Company, siguiendo la intui-ción de Gianluigi Aponte sobre la pu-janza de los cruceros, adquirió un cin-cuenta por ciento de Star Lauro, que en-tonces sólo operaba el “Achille Lauro” yel “Angelina Lauro”. Este último buqueera el antiguo “Vicente Puchol” de Tras-mediterránea, que había sido converti-do en el buque de crucero “Arcadia” porsus nuevos armadores griegos, antes delflete a Star Lauro.

PRONTA EXPANSIÓN

Tal como ocurrió con el tráfico de carga,pronto llegó la expansión. Sólo dos añosdespués compró el buque de pasaje“MSC Monterey” en una subasta enHonolulú, donde había sido embargadotras el fracaso de sus cruceros por Ha-wai. En noviembre de 1994, el “AchilleLauro” se incendió y se hundió poste-riormente en el Índico, y fue sustituido

por el “Enrico Costa”, que fue rebauti-zado “MSC Symphony”, iniciando lanomenclatura musical que distingue alos buques de crucero de la compañía.

Un año después, MSC Cruceroscompró el “Cunard Princess”, que fuerebautizado “MSC Rhapsody”, en 1995.En 1996, MSC decidió cambiar el nom-bre de su filial de buques de crucero deStar Lauro a Mediterranean ShippingCruises, y comenzó a promocionar suproducto fuera de Italia, en nuevosmercados, entre ellos el norteamerica-no. En 1997, MSC Cruceros compró el“Star Ship Atlantic” a Premier CruiseLine por 70 millones de dólares y lo re-bautizó “MSC Melody”.

Al igual que ocurrió con los porta-contenedores, MSC Cruceros llegó a

una situación en la que si querían se-guir creciendo, necesitaba encargarnuevos buques debido a la falta de to-nelaje adecuado de segunda mano. Pri-mero estuvo en conversaciones con elastillero italiano Cantieri Navale Fra-telli Orlando, sin que llegara a materia-lizarse ningún contrato. Pero el 27 dediciembre del 2000, MSC firmó el con-trato para construir su primer buque decrucero nuevo, el “MSC Lirica”, conAlsthom-Chantiers de l’Atlantique, ac-tualmente Aker Yards. Ese contrato in-cluía una opción para un segundo bu-

que, que se confirmó en marzo de 2001y que se convertiría posteriormente enel “MSC Opera”. Ambos buques fueronentregados en 2003 y 2004, respectiva-mente.

La crisis de Festival Cruises dio aGianluigi Aponte la ocasión de adquiriren subasta en 2004 dos nuevos buquesde crucero, el “European Vision” y el“European Stars”, entregados en 2001y 2002, respectivamente, que fueronrebautizados “MSC Armonia” y “MSCSinfonia”. Ambos buques eran gemelosdel “MSC Lirica” y del “MSC Opera”, loque le permitió ampliar y moderniza suflota, de tal manera que en 2004 dupli-có su capacidad.

LA GRAN APUESTA

El 15 de marzo de ese año, MSC Cruce-ros anunció la construcción de dos nue-vos buques de cruceros de dimensionespanamax, con opción a un tercero, cuyopedido se confirmó en septiembre. Es-tos buques eran los mayores de la flotade MSC Cruceros, con 90.000 toneladasde registro bruto y capacidad para másde 2.500 pasajeros que ocuparían 1.275camarotes, 827 de los cuales dispondríande balcón. El corte del acero del primerbuque comenzó en octubre de 2004, yfue pronto bautizado “MSC Musica”. Elsegundo de la serie, el “MSC Orches-tra”, fue entregado en la primavera de2007, mientras que la construcción deltercer buque de la serie, bautizado“MSC Poesia”, fue confirmada el 15 demarzo de 2006, con entrega en abril de2008. El contrato incluía la opción deconstrucción de un cuarto gemelo, que

▲ Recreación del “MSC Fantasia”.

En 2007 el incrementode cruceristas ha sido

del 20 por ciento

MARINA CIVIL 87 61

fue confirmada en marzo de 2007, de talmanera que el “MSC Magnifica” seráentregado en 2010.

Pero la gran apuesta de MSC Cro-ciere será la construcción de dos bu-ques de cruceros de dimensión post pa-namax, los mayores jamás construidospor un armador europeo. La carta deintención para la construcción de estosbuques se firmó el 14 de junio de 2005con Chantiers del l´Atlantique. El con-trato se confirmó en noviembre de2005, con fechas de entrega concreta-das en diciembre de 2008 para el pri-mero de la serie, que será denominado“MSC Fantasia”, y de junio de 2009para el segundo, que será bautizadocomo “MSC Splendida”.

Las estadísticas de crecimiento sonvertiginosas: tomando como referenciael 2003, en siete años de actividad lanaviera verá incrementada en 7 vecessu capacidad en camas bajas, y en ochoaños la capacidad para pasajeros au-mentará nueve veces. MSC Crucerosha albergado en 2007 a 600.000 cruce-ristas, lo que supone un aumento del20 por 100 sobre el año anterior. Para

2010, la compañía prevé superar el mi-llón de pasajeros anuales. En este con-texto, resulta muy interesante compa-rar a MSC Cruceros con Costa Cruce-ros, el líder europeo del sector:

DIVERSIFICACIÓN EN FERRIES

En 1995, Mediterranean Shipping Co.compró el operador italiano de ferriesrápidos SNAV, que cubría varias rutasen la bahía de Nápoles, cuna de la fa-milia Aponte que, como el resto de lasdivisiones del grupo, sufrió posterior-mente una amplia expansión. Una delas primeras decisiones fue entrar en eltráfico de ferries convencionales. Desde2002 cubre las rutas entre Nápoles yPalermo con el “SNAV Campania” y el“SNAV Sicilia”, y desde abril de 2006entre Civitavecchia y Palermo, con losferries “SNAV Sardenigna” y “SNAVLazio”, todos comprados en el mercadode segunda mano.

Otra fue ofrecer servicios en elAdriático, creando una nueva filial con-juntamente con Sea Containers, queofrece servicios entre Italia y Croaciacon el catamarán “Croazia Jet”. En2005 compró a una de sus compañíasrivales en las rutas del golfo de Nápo-les, Navigazione Libera del Golfo, quedisponía de nueve embarcaciones rápi-

das tipo monocasco. Con esta adquisi-ción, SNAV dispone una flota de 25 em-barcaciones rápidas: cinco aliscafos,diez catamaranes (entre ellos el “Pes-cara Jet”, que puede transportar co-ches) y nueve monocascos (entre ellosel “SNAV Orion”).

Arturo PANIAGUA

Analogías

Énfasis Mediterráneo y Europa.

Temporada invierno Sudamérica.

Temporalidad destinos flota (Mediterráneo verano, Caribe invierno, etc.).

Uso puertos Liguria como hub. MSC en Génova y Costa en Savona.

Heterogeneidad flota, aunque mucho mayor en MSC.

Edad flota. Ambos disponen de las flotas más modernas del mercado europeo.

Diferencías

Costa: producto continental. MSC: producto nacional.

MSC. Énfasis transporte contenedores. MSC Cruceros: producto marginal.

Carnival Corp. Énfasis cruceros. Prácticamente sin diversificación.

Tamaño flota 2010. Costa 15 buques. MSC 12 buques.

Tamaño: Nº cruceristas 2006. Costa 1.000.000 pax. MSC 600.000 pax.

▲ Similitudes y diferencias actuales entre Costa Cruceros y MSC Cruceros.(Fuente: elaboración propia.)

▲ Imagen de la construcción del “MSC Fantasia” en el astillero Chantiers del l´Atlantique.

El “MSC Fantasía” es uncrucero de dimensionespost panamax, el mayor

cosntruído en Europa

MARINA CIVIL 87 63

El Consejo de Ministros, a petición del Ministerio de Fomento, haaprobado el Real Decreto por el que se reglamentan lascondiciones de seguridad marítima, de la navegación y de la vidahumana en la mar aplicables a las concentraciones náuticas decarácter conmemorativo y pruebas náutico-deportivas. Elprincipal objetivo de la nueva normativa es la mejora de este tipode navegación y se fundamenta en el incremento, cuantitativo ycualitativo, de tales actividades.

NEW REGULATIONSSummaryThe Council of Ministers, on request of the Ministry for Development, hasapproved a Royal Decree regulating on requirements for maritime,navigational and human safety at sea applicable where there are nauticalgatherings for commemorative or sporting events. The main objective ofthe new legislation is to improve conditions during events of this natureand is based on the expected increase, both qualitative and quantitative,of this type of activity.

Mediante la aprobación de un reglamento

Mejora de la seguridad en lasconcentraciones marítimas ypruebas náutico-deportivas

▲ Con la entrada en vigor del Reglamento se articula un nuevo marco jurídico en la actividad de sectores como el turístico, el cultural y lapráctica del ocio en la mar.

SEGURIDAD MARÍTIMA

La mejora de la seguridad maríti-ma, de la navegación y de la vidahumana en la mar es el principal

objetivo del Real Decreto, publicado enel Boletín Oficial del Estado, número 33,de 7 de febrero de 2008. La nueva nor-mativa se fundamenta en el incremento,cuantitativo y cualitativo, de las concen-traciones náuticas de carácter conme-morativo o cultural (procesiones, fiestas

patronales, etcétera) y, en particular, enla proliferación de eventos náutico-de-portivos, tales como regatas, que se cele-bran habitualmente en el litoral y lasaguas españolas.

El reglamento establece los criteriosde seguridad que deben regir la celebra-ción de los actos citados, desde la pers-pectiva de la salvaguardia de la vida hu-mana en la mar y de la navegación, fun-

damentalmente en relación con las em-barcaciones que toman parte en los mis-mos y las personas que se encuentran abordo de las embarcaciones participan-tes.

GARANTÍAS

La nueva disposición garantiza que loscriterios de seguridad se aplican con ca-

64 MARINA CIVIL 87

rácter general y de forma homogénea atodo tipo de actos y eventos que tenganlugar en aguas españolas, mediante eldiseño de procedimientos de control quecorresponde aplicar a los organizadoresde los actos, bajo la supervisión de los ca-pitanes marítimos. Los mismos pondránen conocimiento del capitán marítimodichos procedimientos junto con la solici-tud de la correspondiente autorización.

En el supuesto de que se apreciarandeficiencias en la solicitud o en la docu-mentación, el capitán marítimo requeri-rá a la entidad organizadora que se sub-sanen y si no fuese así, en los plazos co-rrespondientes, dictará una resoluciónprohibiendo la realización del evento porincumplimiento de las medidas de segu-ridad marítima. El capitán marítimo po-drá suspender las concentraciones opruebas náuticas una vez iniciadas, sidurante el transcurso del mismo se in-cumplieran las medidas enumeradas enel Real Decreto.

Previamente a su participación enuna concentración náutica, los patronesde las embarcaciones se asegurarán deque tanto éstas como los equipos y apa-ratos que se hallen a bordo reúnen lascondiciones técnicas adecuadas para lanavegación, cumpliendo todos los requi-sitos que les sean exigibles por la legis-lación vigente.

Durante el desarrollo de la concen-tración náutica, el patrón de cada em-barcación participante estará sujeto alcumplimiento de las instrucciones queimparta el coordinador de seguridad ylas autoridades marítimas y, en todo ca-so, deberá cumplir determinadas obliga-ciones en lo que afecta a la navegación yrespecto a la embarcación.

RESPONSABILIDAD CIVILOBLIGATORIA

El Real Decreto prevé la cobertura de lasresponsabilidades por los daños que sepuedan producir durante las celebracio-nes de los eventos, mediante la obligato-riedad de que las entidades organizado-ras de aquéllos comprueben que los pro-pietarios de las embarcaciones tenganasegurada su responsabilidad civil, deacuerdo con los instrumentos que rigenlos seguros obligatorios para las embar-caciones de recreo y deportivas o, alter-nativamente, por cualquier otro medioque cubra válidamente en derecho dicharesponsabilidad.

En aquellos actos colectivos náuticosen los que concurran especiales circuns-tancias, en función de las aguas en lasque se realicen, de las condiciones deltráfico marítimo de la proximidad de unpuerto o cuando participe un elevado nú-mero de embarcaciones de característi-

cas técnicas que no sean similares u ho-mogéneas, la entidad organizadora po-drá proponer al capitán marítimo, en elmomento de solicitar la autorización delevento, la adopción de unas normas es-pecíficas de seguridad que garanticen unnivel de seguridad superior al exigidopor este reglamento. El capitán maríti-mo resolverá, motivadamente, lo queproceda.

A las regatas internacionales organi-zadas, individual o conjuntamente, porinstituciones internacionales o naciona-les de reconocido prestigio, que partande un puerto español hacia aguas ex-tranjeras, aunque en su itinerario exis-tan puertos españoles, les serán de apli-cación las normas establecidas por supropia organización.

No obstante lo anterior, los capitanesmarítimos de los puertos de salida o es-cala comprobarán que las medidas de

seguridad de la navegación, de la vidahumana en la mar y de protección delmedio ambiente marino establecidas porla organización de la prueba son equiva-lentes a las establecidas en este regla-mento y demás normas que fueran deaplicación, pudiendo imponer motivada-mente la adopción de aquellas que no sehayan contemplado y sean razonablesen relación con las características de laprueba y la seguridad de la navegación ydel tráfico marítimo.

RESPUESTA A LAS DEMANDAS

Los incumplimientos de lo dispuesto eneste reglamento constituyen infraccio-nes administrativas en el ámbito de lamarina civil, que serán sancionadas se-gún lo previsto en el capítulo III del títu-lo IV de la Ley 27/1992, de 24 de no-viembre. Serán responsables por la co-misión de las infracciones las entidadesorganizadoras, los clubes y federacionesdeportivas, los coordinadores de seguri-dad, los comités de regatas, los patronesde las embarcaciones y los tripulantes ydemás personas embarcadas en las mis-mas, en los términos previstos en el artí-culo 118 de la Ley 27/1992, de 24 de no-viembre.

Mediante la aprobación del regla-mento se da respuesta a las demandasque en esta materia habían comenzado aplantearse desde distintos ámbitos.También se articula un nuevo marco ju-rídico en la actividad de sectores como elturístico, el cultural y la práctica del ocioen la mar, íntimamente ligados con la ce-lebración de estos actos ahora regulados.

El control de loseventos corresponde asus organizadores,bajo la supervisión delos capitanes marítimos

▲ El patrón de cada embarcación estará sujeto al cumplimiento de las instrucciones queimparta el coordinador de seguridad y las autoridades marítimas.

MARINA CIVIL 87 65

PESCA

Ayudas concedidas en 2007 a pesqueros

Un total de 3 millones de eurospara mejorar la seguridad

▲ La dotación de las ayudas corre a cargo de los presupuestos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y de la Secretaría Generalde Pesca.

A un total de 2.976.749,00 euros ascienden las ayudasconcedidas a los pesqueros, correspondientes a 2007, para lainstalación de radiobalizas con GPS y chalecos con radiobalizas.Responden al acuerdo de abril de 2005 entre los Ministerios deFomento, Agricultura, Pesca y Alimentación y Trabajo y AsuntosSociales para mejorar la seguridad de los pesqueros, y se hanconcedido a los armadores de los buques de pesca nacionalessolicitantes.

Fishing industry grants in 2007A TOTAL OF €3 MILLION PAID OUT IN SAFETY MEASURESSummary:There has been a total of €2,976,749 worth of grants for the fishingindustry in 2007 to boost safety on board through GPS radiobeacons and lifejackets fitted with personal radio beacons. Thegrants were agreed in April 2005 between the Ministries forDevelopment; Agriculture, Food and Fisheries and Work and SocialAffairs to enhance the safety of fishermen at sea and are paid out toapplicant ship-owners.

Las ayudas concedidas a los pes-queros, correspondientes a 2007,para la instalación de radiobali-

zas con GPS y chalecos con radiobali-zas ascienden a 2.976.749,00 euros. Yahan sido convocadas las correspondien-tes a 2008. Las nuevas solicitudes de-berán presentarse antes del 31 de ma-yo de 2008 (BOE núm. 48, de 25 de fe-brero de 2008). Responden al acuerdode abril de 2005 entre los Ministeriosde Fomento, Agricultura, Pesca y Ali-mentación y Trabajo y Asuntos Socia-

les para mejorar la seguridad de lospesqueros y se han concedido a los ar-madores de los buques de pesca nacio-nales solicitantes.

Con esta dotación, con cargo a lospresupuestos de la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima y de la Se-cretaría General de Pesca, se sustitu-yen las radiobalizas de emergencia delos pesqueros por otras que incorporanun sistema de posicionamiento y nave-gación por satélite (GPS) y transmitendirectamente la posición del buque en

caso de incidentes y accidentes, y sesubvenciona la adquisición e instala-ción de balizas de hombre al agua ychalecos salvavidas, así como gonióme-tros de localización para los tripulantesde los pesqueros. El objetivo que se bus-ca es incrementar la seguridad de lastripulaciones de los barcos pesqueros.

Ya en el año 2006, los armadores delos pesqueros recibieron subvenciones,por importe que ascendió a 339.300 eu-ros, para chalecos salvavidas, y 335.200euros, para radiobalizas con GPS.

OTRAS MEDIDAS

El Acuerdo del Consejo de Ministrosde 29 de abril de 2005 establecía unabatería de actuaciones conjuntas en-tre el Ministerio de Fomento, el Mi-nisterio de Trabajo y Asuntos Socia-les y el Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación, con las que elGobierno pretendía mejorar la segu-ridad de los buques pesqueros y lascondiciones de trabajo a bordo de és-tos. Estas actuaciones se desarrolla-ban en tres áreas principales: salva-mento y seguridad, prevención y lu-cha contra la contaminación yordenación y control de la actividadmarítima y pesquera.

Todas las áreas se encuentran enmuy avanzado estado de desarrollo ofinalizadas. En concreto, en el ámbitodel salvamento y la seguridad, ade-más del programa de ayudas expues-to, se han llevado a cabo, entre otrasactuaciones, una campaña de forma-ción y concienciación visitando las

cofradías a lo largo de todo el litoralespañol. Esta campaña se repetirádurante el año 2008. Asimismo, se harealizado una campaña de inspeccionesconjuntas que ha alcanzado a más de

400 buques, que también se realizaráa lo largo de este año.

EMERGENCIAS

España es un país en el que se lleva acabo una importante actividad pes-quera, lo que se pone de manifiesto enel volumen de su flota, más de 13.000buques, que es uno de los más rele-vantes de la Unión Europea.

En las emergencias atendidas porSalvamento Marítimo en el año 2007 sehan visto involucrados un total de 3.213buques, 559 de ellos eran pesqueros, loque significa el 17 por 100 del total.

Responden al Acuerdoentre los Ministeriosde Fomento,Agricultura, Pesca yAlimentación yTrabajo y AsuntosSociales

EMERGENCIAS ATENDIDAS SEGÚN TIPO DE BUQUE

MERCANTES PESQUEROS RECREO OTROS * TOTAL

309 (10%) 559 (17%) 1.835 (57%) 510 (16%) 3.213

▲ * Pontonas, artefactos flotantes, “pateras”, etcétera.( ) Porcentaje sobre el total.

MARINA CIVIL 87 67

PESCA

Las primeras autoridades marítimas españolas, entre ella el

director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el

secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín; la

directora general del ISM, Pilar López, y el conselleiro de

Traballo de la Xunta, Ricardo Varela, acompañaron al

presidente de la Asociación Española de Titulados Náutico

Pesqueros (Aetinape), José Manuel Muñiz, en la Asamblea

general que ha conmemorado sus 25 años de impulso al sector,

ante un auditorio abarrotado de miembros provenientes de

Euskadi, Asturias, Canarias, Andalucía, Levante, Baleares y

sobre todo Galicia.

Aetinape Anniversary Celebrations25 YEARS OF SUPPORT FOR THE INDUSTRYSummary:A number of leading maritime officials including the Director Generalof the Merchant Marine, Felipe Martínez, the Secretary General ofOcean Fisheries, Juan Carlos Martín, the Director General of theInstituto Social de la Marina (Social Institute of the Navy), PilarLópez, and the Xunta’s Councillor for Work, Ricardo Varela,accompanied the Chairman of the Spanish Association of SpanishMaritime and Fishing Graduates (AETINAPE), José Manuel Muñiz, atthe General Assembly to commemorate 25 years of committedsupport to the industry. The auditorium was packed with membersfrom Euskadi, Asturias, the Canaries, Andalucia, Levante, theBalearic Islands and, of course, Galicia.

Aniversario de Aetinape

25 años de impulso al sector

▲ Acto de apertura de la Asamblea general de Aetinape que ha conmemorado sus 25 años de existencia. De izquierda a derecha: elsubdelegado del Gobierno en A Coruña, José Pose; el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez; el presidente de Aetinape,José Manuel Muñiz; el conselleiro de Traballo de la Xunta, Ricardo Varela; el secretario general de Pesca Marítima, Juan Carlos Martín;la directora general del Instituto Social de la Marina, Pilar López, y la directora general de Innovación e Desenvolvimiento Pesqueiro de laXunta, Fátima Linares.

68 MARINA CIVIL 87

El actual frenazo al relevo gene-racional en la pesca fue el hiloconductor de la mayoría de las

intervenciones, que hicieron referen-cias genéricas a los 25 últimos años yofrecieron un completo caleidoscopiode los distintos posicionamientos ideo-lógicos en relación a la actividad marí-timo pesquera.

José Manuel Muñiz, presidentede Aetinape, comparó la tremendaprecariedad laboral y social de hacetres décadas con la actual situación deglobalización, que permite la prácticadel dumping (explotación de inmigran-tes por empresas españolas) favorecidapor la avaricia que hoy caracteriza laactividad pesquera mundial.

Reclamó, dado que las circunstan-cias de trabajo en los buques pesquerosson extremadamente peligrosas, talcomo reconoce la FAO, la OMI y la OIT,que se vincule el despacho del buque ala existencia de una póliza de responsa-bilidad civil para los titulados almando, así como la vieja aspiración a labandera única europea.

También realizó un repaso por losproblemas más candentes de la profe-sión como una fiscalidad específica parala gente del mar, mejoras sociales, ade-lanto de la edad de jubilación, la exis-tencia de pólizas de responsabilidadcivil para los mandos de los buques pes-queros y mercantes, bandera única eu-ropea, reforzar la seguridad marítimacon mayor prevención, inspecciones,control de buques y formación de tripu-lantes; la polivalencia profesional entrepesca y marina mercante, incorpora-ción a la Universidad, tarjeta marítimaúnica, o la profesionalización progre-siva del sector público.

Concluidas las intervenciones dedistintos parlamentarios, el subdele-gado del Gobierno en A Coruña,José Pose, utilizó un tono poético paratransmitir su saludo a los profesionalesdel mar, que une su "belleza infinita"con su condición de "feroz enemigo" de

los trabajadores, y concluyó deseandopara el futuro de la Asociación lo que havenido siendo hasta ahora: "unión, vi-sión y acción".

MEJORAS PROFESIONALES

El turno de intervenciones de los res-ponsables del Gobierno de España yautonómico fue iniciado por la direc-tora general del Instituto Social dela Marina, Pilar López, que dijo ha-ber compartido con la Asociación mu-chísimas horas de trabajo siemprepensando en mejorar las condiciones dela gente del mar, agradeciendo al presi-dente la línea de colaboración institu-cional que mantuvo durante toda sutrayectoria. "Conseguimos muchas me-joras, muchos objetivos, pero nunca po-dremos estar satisfechos, siemprequedan cosas por mejorar las condicio-nes de vida a bordo", entre las cualescitó el reciente real decreto sobre reco-nocimientos médicos previos al embar-que, más fáciles de llevar a cabo y másrigurosos. Se mostró satisfecha de po-der calificar a Aetinape de entidad"cómplice" con el ISM.

La directora general de Innova-ción e Desenvolvimiento Pesqueirode la Xunta, Fátima Linares, hablóen nombre de la conselleira de Pesca yfijó como prioridad de la política pes-quera de la Xunta la conservación delos recursos, en un marco de sostenibi-lidad, para lo cual reclamó "el compro-miso activo de los profesionales", quedeben ejercer su autoridad también enese ámbito. “La Asociación”, dijo, “esuna colaboradora no siempre cómoda,pero siempre leal" para exponer a con-tinuación la política de formación de sudepartamento, que se encuentra reali-zando las consiguientes reformas paraadaptarse al mercado de trabajo, consi-guiendo mejorar las infraestructuras yactualizar el profesorado.

El director general de la MarinaMercante, Felipe Martínez, dijo ha-blar con el corazón cuando se refirió al25 aniversario como un acto de satisfac-ción, felicidad, seguridad y futuro. Cali-ficó a Aetinape como entidad que gozade una "lúcida madurez" y se refirió alas circunstancias difíciles que en otrostiempos la entidad vivió con su departa-mento, sin duda con el que más tensio-nes se vivieron a lo largo de estas dosdécadas y media de historia. Habló de

las personas que "se dejaron la piel porel camino" y expuso como máxima prio-ridad del Gobierno mejorar la seguridadde los tripulantes, materializada en elmayor número de radiobalizas, chalecossalvavidas, inspecciones y otras fórmu-las para mejorar la seguridad. Además,dijo que España podía "presumir" de te-ner la mejor flota y los mejores profesio-nales del mar de Europa.

El secretario General de PescaMarítima, Juan Carlos Martín, insis-tió en la mejora de la seguridad, agrade-ciendo el trabajo de la Asociación en estesentido. Se mostró satisfecho del decretosobre el incremento de atribuciones paradistintas escalas de profesionales marí-timo-pesqueros de 2005 y sobre todo elincremento de recursos destinados a for-mación de tripulantes, que han pasadode 1,8 millones de euros en 2004 a los 3millones actuales. Anunció que estánbuscando nuevas alternativas de empleoen distintos caladeros. En cuanto al di-seño de las tarjetas profesionales de va-lidez internacional, subrayó que estánbuscando una solución con las Comuni-dades Autónomas, ofreciendo los servi-cios consulares españoles en todo elmundo para resolver cualquier pro-blema de acoso profesional.

El conselleiro de Traballo de laXunta, Ricardo Varela, cerró el actocon una intervención sobre las condicio-nes laborales específicas de los trabaja-dores del mar, con situaciones como loslugares de trabajo inestables, los hora-rios dilatados, la seguridad en el em-pleo, las dificultades en la convivencia,los espacios reducidos, la monótonavida diaria, la soledad o la escasa inti-midad, lo que ofrece una perspectiva desalud que requiere una actuación sin-gular, materializada por la Conselleríaen su programa "Vixía". Un programaque ha conseguido "conocer el sector, di-señar soluciones más reales, conectarcon sus protagonistas y coordinar solu-ciones con otras instancias públicas”.

"La máxima prioridaddel Gobierno esmejorar la seguridadde los tripulantes”:Felipe Martínez

Responsablesmarítimos españolesrepasan la situaciónde la actividad náuticopesquera

●● Pintura anticorrosión de 210 micras de espesor.●● Racorería y latiguillos de acero inoxidable.●● Posiblilidad de certificación por sociedad de clasificación.●● Amplio servicio post venta a nivel nacional.

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70 MARINA CIVIL 87

TECNOLOGÍA

El Cedex (Centro de Estudios de Experimentación de Obras

Públicas), con más de medio siglo a sus espaldas, y el Centro de

Estudios de Puertos y Costas, dependiente de él, están más

jóvenes y en forma que nunca. Precisamente para conmemorar

su cincuenta aniversario, la ministra de Fomento, Magdalena

Álvarez, ha presidido un acto en las instalaciones del “Cerrillo de

San Blas” de Madrid. Hoy, esta institución se ha convertido en un

referente científico y técnico de la ingeniería marítima española

por su alto nivel de especialización.

CEDEX 50th BirthdayA YARDSTICK IN SPANISH MARITIME ENGINEERINGSummary:Cedex, the Centre for Public Works Experimentation Studies, withhalf a century of history behind it and the Centre for Ports andCoastal Studies, dependent on it, are feeling younger and in bettershape than ever. In commemoration of Cedex’s fiftieth anniversary,the Minister for Development, Magdalena Álvarez, recently presidedat a birthday event held at its facilities in “Cerrillo de San Blas” inMadrid. Today, this institution has become a yardstick for scientificand technical standards in Spanish maritime engineering thanks toits well-known specialization in this field.

▲ Reproducción a escala de la Punta Langosteira de A Coruña comprobando su respuesta ante el oleaje.

El cumple 50 años

Un referente de la ingenieríamarítima española

El cumple 50 años

Un referente de la ingenieríamarítima española

El Centro de Estudios de Puertos yCostas no se ha llamado siempreasí. Ramón Iribarren, ingeniero

de Caminos, fue su impulsor y directordesde su nacimiento en 1948 y entoncesse denominaba Laboratorio de Puertos,un laboratorio dedicado a la enseñanzaen Ingeniería.

A partir de ese momento el hoy Cen-tro de Estudios de Puertos y Costas seconvierte un referente científico y téc-nico por su alto nivel de especialización.Iribarren desarrolla en el laboratorio su

famoso método de los planos de oleaje ysu conocida fórmula de cálculo de di-ques de escollera.

Hace algo más de cincuenta años,en 1957, cuando se fundó el Cedex,pasa el laboratorio a ser una de sus uni-dades especializadas y a partir de 1981,

con la construcción del nuevo Centro ensu ubicación actual, su actividad se havisto fuertemente potenciada y ya eshoy día un punto de referencia en nues-tro país en los temas de su especialidad.

“Podemos presumir de la precisiónde nuestro trabajo”, asegura Antonio Le-chuga Álvaro, jefe del Área de Costas.Entre los trabajos más emblemáticosque se han realizado desde este Centrode investigación se encuentra el apoyo alas grandes ampliaciones portuarias quese están acometiendo en los puertos es-pañoles. “Desde aquí se han acome-tiendo todos los estudios físicos,matemáticos y de diseño –explica– depuertos tan importantes como el de ACoruña, Barcelona o Algeciras y se hananalizados todos los pros y contras de laampliación de playas tan paradigmáti-cas como las de la Barcelona Olímpica.”

Realizar un estudio de las caracte-rísticas de los que realizamos aquí, enlos que se reproducen a escala tanto ellecho marino como toda la estructuradel puerto o de una playa y se estudiael comportamiento de uno u otra anteel oleaje, supone un esfuerzo econó-mico, aunque siempre menor que laobra en sí, de tiempo, como mínimocada estructura se estudia más de seismeses, pero lo normal es que supere elaño, y de recursos humanos, como me-dia seis personas se dedican al pro-yecto durante el tiempo que dura,aunque en los más complejos se pue-den necesitar hasta quince, indica An-tonio Lechuga.

“Nosotros somos un servicio públicoque hace lo que demanda la sociedad”,precisa el jefe del Área de Costas delCedex, pero no sólo realizan trabajospara nuestro país, también han reali-zado encargos para Iberoamérica y par-ticipa con regularidad en grupos detrabajo europeos para estar siempre almás alto nivel en todas las áreas en lasque trabajan.

En el Centro de Estudios de Puertosy Costas trabajan en la actualidad 110personas, de las cuales más de 50 son ti-tulados universitarios. La mitad de lostitulados superiores son ingenieros, co-rrespondiendo a diversas titulacionesrelacionadas con las ciencias marinas elresto del personal universitario (cienciasfísicas, química, biología…). La plantillase completa con personal de apoyo, en sumayor parte técnico, así como alumnosde posgrado y becarios.

MARINA CIVIL 87 71

▲ Un simulador de una nave completa los complejos estudios que se realizan en el Centro.

El Centro de Estudios dePuertos y Costas es el

continuador de lasinvestigaciones deRamón Iribarren

En el Centro se desarrollan en la ac-tualidad cinco sectores de actividad téc-nica altamente especializada, más unapequeña unidad administrativa de ges-tión que sirve de enlace con los servicioscentrales del Cedex. Son: Experimenta-ción hidráulica (simulación para estu-dios de puertos y playas), Estudios decostas (estudios de dinámica litoral yregeneración de playas), Ingeniería am-biental (estudios de calidad ambientalen el litoral), Modelos matemáticos (es-tudios matemáticos de clima marítimoy modelos numéricos de hidrodinámicamarina) e Ingeniería de sistemas (man-tenimiento soporte de sistemas infor-máticos y permanente toma de datos enla naturaleza).

CONOCER EL OLEAJE

El primero de los sectores de los que seocupa el Centro, la experimentación hi-dráulica, tiene por misión el desarrollode estudios de ingeniería portuaria ycostera, empleando como herramientafundamental la utilización de modelosfísicos a escala reducida. Además derealizar sus propios estudios y trabajos,presta servicios de apoyo e infraestruc-tura de funcionamiento a otras unidadesque realizan experimentación eventual-mente. Para ello, el sector cuenta conuna nave de ensayos dotada de tanquesy canales de ensayo, talleres auxiliaresde construcción y equipos de proceso.

La experimentación hidráulica esfuente fundamental en la búsqueda denuevos conocimientos sobre el oleaje ysu interacción con las obras portuarias,buques y sedimentos de las playas. Poresta razón ha estado tradicionalmentededicado en un alto porcentaje a la rea-lización de estudios y experimentación,ligada al diseño de puertos y hoy en díaagrupa a los mejores especialistas delCentro dedicados al diseño de obrasportuarias. Los estudios que se realizantienen aplicación al diseño en planta depuertos, al diseño estructural de diquesy otras obras marítimas frente a la ac-ción del oleaje y a la operatividad de losbuques en los atraques.

Junto a los trabajos anteriores, unalínea de investigación estratégica delCentro relativa a Ingeniería Portuariaes la correspondiente al diseño de nue-vos elementos y piezas artificiales pre-fabricadas para la protección de diquesy la formación de muelles y contornos

interiores de los puertos sometidos a laacción del oleaje.

En los últimos años se ha desarro-llado una nueva línea de actuación enla modelización numérica y simulaciónde maniobra de buques, actividadesque se encuentran también integradasen este sector, complementando deforma ideal las capacidades de diseñoportuario tradicionales en el Centro conuna adecuada integración desde elpunto de vista del buque.

REGENERACIÓN DE PLAYAS

Otra ocupación del Centro es el estudiode costas que tiene por misión el apoyoa las actuaciones de defensa y regene-ración de playas.

La actividad de recuperación deplayas es una rama extraordinaria-mente joven de la ingeniería civil, yestá necesitada de un importante es-fuerzo en investigación básica y apli-cada. Comprende cuatro áreas:• Estudios de dinámica litoral, cuyo

objetivo es avanzar en el conoci-miento de los procesos de transporteque conducen a la evolución de lasplayas.

• Estudios de actuaciones de regenera-ción de playas y técnicas de gestión.

• Seguimiento de actuaciones de rege-neración mediante campañas de me-dida topobatimétrica y análisisevolutivo.

• Medidas avanzadas en el medio ma-rino y puesta a punto de nuevosequipos y sistemas para la monito-rización de costas.

Para la realización de los trabajosse cuenta con un banco de datos de fo-tografías aéreas de la costa española yde posición de la línea de orilla en lascostas arenosas desde 1947 hasta la ac-tualidad. Asimismo, los investigadoresdisponen de aplicaciones para el cál-culo de transporte de sedimentos enplayas y evolución de éstas, en planta yperfil, frente a la acción del oleaje. Enla actualidad, se desarrolla un esfuerzoespecial para la aplicación de Sistemasde Información Geográfica en el áreacostera.

Una buena parte de la actividad delsector depende de la toma de datos enla naturaleza, para lo que se dispone deembarcaciones, equipos de sondeo y di-verso instrumental, así como un tallerde análisis sedimentológico.

El sector de Ingeniería Ambiental,por su parte, tiene como misión primor-dial proyectar los conocimientos del me-dio costero en sus aspectos físico-químicoy biológico, existentes en el Centro, a laresolución de problemas ambientales enla costa bajo el prisma de la compatibili-zación de usos y la protección de estemedio, único, valioso y frágil.

72 MARINA CIVIL 87

▲ La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presidió uno de los actos conmemorativos del50 aniversario del Cedex.

“Podemos presumirde la precisión denuestro trabajo”:

Antonio Lechuga, jefedel Área de Costas

EN BUSCA DE LA CALIDADAMBIENTAL

Dentro del elevado número de líneas deactividad posibles, el sector se ha con-centrado en tres fundamentales, degran importancia en nuestro país: cali-dad ambiental de sedimentos, de apli-cación a los estudios de gestión delmaterial dragado en los puertos y en laingeniería sanitaria de playas; calidadde aguas marinas y diseño ambiental

de conducciones de vertido desde tierraal mar y vertidos desde buques, y espe-cialmente problemas de contaminaciónpor vertidos de hidrocarburos.

Para la realización de sus tareas, elárea cuenta con un laboratorio de cali-dad del medio marino, dotado para larealización de análisis físicos, químicos

MARINA CIVIL 87 73

▲ La nave donde se realizan las simulaciones tiene las dimensiones de un campo de fútbol y es completamente díáfana.

En el Centro sedesarrollan en la

actualidad cinco sectoresde actividad técnica

altamente especializada

NAVE DE ENSAYOS EN MODELO FÍSICOEl Centro de Estudios de Puertos y Costas cuenta con una nave deexperimentación para la realización de ensayos en modelo físico de una ampliagama de problemas de ingeniería portuaria, costera y marítima en general.La nave tiene una superficie de casi 9.000 metros cuadrados, apoyando sucubierta sobre los muros laterales sin necesidad de pilares intermedios quelimitarían su aprovechamiento. Las instalaciones fijas de ensayo (tanques y canales de oleaje) cubren elperímetro lateral, dejando libre la zona central para modelos tridimensionalesespecíficos, cuyas dimensiones pueden ser de miles de metros cuadrados. Elfuncionamiento de las instalaciones de ensayo puede ser controlado de formaremota desde una cabina central a través de una red de señal que cubre lanave. Como equipamiento complementario la nave está cubierta por puentesgrúa de 1.500 kilogramos de carga y una red fija perimetral de suministro deenergía eléctrica y agua. Características técnicas:• Dimensiones: 115 x 76 metros en planta, 8 metros de altura libre bajo la

estructura. • Tipología: estructura de hormigón con cubierta metálica. Solera de hormigón

pulido. Redes de servicios: red perimetral de energía eléctrica y suministro deagua. Red general de señal de 175 canales.

• Instalaciones de ensayo fijas: canal de 100 metros de oleaje irregular; dostanques de 35 y 45 metros por 6,50 de anchura de oleaje irregular; canal de36 por 3 metros de oleaje irregular; canal de 20 por 1,20 metros de oleajeirregular; tanque de oleaje direccional de 34 por 26 por 1,60 metros (enconstrucción).

• Otros equipos: generadores modulares móviles de oleaje irregular;generadores mecánicos de tipo serpiente.

• Desarrollos previstos: Tanque de vertidos marinos; tanque fijo deexperimentación de atraques.

y biológicos en sedimentos y aguas, asícomo un variado instrumental decampo. Asimismo, dispone de una uni-dad de electrónica e instrumentaciónque presta servicios en estas especiali-dades a las demás unidades del Centro.Desarrolla tareas de asistencia técnicae investigación con una especial dedica-ción a la investigación y al estableci-miento de bases de datos e inventarios

Una de las misiones fundamentalesdel Centro, por su elevado valor, se da

en el que se denomina sector de mode-los matemáticos y tiene como misiónfundamental el desarrollo de estudiosestadísticos a largo término sobre climamarítimo (oleaje y viento) y la aplica-ción de modelos numéricos de hidrodi-námica marina a los estudios deingeniería portuaria y costera.

El conocimiento del clima de oleajees un requisito de partida en la in-mensa mayoría de los estudios en lazona costera, dado que es el principal

agente de la dinámica evolutiva de lacosta y el factor determinante a consi-derar en el diseño de actuaciones dePuertos y Costas. El objetivo del sectoren este campo es mantener actualiza-das al mejor nivel en el Centro las téc-nicas de caracterización del oleajenecesarias para los diferentes tipos deestudios, así como contribuir en lo posi-ble al desarrollo de esta disciplina.

Los modelos numéricos de hidrodi-námica marina son, hoy en día y enáreas determinadas, una herramientamuy competitiva en coste, tiempo de eje-cución, versatilidad y calidad en rela-ción a los modelos físicos. El áreaemplea extensivamente modelos detransformación de oleaje en zonas coste-ras (refracción, refracción-difracción),agitación en puertos y ondas largas.Combina el empleo de modelos transfe-ridos mediante convenio por otros cen-tros con modelos propios y desarrolladospor otros centros del Cedex.

El área de Ingeniería de sistemastiene como primera misión dar soporte

a las necesidades del Centro de Estu-dios de Puertos y Costas en lo relativo amedios de gestión de información, cál-culo y comunicaciones. Asimismo, llevaa cabo la gestión de las redes de medidasistemática en la naturaleza responsa-bilidad del Centro.

El área es responsable del Centro deProceso de Datos y de la red de área lo-cal de recursos distribuidos, facilitandoa los usuarios el uso de las herramien-tas disponibles y el acceso a recursosexternos como el Centro de Supercom-putación del Cedex. Asimismo, desarro-lla aplicaciones de uso general ymantiene las bases de datos.

Dentro del área, la división Remrotiene por misión el control, gestión y su-pervisión de la Red Española de Me-dida y Registro de Oleaje, actividadejecutada por el Cedex para Puertos delEstado con la colaboración del departa-mento de Clima de Puertos del Estado.

Beatriz BLANCO MOYANO

74 MARINA CIVIL 87

El estudio de costas tienepor misión el apoyo a lasactuaciones de defensa yregeneración de playas

SIMULADOR DE MANIOBRA DE BUQUESEl diseño de las áreas marítimas de los puertos debe satisfacer las necesidadesde abrigo frente a la acción del oleaje mientras permiten el acceso de los barcosbajo el más amplio rango de condiciones meteorológicas en operacionestotalmente seguras. Por lo tanto, es necesario alcanzar un compromiso entreaquellas a menudo opuestas condiciones de estudio, estudiando con lasherramientas técnicas apropiadas, ambos aspectos, fundamentales para laeconomía y seguridad del puerto.Para analizar las maniobras de los barcos en espacios restringidos, tanto en laaproximación como en el interior de las dársenas de los puertos, el Centro deEstudios de Puertos y Costas del Cedex ha instalado un simulador interactivo entiempo real. Este sistema permite el estudio realista de la operación del barco,aplicable no sólo al diseño de puertos y proyecto de nuevas instalaciones sino alestudio de terminales existentes, análisis de riesgos y entrenamiento náuticoEl simulador de navegación reproduce el puente de un barco, incluyendo losdispositivos usuales de información, control y comunicaciones. Es especialmenteinteresante la simulación animada de la visión exterior y de la pantalla del radar.El simulador tiene también una consola de control para los remolcadores queparticipan en la simulación y una consola de control del ordenador principal parala preparación de simulaciones y el análisis de resultados. La simulación se ejecutaen tres ordenadores enlazados por la red de área local del Centro de Estudios dePuertos y Costas, la cual está unida a la red general del Cedex, procesando entiempo real el modelo numérico de movimiento del buque, la imagen del radar, lageneración de la visión exterior y las conversiones digital-analógico necesariaspara la operación del puente de mando. Esto posibilita la interacción humana conel simulador a través de instrumentos de puente y controles realistasCaracterísticas técnicas:• Simulador de maniobra interactivo de tiempo real. • Puente de mando con instrumentos de control (rmp de hélices, indicador de

timón, girocompás, medidor doppler, ecosonda, anemómetro, reloj), mandos(telégrafo principal, rueda de timón, timones auxiliares) y dispositivos decomunicación (radio VHF).

• Vista exterior generada por ordenador con amplitud horizontal de 110 grados(seleccionable hacia delante, atrás y lateral).

• Imagen de radar sintética generada por ordenador. • Consola de control de remolcadores conectada con el puente de mando

mediante radio. Pueden accionar hasta cuatro remolcadores convencionales oVoith-Schneider. Biblioteca de coeficientes para 18 diferentes clases de barcos.

• Características definidas por el usuario y condiciones atmosféricas variables(olas, vientos, corrientes, efectos de luz).

Aplicaciones: Este simulador tiene múltiples aplicaciones entre las que destacan:• Diseño de puertos: canales de entrada, dársenas, renovación de terminales de

barcos. • Gestión técnica de los puertos: condiciones meteorológicas límites de entrada,

utilización de remolcadores, análisis de riesgos, reducción de tiempos. • Entrenamiento náutico: maniobras de acceso a los puertos, ensayo de

emergencias, entrenamiento para nuevos barcos.

MARINA CIVIL 87 75

Las olas gigantes han dejado de ser un mito marinero para

convertirse en un peligro real y un objeto de estudio e

investigación en todo el mundo. Son difíciles de registrar. Su

aparición más o menos súbita las hacen bastante esquivas

excepto por sus efectos. No obstante, se pueden considerar

algunos indicios que las hagan más o menos probables según que

el clima marítimo de la zona se aproxime a las condiciones

óptimas para su generación. El siguiente trabajo desarrolla una

teoría sobre su formación.

The theory behind giant wave formationBEYOND THE MYTH

SummaryGiant waves, no longer just a sailor’s myth, have become a real andperceived danger and the object of study and research throughout theworld. They are difficult to detect. Their more or less sudden appearancemakes them hard to predict, although their effects are well known. Thereare, however, a number of signs that can make them more or less probabledepending on whether the weather conditions in an area are similar to theoptimum conditions needed for their generation. The following articledevelops a theory on giant wave formation.

Teoría sobre su formación

Las olas gigantes,más allá del mito

▲ En el caso del hundimiento del buque tanque “Prestige”, en 2002, la condición para que pueda afirmarse que lo originó una ola gigante estámuy lejos de cumplirse, teniendo en cuenta que el oleaje cruzado formaba un ángulo de 90 grados con el oleaje principal.

TECNOLOGÍA

76 MARINA CIVIL 87

En primer lugar sería preciso de-finir qué se entiende por ola gi-gante (freak wave). Para ello

nos basaremos en las descripcionesaparecidas en la literatura y en lasopiniones compartidas por múltiplesinvestigadores (E. Pelinovsky, D. H.Peregrine, A. Kurkin, A. R. Osborne,M. Onorato, V. E. Zakharov y A. Dya-chenko, entre muchos otros). En parti-cular estos dos últimos señalan lassiguientes características:• Son esencialmente “objetos” no li-

neales.• Su peralte puede ser tan grande que

aparezcan como un muro de agua(wall of water).

• Aparecen aisladas.• Antes de la rotura su cresta es tres

o cuatro veces más alta que las cres-tas de las olas vecinas.

• Son precedidas por una especie de“agujero en el mar” (hole in the sea).

• Aparecen casi instantáneamente enun mar relativamente en calma.

• Su vida es corta: sólo de unos pocosminutos.

Hay otras definiciones más estadís-ticas, por ejemplo, algunos autores su-gieren definir las rogue waves comoaquellas en donde la altura máxima esmayor que dos o tres veces la altura sig-nificante para un temporal dado.

MECANISMOS

Se han propuesto diferentes mecanis-mos para la generación de estas olas gi-gantes que pasamos a enumerar.

Un primer mecanismo consiste enla interacción del oleaje con una fuertecorriente. Como ejemplo bien conocidose describen olas gigantes de las carac-terísticas apuntadas más arriba en elárea de la famosa corriente de Aghulas.

Un segundo mecanismo tiene rela-ción con la teoría de los cáusticos de laóptica geométrica. En definitiva, setrata de la concentración del oleaje

tanto espacial como temporalmente.Como apuntaba D. H. Peregrine en unfamoso artículo, la concentración de lasondas en la propagación del oleaje me-diante la teoría de los rayos parcial-mente se eliminaba cuando se teníanen cuenta los efectos no lineales. Sinembargo si esto no es así nos encontra-mos ante un auténtico focussing que hasido propuesto como un mecanismo degeneración de freak waves (Pelinovsky,Lechuga y otros).

Un tercer mecanismo es la llamadainestabilidad modulacional de las ondasde Stokes estudiada por muchos autoresy que es conocida como inestabilidad deBenjamín y Feir (1967), aunque Zakha-rov llegó a ella independientemente elmismo año.

Existe un cuarto mecanismo de ge-neración que tiene relación con la mo-

▲ El arco iris como ejemplo más significativo de formación de cáusticos.

▲ Cáusticos en una playa.

Su peralte puedeser tan grande queaparezcan comoun muro de agua

dulación de frecuencia de wave packetspropagándose a la velocidad de grupo(Pelinovsky, Kurkin, Dubinina y otros).Este mecanismo es aplicable a las zo-nas costeras en la forma de ondas deorilla.

INESTABILIDAD DEL OLEAJE

El mecanismo de inestabilidad modula-cional lleva a la descomposición de untren de ondas de Stokes, inicialmentehomogéneo. Primero a una serie de gru-

pos de ondas, cuya envolvente derivahacia los llamados “solitones” que pos-teriormente colapsan en la forma deuna ola gigante. Este mecanismo seproduce principalmente en aguas pro-fundas. Con toda generalidad Zakharovlo estudió en 1968 en el marco de la lla-mada Nonlinear Schrödinger equation(NLSE) que él dedujo para las ondas desuperficie.

Desde mediados de los años sesentaquedó claro, por tanto, que un tren deoleaje es inestable ante oleajes relativa-mente próximos en frecuencia que se

propagan en una dirección más o menoscoincidente. En principio Zakharov es-tudió la NLSE en una dirección de pro-pagación llegando a las mismasconclusiones que Benjamín Feir.

La expresión de la Ecuación de Evo-lución (en una dimensión) en aguasprofundas, comúnmente conocida como(NLSE) se escribe:

donde A representa la envolvente de laamplitud, τ el tiempo y ξ la coordenadaespacial.

La onda de Stokes en aguas profun-das tiene como valores de la frecuencia:

El valor de K (onda modulada) quehace imaginario el valor de la frecuen-cia nos marca los límites de la inestabi-lidad. Estos son:

Claramente se observa que cuantomayor sea el peralte de la onda porta-dora más amplio será el dominio deinestabilidad.

En el marco de la NLSE para ondasde superficie en aguas profundas se de-muestra que cualquier tren es inesta-

ble. Sin embargo, como el dominio deinestabilidad es proporcional al peraltedel oleaje, cuanto más grande sea éstemejor se darán las condiciones para ge-nerar este mecanismo.

OLEAJE BIDIMENSIONAL

Si suponemos que el tren principal deondas se encuentra perturbado por otrotren que forma un ángulo φ con el pri-mero, aún es posible aplicar las ecua-ciones de evolución, que en este caso es

0 2 2 0< ≤

Kk

a k.

ω ω

ω

= +

= +

=

02 2 2 2

0

1 12

1 12

k a g k k a

g k

i

Ak

A k A A∂∂

− ⋅∂∂

− =τ

ωξ

ω18

12

002

2

2 02 2

MARINA CIVIL 87 77

▲ Ola portadora (en negro) y ola envolvente (en rojo).

▲ Simulación de una ola gigante en la costa.

Son precedidas poruna especie de“agujero en el mar”

Tienen una vida de sólo unospocos minutos

bidimensional y se escribe de acuerdocon Zakharov como:

En este caso los límites de estabili-dad en función de los números de ondamodulados, Kx y Ky vienen expresadospor la recta

y por tanto φ = 35°

Es decir, se demuestra que en elmarco de la NLSE el dominio de estabi-

lidad se hace nulo para componentes conángulo de 35, para componentes en lamisma dirección y 145 para las de direc-ción contraria (dominio de inestabilidad0-35 en un caso y 145-180 en el otro).

En el caso del hundimiento del bu-que tanque “Prestige” esta condiciónestá muy lejos de cumplirse, teniendoen cuenta que el oleaje cruzado formabaun ángulo de 90 grados con el oleajeprincipal como quedó demostrado ennuestro trabajo de referencia.

CONCLUSIONES

Por sus propias características refleja-das más arriba las olas gigantes son di-fíciles de registrar. Su aparición, más omenos súbita, las hacen bastante esqui-vas excepto por sus efectos. No obstantese pueden considerar algunos indiciosque las hagan más o menos probablessegún que el clima marítimo de la zonase aproxime a las condiciones óptimaspara su generación.

Las olas gigantes han dejado de serun mito marinero para convertirse enun peligro real y un objeto de estudio einvestigación en todo el mundo.

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Antonio LECHUGA ÁLVARO(doctor ingeniero de Caminos,

Canales y Puertos. CEDEX.Ministerio de Fomento)

,, ,

KK

tgy

x= ± =

12

ϕ

i

Ak

Ax k

Ay

k A A∂∂

−∂∂

+∂∂

− =τ

ω ωω0

2

2

202

2

2 02 2

8 412

0

78 MARINA CIVIL 87

Cuanto mayor sea elperalte de la ondaportadora más amplioserá el dominio deinestabilidad

El oleaje existenteen el siniestro del“Prestige” nocumplía lascondicionesnecesarias para lageneración de olasgigantes

▲ Límites de estabilidad.

MARINA CIVIL 87 81

En septiembre de 2007, la Agencia Espacial Europea (ESA)

anunció que el hielo había dejado abierto a la navegación el

paso de Groenlandia a Alaska. El casquete polar ártico se funde

más aprisa de lo esperado. En 2007 el espesor de hielo había

disminuido tanto que por el Paso del Noroeste ya se pudo

navegar en agosto y septiembre. Será un paso transcontinental

paralelo al canal de Panamá.

The Artic ice cap is melting faster than expectedTHE NORTHWEST PASSAGE IS OPENED

SummaryIn September 2007, the European Space Agency (ESA) reported that themelting of the ice cap had made navigable the passage between Greenlandand Alaska. The polar ice cap is melting faster than expected. In 2007 icethickness had diminished to such an extent as to make the NorthwestPassage navigable during August and September. This passage is atranscontinental passage comparable to the Panama Canal.

El casquete polar ártico se funde más aprisa de lo esperado

Abierto el Paso del Noroeste

▲ Esperamos que algún día el barco oceanográfico español de investigación “A33 Hespérides” cruce el Paso del Noroeste. En 2007 harealizado expediciones entre Noruega y Groenlandia.

MEDIO AMBIENTE

El Paso del Noroeste, que enlazaa los océanos Atlántico y Pací-fico por encima de Canadá, ha

estado cerrado por el hielo desdesiempre. Solamente ahora ha sido na-

vegable, desde el 11 de agosto pasado,durante cinco semanas. Es un pe-queño consuelo ante las desgraciasdel cambio climático de calentamientoglobal.

Los marinos llevan siglos intentandoel Paso del Noroeste por el archipiélagoártico de Canadá. En cambio, el pasodesde Noruega a Alaska, por el litoral deSiberia, continúa impracticable.

82 MARINA CIVIL 87

EL PRIMER INTENTO ES ESPAÑOL

En 1539, Hernán Cortés ordenó aFrancisco de Ulloa que navegara a lolargo de la península de Baja Califor-nia, hacia el norte. California era con-siderada entonces como la partemeridional de un estrecho que supues-tamente unía el océano Pacífico con elgolfo de San Lorenzo, Canadá oriental.A ese estrecho los españoles le denomi-naron Anián. Anián es una provinciachina mencionada en la edición de1559 del libro de Marco Polo. Por esaépoca data el mapa publicado por elgeógrafo italiano Bolognini Zaltieri.Muestra el estrecho de Anián, que se-para Asia de América. Después se lellamó Bering en reconocimiento a lasexpediciones de este explorador danés.

El capitán James Cook, en 1776,atraído por una recompensa de 20.000libras, prometidas por el Almirantazgobritánico, llegó hasta 70° Norte, perosólo encontraba icebergs. El Paso delNoroeste continuó siendo una fantasíageográfica.

ABUNDAN LAS EXPEDICIONES

En el siglo XIX abundan las expedi-ciones. Entre los años 1850 y 1854, el co-mandante Robert McClure, con su barcoHMS “Investigator” atravesó el Paso delNoroeste de oeste a este, en parte porbarco y en parte con trineo. Había des-cubierto el Paso. En Inglaterra el Parla-mento le recompensó con 10.000 libras.

Roald Amundsen, explorador no-ruego, franqueó y conquistó el Paso en1906, en un viaje náutico de tres años.

Con una barca de 47 toneladas atra-vesó el estrecho Rae y llegó finalmentea la ciudad de Eagle, Alaska. Desde allíenvió un telegrama explicando su

éxito. En una parte de su ruta la pro-fundidad del agua era tan escasa quecomercialmente era inaceptable paralos barcos mercantes.

El canadiense Henry Larsen, en1940, fue el segundo en atravesar na-vegando el Paso, desde Vancouverhasta Halifax. Él y su tripulación lo pa-saron muy mal y sobrevivieron un in-vierno en la península Boothia. El reyde Canadá, George VI, les concedió unamedalla en premio por su hazaña denavegación ártica.

En 1957, dos guardacostas rom-pehielos de Estados Unidos, “Storis” y“Bramble”, atraviesan el Paso. El petro-lero “SS Maniatan”, acompañado de unrompehielos canadiense, transportó, en1969, petróleo por el Paso. El petrolerohabía sido reforzado para soportar loshielos. Económicamente no era rentabley se construyó el oleoducto de Alaska.

▲ Mapa de American Geological Union. La línea roja indica el Paso del Noroeste.

▲ Izquierda: Extensión del hielo ártico en 1980 y en 2007. Mapa de la NASA. Aunque en el litoral de Siberia se aprecia menos hielo no esposible la navegación desde Noruega a Alaska. Derecha: Gráfico de la NASA. La ordenada indica la extensión de hielo en millones dekilómetros cuadrados. La abscisa indica años. El gráfico termina en 2005. La línea oscura se refiere a marzo y la roja a septiembre.

Será un pasotranscontinentalparalelo al canalde Panamá

El belga Willy de Roos, en 1970,atravesó el Paso con un yate de sólo13,8 metros de eslora, pero de acero. El19 de mayo de 2007, el navegante fran-cés Sébastien Roubinet usó un catama-rán de 7,5 metros, que igual navega quese desliza por el hielo. Desde Anchorage(Alaska) surcó los mares hacia el Esteusando sólo su vela. Cubrió una ruta demás de 7.200 kilómetros y llegó a Gro-enlandia el 9 de septiembre pasado.Había cruzado el Paso del Noroeste sinemplear combustible y en una solatemporada.

LA DISPUTA DE AGUASINTERNACIONALES

El Gobierno de Canadá afirma que elarchipiélago ártico canadiense se hallaen aguas territoriales de Canadá y quetiene derecho a prohibir el tráfico marí-

timo. Pero tanto Estados Unidos comola Unión Europea dicen que se trata deun estrecho internacional. El lector de

MARINA CIVIL comprende que Es-paña no puede prohibir el tráfico por elestrecho de Gibraltar, aun teniendo aCeuta al otro lado del estrecho.

Continúa la discusión, pero Canadápuede legislar sobre pesca, medidasmedioambientales y de seguridad en lanavegación en esas aguas. En 1985 elrompehielos americano “Polar Sea”atravesó esas aguas sin pedir permiso aCanadá, en una ruta de Groenlandia aAlaska. Se considera un estrecho inter-nacional. En 1988 Canadá y EE.UU.firmaron un acuerdo, Artic Coopera-tion, que no resuelve la cuestión de lasoberanía, pero los rompehielos ameri-canos deben pedir permiso de paso aCanadá. Para el transporte marítimode petróleo el Paso del Noroeste es muyimportante.

EL CAMBIO CLIMÁTICO

El hielo ártico se está fundiendo. Añotras año disminuye la extensión y espe-sor del casquete polar. Desde 1978, lossatélites permiten medir el área de hie-los en marzo y en septiembre (máximoy mínimo), expresada en millones de ki-lómetros cuadrados. La estadística consu curva descendente permite extrapo-lar la extensión de hielos en los próxi-mos años.

Un factor agravante es la descargade los ríos que desembocan en el Ártico.La fusión de glaciares incrementa elcaudal de los ríos. Es agua a mayortemperatura que la del océano Ártico.Es agua dulce que disminuye la salini-dad del océano.

Ahora, la navegación desde Groen-landia hasta Bering circula por la bahíaBaffin (entre Groenlandia y Canadá).Continúa por el archipiélago ártico ca-nadiense por varias rutas, el mar de Be-aufort y de Chukchi, hasta el estrechode Bering.

En septiembre de 2006, las imáge-nes de los satélites mostraron que elcasquete polar era suficientemente del-

MARINA CIVIL 87 83

▲ Gráfico de ordenador canadiense. El Paso del Noroeste comienza a la izquierda. Los barcossuben por el litoral oeste de Groenlandia y se desvían hacia la izquierda, hacia elarchipiélago ártico de Canadá.

▲ Ciclos del clima terrestre desde hace 400.000 años hasta el presente. La línea blanca representa la temperatura superficial en la Antártida. A laderecha, la escala de contenido de CO2 atmosférico en ppm. En 2004 llegamos a 378 ppm. Hay una relación clara entre el contenido de anhídridocarbónico y la temperatura ambiente. Jamás en 400.000 años se había llegado a la situación actual. (Gráfico: Universidad de California. Santa Cruz.)

En 1539 HernánCortés ordenó aFrancisco de Ulloaque navegara a lolargo de la penínsulade Baja California,hacia el norte

gado para permitir la navegación desdeel norte de Europa directo hasta el PoloNorte. En 2007, el espesor de hielo hadisminuido aún más y el Paso del Noro-este ya es navegable en agosto y sep-tiembre.

Desde 1978, nunca el casquete polarhabía quedado tan reducido y con tanpoco espesor como en 2007. Ahora, laextensión de hielo ocupa tres millonesde kilómetros cuadrados, afirma LeifToudal Pedersen, del Nacional SpaceCentre, de Dinamarca. Según él, du-

rante los últimos diez años, la reduc-ción era de 100.000 kilómetros al año,pero en 2007 se ha llegado al millón dekilómetros. Algo nunca visto.

ASIMETRÍA EN EL CALENTAMIENTOGLOBAL

En Canadá, la Federación de empresasde transporte marítimo opina que hastadentro de diez años el Paso del Noroesteno será una alternativa al canal de Pa-namá. El comunicado de la ESA, del 14de septiembre 2007, indica que la pér-dida de hielo durante 2007 ha sido “ex-trema” y ha convertido el Paso en fullynavegable (completamente navegable).Se entiende sólo para el verano.

Durante 2007, tres buques hanatravesado el Paso. El 13 de diciembrepasado American Geophysical Unioncomunicó que los satélites de la NASAindicaban una reducción de la cubiertade nubes en el Ártico del 16 por 100 encomparación con 2006. Por tanto pene-tra más luz solar en el Ártico y calientalas aguas del océano helado. En cuantoal Paso del Noreste, a través del Árticoruso, hay menos hielo, pero tiene zonastodavía no navegables.

Está claro que el calentamiento cli-mático avanza más aprisa de lo espera-do. Hay una asimetría en el calenta-miento global: se funde más aprisa en elPolo Norte que en el Polo Sur. En la An-tártica hay años de fusión de hielos, pe-ro en otros años el hielo se incrementa.Los especialistas deben estudiar estaasimetría. En latitudes medias, como enEspaña, el calentamiento no es tan acu-sado.

Pascual BOLUFER(físico. Instituto Químico de

Sarriá. Asociación Española dePeriodismo Científico)

REFERENCIAS

– Berton, Pierre: The artic grail. The questfor the north west passage and the northpole. 1818-1909. Viking, 1988.

– Collingridge, Vanesa: The northwest pas-sage and climate change. Library of theCanadian Parliament, 2006.

– Charron, Andrea: The northwest passageshipping channel. Ed. Amitchell. Quebec,2005.

– Griffiths, Franklyn: Politics of the north-west passage. University Press, 1987.

– Huebert, Stephen: The northwest pas-sage thawed. Ed. Amitchell.Quebec,2005.

– Roubinet, Sébastien: The north-west pas-sage by sailboat. Vander Klippe, 2007.

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▲ En 2005 la extensión de los hielos era de 5,9 millones de kilómetros cuadrados. En 1980 laextensión era de 7,8. (Foto: NASA.)

▲ Foto obtenida por el satélite “Aqua” de la Nasa, el 16 de septiembre pasado, volando a 680kilómetros de altitud sobre el Polo Norte durante el mínimo de extensión del hielo polar (4,13millones de kilómetros cuadrados). La línea punteada es el Paso del Noroeste desdeGroenlandia a Alaska. La extensión de hielo es 25 por 100 inferior a la del verano de 2005.Nunca en los años pasados la extensión del hielo ártico había sido tan pequeña. (Foto: NASA.)

Roald Amundsen,exploradornoruego, loconquistó en 1906

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BUQUES Y EQUIPOS

En la Factoría Naval de Marín se construye el “Sea Cloud Hussar”,

que va a ser el velero de pasaje más grande jamás construido.

Con una eslora total de 135,70 metros, una manga de 17,2

metros y un calado de 5,65 metros, será operado por Sea Cloud

Cruises. Estará equipado con 27 velas, con una superficie de velas

total de 4.000 metros cuadrados y una capacidad de 296

pasajeros. La entrega se realizará en el otoño de 2009.

THE LARGEST SAILING SHIP IN THE WORLDSummary:Currently being built at the Factoria Naval de Marin shipyard, theSea Cloud Hussar will be the largest full-rigged passenger tall shipever built. With a total length of 135.7 metres, 17.2 metres beamand 5.65 meters draught, the ship will be operated by the companySea Cloud Cruises. Equipped with 27 sails, and a total sail surfacearea of 4,000 m2, the ship is designed to carry 296 passengers onboard. The ship is expected to enter into service in autumn 2009.

La Factoría Naval de Marín construye el “Sea Cloud Hussar”

El velero de crucero más grande del

▲ Vista lateral del nuevo “Sea Cloud Hussar”. (Fuente: Hansa TREUHAND.)

El 14 de septiembre de 2007 Han-sa Treuhand Holding AG, el ar-mador de los veleros de crucero

“Sea Cloud” y “Sea Cloud II”, opera-dos por Sea Cloud Cruises, hizo pú-blico la contratación de un nuevo bu-que de pasaje con el astillero españolFactoría Naval de Marín. En ese ins-tante no se hizo público el importe del

contrato, con entrega en el otoño de2009. El nuevo buque sería bautizado“Sea Cloud Hussar”.

El “Sea Cloud Hussar” será elvelero de tres palos más grande ja-más construido, con una eslora de135,70 metros, una manga de 17,2 me-tros y un calado de 5,65 metros. Estaráequipado con 27 velas, con una superfi-

cie total de las velas de 4.000 metroscuadrados. El palo mayor tendrá unaaltura de 48 metros sobre la cubiertaprincipal.

Además, el “Sea Cloud Hussar” dis-pondrá de un equipo propulsor dieseleléctrico con una potencia total insta-lada de 4.920 kW. El buque transpor-tará sólo 136 pasajeros que sealojarán en 69 camarotes exterioresde entre 20 y 40 metros cuadrados detamaño. Como sus compañeros deflota, el “Sea Cloud Hussar” dispondráde una apariencia exterior, con uncasco blanco y cubiertas de teca, y deuna decoración interior muy clásica.La decoración interior era un proyectodel estudio de interiorismo de Ham-burgo Partner Ship Design, que habíatrabajado anteriormente para estos ar-madores en el “Sea Cloud II” y en susbuques fluviales “River Cloud” y “Ri-ver Cloud II”.

También se baraja la posibilidad deencargar la construcción de un nuevovelero de crucero por Star Clippers,que transportaría 296 pasajeros en uncasco de 157 metros de eslora. El di-seño de este velero de cruceros estaríabasado en la bricbarca de cinco palos“France II”, que en 2007 aún tenía el tí-tulo del buque más largo jamás cons-truido.

GÉNESIS

La excelente acogida del “Sea CloudII” y la edad del “Sea Cloud” persua-dieron a Hansa Treuhand Holding AGsobre la bondad de construir un nuevobuque. La primera opción era Astille-ros Gondán, los constructores del “SeaCloud II”. Pero tras su experiencia pre-via Gondán puso unas condiciones muyestrictas en muchos ámbitos, ya querealmente no tenían mucho interés porconstruir el buque porque el mercadoofrece otras opciones, de tal maneraque se pueden hacer otro tipo de bu-ques.

Antes esta situación, Íñigo Eche-nique puso en contacto a HansaTreuhand Holding AG con FactoríaNaval de Marín. El ingeniero gallegohabía colaborado con Pablo Comesaña,un empresario gallego del sector naval,en la construcción del “Centium”, elprimer megayate español, en el asti-llero M Cies. La compra de FactoríaNaval de Marín por Pablo Comesaña y

Tendrá una eslorade 135,70 metros,una manga de 17,2metros y un caladode 5,65 metros

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mundo

sus socios, y su vocación hacia el sectorde grandes yates de recreo, eran elcaldo de cultivo adecuado para cons-truir una referencia mundial comoel “Sea Cloud Hussar”.

DECORACIÓN INTERIOR

El “Sea Cloud Hussar” será decoradopor la firma alemana Partner Ship De-sign. Esta empresa alemana de diseñoy ornamentación de buques fue la res-ponsable de la decoración interior del“Sea Cloud II”. Como no podía ser deotra manera, el ambiente recreado abordo era exactamente el mismo: porun lado, la vela, con todo su halo deaventura; por otro lado, la exclusividadde los grandes yates de los añostreinta. Y de nuevo Hansa TreuhandHolding AG trató de exprimir al má-ximo la leyenda del Sea Cloud, hasta elpunto de combinar dos de sus nombres.Su silueta exterior mantiene el perfilde sus dos antecesores, con tres palos,aparejo de bricbarca, mascarón deproa, etc., mientras que el interior re-crea la opulencia de los grandes yatesde los años treinta.

El “Sea Cloud Hussar” tiene unadisposición muy parecida al “Sea CloudII”, con seis cubiertas: el doble fondo,tres cubiertas corridas en el casco y dos

cubiertas en la superestructura.La primera cubierta situada en-

cima del doble fondo acoge los camaro-tes de la tripulación en sus dos terciosde proa, mientras que la zona de popaaloja la sala de máquinas.

La segunda cubierta (cabin deck)presenta una disposición idéntica a ladel “Sea Cloud II”, con segregación ver-tical de usos. En los dos tercios de proaestán ubicados 37 camarotes para pa-sajeros, 35 dobles y dos individuales,todos exteriores. Los camarotes songrandes para un buque de este tamaño,ya que los individuales tienen 16 me-tros cuadrados, y los dobles entre 18 y21,5 metros cuadrados. Todos los ca-marotes dobles disponen de dos camasbajas convertibles en cama de matri-monio, amplios armarios, un generosoaseo con ducha y acabado en mármol,etcétera. Como los camarotes estándardel “Sea Cloud II”, éstos también tie-nen un indudable aspecto náutico gra-cias a los dos tradicionales ojos de bueyde los que están dotados.

El tercio de popa tiene variosusos. En el sector de estribor se en-cuentran los equipamientos comunesdeportivos: gimnasio, sauna, y unaplataforma retráctil para practicardeportes náuticos situada en un cos-tado, como en el “Sea Cloud II”. Elsector de babor aloja todas las cáma-ras frigoríficas.

La tercera cubierta supone la de-ferencia más importante entre el “SeaCloud Hussar” y su antecesor astu-riano. En este último se denominabaPromenade, debido a los dos paseos so-lados de teca a cada banda, entre can-deleros. En el “Sea Cloud Hussar” estacubierta se denomina Veranda, ya quealojara veintiséis camarotes dotados debalcón, con dos categorías: Junior suitey Owner suite. Las veintitrés junior

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Las velas tendrán unasuperficie de 4.000metros cuadrados

FACTORÍA NAVAL DE MARÍN, UN ASTILLERO DE TODA LA VIDA

Factoría Naval de Marín, fue constituida como tal en el año 1970, si bien elinicio de su actividad naval se remonta al año 1927. En 1973 el astillero fueautorizado a construir barcos con casco de acero de hasta 300 TRB, sininterrumpir su actividad de reparación naval. En el año 1979 se autorizó a laFactoría Naval de Marín a construir buques de casco de acero hasta 1.600 TRB,ampliándose posteriormente hasta 3.000 TRB, siendo durante la década de losochenta cuando se produce la expansión del astillero hacia lo que es hoy en día.En 2006 se produjeron los primeros contactos entre el entonces propietario delastillero, Ceferino Nogueira, con un grupo de empresarios gallegos para venderla Factoría. Finalmente, estos acuerdos cristalizaron el 30 de noviembre de2006 cuando Daimón Naval (una empresa participada en un 45 por cientopor José María Suescun Verdugo, en otro 45 por 100 por Pablo Comesaña, yen el 10 por 100 restante por Caixa Galicia) compró el astillero, nombrandoconsejero delegado y director general a Pablo Comesaña. El plan de negociode Daimón Naval preveía la construcción de megayates de recreo de hastacien metros de eslora para lo cual, entre la compra y la reconversión delastillero, los compradores invertirían casi quince millones de euros. En el acto dela firma, Daimón Naval declaró su intención de mantener la plantilla, realizarlos pedidos y las líneas de trabajo habituales de Factoría Naval de Marín.El 3 de julio de 2007, Factoría Naval de Marín firmó con la navieranoruega Esvagt, del grupo Maersk, su contrato más importante hasta esemomento: dos buques stand by de apoyo a plataformas petrolíferas en elMar del Norte. El presupuesto de ambas embarcaciones asciende a los cienmillones de euros y la entrega está prevista para 2009.

▲ El “Sea Cloud II” fue construido en Asturias en 2001. (Foto: Arturo PANIAGUA.)

suites, de entre 29 y 33 metros cuadra-dos de superficie, dispondrán de unbalcón de 9 metros cuadrados de exten-sión, así como de un amplio aseo do-tado de baño completo, WC y lavabosobre encimera de mármol. El dormito-rio estará dotado de dos camas doblesque se pueden combinar en una de ma-trimonio, y de armario vestidor. No dis-ponen, sin embargo, de zona de estarindependiente, y en su lugar sólo hayun sofá con mesa baja frente a la cama.

Las tres suites del armador tienen en-tre 36 y 39 metros cuadrados, con unbalcón de 9 metros cuadrados. Dispo-nen de salón segregado y de un dormi-

torio dotado de dos camas dobles y dearmario vestidor. El aseo dispone debaño, WC, y encimera de mármol.

Aproximadamente en el centro deesta cubierta está situado el vestíbulocentral, con la oficina del buque a ba-bor, y el mostrador de información y laoficina del sobrecargo a estribor. En elcentro está la escalera principal, quecomunica todas las cubiertas y esta co-ronada por una típica lumbrera mari-nera. El “Sea Cloud Hussar” tiene un

Transportará 136pasajeros que sealojarán en 69camarotes exteriores

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▲ Planos de cubiertas del “Sea Cloud Hussar”. (Fuente: Hansa TREUHAND.)

ascensor integrado en este núcleo deescaleras, a diferencia del “Sea CloudII”, que no ofrecía este servicio. El ter-cio de popa aloja la cocina y el restau-rante del pasaje, capaces de darservicio a todo el pasaje en un únicoturno. La decoración está basada en te-mas náuticos, y grandes ventanas enlos costados. Se accede al mismo por unpasillo a estribor, que aloja también elmostrador de la diminuta boutique dea bordo. A popa hay un balcón, desde elque se accede a la cubierta superior pordos escaleras laterales.

LOCALES PÚBLICOS

La cuarta cubierta, denominadaLido, es la primera de la superestruc-tura, y acoge la mayoría de los locales

públicos. El “Sea Cloud Hussar” tienedos casetas, como su predecesor astu-riano. En ambos buques, los mamparosestán acabados en teca exteriormente,recreando otra vez la época de los gran-des veleros de madera. La caseta deproa aloja, debajo del puente, la biblio-

teca de a bordo, con amplias ventanasdan una espléndida vista del castillo,del bauprés y del horizonte. En esa

misma caseta se encuentran seis cama-rotes estándar, de entre 16 y 19 metroscuadrados de superficie, en lugar de lasdos suites del armador, tal como ocu-rría en el “Sea Cloud II”. Todos los ca-marotes de a bordo tienen televisión depantalla plana de plasma, secador y co-nexión a Internet.

La caseta de popa aloja el salónprincipal. Tras esta dependencia estáun oficio, que sirve tanto al bar del sa-lón como para el exterior de popa. To-das las dependencias relacionadas conla restauración, están ubicadas en unamisma vertical, lo que les permite com-partir servicios comunes como cámarasfrigoríficas, extracciones, etcétera.

En toldilla, sobre un suelo deteca, se encuentra la zona Lido. El barde la misma está en la trasera de la ca-seta de popa. Esta ambientación esotra vez idéntica a la encontrada en el“Sea Cloud II”.

La quinta cubierta más alta del“Sea Cloud Hussar” es la denominadaSun Deck. En la caseta de proa está ins-talado el puente de gobierno, el cama-rote del capitán, como en el “Sea CloudII”, y el gimnasio. Esta caseta está co-municada con la de popa a través deuna pasarela (al igual que en el “SeaCloud” y en “Sea Cloud II”), que sirvepara estibar las lanchas neumáticas,que se emplean para desembarcar enparajes recónditos. La gran novedad enel “Sea Cloud Hussar” es la existenciade un jacuzzi en esta caseta de popa.

Arturo PANIAGUA

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▲ Los camarotes con balcón del “Sea Cloud Hussar” son una novedad en este tipo de buques. (Foto: Hansa TREUHAND.)

RECOGER LAS TRADICIONES

El “Sea Cloud Hussar” es un velero puro, con propulsión auxiliar dieseleléctrica. El buque dispone de tres mástiles, con aparejo de bricbarca. El palomayor tiene una altura máxima de 57,9 metros, y la superficie de las velas esde casi 4.000 metros cuadrados. Como en el “Sea Cloud II”, la jarcia móvilno dispone de control por ordenador, pero es sencilla de manejar, mientrasque la jarcia fija está realizada en acero inoxidable. El buque no lleva ningúnsistema de estabilización activa, aunque contractualmente la escora no puedeser superior a ocho grados con vientos fuerza cinco.La velocidad con viento de 26 nudos es de 12 nudos. A pesar de ser unbuque de casco de acero, el casco del “Sea Cloud Hussar” recogerá lastradiciones de la vela, portando un hermoso mascarón en su airosa proa. Eneste caso, la figura debajo del bauprés es un águila de poderosas alas,acabada en pan de oro, seguida de adornos florales que llegan hasta elnombre del buque, encima del ancla. El espejo de popa también estáadornado con orlas doradas alrededor del nombre.

El interior refleja laopulencia de losgrandes yates de losaños treinta

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Furuno España, empresa destacada en el desarrollo de

tecnología electrónica marina, ha presentado NavNet 3D, la

nueva generación de la innovadora red de navegación a bordo

de Furuno, NavNet. Incorpora novedades funcionales que lo

convierten en un sistema único en el mercado.

NEW ONBOARD NAVIGATION SYSTEMSSummaryFuruno España, a groundbreaking company developing the best in marineelectronics, has introduced NavNet 3D, the newest generation of onboardnavigation systems. NavNet incorporates a number of new features makingit a unique product in today’s market.

Furuno presenta NavNet en 3D

Nueva red de navegación a bordo

BUQUES Y EQUIPOS

NavNet 3D incorpora Ethernet,NMEA 0183 y NMEA 2000para interconectar plóter de car-

tas, sensor de radar, sonda de pesca,AIS, autopiloto y muchos otros equiposde a bordo, conformando un sistema denavegación integrado.

Esta interconexión a bordo y el in-tercambio de datos es habitual en lossistemas de navegación de a bordo dis-ponibles actualmente. Sin embargo,como valor añadido los componentesbásicos de NavNet 3D, el plóter de car-tas, el radar y la sonda de pesca, incor-poran varias novedades funcionalestales como la tecnología TimeZero™j,UHD™ y el avanzado proceso de señal

digital FDF™. Como resultado se haobtenido un sistema innovador único.

PLÓTER DE CARTAS

El plóter de cartas NavNet 3D utiliza laarquitectura Mapmedia 3D para conse-guir una presentación en 3 dimensionesen todo momento, a diferencia de losplóter de cartas convencionales queusan cartas 2D y requieren efectos es-peciales para aparecer en 3D. En lacúspide de la presentación de carta 3D,el potente dispositivo gráfico propor-ciona Satellite PhotoFusion™, fusióntotal de las imágenes de satélite de altaresolución con datos críticos de carta

''raster'' o vectorial. En esta opción depresentación, las áreas de tierra (pro-fundidad cero) son mostradas con fotosde satélite de alta resolución completa-mente opacas.

TECNOLOGÍA TIME ZERO™

En armonía con el entorno de carta na-tiva 3D, el procesador de alta velocidadde NavNet 3D facilita la tecnología Ti-meZero™. Ésta permite la regenera-ción instantánea, sin fisuras, de lacarta y su manipulación sin retardos.La carta puede ser aumentada o redu-cida suave y continuamente a cualquierescala deseada (TimeZero™ Zoom), sinla limitación de las opciones de escalade los plóter convencionales.

Además, puede ser desplazada sua-vemente para obtener una mayor visibi-lidad y detalle de las áreas alejadas delbarco tales como la zona a proa, el des-tino u otros puntos de interés (Time-Zero™ Scroll). La tecnología TimeZero™redefine el significado de operación sen-cilla, simplificando todas las acciones demanejo de la carta en cualquiera de lasopciones de presentación: carta 2D/3D,carta Satellite PhotoFusion™, carta ba-timétrica e incluso superposición de ra-dar NavNet 3D. La tecnologíaTimeZero™ está diseñada y desarro-llada por MaxSea International.

SENSORES DIGITALES

Otra función de NavNet 3D es el uso delos nuevos Sensores Digitales Furuno.NavNet 3D integra el sensible radar di-gital de ultra alta definición (UHD™) yla sonda de pesca con filtro digital(FDF™).

▲ NavNet 3D añade una nueva dimensión al 3D.

El radar digital UHD™ proporcionauna nítida presentación de los blancos,sin ruido, con control automático entiempo real. La exploración dual pro-gresiva de NavNet 3D lleva a un efi-ciente radar de escala dual en tiemporeal. Cada imagen del radar es autó-noma, permitiendo el ajuste individualde los controles de ganancia y anti-per-turbación.

La funcionalidad de radar de nivelcomercial está ya disponible en el últimopaquete de aplicaciones de navegaciónde la unidad de presentación Multi-Fun-ción. El sensor de radar NavNet 3D dis-pone de un puerto NMEA 2000 al cualpueden ser conectados directamente sen-sores NMEA 2000. La alimentación para

estos sensores dered NMEA 2000es suministradapor el sensor deradar. Los datosNMEA 2000 pue-den ser converti-dos y distribuidosvía la red Ether-net.

La tecnologíaFuruno DigitalFilter (FDF™) seincorpora en elDFF1 de Furuno,el nuevo módulode sonda digital que puede convertircualquier unidad de presentación Nav-Net en una eficiente sonda de pesca di-gital de dos frecuencias. La perturbaciónde superficie, causada principalmentepor la hélice del barco, se suprime engran medida por el filtro digital propor-cionando una excelente detección enaguas poco profundas.

Esta funcionalidad facilita el descu-brimiento del pescado cercano a la super-

ficie. Este filtro digital también optimizala ganancia para obtener imágenes dealta definición de las condiciones subma-rinas mostrando el pescado cercano alfondo marino. Además elimina el ruido ymuestra una presentación de los ecos ní-tida y detallada, logrando la detección delos focos de pescado y del pescado indivi-dual con absoluta claridad. (Más infor-mación en relación con NavNet 3D enwww.navnet.com).

Incorpora novedadesfuncionales que loconvierten en unsistema único en elmercado

▲ Unidad de Presentación Multifunción.

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Son los documentos que acreditan la nacionalidad del buque

LAS PATENTES DE NAVEGACIÓN,DEVENIR HISTÓRICO

El Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento acabade publicar un trabajo titulado Las patentes de navegación1786-2006, un estudio histórico-legislativo sobre las normasreguladoras de las Patentes de Navegación durante elperíodo comprendido desde el reinado de Carlos III hastanuestros días realizado en base a la investigación yaportación documental efectuada por el capitán de la marinamercante, Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla, y la ordenación,sistematización y redacción final realizada por el tambiéncapitán de la marina mercante y subdirector general deSeguridad Marítima y Contaminación, Francisco Suárez-Llanos Galán.

The documents that prove the nationality of a ship

THE HISTORY OF NAVIGATIONAL PATENTSSummary:The Publishing Centre of the Ministry for Development has recently publisheda work entitled ‘Navigation Patents 1786-2006’ described as a legislative-historical study on the regulatory guidelines for Navigation Patents datingfrom the reign of Charles III to the present day. The work is based on theresearch and documentary contributions of Captain Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla of the Merchant Marine and edited and arranged by CaptainFrancisco Suárez-Llanos Galán of the Merchant Marine, also SubdirectorGeneral of Maritime Safety and Pollution.

▲ Buque de salvamento “Miguel de Cervantes”, con patente en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias. El nuevobuque ha sido diseñado para trabajos de salvamento y lucha contra la contaminación, en cualquier situación y en las condicionesclimatológicas más adversas.

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El prólogo de Las patentes de nave-gación 1786-2006 (*) es obra de laministra de Fomento, Magdalena

Álvarez, quien, en las líneas iniciales, ha-ce un análisis de las competencias de sudepartamento en las materias relaciona-das con el mar, propias de un país comoes España en el que, por su situacióngeográfica, se ha de atender no sólo a losproblemas dimanantes del movimientode nuestros buques, sino también a losrelativos a la seguridad, salvamento ycontaminación de los barcos de nuestraflota mercante y del resto de las numero-sas que navegan cerca de nuestras costas.

Justifica la publicación del trabajo laimportancia que tiene, y ha tenido, a lolargo de la historia la Patente de Navega-ción, como documento que identifica albuque, le asigna la nacionalidad y le au-toriza a navegar por todos los mares delmundo, con lo que se pone de manifiestola responsabilidad de quien estampa sufirma en las mismas, que tradicional-mente fueron nuestros monarcas y jefesde Estado, y en la actualidad son los mi-nistros de Fomento.

La Patente de Navegación –que enotros países recibe diferentes nombrescomo por ejemplo Certificate of Registryen el Reino Unido– es el documento que,al igual que la partida de nacimiento ac-túa como fedataria de la existencia delrecién nacido, acredita registralmente lalegitimidad del buque, indicando sunombre, nacionalidad, pabellón a izar yactividad o navegación a la que se de-dica.

En España, el documento ha recibidodistintas denominaciones que van desdeCertificados de Registro a Patente Realde Navegación, pero su denominador co-mún ha sido poner de manifiesto que lanave para la que se ha expedido está am-parada por el Estado para navegar y rea-lizar legalmente la actividad comercial ala que se dedica. No debemos olvidar laimportancia que tiene el hecho de que lapatente acredite la nacionalidad que un

buque tiene, ya que en aguas internacio-nales un buque mercante es territorio na-cional del Estado de su bandera.

ANTECEDENTES

Haciendo un somero recorrido por lo re-flejado en las páginas del libro por sus re-dactores, tenemos noticia de la apariciónde las patentes y su desarrollo histórico.Así, en un principio comprobamos cómola existencia de una norma reguladora delas patentes resulta fundamental para elamparo jurídico de dichos documentos,habiendo existido a lo largo de la histo-ria una evolución legislativa, cuyo estu-

dio es la espina dorsal del presente tra-bajo, coincidente en sus raíces con lagran evolución sufrida por nuestro co-mercio internacional, motivada por laactividad mercantil generada por las na-vegaciones a Indias, como consecuenciadel descubrimiento de América.

Esto dio origen a la Casa de Contra-tación sevillana, fundada por Cédula deIsabel la Católica, el 14 de enero de1503, institución en la que se centraliza-ron todos los asuntos relacionados con elcomercio americano y el tráfico de In-dias, que gozó desde sus comienzos deamplias facultades, teniendo jurisdiccióny ejerciendo la administración de las pro-

El Centro de Publicacionesdel Ministerio de Fomentoha publicado un estudio

histórico-legislativo desdeel reinado de Carlos III

a nuestros días

▲ Portada del libro Las patentes de navegación 1786-2006.

vincias ultramarinas, hasta quese crearon las audiencias y elConsejo de Indias, correspon-diéndole, no sólo el control delos barcos que se despachabanpara América y el de su regresosino, también, el de toda la mer-cadería.

Hasta el reinado de CarlosIII no volvieron a producirse lasgrandes innovaciones en el co-mercio marítimo americano, queculminarían con su total libera-ción, proceso que se completaríacon la aparición del Reglamentode Aranceles Reales, para el li-bre comercio entre España e In-dias, publicado el 12 de octubrede 1778.

Pero las reformas emprendi-das desde la llegada al trono delos Borbones en 1700 le pareceninsuficientes a un ilustradocomo Gaspar Melchor de Jove-llanos que, en 1784, da a cono-cer su Informe de la Junta deComercio y Moneda sobre el fo-mento de la Marina Mercanteextendido por el autor, fechadoel 20 de septiembre de 1784, en cuyas lí-neas iniciales no puede ser más explícito:“Parece pues indispensable que vuestramajestad arregle de una vez este impor-tante objeto. Se trata no menos que res-tablecer nuestra marina”. Comoconsecuencia del informe, reinando yaCarlos IV, en 1790 se promulga una RealCédula por la que se ofrecen primas a laconstrucción naval de buques mercantesen España. Se autoriza también la impor-

tación de buques extranjeros y se conce-den otras ayudas que permiten mejorar elnegocio naviero.

ORIGEN Y EVOLUCIÓN

Como consecuencia del in-forme de Jovellanos, al final delreinado de Carlos III se implan-tan las Patentes de Navegación,mediante una norma, firmadael 20 de noviembre de1786 porel ministro de Marina, AntonioValdés, cuya exposición de mo-tivos es suficientemente elo-cuente: “Para evitar todomotivo de desavenencia en losencuentros de Buques Españo-les con los de otras Potencias,que produzca quejas capaces dealterar la paz reinante, y quesufran prolixos reconocimien-tos; ha resuelto el Rey, que to-das las Embarcaciones quehagan viage, así a Puertos delos dominios de S:M:, como es-trangeros, lleven Real Patentede navegación, expedida por elMinisterio de Estado, y delDespacho Universal de Marina,y que para su distribución seobserve uniformemente por losIntendentes de los Departamen-

tos de Marina, y Ministros de las Pro-vincias, el método que prescriben losartículos siguientes”.

En el siglo XIX la llegada del vapory la construcción de barcos con casco dehierro va a cambiar por completo el pa-norama de la flota mercante española.En cuanto a las patentes, las Reales Or-denanzas sobre Patentes de Navegaciónde 1802, a través de 39 artículos, desa-rrollaban una completa normativa so-bre la materia. Posteriormente, el 22 demayo de 1834, se publica una Real Or-den por la que se dispone se provean atodos los capitanes de Marina Mercantede dichos documentos con validez paratodos los mares, con lo que por fin seutiliza la Real Patente de navegaciónpara los fines que ha sido creada: acre-ditar la nacionalidad del buque. OtraReal Orden de 16 de enero de 1864dicta normas para el uso de las RealesPatentes, señalando que el nuevo mo-delo de patente de navegación tiene ca-rácter de perpetuidad, en tanto el buquese halle bajo pabellón español y no va-ríe ni su aparejo, ni su casco, ni su ca-pacidad.

Para potenciar la Marina Mercante,en 1909 se aprobó en el Congreso la Leyde Comunicaciones Marítimas, como una

En aguas internacionalesun buque mercante esterritorio nacional delEstado de bandera

• Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla, capi-tán de la Marina Mercante y diplo-mado en Comercio Exterior. Tras in-corporarse a la Armada (ReservaNaval Activa) y llegar al empleo decapitán de Corbeta, desempeñó di-versos cargos en la Administraciónmarítima (especialmente en el áreade la formación marítima y enseñan-zas náuticas). Colaborador habitualde MARINA CIVIL ha escrito numero-sos libros y estudios sobre historiamarítima y arqueología naval.

• Francisco Suárez-Llanos Galán,capitán de la Marina Mercante. Hadesempeñado diversos cargos en laDirección General de la MarinaMercante, tanto en sus servicioscentrales (en el área de la seguri-dad de la navegación y en la delcomercio marítimo), como en susservicios periféricos (fue capitánmarítimo en Alicante y en A Coru-ña). Actualmente es subdirector ge-neral de Seguridad Marítima yContaminación.

LOS AUTORES LOS AUTORES

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▲ Patente de Navegación de 1983 firmada por el Rey.

consecuencia de las decisionesadoptadas en el Congreso Marí-timo Nacional de 1901, que es-tuvo vigente hasta 1956, año en elque se aprobó la Ley de Protec-ción y renovación de la MarinaMercante. Ambas Leyes teníancomo objetivo potenciar el tone-laje de la flota mercante española;al quedarse desfasada, en 1934 seelaboró un anteproyecto de Leysobre protección a las industrias ycomunicaciones marítimas, que nisiquiera llegó a su discusión parla-mentaria.

La Ley de Protección y Reno-vación de la Flota fue aprobadaen el pleno de las Cortes del 8 demayo de 1956. Tenía un marcadocarácter proteccionista y en parteseguía la estela de la Ley de Co-municaciones Marítimas de1909, auspiciada por Maura.

Por lo que se refiere a las pa-tentes de navegación, las Orde-nanzas de Matrícula de 1802siguieron vigentes durante largosaños, a pesar de los cambios po-líticos que tuvieron lugar desde lafecha de su entrada en vigor.

Por Ley de 10 de febrero de1942 se creó la Subsecretaría dela Marina Mercante como órgano rec-tor de cuantas actividades se relaciona-ban con la marina mercante y la pesca.Posteriormente, por Ley de 19 de juliode 1961, se reorganizó la Administra-ción Central del Estado, y entre los cam-bios que la Ley establecía se creaba elMinisterio de Comercio que, entre otrascompetencias, tenía bajo su dependen-cia la Subsecretaría de la Marina Mer-cante que, desde su creación, habíamodificado diversas normas legales re-lativas a la marina mercante y de pesca,salvo lo relativo al abanderamiento, ma-triculación de buques y registro marí-timo, que estaban dispersas en multitudde normas de diversas épocas.

Por lo que se refiere a las Patentes deNavegación, seguían reglamentadas porlas Ordenanzas de Matricula de 1802,por lo que era necesaria su actualización.Lo que se acometió por el Decreto

1494/1968, que estableció nuevas nor-mas sobre abanderamiento, matricula-

ción y registro marítimo, que tambiénafectaban a las patentes de navegación:la sección quinta, del capítulo II estabadedicada exclusivamente a las mismas,definidas así en su artículo 28: “La Pa-tente de Navegación, otorgada por el Jefedel Estado, con el refrendo del Ministrode Comercio y expedida por el DirectorGeneral de Navegación a favor del pro-pietario de un buque determinado, es eldocumento que autoriza al buque para

navegar por los mares bajo pabe-llón español y legitima al Capitánpara el ejercicio de sus funcionesen dicha navegación”.

ADAPTACIÓN A LA UE

En 1978, al elaborarse un nuevoorganigrama ministerial, la Subse-cretaría de la Marina Mercantepasa a ser Subsecretaría de Pesca yMarina Mercante y la DirecciónGeneral de Navegación se con-vierte en Dirección General deTransportes Marítimos. Dos añosmás tarde, el 3 de octubre de1980, se reordenan los órganosadministrativos en materias depesca y marina mercante, que-dando por un lado la Subsecreta-ría de Pesca que pasa a dependerdel Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación, y por otro,la Dirección General de Trans-porte Marítimo pasa a denomi-narse Dirección General deMarina Mercante, que sigue ads-crita al Ministerio de Transportesy Comunicaciones.El 1 de enero de 1986 España entraa formar parte de la ComunidadEconómica Europea, y ese mismo

año el Consejo aprueba varios Reglamen-tos relativos al tráfico marítimo, a los queEspaña tuvo que adaptarse, por lo que, alobjeto de adecuar la normativa a la nuevarealidad política, se promulga el Real De-creto de 1989 que, mediante sus 63 artícu-los, dos disposiciones adicionales, dostransitorias, una derogatoria y dos finales,pone al día la regulación relativa a regis-tros, matrícula, abanderamiento y la Pa-tente de Navegación.

Por último, en 1992, habida cuenta eldesfase legislativo vigente y la necesariaadaptación a la normativa de la Unión Eu-ropea, se aprobó la Ley de 24 de noviembrede 1992 de Puertos del Estado y MarinaMercante, que en lo referente a las patentesde navegación recoge como novedad el Re-gistro Especial de Canarias, estableciendoigualmente, para todos los buques abande-rados en España, la obligatoriedad de dis-poner de Patente de Navegación.

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(*) Las patentes de navegación 1786-2006: un estudio histórico-legislativo sobre las normas reguladoras de las Patentes de Navegación durante elperíodo comprendido desde el reinado de Carlos III hasta nuestros días. Autores: Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla y Francisco Suárez-Llanos.Edita: Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento (www.fomento.es//Centro Publicaciones//Tienda virtual//Catálogo//Marina Mercante).Páginas: 190. Precio: 33 euros.

Como consecuencia de uninforme de Jovellanos seimplantan las Patentes de

Navegación

▲ Patente de Navegación del Registro Especial de Canariasdel año 2006.

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En el Ateneo de Madrid se ha pre-sentado el libro Historiografíade la guerra española en el mar

(1936-1939), del general auditor de laArmada José R. Cervera Pery. El actoestuvo presidido por el vocal primerodel Ateneo de Madrid, Antonio deUlloa; acompañado por el presidente dela Agrupación El Mar y sus Ciencias,Juan Manuel Gracia Menocal, y el ca-pitán de navío José María Blanco.

José María Blanco analizó el li-bro, estructurado en doce capítulos,del que dijo aporta un detallado re-pertorio bibliográfico que extiende lainvestigación a otras obras de trata-miento indirecto o circunstancial enlas que el escritor ha encontradosorprendentes aportaciones, en unabanico que permite conocer los dife-rentes puntos de vista de los distin-

tos autores, enriqueciendo el conte-nido global de la obra.

Por su parte, Juan Manuel Graciacomentó lo novedoso de esta obra antela escasez de publicaciones existentesrespecto a la marina mercante durantela guerra civil que tuvo una importan-cia suficiente como para que los dosbandos fueran abastecidos por mar.

El autor del libro, académico e his-toriador experto en la guerra naval, ex-plicó cómo concibió la obra, la pacientelabor de selección, clasificación, ajustede los textos y fuentes documentales dela guerra en el mar.

El acto contó con la asistencia de nu-meroso público que participó activa-mente en el debate y con la presencia denumerosas personalidades, entre las queestaban el almirante jefe del Estado Ma-yor de la Armada, Sebastián Zaragoza.

Presentación en el Ateneo de Madrid del libro de José R. Cervera Pery

HISTORIOGRAFÍA DE LA GUERRA ESPAÑOLA EN EL MAR (1936-1939)

Autor: José R. Cervera Pery. • Editorial: Aglaya (www.editorialaglaya.com) • Páginas: 382.• Precio: 23 euros.

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▲ De izquierda a derecha: José María Blanco, capitán de navío y presentador del acto; Juan Manuel Gracia Menocal; José Cervera Pery, autordel libro Historiografía de la guerra española en el mar (1936-1939), y Ángel Márquez, editor del mismo.

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El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Cuando España dirigió su mirada al norte de África / 1

LA ACCIDENTADA HISTORIA DE LA MAR CHICALa pérdida de las últimas colonias americanas conllevó que

España dirigiese su mirada a África. Bajo la figura de

Protectorado, nuestro país ocupó lo que en la actualidad es

el norte de Marruecos. Geográficamente se trataba de un

área compuesta por regiones de una orografía abrupta, con

malas comunicaciones, sin carreteras ni puertos naturales.

Una de las zonas más interesantes era la Mar Chica. El

autor describe la accidentada historia de su utilización

como puerto y la comunicación con el Mediterráneo.

THE EVENTFUL HISTORY OF MAR CHICA

Summary:When Spain lost her last remaining American colonies, she set her sights on

neighbouring North Africa. Under the rule of the Protectorate, Spain

occupied what is currently northern Morocco. In geographical terms, the

area consisted of poorly communicated rough terrain, lacking in roads and

natural harbours. One of the most interesting areas was Mar Chica. In this

article, the author describes its eventful history as a port and its subsequent

links with the Mediterranean.

Vista aérea de la Mar Chica desde los montes de la Quebdana. Se puede ver claramente la Restinga y los distintos canales que en ella se handragado y que el mar ha cerrado. (Foto: Miguel GONZÁLEZ NOVO.)

Tras la pérdida de las últimas co-lonias americanas, España diri-gió su mirada a África. El primer

paso hacia ese nuevo horizonte de ex-pansión se dio el año 1900 cuando losministros de Asuntos Exteriores espa-

ñol y francés firmaron un tratado parael reparto de las respectivas zonas deinfluencia en Marruecos. A pesar deque no fue ratificado, sirvió para apun-tar los objetivos que iban a constituir laatención preferente de la política exte-

rior en un futuro próximo. Posterior-mente, y con intervenciones esporádi-cas de otros países, se irían dando lospasos necesarios para incrementar lapresencia española en el norte deÁfrica.

Pero no fue hasta la Conferenciade Algeciras de 1906 cuando se llevóa cabo el reparto definitivo de las zonasde influencia en Marruecos. Al año si-guiente, Francia, argumentando el ase-sinato de algunos de sus naturales enla zona, ocupó Oujda y Casablanca. En1908, y aprovechando el caos que se vi-vía en los alrededores de Melilla, cau-sado por la presencia en la zona delpretendiente al trono del sultán El Ro-gui Bu Hamara, el general Marina, co-mandante general de Melilla, tomóposesión de cabo de Agua, frente a lasislas Chafarinas, y de la Restinga, si-tuada en la lengua de tierra que separael Mediterráneo de la Mar Chica.

El territorio asignado a España,bajo la figura legal de “Protecto-rado”, correspondía a lo que en la ac-tualidad es el norte de Marruecos,excluyendo la ciudad de Tánger y elárea aledaña que quedaron como unaZona Internacional.

Geográficamente se trata de unárea compuesta por regiones con unaorografía abrupta y complicada(Rif, Yebala…), caracterizada por lasmalas comunicaciones, inexistencia decarreteras y de puertos naturales. Zo-nas pobres, conflictivas y, en parte, ha-

bitadas por tribus no sometidas al do-minio del sultán. En lo referente a lascostas, cuenta con dos fachadas, unasobre el Atlántico y otra, la principal,sobre el Mediterráneo, comprendiendola costa sur del estrecho de Gibraltar yMar de Alborán, rodeando a las ciuda-des de Ceuta Melilla y a los peñones eislas españolas situadas en la costamarroquí (Alhucemas, Vélez de Go-mera y Chafarinas).

LAGUNA DEL PUERTO NUEVO

Una de las zonas más interesantes delProtectorado era la Mar Chica, tam-bién llamada por los marroquíesSebkhá1 Bu Erg y Sebja Beni Bu Gome-ren, y por los españoles Laguna dePuerto Nuevo o del Atalayón. Es unaalbufera situada en la bahía queforman los cabos de Tres Forcas yde Agua, en la costa norte de Marrue-cos. La enciclopedia Espasa define albu-fera como: “Formación costera decarácter sedimentario originada al ce-rrarse un golfo por el depósito marino,que haciendo aflorar el fondo delimita

un lago o laguna de agua salada”. Estánabiertas o cerradas en función de lafuerza de los temporales, que ciegan loscanales de comunicación con el marabierto, o por el contrario, provocan ro-turas en la franja arenosa de separación.

La que nos ocupa presenta unaforma ovalada en dirección NW-SE, ygeodésicamente la podemos enmarcaren un rectángulo delimitado por los pa-ralelos 35° 06’ y 35° 16’ de latitud nortey los 2° 45’ y 2° 56’ de longitud oeste, conunas dimensiones de 24 kilómetros delargo por 7,5 de máxima anchura,ocupando unos 115 kilómetros cua-drados. Está separada del mar Medite-rráneo por una franja arenosa que sedenomina la Restinga, con una longi-tud de unos 23 kilómetros de longitud,y una anchura que en la actualidadvaría entre los 250 y los 400 metros.Su fondo es arenoso, con profundidadno uniforme que alcanza una cota de 8metros en la zona central.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Plano de la Mar Chica. (Foto: archivo de los autores.)

La Conferencia deAlgeciras asignó a

nuestro país el nortede Marruecos

1 Sebkhá o Sebja es la denominación marroquípara los lagos secos o con muy poca agua.

La mayor parte de la Restinga seencuentra apenas a unas decenas decentímetros sobre el nivel medio delmar, y así, en algunos temporales deLevante, pasa el mar sobre la lenguade arena. En la parte suroeste, sin em-bargo, existe una zona de dunas fósilesconsolidadas que alcanzan una alturasuperior a los 20 metros. En esta zonafue donde se instaló en 1908 el campa-mento de la Restinga.

En su interior, pegado a la orilla detierra, destaca un monte cónico de 50metros de cota, que forma una pequeñapenínsula llamada el Atalayón, a cuyopie se instaló en 1922 la base de hidro-aviones de ese nombre. La principalciudad asentada en sus orillas es Na-

dor y en la albufera desembocan va-rios arroyos y ríos, de caudal muy va-riable dependiendo de la estación delaño, siendo el principal el Zeluán.

Desde el momento de la conquistade Melilla muy posiblemente nació elinterés por disponer de un puertonatural situado en la albufera. Enel norte de Marruecos no existen puer-tos naturales ni lugares donde, con po-cas capacidades constructivas, seaposible habilitar lugares de abrigo se-guros para un número relativamenteelevado de barcos.

Cuando a inicios del siglo XX se co-menzaron a explotar los yacimientosde mineral de hierro del Rif (yaci-

miento de Uixan), el puerto de Melillaera casi inexistente y no disponía de fa-cilidades para hacerse cargo de ese trá-fico. Inicialmente la CompañíaEspañola de Minas del Rif cons-truyó un ferrocarril por el que llegabael mineral hasta el llamado muelle Be-cerra, desde donde era transportado enbarcazas hasta los buques fondeadosen la rada. Todos los procesos de cargay descarga se realizaban manual-mente. En 1924 se construyó el carga-dero en la ensenada de Melilla,permitiendo el atraque de los buques ysu carga mecánica.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Arriba, vista aérea de la zona defensiva de la Restinga, con el fuerte, el blocao en la costa y elcampamento. La foto está datada en el entorno de 1923. Los restos del canal allí excavadoquedan a la derecha de la foto. Abajo, casi 100 años después de la construcción del fuertepermanecen sus restos y los del blocao. A la derecha aún se pueden ver los restos del primercanal excavado. (Fotos: archivo de Antonio BRAVO NIETO.)

En esta foto del año 1910 puede verse una draga fondeada en el puerto de Melilla.Probablemente fue utilizada en los trabajos en la Mar Chica. (Foto: archivo de los autores.)

Geográficamente elárea la componían

regiones sin carreterasni puertos naturales

La única alternativa existente en lazona a las instalaciones de Melilla erala utilización de la Mar Chica comopuerto, mediante la apertura de unpaso a través de la Restinga, dragandocanales en su interior y construyendolas necesarias instalaciones de carga.La Compañía Española de Minas delRif disponía de plantas de tratamientoy lavado del mineral en las cercaníasdel Atalayón.

Otro aspecto que también aportabaun cierto peso eran las cuestiones mi-litares. Paro poder hacerse con el con-trol de la parte oriental del Protectoradoeran necesarias tropas y abastecimien-tos, lo que implicaba un puerto dondedesembarcarlos. Además, con la excep-ción de Ceuta, la Armada tampoco dis-ponía en el norte de África de puertosdonde fondear y reabastecer los buquesde tamaño medio o grande. La rada deMelilla no permitía mantenerse al anclacon seguridad en el caso de que soplaraviento de levante, y tampoco era posibleel suministro de carbón, debiendo des-plazarse hasta la costa española (Má-laga, Almería o Cartagena).

Dentro de los múltiples estudiosque se realizaron uno propugnaba laconstrucción de un canal de unos 4.000metros que conectaba la ensenada deMelilla con la Mar Chica. Se buscabafacilitar la conexión, obtener una en-trada a la albufera que no se viera con-dicionada por los temporales delevante y como objetivo último dispo-ner de un puerto natural.

CONTINUOS CAMBIOS

La comunicación entre la MarChica y el Mediterráneo es unahistoria de continuos cambios. En1497 debía estar cerrada, pues en losreconocimientos previos a la ocupaciónde Melilla y en las crónicas de la épocasólo se cita que a poca distancia de Me-lilla había unas salinas. En 1555consta que de forma natural se habíaabierto una boca a unas cinco leguas deMelilla, que tendría la anchura de untiro de ballesta.

Doscientos años después, en 1755,de nuevo se cita como cerrada. En 1764un temporal vuelve a abrir la comunica-ción a la altura del Atalayón. En 1775 lacierra un terremoto y en 1848 otro mo-vimiento telúrico vuelve a abrirla. Losaportes de arenas, y otros elementos só-

lidos producidos por los vientos y las co-rrientes litorales, van provocando pau-latinamente su cierre. En 1889, laconjunción de un terremoto y un fuertetemporal la abre de nuevo, mantenién-dose así hasta el año 1907 en que vuelvea cegarse la entrada. En tres años,hasta 1910, por la evaporación y sin la

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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No es posible hablar de obras hidráulicassin citar a los principales técnicos que lasproyectaron o dirigieron. Desde su crea-ción, en el año 1902, la Junta de Obras delPuerto de Melilla y Chafarinas (JOPMCH)ha contado con diversos ingenieros de Ca-minos, Canales y Puertos realizando lasfunciones de director facultativo. Los nom-bres y fechas en que ejercieron, con el lími-te temporal de la independencia de Ma-rruecos, se han recogido en la tabla queacompaña a este recuadro.

Manuel Becerra Fernández fue el pri-mer director del puerto norteafricano,siendo nombrado en marzo de 1904, dosaños después de la creación de la JOP, ce-sando en mayo de 1915. Inmediatamentepasó a ser delegado de Fomento en Te-tuán, hasta enero de 1921, siguiendo enrelación con los puertos del Protectorado.Durante la Segunda República fue ministroen dos ocasiones, encargándose en primerlugar de Instrucción Pública y Bellas Artes,y en un segundo gabinete, del departa-mento de Trabajo, Justicia y Sanidad.

José Ochoa y Benjumea fue directordel puerto de Melilla, asesor de Puertosde la Alta Comisaría de España en Ma-rruecos, y se encargó de la ejecución delPlan de Ordenación Portuaria del Protec-torado. Dejó escrita una interesante obratitulada Los puertos de Marruecos, dondepormenoriza la historia de las obras rea-lizadas en los puertos del Protectoradoespañol.

En las obras hidráulicas en la zona deMar Chica también tomaron parte otrosingenieros de Caminos. Luis Molini fue elautor del proyecto de 1909 para el canalde la Bocana y, en buena parte, directorde las obras del mismo. Francisco JavierGarcía Cervantes, director del puerto deAlmería, al frente del tren de dragado dela JOP de ese puerto, se ocupó de las la-bores de excavación mecánica en el pri-mer canal abierto junto al fuerte de laRestinga. Por último, el proyecto de unnuevo canal a través de la Restinga, en1940, llevaba la firma de un ingeniero deapellido Delgado.

LOS INGENIEROSLOS INGENIEROS

DIRECTORES DEL PUERTO DE MELILLA 1904-1956

NOMBRE AÑOS

Manuel Becerra y Fernández 1904 a 1915

Álvaro Bielza Romero 1915 a 1924

Pascual de Luxán Zabay 1925 a 1933

Gustavo Piñuela Martínez 1933 a 1934

Francisco González Lacasa 1934 a 1935

Jorge Palomo Durán 1935 a 1936

Casto González Olano 1936

Francisco González Lacasa 1936 a 1938

Gabriel Roca García 1938 a 1940

José Ochoa y Benjumea 1940 a 1948

Gabriel de Benito 1948 a 1956

No es posible hablar deestas grandes obras

hidráulicas sin citar a loshombres que las

proyectaron o dirigieron

aportación de aguas del Mediterráneo,el nivel de la superficie quedó casi dosmetros bajo el nivel del mar.

Los lugares de la Restinga por losque se ha abierto la comunicación hanvariado a lo largo de los años. Por otraparte no se realizan planteamientospara crear canal artificial hasta co-mienzos del año 1909, poco antes de losprimeros enfrentamientos militares.

En los periodos de combates ha-bidos en la zona de la Mar Chica sepuede afirmar que se ejecutaban dos ti-pos de operaciones. Citando en primerlugar las más evidentes, eran las de ca-rácter militar mantenidas contra laskabilas rifeñas. En segundo lugar, parapoder llevarlas a buen término era pre-ciso llevar a cabo las de obras públicas,centradas en la apertura del canal decomunicación entre la albufera y el Me-diterráneo y el mantenimiento conti-nuo de las zonas dragadas.

LOS PRIMEROS TRABAJOS EN ELCANAL

Desde febrero de 1909 Manuel BecerraFernández2, ingeniero director del

puerto de Melilla, estaba estudiandoun proyecto para construir dos ca-nales en la Mar Chica, uno en la Res-tinga y el segundo desde el puerto deMelilla. Para este segundo se preveíauna longitud de 4.000 metros y unaprofundidad de tres metros y debíacontar con defensas de escollera en susextremos.

Las necesidades de la primera cam-paña de la guerra del Rif dejó de lado elcanal de conexión con Melilla centrán-

dose el esfuerzo en el situado junto alfuerte de la Restinga. En su proyecto serespetaban una serie de condicionan-tes de carácter militar. Tanto éstecomo sus zonas de servicio debían cons-truirse dentro del área que pudiera serfácilmente batida desde las zonas forti-ficadas existentes en la Restinga. Ade-más se quería que fuera perpendiculara la lengua de tierra.

Las orillas tenían que quedar pla-nas para que pudiera ser batido desdela posición fortificada, y además las tie-rras procedentes de la excavación se

destinarían a rellenar las hondonadasexistentes, sin formar montones, todoello para dificultar a los rifeños el ata-que a la Restinga o al canal. Como sepuede ver, los condicionantes de tipomilitar eran muy importantes y lasobras se plantearon en todo momentocon acuerdos entre los Ministeriosde la Guerra y de Fomento.

El canal estaba planteado con undesarrollo recto, orientado a 240º, desección trapezoidal con fondo de cincometros de ancho, con la posibilidad dealcanzar los diez. Tendría una pen-diente del 3 por 100. Contaría con uncamino de servicio de tres metros deanchura paralelo a la zanja y con pre-visión de que pudiera ampliarse a cincometros.

Se pensó en la construcción depuentes móviles en ambos extremosdel canal, que no dificultasen el paso deembarcaciones, permitieran el paso dela artillería de hasta cuatro toneladas, yque pudieran ser manejados por cuatropersonas. Además, dadas las dificulta-des que presentaba el embarcaderoexistente en el Mediterráneo, frente a laposición fortificada de la Restinga, tam-bién se planteaba que el interior del ca-nal dispusiera de una zona con unmuelle, dotado con una grúa con capa-cidad para tres toneladas manejada abrazo.

Para excavarlo se comenzó reali-zando, con esfuerzo humano, una zanja

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Otra vista de los grandes esfuerzos que hubo que realizar para pasar las embarcaciones a la Mar Chica. El canal por el que se desliza la lanchafue excavado a mano por fuerzas de ingenieros. (Foto: archivo de los autores.)

2 No hay que confundirlo con su tío, ManuelBecerra Bermúdez, a quien está dedicada unacéntrica plaza en Madrid, y que entre otroscargos ocupó las carteras de Fomento y deUltramar en diversos gobiernos entre los añosde 1870 y 1894.

Se suscitó el interésde disponer de un

puerto, como la MarChica, en las

proximidades de Melilla

entibada de cuatro metros de ancho ydos de profundidad. A partir de ahí po-dían utilizarse elementos mecánicos,pudiendo actuar las dragas que abriríansu propio camino hasta la Mar Chica. Secontó con la mano de obra de la guarni-ción de Melilla y de los buques de la Ar-mada cuando se encontraban fondeadosen la ensenada melillense. Este primercorte se llevó a cabo pero, en el momentode la apertura, la irrupción con fuerzadel agua en la Mar Chica volvió a ce-rrarlo. En la parte mecánica comenzólos trabajos una draga mixta de cangilo-nes y succión procedente de Almería,que pronto se demostró incapaz de ha-cer frente al trabajo previsto.

Tras el fracaso de este primerintento se trajo el tren de dragado dela Junta de Obras del Puerto de Sevi-lla, compuesto por una draga de rosarioo de cangilones y dos de succión, todasellas construidas por la sociedad holan-desa Werft Conrad, en el astillero si-tuado en la ciudad de Haarlem.

La de rosario se llamaba “Broa”,tenía 445 toneladas de arqueo y estabaconstruida en acero. Fue adquirida en1907, con un coste de 530.000 pesetas.Medía 50,5 metros de eslora, 9 demanga y 3,70 de puntal. Contaba con

una máquina alternativa de 325 ihpque le permitía alcanzar una velocidadde 8 nudos. Como combustible cargaba40 toneladas de carbón. Su capacidadde dragado era de 300 metros cúbicos ala hora y podía alcanzar una profundi-dad de 13 metros. Estaba tripulada pordiecinueve tripulantes: dos patrones,dos maquinistas y quince marineros.

Las dragas de succión “Guadaira”

y “Guadiamar” fueron adquiridas en1900, eran gemelas, estaban construi-das en acero y tenían un arqueo de 500toneladas. Sus dimensiones principaleseran: eslora 47,50 metros, manga 8,60y puntal 4 metros. Disponían de unamáquina alternativa de triple expan-sión de 325 ihp, con la que alcanzabanuna velocidad de 8 nudos. Con una ca-pacidad de dragado de 300 metros cú-bicos a la hora, podían alcanzar unaprofundidad de trabajo de 12 metros.Cada una estaba tripulada por catorce

personas: dos patrones, dos maquinis-tas y diez marineros.

En su apoyo actuaba el remolcador“M. Pastor” y “Landero”, de 194 to-neladas de arqueo, construido en el año1890 por Sythan, en Inglaterra, donderecibió el nombre de “Rhodas”. Concasco de acero, medía 33,83 metros deeslora, 5,79 de manga y 3,35 de puntal.Contaba con dos máquinas alternati-vas de vapor tipo Compound, de 239ihp cada una, que le permitían alcan-zar una velocidad de 10 nudos. Teníacapacidad para llevar 40 toneladas decarbón para alimentar sus calderas.Además portaba una bomba centrífugade achique con capacidad para 1.100metros cúbicos por hora. Estaba tripu-lado por once personas: un patrón, dosmaquinistas y ocho marineros. Es desuponer que también vinieron con lasdragas los correspondientes gánguiles.

El último intento en la zona de laRestinga lo realizó un tren de dragadoprocedente de Huelva que, como en loscasos anteriores, también fracasó. Antelas dificultades expuestas se tomó ladecisión de abandonar el canal de laRestinga, del que hoy en día siguenpudiéndose ver restos cuando se visitala Mar Chica.

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A pesar de su poca calidad, esta foto de las obras del canal de la Bocana permite apreciar la diferencia de nivel entre el Mediterráneo, al fondo,y la Mar Chica en primer término. (Foto: archivo de los autores.)

La Laguna del PuertoNuevo, o del Atalayón,

ocupa unos 115kilómetros cuadrados

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Durante los conflictos habidos en las primeras décadas del siglo XX enel Protectorado de Marruecos se produce en 1909 y en 1921 una in-teresante serie de colaboraciones y de operaciones conjuntas entre elEjército y la Armada en torno a la Mar Chica. Es evidente que en elMediterráneo actuaban las grandes unidades de la Armada en aque-lla época., con nombres sonoros y conocidos. Es mucho menos cono-cida la historia de las pequeñas unidades que llegaron a operar den-tro de la Mar Chica.

La causa directa de la campaña de 1909 hay que buscarla enla resistencia de las cabilas cercanas a Melilla por los trabajosrealizados para la explotación de los yacimientos de hierro delUixán. La tensión existente estalló el 9 de julio de 1909, cuandofueron agredidos los obreros que trabajaban en el tendido de lavía férrea que comunicaría dichas minas con el puerto de Meli-lla. Ese incidente fue el inicio de lo que se dio en llamar la Cam-paña del Rif, origen y fuente de todos los conflictos siguienteshasta 1927.

En la campaña de 1909 las operaciones en la Mar Chica estu-vieron condicionadas por la inexistencia de comunicación entre laMar Chica y el Mediterráneo. Las unidades utilizadas estaban limita-das a aquellas que podían trasladarse por encima de la lengua de tie-rra que separa la Mar Chica. La Armada no disponía de muchasunidades menoresque pudieran supe-rar esa limitación.Por otra parte, la ur-gencia de las accio-nes contra losrifeños tampocopermitía la adquisi-ción o construcciónde unidades dise-ñadas específica-mente. En conse-cuencia, se recurrióa lo que estaba dis-ponible en ese mo-mento en aquellugar o en sus pro-ximidades.

Se reunió unaflotilla compuestapor la lancha de va-por de la “Numan-cia” y la automóvildel “Carlos V” queremolcaban dos lanchas de 13 metros de eslora por 3,5 de manga,armada cada una con un cañón Vickers de 57 mm.. A estas embar-caciones se unió posteriormente la lancha cañonera “Cartagenera”.Con estas fuerzas podían tenerse a raya los avances de los rifeños en

las zonas de Zeluán y Nador, pues el alcance de los cañones de la flo-tilla era de 5.000 metros.

Al final de la campaña, la flotilla de Mar Chica, que tenía su basede operaciones en el muelle instalado en las proximidades de la posi-ción fortificada de la Restinga, llegó a estar formada por unas 25 uni-dades. Con la excepción de la “Cartagenera”, eran todas de pequeñotamaño y casco abierto: tres botes y lanchas a vapor, un bote auto-móvil, dos lanchas y 18 embarcaciones auxiliares.

La Armada aportó la ya citada “Cartagenera”; un bote a vapordel guardacostas acorazado “Numancia”, armado con una piezaMaxim de 37 mm; una lancha a vapor y un bote automóvil del cru-cero “Carlos V”, la primera armada con una pieza Hotchkiss de 37mm; un bote de vapor del crucero “Alfonso XII” y dos lanchas del cru-cero “Princesa de Asturias”, sin propulsión mecánica, armadas con uncañón Vickers de 57 mm. En su artillado se utilizaron las piezas de de-sembarco de los buques u otras de pequeño calibre desmontadas delos mismos.

Como embarcaciones auxiliares se contaba con siete faluchos ob-tenidos localmente y seis pontonas. Las dotaciones de las embarca-ciones procedían de sus buques de origen. Incluyendo el personal dela “Cartagenera”, la flotilla contaba con unos 80 oficiales, suboficia-les y marineros procedentes, en su mayor parte, de los barcos a los

que pertenecían losbotes, y se releva-ban cada quincedías.El Ejército contri-buyó con dos botespropulsados a va-por, uno de ellos ad-quirido en Huelva, yuna lancha automó-vil. Muy probable-mente los tripulabancomponentes de laCompañía de Marde Melilla. Aun asílos medios eran es-casos y por ello seobtuvo de la Com-pañía Trasatlánticala cesión de dos bo-tes a vapor, unoprocedente del car-guero “San Fran-cisco”, que hacía la

línea entre Barcelona y Fernando Poo (Guinea Ecuatorial). Este bu-que, durante la guerra del 98, había sido utilizado como transportede tropas a Cuba y Filipinas y como carbonero para la escuadra delalmirante Cervera.

LA CAMPAÑA DE 1909LA CAMPAÑA DE 1909

Lancha artillada perteneciente al “Carlos V”. Su intervención en la campaña de 1909, juntoal resto de la flotilla, fue indispensable para obtener el dominio de las orillas de la laguna.(Foto: archivo de los autores.)

A TRAVÉS DE LA RESTINGA

En 1909, durante la primera de lascampañas de la Guerra del Rif, las ope-raciones militares hacían preciso dis-poner de embarcaciones con capacidadde combate en la Mar Chica. Ante lainexistencia de un canal que comuni-cara la Mar Chica con el Mediterráneose tomó la decisión de que las unida-des se trasportaran por encima dela lengua de tierra. En un primermomento pasaron por ese trance: unbote a vapor procedente del guardacos-tas acorazado “Numancia”, una lanchaautomóvil del crucero “Carlos V” y doslanchas del crucero “Princesa de Astu-rias”.

Ante el éxito obtenido con tan peno-sos traslados, por ejemplo la lancha del“Carlos V” pesaba siete toneladas, sedecidió trasladar de igual forma la“Cartagenera”. Dado que tenía un pesopróximo a las treinta toneladas, la ope-ración superaba en magnitud a las rea-lizadas hasta el momento. La cañonerase montó en una cuna construida alefecto y se fue arrastrando sobre tablo-nes untados de sebo. Hizo un recorridode 1.300 metros: 100 metros por laplaya del Mediterráneo, 850 por la len-gua de tierra y otros 350 metros por laplaya de Mar Chica.

La operación duró un mes, consi-guiéndose que no se produjeran defor-maciones en el casco. Estos trabajos,

sin ninguna ayuda mecánica y con tansólo la utilización de mulos para el

arrastre en algunos tramos, los realiza-ron fundamentalmente miembros de la

dotación del crucero “Princesa de Astu-rias”, bajo el mando de su segundo co-mandante, Ricardo Fernández de laPuente, que también había diseñado elconjunto de la operación. Posterior-mente se fueron transportando, deigual forma, el resto de las unidadesque compusieron la flotilla.

VOLADURA

Dado que seguía existiendo interés endisponer de un paso para embarcacio-nes a través de la Restinga, se encargóel proyecto de un nuevo canal al in-geniero Luis Molini, que diseñó un ca-nal de sección trapezoidal concuarenta metros de ancho y cuatrometros de profundidad. Para facili-tar la construcción se sitúo en la mismazona donde estuvo el canal natural quese abrió en 1889, más cerca de Melillaque el anterior, en el lugar que se de-nominaba La Bocana.

Todos los intentos de construir elcanal que se han narrado anterior-mente se realizaron desde el Medite-rráneo hacia la Mar Chica. La falta deconexión impedía otra forma de traba-jar utilizando dragas flotantes. Porotra parte en cuanto soplaba el Le-vante cogía a la draga del través impi-diéndola funcionar. Se esperaba quecuando las dragas consiguieran pene-trar en el canal, la operación podría ha-cerse sin dificultad, cualquiera quefuese el tiempo reinante. También lostemporales rellenaban la zona exca-

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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La draga terrestre trabajando en la apertura del canal de la Bocana. (Foto: archivo de losautores.)

En algunos momentos lasobras se plantearon con

acuerdos entre losMinisterios de Fomento y

de la Guerra

Traslado de una de las lanchas del “Carlos V” al interior de la Mar Chica usando la fuerzahumana al carecerse de otros medios para ello. (Foto. archivo de los autores.)

vada obligando a repetir trabajos yarealizados.

Para evitar los problemas encontra-dos en intentos anteriores, el proyectopreveía que se comenzara la excava-ción desde la Mar Chica en dirección alMediterráneo, contando con una dragamontada sobre carriles. Inicialmentese construyó un canal de ochocientosmetros de longitud, unos diez metrosde anchura y con una profundidad decuatro metros, que posteriormente de-bía ser ampliado por dragas flotantes.

Antes de abrirse el canal de cone-xión la Mar Chica recibía los caudalesinsuficientes de varios ríos y arroyos, elprincipal de ellos el Zeluán, y ademásaportes por filtraciones de aguas sala-das desde el mar Mediterráneo. Du-rante los años en que estuvo cerrada,

por efecto de la evaporación producidapor el calor, la superficie de esta láminade agua quedaba unos dos metros pordebajo del nivel del Mediterráneo.

A mediados de 1910, cuando seabrió el canal, tras la voladura del di-que de contención, el agua entró contremenda fuerza, ampliando la an-chura excavada hasta los doscientosmetros, y cuatro metros de profundi-dad. Estuvo entrando el agua de formacontinua durante tres días, hasta que

se igualaron los niveles. Se produjo lainundación de parte de las orillas, da-ños en la posición fortificada de la Res-tinga, en el Atalayón, en los muelles yen el ferrocarril de las minas del Rif.

Al disponer del canal se pensabaconstruir un puerto en la Mar Chica.Se desistió de ello ante los problemasde inestabilidad de los fondos, en sumayor parte arenosos, que producían elcontinuo cegamiento de los canalesdragados, sobre todo el que daba en-trada a la albufera.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA y Santiago DOMÍNGUEZ LLOSÁ

(del Círculo Naval Español)

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Poco antes de abrirse el canal de la Bocana, aquí se puede ver el último muro y la diferenciade nivel entre el Mediterráneo y la Mar Chica. Al fondo, la draga terrestre utilizada en laapertura. (Foto: archivo de los autores.)

Durante la campaña de 1909, la principalunidad de la Armada en la Mar Chica fuela lancha cañonera a vapor “Cartagene-ra”. Construida en el Arsenal de Cartage-na en el año 1908, en acero, con 26,8 to-neladas de desplazamiento. Sus principa-les dimensiones eran: eslora 16,81 metros,manga 3,8, puntal 1,9 y calado 1,15 me-tros. Estaba armada con un cañón Nor-denfelt de 25 mm, situado en proa delantede la pequeña caseta de gobierno, y dis-ponía de un proyector eléctrico.

Contaba con una máquina de vaporde 150 ihp y caldera alimentada a car-bón, que movía una hélice, con lo que lle-gaba a alcanzar la velocidad 12 nudos.Procedía de un bote a vapor pertenecienteal crucero “Carlos V” que, fondeado en Al-

geciras, en la maniobra de izado a bordose había desprendido y hundido. Tras lostrabajos de los buzos el bote no pudo serrecuperado, pero sí la máquina que fueconvenientemente reparada. En el “EstadoGeneral de la Armada” de 1910 se la cla-sifica como lancha para ríos.

Al comienzo de la campaña estababasada en Melilla, dedicada a tareas devigilancia de las costas próximas. Tras sutraslado permaneció en Mar Chica hastaque el 1 de agosto de 1910, cuando es-tuvo terminado el dragado de la Bocana,salió con destino al puerto de Melilla. Conposterioridad mantuvo su base en Melilla,aunque también recalaba en Nador. Inter-vino en las campañas de 1909 y 1921,causando baja en la Armada en 1925.

LA “CARTAGENERA”LA “CARTAGENERA”

El canal de la Restinga seabandonó ante las

numerosas dificultadespara llevarlo a cabo

La lancha “Cartagenera” fue la unidad de mayor tamaño en la primera flotilla de Mar Chicaen el año 1909. Aquí la vemos fondeada al pie del Atalayón. (Foto: archivo de los autores.)

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

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El SMSSMaplicado a la flota pesquera

¿QUÉ ES EL SMSSM?Es un sistema de alertas inmediatas y alta fiabilidad desarrollado por laOrganización Marítima Internacional (OMI) para aumentar la seguridad en la marde todas las flotas, incluida la flota de pesca.La alta fiabilidad del SMSSM y la inmediatez de su respuesta se basa en nuevossistemas de comunicaciones entre barcos, barco-tierra y tierra-barco quepotencian los existentes hasta ahora.

(Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos)

Portada del tríptico informativo sobre el SMSSM