El Gobierno consolida el sistema españolde salvamento y lucha contra la contaminación

• Fomento mejora la red de comunicaciones de Salvamento Marítimo• Cumbre de Copenhague, el desafío del cambio climático en el mar

El Gobierno consolida el sistema españolde salvamento y lucha contra la contaminación

• Fomento mejora la red de comunicaciones de Salvamento Marítimo• Cumbre de Copenhague, el desafío del cambio climático en el mar

NÚMERO 94NÚMERO 94

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

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mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

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tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

• Actualización del Plan Golfode Vizcaya

• Nuevas instalaciones para latripulación del “Helimer 209”

• Las embarcaciones desalvamento en mar abierto

33/COMUNICACIONES• Fomento mejora la red de

comunicaciones de SalvamentoMarítimo

40/PESCA• Salto cualitativo en la

cooperación pesquera española

49/MEDIO AMBIENTE• El desafío del cambio

climático en el mar

53/SALÓN NÁUTICO• Balance positivo• Entrega de las “Anclas de Plata”• Reformas en la náutica de recreo

67/NÁUTICA DE RECREO• Sistema SPOT para

embarcaciones deportivas yunidades menores

• Pruebas en la 22 Regata deAltura “Ruta de la Sal”

• Cómo tomar remolque

83/INGENIERÍA NAVAL• Estabilidad de los buques ropax

85/TECNOLOGÍA• Inspección con entrada a tanques

89/ESPEJO DE MAR• Los rompehielos y el deshielo

en el Ártico

95/LIBROS• Kitab i Bahriye o Libro del Mar

Nuestra portada: Simuladores demaniobra y navegación y de serviciosde tráfico marítimo del Centro de Se-guridad Marítima Integral “Jovellanos”.

SUMARIO

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3/EDITORIAL• La presidencia española de la UE

fomentará la mejora del sector

5/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO MARÍTIMO

• El Gobierno consolida elsistema español de salvamentoy lucha contra la contaminación

12/ADMINISTRACIÓNMARÍTIMA

• Informes de la Comisión deSiniestros Marítimos del año2000 al 2008

• Cooperación entre Españay Cabo Verde

• Inaugurada la línea marítimaentre Algeciras y Gibraltar

• Fomento y la Xunta aumentanla coordinación

17/OMI• España, entre los diez Estados

con mayores intereses en elcomercio marítimo internacional

• Intervención del secretario general de Transportes delMinisterio de Fomento,José Luis Cachafeiro

• Fomento y la OMI asistiránsobre temas marítimos a lospaíses de habla hispana

23/SALVAMENTO MARÍTIMO• María Esther González Saavedra,

nueva directora deSalvamento Marítimo

• Salvamento Marítimo,premiado por sus Prácticasde Gestión Interna

• Cruz Roja Española entregaun galardón al jefe del CCSde Las Palmas, Aníbal Carrillo

Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumoy el 40% restante de fibras virgenes FSC.

La presidencia española de la Unión Europeadurante los primeros seis meses del año 2010 tieneperfectamente marcadas sus prioridades en materiade política comunitaria de transportes. Ante elParlamento Europeo, el ministro de Fomento,José Blanco, las resumió en mayor competitividadpara todo el sector, más eficiencia energética, menosemisiones de gases de efecto invernadero y mássostenibilidad. En lo concerniente al transporte porvía marítima, la Unión Europea insiste en sucondición de medio de transporte de pasajeros ymercancías altamente estratégico para la economíade los 27 Estados, su elevada capacidad decrecimiento y demostrada eficiencia; uniendo a estosaspectos el importante papel que el sector puede ydebe jugar, desde el punto de vista socioeconómico,para dejar atrás la actual situación económicainternacional.

España inaugura la presidencia de la UniónEuropea integrada en el Consejo de la OMI yformando parte, durante el bienio 2010-2011,de los diez Estados mundiales con mayores interesesen el comercio marítimo internacional. Se trata deuna excelente oportunidad para fortalecer lacoordinación entre la presidencia de la UE y la OMI,como resaltó el secretario general de Transportes,José Luis Cachafeiro en la 26a Asamblea de estaOrganización. Algunas de las primeras tareas de lapresidencia española pasan por potenciar la futuraDirectiva que facilita la tramitación electrónica delos buques antes de llegar a puerto o impulsar elReglamento comunitario sobre los derechos de lospasajeros que usan el transporte por mar o víasnavegables.

La presente edición de MARINA CIVIL ofreceinformación sobre algunos de los esfuerzos que elMinisterio de Fomento, en unión de otrosdepartamentos, despliega para alcanzar los objetivosde la Unión Europea en materia de transportemarítimo. Como hito anual, el Salón Náutico deBarcelona ha sido el escenario de encuentros entre elsector marítimo y la Administración, contando,entre otras autoridades, con la presencia de lasecretaria de Estado de Transportes, ConcepciónGutiérrez, y de la directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez.

El propio Salón ha sido un adecuado marco parainformar y realizar un balance positivo del PlanNacional de Salvamento 2006-2009, que tendrácontinuación en el nuevo Plan 2010-2018. Éste estarádotado de seis programas específicos que buscan lamayor profesionalidad de los medios humanos deSalvamento Marítimo, la reducción de los accidentese incidentes marítimos, la prevención de los mismos,el uso racional de los actuales medios técnicos yaeromarítimos de nuestro servicio público desalvamento marítimo, la máxima eficacia en larespuesta ante las emergencias y su focalización porzonas de mayor riesgo. Antes de que el año 2009finalizara se han ratificado y potenciado el PlanVizcaya de respuesta ante accidentes marítimos,suscrito entre España y Francia, y estrecha lacooperación entre la Administración central delEstado y las autoridades de la Xunta de Galicia enmateria de salvamento.

Desde el punto de vista de las empresas navieras, sila política marítima comunitaria pone el acento en lasautopistas del mar y en la necesidad de reforzar elcabotaje y las líneas de corta distancia, también lo esla cooperación de España con el Gobierno de CaboVerde en materia de administración marítima ygestión portuaria, ya que el desarrollo del transporteinternacional y la fluidez de sus mecanismos requierende compromisos globales.

Globales habrían sido también los fallidos acuerdossobre cambio climático que muchos esperaban de lacumbre de Naciones Unidas celebrada enCopenhague. La decepción ante sus resultados,carentes de compromisos y objetivos porcentuales dereducción de emisiones y fechas límite, remite alconjunto de la humanidad a los posibles acuerdos quese obtengan en la próxima reunión, a celebrar enMéxico D. F., en el mes de noviembre próximo. Noobstante, los objetivos que se ha fijado la ComisiónEuropea para evitar que la temperatura media delplaneta suba en dos grados centígrados en el año2020, siguen en pie. Copenhague debe ser consideradocomo un primer paso hacia un gran acuerdo mundial.Un acuerdo mundial lento, difícil y complejo por elque apuestan la OMI y el sector del transporte por víamarítima. Una realidad y un reto que quedanreflejados en este número de MARINA CIVIL.

La presidencia española de la UEfomentará la mejora del sector

EDITORIAL

MARINA CIVIL 94 3

La presidencia española de la UEfomentará la mejora del sector

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El Gobierno consolida el sistema español desalvamento y lucha contra la contaminación

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El ministro de Fomento, José Blanco, ha informado al Consejode Ministros sobre el balance del Plan Nacional 2006-2009de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y de la Luchacontra la Contaminación del Medio Marino (PNS), así comode las previsiones para la elaboración de un nuevo PlanNacional para el período 2010-2018. El mismo tendrá comomarco estratégico la consolidación del importante avance delsistema español de salvamento marítimo y lucha contra lacontaminación marina desarrollado hasta ahora,e incrementará la eficacia en la utilización de lascapacidades incorporadas para robustecer el sistema deprevención y proporcionar la respuesta adecuada,convenientemente coordinada con otras Administraciones yorganismos, frente a cualquier tipo de incidentes marítimos.

The Ministry for Development will draw up a new NRPfor 2010-2018THE GOVERNMENT IS TO CONSOLIDATE THESPANISH MARITIME SAR AND OIL POLLUTIONPREVENTION SERVICESummary:The Minister for Development, Jose Blanco, has reported to the Councilof Ministers on the balance sheet for the 2006-2009 NRP (NationalPlan for the Search and Rescue of Human Life at Sea and MarinePollution Prevention and Control) and on the forecasts for drawing up anew National Plan for the period 2010-2018. The strategic frameworkfor the new plan hopes to consolidate the major advances made inmaritime rescue and pollution prevention programmes developed todate. The new plan will also focus on increasing efficiency in utilizationof resources, strengthening prevention systems and providing anadequate response, in coordination with other Administrations andorganizations, to all types of marine incidents.

El Ministerio de Fomento elabora un nuevo PNS para los años 2010-2018

El Gobierno consolida el sistema español desalvamento y lucha contra la contaminación

▲ En julio de 2007 comenzaron su operación los tres aviones CASA CN 235 que, además de su participación en la respuesta a las emergencias,realizan vuelos de vigilancia programados con el fin de prevenir vertidos contaminantes ilegales.

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO

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Desde su creación, SalvamentoMarítimo ha crecido gracias asucesivos Planes de Salvamen-

to Marítimo (PNS) cuya duración fuede cuatro años. Está previsto que elnuevo Plan, en consonancia con los ob-jetivos de la política marítima de laUnión Europea en el horizonte de2018, tenga como principales ejes dedesarrollo:• Reforzar la seguridad y protección

marítimas y, consecuentemente,aumentar el nivel de protección delmedio ambiente marino reduciendolos incidentes y accidentes maríti-mos y su gravedad, mediante la de-finición de acciones normativas y elfortalecimiento de los distintos ele-mentos que contribuyen a confor-mar un sistema de prevenciónconsolidado, con la adecuada dispo-sición de medios humanos y mate-riales.

• Avanzar en la eficaz utilización delas capacidades disponibles de los re-cursos de salvamento y lucha contrala contaminación, incrementando lapreparación y especialización de losprofesionales, y perfeccionando lacoordinación nacional e internacional.

• Proseguir el desarrollo de un só-lido sistema de respuesta ante in-cidentes y accidentes en la mar quepermita minimizar sus efectos ne-gativos, tanto en términos de vidashumanas como de protección delmedioambiente marino, prestandoespecial atención a las áreas geo-gráficas y ámbitos de actividad quepresentan nuevos retos para la se-guridad.

El impulso del Plan se materializaráa través de diversos programas deactuación: medidas de salvamento ylucha contra la contaminación, centrosperiféricos, formación y prevención, in-vestigación y desarrollo, coordinación yseguridad de buques pesqueros. La ela-boración se instrumentará con la cola-boración y participación de lasComunidades Autónomas, de otras en-tidades y empresas, de la Unión Euro-

pea y de la Organización Marítima In-ternacional.

EL PLAN 2006-2009, EL MÁSAMBICIOSO

Los sucesivos Planes de ServiciosEspeciales de Salvamento de laVida Humana en la Mar y de la Lu-cha contra la Contaminación delMedio Marino (PNS) aprobados porel Gobierno a propuesta del ministro deFomento y ejecutados a través de la Di-rección General de la Marina Mercantey la Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima, han plasmado numero-sas actuaciones, tanto de índolenormativa como de pura ejecución, en-caminadas a potenciar la seguridadmarítima y de la navegación en lasaguas del mar territorial español y a laordenación general del sector.

Como medida excepcional de tran-sición entre el PNS 2002-2005 y el PNS2006-2009, el Ministerio de Fomentoaprobó en el año 2004 un plan de dota-ción de medios denominado “Plan

Puente”, para adelantar la ejecución deuna serie de actuaciones consideradasnecesarias para cubrir las carenciasexistentes en el ámbito de la lucha con-tra la contaminación marítima y laprotección de la vida humana en lamar.

El PNS 2006-2009 dio un impulsodefinitivo al aprobar en el Consejo deMinistros de mayo de 2006 una dotaciónde 1.023 millones de euros, de los quecorresponden 516 a inversiones y 507 ala cobertura económica de la operación yel mantenimiento, lo que supone el equi-valente a multiplicar por 6,6 las inver-siones y por 2,3 la cobertura económicade la operación y el mantenimiento delPlan anterior (incremento del 564 por100). Es, sin duda, el más ambicioso detodos los precedentes.

El vigente Plan estádotado con 1.023millones de euros

▲ El ministro de Fomento, José Blanco, presentará próximamente el nuevo Plan Nacional deSalvamento Marítimo para el período 2010-2018.

Ha multiplicado por6,6 las inversionesdel Plan anterior

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MEDIOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO

La prioridad del PNS 2006-2009 es lapotenciación de la seguridad marítima,mediante una renovación profundade la flota marítima y aérea de sal-vamento. Actualmente, SalvamentoMarítimo cuenta con las siguientesunidades:

FLOTA MARÍTIMA

• “Salvamares”. La flota actualde Salvamares es de 55 unida-des, lo que representa un 37,5 por100 más que en 2004, gracias a lapuesta en servicio de 19 unidades(18 de nueva construcción y 21 me-tros de eslora). Dos más se encuen-tran en construcción.

• Patrulleras SAR. Se han cons-truido en los Astilleros Armón 4“Guardamares” de 32 metros deeslora, 27 nudos de velocidad y 20toneladas de tiro.

• Buques remolcadores de salva-mento. Se han adquirido 7 bu-

ques remolcadores de salva-mento (de 40 metros de eslora, 60toneladas de tiro y 13 nudos de velo-cidad) para sustituir a 7 fletados.Cuatro, construidos específicamentepor Unión Naval de Valencia paraSalvamento Marítimo, se hanpuesto en servicio y 3 se encuentran

en construcción con entrega previstaa lo largo de este año.

• Buques polivalentes. Se hanpuesto en servicio 4 buques poliva-lentes de nueva construcción (2gemelos en Astilleros Armón y otros2 gemelos de gran porte en AstillerosZamacona). Entre los 4 suman 4.075metros cúbicos de capacidad de reco-gida de sustancias contaminantes y712 toneladas de tiro.

• Buque recogedor de contami-nación de gran capacidad. Se hacontratado el fletamento con opcióna compra de una unidad marí-tima con 3.100 metros cúbicosde capacidad de almacenamientoa bordo de productos contaminan-tes. El “Urania Mella”, construidoen los Astilleros Cardama de Vigo yfletado por Sertosa, tiene su baseen A Coruña.

FLOTA AÉREA

Flota de helicópteros• Se ha duplicado el número de

helicópteros y sus bases. De los8 nuevos helicópteros adquiri-dos, construidos por AgustaWes-tland y operados por INAER (165nudos, radio de operación superiora 250 millas con capacidad de 13personas, 2 grúas en tándem de 272Kg. c/u, y cámara FLIR: visión noc-turna), 6 de ellos han entrado enservicio y 2 más se encuentran enconstruccion. Se han incremen-

▲ El “Don Inda”, como su gemelo el “Clara Campoamor”, es uno de los buques de salvamento y lucha contra la contaminación más moderno ypotente del mundo.

Profunda renovaciónde la flota marítimay aérea de SalvamentoMarítimo

tado las tripulaciones, para supermanencia continua en lasbases, reduciendo el tiempo derespuesta

Flota de aviones• Se cuenta con una flota de 4 avio-

nes, tres de los cuales son pro-pios y de nueva construcción.Se trata de aviones CN-235 300, fa-bricados por EADS CASA, especial-mente configurados y dotados delequipamiento tecnológico másavanzado para las misiones de bús-queda, salvamento y lucha contrala contaminación.

RED DE BASES

Creación de 6 bases Estratégicasde salvamento y lucha contra lacontaminación• Las bases Estratégicas se en-

cuentran situadas en Santander,Castellón, Sevilla, Cartagena, Te-

nerife y A Coruña. A esta red seañaden 3 bases locales, para ase-gurar la primera respuesta, en Al-geciras, Tarragona y Las Palmas.

• Se han adquirido 2 mini-ROV yun robot submarino work-class.Actualmente, está en ejecución elcontrato de adquisición de unacampana de buceo.

Red de bases de actuación suba-cuáticaEn servicio desde inicios de 2006, 2 ba-ses permanentes en A Coruña y Ali-

cante con material de buceo, y unequipo con disponibilidad 24 horas/365días, así como 4 bases operativas deequipos de actuación submarina enAlgeciras, Las Palmas, Ibiza y Tarra-gona.

Gracias al PNS 2006-2009, Salva-mento Marítimo ha conseguido ope-rar con una flota renovada ymodernizada que aumenta las capaci-dades y mejora la eficacia en las ac-tuaciones. Así, la capacidad derecogida de contaminación en la marde Salvamento Marítimo se ha multi-plicado por 90, pasando de ser de 80metros cúbicos en 2004 a los actuales7.200; la potencia de tiro en remolquese ha incrementado en un 87 por100, los tiempos de respuesta delos helicópteros y remolcadores sehan reducido sustancialmente, y sedispone de un sistema de vigilanciaaérea para evitar los vertidos conta-minantes.

8 MARINA CIVIL 94

La capacidad derecogida decontaminación en lamar de SalvamentoMarítimo se hamultiplicado por 90

▲ Uno de los nuevos helicópteros “Helimer” AgustaWestland incorporados a la flota de Salvamento Marítimo, a través del PNS 2006-2009, en plenaoperación de rescate.

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IMPLANTACIÓN PROGRESIVA DE MEDIOS

Unidades por años Marzo 2004 2005 2006 2007 2008 2009

“Salvamares” 40 45 49 53 55 55

Embarcaciones rápidaspolivalentes "Guardamares"

0 0 0 0 1 4

Remolcadores 12 12 13 12 11 11

Buques polivalentes 0 1 3 4 4 4

Buque recogedor 0 0 0 0 0 1

Bases estratégicas almacenamiento 2 2 5 6 6 6

Bases subacuáticas 1 1 6 6 6 6

Aviones 0 0 4 4 4 4

Helicópteros 5 6 6 8 9 10

Embarcación de Cruz Roja 30 29 33 35 39 40

Total 90 96 119 128 135 141

24.000 ALUMNOS Y MÁS DE 2.000 CURSOS EN EL CENTRO “JOVELLANOS”

En el periodo de junio de 2004 a 2009, la actividad formativa del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, ubicadoen Veranes (Gijón), se ha incrementado de manera significativa, habiendo recibido formación cerca de 24.000 alumnos en másde 2.000 cursos. Merece destacar dos tipos de actividades formativas iniciadas en marzo de 2004: los Planes de Formación decarácter anual de Salvamento Marítimo, comenzados en 2006, y la formación en el ámbito de la lucha contra la contaminación.Entre las mejoras de los medios del Centro “Jovellanos” cabe destacar las siguientes: renovación de los simuladores de maniobra ynavegación, adquisición del equipamiento para impartir cursos de abandono de helicóptero, instalación para impartación de cursosde botes de rescate rápidos.

▲ Imagen aérea del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, que ocupa unas instalaciones de 144.000 metros cuadrados y darespuesta al reto de la formación avanzada e investigación en todos los campos de la seguridad.

ESPAÑA, REFERENTE EUROPEO

Culminado el PNS 2006-2009, que haconvertido a España en referente euro-peo en la materia, corresponde ahoraemprender la consolidación del sistemadesarrollado en línea con los objetivos yrecomendaciones estratégicas marca-dos por la política marítima de laUnión Europea con el horizonte2018.

El crecimiento económico registradoen España y en la UE a lo largo de losúltimos años, ha estado acompañado deun importante aumento del trans-porte de mercancías por mar que hademostrado ser un modo de transporte

clave en la sostenibilidad de una econo-mía generadora de un creciente inter-cambio de productos y mercancías, porlo que se refiere a su eficiencia y a suscomparativamente bajos niveles de con-taminación. Ello lo convierte en un im-portante elemento que coadyuve asuperar la actual situación económicapor su eficacia en el crecimiento sosteni-ble y el aumento de la cohesión social yterritorial.

Además, España se encuentra enun lugar estratégico respecto a algu-nas de las rutas de tráfico marítimomás importantes del mundo, lo que su-pone un importantísimo tráfico de pasoque circunda nuestras costas, suscepti-ble de generar diversidad de incidentesmarítimos.

Así, desde el mes de enero del 2005hasta el mes de junio de 2009 se hanatendido 20.916 emergencias maríti-mas y asistido a 98.176 personas, loque supone una media diaria de 13

emergencias marítimas y 58 perso-nas. De ellas, 1.632 emergencias y63.147 personas asistidas estuvieronrelacionadas con la inmigración irre-gular, lo que supone 38 personas/día yuna emergencia diaria.

Durante el mismo período se hanatendido más de 1.000 emergenciasrelacionadas con la protección delmedioambiente marino. En estasemergencias se vieron implicados untotal de 16.488 buques, lo que repre-senta una media de 9 buques asisti-dos cada día, de los que el 54 por 100

10 MARINA CIVIL 94

Entre 2005 y 2009,Salvamento Marítimoatendió 20.916emergencias y se asistióa 98.176 personas

▲ El buque recogedor “Urania Mella”, incorporado recientemente a los medios marítimos de Salvamento Marítimo, tiene una capacidad dealmacenamiento de residuos de 3.100 metros cúbicos.

De 80 metros cúbicos en2004 ha pasado a losactuales 7.200

correspondieron a embarcaciones derecreo, el 18 por 100 a pesqueros, el11 por 100 a mercantes, y el restante16 por 100 a otro tipo de embarcacionesentre las que se encuentran las paterasy cayucos.

Desde los Centros de Coordinaciónde Salvamento se realizó el segui-

miento a más de 1,8 millones de bu-ques, lo que supone 940 buquescada día como media. Aproximada-mente, un 50 por 100 de estos buquesfueron identificados en los Dispositi-vos de Separación de Tráfico (DSTs), yel restante 50 por 100 en las aproxi-maciones y alejamientos de las áreasportuarias.

A mediados del año 2007 el serviciode radioavisos náuticos locales ycosteros, prestado anteriormente porel Instituto Hidrográfico de la Marina,fue asumido por la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima. Desdeesa fecha se han elaborado y gestio-nado 5.654 radioavisos.

También en julio de 2007 comenza-ron su operación los 3 aviones CASACN 235, que además de su participa-ción en la respuesta a las emergenciasque así lo requieran tienen un trabajofundamental, la realización de vuelosde vigilancia programados sobrerutas prediseñadas con el fin deprevenir vertidos contaminantesilegales y, en su caso, detectarlos eidentificar a los infractores. Desde en-tonces los aviones han realizado 3.504misiones en vuelo con una duracióntotal de 6.520 horas y han detectadomás de 269 contaminaciones en lamar.

MARINA CIVIL 94 11

▲ Los distintos medios marítimos y aéreos de Salvamento Marítimo atienden diariamente unpromedio de trece emergencias marítimas y 58 personas. Desde 2005 a 2009 se han cubiertomás de 1.000 emergencias relacionadas con la protección del medioambiente marino.

El nuevo Plan reforzarála seguridad y laprotección marítimas

Las actuaciones vanen consonanciacon la política marítimade la UE con elhorizonte de 2018

IMPORTANTE ESFUERZO INVERSOR DE FOMENTOLa importancia que el Gobierno español y la UE conceden al transporte demercancías por mar ha quedado demostrado en el importante esfuerzoinversor del Ministerio de Fomento, al ser éste un modo de transporte clave enla sostenibilidad de una economía generadora de un creciente intercambio deproductos y mercancías, hasta el punto de que el 96 por 100 del comercioextracomunitario y el 53 por 100 del comercio intracomunitario español se llevaa cabo por vía marítima. Todo ello hace necesario disponer de un Plan Nacional de Salvamento de laVida Humana en la Mar y de Prevención, Protección y Lucha contra laContaminación del Medio Marino, como el que ahora prepara el Ministerio deFomento que garantice su eficacia en estos ámbitos de protección, eleve losniveles de seguridad marítima y contribuya a lograr un transporte sostenible.

12 MARINA CIVIL 94

El Ministerio de Fomento, a tra-vés de su página web: www.fo-mento.es enlace Marina

Mercante, publica los Informes ofi-ciales sobre accidentes maríti-mos, elaborados por la Comisión Per-manente de Investigación de Sinies-

tros Marítimos desde el año 2000hasta su disolución en el año 2008. Sepresentan ordenados por distintoscriterios: nombre del buque siniestra-do, año y motivo del accidente.

La Comisión Permanente de In-vestigación de Siniestros Marítimos

se creó por Orden de este Ministerio,de 14 de abril de 1988, teniendo comofinalidad la determinación de lascausas técnicas de los accidentesproducidos en los buques nacionalescomprendidos en el ámbito de aplica-ción del Real Decreto 1661/1982, de

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

El Ministerio de Fomento, a través de su página web:www.fomento.es enlace Marina Mercante, publica losInformes oficiales sobre accidentes marítimos, elaboradospor la Comisión Permanente de Investigación de SiniestrosMarítimos desde el año 2000 hasta su disolución en el año2008. Fomento también ha reforzado la actual ComisiónPermanente de Investigación de Accidentes e IncidentesMarítimos y nombrado a Eduardo Cruz Iturzaeta comonuevo presidente.

MARITIME ACCIDENT COMMITTEE PUBLISHESRECORDS FOR 2000-2008Summary:The Ministry for Development has published its official statisticsrelating to maritime accidents as compiled by the PermanentCommission for the Investigation of Maritime Accidents, starting in2000 until the Committee was dissolved in 2008. These can beviewed online at www.fomento.es by clicking on the MarinaMercante section. The current Permanent Commission for theInvestigation of Maritime Accidents and Incidents has been recentlyreinforced by the department and Captain Eduardo Cruz Iturzaetanewly appointed as its Chairman.

Informes de la Comisión de SiniestrosMarítimos del año 2000 al 2008

▲ Imágenes de los buques “Indalo” y “Al Mansour”, que colisionaron en la bahía de Algeciras el día 5 de agosto de 2001. Es uno de los informesoficiales sobre accidentes marítimos que ha publicado el Ministerio de Fomento en su página web.

Publicados en la página web del Ministerio de Fomento

Informes de la Comisión de SiniestrosMarítimos del año 2000 al 2008

25 de junio, así como lade formular las reco-mendaciones a que hu-biere lugar para evitaraccidentes similares en elfuturo.

La citada Comisiónfue regulada por OrdenMinisterial de 17 de ma-yo de 2001. Estaba ads-crita directamente a laDirección General de laMarina Mercante, y supresidente era el subdi-rector general de Tráfico,Seguridad y Contamina-ción Marítima. El RealDecreto 862/2008, de 23de mayo, ordenó la diso-lución de la ComisiónPermanente de Investi-gación de Siniestros Ma-rítimos, creando en susustitución, como órganocolegiado adscrito a la

Subsecretaría del Minis-terio de Fomento, la ac-tual Comisión Perma-nente de Investigaciónde Accidentes e Inci-dentes Marítimos, queasumió las funciones quevenía desarrollando laanterior.

IMPULSO

Por otra parte, el Minis-terio de Fomento ha dadoun impulso renovado a laseguridad marítima enlas aguas y los buques es-pañoles al aprobar nue-vas medidas que refuer-zan la capacidad y laindependencia de la Co-misión de Investigaciónde Accidentes e Inciden-tes Marítimos. Este órga-no colegiado, dotado deplena independencia pa-ra la investigación de los

siniestros marítimos,cuenta a partir de ahoracon un total de nueveexpertos investigado-res en seguridad marí-tima.

En ese mismo sentido,el ministro de Fomento,José Blanco, ha nombra-do a un profesional de re-conocido prestigio comonuevo presidente de laComisión de Investiga-ción de Accidentes e Inci-dentes Marítimos. Eduar-do Cruz Iturzaeta, nue-vo presidente del órgano,es capitán de la marinamercante y licenciado enciencias físicas, y poseeuna dilatada experienciaen el sector de la seguri-dad marítima, adquiridatanto en España como enel extranjero.

A lo largo de su exten-sa carrera profesional,Cruz Iturzaeta ha desem-peñado importantes res-ponsabilidades tanto den-tro de la Administraciónespañola, como en organis-mos internacionales, comola Organización MarítimaInternacional, en la queejerció entre otros el cargode representante perma-nente de España o la Co-misión Europea. A esto de-be sumarse una fervientevocación docente que le hamantenido vinculado, du-rante más de 45 años, conlos centros de formaciónmarítima más importan-tes del mundo, como la Es-cuela Oficial de Náutica yMáquinas de Bilbao, laUniversidad Marítima deMalmoe (Suecia) o la Aca-demia IMO-IMA de Tries-te (Italia).

Refuerzo de la actual ComisiónPermanente de Investigaciónde Accidentes e Incidentes Marítimos

14 MARINA CIVIL 94

Una delegación de la Cabo Ver-de ha visitado a la directorageneral de la Marina Mercan-

te, María Isabel Durántez Gil. La de-legación estaba encabezada por Cefe-rino Calasanz Fortes, presidente delInstituto Marítimo Portuario de Ca-bo Verde y Silvestre B. Evora, asesorjurídico del Instituto Marítimo Por-tuario y vicecónsul honorario de Es-paña en San Vicente, acompañadospor el capitán marítimo de los Puer-tos de Barlovento y el jefe de la Ins-

pección Marítima caboverdiana.El motivo de la visita era saludar

a la directora, así como intercambiarinformación referente al proyecto decooperación que, auspiciado por laAgencia Española de Cooperación In-ternacional, la Dirección General dela Marina Mercante está desarro-llando en ese archipiélago.

El presidente del Instituto Marí-timo Portuario agradeció la colabora-ción de la Administración marítimaespañola que, sin lugar a dudas, con-

tribuirá a modernizar la estructurade la Administración marítima cabo-verdiana, mejorar el salvamento ma-rítimo y la prevención y lucha contrala contaminación marina, así comoactualizar el marco legal de la Repú-blica en lo que se refiere al ámbitomarítimo. La directora general lesagradeció la visita reiterando el com-promiso del Gobierno español en co-laborar con la Administración cabo-verdiana en asuntos de interés co-mún.

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

Con motivo de intercambiar información referente al proyecto

de cooperación que, auspiciado por la Agencia Española

de Cooperación Internacional, mantiene la Dirección General

de la Marina Mercante y Cabo Verde, una delegación

de aquel país visitó la sede de esta institución,

entrevistándose con su directora general.

CAPE VERDE DELEGATION VISITS GENERAL DIRECTO-RATE OF THE MERCHANT MARINESummary:A delegation from the Cape Verde Islands visited the Head Office ofthe Directorate General of the Merchant Marine. The delegation metwith the Director General of the organization to exchangeinformation on the cooperative projects jointly undertaken, which aresponsored by the Spanish Agency for International Cooperation.

Cooperación entre Españay Cabo Verde

▲ De izquierda a derecha: el profesor José Luis Rodríguez Gabaldón; el capitán marítimo de los Puertos de Barlovento; el presidente de Remasa,Rafael Pastor; la directora general de la Marina Mercante, María Isabel Durántez Gil; el presidente del Instituto Marítimo Portuario de Cabo Verde;el jefe de la Inspección Marítima de Cabo Verde y el vicecónsul honorario de España en San Vicente.

Visita de una delegación a la Dirección Generalde la Marina Mercante

Cooperación entre Españay Cabo Verde

MARINA CIVIL 94 15

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

En el marco de los acuerdos del Foro de diálogo de Gibraltar

adoptados en la tercera reunión ministerial celebrada en

Gibraltar, se ha inaugurado la nueva línea de transporte

marítimo entre Algeciras y Gibraltar. El buque que se pone en

servicio es el “Punta Europa Segundo”, que cuenta con 150

plazas y pertenece a la empresa española Transcoma.

ALGECIRAS-GIBRALTAR FERRY ROUTE REOPENSSummary:The inauguration of the ferry service between Algeciras andGibraltar has now taken place within the framework of the Forumof Dialogue agreements adopted by the Third Ministerial Meetingheld in Gibraltar. The 150-seat Punta Europa II belongs to theSpanish company Transcoma.

▲ El buque “Punta Europa Segundo” que cubre la línea entre Algeciras y Gibraltar.

Inaugurada la línea marítima entreAlgeciras y Gibraltar

Tras cuarenta años de interrupción

Inaugurada la línea marítima entreAlgeciras y Gibraltar

En el marco de los acuerdos delForo de diálogo de Gibraltaradoptados en la tercera reunión

ministerial, celebrada el 21 de julio de2009 en Gibraltar, se ha inaugurado lanueva línea de transporte marítimo en-tre Algeciras y Gibraltar. Esta mismalínea, en la que prestaba servicio el bu-que de bandera española “Punta Euro-pa”, había sido suspendida en 1969, ha-ce ahora cuarenta años.

Asistieron a la inauguración la direc-tora general de la Marina Mercante delMinisterio de Fomento, Isabel Durántez;el director general de Política Exteriorpara Europa no Comunitaria y Américadel Norte del Ministerio de Asuntos Ex-teriores, Luis Felipe Fernández de la Pe-ña, y el viceministro principal y ministrode Transportes de Gibraltar, Joe Holli-day, entre otras personalidades.

En el transcurso del acto, celebra-do en la Estación Marítima del puertode Algeciras, el presidente de la Auto-ridad Portuaria de la Bahía de Algeci-ras, Manuel Morón, y el consejero de-legado del Grupo Transcoma, Fernan-do Muñoz, han realizado unintercambio de metopas conmemorati-vas. Minutos después, el buque “Pun-ta Europa Segundo” ha iniciado suprimer viaje entre los dos puertos dela bahía de Algeciras.

El buque que se pone en servicio esel “Punta Europa Segundo”, que cuen-ta con 150 plazas. Pertenece a la em-presa española Transcoma, sociedadque asume la iniciativa comercial de laapertura de la conexión marítimainaugurada. Se prevé que la línea, deservicio público y bajo coste, cuente conuna capacidad total anual de 500.000plazas.

Con la apertura de esta línea seproduce un avance en la cooperación enmateria de comunicaciones y seguridadmarítima, una de las seis nuevas áreasde cooperación abiertas en la reuniónde julio pasado del Foro de diálogo. Es-paña confía en que este ejemplo de coo-peración local sirva, como es objetivodel Foro, para favorecer el desarrolloeconómico y social de Gibraltar y delCampo de Gibraltar.

El nuevo serviciose realiza en el marcode los acuerdos delForo de diálogode Gibraltar

16 MARINA CIVIL 94

Aumentar y mejorar la coordina-ción e intensificar los contactosentre el Ministerio de Fomento y

la Xunta en materia de salvamento ma-rítimo y lucha contra la contaminación,ha sido el principal objetivo de la reu-nión de seguimiento del Convenio de co-laboración entre ambas Administracio-nes, presidida por la directora general dela Marina Mercante, Isabel Durántez, yla conselleira do Mar, Rosa Quintana. Elencuentro se ha celebrado en la sede dela Consellería en Santiago de Composte-la.

Galicia fue la primera en poner enmarcha el Convenio, en vigor desde2006, que sirve como ejemplo para ir ex-tendiéndose por el resto de las comuni-dades autónomas. La Comisión, perma-nente de seguimiento del mismo, forma-da por representantes del Ministerio deFomento y la Xunta, busca “evitar todoslos accidentes que puedan tener comoconsecuencia de una tragedia en la mar,e impulsar la cultura de la seguridad entodos los marinos gallegos y, a través delos otros Convenios suscritos, de todoslos marinos españoles”.

La directora general de la MarinaMercante afirmó que desde que asumióel cargo se ha preocupado porque el Con-venio siga funcionando, si cabe de unamanera más eficaz. “Para el Ministeriode Fomento es un objetivo prioritario es-tablecer estas relaciones de cooperacióny coordinación con todas las comunida-des autónomas, y en este sentido, la aco-gida de la Xunta de Galicia es un mode-lo a seguir.”

Isabel Durántez habló del Plan Nacio-nal de Salvamento Marítimo 2006–2009,que vino “a dar un vuelco a la situación enque se encontraba nuestro país en cuantoa unidades y equipamiento de salvamen-to y lucha contra la contaminación. Aho-ra, finalizado el mismo, podemos decirque España es un referente y una naciónpuntera en esta materia.” Destacó tam-bién cómo desde este nuevo escenario“queremos que el próximo Plan, en proce-so de elaboración y que abarcará desde el2010 al 2018, tenga entre sus líneas ma-estras la fluidez de las relaciones con lascomunidades autónomas con un claro fin:lograr una mejor utilización de los mediosmateriales y recursos humanos que se

han conseguido y hacerlos más operati-vos”. “Es indudable”, subrayó, “que sola-mente con ese incremento en la eficacia yla optimización de estas capacidades or-ganizativas, podemos seguir apostandopor un sistema de prevención más robus-to y una mejor capacidad de respuesta an-te las emergencias”.

La conselleira do Mar apuntó que “esresponsabilidad de las dos Administra-ciones aprender de los errores del pasa-do, y creo que ya ha ocurrido así en la lu-cha contra la contaminación marina”.“De hecho”, explicó, “en la reunión de laComisión de seguimiento del Conveniose abordó la importancia de los entrena-mientos conjuntos, “tanto de los profe-sionales de la Administración como delos que componen el sector”. A este res-pecto, avanzó que próximamente se lle-vará a cabo un ejercicio de lucha contrala contaminación que integrará a estosdos ámbitos. Reiteró la perfecta colabo-ración entre las dos instituciones concompetencias en la materia que “redun-dará en la seguridad de los marinos deGalicia y, por extensión, de todo el siste-ma español”.

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

▲ A la derecha de la imagen,de izquierda a derecha: laconselleira do Mar de laXunta, Rosa Quintana; ladirectora general de laMarina Mercante ypresidenta de SalvamentoMarítimo, Isabel Durántez,y la ex directora deSalvamento Marítimo, PilarTejo, durante la reunión dela Comisión deseguimiento del Convenioentre Fomento y la Xunta,celebrada en Santiago deCompostela.

Aumentar la coordinación e intensificar los contactos entre el

Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia en materia de

salvamento y lucha contra la contaminación marina, ha sido

el principal objetivo de la reunión de seguimiento del

Convenio de colaboración entre las dos Administraciones,

presidida por la directora general de la Marina Mercante,

Isabel Durántez, y la conselleira do Mar, Rosa Quintana.

MINISTRY FOR DEVELOPMENT AND THE XUNTA TOSTEP-UP COLLABORATIVE EFFORTSSummary:The purpose of the Monitoring Committee is to step-upcoordination and intensify the level of contact between theMinistry for Development and the Xunta de Galicia in the areasof maritime safety and oil pollution prevention and control. Themeeting was presided by the Director General of the MerchantMarine, Isabel Durántez, and the Xunta’s Councillor of MarineAffairs, Rosa Quintana.

Fomento y la Xunta aumentan la coordinaciónComisión de seguimiento del Convenio de colaboración entre las dos Administraciones

Fomento y la Xunta aumentan la coordinación

España, entre los diez Estados conmayores intereses en el comercio

marítimo internacional

MARINA CIVIL 94 17

En la sesión de la 26a Asamblea dela Organización Marítima Inter-nacional (OMI) que se celebró en

Londres, España ha resultado reelegi-da para ocupar un puesto en su Conse-jo durante el próximo bienio 2010-2011,en el grupo de los “diez Estados delmundo con mayores intereses en elcomercio marítimo internacional”.De los 154 países con derecho a voto, los

Estados miembros de la Categoría B,entre ellos España, han sido elegidospor unanimidad.

La elección de España supone unreconocimiento a la labor de nuestropaís en la regulación de las condicionesde seguridad de la navegación maríti-ma y la protección del medio ambientemarino, además de un compromisocon los intereses de la Organización y

de la comunidad marítima internacio-nal en su conjunto.

La OMI es el máximo organismomundial en el ámbito marítimo; se fun-dó en el año 1948 y cuenta con 169 Es-tados miembros y tres asociados. ElConsejo es su órgano de dirección.Se reúne con carácter ordinario dos ve-ces al año y con carácter extraordinariocuando resulta necesario. Entre sus fun-

▲ En la imagen, el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro, con la directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez, y el consejero técnico de la Dirección General, David Alonso-Mencía, en un momento de la 26a Asamblea.

OMI

Reelegida como miembro del Consejo en la 26ª Asamblea

España, entre los diez Estados conmayores intereses en el comercio

marítimo internacionalEspaña ha resultado reelegida para ocupar un puesto en el

Consejo de la OMI, durante el próximo bienio 2010-2011, en

el grupo de los “diez Estados del mundo con mayores

intereses en el comercio marítimo internacional”. La elección,

por unanimidad, se ha realizado en la 26ª Asamblea

celebrada en la sede de la Organización, situada en Londres.

Re-elected as a member of the Council in the 26th AssemblySPAIN IS ONE OF THE TEN STATES WITH THE LARGESTINTEREST IN INTERNATIONAL SEABORNE TRADE Summary:Spain has been re-elected to the IMO Council for the 2010-2011biennial, as one of the “ten States with the largest interest ininternational seaborne trade.” The unanimous vote took place at the26th International Maritime Organization IMO General Assembly,recently held in London.

ciones más importantes figu-ran: la elección de su secreta-rio general; el examen de losprogramas de trabajo de losComités y Subcomités; la su-pervisión de los informes,propuestas y recomendacio-nes de los órganos técnicos; elexamen de los estados de lascuentas, personal y gestiónde la Organización. Tambiénpuede concertar acuerdos orelaciones con otros organis-mos, además de desempeñartodas las funciones de laAsamblea entre períodos.

España es miembro delConsejo de la OMI desde elaño 1973 y hasta el año 2001perteneció a su categoría C,integrada por un grupo depaíses elegidos por simplerepresentación regional. En2001, durante la 22a Asam-blea, nuestro país presentósu candidatura para accedera la categoría B.

Tras las elecciones cele-bradas en la 26a Asamblea,la composición del nuevoConsejo de la OMI para elbienio 2010-2011, ver tabla 1.

El Consejo está integra-do por cuarenta países dis-tribuidos en tres categorías:• Categoría A, integrada

por diez Estados con losmayores intereses en laprovisión de serviciosmarítimos internaciona-les.

• Categoría B, integradapor diez Estados con losmayores intereses en elcomercio marítimo inter-nacional.

• Categoría C, integradapor veinte Estados quetengan intereses especia-les en el transporte marí-timo o en la navegación,y cuya integración en elConsejo garantice la re-presentación de todas lasgrandes regiones geográ-ficas del mundo.De esta manera, la situa-

ción del Consejo es la mos-trada en la tabla 2.

Manuel NOGUEIRA(consejero de Transportes.

Representante permanentede España en la OMI)

CATEGORÍA A CATEGORÍA B CATEGORÍA C

ChinaEstados UnidosGreciaItaliaJapónNoruegaPanamáRep. de CoreaRusiaReino Unido

AlemaniaArgentinaBangladeshBrasilCanadáEspañaFranciaIndiaPaíses BajosSuecia

Arabia SauditaAustraliaBahamasBélgicaChileChipreDinamarcaEgiptoFilipinasIndonesia

JamaicaKeniaMaltaMalasiaMéxicoNigeriaSingapurSudáfricaTailandiaTurquía

▲ Tabla 1.

Continente Categoría A Categoría B Categoría C Total %

América 2 3 4 9 22,5%

Asia 3 2 6 11 27,5%

África 0 0 4 4 10%

Europa 5 5 5 15 37,5%

Oceanía 0 0 1 1 2,5%

▲ Tabla 2.

“Trabajamos por mejorar lascondiciones del comercio marítimo”

MARINA CIVIL 94 19

▲ El secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento subrayó en su intervenciónante la 26a Asamblea que la OMI “desempeña un papel fundamental en la tarea de lograr losniveles de seguridad y prevención de la contaminación necesarios para conseguir untransporte marítimo eficaz y sostenible”.

Intervención del secretario general de Transportes delMinisterio de Fomento, José Luis Cachafeiro

“Trabajamos por mejorar lascondiciones del comercio marítimo”

“Deseamos continuar trabajando en la mejora de las condiciones en que se desarrolla

el comercio marítimo mundial, teniendo muy presentes a nuestros marinos, para

alcanzar los niveles de seguridad y prevención necesarios”, afirmó el secretario

general de Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro, en la

presentación de la candidatura de España para la reelección al Consejo de la OMI, en

el grupo de Estados con “mayores intereses en el comercio marítimo mundial”.

Intervention by Transport Secretary General of the Ministry for DevelopmentMr. José Luis Rodríguez Cachafeiro“WE ARE WORKING TO IMPROVE CONDITIONS IN MARITIME COMMERCE” Summary:“We will continue to work towards improving the conditions in which world maritimecommerce operates, with the interests of our seafarers very much in mind, in order toachieve desirable levels of safety and prevention” said the Transport Secretary-General ofthe Ministry for Development, José Luis Cachafeiro, at his speech in which he proposedSpain for re-election to the IMO Council as one of the States with the “largest interest ininternational seaborne trade”.

“Tengo el honor”, dijo el secre-tario general al inicio de suintervención, “de presentar

la candidatura para la reelección demi país al Consejo de esta Organiza-ción Marítima Internacional, en elgrupo de los Estados con los mayoresintereses en el comercio marítimomundial, al que pertenecemos desdehace ya ocho años y en el que desea-mos continuar trabajando”.

“España”, explicó, “es el país de laUnión Europea que cuenta con mayorlongitud de costa, unos 8.000 kilóme-tros, y nuestra Zona de responsabilidadSAR alcanza el millón y medio de kiló-metros cuadrados. Está geográficamen-te situada en una de las zonas maríti-mas con mayor densidad de tráfico delmundo (como pueden ser los Dispositi-vos de Separación del Tráfico de Finis-terre y del Estrecho de Gibraltar), loque justifica nuestra posición comoárea estratégica en el comercio marí-timo internacional y como plataformalogística del sur de Europa. En este sen-tido, cabe señalar que los puertos de laBahía de Algeciras, Barcelona y Valen-cia, se encuentran entre los diez mayo-res puertos de Europa, en cuanto a trá-fico de contenedores”.

Además, “nuestra importante in-dustria pesquera, con la mayor flota deEuropa; la no menos importante indus-tria de la náutica de recreo, más de 57millones de turistas nos visitaron en2008, y la enorme riqueza y variedadmedioambiental de nuestras costas, ha-ce que los españoles seamos especial-mente sensibles a los problemas quepuede suponer el tráfico marítimo.También somos conscientes de su im-portancia, pues no sería posible expli-car el presente de España olvidando sularga historia marítima y tampoco con-cebir su futuro sin tener en cuenta quees por vía marítima por donde se ma-

OMI

terializa la mayor parte de nuestra ac-tividad comercial: el 59 por 100 de lasexportaciones y el 82 por 100 de lasimportaciones se realizan a travésde los puertos de titularidad estatal”.

“Creemos que la OMI desempeña, ydebe continuar desempeñando”, apuntó,“un papel fundamental en la tarea de lo-grar los niveles de seguridad y preven-ción de la contaminación necesarios pa-ra conseguir un transporte marítimoeficaz y sostenible. Con esa convicciónhemos trabajado a lo largo de estos añosdesde nuestra posición en el Consejo”.

IMPULSO A LA SEGURIDAD

Cachafeiro destacó que España tieneratificada e implantada prácticamentela totalidad de los instrumentos maríti-mos internacionales, con un total de 48.“A lo largo de los últimos años hemoshecho –y continuamos haciendo– unimportante esfuerzo de inversión públi-ca en seguridad marítima, preven-ción y lucha contra la contamina-ción. Prueba de ello es que estamos fi-nalizando el Plan Nacional deSalvamento 2006-2009, que suponeuna inversión económica de 1.023 mi-llones de euros. Gracias a este gran es-fuerzo de dotación de medios humanosy materiales, disponemos de unos re-cursos que aumentan las capacidades ymejoran la eficacia de las actuaciones.”

Pero el esfuerzo en esta dirección noacaba aquí: “El nuevo Plan Nacionalde Salvamento 2010-2018, en cuyadefinición estamos trabajando, darácontinuidad a la labor de moderniza-ción y dotación de medios y se desarro-llará en línea con las estrategias mar-cadas por la política marítima de laUnión Europea a 2018. Tiene, entresus objetivos principales, proseguir enel desarrollo de un sólido sistema derespuesta ante incidentes y accidentesen la mar que permita minimizar susefectos negativos”.

“Cabe señalar que a lo largo del2008, nuestros veintiún Centros de

Coordinación de Salvamento Marí-timo identificaron a 366.000 buques yse atendieron más de 5.000 emergen-cias en las que se asistió a más de19.000 personas. El número total de bu-ques que durante 2008 notificaron supaso por nuestros siete Dispositivos deSeparación de Tráfico aprobados por es-ta Organización, fue superior a los190.000, un porcentaje significativo deellos transportando mercancías peligro-sas. Asimismo quiero recordar aquí lacreación de la Zona Marítima Especial-mente Sensible (ZMES) de las Islas Ca-narias y la definición de las medidas decontrol asociadas, y la del AtlánticoNorte en cuyo control participamos.”

“La flota mercante de pabellónespañol”, subrayó, “se encuentra desde2006 en la Lista Blanca del Memorandode París (MOU), lo que pone de mani-fiesto los esfuerzos de España por cum-plir con los parámetros de la seguridadmarítima y de la prevención de la con-taminación marina procedente de losbuques. Igualmente, la Administraciónmarítima española, como Estado Rec-tor del Puerto, ha ocupado el primerlugar entre los Estados pertenecientesal MOU, en cuanto a número de inspec-ciones realizadas en 2008, lo que supo-ne mantener un importante esfuerzo decontrol”.

Asimismo, España es miembro fun-dador del sistema Equasis, y “ha sidouno de los primeros países que se ha so-metido al Plan Voluntario de Auditoríasde la OMI y contribuido a su desarrollo

mediante la aportación de auditores na-cionales para la formación de auditoresen América del Sur y colaborado en larealización de auditorías a otros Estadosmiembros, lo que acredita el compromi-so de España con la Organización”.

Pero también a través de nuestraRepresentación Permanente y dele-gaciones, colaboramos activamente enlas actividades de los Comités, Subco-mités y Grupos de Trabajo de la Orga-nización, en el incremento de los nive-les de seguridad y protección marítima,la preservación del medio ambientemarino, la formación de la gente delmar, la facilitación del tráfico marítimoy la cooperación técnica.

Respecto al factor humano, “consi-deramos que el capítulo de la formaciónes un asunto prioritario en la prevenciónde accidentes y estamos realizando unimportante esfuerzo para la mejora de lacalidad de los centros educativos, en losque durante el 2008 se instruyeron amás de veintidós mil alumnos”.

20 MARINA CIVIL 94

LUCHA CONTRA LA PIRATERÍA Y PRESIDENCIAESPAÑOLA DE LA UE

El secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento quiso dejar cons-tancia en su intervención que “España es muy consciente de la amenaza y delproblema que supone, para el comercio marítimo internacional, el resurgimientode la piratería, por lo que está trabajando activamente, en estrecha colaboracióncon otros Estados, en el desarrollo de medidas que garanticen la seguridad de losbuques y sus tripulaciones”. En este aspecto “resulta fundamental el papel que laOMI está llevando a cabo y en particular me gustaría agradecer la labor que susecretario general realiza para la definitiva resolución de este grave problema”.

“En conclusión”, dijo al final, “deseamos continuar trabajando en la mejora de lascondiciones en que se desarrolla el comercio marítimo mundial, teniendo muypresentes a nuestros marinos, para alcanzar los niveles de seguridad y preven-ción necesarios. Así lo haremos durante los primeros seis meses de 2010, desdela presidencia española de la Unión Europea, procurando la mejor coordinaciónposible con la labor de esta Organización y desde el Consejo de la misma”.

“España tieneimplantada la prácticatotalidad de losconvenios marítimosinternacionales”

En 2008 los Centrosde Coordinación deSalvamento Marítimoidentificaron a366.000 buques y seatendieron a más de5.000 emergencias

MARINA CIVIL 94 21

Fomento y la OMI asistirán sobre temasmarítimos a los países de habla hispana

El Memorando de Entendimientotiene por objeto formalizar la es-trecha cooperación que existe en-

tre la Dirección General de la MarinaMercante del Reino de España y la Orga-nización Marítima Internacional (OMI)en la ejecución de actividades de asisten-

cia técnica hacia los países de habla his-pana relacionados con los temas de com-petencia de la Organización. Las antes ci-tadas actividades estarán orientadas ha-cia la ratificación y cumplimiento de losconvenios de la OMI, con miras a facilitarsu implantación efectiva y uniforme.

La OMI examinará las actividadesde asistencia técnica solicitadas por lospaíses de habla hispana y encomendaráa la Dirección General de la MarinaMercante aquellas que podrían llevarsea cabo mediante los servicios del perso-nal técnico de la misma, de conformidadcon los términos de referencia estableci-dos por la Organización de común acuer-do con el país receptor de la asistenciatécnica.

Por su parte, la Dirección Generalexaminará las recomendaciones de laOMI y designará expertos idóneos parala ejecución de dichas actividades (porejemplo, asesores para realizar misionesde consultoría, o instructores para im-partir cursos, seminarios y talleres, enlas áreas técnicas que puedan ser con-certadas entre las partes).

Habiéndose propuesto suministrarlos antes citados servicios, la DirecciónGeneral someterá a la OMI los currícu-lum vitae de los expertos designados, elcosto estimado de la actividad solicitada,así como también un programa tentati-vo del trabajo a realizarse. Para la ejecu-ción de cada actividad individual, la Or-ganización preparará y remitirá a la Di-rección General los contratos deservicios entre las partes y proveerá losfondos necesarios para cubrir el costo es-timado de su realización.

Al concluir cada actividad indivi-dual, la Dirección General someterá a laOMI los informes técnicos solicitados, yun breve informe financiero sobre la uti-lización de los fondos suministrados porla Organización.

La OMI es un organismo especiali-zado de las Naciones Unidas para la se-guridad marítima y la prevención de lacontaminación del medio marino. Cons-tituye el máximo organismo mundial enel ámbito marítimo; se fundó en el año1948 y cuenta con 169 Estados miem-bros y tres asociados. España forma par-te de su Consejo que es el órgano de di-rección.

▲ De izquierda a derecha: el secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento,José Luis Cachafeiro; el secretario general de la OMI, Efthimios E. Mitropoulos; la directorageneral de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora de la División de CooperaciónTécnica de la OMI, Mónica Mbanefo, y el consejero de Transportes y representantepermanente de España en la OMI, Manuel Nogueira.

Suscrito un Memorando de Entendimiento

Fomento y la OMI asistirán sobre temasmarítimos a los países de habla hispana

La directora general de la MarinaMercante del Ministerio de Fomento,María Isabel Durántez, y el secretariogeneral de la Organización MarítimaInternacional (OMI), Efthimios E.Mitropoulos, han firmado en su sede dela OMI en Londres, en presencia delsecretario general de Transportes delmismo Ministerio, José Luis Cachafeiro,un Memorando de Entendimiento quetiene por objeto la ejecución deactividades de asistencia técnica hacialos países de habla hispana que así losoliciten en temas marítimos decompetencia de la Organización.

OMI

MINISTRY FOR DEVELOPMENTAND IMO TO ASSIST SPANISH-SPEAKING COUNTRIES ONMARITIME MATTERSSummary:As part of the Ministry for Development,the Director General of the MerchantMarine, María Isabel Durántez and theSecretary General of the InternationalMaritime Organization (IMO), Efthimios E.Mitropoulos, have signed at theOrganization’s headquarters in London aMemorandum of Understanding in thepresence of the Transport Secretary-General, José Luis Cachafeiro, with theobjective of providing technical cooperationin maritime matters under the auspices ofthe Organization to those Spanish-speaking countries who wish to apply.

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 617.482

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

BUQUE EN CONSTRUCCIÓNS-3008 LNG 173.600 m3

MARINA CIVIL 94 23

María Esther González Saa-vedra tomó posesión de sucargo como directora de la

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, organismo dependientedel Ministerio de Fomento a travésde la Dirección General de MarinaMercante, el pasado 11 de enero.

La nueva directora ha sido nom-brada por el ministro de Fomento,José Blanco, a propuesta del Consejode Administración de la Sociedad.

Esther González, de 56 años ynacida en Cedeira (A Coruña), es in-geniera agrónoma y funcionaria decarrera. En 1994 ingresó en el Cuer-po Facultativo Superior de Ingenie-ros Agrónomos de la Xunta y poste-riormente pasó a desempeñar fun-ciones de jefa de Servicio de laConsellería de Agricultura en San-tiago de Compostela y jefa de Áreade esta misma Consellería en A Co-ruña.

Entre los años 2005 y 2006 fue ladelegada provincial de la Conselleríade Presidencia, AdministraciónsPúblicas e Xustiza en A Coruña.

Desde diciembre de 2006 hastaabril de 2009 fue directora generalde Protección Civil de la Xunta deGalicia, en cuyo ámbito llevó a caboactuaciones tales como la creación dela Agencia Gallega de Emergencias,la aprobación de la Ley de Emergen-cias de Galicia y la reorganización dela operatividad de los distintos cuer-pos profesionales a su cargo.

González Saavedra toma el relevoen el cargo de Pilar Tejo Mora-Granados que ha permanecido alfrente de la Sociedad durante más decinco años.

Nueva directora de Salvamento Marítimo

▲ (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El ministro de Fomento, José Blanco, ha nombrado directora

de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima a

María Esther González, después de haber sido propuesta

por el Consejo de Administración de esta Sociedad.

María Esther González SaavedraNEW DIRECTOR AT THE SPANISH MARITIME SAFETYAND RESCUE AGENCYSummary:The Minister for Development, José Blanco , has appointed MaríaEsther González to the post of Director of the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency, following her candidacy put forward by theBoard of Directors.

María Esther González Saavedra

Nueva directora de Salvamento Marítimo

SALVAMENTO MARÍTIMO

24 MARINA CIVIL 94

La presidenta y la ex directora deSalvamento Marítimo, Isabel Du-rántez y Pilar Tejo, han recogido

el accésit concedido por la Agencia Esta-tal de Evaluación de las Políticas Públi-cas y la Calidad de los Servicios a Sal-vamento Marítimo, dependiente del Mi-nisterio de Fomento a través de laDirección General de Marina Mercante,por sus Prácticas de Gestión Interna. Elacto se ha celebrado en la sala de Confe-rencias del Instituto Nacional de Admi-nistración Pública (INAP) de Madrid.

El accésit a las buenas prácticas degestión interna 2008 ha sido concedido ala práctica “Despliegue de un plan estra-tégico. Desarrollo de cuadro de mando in-tegral” en el ámbito de Salvamento Marí-timo. El premio reconoce las prácticas pa-ra mejorar la calidad de los servicios yvalora las iniciativas consistentes en pro-yectos consolidados, cuyos resultados es-tén redundando en un mayor rendimien-to de la organización entre todas las ad-ministraciones públicas españolas, tantoestatales como autonómicas y locales.

La presidenta y la ex directora deSalvamento Marítimo, Isabel Durántezy Pilar Tejo, han recogido el accésitconcedido por la Agencia Estatal deEvaluación de las Políticas Públicas y laCalidad de los Servicios a SalvamentoMarítimo, por el “Despliegue de unplan estratégico y el desarrollo decuadro de mando integral” en elámbito de Salvamento Marítimo.

PRAISE FOR INTERNAL MANAGEMENT PRACTICESSummary:The Chairperson, Isabel Durántez, and ex-director ofthe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, PilarTejo were both present to collect the award concededby the State Agency for Assessment of Public Policyand Quality of Service to the Spanish Maritime Safetyand Rescue Agency for its ‘deployment of a strategicplan and development of an integrated control system’in the area of maritime search and rescue.

SALVAMENTO MARÍTIMO

▲ De izquierda aderecha: la jefa dePlanificaciónEstratégica y Calidadde SalvamentoMarítimo, EugeniaSillero; la directorageneral de la MarinaMercante y presidentade SalvamentoMarítimo, IsabelDurántez, y laex directora deSalvamento Marítimo,Pilar Tejo, con elpremio.(Foto: Lucía PÉREZLÓPEZ.)

Salvamento Marítimo, premiadopor sus Prácticas de Gestión Interna

Salvamento Marítimo, premiadopor sus Prácticas de Gestión Interna

Cruz Roja Española ha entregado aljefe del Centro de Salvamento Ma-rítimo de Las Palmas, Aníbal Ca-

rrillo, un galardón “como reconocimiento asu labor profesional”. En el acto se desta-caron “sus excelentes relaciones con CruzRoja Española y su trato siempre amabley considerado para con todo el personal dela institución desde hace dieciséis añosque está destinado en Las Palmas”.

La entrega de condecoraciones estuvopresidida por el presidente de Cruz RojaEspañola y de la Federación Internacio-nal de la Cruz Roja y la Media Luna Ro-ja, Juan Manuel Suárez del Toro, contan-do con la presencia, entre otros, del presi-dente del Gobierno de Canarias, PaulinoRivero; del presidente del Cabildo Insu-lar de Tenerife, Ricardo Melchor, y delpresidente del Cabildo Insular de Fuerte-ventura, Mario Cabrera.

Cruz Roja Española entregó un galardón

al jefe del Centro de Coordinación de

Salvamento Marítimo (CCS) de Las

Palmas, Aníbal Carrillo, “como

reconocimiento a su labor profesional”.

The Spanish Red Cross awardsprize to the Head of the MRCC LasPalmas, Mr. Aníbal CarrilloIN RECOGNITION OFPROFESSIONAL ACHIEVEMENTSummary:The Spanish Red Cross awarded its prize tothe Head of the Maritime Rescue CoordinationCentre (MRCC) in Las Palmas, Mr. AníbalCarrillo “in recognition of his professionalachievements’.

▲ El jefe del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo en Canarias, AníbalCarrillo, tras recibir el galardón.

Reconocimiento a una labor profesionalCruz Roja Española entrega un galardón al jefe del CCS de Las Palmas, Aníbal Carrillo

Reconocimiento a una labor profesional

La presidenta de Salvamento Ma-rítimo, Isabel Durántez Gil, y elprefecto marítimo del Atlántico,

Anne-François de Saint Salvy, firmaronel 3 de diciembre de 2009 la actualiza-ción del Plan Golfo de Vizcaya en Brest(Francia). Se trata de un plan de inter-vención franco-español, en vigor desde1999, que prevé la colaboración en la co-ordinación de operaciones SAR (búsque-

da y rescate) y la puesta a disposición demedios de salvamento y lucha contra lacontaminación marina por parte de ca-da Estado en casos de accidentes marí-timos.

El tráfico de buques, así como lascondiciones meteorológicas a veces du-ras, pueden acarrear accidentes en elgolfo de Vizcaya y la necesidad de coor-dinar operaciones de salvamento olucha contra la contaminación. Losriesgos identificados que se refieren almarco de este plan son sobre todo:naufragio, abordaje, avería, pérdida decarga o de estabilidad de un buque ocontaminación en las aguas. En las cita-das circunstancias, las autoridades ma-rítimas de ambos países deben interve-nir simultáneamente en la lucha contratales siniestros.

El Plan Golfo de Vizcaya se inscribeen el marco de los acuerdos regionalesprevistos en el Convenio de NacionesUnidas sobre el Derecho del Mar (artí-culo 197) y en el Convenio de Hamburgorelativo a la búsqueda y salvamentomarítimos (3.1.8. del anexo). La zona deaplicación del Plan Golfo de Vizcaya es-tá comprendida entre los paralelos42˚30N y 46˚N, el meridiano 10˚W y lascostas francesas y españolas.

MARINA CIVIL 94 25

La presidenta de Salvamento Marítimo,Isabel Durántez Gil, y el prefecto marítimodel Atlántico, Anne-François de Saint Salvy,firmaron el 3 de diciembre de 2009 laactualización del Plan Golfo de Vizcaya enBrest (Francia). Se trata de un plan deintervención franco-español, en vigordesde 1999, que prevé la colaboración enla coordinación de operaciones SAR(búsqueda y rescate) y la puesta adisposición de medios de salvamento ylucha contra la contaminación marina porparte de cada Estado en casos deaccidentes marítimos.

UPDATING OF THE BAY OFBISCAY PLANSummary:The Chairwoman of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, Isabel Durántez Giland the Atlantic Maritime Prefect, Anne-François de Saint Salvy, signed an updatedBay of Biscay Plan in Brest, France on 3rdDecember 2009. The agreement, in force since1999, covers the coordination of Franco-Spanish SAR operations, under which eachState makes available their own SAR andpollution control resources to the other in theevent of a maritime accident.

Actualización del Plan Golfo de Vizcaya

SALVAMENTO MARÍTIMO

La han firmado la presidenta de Salvamento Marítimo y el prefecto marítimo del Atlántico

Actualización del Plan Golfo de Vizcaya

▲ La presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez Gil, y el prefecto marítimo del Atlántico,Anne-François de Saint Salvy, en el momento de la firma de la Actualización del Plan Golfo deVizcaya, en vigor desde 1999.

▲ La firma de la Actualización fue precedida de una reunión entre los responsables deSalvamento Marítimo de ambos países.

26 MARINA CIVIL 94

La directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez, hainaugurado las nuevas instalacio-

nes para el descanso de las tripulacio-nes del helicóptero “Helimer 209” enJerez. Al acto también asistieron la exdirectora de Salvamento Marítimo, PilarTejo; el subdelegado del Gobierno enCádiz, Sebastián Saucedo; el presidentede INAER, Luis Miñano Sanvalero; el

director del aeropuerto de Jerez, Esta-nislao Pérez Vázquez, y diversas autori-dades relacionadas con el sector.

Las instalaciones cuentan con unasuperficie de 500 metros cuadrados enlas que se encuentran el hangar del he-licóptero y un edificio de 300 metroscuadrados con cinco habitaciones paralas tripulaciones, sala de comedor-des-canso y sala de formación.

Según establece el Plan Nacional deSalvamento (PNS) 2006-2009, que tieneuna dotación de 1.023 millones de eu-ros, las bases de los diez helicópterosdesplegados por la costa española cuen-tan con la presencia continua de las tri-pulaciones en base las 24 horas del día.Gracias a estas guardias se ha conse-guido que en un máximo de 60 minutosse cuente con la presencia de un heli-

La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez,

ha inaugurado las nuevas instalaciones para el descanso de las

tripulaciones del helicóptero “Helimer 209”, operadas por INAER,

en el aeropuerto de Jerez. Con la presencia continua de las

tripulaciones en base las 24 horas del día se ha conseguido

mejorar la cobertura de actuación y reducir los tiempos de

respuesta en las emergencias

Operated in Jerez by INAER for the Spanish MaritimeSafety and Rescue AgencyNEW FACILITIES FOR THE CREW OF THE HELIMER 209Summary:The Director General of the Merchant Marine, Isabel Durántez,recently inaugurated the new rest facilities for the crew of the SARhelicopter Helimer 209, based at Jerez Airport, and operated byINAER. The new 24h manned base has improved coverage andreduced response times in emergencies.

Nuevas instalaciones parala tripulación del “Helimer 209”

SALVAMENTO MARÍTIMO

▲ El helicóptero de Salvamento Marítimo AgustaWestland “Helimer 209”, con base en Jerez, cuenta con la presencia en base de las tripulacioneslas 24 horas del día.

Operadas en Jerez por INAER para Salvamento Marítimo

Nuevas instalaciones parala tripulación del “Helimer 209”

MARINA CIVIL 94 27

cóptero de salvamento en cualquierpunto del mar dentro de las 25 millasdesde la costa española.

El helicóptero “Helimer 209”, dise-ñado y fabricado por AgustaWestland,con base en Jerez, cuenta desde enerode 2007 con la presencia en base de lastripulaciones las 24 horas del día paracubrir la costa andaluza. Desde enero aoctubre de 2009, el “Helimer 209” se hamovilizado en 196 ocasiones para aten-der emergencias, evacuaciones médi-cas o realizar ejercicios de entrena-miento.

En el marco del PNS 2006-2009, elMinisterio de Fomento está dotando a laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima de ocho helicópteros de nuevaconstrucción del modelo AgustaWes-tland 139. El Plan establece que la con-

figuración de medios aéreos será de diezhelicópteros: ocho en propiedad y dosfletados. También se han incrementadolas tripulaciones.

El “Helimer 209”, operado por INAER,es un helicóptero medio, biturbina, con-dición fundamental para actuar en elentorno marino, con una espaciosa cabi-na que ocupa un volumen de ocho me-

tros cúbicos con una altura de 1,42 me-tros, lo que permite desplazamientos enel interior. Con dos pilotos, tiene capaci-dad para transportar quince pasajerossentados. El AW139, con su rotor de cin-co palas, presenta una velocidad de cru-cero de 306 kilómetros/hora, lo que lepermite llegar rápidamente a la zonadonde se ha producido el siniestro.

Está preparado para vuelos en casicualquier situación, incluyendo vuelosnocturnos y en condiciones meteorológi-cas adversas. Además de los sistemashabituales en este tipo de aeronaves,cuenta con un radar de exploración paradetección de objetos a distancias mediasy el sistema FLIR que permite la obten-ción de imágenes térmicas y facilita la lo-calización de personas y objetos median-te la utilización del espectro infrarrojo.

También cuenta con un piloto auto-mático (4-axis digital AFCS) y un siste-ma para vuelo estacionario en automá-tico, con modos SAR, lo que facilita laactuación en operaciones de recupera-ción de personas desde el agua o desdela cubierta de un buque en casi cual-quier situación del mar.

Con las tripulacionesen base las 24 horasdel día se reducen lostiempos de respuestaen las emergencias

ModeloPeso

máximo aldespegue

Autonomía Velocidadmáxima

Alcancemáximo Tripulación

“Helimer 2009”(Jerez)

AgustaWestlandAW139 6.800 kg. 5 h. 167 kn. 500 nm.

Piloto + Copiloto +Operador de grúa /consola + Rescatador

▲ El coordinador de Operaciones SAR INAER, Joaquín Pérez-Serrano, muestra las nuevas instalaciones a la directora general de la Marina Mercantey presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez Gil, y a sus acompañantes. De izquierda a derecha: el gerente de la División Off-Shore deINAER, José Manuel García Sahagún; el director del aeropuerto de Jerez, Estanislao Pérez Vázquez; el jefe del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo en Algeciras, José Antonio Ofroy; el presidente de INAER, Luis Miñano Sanvalero; el subdelegado del Gobierno en Cádiz,Sebastián Saucedo Moreno; la ex directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo, y el jefe de División de Inspección y Control de Operaciones deSalvamento Marítimo, Pablo Guevara Martínez.

28 MARINA CIVIL 94

Las Patrulleras SAR “Guardamar Caliope”, “Guardamar

Talía” y “Guardamar Concepción Arenal”, incorporadas a

la flota de Salvamento Marítimo, son un medio nuevo en las

costas españolas, pero que con similares características

tienen una larga tradición en algunos servicios de

salvamento marítimo de otros países del mundo. Se

describen aquí los de Holanda, Alemania, Italia y Kuwait.

Used for many years in some countriesCOASTAL LIFEBOATSSummary:The SAR Patrol boats Guardamar Caliope, Guardamar Talia andGuardamar Concepcion Arenal, are a relatively new addition to theAgency fleet and new to the Spanish coastline. But this type of vessel hasbeen patrolling the waters of other nations for many years. This articledescribes the experience of Holland, Germany, Italy and Kuwait.

▲ En la imagen, la Patrullera SAR de Salvamento Marítimo, “Guardamar Caliope”, que al igual que la “Guardamar Concepción Arenal”, de idénticas velocidades. Construidas en el astillero Aux-Naval en su factoría de Burela, son idóneas para las labores de salvamento en alta mar.

Tienen una larga tradición en algunos países

Las embarcacionesde salvamentoen mar abierto

SALVAMENTO MARÍTIMO

Las embarcacionesde salvamentoen mar abierto

MARINA CIVIL 94 29

En la década de los cincuenta delsiglo XX los servicios de salva-mento de Holanda, KNRM (Ko-

ninklijke Nederlandse Redding Maats-chappij, Real Institución Holandesa deSalvamento Marítimo) y Alemania,DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Ret-tung Schiffbrüchiger, Sociedad Alema-na de Salvamento de Buques en Peli-

gro), comenzaron a introducir en susrespectivas flotas un nuevo tipo de em-barcaciones que en inglés, el lenguajecomún del mar, se denominó ¨RescueCruisers“.

Frente a las embarcaciones de sal-vamento existentes, de actuación exclu-siva en zonas litorales y próximas a lacosta, las nuevas embarcaciones esta-

ban pensadas para extender su ámbitode acción a alta mar.

Entre las características principalescomunes a este tipo de embarcacioneshay que destacar: • Tamaño superior a las lanchas de

salvamento habituales, con eslorasuperior a los 25 metros y desplaza-miento mínimo en el entorno de las100 toneladas.

• Capacidad de portar una embarca-ción de salvamento auxiliar de ta-maño medio o grande, de tipo RHIBo de casco rígido, en muchos casoscon una rampa en popa para suarriado e izado rápido.

• Capacidad de actuar en misiones depatrulla de larga duración, autono-mía superior a las 500 millas, lo queimplica tripulación más numerosaque en las lanchas de salvamentonormalmente en uso y habilitaciónpreparada para alojarla durante pe-

características, poseen una gran estabilidad y maniobrabilidad, tanto a bajas como a altas

▲ La embarcación de salvamento(Seenotrettungsboote) del DGzRS“Hermann Marwede” y a su costado sulancha auxiliar (Tochteerboot) “Verena”.(Foto: DGzRS.)

El principal objetivo delas embarcaciones esextender el ámbito deacción a alta mar

30 MARINA CIVIL 94

riodos relativamente prolongados.• Posibilidad de transportar a un nú-

mero elevado de náufragos.• Capacidad de navegar a baja veloci-

dad durante periodos de patrulla yde alcanzar altas velocidades du-rante las operaciones de salva-mento.

• Con cubiertas preparadas para ac-tuar en colaboración con helicópte-ros.Tampoco la inglesa RNLI (Royal Na-

tional Lifeboat Institution, Real Iinstitu-ción Nacional de Salvamento) semantuvo ajena a esta tendencia cons-truyendo tres embarcaciones de estetipo entre 1965 y 1974, que estuvieronoperativas hasta 1988. Tanto la RNLIinglesa como la KNRM holandesa aban-donaron este tipo de unidades.

Con posterioridad, servicios de guar-dacostas de otros países han encargadoembarcaciones de este tipo, pero aña-diendo a las funciones de salvamento lasde vigilancia costera y, en consecuencia,dotándolas de armamento ligero.

DGzRS, ALEMANIA

La DGzRS fue fundada en 1865 y desdeentonces asegura las tareas de salva-

mento marítimo en las costas de Ale-mania y en sus aguas de responsabili-dad. Se financia con las aportaciones deaproximadamente 300.000 personas yentidades, sin ninguna aportación defondos públicos. Mantiene una flota denueve grandes embarcaciones de salva-mento, otra docena de menor tamaño yuna cuarentena de lanchas de salva-mento; todo ello operado con 186 perso-nas contratadas y unos 800 voluntarios.Dispone de un centro de coordinaciónde salvamento marítimo situado en sucentral de Bremen, que actúa en coor-dinación con las autoridades marítimasde Alemania.

En la DGzRS sigue considerán-dose que los “Rescue Cruisers” son lacolumna vertebral de su flota de sal-vamento. Para actuación tanto en elmar Báltico como en del Norte, dis-pone de tres clases de embarcaciones

de este tipo con un total de nueve uni-dades. • Clase 46 metros. Una embarcación,

de nombre “Hermann Marwede”,con base en la isla de Helgoland.

• Clase 44 metros, o clase John T.Essberger, compuesta por dos em-barcaciones. Una tercera causó bajatras pocos años en servicio.

• Clase 27 metros, también conocidacomo clase Berlin. Compuesta porseis unidades.Del total de embarcaciones, la de

clase 46 metros y tres de 27 metros es-tán basadas en el mar del Norte. En elBáltico operan las dos de 44 metros yotras tres de 27 metros. Es evidente queesta flota se complementa con unidadesde menor tamaño, para actuación cos-tera, con esloras que varían entre los 23y los 9,5 metros.

CAPITANERIE DI PORTO, ITALIA

La Guardia Costiera, anteriormentedenominada Capitanerie di Porto, de-pende del Ministerio de Transporte y dela marina militar de Italia. El primerode los organismos aporta el presu-puesto y la gestión administrativa ge-neral, mientras que el segundo aporta

En Alemania los“Rescue Cruisers” sonla columna vertebral desu flota de salvamento

▲ La “Wilhem Kaiser” pertenece a la clase 44 metros. Bajo la superestructura de popa lleva su embarcación auxiliar “Helene”. (Foto: DGzRS.)

MARINA CIVIL 94 31

la estructura militar y la formación na-val. La Guardia Costiera realiza tareasen beneficio de diversos ministerios quetienen competencia sobre el mar y nocuentan con medios humanos y mate-riales, embarcaciones y aeronaves, parasu aplicación en el mar.

Las principales funciones asignadasa la Guardia Costiera son: la búsqueday socorro en mar, la seguridad de la na-vegación, la protección del medio am-biente marino, vigilancia y control depescas y policía marítima.

La Guardia Costiera adquirió en losaños setenta del siglo XX algunas em-barcaciones del tipo de las aquí estu-diadas, de diseño alemán y similares alas utilizadas por la DGzRS. En la ac-tualidad cuenta con nueve embarcacio-nes de tres clases distintas:• Clase Giulio Ingianni, con tan sólo

la unidad que da nombre a la serie.• Clase Oreste Cavallari, formada por

cuatros unidades.• Clase Francesco Mazzinghi, com-

puesta por cuatro unidades.

En las funciones de salvamento ma-rítimo estos barcos son complementa-dos por un elevado número de unidadesde casco rígido o RHIB destinadas a ac-

Italia cuenta connueve embarcacionesde tres clases distintas

▲ La “Hermann Helms” es una de las seis embarcaciones de salvamento de la clase Berlin. En popa puede verse estibada en su rampa su lanchaauxiliar de nombre “Bienne”. (Foto: DGzRS.)

NOMBRES DE LAS EMBARCACIONES

CLASE NOMBRES

Hermann Marwede. “Hermann Marwede”.

John T. Essberger. “John T. Essberger” y “Wilhelm Kaiser” (El “Hermann Ritter” causó baja en 1988).

Berlin.“Berlin”, “Hermann Helms”, “Alfried Krupp”, “Vormann Steffens”, “Arkona”y “Bremen”.

Oreste Cavallari.“Oreste Cavallari” (CP 401), “Renato Pennetti” (CP 402), “Walter Fachin” (CP403) y “Gaetano Magliano” (CP 404).

Francesco Mazzinghi“Francesco Mazzinghi” (CP 405), “Antonio Scialoja” (CP 406), “Michele Lolini”(CP 407) y “Mario Grabar” (CP 408).

Giulio Ingianni “Giulio Ingianni” (CP 409).

Al Shaheed “Al Shaheed” (P-305), “Bayan” (P-306) y “Dasman” (P-307).

Subahi“Subahi” (P-308), “Jaberi” (P-309), “Saad” (P-310), “Ahmedi” (P-311),“Naif” (P-312), “Dhafir” (P-313), “Marzoug” (P-314), “Mash´Hoor” (P- 315),“Waddah” (P-316) y “Jubari” (P-300) (ex P-317 “Taroub”).

tuación en zonas más próximas a lacosta. Por otra parte también cuentacon unidades de vigilancia y patrulla,para actuación costera y en alta mar,que pueden desempeñar de forma oca-sional tareas de salvamento.

GUARDACOSTAS, KUWAIT

El servicio de Guardacostas de Kuwait,depende del Ministerio del Interior deaquel emirato, y tiene por función la vi-gilancia y control de las aguas costerasde ese país del golfo Pérsico. Tambiénasume las tareas de salvamento en lasaguas de su responsabilidad.

Además de otras unidades, funda-mentalmente dedicadas a tareas de vigi-lancia, cuenta con trece embarcacionesdel tipo aquí estudiado, con característi-

cas polivalentes, y con capacidad de ac-tuar como unidades de vigilancia o enmisiones de salvamento. Pertenecen ados clases distintas, ambas construidasen Francia en el astillero Ocea de SaintNazaire.

• Clase Al Shaheed, compuesta portres unidades.

• Clase Subahi, compuesta por 10unidades, una de ellas preparadapara actuar como unidad demando.Estas trece unidades tienen la cu-

bierta rebajada, en ambos costados, amedia eslora, para facilitar la recogidade náufragos. La clase Al Subahi es underivado de las Al Shaheed con las quemantienen muchos aspectos de diseñocomunes.

Las que se han citado en estas pági-nas son las unidades más relevantes,no las únicas, existiendo algunos otrosejemplos en los servicios de guardacos-tas de otros países (Japón, Canadá, et-cétera).

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA(del Círculo Naval Español)

32 MARINA CIVIL 94

UNIDADES DE PATRULLA Y SALVAMENTO

ESPAÑA KUWAIT ALEMANIA ITALIA

ClasePatrullera

SARAl Shaheed Subahi Berlin

John T. Essberger

Hermann Marwede

OresteCavallari

FrancescoMazzinghi

GiulioIngianni

Organismo, paísSalvamentoMarítimo.España

Servicio de Guardacostas,Kuwait

DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur RettungSchiffbrüchiger), Alemania

Guardia Costiera, Italia

AstilleroAuxiliar

Naval delPrincipado

OCEASait Nazaire

5 Lürssen y1 Schweers,Bardenfleth

Schweers,Bardenfleth

Fassmer, Berne

CNR,Ancona

Bacino diCarenaggioSpa, Trapani

CNR,Ancona

Unidades 4 3 10 6 2 1 4 4 1

Año 2008-2009 1997-2001 2003-2005 1985-1993 1975-1978 2003 1987-1991 1991-1992 1992

Desplazamiento 129 tons 104 tons (pc) 116 tons (pc) 103 tons 185 tons 404 tons 100 tons (pc) 136 tons (pc) 205 tons (pc)

Eslora 31,9 m 33,3 m 35,2 m 27,5 m 44,2 m 46,0 m 28,6 m 29,5 m 34,6 m

Manga 7,5 m 7,0 m 6,8 m 6,53 m 8, 05 m 10,1 m 6,2 m 6,7 m 7,15 m

Materiales Aluminio Aluminio Aluminio Aluminio Aluminio AluminioAcero (casco)

y aluminioAcero (casco)

y aluminioAcero (casco)

y aluminio

Motores 2 diesel MTU 2 diesel MTU 2 diesel MTU1 diesel MTU y 2 MWM

3 diesel MTU 3 diesel MTU4 Isotta

Fraschini2 diesel Isotta

Fraschini2 diesel Isotta

Fraschini

Potencia 4.732 hp 4.400 hp 4.600 hp 3.293 hp 7.200 hp 9.250 hp 3.520 hp 6,.500 hp 2910 hp

Hélices 2 2 hidrojets 2 hidrojets 3 3 3 2 2 2

Velocidad 30 nudos 30 nudos 30 nudos 24 nudos 26 nudos 25 nudos 22 nudos 24 nudos 21 nudos

Autonomía 1.300 millas 360 millas 500 millas + 770 millas + 600 millas + 900 millas 1.000 millas 1.000 millas 1.000 millas

Embarcaciónauxiliar

RHIB 4,2 m RHIB RHIB Rígida 8,18 mRígida 8,5 m y

RHIB 4,7 mRígida 9,41 my RHIB 4,7 m

Rígida 8,0 m RHIB Rígida 5,8 m

Rampa popa Sí No No Sí Sí Sí No No Sí

Dotación 8 11 16 8 13 15 11 16 13

Náufragos 30 personas No consta No consta 145 personas 300 personas 400 personas 50 personas 50 personas 50 personas

Potencia de tiro 20 tons No consta No consta 12,5 tons 20 tons 25 tons No consta No consta No consta

Kuwait posee treceembarcaciones concapacidad de actuarcomo unidades devigilancia o en misionesde salvamento

COMUNICACIONES

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de laMarina Mercante y Salvamento Marítimo, y por medio deAbertis Telecom, ha presentado en Valencia la nueva red decomunicaciones para la prestación del servicio de socorro parala seguridad de la vida humana en el mar, que en caso deemergencia proporciona apoyo en las comunicaciones desocorro a Salvamento Marítimo, responsable de lacoordinación de las operaciones de búsqueda y rescate enEspaña. Una “red más moderna, fiable y robusta” quecontribuirá a mejorar la seguridad de la navegación marítima.

MINISTRY FOR DEVELOPMENT BOLSTERS THE MARITIME SAFETYAGENCY’S COMMUNICATIONS NETWORKSummary:The Ministry for Development, through the Directorate General of theMerchant Marine, the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and itsprime contractor Abertis Telecom, recently launched a new maritime rescuecommunication service in Valencia, to enhance the safety of human life atsea. The service includes support for distress calls made to the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, the organization responsible forcoordinating search and rescue operations in Spanish coastal waters. Thenew service has been described as “modern, reliable and robust” and willgreatly contribute to enhancing the safety of maritime navigation.

MARINA CIVIL 94 33

▲ Presentación en Valencia. De izquierda a derecha: el director de Explotación de Abertis Telecom, Enrique Fernández; la ex directora deSalvamento Marítimo, Pilar Tejo; el subdirector general de Inspección Marítima de la Dirección General de la Marina Mercante, Alfredo de laTorre, y el director de Negocio de Abertis Telecom, Oriol Sitjà.

El subdirector general de Inspec-ción Marítima de la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, Al-

fredo de la Torre; la ex directora de laSociedad de Salvamento y Seguridad

Marítima, Pilar Tejo, y los directores deExplotación y Negocio de Abertis Tele-com, Enrique Fernández y Oriol Sitjà,han presentado en Valencia la nueva redde comunicaciones para la prestación

del servicio de comunicaciones de soco-rro para la seguridad de la vida humanaen el mar. Una “red más moderna, fiabley robusta” que contribuirá a mejorar laseguridad de la navegación marítima.

Fomento mejora la red de comunicacionesde Salvamento Marítimo

Por medio de Abertis Telecom

Fomento mejora la red de comunicacionesde Salvamento Marítimo

CADENA DE VALOR DE LOS SERVICIOS DE SOCORRO EN EL MARDesde el 27 abril de 2009, Abertis Telecom ha iniciado la prestación del “Servicio de comunicaciones de socorro para la Se-guridad de la Vida Humana en el Mar”, que incluye las comunicaciones de seguridad y emergencia para las distintas zonas denavegación marítima, así como el establecimiento y mantenimiento de la Red de Estaciones Costeras y de los Centros de Co-municaciones Radiomarítimas (CCR).La Dirección General de Marina Mercante, del Ministerio de Fomento, adjudicó por concurso público, en agosto de 2008, aRetevisión, filial de Abertis Telecom, el contrato de “Prestación del Servicio de comunicaciones de Socorro para la Seguridadde la Vida Humana en el mar”, con una duración de cuatro años, prorrogables por otros cuatro, y con un importe total de42,5 millones de euros. Para la ejecución del mismo, Abertis Telecom ha diseñado e instalado una nueva red de estacionestransmisoras y receptoras en emplazamientos estratégicos del litoral español, que han mejorado la cobertura en las zonas denavegación, así como la disposición de los CCR.

AMPLIA EXPERIENCIA

Abertis Telecom, operador de infraes-tructuras de telecomunicaciones delgrupo Abertis, posee gran experienciaen el diseño, implementación y gestiónde redes de Radiocomunicaciones deEmergencia, Seguridad, Prevención yRescate, a través de sus Centros deControl, 24 horas al día los 365 días alaño, dotados técnicamente con avanza-dos sistemas de supervisión.

En la actualidad presta servicio amás de 30.000 profesionales de cuerposautonómicos y locales de seguridad yemergencia (cuerpos de policía, bombe-

ros, protección civil, guardias foresta-les, emergencias médicas, ambulancias,red de metro...) garantizando las comu-nicaciones con el nivel de fiabilidad que

exige este tipo de servicios que repercu-ten directamente en la seguridad.

El servicio asociado al contrato com-prende la escucha permanente de loscanales de socorro, 24 horas los 365

días del año, de acuerdo con lo estable-cido por la Organización Marítima Inter-nacional (OMI), en el Sistema Mundialde Socorro y Seguridad Marítima(SMSSM) y, en caso de emergencia, elapoyo en las comunicaciones de socorroa Salvamento Marítimo, responsablede la coordinación de las operacionesde rescate. Abertis Telecom ha incorpo-rado 72 radio operadores a su plantillapara prestar este servicio, con el objetode cubrir tres turnos diarios desde ca-da uno de los seis CCR.

Además de este servicio principal deescucha, el contrato prevé la realizaciónde las tareas de transferencia de las lla-

34 MARINA CIVIL 94

Mejora la coberturaen las zonas de

navegación

madas de socorro a Salvamento Maríti-mo, la radiotransmisión de los avisos alos navegantes: tales como mensajes deseguridad, de urgencia, los boletines deinformación meteorológica, y cursar eltráfico del Servicio Radiomédico.

AMPLIA COBERTURA

La nueva red implementada por AbertisTelecom para la prestación del servicioincluye tres tipos de centros. En primerlugar, los seis CCR, situados en La Co-ruña, Bilbao, Valencia, Málaga, Tenerifey Las Palmas; desde estos Centros deControl, los 72 operadores (12 por Cen-tro) realizan la escucha 365 x 24 de loscanales de socorro. Además, 35 Estacio-nes Costeras, que operan en la bandade VHF, para cubrir una franja de aguascosteras de como mínimo 35 millas náu-ticas. Otras nueve Estaciones Costeras

que operan en la banda de Onda Mediay cubren hasta 150 millas náuticas. Porúltimo, la red se completa con una Esta-ción de Transmisión/Recepción enOnda Corta con cobertura de mayor al-cance, que incluye el litoral africano oc-cidental, zona habitual de navegaciónpara la flota española.

MARINA CIVIL 94 35

Es más moderna, fiabley robusta

El contrato tiene unimporte de 42,5 millones

de euros con unaduración de cuatro años

▲ Abertis Telecom ha incorporado 72 radio operadores a su plantilla para prestar el nuevo servicioen sus Centros de Control, dotados técnicamente con avanzados sistemas de supervisión.

▲ Centro de ComunicacionesRadiomarítimas en Torrente(Valencia).

RReedd ddeeeessttaacciioonneess

ccoosstteerraass

36 MARINA CIVIL 94

MARINA CIVIL 94 37

VHF

CCR MMSIEstacióncostera

Canal

Dúplex Símplex

Bilbao 002241021

Pasajes 27 6

Bilbao 26 74

Santander 24 72

Cabo Peñas 27 6

La Coruña 002241022

Navia 62 74

Cabo Ortegal 2 72

Coruña 26 6

Finisterre 22 74

Vigo 20 6

La Guardia 82 72

Málaga 002241023

Huelva 26 6

Cádiz 28 74

Tarifa 83 6

Málaga 26 72

Motril 81 74

Cabo de Gata 24 72

Melilla 25 6

Valencia 002241024

Cartagena 27 6

Cabo la Nao 85 74

Castellón 28 72

Tarragona 24 6

Barcelona 60 74

Begur 23 6

Cadaqués 27 72

Menorca 85 6

Palma 7 72

Ibiza 3 6

Tenerife 002241025

La Palma 20 6

Hierro 23 74

Gomera 24 6

Tenerife 27 72

Las Palmas 26 74

Fuerteventura 22 6

Yaiza 3 74

Arrecife 25 72

MF

CCR MMSIEstacióncostera

Estaciónabertis

Tx /RxFrec. (kHz)

Símplex Dúplex

Tx 1 Tx 2 Rx 1 Rx 2 Rx 3

Bilbao 002241021Machichaco

Radio

Jaizquibel Tx 2.182,0 4.009,0

Rostrío Tx 2.187,5 1.677,0

Cabo Quejo Rx 2.182,0 2.187,5 4.009,0 2.102,0

La Coruña 002241022

Coruña Radio

Boal Tx 2.182,0 4.018,0

Ares Tx 2.187,5 1.707,0

Cariño - Ortigueira Rx 2.182,0 2.187,5 4.018,0 2.132,0

Finisterre Radio

Muxía Tx 2.182,0 4.009,0

Pastoriza Tx 2.187,5 1.698,0

Corcubión Rx 2.182,0 2.187,5 4.009,0 2.123,0

Málaga 002241023

Tarifa Radio

Huelva Tx 2.187,5 1.656,0

Vejer Tx 2.182,0 4.018,0

Conil Rx 2.182,0 2.187,5 4.018,0 2.081,0

Cabo de Gata

Radio

Sabinar Tx 2.187,5 1.704,0

Roquetas Tx 2.182,0 4.009,0

La Guapa Rx 2.182,0 2.187,5 4.009,0 2.129,0

Valencia 002241024

Cabo la Nao

Radio

Águilas Tx 2.182,0 4.018,0

La Asomada Tx 2.187,5 1.767,0

San José Rx 2.182,0 2.187,5 4.018,0 2.111,0

Palma Radio

Marratxí Tx 2.187,5 1.755,0

Alfabia Tx 2.182,0 4.009,0

Fornells Rx 2.182,0 2.187,5 4.009,0 2.099,0

Las Palmas 002241026

Las Palmas

Radio

Fuencaliente Tx 2.182,0 4.018,0

Las Mesas Tx 2.187,5 1.689,0

Pico del Inglés Rx 2.182,0 2.187,5 4.018,0 2.114,0

Arrecife Radio

Puerto del Rosario Tx 2.187,5 1.644,0

Haría Tx 2.182,0 4.009,0

Órzola Rx 2.182,0 2.187,5 4.009,0 2.069,0

Los Hoyos Rx 2.182,0 2.187,5 4.009,0 2.069,0

HF

CCR MMSIEstacióncostera

Estaciónabertis

Tx /RxSímplex

Frec. (MHz)

Dúplex

Canal 804 Canal 1201

Frec. (MHz)

Bilbao 002241078Madrid

Radio

Arganda Rx 8,291 12,290 8,4145 12,577 8,204 12,230

Trijueque Tx 8,291 12,290 8,4145 12,577 8,728 13,07711/2009. Versión 2.0

38 MARINA CIVIL 94

LOS 21 CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO MARÍTIMO

Para dar respuesta a todas las emergencias que puedan surgir en la mar (rescates, búsquedas, evacuaciones médicas, re-molques, lucha contra la contaminación…) Salvamento Marítimo coordina desde el Centro Nacional de Salvamento Maríti-mo (CNCS), ubicado en Madrid, y sus Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo (en Finisterre, Tarifa, Almería, Bar-celona, Castellón, Bilbao, Gijón, Huelva, Las Palmas, Palma de Mallorca, Tenerife, Valencia, Algeciras, A Coruña, Tarragona,Santander, Vigo, Cartagena, Palamós y Cádiz) los medios humanos y materiales para atender las emergencias marítimas. Lasactuaciones llevadas a cabo por estos medios marítimos y aéreos en el año 2008 ascendieron a 5.086 emergencias con19.105 personas involucradas en nuestro país.Ahora mismo, está completada o en fase de ejecución la renovación de los equipamientos tecnológicos de 13 Centros de Co-ordinación de Salvamento, además se ha implantado el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS) con coberturacompleta en toda la costa española. Con el incremento de medios y con la incorporación de otros dotados con nuevas pres-taciones, de los que se carecía, Salvamento Marítimo ha conseguido mejorar la cobertura de actuación, reducir los tiemposde respuesta e incrementar la capacidad de lucha contra la contaminación marina.Salvamento Marítimo cuenta con cerca de 1.600 profesionales que están en alerta permanente las 24 horas del día, durantelos 365 del año, para velar por la seguridad en la mar. El área de responsabilidad de salvamento asignada por la Orga-nización Marítima Internacional (OMI) a España, se extiende sobre una superficie marina tres veces superior a la del territo-rio nacional: 1.500.000 kilómetros cuadrados. La extensión de nuestro litoral, incluyendo la costa peninsular y la del archi-piélago balear y canario, alcanza los 7.880 kilómetros.

Madrid

Vigo

Finisterre

La Coruña

GijónSantander Bilbao

Palamós

Barcelona

Tarragona

Castellón

Valencia

Cartagena

Almería

Algeciras

Tarifa

Cádiz

Huelva

Palma Mallorca

TenerifeLas Palmas

21CENTROS COORDINADORES

4BUQUES POLIVALENTES

11BUQUES DE SALVAMENTO

1BUQUERECOGEDOR

4PATRULLERAS DESALVAMENTO

39EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA (21 m)

16EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA (15 m)

10HELICÓPTEROS

4AVIONESDE VIGILANCIA

MARINA CIVIL 94 39

LA SOLUCIÓN ABERTIS TELECOM1. Mejora de 85 zonas que estaban en sombra radioeléctrica.2. Mayor robustez en la red:

• Redundancia de los equipos radio transmisores yreceptores en las estaciones costeras.

• Redundancia de la red de transporte de señal, anillos.• La plataforma instalada es más avanzada, de alta

fiabilidad, contrastada en varios proyectos marítimos similares.

• Un CCR puede tomar el control de sus adyacentes.3. Integración de todos los sistemas (VHF, MF, HF) en una

única plataforma, única consola de operador.4. Plantilla propia dedicada al servicio lo que asegura su

fidelización y formación continua.5. Aumento de la calidad de la comunicación en el traspaso de

la llamada a la red telefónica (usado en el Servicio Radio-médico).

6. Más canales de trabajo con Salvamento Marítimo.La nueva red de Abertis Telecom presenta una serie de mejorascon respecto a la solución existente hasta ahora, vinculadas a lacobertura, la capacidad de la red y la interoperabilidad de lossistemas:• Mejora de la cobertura del servicio. Se han mejorado 85

zonas que hasta el momento presentaban algún problemade cobertura.

• Mayor robustez de la red. Mayor número de Estacionescosteras, todas ellas con equipos transmisores y receptores dereserva. Estructura de red en anillo, mayor redundancia dered. Cualquier CCR puede tomar control sobre sus adyacen-tes. Toda esta arquitectura asegura una mayor redundancia,lo que aumenta la disponibilidad en caso de avería de algu-no de los elementos de red, arquitectura pensada para servi-cios de muy alta continuidad como el presente.

• Integración de todos los sistemas de comunicación en unaúnica plataforma tecnológica con una única consola de ope-rador.

• Plataforma tecnológica más avanzada, de alta fiabilidad,contrastada en varios proyectos marítimos similares y enotros de seguridad y emergencia aérea y terrestre.

• Plantilla propia dedicada al servicio. Los trabajadores sonpersonal directo de Abertis Telecom, lo que asegura su fideli-zación y formación continua.

• Mejora de la aplicación de intercomunicación de mensajesentre los Centros de Control y los Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo.

• Aumento de los canales de radio para las comunicacionesentre las Unidades Operativas de Salvamento Marítimo.

• Aumento de la calidad de la comunicación en el traspaso de lallamada a la red telefónica (usado en el Servicio Radiomédico).

Dada la criticidad del servicio de comunicaciones de SocorroMarítimo, y para garantizar que el cambio del sistema anterior alactual se realizara de forma ordenada, segura y sin interrup-ción, se estableció un Plan de Transición que ha facilitado durantelos últimos meses la asunción gradual de los servicios por partede Abertis Telecom hasta alcanzar, el 27 de abril de 2009, lacompleta responsabilidad de todo el sistema. El proceso se ha de-sarrollado con absoluta normalidad.

Incluye la escucha permanenteen los canales de socorro marítimoslas 24 horas los 365 días del año

▲ La ampliación de la cobertura, la mayor capacidad de la redy la interoperabilidad de los sistemas, son algunas de lasmejoras respecto a la solución existente hasta ahora de lanueva red de Abertis Telecom.

40 MARINA CIVIL 94

El nuevo buque de formación “Intermares” supone un “saltocualitativo en la cooperación pesquera española”, afirmó laministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, ElenaEspinosa, durante su presentación en el Astillero Armón de Vigo,que ha llevado a cabo su construcción. También “transformará deforma radical la formación y capacitación de los trabajadores delmar en los países con menor nivel de desarrollo”. Laembarcación ha costado 22,3 millones de euros, tiene capacidadpara albergar 45 alumnos y 15 tripulantes, dispone de unaautonomía de 20.000 millas y su actividad se centrará enIberoamérica y África.

The training vessel Intermares commissioned by theMinistry for Environment, Rural and Marine AffairsQUALITATIVE LEAP FOR SPANISH FISHINGINDUSTRY COOPERATIONSummary:The new training vessel Intermares represents a qualitative leap forcooperation with the fishing industry according to the Minister for theEnvironment, Rural and Marine Affairs, Elena Espinosa, who launchedthe new boat from the Armon de Vigo Shipyard where it wasconstructed. The vessel is also expected to “radically transform trainingand professional development of seafarers in lesser developedcountries.” The vessel cost 22.3 million euros and can accommodate45 students and 15 crew. Its operational range is 20,000 miles and itsactivity is to focus on Latin America and Africa.

PESCA

▲ Construido con el más moderno equipamiento tecnológico, el nuevo buque llevará a cabo su actividad de cooperación con países de Iberoamérica y África.

Salto cualitativo en la cooperación pesquera El buque “Intermares”, puesto en servicio por el Ministerio de Medio Ambiente y

Salto cualitativo en la cooperación pesquera

MARINA CIVIL 94 41

Enmarcado dentro de la PrimeraCumbre Mundial sobre Sosteni-bilidad de la Pesca ha tenido lu-

gar la presentación oficial del buque decooperación "Intermares", que nace conla finalidad de formar a alumnos de pa-íses en vías de desarrollo con los que Es-paña mantenga acuerdos de coopera-ción. Así, la educación teórica y lapráctica se han convertido en la princi-pal apuesta de la embarcación, cuya ac-tividad se desarrollará fundamental-mente con países de Iberoamérica yÁfrica.

COMPROMISO DEL GOBIERNO

Elena Espinosa destacó en la presenta-ción el compromiso del Gobierno con lacooperación internacional en materia depesca sostenible que “transformará deforma radical la formación y capacita-ción tradicional de los trabajadores delmar en los países con menor nivel de de-sarrollo”. Según indicó, este cambio seenmarca en la voluntad de conseguiruna política social adecuada para elejercicio de la actividad marítimo-pes-quera, puesto que no consistirá en apor-tar un mero adiestramiento técnico delos profesionales del sector, sino que serealizará atendiendo a unos parámetrosde empleo digno e igualdad de género,de sostenibilidad de los recursos pes-queros, de fomento del respeto al medioambiente y del conocimiento científico

del estado de las especies para garanti-zar su conservación.

Este compromiso del Gobierno deEspaña se refleja en los memorandos de

entendimiento y los convenios suscritoscon más de veinte países y organizacio-nes regionales, así como en el desarrollo

“Transformará deforma radical laformación de lostrabajadores del maren los países conmenor nivel dedesarrollo”:Elena Espinosa

española Medio Rural y Marino

española

▲ La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, sube al“Intermares” el día de la presentación en el astillero Armón de Vigo.

42 MARINA CIVIL 94

del programa Forpex de inserción labo-ral de profesionales de flotas del ClusterEspañol de Sociedades Mixtas y en unconvenio firmado con la OrganizaciónInternacional del Trabajo (OIT). Final-mente, Espinosa subrayó que los tresbuques de investigación y apoyo al sec-tor pesquero con los que cuenta el Mi-nisterio –“Miguel Oliver”, “Vizconde deEza” y “Emma Bardán”– son considera-dos "laboratorios flotantes" de referen-cia a nivel internacional.

La embarcación, construida en elastillero vigués Armón, donde se hapresentado, ha sido creada para difun-dir conocimientos y proporcionar for-mación pesquera mediante el desarro-llo de campañas de aprendizaje teóricoy de sesiones de entrenamiento prácti-co en todas las materias relacionadascon la actividad extractiva y de trans-formación, es decir, desde la capturahasta la distribución de los productosde la pesca.

“Intermares” cuenta con 79,20 me-tros de eslora y posee un moderno dise-ño, adaptado a las necesidades actualesde confort y trabajo. Además, dispone deun equipamiento tecnológico de "última

generación". En su construcción se hanempleado elementos respetuosos con elmedio ambiente marino.

Un de los objetivos del buque es quelos alumnos, cuando finalicen su perio-do de formación náutico-pesquera, ten-gan los conocimientos necesarios en latransformación y conservación del pes-

cado, formación de inspección y controlde pesca en terceros países, técnicas desalvamento e investigación científica, yde esta forma tener una perfecta inte-gración en estos campos. Para ello se leha dotado de aulas-taller para comple-mentar la formación, además de dispo-ner de laboratorios, salas de reuniones,parque de pesca y otras dependenciascomunes.

Ha costado 22,3millones de eurosy tiene capacidad paraalbergar 45 alumnosy 15 tripulantes

▲ Uno de los objetivos del nuevo buque es que los alumnos, cuando finalicen su periodo de formación náutico-pesquera, tengan losconocimientos necesarios en las diversas áreas en que van a desarrollar su actividad.

CARACTERÍSTICASEl buque “Intermares” ha sidoconstruido por el astillero Armón deVigo, perteneciente al Grupo Armónde Navia (Asturias). Sus dimensionesson:• Eslora: 79,20 metros. • Eslora entre PP: 70 metros. • Manga: 15 metros.• Puntal a cubierta principal: 6,5 m.• Calado: 5,52 metros. • Velocidad: 16,5 nudos. • Autonomía: 20.000 millas.• Tripulación: 15.• Profesores: 10.• Capacidad para alumnos: 45.Tiene la clasificación del Lloyd’sRegister con cota 100 A1 ResearchVessel MCH. Dicha cota declasificación le atribuye que es unbuque para la navegación de altura,diseñado para la investigación, ytoda su maquinaria ha sido instaladade acuerdo a los criterios de lasociedad de clasificación.

PROPULSIÓN Y MÁQUINAS

Para su propulsión el “Intermares” dis-pone de un motor General Electric 12V88 que suministra una potencia de 2.290kW (3.115 HP) a 1.050 rpm que, a travésde una reductora REINTES LAF2364K41, acciona una hélice de 4 palasde paso variable que le proporciona albuque una velocidad de 16,5 nudos.

Por otra parte, la reductora disponede un PTO mediante el cual acciona ungenerador eléctrico de 1.000 CVA. Llevaun grupo auxiliar CATERPILLAR 3412de 500 Kw y un grupo de emergencia deCATERPILLAR C9 de 228 kW.

EQUIPOS AUXILIARES

Un objetivo fundamental del buque, in-dependientemente de estar destinado ala formación y cooperación, es el ser res-petuoso con el medio ambiente. Para ellose le ha dotado de una serie de equipos afin de lograr un mínimo impacto con elmedio ambiente en todos los aspectos. Afin de cumplir dicho objetivo, dispone de:• Un sistema de gestión para el agua

de lastre basado en la tecnologíaAOT (Advanced Oxidation Techno-logy de la firma Alfa-Laval) que eli-mina en su totalidad los microorga-nismos sin necesidad de aplicación desustancias químicas. Este sistema,denominado Pure Ballast, cumple to-talmente con las normas de la IMO.

• Para el tratamiento de las aguas gri-ses incorpora una planta SEGE-MAR de la firma FACET IBÉRICAcon una capacidad de tratamientode 1.875 litros/hora.

• Un separador de sentinas RWO Skit1.0 Deb C/OMD con una capacidadde tratamiento de 1 m3/hr.

• A la obra viva se le ha dotado de un re-vestimiento a base de tecnología fluo-roporimera Intersleek 900 que comba-te las incrustaciones y que reúne losúltimos avances de la tecnología delfouling, como tener una menor resis-tencia de fricción y estática frente alas incrustaciones, resistencia a laabrasión y un ahorro de combustible.

EQUIPOS DE CUBIERTA

El buque “Intermares” tiene en la zonade popa un pórtico para la puesta a flo-te, recuperación y estiba en cubierta de

una embarcación auxiliar con una capa-cidad de elevación de 45 toneladas. Di-cho pórtico ha sido diseñado por Indus-

trias Ferri, tiene una capacidad de aba-timiento de 56° a popa y 26° a proa conun alcance de 9,5 metros a popa y 6,3metros a proa. Tanto el control como lamaniobra de este pórtico se realizan to-talmente desde el puente.

Lleva en cubierta una grúa de In-dustrias-Ferri con una capacidad decarga de 6 toneladas y un alcance má-ximo de 16 metros. El barco tiene dosbotes semirrígidos para realizar tareasde rescate que van estibados en sendospescantes Ferri modelo 1815 TN 1100que cumplen totalmente con SOLAS ytienen certificación MED.

MARINA CIVIL 94 43

Construido en elastillero Armónde Vigo

Con 79,20 metros deeslora, posee unmoderno diseño

▲ Un sistema de gestión para el agua de lastre basado en la tecnología AOT que elimina ensu totalidad los microorganismos sin necesidad de aplicación de sustancias químicas. Estesistema, denominado Pure Ballast, cumple totalmente con las normas de la IMO.

▲ Vista de la cubierta principal donde se aprecia el pórtico.

BUQUE AUXILIAR

Este buque dispone de una embarca-ción auxiliar estibada en la cubiertaprincipal que esta destinada ala ense-ñanza y adiestramiento del alumnadoen los diferentes usos de las artes depesca. Dicha embarcación auxiliar estaequipada con diversos aparejos de pes-ca como son cerco, de arrastre, palan-gres, redes, nasas, etcétera. Sus dimen-siones son:• Eslora: 15,5 metros.• Manga: 4,5 metros.• Calado: 1,80 metros.• Capacidad de combustible: 2.000 li-

tros.• Capacidad de agua dulce: 200 litros.

Como medios de comunicaciones ynavegación esta dotado de:• Un radioteléfono de VHF.• Un radar con pantalla de 7”.• Un receptor de GPS.• Un piloto automático.• Una sonda de pesca de 28 y 50 kHz.

• Un sonar de pesca 800 metros a 150kHz.

• Un gonio de boyas a 27 Mhz.• Un receptor de hombre al agua.• Un plotter de navegación.• Un sistema de teléfonos autogene-

rado.• Un sistema órdenes/talk-back.

La embarcación tiene una capacidadde almacenamiento de 13,7 metros cú-bicos para las capturas y de 2,4 metroscúbicos para la carnada. Estos localesestán dotados de sistemas de conserva-ción. Está propulsada por un motorVOLVO PENTA D9 MH, de 355 CV, ydispone de un motor auxiliar de 37 CV.

Para su puesta tanto a flote como estibaen cubierta usamos el pórtico anterior-mente mencionado.

PARQUE DE PESCA

El buque ha sido diseñado principal-mente para enseñar a los alumnos lasdiversas técnicas de elaboración y con-servación de los productos del mar. Paraello lleva instalado a bordo toda unamaquinaría de última generación, nece-saria para el desarrollo de los procesosmás habituales que se realizan en unbuque pesquero, todo ello con un carác-ter totalmente de formación donde losalumnos puedan llevar acabo las labo-res más comunes en el proceso, trans-formación y conservación del pescado.

Las capturas van desde una líneainicial de clasificación del pescado y des-de aquí se distribuye en función de lasnecesidades a otras cinco líneas que son:• Elaboración de pescado fresco con y

sin piel.

44 MARINA CIVIL 94

Cuenta conequipamientotecnológico de“última generación”

▲ Embarcación auxiliar y puente de la misma.

▲ Línea de separación de pescado. ▲ Línea de preparación de túnidos.

• Elaboración de calamares y potas.• Elaboración de langostinos y gam-

bas.• Elaboración del atún.• Línea de procesado para conserva y

enlatado de pescado.

El parque de pesca dispone de to-dos los medios necesarios para la fa-bricación de conservas, salazones yahumados a pequeña escala. Lleva in-corporado un equipo de eliminacióndel anisakis que se ha diseñado si-guiendo los criterios del FROM. Incor-pora dos bodegas frigoríficas para con-servación del pescado, una para pesca-do fresco a 0°C y otra para congelado a–20°C. Además se ha instalado un tú-nel de congelación, un generador dehielo, un tanque para congelado me-diante salmuera, un tanque RSW yuna glaseadota.

DISTRIBUCIÓN DE CUBIERTAS

El “Intermares” dispone de cinco cubier-tas: baja, principal, superior, castillo ytoldilla:• En la cubierta baja van las zonas de

espacios comunes, aulas, biblioteca,gimnasio dotado éste de “hamám” ybodegas para pescado fresco, conge-lado y la cámara de máquinas.

• En la cubierta principal están ubica-dos los túneles de transformación ycongelación, maquinaria de elabora-ción de pescado, locales húmedos yla piscina. Por otra parte, en esta cu-bierta se instala un laboratorio oce-anográfico totalmente equipado y lo-cal para rescatados.

• La cubierta superior a la principalalberga la totalidad del alojamientode los alumnos. Éstos están dispues-tos en camarote doble con aseo in-corporado. Está instalado un labora-torio seco, sala de estar, sala de náu-fragos y un aula informática.

• En la cubierta castillo está la cocina,gambuza seca y frigorífica. Se com-

pleta esta cubierta con camarotespara profesores y tripulación. Asi-mismo en esta cubierta se ubican uncomedor y la enfermería.

• La cubierta toldilla está destinadaal alojamiento de los oficiales. Dis-pone de sala de reuniones, oficinas,sala de recepción, comedor y un bar-cafetería.

• Finalmente tenemos, inmediata-mente a esta cubierta, el puente degobierno del buque.

PUENTE DE GOBIERNO

El “Intermares” dispone de un ampliopuente de gobierno con visibilidad de360° donde dispone de los equipos másmodernos en navegación y comunicacio-

MARINA CIVIL 94 45

Su autonomía esde 20.000 millas

Dispone de aulas-taller,laboratorios y unparque de pesca

▲ Vista de una de las aulas. ▲ Gimnasio del buque.

▲ Camarote de la tripulación. ▲ Una de las salas de reuniones.

nes. Asimismo desde él se tiene controlsobre la propulsión y gobierno ademásdel pórtico de popa.

Como equipos de navegación el “In-termares” incorpora dos radares de 23”,compás satelitario, giroscópica, dos pi-lotos automáticos, una sonda de nave-gación, sistema Asidos Plotter de nave-

gación y pesca, sistema MaxSea, dosconjuntos de cartografía digital, un re-ceptor de cartas meteorológicas, una co-rredera doppler, un equipo de viento, unreceptor de GPS con distribuidor de se-ñales NMEA y un GPS de 12 canalesGPS/Wass.

El sistema de comunicaciones tieneuna estación de radio GMDSS compues-ta por:• Una telefonía MF/HM de 150 W.• Dos terminales Inmarsat C.• Dos radioteléfonos VHF/DSC.• Un receptor NAVTEX.• Un radiobaliza Kannad con GPS.• Dos transporders de radar SATR

Rescue.• Tres radioteléfonos portátiles

GMDSS. Otros equipos de comunicaciones son:

• Un radioteléfono VHF. • Un Inmarsat Fleet Broadband.• Un gonio de balizas personales.

Para las comunicaciones internasestá equipado con un sistema de órde-nes / Talk-Back.

46 MARINA CIVIL 94

La embarcaciónauxiliar está destinadaal adiestramientodel alumnado

▲ Una vista general del puente.

PERFIL

CTA. PUENTE

CTA. TOLINILLA

CTA. CASTILLO

SISTEMAS CIENTÍFICOS

A fin de abordar tareas de enseñanza enmaterias de oceanografía e investiga-ción pesquera, el “Intermares” va dota-do de laboratorio totalmente equipado,en los que se pueden impartir clases so-bre marisqueo y acuicultura.

En lo que respecta a la parte analíti-ca incorpora equipos de cromatografíalíquida (HPLC) y gaseosa (GC), un es-pectrofotómetro y un luminómetro ymaterial auxiliar de carácter generalpara complementar los ensayos. Incor-pora también un fluorotómetro de cam-po 10-AU. Con este equipo los científicospueden medir fluorescencia en continuoo en muestras discretas, donde los cien-tíficos pueden medir concentraciones de

clorofilas presentes en el agua de mar.El buque dispone de un CTD 19 plus V2destinado a medir la temperatura enprofundidad y la conductividad. Por úl-timo, el “Intermares” dispone de unequipo para muestreo SBE 55 Eco para

tomar muestras del mar a diferentesprofundidades para posteriormente seranalizadas.

Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ(Salvamento Marítimo)

MARINA CIVIL 94 47

Los equipos sonrespetuosos con elmedio ambiente

▲ Vista de los laboratorios.

CTA. SUPERIOR

VISTA DESDE PROA

VISTA DESDE POPA

CTA. PRINCIPAL

FONDOS

DOBLE FONDO

CARACTERÍSTICAS

ESLORA TOTAL ___________________________________ 79,20 mESLORA ENTRE P.P.______________________________ 70,00 mESLORA REGLAMENTARIA____________________ 70,00 mESLORA DE ESCANTILLONADO____________ 69,945 mMANGA DE TRAZADO________________________ 15,00 mPUNTAL ACTA CASTILLO______________________ 11,50 mPUNTAL ACTA SUPERIOR _____________________ 9,00 mPUNTAL ACTA PRINCIPAL _____________________ 6,50 mCALADO DE DISEÑO __________________________ 5,525 mCALADO DE ESCANTILLONADO __________ 5,618 m

48 MARINA CIVIL 94

EQUIPAMIENTO

EQUIPOS DE NAVEGACIÓN /COMUNICACIONES

2 Terminales Inmarsat C Furuno 1 Pórtico FERRI de 45 TN

2 Radar Banda X de 25 Kw 23 Furuno FAR-2828 1Telefonía MF/HF 150 W 1 Grúa Ferri de 6 Tn. a 16 mts.

1 Giroscópica SIMRAD GC-80Sistema de integrado de comunicaciones internas-externas

MEDIOS DETRANSFORMACIÓN

1 Compás satelitario Furuno SC-50 1 telefonía MH/HF 500 W Línea de elaboración cefalópodos

1 GPS/Sonda/Plotter 1 Inmarsat Fleet Broanband T&T FB-500 Línea de elaboración langostinos y gambas

2 Pilotos automáticos SIMRAD AP-501 Gonio de balizas personales 121,5 MHz TaiyoTD-L1550

Línea de elaboración de atún

1 Sonda Furuno FE-700MÁQUINAS Y M.

AUXILIARLínea de fileteado con y sin piel

1 AIS Furuno FA-150 1 MP General Electric 12V228 de 2290 kW Línea de procesado de pescado entero

2 Plotter MaxSea PRO 1 MA CATERPILLAR 3412 de 500 kW Capacidad de fabricación de conservas

1 Receptor de cartas meteorológicas Furuno FAX-408

1 generador de cola de 1.000 CVA Equipo de eliminación de anisakis

2 Conjuntos de cartografía digital 1 Reductor Rintes LAF 2365K41 Bodega de pescado fresco a 0°C

1 Corredera Dopler Furuno DS-80 1 Separador de sentinas RWO Skit 1.0 C/OMD Bodega para congelado de pescado a –20°C

1 GPS Furuno GP-150 1 Generador Aquamar AQ16/20a 1 Túnel de congelación

1 GPS Furuno GP32 1 Planta ósmosis Aquamar AQE 18D 1 Generador de hielo

1 Anemómetro.1 generador para circuito agua salada GeficoIonpac IP2-Cu-Al

1 Tk. Para congelación de salmuera

1 Estación radio GMDSS zona A3 1 esterilizador ultravioleta UV Mini 500 1 Tk. RSW

2 Transponders de radar. 1 Compactador latas 1 Glaseadora

2 Radioteléfonos VHF/DSC 1 Planta de aguas negras SAGEMAR

1 Receptor NAVTEX 1 Sistema de gestión agua lastre Alfa Laval AOT

CONCLUSIÓNEl buque de cooperación en materia pesquera “Intermares” permitirá estrechar y mejorar la cooperación bilateral entre Españay otros países con tradición pesquera, en la búsqueda de nuevas posibilidades para el sector español ya sea en el ámbitoextractivo, transformador, comercializador y de la acuicultura, dentro del ámbito de un beneficio mutuo.

Esta cooperación se desarrollará dentro de la perspectiva convencida de la sostenibilidad de los recursos de los mares y océanos,beneficiará y estimulará recíprocamente el desarrollo sostenible de los sectores pesquero español y de terceros países.

MARINA CIVIL 94 49

La cumbre de Copenhague sobre el cambio climático atrae la

atención internacional por las modificaciones que puede

introducir en nuestra sociedad, excesivamente dependiente del

carbono. La preocupación por los efectos del cambio alcanza a

toda la población mundial, una vez minimizadas las reticencias

y dudas que este fenómeno despertó en su momento sobre sus

orígenes antropogénicos. En Copenhague, la OMI y el

transporte marítimo internacional se enfrentan al desafío de

incorporarse a los mecanismos de reducción de emisiones de

gases de efecto invernadero, con su activa contribución en la

mitigación de sus consecuencias para la humanidad.

Copenhagen SummitCLIMATE CHANGE BRINGS NEW CHALLENGESFOR MARITIME INDUSTRY Summary:The UN Climate Change Conference in Copenhagen has attractedinternational attention because of how it could modify our society,and its excessive carbon dependency. The concerns surrounding theeffects of climate change have been heard by the world, and thereluctance and doubt surrounding its anthropogenic origins isbeginning to subside. At Copenhagen, the IMO and the internationalshipping community face up to the challenge of reducing green-house gas emissions, in this way actively contributing to themitigation of the consequences of global warming in the bestinterests of humanity.

MEDIO AMBIENTE

El desafío del cambioclimático en el mar

El lema del Día Marítimo Mun-dial, celebrado en septiembre de2009, fue “El cambio climático:

un reto también para la OMI”. El secre-tario general de la Organización Maríti-ma Internacional (OMI), Efthimios Mi-tropoulos, resaltó que el cambio climáti-co es un problema que nos afecta atodos. Sin embargo, no ocultó las dificul-

tades que, para el transporte marítimo,plantea asumir el reto de reducir sensi-blemente las emisiones de gases de efec-to invernadero procedentes de los bu-ques y de la actividad portuaria. La re-novación o modificación del Convenio deKioto, a partir de su fecha de expiración,incluye la propuesta de incluir en el al-cance de sus objetivos al transporte aé-

reo y marítimo, sectores económicos ex-cluidos hasta ahora en el Protocolo.

El Comité de protección del mediomarino de la OMI lleva varios añostrabajando en este sentido, aportandoideas y propuestas para el sector. Frutode las deliberaciones son el Plan de Efi-ciencia Energética de Buques (EEDI),el Índice de Eficiencia Energética para

Cumbre de Copenhague

El desafío del cambioclimático en el mar

buques de nueva construcción (SE-EMP) y el Indicador Operacional de efi-ciencia energética en consumos de com-bustible. A estas propuestas se une laaplicación de los mecanismos del mer-cado de emisiones definidas en el Proto-colo de Kioto, basados en el “Cap andTrade”, es decir, limitar las emisiones aniveles preestablecidos y acudir al mer-cado de derechos de emisiones de dióxi-do de carbono si se superan dichos lími-tes. La aplicación del “Cap and Trade” abuques individualizados o a la flota deuna empresa naviera, representa undesafío de primera magnitud.

Mayores retos se dibujan ante lasregulaciones implementadas por laUnión Europea y otros Estados sobrelas emisiones de los buques en puerto yzonas marítimas protegidas. Es el casodel dióxido de azufre en las llamadasÁreas de Control de Emisiones (ECA),como el mar Báltico, el mar del Norte olas aguas del canal de la Mancha, don-de el contenido en azufre de los combus-tibles utilizados por los buques no podrásuperar el 1 por 100. En el resto de lospuertos de la Unión Europea, dichoscontenidos quedarían limitados a me-nos del 1,5 por 100, mientras que la nor-mativa internacional se mantendría, demomento, en el tope del 4,5 por 100.

En los Estados Unidos, puertos comoLong Beach (Los Ángeles) disponen denormas propias que limitan las emisio-nes de azufre durante la estancia de losbuques en sus muelles, contando con sis-temas móviles de medición que se apro-ximan a las embarcaciones atracadas pa-ra comprobar la correcta aplicación delas normas portuarias locales. La necesi-dad de contar en los buques con depósi-tos alternativos, donde albergar combus-tibles adaptados a estas regulaciones, re-presenta una complicación añadida. Enel puerto de San Francisco se plantea lapotencial peligrosidad de practicar “bun-kering” para el suministro de estos com-bustibles limpios a buques que carecende ellos y que, sin embargo, deben serutilizados durante el atraque, a causadel riesgo potencial de derrames acciden-tales de hidrocarburos en las dársenas.

EL CAMBIO CLIMÁTICO EN EL MAR

En el sector marítimo, los efectos delcambio climático en el mar han sidoidentificados, asumidos y analizadoscon detalle. Los efectos pueden seragrupados en tres grandes apartados:mares más calientes; elevación del ni-vel medio del mar; y alteraciones en elclima marítimo. El grupo Intertanko,que acoge a cerca de 2.500 buques tan-que pertenecientes a cuarenta países,en colaboración con el OCIMF (OilCompanies International Marine Fo-rum) ha detallado los efectos en lasmencionadas vertientes, enumerandoriesgos y posibles soluciones.

Mares más calientes:– La elevación de la temperatura me-

dia de las aguas mundiales aumen-taría el riesgo de proliferación de es-pecies alóctonas transportadas enlas aguas de lastre de los buques.Entre otros muchos ejemplos está laproliferación en los Grandes Lagosnorteamericanos de la septicemiahemorrágica viral de los peces o elcolapso de las pesquerías de dorada,merlán y sardina en el mar Negro,por la llegada masiva del ctenóforoMnemiopsis leidyi que devora loshuevos de peces. La propuesta espotenciar el Convenio Internacionalpara el control de aguas de lastre y

sedimentos de los buques (2004),aumentando la eficacia de los siste-mas de tratamiento de esas aguas.

– Las perturbaciones biológicas cau-sadas por el aumento de la tempe-ratura del agua reforzaría la pre-sencia de organismos incrustantesen los buques, necesitando mayorempleo de sistemas anti-fouling.

– Aparición de nuevas rutas maríti-mas, especialmente en el océanoÁrtico, al disminuir la superficie cu-bierta por los hielos. La explotacióncomercial de las nuevas rutas su-pondría el riesgo de vertidos acci-dentales de hidrocarburos en áreasantes libres de ellos y requeriría dela presencia de más buques rom-pehielos y remolcadores para aten-der al tráfico, así como potenciar oextender las ayudas a la navegacióny los servicios de salvamento marí-timo.

– Las nuevas rutas serían un riesgoañadido para los mamíferos mari-nos, especialmente abundantes enlas aguas que rodean el Polo Norte.

50 MARINA CIVIL 94

▲ El puerto californiano de Long Beach ha adoptado programas para el uso de combustibles conbajos niveles de azufre en los buques atracados y en maniobras de aproximación a puerto.

La OMI, firmementeinvolucrada ante elcambio climático

El transporte marítimoentra en los acuerdospost Kioto

MARINA CIVIL 94 51

Elevación del nivel medio del mar:– Adaptación de las infraestructuras

portuarias, con la necesidad de ele-var el nivel de muelles y diques.

– Generación de nuevas rutas mari-nas o canales de navegación, antesimpracticables por el peligro de va-rada. En determinadas regiones, laelevación del nivel del mar modifi-caría sensiblemente la línea de cos-ta, con un esfuerzo de actualizaciónde la cartografía.

– El aumento de temperaturas puedeacelerar la evaporación en mares ce-rrados y lagos, causando el efectocontrario que en mares abiertos, condisminución de calados, nuevosriesgos para la navegación y reduc-ción de las posibilidades de carga.

Alteraciones en la meteorología marítima:– La principal consecuencia es la ne-

cesidad de adoptar criterios más se-veros en la construcción de buques,atendiendo a la fatiga de materialespor temporales posiblemente másviolentos y recurrentes.

– La misma violencia y los posiblescambios de dirección del oleaje,aconsejaría el rediseño de orienta-ciones de bocanas de puertos, conreforzamiento de diques y rompeo-las.

– Las alteraciones climáticas preci-sarían de nuevos modelos de pre-dicción y seguimiento meteoroló-gico.

De forma general, los efectos delcambio climático sobre el transportemarítimo afectarían a las modalidadesde carga y a las rutas, atendiendo a po-sibles penurias agrarias y escasez deagua en determinadas regiones del pla-neta.

COPENHAGUE, BUQUES YEMISIONES

La reducción de las emisiones de CO2desde buques parte de un hecho demos-trado por las estadísticas: el transportepor vía marítima es uno de los más efi-cientes desde el punto de vista energé-tico. Los cálculos señalan que, en el año

2007, el transporte marítimo mundialemitió 843 millones de toneladas deCO2, lo que representa el 2,7 por 100del total de emisiones con origen antro-pogénico de este gas de efecto inverna-dero. Si se contemplan las emisiones detodas las flotas mundiales, incluidas lasde pesca y recreo, el total ascendería a1.019 millones de toneladas (el 3,3 por100 del total).

La crisis financiera y económica2008-2009 ha contribuido a reducir lasemisiones, pero el constante aumentode la población y el previsible relanza-miento de la economía y del comerciointernacional, provocarán un significa-tivo incremento de emisiones de CO2 enaños venideros, especialmente al consi-derar que el 90 por 100 del comerciomundial se realiza mediante transportemarítimo. La propuesta de una reduc-ción del 20 por 100 de las emisiones porlos buques en el horizonte de 2020, to-mando como base de partida el año2005, es considerado por el sector comoposible, aunque complejo. Se necesita-ría de más tiempo y de grandes esfuer-zos tecnológicos de adaptación de la flo-ta existente. El secretario general de laOMI advirtió recientemente que frenarlas emisiones será una tarea lenta, po-niendo como ejemplo la imposibilidadde intentar detener o cambiar el rumbode un gran buque tanque en pocos se-gundos.

Para la ICS (International Chamberof Shipping), el desafío es considerable.Con las tecnologías actuales, en el plazode entre cinco y quince años sería posi-ble disminuir entre un 15 por 100 y un30 por 100 las emisiones de CO2 de losbuques, reduciendo hasta un 20 por 100las toneladas de CO2 emitidas. Si laOMI no encuentra una solución al dile-ma antes de 2011, la Unión Europea ac-tuaría aplicando su política. Una políti-ca de reducción global de emisiones deCO2 del 20 por 100 para el año 2020,que puede subir hasta el 30 por 100 silas negociaciones con EE.UU., China ypaíses emergentes en Copenhague así lodeterminan. El objetivo de la UE no hacontado con adhesión compacta de los

27 Estados miembros, ya que Grecia,Chipre y Malta, que abanderan unagran flota, se muestran reticentes a asu-mir el porcentaje de reducción en eseplazo de tiempo. En todo caso, la indus-tria naviera internacional, siguiendo lasrecomendaciones y planes de la OMI, haempezado a tomar medidas.

Juan Carlos ARBEX

▲ Ejemplo de soluciones tecnológicas, el supply “Vicking Lady”, de 5.900 GT y 92,2 metros deeslora, utiliza gas natural como combustible del motor principal y pilas de hidrógeno,reduciendo las emisiones de CO2 y el ruido.

La industria naviera,concienciada

El marítimo es eltransporte máseficiente

52 MARINA CIVIL 94

LA INDUSTRIA RESPONDELas navieras COSCO y CMA-CGM, especializadas en el transporte contenerizado, informan de políticas de reducción develocidad de sus buques y del progresivo descenso de las emisiones de CO2 por cada TEU transportado. En el caso deCMA-CGM, el objetivo sería reducir un 15 por 100 de emisiones por TEU hasta el año 2011. El grupo APM aplica lapolítica de implantación de generadores de energía eólica en sus terminales, aspirando a reducir un 15 por 100 las emisio-nes derivadas de la actividad portuaria en el plazo de tres años. Entre tanto, determinados puertos llevan a delanteprogramas verdes de camiones propulsados con gas natural y suministro de energía eléctrica renovable a los buques atraca-dos. La industria naval pone en servicio buques accionados con gas natural y pilas de combustible, mejorando en parale-lo la eficiencia de motores, propulsores y diseños de cascos.

La reducción de la velocidad es una opción válidapara determinados tipos de buques. Intertanko,ante las severas dificultades de implantar combus-tibles alternativos al fuel pesado en su flota asocia-da, apuesta por el programa “Virtual Arrival”,basado en una mejor gestión de la operatividad.Se trataría de evitar las altas velocidades para llegara destino, con el absurdo de tener luego que espe-rar horas o días fondeado en espera de atraque.La gestión de la singladura y de los plazos de car-ga y descarga, además de ahorrar hasta un 20 por100 del combustible descongestionaría los puertos.En la parte negativa de este programa se encon-trarían las ineficiencias de un mercado globaliza-do, la arraigada cultura de la entrega inmediata yla desaparición de los tiempos muertos de espera,generalmente dedicados a tareas de mantenimien-to de los buques.

En cualquier caso, el debatido Protocolo de Kioto ylas dificultades de su aplicación no debe ocultar su

principal virtud: ha sido el detonante de un proceso que busca cambiar los cimientos de la economía actual, basada en elcarbono y en la energía abundante y barata, contribuyendo a concienciar a la opinión pública mundial y a la clase polí-tica de que el cambio climático es un problema global que precisa remedios globales. Una última reflexión puede llegar aafectar, eventualmente y a largo plazo, al transporte marítimo internacional porque concierne a la base del mercado glo-balizado. Llevar hasta sus últimas consecuencias la idea del consumo cercano, evitando transportar a grandes distanciasmercancías que se pueden obtener en las proximidades, con ahorro de energía y emisiones, entrañaría cambios en lageopolítica y el transporte. El año 2010 comenzará con las conclusiones de la cumbre de Copenhague y sus implicaciones.

J. C. A.

▲ Los cruceros turísticos, cada vez de mayores dimensiones, con elevados consumos energéticos y generadores de residuos, se esfuerzanpor adaptarse a las exigencias de Kioto.

▲ La eficiencia energética de los buques se sustenta en motores marinos debajo consumo en fuel. Se descarta, en principio, el empleo de biofuel porsus implicaciones ambientales en la deforestación y uso de terrenosagrarios que deberían dedicarse a la producción de alimentos.

MARINA CIVIL 94 53

En esta edición, los visitantes sehan mostrado muy interesadospor los barcos y los productos

náuticos expuestos, entre los cuales ha-

bía atractivas promociones. La Genera-litat de Catalunya ha aprobado subven-ciones en el impuesto de matriculaciónpara las embarcaciones adquiridas en

el certamen, lo cual ha contribuido aanimar las ventas. Es un hecho consta-table que en el Salón se inicia el 70 por100 de las operaciones anuales del sec-

48 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA

La mayoría de los 380 expositores de 35 países participantesen la 48 edición del Salón Náutico Internacional que se hacelebrado en Barcelona han hecho una valoración positiva delmismo, tanto por las ventas como por los contactoscomerciales realizados, en un año de especial dificultadpor la situación económica mundial que afecta especialmenteal sector. Más de 125.000 personas pudieron visitar 1.500embarcaciones de todas las esloras, de las cuales 180se mostraban en Port Vell con barcos de gran eslora,entre ellos yates y superyates. La innovación y laspropuestas respetuosas con el medio ambiente han sidolos ejes principales del certamen.

380 Exhibitors from 35 CountriesSUCCESSFUL OUTCOMESummary:Most of the 380 exhibitors from 35 countries who participated inthe 48th International Barcelona Boat Show declared the show asuccess in terms of sales and business contacts made, in a yearwhich has been particularly difficult for an industry hit by the worldrecession. Over 125,000 people went to see 1,500 vessels of allsizes. 180 were exhibited at Port Vell including large boats, yachtsand super yachts. The main focus of the event was innovation andgreen design. The main achievements of the National Rescue Planwere on show at the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyand Merchant Marine Stand.

▲ Perspectiva del stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo. Los nuevos medios que ha incorporado el Ministerio de Fomento a través del PlanNacional de Salvamento 2006-2009 son una garantía tanto en materia de búsqueda y rescate como de lucha contra la contaminación del medio marino.

Balance positivoReunió a 380 expositores de 35 países

Balance positivo

tor en España y, por tanto, su convoca-toria supone el comienzo de la campa-ña comercial de muchos de sus exposi-tores de cara a la temporada.

Los expositores han destacado el in-terés del público por determinados pro-ductos, como las ofertas de neumáticasy los barcos de pequeña eslora. En pa-recidos términos se han expresado losque mostraban embarcaciones de velay catamaranes en la Exposición Flo-tante de Port Vell, que reunía 180 bar-cos de gran eslora, entre ellos yates ysuperyates; entre éstos destacaba el A-150 del astillero Astondoa, de 45 me-tros de eslora. Las subvenciones y pro-ductos financieros han resultado degran interés para los compradores.

Sobre una superficie de 70.000 me-tros cuadrados, entre Gran Vía y PortVell, que albergaba 1.500 barcos de to-do tipo y para todos los presupuestos,se ha mostrado tecnología punta, elec-trónica de última generación, acceso-rios, neumáticas, vela ligera, tablas dewindsurfing, etcétera. En el programade actos, con más de un centenar de ac-tividades, han destacado el Congresode Turismo Náutico; la presentación deprestigiosas regatas, como la Copa delRey; la entrega de premios y trofeos,además de cursos, seminarios y en-cuentros profesionales. Todo ello lo con-figura como el mayor mercado del sec-tor en España y uno de los principalesde Europa, junto con Düsseldorf y Gé-nova.

El presidente del Salón, Luis Con-de, ha destacado que en esta ocasión sehan registrado “menos curiosos y máspúblico comprador que en otras edicio-nes, y entre los expositores hemos per-cibido un moderado optimismo que nospermite estar satisfechos, ya que sehan superado las expectativas que mu-chos de ellos tenían por causa de la si-tuación económica mundial”.

INNOVACIÓN Y ECOLOGÍA

El conseller de Economía y Finances dela Generalitat, Antoni Castells, presi-

dió la inauguración del certamen,acompañado del almirante jefe del Es-tado Mayor de la Armada, Manuel Re-bollo; el presidente del Salón, LuisConde, y otras personalidades. Duran-te su visita, el conseller y sus acompa-ñantes se detuvieron especialmente enel stand de la Dirección General de laMarina Mercante y Salvamento Marí-timo, dedicado a las nuevas unidades ymedios materiales incorporados por elMinisterio de Fomento al Plan Nacio-nal de Salvamento Marítimo 2006-2009 que ahora finaliza. Fueron recibi-dos por el coordinador del mismo, JoséPiñero; el capitán marítimo de Barcelo-na, Javier Valencia, y el jefe del Centrode Coordinación de Salvamento Maríti-mo de Barcelona, Jaime Zaragoza.

El recinto de Gran Vía acogió lossectores habituales, además de las zo-nas exteriores. Estuvo estructurado encinco áreas temáticas en torno a lascuales se desarrollaron numerosas ac-tividades. Así, el público joven pudoparticipar en las que se organizaron enla piscina del Área Fun Beach; en elEspai del Mar se presentaron las rega-tas y se organizaron debates y confe-rencias; Marina Tradicional es la zonade referencia para las entidades dedi-cadas a la conservación del patrimonionáutico; el Club del Pescador es el lu-gar reservado a los aficionados a la pes-

ca y, por último, el Área de Innovaciónacoge proyectos con I + D + i que tienenaplicación a la náutica de recreo.

Precisamente, la innovación y laecología, con propuestas respetuosascon el medio ambiente, han sido dosejes principales de esta edición. El Ins-tituto Canario de Ciencias Marinas hadesarrollado una boya capaz de enviarseñales de alerta por radio o por tecno-logía móvil cuando detecta un vertidode hidrocarburo en el medio marino. El

“EcoCat, catamarán desarrollado porla empresa Motores Ecológicos, estáequipado con placas solares y dos mo-tores intraborda eléctricos capaces deautorrecargar las baterías. El estiba-dor hidráulico, construido por Bastán,consiste en un recogedor de redes depesca de trasmallo; facilita la maniobraa los pescadores que pueden enrollar yapilar las redes, retirando al mismotiempo las capturas. La misma empre-sa aporta un polarizador magnético pa-ra el ahorro de combustible.

54 MARINA CIVIL 94

48 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA

▲ Visita al stand de la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo duranteel acto inaugural del Salón. De izquierda a derecha: el jefe del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Barcelona, Jaime Zaragoza; el coordinador del stand, José Piñero;el presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls; el conseller deEconomía y Finances de la Generalitat, Antoni Castells; el presidente del Salón, Luis Conde;el almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, Manuel Rebollo, y el capitán marítimo deBarcelona, Javier Valencia.

Es el mayor mercadodel sector en Españay uno de los principalesde Europa

Más de 125.000personas pudieronvisitar 1.500embarcaciones

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UN SECTOR CON GRAN POTENCIAL DE DESARROLLO• El sector náutico en España

mantuvo, desde el año2002 hasta 2006, una ten-dencia ascendente en cuan-to a número de matricula-ciones, con un crecimientoacumulado del 22 por 100.

• A partir de 2007 empezó aacusarse un descenso pau-latino de las matriculacio-nes. Desde entonces se ob-serva una caída tanto en lasventas como en el consumo,situación derivada directa-mente del estado de la eco-nomía mundial.

• Las matriculaciones de nue-vas embarcaciones en 2009(hasta septiembre), ascen-dieron a 5.415 unidades.En el total del año 2008, lasventas fueron de 10.304unidades.

• Cataluña sigue siendo la Comunidad Autónoma que acumula mayor número de nuevas matriculaciones, representandomás del 20 por 100 del total nacional en 2009 (hasta septiembre). Por provincias, Barcelona es la que concentra el ma-yor número de embarcaciones matriculadas, el 13 por 100 del total de España.

• Atendiendo a la tipología de embarcaciones, la demanda en España sigue inclinándose hacia esloras de menos de 8 me-tros que suponen, en los nueve primeros meses del año, el 87 por 100 del total, aumentando la tendencia respecto al mis-mo periodo de 2008, en que fue un 68 por 100. En este contexto, los barcos a motor siguen dominando el mercado, al-canzando una cuota del 58 por 100 del total, si bien retroceden tres puntos respecto 2008.

• En cuanto a las instalaciones náuticas, el número de puertos es de 355 (a octubre de 2009), tres más que el año anterior.El número total de amarres, en octubre de 2009, se sitúa en los 126.963, un 3 por 100 más que en 2008. El 61 por 100de los puertos se encuentra en aguas del Mediterráneo, especialmente en Baleares, Cataluña y Andalucía. El 24 por 100está en Cataluña.

• En lo que se refiere a la práctica de la náutica deportiva, las licencias de las distintas federaciones que se concedieron en2008 fueron 216.822, incluyendo la pesca. Por orden de importancia, los deportes con más licencias concedidas siguensiendo la pesca (el 37 por 100 del total), el piragüismo (22 por 100) y las actividades subacuáticas y la vela, que repre-sentan el 18 por 100 y el 16 por 100, respectivamente, del total.

• En 2008 se concedieron 50.826 nuevas titulaciones de embarcaciones de recreo, aumentando un 16 por 100 respecto alas emitidas el año anterior. El dato es muy positivo para el sector, desde el punto de vista de los aficionados que se vanincorporando a través de las diferentes titulaciones oficiales. El 31,2 por 100 de las nuevas titulaciones se emitieron enCataluña. Es la Comunidad que acumula el mayor número, el 65 por 100 del total.

• En conclusión, el sector muestra el efecto de la importante desaceleración económica global, sobre todo en el volumende ventas de embarcaciones de recreo, pero se mantiene como un sector con un gran potencial, ya que la ratio de em-barcaciones por habitante se encuentra comparativamente por debajo de otros países europeos, y siendo España unpaís propicio a la afición náutica gracias a sus 7.880 kilómetros de costa y un clima muy favorable para practicar de-portes náuticos.

(Fuente: Fira de Barcelona. Departamento de Investigación y Estrategias de Mercado. Noviembre de 2009.)

▲ La conclusión de los expertos respecto al futuro de la náutica de recreo es esperanzadora, ya quela ratio de embarcaciones por habitante se encuentra comparativamente por debajo de otrospaíses europeos, y siendo nuestro país propicio a la afición náutica gracias a sus 7.880 kilómetrosde costa y un clima muy favorable para practicar deportes náuticos.

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La Dirección General de la Marina Mercante y SalvamentoMarítimo, del Ministerio de Fomento, con la colaboraciónde Radio Nacional de España, han entregado las “Anclasde Plata 2009” al Centro Radio Médico del Instituto Socialde la Marina y al responsable del Centro de Coordinaciónde Salvamento Marítimo en Marruecos, Mohammed Drissi,por su “contribución al salvamento marítimo y a la protecciónde la vida humana en la mar”. En el stand instalado enel Salón se mostraban los avances que se han llevado a caboen España con el Plan Nacional de Salvamento 2006-2009.

2009 SILVER ANCHORS AWARDED TO THE ISMMEDICAL RADIO CENTRE AND HEAD OF MARITIMERESCUE COORDINATION CENTRE IN MOROCCOSummary:The General Directorate of the Merchant Marine and the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, part of the Ministry forDevelopment, in collaboration with Radio Nacional de Espana,awarded Silver Anchors to the Medical Radio Centre of the SocialInstitute of the Marine (ISM) and to the head of the Maritime RescueCoordination Centre in Morocco, Mohammed Drissi. The Awardscelebrate their “contribution to maritime rescue and the preservationof human life at sea”. The stand at the Barcelona Boat Showshowed the achievements of the National Rescue Plan 2006-2009.

▲ De izquierda a derecha: la ex directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo; el responsable de Salvamento Marítimo de Marruecos,Mohammed Drissi; la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora del ISM, Pilar López-Rioboo, y el director delSalón Náutico, Luis Conde.

Entrega de las “Anclas de Plata” alCentro Radio Médico del ISM y al

responsable operativo de SalvamentoMarítimo de Marruecos

Se mostraron los avances del Plan Nacional en el stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo

Entrega de las “Anclas de Plata” alCentro Radio Médico del ISM y al

responsable operativo de SalvamentoMarítimo de Marruecos

El Ministerio de Fomento, a tra-vés de la Dirección General de laMarina Mercante y la Sociedad

de Salvamento y Seguridad Marítima,estuvo presente en el Salón con unstand de ciento veinte metros cuadra-dos en el que se mostró el nuevo orga-nigrama ministerial en el ámbito marí-

timo, y mediante paneles con textos yfotografías alusivas, soportes audiovi-suales, maquetas y otros objetos, el ba-lance del Plan Nacional de SalvamentoMarítimo 2006-2009.

De esta manera se pusieron de ma-nifiesto el despliegue de la red de los21 Centros Coordinadores de Salva-

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48 SALÓN NÁUTICO INTERNACIONAL DE BARCELONA

Premiados por su“contribución alsalvamento marítimo y ala protección de la vidahumana en la mar”

GRAN SALTO EN LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

El apartado dedicado a la lucha contra la contaminación ha sido el más potenciado por Salvamento Marítimo en los últi-mos cuatro años. Las seis bases estratégicas, dedicadas a almacenar y mantener todo tipo de material para la recogida yalmacenamiento de hidrocarburos vertidas en la mar, y las seis bases subacuáticas, se han completado recientemente contres vehículos submarinos o ROV, que tienen como misión principal buscar, inspeccionar e intervenir en buques u otros ele-mentos sumergidos allá donde la profundidad o las condiciones del entorno hacen imposible y peligroso el trabajo paralos buceadores.

Así, se mostraba el ROV “Comanche” que ofrece una alta capacidad de intervención en difíciles condiciones de mar y co-rriente. En concreto está configurado para trabajar hasta los 1.000 metros de profundidad. Además se expusieron el mini-rob “Sea Botix”; una bomba de membranas para bombeos de aguas, para residuos sólidos y bombeo de hidrocarburos só-lidos y semi-pesados, y una bomba de hidrocarburos ligeros y pesados.

Completaba esta sección la maqueta del buque “Urania Mella”, recientemente puesto en servicio por el ministro de Fomento,José Blanco, con una gran capacidad de recogida de vertidos contaminantes de hasta 3.100 metros cúbicos. Con la incor-poración de esta nueva unidad, construida en los astilleros Cardama de Vigo y fletada a Sertosa Norte (Grupo Ibaizábal), lacapacidad de recogida de residuos en la mar se ha multiplicado por 90, pasando de ser de 80 metros cúbicos en 2004 a losactuales 7.100.

▲ El Ministerio de Fomento, a través de Salvamento Marítimo, ha dado un gran salto cualitativo y cuantitativo en la lucha contra lacontaminación, tanto con medios aeromarítimos, personales y materiales, como los que se mostraban en el stand del Salón Náutico.

mento Marítimo, los 4 buques poliva-lentes de salvamento y lucha contra lacontaminación, los 11 remolcadores desalvamento, las 4 patrulleras denomi-nadas “Guardamares”, las 39 embar-caciones de intervención rápida de 21metros, las 16 embarcaciones de inter-vención rápida de 15 metros, los 10helicópteros, y los 4 aviones de salva-mento. Para dar una idea más precisade los medios, se exhibía una repro-ducción a escala de los buques poliva-lentes “Don Inda”, construido por asti-lleros Zamacona”; del remolcador desalvamento “María Pita”, procedentede Unión Naval de Valencia, y del bu-que de salvamento “Punta Salinas”;de la “Salvamar Illes Pitiusas”; del he-licóptero AgustaWestland y del aviónCN 235-300 SM01, fabricado porEADS CASA.

En la zona de información del standse pudieron recoger las guías y folletosque se han editado en 2009, dentro dela Campaña de prevención de acciden-tes, editados y presentados conjunta-mente por Marina Mercante y Salva-mento Marítimo, del Ministerio de Fo-mento. Destinados a los usuarios de lanáutica de recreo, así como al manteni-miento y a las normas de seguridad delas embarcaciones. La muestra tam-bién ofrecía la revista MARINA CIVIL.Estas publicaciones y el amplio catálo-go de medios se pueden ver íntegros enla página web de la Sociedad (www.sal-vamentomaritimo.es).

ATENDIDAS 110.000 CONSULTASEN EL CRM

Salvamento Marítimo y Radio Na-cional de España (RNE) han entre-gado las “Anclas de Plata” 2009, ga-lardón instituido por RNE y que cuen-ta con la colaboración de la Dirección

General de la Marina Mercante. Enesta ocasión, el acto tuvo lugar en el re-cinto Espai del Mar del Salón Náutico

Presentó el acto el director del pro-grama “Españoles en la Mar”, Anto-nio Fernández, quien señaló que las“Anclas de Plata” son unas distincionescreadas hace catorce años por Salva-mento Marítimo y RNE con el objetivode premiar y reconocer la labor desa-rrollada por personas o institucionesque contribuyen al salvamento y a laprotección de la vida humana en lamar. En esta edición se han concedidoal Centro Radio Médico del ISM, un or-

ganismo que realiza una “gran laborhumanitaria al atender de manera per-manente a todas las personas embar-cadas” y a la actitud personal de Mo-hammed Drissi, “un profesional que hacontribuido al acercamiento humanoentre los dos países y a la seguridad dela vida humana en la mar en el ámbitointernacional”.

En primer lugar, la ex directora deSalvamento Marítimo, Pilar Tejo, en-tregó el premio al Centro Radio Mé-dico (CRM) del Instituto Social dela Marina. Lo recogió la directorageneral del ISM, Pilar Lópe-Rio-boo, quien agradeció la distinción “yaque constituye un honor y un alicientemás a la labor que con tanta dedicacióndesempeñan los profesionales encarga-dos de atender este servicio y tambiénporque sirve para reafirmar el compro-miso del ISM en seguir trabajando enla asistencia a los trabajadores y traba-jadoras del mar y a intentar mejorardía a día”.

“La peculiaridad del trabajo en elmar”, explicó, “la mayor parte de las ve-ces a muchas millas de distancia, no só-lo de la costa sino de cualquier puntodonde se pueda prestar atención médi-ca, y la exposición de los pescadores amúltiples riesgos inherentes a su traba-jo dan idea de la relevancia de un servi-cio que, el mayo pasado, cumplió treintaaños y en el que un profesional de la me-dicina, 24 horas al día, todos los días delaño, se ha encontrado y se encuentra ala espera para atender cualquier contin-gencia, en cualquier momento. Unaatención no sólo médica ofrecida por unexperto en diagnosticar dolencias a tra-vés de las ondas de la radio sin ver alpaciente sino, en no pocas ocasiones,psicológica, ofreciendo apoyo en mo-mentos de dificultad en alta mar”.

“Desde que se puso en marcha elCentro Radio Médico, en 1979”, añadió,“más de 34.000 personas embarcadashan recurrido al servicio en busca de undiagnóstico médico que diera solución asus dolencias a bordo, y se han atendidocerca de 110.000 consultas, con una es-tructura y equipamiento semejante a laque existía cuando se creó. Sorprendeque, con la sencillez de medios emplea-dos, un despacho en una céntrica callede Madrid, donde se ubican los servicioscentrales del ISM, varios teléfonos, unmapamundi de coordenadas, un ordena-dor, con un banco de datos sanitarios de

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▲ Más de 34.000 personas embarcadas han recurrido al Centro Radio Médico del InstitutoSocial de la Marina en busca de un diagnóstico médico. En la imagen, su directora, trasrecibir el premio, entregado por la ex directora de Salvamento Marítimo, Pilar Tejo.

“Sorprende que con lasencillez de mediosempleados se ofrezca unservicio que resultaindispensable para lagente del mar”:directora general delISM, Pilar López-Rioboo

los tripulantes de nuestros barcos y laGuía Sanitaria a bordo se ofrezca unservicio que resulta, en muchos casos,vital para la gente del mar”.

“Prueba de ello es el amplio recono-cimiento con que cuenta el CRM, tantopara el sector marítimo-pesquero, comopara otras instituciones. Hecho ésteque atestiguan galardones como la con-cesión de la Medalla de Oro de Méritoal Trabajo, en 2005. Además, comomiembro del grupo de centros radiomédicos pioneros en Europa, ha parti-cipado en la elaboración de importan-tes proyectos comunitarios como elMAC-NET (Medical Advice Centres-Network), del que luego han partidogran número de las iniciativas más im-portantes adoptadas por la ComisiónEuropea en materia de comunicaciónentre los distintos centros radio médi-cos europeos”.

“Los inicios de este sistema en Es-paña”, relató, no estuvieron exentos dedificultades. Con el CRM, el segundocreado en Europa, se ponía en marchaun sistema que ha venido dando res-puesta a las necesidades que en mate-ria sanitaria se producen a bordo. Laactividad del Centro comienza con unallamada de consulta y no termina has-ta que el paciente es dado de alta o in-gresado en un centro hospitalario. Eseste un trabajo médico en el que se tie-ne que diagnosticar sin ver al pacientey sin el instrumental médico pertinen-te, que precisa de habilidad y especiali-zación para lograr el éxito de la inter-vención. Un punto clave del éxito de lasconsultas reside en la correcta utiliza-ción de la Guía Sanitaria a bordo, unmanual, gratuito y obligatorio, que de-ben llevar todos los barcos que naveganbajo bandera española, y en la que, en-tre otras cuestiones, se incluyen orien-taciones sobre cómo proceder a la horade realizar la consulta radio médica”.

“En este sentido”, subrayó, “no de-bemos perder de vista la importanciade la formación sanitaria de las gentesdel mar, otro de los pilares para llevara buen puerto las consultas. Por ello,debemos de seguir insistiendo en la re-alización de los cursos de formación di-rigidos a las tripulaciones que permi-ten prevenir los accidentes laborales,tan frecuentes en este sector”.

Resaltó la directora general la im-portante y permanente colaboraciónque viene realizando el CRM con Salva-

mento Marítimo. Una sola llamada faci-lita la evacuación de los enfermos o lalocalización de las instalaciones sanita-rias más próximas en tierra, tanto si elbuque se encuentra en aguas territoria-les como fuera de ellas. Sólo en los últi-mos tres años, el Centro Radio Médicoha decidido evacuar a 995 pacientes, esdecir, el 25 por 100 de las consultas haconcluido con la evacuación.

Los médicos del Centro Radio Mé-dico conocen las zonas donde navegannuestros barcos, pero atienden a todosaquellos buques que demandan suayuda, independientemente de la na-cionalidad del buque o de la tripula-ción. Así, el 74 por 100 de los buquesatendidos tenía bandera española, el10 por 100 de la Unión Europea y el 16por 100 del resto de los países. Encuanto a la nacionalidad de los tripu-lantes que han realizado consultas ra-dio médicas, un 70 por 100 eran espa-ñoles, un 5 por 100 ciudadanos de laUnión y un 25 por 100 de países extra-comunitarios. En esta labor asistencialque viene realizando el Centro RadioMédico con las gentes del mar partici-pan también: el buque hospital “Espe-ranza del Mar”, distinguido con el “An-cla de Plata” en el año 2000, y el buquehospital “Juan de la Cosa”, así comolos centros de que dispone el ISM, tan-to en España como en el extranjero.Concretamente, en Mauritania, Sene-gal, Seychelles y Namibia.

LA LABOR ÁGIL Y EFICAZ DEMOHAMMED DRISSIA continuación se le entregó el galar-dón al responsable operativo delCentro de Coordinación de Salva-mento Marítimo de Marruecos(MRCC), Mohammed Drissi, de ma-nos de la directora general de la Mari-na Mercante, Isabel Durántez. Esteprofesional marroquí es capitán de lamarina mercante y desde hace seisaños ejerce como responsable operativodel MRCC Rabat. Desde su aparición

en escena como responsable del mismo,actúa como interlocutor del Centro Na-cional de Coordinación de SalvamentoMarítimo (CNCS) en todas aquellasemergencias en las que sea necesariacualquier intervención, facilitando unacomunicación ágil y eficaz.

Además, su actitud personal hacontribuido al acercamiento humanoentre los componentes de los dos Cen-tros, Madrid y Rabat, de tal forma queactualmente las relaciones no difieren

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▲ La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, subrayó la importancia de lacoordinación que realiza Mohammed Drissi desde Marruecos con el Salvamento Marítimoespañol.

Mohammed Drissi hafacilitado unacomunicación marítimaágil y eficaz entreEspaña y Marruecos

de las que puedan tenerse con los Cen-tros con áreas de responsabilidad SARcolindantes con las españolas como sonFrancia y el Reino Unido. Indudable-mente su labor es muy apreciada y sinduda contribuye a la mejor prestacióndel servicio para la seguridad de la vi-da humana en el ámbito internacional.

Drissi agradeció el reconocimientode España a la labor que viene llevan-do a cabo el MRCC en el marco de la co-laboración con Salvamento Marítimo, ymás específicamente con su Centro Na-cional. Destacó como “muy positiva” lalabor que desempeñan los dos paísesen el salvamento de vidas humanas enla mar y valoró el importante númerode personas que han sido rescatadas“gracias a la colaboración conjunta delos dos países, al rápido despliegue demedios de salvamento y al intercambiocontinuo de informaciones”.

Para el responsable del MRCC, es-ta “Ancla de Plata” “fomenta un mayornivel de responsabilidad en las relacio-nes hispano-marroquíes e impulsa elsalvamento de aquellas personas queestán en peligro en la mar, además de

que ayudan a la comunidad marítimainternacional”. El MRCC de Rabat, ex-plica, funciona las 24 horas del día, co-ordina las operaciones de salvamentoen la zona de responsabilidad marro-quí, al tiempo que cubre con el CNCSespañol otras aguas para garantizarun pronto y eficaz servicio.

El Reino de Marruecos dispone detreinta unidades marítimas dedicadasal salvamento marítimo que tienen subase en los puertos más importantes,así como variaos aviones y helicópteros.El objetivo final es “llevar a buen puer-to las misiones de salvamento no sólo ennuestras aguas, sino en las que contem-plan los convenios internacionales en lamateria que Marruecos ha suscrito”.

CONTINUAR IMPULSANDO LADECIDIDA ACCIÓN DEL GOBIERNOPor su parte, la ex directora de Sal-vamento Marítimo, Pilar Tejo, serefirió a la satisfacción que para esa ins-titución suponía premiar a organismos ypersonas que colaboran activamente enalgo que quizás, porque funcionanbien, se les conoce y valora menos. “Esaes la labor callada, continua y perma-nente que día tras día, mes tras mes yaño tras año, lleva a cabo el CRM delInstituto Social de la Marina y los pro-fesionales médicos que allí prestan ser-vicio. Todas las miles de personas quehan sido atendidas, e incluso salvado lavida, por el Centro saben de lo que ha-blamos”.

También resaltó la perfecta sinto-nía y conexión del CRM con el CentroNacional de Salvamento Marítimo, quees el que coordina en toda España lasemergencias en la mar, y que ejemplifi-ca el otro premiado, Mohammed Drissi:“una persona con la que hemos pasadomomentos muy complicados en acci-dentes de mucha complejidad y del que

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▲ Después de la entrega, los premiados y responsables de Marina Mercante y Salvamento Marítimo participaron en el programa “Españoles en lamar”, que emite diariamente Radio Exterior de España.

“La colaboración entrelos dos países hasalvado a un importantenúmero de personas”:Mohammed Drissi

siempre hemos tenido una respuestarápida y eficaz, a cualquier hora del díay de la noche; el premio concedido esademás de todas las personas sin nom-bre, desconocidas, que por tu interven-ción han salvado la vida”.

El presidente del Salón Náuti-co, Luis Conde, quiso agradecer quela entrega de las “Anclas de Plata” serealice en este marco. En cuanto a lacolaboración con los profesionales quese dedican al Salvamento Marítimo,puso de manifiesto su felicitación aellos y al Gobierno de España, por elsistema de respuesta ante las emer-gencias que ha pasado de ser práctica-mente inexistente a uno de los más só-lidos del mundo. “El que no se embar-ca, no se marea”, dijo, “y como yo me heembarcado mucho, me he encontradocon muchas situaciones difíciles”. Rela-tó una en la que como usuario de Sal-vamento Marítimo, al encontrar un ca-dáver en la mar, conoció su efectividad.El segundo, cerca de Senegal, en el quenaufragó y al hacer las correspondien-tes llamadas de salvamento, no obtuvoni respuesta, ni ayuda, perdiendo elbarco y casi la vida.

Cerró el acto la directora generalde la Marina Mercante y presiden-ta de Salvamento Marítimo, IsabelDurántez. “A veces”, confesó, “una de-cide embarcarse en una aventura y miembarque en aceptar el puesto de di-rectora general es más que eso: consti-tuye un reto en mi vida profesional y laasunción de una responsabilidad quepasa por impulsar la decisión del Go-bierno de España de dotar a nuestropaís de unos medios que son referentemundial y afianzar lo conseguido en laMarina Mercante y Salvamento Marí-timo. Los primeros paso ya están dadoscon la finalización del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009 y la prepara-ción del 2010-2018”.

Respecto a los premiados, afirmóque se han querido significar en ellos loimportante que es para todos nosotrosla coordinación, necesaria y vital, en lassituaciones que ocurren constantemen-te en el ámbito marítimo. En el caso delCentro Radio Médico para salvar vidashumanas en cualquier latitud, y en el deMohammed Drissi en una labor perso-nal y profesional que traspasa fronterasy países. Agradeció la acogida y hospita-lidad del Salón Náutico y concluyó ofre-

ciendo su esfuerzo y dedicación a los quecomponen el sector, sean responsables,trabajadores o usuarios.

Al finalizar el acto se grabó el pro-grama “Españoles en la mar” deRadio Exterior de España, que pre-senta Antonio Fernández, en elstand de la Dirección General de laMarina Mercante y Salvamento Marí-timo y en el que intervinieron los pre-miados, así como responsables políticosy personas especializadas.

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“Mi responsabilidad esafianzar lo conseguidoen Marina Mercante ySalvamento Marítimo”:directora general de laMarina Mercante, IsabelDurántez

ENCUENTRO CON EL SECTOR DE LASECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES

La secretaria de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, ConcepciónGutiérrez del Castillo, ha querido estar presente en el Salón Náutico de Barcelo-na, uno de los más importantes a nivel europeo para el sector náutico, en el quehan participado 380 expositores nacionales e internacionales de 35 países. Trasser recibida por el presidente del Salón Náutico, Luis Conde, la secretaria de Es-tado de Transportes, acompañada de los responsables de Marina Mercante y deSalvamento Marítimo, mantuvo un encuentro con representantes del sector y re-corrió parte de la exposición, en particular el stand de la Dirección General deMarina Mercante y de Salvamento Marítimo.

Concepción Gutiérrez también realizó unas amplias declaraciones a Antonio Fer-nández, de Radio Nacional de España, en las que hizo un balance del Plan Na-cional de Salvamento 2006-2009 y trazó las líneas maestras del nuevo Plan quese prepara para 2010 a 2018, así como otros asuntos relacionados con el sectorde la náutica de recreo para el que ha anunciado importantes reformas legislati-vas y con el transporte marítimo en general.

▲ La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, además de visitar elSalón y mantener un encuentro con representantes del sector, realizó unas ampliasdeclaraciones a Antonio Fernández, de Radio Nacional de España, en las que, entre otrosasuntos de su competencia, hizo un balance del Plan Nacional de Salvamento 2006–2009y trazó las líneas maestras del nuevo Plan que se prepara para el periodo 2010- 2018.

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La presencia de la director generalde la Marina Mercante, IsabelDurántez, y de otros cargos, se hi-

zo patente de cara al sector de la náuti-ca de recreo en las distintas reunionescelebradas en el Salón. De las mismascabe destacar las celebradas con la Aso-ciación de Clubes Náuticos de Cataluña

y con los dirigentes de la Asociación deIndustrias Náuticas (Adin) y la Asocia-ción Nacional de Empresas Náuticas(Anem) en las que se mantuvo un am-plio intercambio de opiniones.

La directora general se comprometióa llevar a cabo amplias reformas queacaben con la dispersión normativa y

propicien la simplificación de los actua-les trámites administrativos, de maneraque el sector se acompase con la norma-tiva de los países de nuestro entorno. Enel encuentro con el sector se debatierondiversos asuntos de actualidad. Antesse expusieron varias ponencias, de lasque sintetizamos lo más importante.

La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez,y la directora general de la Marina Mercante, IsabelDurántez, han anunciado, en sus encuentros conrepresentantes del sector de la náutica de recreo, ampliasreformas que acaben con la dispersión normativa y propicienla simplificación de los actuales trámites administrativos,de manera que el sector se acompase con la normativade los países de nuestro entorno. También se expusierondiversas ponencias sobre el nuevo marco legal europeo eneste ámbito: las radiocomunicaciones en el servicio móvilmarítimo y las radiobalizas de localización satelitaria,principios de localización de funcionamiento del sistemaCOSPAS-SARSAT, activación y respuesta.

Presentations and meetings with the sectorREFORMS TO RECREATIONAL SAILINGSummary:The Secretary of State for Transport, Concepción Gutiérrez, andthe Director General of the Merchant Marine, Isabel Durántez,met with representatives of the sailing industry to announce awide range of reforms to end the dispersive legislation in thisarea and facilitate the administrative process, bringing theindustry in line with regulations in neighbouring countries.Several presentations were also made on the new European legalframework for mobile maritime radio communications, satelliteradio positioning beacons, the principles of the COSPAS-SARSATsystem, activation and response.

▲ Mesa presidencial del encuentro con el sector. De izquierda a derecha: el director general de Anem, Alejandro Landaluce; la directora general dela Marina Mercante, Isabel Durántez, y el presidente de Adin, Narcis Cadavid.

Reformas en la náutica de recreoPonencias y encuentros con el sector

Reformas en la náutica de recreo

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“NUEVO MARCO LEGAL EUROPEO. IM-PACTO EN LA NÁUTICA DE RECREO”:FERNANDO HENRÍQUEZ SALAS, JEFE DESERVICIO DE FLOTA DE RECREO Y EQUI-POS MARINOS DE LA DGMM.

El 13 de agosto de 2008 se publicó en elDiario Oficial de la Unión Europea unpaquete legislativo que afectará a lasembarcaciones de recreo. Estos instru-mentos legales tienen como objetivo bá-sico crear un marco legislativo horizon-tal, son complementarios y se componenbásicamente de:1. El Reglamento 765/2008.2. La Decisión 768/2008.

Esta reforma legislativa afecta sobretodo a los siguientes puntos:– Supervisión del mercado.– Acreditación y Organismos Notifica-

dos.– Reforzar la importancia del “Marcado

CE”.– Remodelar la cláusula de salvaguar-

dia.– Establecer definiciones y obligaciones

comunes en las Directivas.El Reglamento 765/2008 entra en vi-

gor el 1 de enero de 2010 y es un instru-mento legal que es directamente aplica-ble, sin necesidad de que sea traspuestoal ordenamiento jurídico nacional. EsteReglamento tiene tres puntos de interésfundamental:1. La Acreditación, que es la que ofrece la

garantía de la competencia técnica delos organismos notificados. Se unificala acreditación y se establecen reglas

comunes al funcionamiento de las en-tidades nacionales de acreditación.

2. Se unifica la vigilancia del mercado,lo que garantiza que los productosque no cumplen la legislación comu-nitaria sean retirados del mercado.

3. Refuerza los principios generales del“Marcado CE”.La Decisión 768/2008 es una norma

dirigida al legislador comunitario por loque exige la modificación de las Directi-vas a las que afecta. Se caracteriza porincluir cuestiones que ya estaban ennormativas anteriores clarificándolas omejorándolas y establece modelos paralos artículos de las Directivas. Por tanto,no tiene efectos inmediatos en el tiempoya que hay que modificar Directivas yéstas deben ser traspuestas al ordena-miento jurídico nacional.

La Decisión 768/2008 tiene cincopuntos de interés:1. Esta Decisión unifica las definiciones

y hace aparecer en la legislación co-munitaria definiciones que no exis-tían o se presuponían: importador,distribuidor, agentes económicos, et-cétera.

2. Unifica los procedimientos de evalua-ción de la conformidad en todas lasDirectivas.

3. Obliga a que los Organismos Notifi-cados se coordinen y establece nuevosrequisitos a las autoridades notifican-tes y obligaciones a los OrganismosNotificados en cuanto a la subcontra-tación.

4. Modifica los mecanismos de salva-guardia: si un país toma medidas so-bre un producto, da un tiempo paraponer objeciones a las medidas adop-tadas. En caso de que no haya obje-ciones a dichas medidas, todos los Es-tados miembros deben adoptar esasmedidas y en el caso en que haya ob-jeciones, decide la Comisión Europea.

5. Como gran novedad establece nuevasobligaciones para los agentes econó-micos (fabricantes, representantesautorizados, importadores y distri-buidores). Así, los agentes económicosse deben asegurar de que los produc-tos lleven el marcado CE, que las con-diciones de transporte y almacena-miento de los productos sean correc-

tas, se deben asegurar de mantenercopias de la declaración de conformi-dad de los productos y de que éstoslleven toda la documentación, así co-mo facilitar la información y docu-mentación que requieran las autori-dades, etcétera.Otra de las novedades es que si los

importadores y distribuidores ponen sunombre o alteran los productos adquie-ren las mismas obligaciones que los fa-bricantes.

Teniendo los puntos anteriores encuenta vamos a describir cómo se estállevando a cabo la enmienda de la Direc-tiva de embarcaciones de recreo(94/25/CE enmendada por la2003/44/CE que fue traspuesta al orde-namiento jurídico nacional por el RealDecreto 2127/2004). Esta enmienda sebasa en lo que se ha dado en llamar los“tres pilares”.• Primer pilar: el artículo 2 de la Direc-

tiva actual que establece que se de-ben realizar estudios sobre la posiblereducción de emisiones sonoras y deescape. También se están estudiandootras cuestiones como la posible re-ducción de los módulos utilizables enla Directiva.

• Segundo pilar: la adaptación al Nue-vo Marco Legal creado por el Regla-mento 765/2008 y la Decisión768/2008 contemplando los elemen-tos específicos del sector náutico ymanteniendo la Directiva de embar-caciones de recreo como una ley espe-cial por la existencia de la evaluaciónpost-construcción (post-constructionassessment, PCA).

• Tercer pilar: la lista de deseos de laspartes interesadas. Se creó un grupode trabajo en el que participaban losEstados miembros, la industria, losOrganismos Notificados, la ComisiónEuropea, las asociaciones de usua-rios, etc. En ese grupo de trabajo seplantearon pequeñas modificacionespara mejorar la redacción de la Di-rectiva actualmente en vigor.Se estima que la entrada en vigor

de la nueva Directiva será, como muypronto, en el año 2012.

▲ Fernando Henríquez Salas.

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“RADIOCOMUNICACIONES EN EL SER-VICIO MÓVIL MARÍTIMO”: JOSÉ FRAN-CISCO FERROL IGLESIAS, JEFE DE SERVI-CIO DE INSTALACIONES DE TELECOMU-NICACIONES DE LA DGMM.

José Francisco Ferrol Iglesias, en repre-sentación de la Subdirección General deInspección Marítima, de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, conmotivo de la 48a Edición del Salón Náu-tico Internacional de Barcelona, realizóla presentación de dos libros publicadospor el Ministerio de Fomento y que lle-van como título conjunto Radiocomuni-caciones en el Servicio Móvil Marítimopara embarcaciones de Recreo.

Estas dos publicaciones, de las queel propio ponente es el autor, se enmar-can dentro de las diversas actuacionesque sobre asuntos de radiocomunicacio-

nes marítimas ha estado llevando a ca-bo la Administración marítima, con mo-tivo de la introducción del SistemaMundial de Socorro y Seguridad Marí-timos (SMSSM) en las embarcacionesde recreo.

El ponente realizó su presentaciónincidiendo en la importancia que la Di-rección General de la Marina Mercanteda a la navegación de recreo, destacan-do en su ponencia dos aspectos funda-mentales, la mejora de la seguridada bordo de este tipo de embarcaciones,adaptándolas a este nuevo sistema deradiocomunicaciones, y la mejora enla formación de las personas que vanal mando de las mismas.

Ambos libros, según explicó su au-tor, se ajustan a los programas conteni-dos en la Orden Fom/3200/2007, de 26de octubre, por la que se regulan lascondiciones para el gobierno de las em-barcaciones de recreo, y recogen los cri-terios normativos establecidos por laUnión Internacional de Telecomunica-ciones (UIT) en la última ConferenciaMundial de Radiocomunicaciones(CMR-2007), así como las disposicionessobre radiocomunicaciones establecidaspor la Administración marítima espa-ñola mediante el Real Decreto1185/2006, de 16 de octubre.

Uno de ellos está especialmente diri-gido al estudio de la nueva asignaturade radiocomunicaciones exigida paraobtener la titulación de “Capitán de Ya-te”, y en el se desarrollan, de forma con-cisa y sencilla, tanto los aspectos admi-nistrativos que deben ser cumplidos porlas embarcaciones de recreo como aque-llos de carácter técnico o de procedi-

mientos de radiocomunicaciones que de-ben ser usados en los diferentes equiposexigidos a bordo (equipos de INMAR-SAT, llamada selectiva digital, radioba-lizas por satélite del sistema COSPAS-SARSAT, sistema NAVTEX, etcétera).

El otro libro, destinado a los aspi-rantes a la obtención de las titulacionesde “Patrón de Yate”, “Patrón de Embar-caciones de Recreo” y “Patrón de Nave-gación Básica”, contempla, en un únicovolumen, disposiciones y procedimien-tos más simples ajustados a los conoci-mientos necesarios para obtener cual-quiera de estas titulaciones.

La introducción del SMSSM en lasembarcaciones de recreo españolas hafinalizado el 1 de enero de 2009, por loque ambas publicaciones se consideranun instrumento ideal para el estudio delas asignaturas de radiocomunicacio-nes de que constan las citadas titulacio-nes deportivas. Estos libros disponenademás de diversos anexos, tales comorelación de Centros de Salvamento, Es-taciones Costeras, Centros NAVTEX,frecuencias utilizadas para emergen-cias marítimas, abreviaturas y frasesnormalizadas en inglés, que, sin duda,habrán de ser de gran utilidad para losusuarios de la náutica de recreo.

Los libros pueden solicitarse de la si-guiente manera: por el correo electróni-co: cpublic@fomento.es; el fax:915976186; en la web del Ministerio deFomento: www.fomento.es - Centro dePublicaciones - Tienda virtual. O tam-bién directamente en el Centro de Publi-caciones del Ministerio de Fomento. Ca-lle San Juan de la Cruz, s/n. Madrid28071.

▲ José Francisco Ferrol Iglesias.

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“RADIOBALIZAS DE LOCALIZACIÓN SATE-LITARIA. PRINCIPIOS DE LOCALIZACIÓN DEFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA COSPAS-SARSAT. ACTIVACIÓN Y RESPUESTA”: EMI-LIA MEILÁN MARTÍNEZ, JEFA DEL CENTROESPAÑOL DE CONTROL DE LA MISIÓN IN-TA MASPALOMAS, Y JAIME ZARAGOZAJUNYENT, JEFE DEL CENTRO DE COORDI-NACIÓN DE SALVAMENTO MARÍTIMO DEBARCELONA.

COSPAS-SARSAT es un Programa In-ternacional para la detección y localiza-ción mediante satélites, de señales deemergencias marítimas, aéreas o te-rrestres, retransmitidas por una radio-baliza, y proporcionar esta alerta a lasautoridades de búsqueda y salvamentoen cualquier parte del mundo. ElAcuerdo del Programa fue firmado porlos gobiernos de Canadá, Francia, USAy la antigua Unión Soviética en 1988.

El Sistema COSPAS-SARSAT estáformado por cuatro países fundadores ytreinta y seis participantes, entre ellosEspaña. Además, intervienen dos orga-nizaciones participantes: la Corporaciónpara el Desarrollo de las Telecomunica-ciones Internacionales de Taipei en Chi-na y el Departamento de Marina deHong Kong. La Organización de la Ma-rina Internacional (OMI) y la Organiza-ción de la Aviación Civil Internacional(OACI) son los depositarios del Acuerdo.

En este sentido, la OMI es respon-sable de mejorar la seguridad maríti-ma y de exigir el uso de radiobalizas deemergencia. La OACI, de mejorar la se-guridad de la aviación civil y ordenar eluso de radiobalizas de 406 MHz. Y laUnión Internacional de Telecomunica-ciones, de la coordinación global de lastelecomunicaciones y las especificacio-nes de las radiobalizas de 406 MHz

El segmento de radiobalizas estáformado por las radiobalizas que trans-

miten señales de alerta. Las radiobali-zas de emergencia transmiten señalesen la banda de 406 MHz que llevan untransmisor en 121,5 MHz (homing) pa-ra uso de aproximación de los radiogo-niómetros de helicópteros de salva-mento. En el mensaje de algunas ra-diobalizas de 406 MHz se incluyeinformación de la posición:• EPIRB: Emergency Position Indica-

ting Radio Beacon.• SSAS: Ship Security Alert System.

Uso Marítimo.• ELT: Emergency Locator Transmit-

ter. Uso Aeronáutico.• PLB: Personal Locator Beacon. Uso

Personal.En cuanto a los elemento del Siste-

ma hay que decir que el segmento espa-cial está formado por tres tipos de cons-telaciones de satélites que vigilan todo elplaneta. El segmento terreno está cons-tituido por dos grandes elementos: la Es-tación de Recepción, LUT, y el Centro deControl de la Misión, MCC.

El LUT/MCC español está en elCentro Espacial de Maspalomas, GranCanaria, y depende el INTA. En la ac-tualidad tiene un personal operacionalde nueve ingenieros expertos y un jefedel MCC en servicio las 24 horas deldía todo el año. El equipamiento técni-co consta de: 1 LEOLUT, 2 GEOLUTs(GOES-East , MSG-2) y 1 MCC. Elárea de cobertura es de 3.500 kilóme-tros de radio (desde el norte de Irlandaal ecuador y desde el mar Adriático alas proximidades de la costa de Brasil).Salvamentos: 1.947 vidas humanas enel Área de Rescate Española en 464operaciones de salvamento (5.658 fue-ra del Área SAR Española). Contribu-ción total al Sistema: 7.605 personas.

Las conclusiones que se pueden sa-car son que el COSPAS-SARSAT es unPrograma en constante evolución, conbeneficios desde el punto de vista tanto

humanitario como económico o de pres-tigio. La eficiencia a nivel mundial que-da de manifiesto al salvar cerca de27.000 personas en 26 años (1.030 per-sonas/año).

En España el total de alertas de ra-diobalizas en el año 2008 ha sido elmostrado en la tabla adjunta.

Las causas de la activación han sidoproducidas de forma accidental, sin mo-tivo aparente, por golpes de mar o rocio-nes (en muchas ocasiones no se recono-ce la activación por parte del capitán opatrón). Otro origen son los robos enembarcaciones y pesqueros que han mo-tivado la activación. O la manipulaciónerrónea, ya sea a bordo navegando, du-rante la varada o inspección rutinaria.

Ante la detección de la activaciónde una radiobaliza de forma accidental,se deberá: desconectar de inmediato laradiobaliza de acuerdo con las instruc-ciones del fabricante, desconectar labatería, comunicar inmediatamente alCentro costero radio o Centro de Salva-mento Marítimo más próximo, vía ra-dio o telefónica, de lo contrario, unacostosa operación de búsqueda y salva-mento se estará llevando a cabo.

▲ Emilia Meilán Martínez.

▲ Jaime Zaragoza Junyent.

MARINA CIVIL 94 67

Es un reto para las entidades y or-ganismos implicados en el controlde regatas y competiciones náuti-

cas deportivas, e incluso para los fami-liares de aquellos tripulantes que nave-gan en embarcaciones menores o motosnáuticas, tener una información precisacontinua y en tiempo real de todas lasembarcaciones implicadas en una rega-ta, o de una unidad en particular, inclu-so cuando la navegación transcurre enalta mar o fuera del alcance visual, VHFo radar.

Para las embarcaciones con capaci-dad de instalar un VHF fijo (actualmen-te conectado al GPS y cumpliendo lo es-pecificado en el R.D. 1185/2006, de 16 deoctubre), es relativamente fácil la insta-lación de un AIS (Automatic Identifica-tion System). Dicho dispositivo manten-dría a los CCS (Centros de Coordinacióny Salvamento) e instalaciones que conta-ran con el hardware, software o equiposadecuados, con información suficiente deposición, rumbo, velocidad e identifica-ción de la embarcación basada en el MM-SI, por supuesto, siempre que las embar-caciones a controlar se encuentren den-tro del alcance de VHF, dado que estemargen de radiofrecuencia se encuentraacoplado a la transmisión/recepción dedatos en el sistema del AIS.

El AIS es un sistema de radiocomu-nicación entre barcos o barcos y estacio-nes terrestres que funciona de la mismaforma que lo hacen los transponders deaviación, y operan en la banda marítimade VHF, capaz de manejar más de 4.500

NÁUTICA DE RECREO

▲ Figura 1. Información AIS sobre pantalla de radar.

¿Qué podemos hacer para tener un

control efectivo en tiempo real de las

unidades menores, embarcaciones de vela

que carecen de fuente de energía eléctrica

a bordo, y otras como motos náuticas o

similares? Para darle respuesta a este

reto, una compañía norteamericana ha

puesto en servicio para estos tipos de

embarcaciones un sistema de

posicionamiento y alerta temprana

basada en satélites comerciales y en el

propio sistema de la constelación de

satélites GPS, denominado SPOT.

SPOT system for water-sport andsmall vessel safetyREAL-TIME LOCALIZATION ANDPOSITIONING SYSTEM AT SEASummary:What can be done about the real-time monitoring of small sailingvessels with no electricity on boardand other vehicles such as jet skis?Responding to this challenge, aNorth American company hasdesigned a positioning and earlywarning system for these users,known as SPOT, which uses both thecommercial and the GPS satellitenetwork.

Localización y posicionamientoen la mar y en tiempo real

El AIS es obligatoriopara buques de másde 300 GT desdediciembre 2004

Sistema SPOT para embarcaciones deportivas y unidades menores

Localización y posicionamientoen la mar y en tiempo real

mensajes por minuto y sus correspon-dientes actualizaciones cada dos segun-dos. Para poder ordenase los mensajes ysus datos utiliza una tecnología llamada(SOTDMA) que responde a las siglas deSelf Organizing Time Division. MultipleAccess.

En la figura 1 vemos una pantalla deradar en la que aparece superpuesta laimagen AIS con la presentación radar.También es posible disponer de informa-ción AIS sobre cartografía digitalizadadel lugar (ECS), con sus batimetrías ydetalles destacables, en la que además,se superpone un icono por cada barco queestá en la zona con una flecha que indicael vector desplazamiento (rumbo, veloci-dad). Cada icono corresponde por tanto auna embarcación cercana y el tamaño re-presentado será proporcional a su tama-ño real y con un posicionamiento conexactitud de GPS. Haciendo clic con elratón sobre cualquiera de estos barcosaparece una ventana con la informacióndel barco indicándonos su nombre, rum-bo exacto y velocidad actual, lista de cla-

sificación, frecuencia de radio para con-tactar con él, su número de registro, e in-cluso información de maniobra. Apare-cen datos de cálculo como por ejemplo elpunto en el que estaremos más próximosa él (CPA), cuándo ocurrirá esta máximaaproximación (TCPA), y si el buque estávirando indicará el ratio de giro.

Cada barco determina su propio es-quema de transmisión (llamado slot) ba-sándose en las condiciones de transmi-sión locales. Las estaciones AIS se sin-

cronizan continuamente entre ellas mis-mas para evitar solapamiento de señalestransmitidas.

El transpondedor AIS funciona deforma autónoma y en modo continuo, conindependencia de las condiciones climá-ticas, o del estado de la mar. Las trans-misiones se efectúan en digital y modu-lación digital GMSK, con una señal de9,6 Kbytes de tasa de transferencia (an-cho de banda de cada canal es de 12,5kHz, utilizando un protocolo de comuni-cación llamado HDLC que funciona me-diante el envío de paquetes de datos.Aunque el AIS puede funcionar con unsolo canal de VHF, en la práctica utilizados canales para evitar problemas de in-terferencia que pudieran surgir en unode ellos.

AIS OBLIGATORIO

Existe una instalación de AIS más sim-ple para su empleo en embarcaciones de-portivas que puede usar la antena VHFinstalada para el transceptor VHF, aco-plada a un receptor de AIS. La instala-ción es fácil, se puede montar incluso de-trás del panel de los instrumentos de una

68 MARINA CIVIL 94

El AIS es muy útil parabarcos de recreo quetienen equipamientoa bordo suficientepara instalarlo

El AIS es previsible quevaya penetrando en lamarina de recreo

▲ Figura 2. Esquema de funcionamiento del sistema SPOT.

▲ Figura 3. Esquema de la instalación de un equipo receptor AIS clase B en una embarcacióndeportiva.

embarcación deportiva. Es preciso ali-mentación de 12 v; no obstante, el recep-tor tiene conexiones estándar.

La figura 3 corresponde a un receptorAIS B de un yate. En la parte de abajo seven las conexiones para la entrada de se-ñal de GPS, la antena del VHF y la fuen-te de alimentación (12 v). En el lateralderecho se ve la conexión estandarizadaNMA de salida de datos hacia la unidadde presentación (plotter/radar/pantalla).

El AIS actualmente es un equipa-miento caro que puede costar entre 500 y7.000 euros (AIS A TX/RX), y obligatoriopara determinados buques, pero que po-

co a poco se va abaratando y es previsibleque vaya penetrando en la marina de re-creo, en relación directa con el precio deinstalación.

El AIS es obligatorio para buques demás de 300 GT desde diciembre 2004, noobstante, es muy útil para barcos de re-creo que tienen equipamiento a bordo su-ficiente para instalarlo. Permite compro-bar en un instante la situación, a vecesmás rápido que en el radar (proporcionainformación anticolisión).

Los buques más de 300 toneladas tie-nen el sistema de AIS Clase A. Es un sis-tema transceptor que usa la misma ban-da de frecuencia radio que el VHF. El sis-tema Clase A abordo, recibe y transmitedatos procedentes de/a otros buques, co-mo son: Nombre del buque, Indicativo dellamada, Número identificación OMI,Fecha y hora UTC, Posición GPS refe-renciada al datum WGS84, Rumbo COG,Velocidad SOG, Destino, ETA, Tipo debuque, Tipo de Carga, ángulo de timón,etcétera. El sistema programa en auto-mático las emisiónes de los datos. Losbarcos de recreo pueden ver parte de la

información con un sistema más baratode instalar, el AIS B, que habitualmentetrabaja combinado con un plotter, u or-denador equipado con cartas electróni-cas.

Como hemos visto, es posible parabarcos de recreo instalar un sistema AISabordo (Clase B), que como hemos antici-pado, tiene menos funcionalidad, pero escapaz de transmitir/recibir los datos másimportantes. Con este sistema, todos losbuques que dispongan de AIS pueden

ver a estos barcos de recreo, y utilizar lainformación suministrada como sistemaanticolisión.

MARINA CIVIL 94 69

El SPOT es un sistemade posicionamientoy alerta tempranabasada en satélitescomerciales y enel GPS

La posición del equipoSPOT puederepresentarse víaweb sobre cartografíaelectrónica o sobreGoogle Maps

▲ Figura 4. Presentación de señales AIS sobre cartografía digital y plotter.

No obstante, como es obvio, al com-probar los requerimientos para la insta-lación de este sistema AIS, apreciamosque es necesario disponer de varios equi-pos radioeléctricos conectados entre sí ytodos ellos a fuentes de alimentación,

que además de ocupar espacio, requierendel adecuado resguardo contra los efec-tos del mar y del medio ambiente mari-no. Entonces, ¿qué podemos hacer paratener un control efectivo e incluso entiempo real de las unidades menores,embarcaciones de vela que carecen defuente de energía eléctrica a bordo, yotras como motos náuticas o similares?

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTODEL SPOT

Para darle respuesta a este reto, unacompañía norteamericana ha puesto enservicio para estos tipos de embarcacio-nes un sistema de posicionamiento yalerta temprana basada en satélites co-merciales y en el propio sistema de laconstelación de satélites GPS, denomina-do SPOT.

El esquema de funcionamiento delSPOT es el siguiente, de acuerdo con lomuestra la figura 2:1. El satélite GPS proporciona las coor-

denadas.2. El chip del equipo portátil SPOT re-

cibe la información de posición de lossatélites GPS, y retransmite un men-saje que, entre otros datos, contienela posición a la constelación de satéli-tes comerciales SPOT.

3. La constelación de satélites comer-ciales SPOT reenvían el mensaje aantenas terrestres específicas queproducen una cobertura global delsistema.

4. Las antenas terrestres reenvían a suvez el mensaje, incluida la posición, ala red de comunicaciones apropiada,que lo reciben vía e-mail, teléfono

móvil o centro de emergencias con-certado.La posición del equipo SPOT puede

ser representada vía enlace web sobrecartografía electrónica estándar (comoC-MAP), o sobre Google Maps.

Para poder activar el seguimiento deuna embarcación o unidad marítima me-nor, como por ejemplo lo es una embarca-ción de vela ligera o moto náutica, bastatras encender el equipo SPOT portátil conla tecla “ON/OFF”, con pulsar el botón“OK” durante al menos cinco segundos,un indicador en forma de un led de colorverde en el equipo parpadeará indicandoque ya se puede seguir el itinerario de launidad portadora en la página web:www.findmespot.com, empleando paraentrar la contraseña proporcionada por lacontroladora del sistema (en España Vi-deoacustic: www.videoacustic.com).

La ubicación de la unidad portadorase actualizará sobre una base cartográfi-ca digital o Google Maps cada 10 minu-tos durante 24 horas. Para continuar elseguimiento pasado ese tiempo, es nece-sario activar de nuevo la unidad.

El botón “HELP” permite pedir ayu-da (en situaciones de emergencia que nopongan en peligro la vida, para lo cual seenvía señal de ayuda al controlador víapágina web y a la dirección o direccionesseleccionadas, incluso vía SMS de teléfo-no móvil). Caso de producirse una situa-ción de riesgo que ponga en peligro la vi-da de los ocupantes de la unidad porta-dora del SPOT, activará el 911 y HELP

simultáneamente, con lo cual el mensajeademás de dirigirse a la página web con-troladora del punteo de la señal delSPOT, iría al centro de emergencias (enEspaña el 112 para emergencias maríti-mas se activa en coordinación con Salva-mento Marítimo).

Los mensajes de ayuda se pueden re-cibir además, en forma de señal de posi-cionamiento de la unidad, que quedará

reflejada en el punteo de control bajo laetiqueta HELP, o como un mensaje detexto predeterminado que recibirá vía e-mail o mensaje de texto de teléfono móvilSMS, la persona o personas previamenteseleccionadas al contratar el servicio.

Para desactivar el equipo, bastarácon mantener pulsado el botón“ON/OFF” durante al menos tres segun-dos, o el botón “OK” durante 5 segundos.

Óscar VILLAR SERRANO(jefe del Distrito Marítimo

de Torrevieja)

70 MARINA CIVIL 94

▲ Figura 5. Disposición de la botonadura del equipo portátil SPOT.

Para activar elseguimiento de unaunidad marítima menorbasta con encender elequipo y pulsar elbotón “OK” durante almenos cinco segundos

La ubicación de launidad portadora seactualizará sobre unabase cartográficadigital o Google Mapscada 10 minutosdurante 24 horas

MARINA CIVIL 94 71

En esta Regata participaron másde trescientas embarcaciones re-presentando a distintas nacio-

nalidades y mil quinientos regatistas,que zarparon el día 9 de abril a las08,00 horas desde Barcelona (VersiónNorte), y a las 16,00 horas del mismodía desde Denia (Versión Este), en am-bos casos con rumbo a San Antoni dePotmany en Ibiza.

Todos los barcos donde se le insta-laron equipos portátiles SPOT paraefectuar la prueba, partieron de Denia,por lo tanto, hicieron el trayecto de laversión Este de la Regata, en una de-rrota que de acuerdo con las bases de

NÁUTICA DE RECREO

Para comprobar el funcionamiento delos equipos SPOT portátiles, ycomparar la señal que transmiten y lacalidad de recepción en la unidadcontroladora, en relación con la señaltransmitida por los transceptores AIS,instalamos cinco equipos portátilesSPOT en cinco barcos participantes enla 22 Regata de Altura “Ruta de laSal”, y además, a efectoscomparativos, equipamos a uno deellos simultáneamente con untranspondedor AIS. A continuación sedescriben los resultados.

EQUIPMENT TESTED AT THE XXIIRUTA DE LA SAL REGATTASummary:Five portable SPOT devices wereinstalled onboard five of the vesselsthat participated in the XXII Ruta dela Sal boat race. One of the vesselswas also fitted with an AIStransponder to compare results. Theaim was to test the functionality ofthe portable SPOT devices andcompare the signal transmissionsand quality of reception on shoreand to compare it with those of anAIS transceptor. The results aredescribed below.

Equipos idóneos para unidadesmenores y pruebas deportivas

▲ Figura 1. La portabilidad y fácil manejo de un equipo SPOT da una seguridad extra a embarcaciones que habitualmente navegan en solitario,como motos náuticas (en la imagen) y piraguas.

Pruebas en la 22 Regata de Altura “Ruta de la Sal”

Equipos idóneos para unidadesmenores y pruebas deportivas

72 MARINA CIVIL 94

la misma, obligaba al tránsito y reca-lada desde el RCN de Denia hasta ca-bo Berbería y Punta Rotja en la isla deFormentera, el islote de Tagomago, alNE de Ibiza, Punta Mascarté; cabo Eu-barca, cabo Nonó, en la costa Norte de

Ibiza, hasta cruzar la línea de llegadaa la altura del cabo Negret, es decirunas 117 millas náuticas, consideran-do la distancia más corta entre los di-ferentes puntos de recalada desde lasalida.

Básicamente el “experimento” con-sistió en intentar confirmar la bondadde la señal transmitida por cinco unida-des portátiles SPOT, instaladas en cincoembarcaciones participantes en la Ver-sión Este de la 22 Regata de Altura Ru-ta de la Sal, y compararla con la señalAIS transmitida simultáneamente poruna de ellas, y por lo tanto, la capacidadde este equipo portátil de ser utilizadoen el futuro como elemento de control deunidades carentes de equipos de comu-nicaciones, e incluso de alimentación

para equipos eléctricos/electrónicos, comolo son las unidades menores, embarca-ciones de vela ligera y otras participan-tes en competiciones de moto náutica, oque naveguen en solitario.

Las embarcaciones en que se insta-laron los equipos fueron las mostradasen la tabla 1.

Para el control de las embarcacioneselegidas durante la Versión Este de la22 Regata de Altura “Ruta de la Sal”, seempleó el software proporcionado porEmmi Network, en su página web:

Nombre embarcación Equipo portátil SPOT Transceptor AIS

“Canal 9”. X

“Escualo”. X

“Kelian”. X

“Luis”. X

“Oasis V”. X X

▲ Tabla 1.

▲ Figura 2. Control mediante cartografía digital de la señal AIS procedente de laembarcación “Oasis V”.

▲ Figura 3. Instalación de un equipo portátil SPOT en las inmediaciones del puesto degobierno de una de las embarcaciones empleadas para la prueba.

El seguimiento de lascinco unidadesasignadas parala prueba se produceal recibir una señalcada diez minutos

El SPOT es adecuadoincluso en travesíasbastante alejadasde la costa

MARINA CIVIL 94 73

www.yatcht-control.com, y conté conla amable cooperación de Marian Sanlo-renzo desde el edificio Azimut en Gan-día.

RESULTADOS

Los resultados obtenidos son bastanteesclarecedores. Como se puede apreciaren la figura 2, el control mediante trans-pondedor AIS instalado en la embarca-

ción “Oasis V”, empleando el software yel servidor proporcionado por la páginaweb indicada anteriormente (para elque obviamente se precisa password),es adecuado para los propósitos que sepersiguieron en este “experimento”. Elcontrol se efectuó desde un ordenador ins-talado en el Distrito Marítimo de Torre-vieja.

Es evidente que la presentación enpantalla es más que suficiente, y nospuede proporcionar información adicio-nal del móvil a controlar en tiempo real,además de su rumbo velocidad, y laidentificación mediante el número MM-SI, por supuesto que, simultáneamenterecibiremos en la misma pantalla las in-formaciones de los transpondedores AISde las otras embarcaciones que dispon-gan de este equipo y que naveguen en lazona de control requerida. En la actua-

lidad se trata en su mayoría de buquesde más de 300 G.T., los cuales están obli-gados a instalarlo de acuerdo con la nor-mativa internacional que regula el usode este equipo (buques equipados conAIS presentes en la zona representadosen verde en la figura 2).

También en la figura 2 se observaque la recepción de la señal proporcio-nada por el transpondedor AIS fue muybuena en toda la derrota, excepto al sur

de Formentera y al norte de Ibiza, quees débil, probablemente debido al posi-cionamiento de las antenas VHF en di-cha costa.

Se trata ahora de comparar la señalAIS recibida en el ordenador, emplean-do la misma página web de referencia,con la señal suministrada en la mismapágina web por los equipos portátilesSPOT instalados en las cinco embarca-ciones indicadas anteriormente y asig-nadas para esta prueba.

En la figura 4 se ve el seguimientode las cinco unidades asignadas para la

Embarcación Color de la derrota

“Canal 9”. Morado

“Escualo”. Verde

“Kelian”. Rojo

“Luis”. Amarillo

“Oasis V”. Rosa

▲ Tabla 2.

▲ Figura 4. Representación del seguimiento de los cinco barcos seleccionados dotados de equipo portátil SPOT.

El control de lasembarcaciones sepuede efectuar desdecualquier ordenador

Su portabilidad y fácilmanejo da unaseguridad extra aembarcaciones quenavegan en solitario

74 MARINA CIVIL 94

prueba, se produce recibiendo una señalcada diez minutos por cada una de lasembarcaciones cuyas derrotas están re-presentadas en la captura de la pantallacon un color distinto para diferenciarlasentre sí (tabla 2).

El color puede ser cambiado paracada barco o derrota elegida en el softwa-re del sistema, en función de los reque-rimientos del controlador.

Se percibe al contemplar la figura 4lo adecuado del sistema SPOT para elcontrol de embarcaciones, incluso entravesías bastante alejadas de la costa,lo cual no se ha podido comprobar en es-

ta prueba, dado que en toda la derrotaprevista para la misma existe una bue-na cobertura de VHF. No obstante, comosabemos, la señal SPOT está basada en

constelaciones satelitarias (SPOT+GPS), y no en el VHF como en el caso delos transpondedores AIS.

El control de las embarcaciones, conel apoyo del software indicado, se puedeefectuar desde cualquier ordenador, in-cluso portátil, siempre que cuente con co-nexión a internet, lo que supone un extraen la seguridad de las embarcaciones quenaveguen en solitario, incluso las de muyreducido tamaño. La portabilidad delequipo permitiría su uso incluso a bordode una piragua. La comparación de am-bos equipos se resume en la tabla 3.

Óscar VILLAR SERRANO(jefe del Distrito Marítimo

de Torrevieja)

Transpondedor AIS Equipo portátil SPOT

Requiere de la instalación de un VHFconectado a un GPS y un transceptor.

No requiere de la instalación de un VHFconectado a un GPS.

Requiere fuente de alimentación. No requiere fuente de alimentación.

Señal basada en frecuencias VHF.Señal basada en constelaciones satelitarias

(GPS+SPOT).

Para recibir la señal se requiere un receptor especial,radar AIS u ordenador, conectado a internet.

Para recibir la señal se requiere un ordenadorconectado a internet y password en una página web.

Se pierde la señal si es móvil y no estáal alcance de las antenas VHF.

No se pierde la señal si es móvil y no estáal alcance de las antenas VHF.

No es portátil. Requiere instalación Es portátil. No requiere instalación.

No puede transmitir señal de ayuda. Conectar conun centro de emergencias en caso de necesidad.

Si puede transmitir señal de ayuda. Conectar con uncentro de emergencias en caso de necesidad.

No puede mandar mensajes SMS preprogramadosen caso de necesidad a los receptores indicados.

Puede mandar mensajes SMS preprogramados encaso de necesidad a los receptores indicados.

Otros móviles dotados de receptor adecuadotienen información de la señal transmitida.

Otros móviles dotados de receptor adecuadono tienen información de la señal transmitida.

Es un equipo estandarizado y utilizado en los CCS.No es un equipo estandarizado y no es utilizado

en los CCS.

▲ Tabla 3.

CONCLUSIONES

Sin pretender en ningún caso susti-tuir con el equipo portátil SPOT lainformación que suministran lostransceptores AIS, de la pruebaefectuada se deduce:

• Estos equipos son idóneos parael seguimiento en tiempo real deunidades menores, carentes defuentes de alimentación o em-barcaciones involucradas enpruebas deportivas de todo tipo.

• Su portabilidad y fácil manejoda una seguridad extra a em-barcaciones que habitualmentenavegan en solitario, como mo-tos náuticas y piraguas.

• Permiten pedir ayuda en caso denecesidad, alertando a familia-res, amigos o Marinas/Clubsmediante el envío de un SMSpreprogramado.

• Permiten alertar al 112 o centrosde control en caso de necesidadu circunstancias que pongan enpeligro la vida, siempre que secontrate el servicio.

• Al estar la señal basada en cons-telaciones satelitarias, no se veafectada por las inclemenciasmeteorológicas o alcances deantenas de VHF.

• No es preciso instrucción previapara su manejo, ni instalación.

• Su coste anual es bajo en rela-ción con la seguridad pasiva queproporcionan estos equipos parala práctica de todos los deportesnáuticos, incluso los de riesgo.

• Sería conveniente estudiar laobligatoriedad de su empleo pa-ra pruebas deportivas donde sevean implicadas embarcacionescarentes de instalaciones de co-municaciones o de otras que na-veguen en solitario.

No se ve afectado porlas inclemenciasmeteorológicas

No es precisoinstrucción previapara su manejo, niinstalación

76 MARINA CIVIL 94

NÁUTICA DE RECREO

Salvamento Marítimo lleva quince años operandoen nuestras costas. Si bien son varios los serviciosque presta, en lo que respecta a la navegacióndeportiva las estadísticas demuestran que uno deellos se repite con asiduidad: el remolque, todavez que por muy precavido que se sea, en la marnadie está exento de sufrir una avería.

HOW TO PICK UP A TOW Summary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyhas spent fifteen years operating along thecoastline. Among the many services theorganization offers, statistics show that the mostregularly requested by recreational sailors is thetowage service. However prudent one might be,anyone can break down at sea.

Como bien recoge Juan Carlos Ar-bex en cualquiera de sus libros,el interés de las naciones por

prestar asistencia a aquellas personasque se encuentran en peligro en la marno se hace latente hasta la llegada delespíritu de la Ilustración. Por duro queparezca, hasta entonces la preocupa-ción se centraba más en salvar las car-gas que los buques transportaban antesque las personas que hacían posible di-cho transporte, como si el mero hechode ser marino y desafiar toda lógica im-perante, en caso de naufragio les abo-case a una muerte que era inherente ala profesión.

Pero los pensadores franceses y susideas sobre el individuo cambiaronnuestra percepción de las cosas. A lo

largo del siglo XIX se empezaron a fun-dar sociedades para el salvamento denáufragos, que en su principio recorda-ban más a grupos de rescate de monta-ña, pues en caso de mal tiempo su ac-tuación prácticamente se limitaba alempleo de andariveles y canastillas desalvamento para intentar transbordar

a los tripulantes cuyos barcos varabancerca de los acantilados. La invencióndel bote auto-adrizable permitió salir abuscar a los náufragos a ras de agua encondiciones de mar adversas. Hubo queesperar varios lustros para ver nave-gando embarcaciones de salvamentodotadas de motores de combustión in-terna, y bastantes décadas más a loshelicópteros.

A nosotros nos interesa detenernosen 1979, año en el que en Hamburgo sefirma un tratado internacional que di-vide al mar en una serie de franjas enlas que las naciones se obligan a pres-

tar asistencia. Estas franjas nada tie-nen que ver con zonas políticas o econó-micas, simplemente se consideró quealgunos Estados estaban mejor prepa-rados que otros para organizar en ellasun servicio de rescate. De tal manera,España asumió una zona de 1.500.000kilómetros cuadrados que equivale atres veces la superficie del territorio na-cional, con un elevadísimo volumen detráfico marítimo, tanto comercial comodeportivo, sin olvidar el fenómeno de lainmigración ilegal que los últimos añosha golpeado tan duramente nuestrascostas.

SALVAMENTO MARÍTIMO

El área anteriormente descrita presen-ta grandes diferencias tanto desde elpunto de vista geográfico como de la na-vegación: mares tan distintos como el

Los 21 centros deSalvamento Marítimo

movilizan a los mediospara solucionar de

manera efectivacualquier emergencia

Cómo tomar remolqueCómo tomar remolque

MARINA CIVIL 94 77

Mediterráneo o el Atlántico, alo que se le debe sumar corre-dores marítimos como el estre-cho de Gibraltar o Finisterre,sin olvidarnos de la zona mari-na especialmente sensible deCanarias.

En nuestro país la organi-zación encargada de coordi-nar todas las emergencias

que puedan surgir en la lámi-na de agua bajo responsabili-dad española corre a cargo deSalvamento Marítimo, entepúblico que depende del Mi-nisterio de Fomento. Paraello cuenta con 21 centros re-partidos a lo largo de la costadesde los cuales se movilizana los medios que se creen más

oportunos para solucionar demanera efectiva una emer-gencia. Estos medios puedenser propios de la organizacióno pertenecer a cualquier otraagencia o cuerpo de seguri-dad estatal, local o autonómi-co. Mención aparte mereceCruz Roja del Mar, uno de losbaluartes en los que descansael sistema.

Como es sabido, navegan-do el medio de alerta más rá-pido y fiable es el VHF. Entreotros, los Centros de Salva-mento Marítimo están a laescucha en el canal 16, y ensu canal propio de trabajo,que dependiendo del Centropuede ser el 10, el 11 o el 74,a los que se puede llamar di-rectamente las 24 horas deldía, los 365 días del año. Conla llamada VHF, SalvamentoMarítimo obtiene la demoraradioeléctrica en la que seencuentra el comunicante. Sise emplean técnicas de lla-mada selectiva digital(LSD/DSC) y el equipo está

Navegando, elmedio de alerta

más rápido y fiablees el VHF

78 MARINA CIVIL 94

asociado a un GPS, también obtendrásu posición en latitud y longitud.

Una de las ventajas decisivas delVHF frente al móvil es que resulta mu-cho más difícil que el comunicante sequede sin cobertura o incluso sin bate-ría, sin obviar el hecho de que al hablarpor VHF todos los navegantes que seencuentren en las inmediaciones po-

drán conocer que una embarcación estáen apuros, pudiendo colaborar de formaactiva en la solución del problema.También se puede comunicar unaemergencia a través del telefónico gra-tuito 900 202 202, si bien esta línea nose debe utilizar para otros asuntos co-mo, por ejemplo, conocer el parte mete-orológico. Para esto y otras cuestionesno apremiantes se debe llamar al Cen-tro de Salvamento Marítimo usando elnúmero de teléfono convencional.

LANCHAS DE INTERVENCIÓN RÁPIDA

Ya hemos señalado que entre los servi-cios que ofrece Salvamento Marítimoen este artículo nos íbamos a ocupar delremolque. Para este fin cuenta con dos

tipos de unidades: los remolcadores dealtura y las lanchas de intervención rá-pida, si bien dentro de estos dos grupostambién se podrían establecer otras ca-tegorías.

Lógicamente, cuando una embarca-ción deportiva se encuentre a la deriva,salvo necesidades operativas serán laslanchas de intervención rápida las queintervengan. Salvamento Marítimo hadispuesto 55 de estas unidades reparti-das estratégicamente a lo largo de lacosta, de manera que la distancia deuna a otra no supere las 50 millas.Cuentan con una eslora que va de los15 a los 21 metros, y se conocen como“Salvamares”, llevando la mayoría de

ellas el nombre de una estrella. Estánconstruidas en aluminio y son propul-sadas por dos motores (desde los 400 hpa los 1.400 hp), que en condiciones demar óptimas hacen que la embarcaciónalcance velocidades superiores a los 30nudos.

CUÁNDO PEDIR REMOLQUE

Aunque pueda parecer una veleidad, elmomento de pedir remolque siempre hasuscitado una gran controversia, dadoque la demora en la petición del mismoha desencadenado numerosos desas-tres tanto desde el punto de vista hu-mano como medioambiental. Es ciertoque quien sufre una avería mecánica enlos primeros instantes siempre albergala esperanza de poder solucionarla porsí mismo y no tener que solicitar la ac-tuación de un tercero, lo cual es enten-dible.

Sin embargo, llegará un momento enel que el patrón comience a dudar si talreparación puede ser llevada a cabo con

j

Las “Salvamares” son lasunidades que suelen

intervenir cuando unaembarcación deportiva se

encuentra a la deriva

El remolque debe pedirseen el momento en el que

el patrón comience adudar si la reparaciónpuede hacerse con los

medios disponibles

los medios disponibles, o el que el asíhacerlo suponga que durante el tiempoque duren las reparaciones la embarca-ción pueda ver comprometida su segu-ridad. Es justo ese instante, cuando alpatrón le surge la duda, el que marca elmomento de pedir asistencia, nunca

más tarde. Pedimos disculpas por ha-ber usado el subrayado, pero cuántasvidas se hubieran salvado de seguir es-te simple principio. Debe pensarse queun remolque en la mar nunca puede sercomparado a un remolque de carretera,por la simple razón de que cuando seavería un coche, el conductor siempretiene la opción de apearse y pisar tierrafirme, posibilidad que nunca se da en lamar.

MEDIDAS INICIALES

Inevitablemente siempre va a existirun lapso de tiempo entre que se cursa

la solicitud de remolque y la llegadaefectiva de la unidad de rescate. Du-rante ese tiempo, que dependerá fun-damentalmente de la distancia a la ba-se de salvamento y de las condicionesde la mar, el patrón de la nave averia-da debe preocuparse de varias cuestio-nes. En primer lugar ha de calcular laderiva. Si ésta es significativa y se en-cuentra cerca de la costa, tendrá quevalorar la posibilidad de fondear, siem-pre que la sonda de la carta y el tipo defondo lo permitan. Otra de las preocu-paciones será mantenerse a la escuchaen el canal de VHF de Salvamento Ma-rítimo, y comunicarle cualquier modi-ficación en las condiciones de seguri-dad de la nave.

También debe prepararse para ha-cerse visible a llegada de la embarca-ción de salvamento. Si por cualquier ra-zón ésta no es capaz de localizarla,cuando hace sol es una buena prácticatener a mano el espejo de señales (he-liógrafo) y si es de noche o hay muy ma-la visibilidad, bengalas de mano. De díasin sol se pueden usar los botes de hu-mo. Hay que destacar que las lanchasde salvamento cuentan con un radiogo-niómetro de VHF, el cual les da una lí-nea de demora hacia quien emite unmensaje.

EL CABO DE REMOLQUE

En la gran mayoría de las situaciones elcabo de remolque lo suministrará lalancha de salvamento. Éste terminaráen una pata o pie de gallo, el cual con-siste en una bifurcación de dos chicotesen un extremo del cabo de remolque.Esta disposición permite hacer firme elcabo a dos cornamuzas situadas en ca-da amura, una garantía doble que ade-más reparte esfuerzos. Los chicotes ter-minan normalmente en gazas, de ahíque sólo haya que preocuparse por pa-sarlos por las gateras (si las hay) y fi-

nalmente acomodar la gaza en la cor-namuza. El pie de gallo comienza conun grillete quitavueltas. Si la embarca-ción no tiene cornamuzas en las amu-ras, también se pueden hacer firmes lasdos gazas a una bita central, a travésdel púlpito de proa, dado que los doschicotes que forman la pata de gallo tie-nen la misma longitud.

MARINA CIVIL 94 79

Nunca se debe hacerfirme la sisga en la

cornamuza

La gran mayoría de lasveces el cabo de remolquelo suministrará la lancha

de salvamento

Apuntar que, salvo que las condicio-nes sean muy favorables, desde la em-barcación de salvamento no le tenderánel cabo de remolque directamente, sinoque primero lanzarán una sisga, que noes más que un cabo fino que termina enuna piña, y que puede alcanzar variosmetros de distancia, bien a mano o pormedio de un lanzacabos. A la sisga se leanuda el cabo de remolque con un balles-trinque. ¡Nunca se debe hacer firme lasisga en la cornamuza! El tripulante quevaya a hacer firme el remolque debe diri-girse a proa provisto del chaleco, guantes,calzado antideslizante para no resbalar y,si es de noche, con una linterna.

Con tiempo duro debe asegurarse ala embarcación a través de una línea devida. En este caso es muy aconsejableque acuda acompañado por otro tripu-lante, igualmente equipado. De estamanera podrán recoger la sisga y co-brar el cabo con rapidez, asunto de su-ma importancia para la lancha de sal-vamento. Tampoco conviene que vayanmás de dos, porque en un espacio redu-cido podrían estorbarse, y correr el peli-gro de que alguno se vaya al agua. Deahí que el resto de la tripulación es me-jor que permanezca en la bañera.

Un error muy común es que con lasprisas se pase el cabo de remolque porencima del balcón. Si la embarcación desalvamento se pusiera a tirar, podríanproducirse daños importantes. Las ga-zas deben pasarse lo más rápidamenteposible a las cornamusas o al elemento

de amarre, porque si en el agua quedamucho cabo de remolque, llegará unmomento en el que quien esté cobrán-dolo no pueda con él, particularmentecon mala mar.

APROXIMACIÓN DE LA LANCHA DESALVAMENTO

En cuanto a la maniobra de aproxima-ción decir que no hay una receta univer-sal y que distintas soluciones pueden serválidas para tender el cabo con seguri-dad, de ahí que la estrategia a seguir de-

penderá del juicio del patrón de la lan-cha de salvamento. Si la mar y el vientoestán en calma, la maniobra no revesti-rá grandes complicaciones, habida cuen-ta de la gran maniobrabilidad que po-seen las lanchas de salvamento, la cualpermite aproximarse proa con proa y pa-sar el cabo a la embarcación averiada.

Sin embargo, cuando el viento arre-cia, las cosas pueden complicarse. En lu-gar de dar el remolque directamente seutilizará la sisga anteriormente mencio-nada, a la cual, como hemos dicho, iráanudada el cabo de remolque. En estascircunstancias la nave averiada estaráatravesada al viento. Si la embarcacióna remolcar deriva más que la lancha desalvamento, esta última vendrá por bar-lovento, popa a la mar, a fin de que lanave a remolcar no se le eche encima.En caso contrario vendrá por sotavento,que es precisamente la solución que he-mos escogido para ilustrar el dibujo, da-do que salvo que se trate de motorasmuy grandes, la lancha de salvamentosiempre derivará más. Ésta buscará unángulo recto entre las dos proas, mante-niendo el viento a fil de roda. Despuésde dar la sisga, virará 90° y se pondráen posición de tiro.

80 MARINA CIVIL 94

Un error muy común esque con las prisas se paseel cabo de remolque por

encima del balcón

EL LANZACABOS

Supongamos ahora que las condicionesde mar y viento son realmente severas.Lógicamente, la lancha de salvamentotendrá que mantener una distancia deseguridad con la nave averiada con elfin de no golpearla mientras se trans-fiere el cabo de remolque (ver gráfico).Cuanto peor sea el tiempo, la distanciade separación será mayor. Al encontrar-se por el través la lancha de salvamen-to lanzará la sisga sirviéndose de unlanzacabos. Uno de los problemas de es-ta maniobra es que la sisga se enredeen alguna antena, de ahí la convenien-cia de tener a mano un bichero para po-der zafarla. También es convenienteapagar las antenas giratorias como lasde los radares que poseen el elementomóvil sin carcasa protectora.

La lancha de salvamento vendrá porbarlovento para asegurar el tiro con ellanzacabos, ya que de tener que hacerel tiro con el viento en contra, la pará-bola que describe la sisga puede versemuy afectada. En el caso de que la sis-ga no caiga en cubierta, el tripulante dela nave averiada no debe jugarse el tipopor cogerla, por ejemplo, asomándosepor fuera de la borda en una posturaacrobática. Si el disparo no ha sido cer-tero, la lancha tiene capacidad para re-petirlo en varias ocasiones.

LA OPERACIÓN DE REMOLQUE

El tripulante que haya hecho firme elremolque, una vez terminada la opera-ción debe dirigirse a popa y permaneceren la bañera. Lo normal es que la naveaveriada sitúe el timón a la vía, encar-gándose de la derrota a seguir el patrónde la lancha de salvamento. Si el timónha quedado atascado a una banda, y nose puede activar en modo de emergen-cia, debe sopesarse el quitarle un lati-guillo del aceite al sistema hidráulicopara que pierda presión y poder llevar-lo a la vía, donde se hará firme.

En caso de mal tiempo, una forma dedarle estabilidad a la derrota del buqueremolcado es el tirar un ancla flotantepor la popa, o incluso una maroma, ma-niobra que ya se realizaba en el sigloXVI, e incluso antes, aunque hoy en díaestá en desuso por la gran potencia detiro que tienen los remolcadores. Lacuestión de cuán largo ha de ir el cabode remolque lo decidirá el patrón de la

lancha de salvamento. En navegaciónes normal que vaya muy largo, con unacurvatura a la que se llama catenariaque incluso puede sumergir parte delcabo en el agua, saliendo a la superficiede vez en cuando. Esta disposiciónamortigua gran parte de las tensiones alas que se ve sometido el cabo, que sison muy acusadas pueden romper gate-ras, cornamusas, incluso el balcón. Ade-

más, ir con un cabo muy corto presentael riesgo de que al mínimo descuido lasdos embarcaciones puedan abordarse.

Es esencial mantenerse a la escuchaen un canal de VHF previamente acor-dado, y a través de él comunicar cual-quier incidencia. En las inmediacionesdel puerto se procederá al acortado delremolque, de lo cual igualmente se en-cargará la lancha de salvamento. A con-tinuación ésta se abarloará en la bandacontraria al atraque, haciendo las vecesde propulsor.

LAS TARIFAS

El remolque prestado por SalvamentoMarítimo tiene un coste que se puedeconsultar en la Orden del Ministerio deFomento 1435/2007, de 14 de mayo. Pa-

ra el cálculo de las tarifas, el tiempo deservicio se computará desde el momen-to en que la embarcación de salvamen-to se pone a disposición del usuario has-ta su retorno al punto de origen. De es-ta forma, una embarcación de 8 metrosde eslora cuya operación de remolquehaya durado una hora deberá abonar 8x 10,02 = 81 euros. Las fracciones hora-rias se facturarán proporcionalmente altiempo del servicio realmente realizado.Lo más prudente es tener cubierta estaeventualidad en el seguro de la nave,contratando una cláusula adicional deasistencia.

Carlos F. SALINAS(Salvamento Marítimo)

Dibujos: Gonzalo PÉREZ

AGRADECIMIENTOS

Las maniobras aquí descritas han sidoconsultadas a un grupo de profesionalesdel sector, a quienes el autor quiere ma-nifestar su agradecimiento, especial-mente a Luis González Iglesias, a Je-sús Pérez Fernández y a José Anto-nio González Lavín. Todos hancoincidido en que cada patrón tiene suforma de proceder, de ahí que las manio-bras descritas puedan sufrir ciertas va-riaciones. En cualquier caso es impor-tante constatar que cualquier posibleimprecisión en las mismas es exclusiva-mente atribuible a un error de trans-cripción de quien firma estas páginas.

MARINA CIVIL 94 81

En las inmediaciones delpuerto se procederá alacortado del remolque

MARINA CIVIL 94 83

La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de Españaorganizó en Vigo el 48º Congreso de Ingeniería Naval e IndustriaMarítima. Con el fin de difundir el trabajo desempeñado en elseno de la Comisión Europea por el Área de Tecnología y ApoyoTécnico de la Subdirección General de Inspección Marítima(DGMM), ésta presentó una ponencia con el siguiente título:“Estabilidad de buques ropax: coexistencia de la normativaSOLAS 2009 y de la Directiva 2003/25/EC”.

ROPAX SHIP STABILITYSummary:The Association of Spanish Naval Architects, Marine and OceanicEngineers organized the 48th Vigo Conference with a view todisseminating the work carried out at the heart of the EuropeanCommission by the Technology and Technical Support Department ofthe General Directorate of the Merchant Marine (SubdireccionGeneral de la Inspeccion Maritima). The Paper was titled ‘RoPax ShipStability: Coexistence of SOLAS 2009 and Directive 2003/25/EC.

Bajo el lema “Industria Naval Es-pañola: actuaciones para ganarel futuro”, la Asociación de Inge-

nieros Navales y Oceánicos de Españaorganizó en Vigo el 48.º Congreso deIngeniería Naval e Industria Maríti-ma. Puesto que uno de los ámbitos deinterés que pretendía abarcar dicho le-ma era el siguiente: “Ferries y ropax:una tecnología española”, el Área deTecnología y Apoyo Técnico de la Sub-dirección General de Inspección Marí-tima consideró oportuno difundir endicho foro el intenso trabajo que supersonal había desempeñado en el se-no de la Comisión Europea, relativo a

la estabilidad de este tipo de buques.Para ello se presentó una ponencia conel siguiente título: “Estabilidad de bu-ques ropax: coexistencia de la normati-va SOLAS 2009 y de la Directiva2003/25/EC”.

Desde que las nuevas reglas proba-bilistas SOLAS 2009 entraron en vigorel día 1 de enero, y en tanto OMI noconcluya los estudios tendentes a con-firmar si dicha normativa provee a losbuques ropax de un nivel de seguridadadecuado (al menos equivalente al an-terior régimen normativo), en el ámbi-to de la UE se abrió un periodo transi-torio en cuanto a los requisitos de es-

tabilidad de este tipo de buques: la Di-rectiva 2003/25/EC (cálculo de “aguaen cubierta” derivado del Convenio deEstocolmo) seguía, y sigue, con plenavigencia.

En la primavera de 2008, y por ini-ciativa de la UE, comenzó a gestarseun borrador modificando la referidaDirectiva 2003/25/EC con un enfoqueque pretendía hacer un cálculo combi-nado (mediante intercambio de resul-tados intermedios) entre el SOLAS2009 y el cálculo de “agua en cubierta”.España asumió un papel muy activoen la generación de propuestas para lamodificación de dicho borrador hasta

INGENIERÍA NAVAL

▲ De izquierda a derecha: José Ramón López Díaz-Delgado (Aine), José J. Díaz Yraola (DGMM) y José Luis García Lena (DGMM).

Estabilidad de los buques ropaxPonencia de la DGMM en el 48º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima

Estabilidad de los buques ropax

llegar al texto final que fue presentadoen el COSS 11. La aprobación de dichotexto habría supuesto la aplicación si-multánea pero independiente del SO-LAS 2009 y de un cálculo de “agua encubierta” ligeramente “relajado” y conplena consistencia técnica. Al no ha-berse producido este hecho, ha queda-do vigente una Directiva que va a se-guir obligando al tradicional cálculo de“agua en cubierta” pero haciendo refe-rencia a términos y reglas de una nor-mativa ya derogada: SOLAS 90. Gra-cias a la experiencia y profesionalidadde la industria europea, esto no va asuponer grandes inconvenientes: losbuques ropax cumplirán con SOLAS2009 por un lado; y por otro, como has-ta la fecha, con la existente Directiva2003/25/EC.

La ponencia trató de describir y de-sarrollar las actividades realizadas enesta materia por la Administraciónmarítima española dentro del marcode la Unión Europea, analizando lasdiferentes posibles aproximaciones alproblema y describiendo las propues-tas que se llevaron a cabo.

▲ Diagramade flujoextraído delúltimoborrador deDirectivapropuesto.

Start

Calculation of SOLAS 2009with new input data

Calculation of water ondeck - Directive 200325/EC

Annex I Part B

Fulfills theset criteria

Fulfills theset

criteria?

Change input data

Current input data alreadychecked with “Water on Deck“

calculation?

Current input data alreadychecked with “Water on Deck“

calculation?

Change input data

No

No

Yes

End

Yes

Yes

Yes

No

No

Sequence of calculation of Water on Deckwith SOLAS 2009

Inspección con entrada a tanques

MARINA CIVIL 94 85

Una nueva tecnología, la cual estásiendo utilizada en la limpiezadel tanque, es el test COD (Che-

mical Oxigen Demand) en el lavado conagua. Esta prueba se emplea normal-mente para determinar si el agua suciacon posibles residuos orgánicos es acep-table para liberarla al medio ambiente,la cual puede dar una indicación de lalimpieza del tanque, pero sólo es aplica-ble en las siguientes situaciones:• La carga prioritaria es un material

orgánico.• Su solubilidad es mayor del 0,1

Kg/m3 en agua a 20°C.• Su viscosidad es menor que 1 cS a

20°C.Según la IFIA (Federación Interna-

cional de Agencias de Inspección), unuso más amplio del muestreo COD po-dría reducir, pero en ningún caso elimi-nar, la necesidad de las inspecciones in-ternas debido a su aplicación limitada.

DIRECTRICES DE LOS SISTEMAS DEGESTIÓN DE LA SEGURIDAD PARATRABAJOS EN CALIENTE Y ENTRADASA ESPACIOS CERRADOS

Según la legislación vigente, se entien-de por espacio confinado cualquier es-pacio con aberturas limitadas de entra-

da y salida y ventilación natural desfa-vorable, en el que puedan acumularsecontaminantes tóxicos o inflamables, otener una atmósfera deficiente de oxí-geno (cisternas y pozos, silos, furgones,alcantarillas, túneles, fosos, etc.). Elmotivo principal por el que se accede aestos espacios es el de efectuar trabajosde reparación, limpieza, construcción,pintura e inspección, sin olvidar otragran razón como es la de realizar ope-raciones de rescate en su interior.

Los siniestros involucrados en espa-cios con temperaturas elevadas y entra-das en espacios cerrados continúan ocu-rriendo, dando como resultado una ine-vitable pérdida de vidas humanas y dedaños a la propiedad.

Un estudio realizado por OCIMF re-fleja que puede haber opiniones diver-gentes en lo que se refiere a un SMS (Sa-fety Management System) “efectivo” pa-ra el trabajo en caliente y entrada enespacios cerrados y cree que los operado-res del buque deberían considerar cuán-do se desarrollan procedimientos a bor-do específicos para adaptarlo a sus nece-sidades operacionales.

Según las directrices para un siste-ma de gestión de seguridad (SMS) efec-tiva para el control del trabajo en calien-te de OCIMF, el SMS debería asegurar-

se de que ningún trabajo en caliente sellevase a cabo si fuese necesario por se-guridad, y/o operación inmediata del bu-que donde todas las alternativas viableshan sido tenidas en cuenta y que las ra-zones para la negación están justifica-das, considerando a fondo todas las ame-nazas asociadas con los procesos del tra-bajo en caliente, incluyendo: personal deseguridad, protección para evitar que-maduras y daños oculares, calor de ex-haustación, ventilación y el manteni-miento de una atmósfera segura, calorde transmisión y la integridad eléctricadel equipo de soldadura.

Los requerimientos para el trabajoen caliente fuera del espacio designadodeberían acordarse entre el equipo degestión a bordo del buque y la compañía.La discusión puede incluir una evalua-ción de alternativas, una duración deltrabajo, un plan de trabajo, personal y/ocontratantes del buque, materiales y lo-gística, estabilidad, tensiones y pronósti-cos del tiempo.

El capitán/jefe de máquinas y la ofi-cina, deben estar de acuerdo antes deque comience el trabajo en caliente sobrela revisión, discusión y aprobación de laevaluación de riesgos llevada a cabo porel buque. La información provista por elbuque debería incluir pero no estar limi-tada a:• Localización y accesos.• Objetivos del trabajo que va a reali-

zar. (Nota: normalmente se conside-rará solo un lugar de trabajo al mis-mo tiempo. Las excepciones que seproduzcan, se considerarán caso porcaso.)

• Disposición de todos los tanques, es-pacios y otras fuentes potenciales deignición y explosión, incluida la redde tuberías.

• Precauciones a tener en cuenta paraproteger el área de trabajo en calien-te.

• Métodos para asegurar la ventila-ción continua del área de trabajo.

• Toma de precauciones para aseguraruna protección efectiva contra el fue-

TECNOLOGÍA

Sistema de gestión de la seguridad para trabajos en calientey entradas a espacios cerrados

Inspección con entrada a tanques La industria petrolífera, durante años, ha ido reduciendo la cantidad de lasinspecciones con entrada a tanques. Esto ha sido posible en parte al diseño deltanque “limpio” y principalmente debido a la compatibilidad relativa de muchosproductos en este sector y patrones comerciales bastante regulares. En muchoscasos, las inspecciones visuales pueden prescindirse y sustituirse sólo por el lavado(de agua caliente y/o fría, posiblemente con detergentes) y un minucioso secado.En este sentido, un nivel de compatibilidad de productos permite estimarel potencial de las especificaciones críticas que le afectan.

Safety Management System for Hot Work and Confined SpacesINSPECTIONS INVOLVING TANK ENTRYSummary:Over the years, the petrol industry has reduced the number of inspections requiring tankentry. This has been largely possible due to ‘clean’ tanks resulting from the relativecompatibility of many products and regular commercial standards. In many cases, visualinspections can be dispensed with, and substituted by tank washing (hot and/or cold water,with the possible use of detergents) and a thorough drying. The level of compatibility ofproducts allows inspectors to gauge the potential effects of critical specifications.

86 MARINA CIVIL 94

go en el lugar de trabajo y espaciosadyacentes.

• Experiencia y competencia del perso-nal involucrado en la labor.

• Equipamiento empleado.• Con limitaciones de puerto, la Auto-

ridad Portuaria debe ser informada.El proceso de aprobación de la com-

pañía debería incluir propuestas de losdepartamentos HSE (Health and SafetyExecutive) y de gestión técnica. La pre-sencia de los representantes de las com-pañías con base costera a bordo del bu-que no deberían exonerar al equipo degestión de abordo del cumplimiento delproceso de aprobación arriba indicado.

En cuanto a los permisos, los SMSdeberían asegurar que se completa unpermiso de trabajo en caliente por cadaoperación de trabajo en caliente que selleva a cabo. Si se realizan múltiples tra-bajos en un área particular, entonces de-beremos completar un único permiso

considerando los medios disponibles pa-ra el control de riesgos y el número detrabajos asumidos.

La validez máxima de un permiso detrabajo en caliente está fijado (normal-mente no excede de 12 horas) y paracualquier límite de tiempo aplicable altrabajo el cual lo autoriza. Si el trabajoestá planificado para que lleve mástiempo que el máximo indicado, enton-ces el SMS exige que las condiciones detrabajo se examinasen antes de obteneruna continuación del permiso.

La responsabilidad de aquellos quesupervisan y aquellos que realizan eltrabajo está claramente definida.1. Se expondrá una copia del permiso

en el lugar de trabajo.2. El permiso será invalidado y reque-

rirá una nueva evaluación de riesgosen cuanto haya algún cambio en lascondiciones de la actual evaluaciónde riesgos.

3. Los buques notificarán a la compa-ñía del comienzo positivo y la finali-zación del trabajo.

4. Cuando no se aplica el permiso de es-pacio cerrado, las pruebas de gas re-petitivo se realizan tal y como se es-pecifican en el SMS y los resultadosanotados por el oficial responsableUn sistema de gestión de la seguri-

dad efectiva para el control de la entra-da en espacios cerrados tiene especialimportancia, pues la atmósfera de cual-quier espacio cerrado o confinado es po-tencialmente peligrosa.

Los espacios pueden tener una defi-ciencia de oxígeno y/o contienen humos,gases o vapores inflamables o tóxicos.Cuando sea posible, medios alternativosde trabajo que eviten la entrada a dichosespacios deberían analizarse.

El SMS debería considerar que unapráctica recomendable muestra el bene-ficio del uso de un permiso simple paraespacios individuales. Sin embargo, enciertos casos puede ser apropiado utili-zar un permiso simple que cubre múlti-ples espacios cerrados. En tales casos, elSistema de Gestión de Seguridad (SMS)debe asegurarse de tener una gestión deriesgos equivalente a la proporcionadapor un permiso simple, en particularmedios disponibles para un uso inme-diato para entrar en cada espacio y unacomunicación efectiva entre el oficialresponsable y el personal que se encuen-tra en el espacio. También debe conside-rar que un oficial responsable sea desig-nado como titular del permiso y el SMScontiene los procedimientos adecuadospara un cambio de titular del permiso.

Sin embargo, debe restringir la en-trada a un solo espacio cerrado a la mis-ma vez. Si es necesario la entrada a doso más espacios simultáneamente, enton-ces deberemos tener disponibles medios

▲ Espacio confinado a efectos de monitoreoy auditoría. ▲ Modelo de permiso de trabajo.

▲ Ejemplos de trabajos en caliente.

MARINA CIVIL 94 87

suficientes como gente, servicio de emer-gencia, equipos de rescate, equipos demonitoreo de gas, etcétera.

Independientemente del número deespacios a los que se haya entrado, cadaespacio tiene su propio personal desig-nado en espera, en constante atencióncerca de la entrada y en contacto directocon el oficial responsable. El papel de lapersona designada en la entrada del es-pacio cerrado es importante para dirigirla última revisión antes de entrar y ase-gurarse que la entrada está restringidaal personal que ha firmado el permiso oun documento adjunto, registrando asílos nombres de los individuos que entranen el espacio cerrado, que tienen PPE(Personal Protective Equipment) inclu-yendo detectores de gas y que el tanqueestá siendo ventilado. Por otro lado, eloficial responsable se asegurará del re-gistro de todas las personas que entrany dejan el espacio, así como de las perso-nas que están de guardia.

El periodo máximo de validez delpermiso normalmente no excede de las12 horas y especifica cuáles son los gasesque deben analizarse, pero deben incluircomo mínimo, O2, HC y gases nocivosantes y durante la entrada.

Se llevarán a cabo pruebas repetiti-vas tal y como se especifica en el SMS ylos resultados serán registrados por eloficial responsable y la ventilación delespacio será continua mientras esté ocu-pado y durante los descansos.

Cada persona que entre en un espa-cio cerrado tendrá su propio detector degases midiendo los niveles HC, O2, H2S yCO. Si esto no es posible debido al nú-mero de personas involucradas, enton-ces debe haber un número importantede detectores de gas y el personal que loslleve, deben tener un área de control endicho espacio. Las alarmas en los detec-tores de gas personales deben estar enconcordancia con las instrucciones de lacompañía. Al escuchar la alarma, el per-sonal debe desalojar el espacio cerrado.

El permiso será invalidado y deberárealizarse una nueva evaluación de ries-gos en cuanto haya algún cambio en lascondiciones de la evaluación de riesgosoriginal. Cuando tiene lugar un acciden-te que ocasiona perjuicios al personalque trabaja en un espacio cerrado, la pri-mera acción será dar la voz de alarma.Aunque la rapidez es vital, un rescate nodebe hacerse hasta que todo el equipo yel personal necesario estén preparados.

LA AMENAZA DE ASFIXIA POR NITRÓGENO

Como hemos podido observar, el fenómeno de asfixia por nitrógeno está presen-te en la una parte importante de los accidentes acaecidos a la hora de realizarseinspecciones en espacios cerrados o durante las labores de mantenimiento. Un espacio enriquecido con nitrógeno puede ser detectadosólo con instrumentos especiales. Si la concentración de nitró-geno es demasiado alta, no llega suficiente oxígeno al cuerpoy por tanto se produce el fenómeno de asfixia.Respirar en una atmósfera deficiente de oxígeno puede tenerefectos serios e inmediatos, incluyendo la pérdida de cons-ciencia después de una o dos inhalaciones.Uno de los usos comerciales más importan-tes del nitrógeno a bordo de buques mer-cantes es como agente inertizante para me-jorar la seguridad. También se emplea pa-ra purgar el aire del equipo, antes deintroducir el material o para purgar mate-riales inflamables o tóxicos, antes de abrirel equipo de mantenimiento.La Administración de la Salud y la Seguridad en el Trabajo (OSHA) exige a losempleados mantener un nivel de oxígeno de sus lugares de trabajo entre 19,5 y23,5 por 100, concentraciones por debajo del 19 por 100 disminuyen la con-centración, la coordinación y la capacidad para pensar, y niveles por debajo del12,5 por 100 suponen al trabajador náuseas, vómitos, incapacidad para mover-se y razonar, convulsiones e incluso la muerte. En algunos casos de accidentes, el personal crea inconscientemente por error unespacio enriquecido de nitrógeno, usando éste en lugar de aire para purgar elequipo antes de entrar. En otros casos es el instinto humano de auxiliar a alguienen apuros.Donde un alto porcentaje de las víctimas se debió al intento de rescate de perso-nas heridas en espacios confinados.Para la U.S CSB es necesario realizar una serie de prácticas recomendables pa-ra un manejo seguro del nitrógeno a bordo de un buque, que se basan en: • Poner en práctica sistemas de advertencia y monitoreo continuo de espacios

cerrados.• Ventilar con aire fresco antes y durante el trabajo en las áreas que pueden con-

tener elevados niveles de nitrógeno.• Poner en práctica un sistema para la entrada en espacios confinados y el res-

cate seguro de los trabajadores, cerciorándose de que los rescates sean debi-damente preparados.

• Asegurar el flujo ininterrumpido de aire, verificando una concentración de oxí-geno adecuada, haciendo inspecciones rutinarias del equipo de suministro deaire tales como las mangueras y compresores, y un monitoreo continuo del sis-tema de suministro de aire para los elementos contaminantes.

• Asegurarse de que se colocan etiquetas claras a equipamientos incompatibles,cilindros, sistemas de tuberías y líneas de suministro.

• Desarrollar un programa de formación que cubra un uso adecuado de los sis-temas de ventilación, prácticas seguras en la entrada de espacios cerrados yrescate, conexiones únicas y equipamientos en cilindros conteniendo diferentesgases, y un uso adecuado del equipo de suministro de aire.

Una buena práctica de las recomendaciones y un conocimiento de las amenazasreducen al mínimo el riesgo de asfixia por nitrógeno.

EN CASO DE FUGA DEL GASLA ATMÓSFERA

NO MANTIENE LA VIDA

ATMÓSFERASUBOXIGENADA

PELIGRO DE ASFIXIA

La sala de bombas de carga y lastrese considerarán zonas especiales. Unapráctica recomendable muestra que esnecesario un documento para el controlde la entrada a la sala de bombas en lacual no es necesaria una entrada com-pleta permitida para espacios cerrados.

ALGUNOS ACCIDENTES RECIENTES

Día a día, los trabajadores comienzan aconcienciarse de lo necesario que es se-guir una serie de indicaciones y direc-trices para realizar una inspección conentrada a espacios cerrados con unasgarantías de seguridad. Sin embargo,todavía suelen ocurrir siniestros y acci-dentes debido a una mala práctica deestas recomendaciones, bien por negli-gencia, bien por ignorancia de las mis-mas.

Según P&I Club UK, durante elaño pasado ocurrieron varios accidentescon resultado de muerte debido a uncomportamiento erróneo en el procedi-miento de inspección en espacios cerra-dos.

Algunos de ellos fueron:• España (abril 2008): Un inspector re-

ceptor de la carga murió a bordo delbuque después de entrar a una bode-ga la cual no había sido testada,abriendo el acceso de una de las es-cotillas. El accidente ocurrió a pesarde que el inspector fue advertido porel jefe de máquinas y otros miembrosde la tripulación que se mantuviesefuera de las bodegas hasta que se ob-tuviese una autorización.

• Indonesia (junio 2008): Dos construc-tores de tierra se encontraban a bor-do del buque con la intención de eli-minar los sedimentos de un tanque.Sin el conocimiento de la tripulación,entraron al tanque. No usaron más-caras de oxígeno ni ningún aparatosimilar y no tomaron ninguna medi-da para determinar la composiciónde la atmósfera del tanque; así, res-piraron gases tóxicos y murieron. Lomás probable es que uno de los cons-tructores entrase con la intención derescatar a su compañero.

• USA (junio 2008): Un buque de car-

ga general se encontraba descargan-do carbón en Mobile Alabama, cuan-do un estibador entró a una bodega através de una “escalera australiana”.La parte baja del hueco de la escale-ra estaba completamente bloqueadopor el carbón y después se determinóque el nivel de oxígeno estaba por de-bajo de lo normal. El estibador mu-rió. Un miembro de la tripulación,usando un equipo básico, tuvo la for-tuna de escapar salvando su propiavida después de que envalentonadopero actuando de manera impruden-te, entrase al área con la intención deayudar al estibador. Más tarde se de-terminó que el estibador había caídoy se había roto el cuello como resul-tado de la caída al perder la cons-ciencia.

David MARTÍNEZ HINOJOSA(Ingeniero naval. Colegio Oficial

de Ingenieros Navales. Representaciónpermanente de la Delegación de

España ante la OrganizaciónMarítima Internacional)

88 MARINA CIVIL 94

CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN VIGENTEEn vista de las situaciones descritas y de las recomendaciones mencionadas anteriormente, es necesaria una adaptación a lalegislación que rige en cada país para una correcta aplicación de las mismas. En nuestro caso las prescripciones que se de-ben cumplir son:• Asegurar que el nivel de oxígeno es suficiente en el momento de entrar en el recinto confinado, mediante un equipo de me-

dición portátil de lectura directa. Si el nivel de oxígeno es inferior al 18 por 100 se deberá realizar el trabajo con equiposrespiratorios semiautónomos o autónomos.

• Establecer, obligatoriamente, una vigilancia continuada desde el exterior mientras se realizan las operaciones de trabajo.El equipo designado debe estar formado para actuar ante una emergencia (primeros auxilios) y conocer, exactamente, enqué caso se puede efectuar el rescate o se debe recurrir a otras ayudas (bomberos, policía, etc.). Siempre hay que dispo-ner de un teléfono móvil o radioteléfono para poder comunicarse.

• Formar e informar a las personas que trabajan para que sean capaces de identificar lo que es un espacio confinado y lagravedad de los riesgos. Es muy importante que se conozcan los principales síntomas provocados por contaminantes, pues-to que esto ayuda tanto a una evacuación rápida como a una acertada solicitud de asistencia médica.

• Normalizar procedimientos de trabajo cuando se realizan repetidamente en espacios confinados y simular, de forma pe-riódica, situaciones de rescate y emergencia.

Todas las recomendaciones presentadas deben cumplir con:• Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales (BOE 10.11.1995).• Real Decreto 39/1997. Reglamento de los Servicios de Prevención (BOE 31.1.1997).• Real Decreto 486/1997. Disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo (BOE 23.4.1997).• Real Decreto 773/1997. Disposiciones mínimas sobre la utilización por los trabajadores de los equipos de protección per-

sonal (EPI) (BOE 12.6.1997, rectificado 18.7.1997).• Real Decreto 379/2001. Reglamento de almacenamiento de productos químicos y sus Instrucciones Técnicas Complemen-

tarias MIEAPQ-001a 006 (BOE 10.05.2001, rectificado el 19.10.2001). Espacios confinados: MIE APQ-002 (art.25) yMIE APQ-004 (art.15.2).

• Real Decreto 145/1989. Reglamento de admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas en los puer-tos (BOE 13.02.1989). Espacios confinados: Art.26.14

• Real Decreto 1627/1997. Disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción (BOE 25.10.1997).Espacios confinados: Anexo IV, art.7.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

El lector de MARINA CIVIL re-cordará que en su número 87, elartículo titulado “Abierto el Paso

del Noroeste”, decía: “En 2007 el espe-sor de hielo ha disminuido aún más, yel Paso del Noroeste ya es navegable enagosto y septiembre”. El Paso del Noro-este es la ruta Groenlandia-Alaska, porencima del Canadá.

Un año más tarde, el 16 de junio2009, Paul Wassman, director cientí-fico del buque “Jan Mayen”, de explo-ración ártica, en ruta hacia el sol demedianoche, afirmaba que “el Ártico seestá calentando tres veces más rápidoque el resto del planeta. Las simulacio-nes climáticas sugieren que casi todo elocéano Ártico estará libre de hielo a fi-

nales de verano; dentro de un par dedécadas, o incluso antes, y en inviernocasi todo el hielo será reciente, formadoen ese mismo año”.

Unos días antes, el 10 de junio, elInstituto Alfred Weneger, de CienciasPolares, de Bremerhaven, Alemania,pronosticó que “el océano Ártico sufriráeste verano posiblemente un deshielo

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Cada año que pasa, la navegación en el Ártico resulta másfácil. Como consecuencia de ello, Rusia, Noruega y EstadosUnidos, que poseen allí inmensos yacimientos de petróleo y gasnatural, han empezado a explotarlos con rompehielos desegunda clase, menos costosos que el petrolero-rompehielos.La sed mundial de energía y el deshielo ártico impulsan confuerza la exploración y explotación de estos recursos.Al mismo tiempo se construyen nuevos buques, aptos parapenetrar en el casquete polar, incluso en invierno.

An energy-hungry world drives oil exploitationICEBREAKERS AND THE ARCTIC THAWSummaryWith each passing year, Arctic navigation is becoming increasingly easy.Russia, Norway and the United States are now able to exploit their vastoilfields and natural gas reserves using second-class icebreakers which arecheaper than icebreaking oil tankers. An energy-hungry world and theArctic thaw lie behind the relentless exploration and exploitation of thesereserves. A parallel development is the building of new ships capable ofpenetrating the polar ice, even in winter.

Los rompehielos y el deshielo en el Ártico

▲ El veterano alemán “Polarstern”, con la proa en forma de cuchara.

La sed mundial de energía impulsa la exploración y explotación

Los rompehielos y el deshielo en el Ártico

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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aún más pronunciado que en 2007”. Sial final del verano hay menos superfi-cie marina helada, el albedo global delÁrtico, es decir, el albedo del hielo ma-rino disminuirá, y la energía solar ab-sorbida aumentará, debido a la menorreflectividad. Así se explica que el ca-lentamiento del Ártico ocurre más rá-pidamente que en el resto del planeta.El espesor de hielo marino, la ban-

quisa, oscila mucho: desde treinta cen-tímetros hasta dos o tres metros. Eninvierno hay acumulaciones de hielo devarios metros de espesor.

Debemos distinguir entre observa-ciones y proyecciones. Las primeras sonseguras y las segundas tienen un mar-

gen de error considerable. Por ejemplo:recordemos que la superficie de hieloantártico no disminuye. Incluso en elverano 2007, en que disminuyó la ban-quisa ártica, la antártica aumentó, se-gún datos de los satélites. Los satélitesllevan veintinueve años midiendo la su-perficie global ocupada por los hielos, yel conjunto no disminuye. En cuanto alinvierno ártico, los satélites indican quela superficie de hielo a fines de marzo semantiene constante.

No se ha creado ninguna compañíanaviera para usar el Paso del Noroeste.Sólo quince días de navegación no valenla pena. El aumento del nivel del marimporta menos para la navegación. Entodo el siglo XX ha aumentado veintecentímetros. Para el siglo XXI hay pro-nósticos para todos los gustos. Desde unaumento de treinta centímetros (algomás que en el siglo XX) hasta cien centí-metros.

Para navegar no es lo mismo romperhielo reciente, formado en el mismo año,que hielo de muchos años, más duro. Es

agua de mar congelada, pero las salesde hielo marino no se congelan cuandoel hielo se forma en el otoño. Se forman

bolsas congeladas de agua salada con-centrada. Estas bolsas de agua saladaencuentran la manera de salir del hielomarino en unos pocos años.

METANEROS Y PETROLEROS PARAEXPLOTAR EL ÁRTICO

El gráfico adjunto muestra los inmensosyacimientos árticos de petróleo y gas na-tural, en color sepia. Son propiedad deRusia, Noruega y EE.UU. Hasta ahorano se podían explotar porque el petro-lero-rompehielos es muy caro, e igual-mente perforar en el fondo oceánicohelado (una plataforma offshore ártica).A partir de ahora, al menos durante elverano, se pueden explotar los yaci-mientos con buques menos costosos,rompehielos de segunda clase. La sedmundial de energía impulsará confuerza la exploración y explotación.

Rusia, desde el mar de Barents (No-ruega), Siberia, hasta el estrecho de Boe-ring, posee una plataforma continentalriquísima, de sobra conocida. Por moti-vos económicos y políticos es evidenteque Rusia los explotará. El hielo árticoda más facilidades que nunca. El área esde 5,2-6,2 millones de kilómetros cua-drados. Los hidrocarburos que subyacenequivalen a 90.000-100.000 millones detoneladas de petróleo. El gas naturalequivale al 80 por 100 de esos recursos.

Los yacimientos marinos son de ma-yor calidad que los terrestres, perohasta nuestros días, esas zonas estabandominadas por unas condiciones climá-ticas extremas. Sólo dos yacimientos delos mares de Kara y Barents cubren unárea de 2.000.000 de kilómetros cuadra-dos, y contienen entre 50.000 y 60.000millones de toneladas equivalentes depetróleo. No hay dudas de esa riquezade yacimientos marinos.

El Ártico se estácalentando tres vecesmás rápido que elresto del planeta

Los inmensosyacimientos árticos depetróleo y gas naturalson propiedad deRusia, Noruega yEstados Unidos

▲ El mercante “Belgrad” sigue la estela de agua de un rompehielos finlandés en el golfo deFinlandia.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

En el mar Kara hay dos yacimientos:Rusanovskoe y Leningradskoem con untotal estimado de cinco trillones de me-tros cúbicos de gas. La cantidad es im-presionante si tenemos en cuenta que laproducción mundial de gas en un año esde dos trillones de metros cúbicos. En elmar de Barents hay el yacimiento másgrande de gas del mundo; según estima-ciones, el Shtokmanovskoe, sus reservassuman unos tres trillones de metros cú-

bicos de gas, y más de 20 millones de to-neladas de gas condensado.

El gas condensado es una mezcla debaja densidad (entre 0,5 y 08) de hidro-carburos líquidos y gas natural. Con-tiene sulfhídrico, tioles (mercaptanos),CO2, alcanos de cadena recta, entre 2 y

12 carbonos, ciclohexanos y aromáticos(benceno, tolueno, xileno y etilben-ceno).

Hay diversos métodos para separarel componente líquido del gaseoso. Unode ellos: enfriar el gas hasta una tem-peratura por debajo del punto de rocíodel hidrocarburo, y éste se condensa. Elgas natural es deshidratado, y se sepa-ran los gases ácidos y otras impurezas.Luego se apartan del gas el etano, pro-pano, butano y demás hidrocarburos depeso molecular más alto. A veces el gasnatural es reinyectado en el pozo paramantener la presión.

Otro yacimiento del mar de Barentses Prirazlomnoe, con más de 200 millo-nes de toneladas. En la plataforma ma-rina de Siberia hay, en la zona deJamal, un yacimiento que produce alaño 80-100 billones de metros cúbicosde gas natural. Hacia el este, en el marde Okhotsk, Boering, Sakhalin y Chuk-chi hay unos veinte yacimientos de gasy petróleo. Las grandes compañías, Ex-xon, Shell y Maratón, aspiran a operaren la zona.

Noruega es muy activa en explotar elÁrtico. El 8 de mayo pasado, el ministronoruego de la Energía anunció una per-foración de petróleo en el mar de Ba-rents, cerca de la isla Jan Mayen. ElCampo Goliat, que será gestionado porENI Norge y StaoilHydro Petroleum,costará 3.000 millones de euros para po-nerlo a punto de producción, y producirá500 nuevos puestos de trabajo.

Estados Unidos tiene el talud conti-nental del litoral norte de Alaska y elNorth Slope. Para los yacimientos entierra firme EE.UU. dispone de laTrans-Alaska Pipeline System, una tu-bería muy protestada por los ecologis-tas. Estos yacimientos tienen unasreservas cifradas en 16.000 millonesde barriles de petróleo, y el litoral delocéano Ártico es no menos rico en pe-tróleo y gas natural. Hasta el presentela navegación es casi imposible. Como esobvio, las compañías petrolerasencargarán petroleros reforzados yrompehielos, para extraer recursos.Cada año que pasa, la navegación ár-tica resulta más fácil.

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Durante el verano sepueden explotar losyacimientos conrompehielos desegunda clase

Cada año lanavegación ártica esmás fácil

▲ Mapa del Círculo Polar Ártico. Los tres niveles de color morado-verde representan al marhelado en 2100, 2060 y 2030. El color sepia indica los ricos yacimientos de petróleo y gas.Las líneas blancas señalan las rutas artificiales creadas para la navegación para buquesreforzados. Los dos niveles de carmín representan las zonas hoy de permafrost (carmínclaro) y en 2100 (carmín vivo).

150.000 DÓLARES AL DÍA POR EL ALQUILER

La misión del rompehielos es abrir paso al transporte civil de petróleo o gas na-tural. Es muy caro: 150.000 dólares al día por el alquiler de un rompehielosruso. Además el rompehielos navega mal en mar de olas. El proyecto del buque debe precisar qué tipo de mar helado tiene que romper. Noes lo mismo un rompehielos ruso de propulsión nuclear, preparado para tiemposde guerra. En el Ártico no necesitará ayuda, aunque el espesor del hielo sea de2,5-3 metros, y un buque reforzado, para una capa de hielo reciente, de sólo 30centímetros de espesor.

ROMPEHIELOS Y BUQUESREFORZADOS

Alemania está construyendo el “Au-rora Borealis”, que estará listo en2014, apto para penetrar en el cas-quete polar, incluso en invierno, yaportará datos oceanográficos queningún barco hasta ahora ha podidoconseguir. Con una potencia de120.000 HP y tracción diesel-eléctrica.Como las hélices, carenadas o no,avanzan a base de presionar sobre elagua, y no sobre el hielo flotante, el di-seño del buque se basa en la mecánica

de fluidos. Las hélices transforman laenergía mecánica en energía térmica,en una proporción que varía aproxi-madamente con el cuadrado de la ve-locidad. Todo fluido real, el agua, tiene

viscosidad y es compresible. El fluidoideal no tiene rozamiento, no es vis-coso y es incompresible.

Para diseñar el buque necesitamosel Número de Reynolds. En mecánicade fluidos es el cociente entre las fuer-zas de inercia y la viscosidad del fluido.Se tiene en cuenta la densidad delfluido y la velocidad. Es importantepara calcular el empuje del buque en elagua. Si en Número de Reynolds es in-ferior a 2.000, nos encontramos con co-rriente laminar. Por encima de 3.000 elrégimen es turbulento.

El rompehielos tiene seis grados delibertad de movimiento en el mar: ba-lance, cabeceo, oscilación vertical, gui-ñada, deriva y avance. El balance esuna rotación transversal angular alre-dedor de un eje horizontal, de proa apopa. El periodo de balance es funciónde la manga y de la estabilidad inicialGM del rompehielos. GM es un términousado con el rompehielos escorado, conmetacentro, en que el centro de despla-zamiento se halla fuera del plano lon-gitudinal de simetría. Cabeceo es unarotación angular vertical alrededor deun eje transversal horizontal. Oscila-

ción vertical es un movimiento linealvertical de traslación. Guiñada es unarotación angular horizontal alrededorde un eje vertical, es decir, un movi-miento transversal horizontal de laroda y el codaste. Deriva es un movi-

miento lineal transversal de traslación,o sea, un movimiento lateral. Avancees un movimiento de traslación haciaproa o popa.

AVANCE

El rompehielos no tiene proa de bulbo,sino forma de cuchara, muy roma. Alintentar avanzar frente a la capa dehielo flotante, la inercia del casco y laforma de cuchara empujan al casco asituarse encima de la capa de hielo. Elpeso hunde al hielo y lo quiebra. Los

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Alemania construye el“Aurora Borealis”,apto para penetrar enel casquete polar

Existen astilleros queconstruyen buquespara las plataformasdel Ártico

▲ El “Aurora Borealis” alemán estará terminado en 2014. Con 120.000 HP es un rompehielos muy potente.

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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fragmentos tienden a soldarse entre sí,pero la velocidad del casco es suficientepara impedirlo.

En cuanto a estabilidad, mientrasen un buque de recreo, al escorarse,vuelve lentamente a recobrar la posi-ción vertical, una comodidad para el pa-saje y la tripulación, en el rompehielosla recuperación de la verticalidad esmás rápida, es menos cómodo para latripulación, pero aumenta la seguridad.En los barcos con pasaje el calado es in-ferior al de los buques de carga y rom-pehielos. Dispone de doble fondo ycuadernas transversales muy resisten-tes, para soportar la presión lateral delhielo con el casco inmóvil. La cubiertade doble fondo se sitúa de 1 a 1,5 metrospor encima de la quilla, y se extiende de

banda a banda del casco. Los tanques dedoble fondo así formados dan espaciopara el almacenamiento de combusti-ble, agua dulce o agua de lastre.

Cuadernas son cada una de las cos-tillas de acero, tendidas de babor a es-tribor, y estructuran el casco. Sonpiezas curvas, que se afirman a la qui-lla plana y forman el esqueleto delcasco. Sobre las cuadernas se rema-chan, o sueldan, las planchas, o tablas,que forman el forro exterior. Existe unacuaderna, llamada maestra, que es laprincipal, y donde el casco tiene mayormanga (anchura).

De proa a popa se sitúan carlingas,que junto con las cuadernas, constitu-yen el costillar del casco. Los mampa-ros forman compartimentos estancos,con sus tabiques transversales, parareducir la importancia de una inunda-ción en caso de averías y para aumen-tar la resistencia transversal del casco.Carena (obra viva) es la superficie mo-jada, el volumen sumergido desde lasuperficie de la banquisa. A la partedel casco por encima de la línea de flo-tación llamamos obra muerta.

El calado es muy variable en los bu-ques de carga, pero en el rompehieloscasi no varía. La forma del casco faci-lita la dispersión del hielo, gracias a sumomento y a la fuerza para presionaral hielo con la proa. A mayor eslora,mayor resistencia al avance; por ello elrompehielos tiene una eslora que

ofrezca estabilidad y dimensión redu-cida.

REFERENCIAS

Bruum, P.- Port Engineering.Vol.I. GulfPublishing, 2002.Laursen, Ch.- Continuum mechanics.Soften, 2001.Mandelli, A.- Arquitectura Naval.Ed.Alsina. Buenos Aires, 1986.Michael, R.- Icebreakers and icestrengthened Ships. McMillan, 2003.Schröder, T.- Doppelschnauze statt Löf-felbug. Bild der Wissenchaft, 2/2009.Varandei, I.- Opening up Arctic oil re-sources. Gazprom, 2005.William, T.- David Taylor Center Bet-hesda MD Ship Hydromechanics Dept.Willys, 2006.

Pascual BOLUFER(Asociación Española de

Comunicación Científica)

El astillero mejorequipado es AkerArctic Technology enHelsinki

Se está imponiendo eldouble acting wesselen los nuevosrompehielos

▲ El “Petragen One” navegando en lastre (Fotoflite propiedad de Manuel RODRÍGUEZ AGUILAR.)

El Espejo del Mar

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EL CANAL DE EXPERIMENTACIÓN Y LOS ASTILLEROS

El arquitecto naval se basa en las ecuaciones de la mecánica de fluidos para proyectar el rompehielos. Tradicionalmente lasolución analítica del movimiento de líquidos y sus efectos consistía en expresar funciones matemáticas sencillas. Pero corres-pondían a versiones demasiado simplificadas del problema para ser aplicables en el ámbito de la ingeniería.Hace treinta años se diseñó la proa clásica Waas (Thyssen-Waas-Bug), roma, con forma de cuchara. Luego vino el éxito en1969 de transformar un petrolero, “Manhattan”, con seis años de antigüedad y 30.000 toneladas de desplazamiento, en unrompehielos, que podía con una capa de hielo de un metro. Fue el trabajo de los astilleros Werfk Wärtsilä, de Finlandia. Ale-mania en 1986 construyó el “Polarstern”, de 17.000 toneladas.Todo ha cambiado con la popularización del ordenador personal. Cuando se trabaja en un diseño mejorado del sistemaquilla-bulbo, o se busca una proa que rompa el hielo y lo disperse con más eficacia, se recurre a la simulación con el orde-nador. Sin embargo se tardan tres meses. Se necesita un megaordenador con el Computational Fluid Dynamics, y sin podergarantizar que los resultados finales serán de calidad aceptable. Para acortar el periodo de diseño, se puede recurrir a lossistemas de cálculo distribuido en muchos procesadores, y tener personal capacitado para extraer el máximo rendimiento deestos equipos.Tenemos astilleros que diseñan y construyen no sólo rompehielos sino petroleros y metaneros reforzados, e incluso buques por-tacontenedores y de suministro a las plataformas marinas del Ártico. Allí hay gas, petróleo, plataformas marinas y mineralesque Rusia necesita. Es curioso que canales de experimentación con capa de hielo hay poquísimos. Por lo visto se usa muchola simulación con ordenador. Con el cambio climático, a partir de ahora, no hará falta tanto acero en refuerzos, con doblefondo y doble casco.El astillero mejor equipado es sin duda Aker Arctic Technology, en Helsinki. Canadá y Rusia tampoco han descuidado estaindustria, tan vital para el transporte ártico, y la atención a las plataformas marinas petroleras. STX Canada Marine y STX Eu-rope ASA construyen casi todos los buques reforzados durante los últimos cincuenta años. La potencia de sus motores oscila,pero en los de mayor desplazamiento puede llegar a 60 MW.El rompehielos finlandés “Tempera” (con double acting vessel) navega hacia atrás. Por supuesto, no tiene timón.Se está imponiendo el double acting vessel. Un buque que igual navega hacia adelante, como hacia atrás, y con la mismafacilidad. Con una popa diseñada para actuar como proa. Ante una capa de hielo difícil, el buque retrocede y busca una rutamás expedita. Son un éxito las hélices carenadas tipo Azipod, orientables desde el puente de mando, gracias a su eje verti-cal. Con ellas no hace falta timón, muy vulnerable con el hielo.El problema no resuelto en el rompehielos es navegar bien en agua sin hielo. La oscilación babor-estribor es molesta. Recor-demos que los buques navegan bien gracias a su proa de bulbo, algo impensable en el Polo Norte, con la proa tipo cuchara.Los rompehielos más potentes, con 10.000 toneladas de desplazamiento y reactor nuclear de 80.000 HP, fueron construidospor la antigua Unión Soviética, con capacidad para romper banquisa de hasta tres metros: la serie NS Arktika.Entre las empresas que compran buques reforzados podemos citar: Neste Oil’s Baltic, Lukoil’s, ConocoPhilips, Gazprom, ZAOSevmorneftegaz, Exxon Neftegaz, Norilsk Níkel, Far Eastern Shipping Company, Murmansk Shipping Company, etcétera. Laruta Murmansk (costa norte de Europa)-Boering permite la operación de compañías comerciales. Queda como una imagendel pasado el rompehielos que abre ruta a un largo convoy de buques. En cambio, la ruta Paso del Noroeste, desde Groen-landia a Alaska, en donde el hielo sólo permite navegar 15 días al año, no hay ninguna compañía.

P. B.

▲ Canal de experiencias navales de Aker Arctic, Helsinki. El modeloremolcado (petrolero) rompe la fina capa de hielo.

▲ El rompehielos finlandés “Tempera” (con double actingvessel) navega hacia atrás. Por supuesto, no tiene timón.

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En el salón de actos de la Armada, enMadrid, ha tenido lugar la presen-tación del libro Kitab I Bahriye o

Libro del mar, obra del almirante y car-tógrafo otomano Piri Reis, traducida porprimera vez al español. El acto, que estu-vo conducido por el presidente de la Fun-dación Iberoamericana para el Fomentode la Cultura y Ciencias del Mar (Fo-mar), a quien acompañaban, entre otros,el almirante jefe de Estado Mayor de laArmada y el embajador de Turquía enEspaña, puso de manifiesto esta obra en-ciclopédica única del siglo XVI, con múlti-ples mapas ilustrados de todas las costasdel Mediterráneo, informaciones geográ-ficas y datos para la navegación. Asimis-mo, se expusieron las líneas maestras delgran proyecto documental Piri Reis, di-bujando el mundo, fruto de la coopera-ción entre Fomar y Luca Films.CORSARIO, CARTÓGRAFO, ALMIRANTE.Esta es la historia del corsario, cartógrafoy almirante turco Piri Reis que durantesu vida como marino dibujó mapassorprendentes y escribió libros denavegación fundamentales para sutiempo.

Nació en Galípoli, ciudad costeraturca, y desde niño, bajo las órdenes de sutío, el famoso almirante Kemal Reis, re-corrió las costas del imperio. Dirigió lasactividades de la flota en el Mediterráneooccidental donde luchó y saqueó numero-sos barcos españoles y portugueses. Con-quistas que le servirían, en un marconvulso, para sus trabajos posteriores.En 1513 finaliza el primero de sus mapasdel mundo, un mapa de América sor-prendente por sus contenidos que aúnhoy sigue siendo fruto de la controversia.

Años más tarde, en 1524, le regalaríaal sultán Solimán el Magnífico su obracartográfica el Kitab I Bahriye, un derro-tero de todo el Mediterráneo, el primeroque se hacía hasta entonces y que conte-nía todas las costas con una precisión yuna cantidad de datos geográficos únicos.

Piri Reis continuaría su labor de di-bujar el mundo hasta el final de sus días.Fue decapitado en avanzada edadcuando era almirante de la flota del marRojo y Egipto. Sin duda una vida llena delegados, hazañas y misterio.

OBRA ENCICLOPÉDICA ÚNICA. ElBahriye o Libro del mar es unarecopilación de más de doscientos mapasilustrados de todas las costas delMediterráneo. Obra enciclopédica única,con múltiples informaciones geográficas,datos para la navegación completísimos,que habla de los pueblos, de las gentes yde sus culturas.

Piri Reis lo confeccionó a partir de susexperiencias y conocimientos de todas lascostas en una labor científica innovadorahasta entonces. Fue tal su importanciaque regaló una versión de lujo al sultánquedándose éste maravillado por la obra.Durante muchos años su trabajo siguióiluminando las navegaciones y la labor delos marinos otomanos, permitiéndoseunas mejores comunicaciones entre lospueblos.

La Fundación Iberoamericana para elFomento de la Cultura y Ciencias delMar ha trabajado desde el año 1992 en latraducción del otomano antiguo de estaobra al español. Un trabajo que puedeservir para la investigación o para cual-quiera que quiera disfrutar con este le-gado.EL MAPA DE AMÉRICA. Durante lasreformas de 1929 en el palacio Topkapide Estambul, apareció un mapa dibujadosobre piel de gacela donde figuraba el

océano Atlántico, Europa y África ytambién las costa de América dibujadascon sorprendente precisión. El mapa,desconocido hasta entonces, estabafirmado por Piri Reis en 1513. Muestrauna precisión no conocida para la época.Pero lo más sorprendente es que incluyedatos y tierras aún no descubiertas.

El mismo explica que lo dibujó a par-tir de mapas antiguos de la época de Ale-jandro Magno. Nos habla de un infielllamado Colón del que obtuvo informa-ción después de interceptar barcos quevenían de las Indias. Y afirma: “En nues-tro siglo no existen mapas como éste”.

Ya en nuestra era, científicos moder-nos han estudiado sus mapas y han lle-gado a conclusiones sorprendentes. Entreellas, que las costas que dibujó de la su-puesta Antártida coinciden con la costade hace más de once mil años sin hielo.

Él nunca estuvo en América. Enton-ces, ¿cuáles fueron sus fuentes?, ¿qué in-formaciones tuvo?, ¿cuáles eran esosmapas de Alejandro?, ¿qué informaciónobtuvo de Colón? Todas estas son cuestio-nes que la ciencia aún no ha aclarado.PROYECTO. Como fruto de la cooperaciónentre Fomar y Lucas Films, se estáelaborando el gran proyecto documentaltitulado Piri Reis, dibujando el mundo.Un trabajo, según sus impulsores, “de lamás alta calidad, que recorrerá lafascinante vida del almirante turco,ambientándose en esa convulsa época decorsarios, marinos y cartógrafos del sigloXVI. En él se descifrará el famosos mapade América que incluye tierras aún nodescubiertas, se hablará de su conexióncon Colón, de sus enigmáticas fuentes yde las informaciones privilegiadas parasu tiempo”.

El documental “nos hará viajar por elMediterráneo y por América para retra-tar su vida, su obra y sus enigmas. Ser-virá de puente cultural y económico entrelos pueblos. Contribución donde seasiente una alianza con futuro, ahoraque se celebra el 225 aniversario del res-tablecimiento entre el Reino de España yel Imperio otomano. Todo de la mano deun comité científico e histórico, que ase-sorará en todo momento, y con la colabo-ración de las autoridades turcas”.

Presentación de la edición en lengua española del derrotero náutico del siglo XVI

KITAB I BAHRIYE O LIBRO DEL MARAutor: almirante de la Armada otomana Piri Reis (1470-1557). • Edita: Fundación Iberoamericana para el Fomento de la Cultura

y Ciencias del Mar • (Fomar): www.fomar.org. • Proyecto documental: Fomar y Lucas Films (www.lucasfilms.es).

L i b r o sL i b r o s

Salvamento Marítimo

CANAL 16 VHF/2.182 kHz Onda MediaCANAL 70 VHF (LSD)/2.187,5 kHz OM (LSD)