El eje Urabá-Tribugá y la salida a los océanos en Colombia

RESUMEN: Colombia, un país que por falta de visión marítima ha sufrido la segregación de Panamá (1903) y la pérdida de mares en San Andrés (2012), podría aprovechar mejor los desarrollos portuarios de Urabá en el Río León, Turbo y Necoclí, y hacer uso de la posición geoestratégica del Chocó biogeográfico implementando el canal seco Urabá-Cupica que complemente a Panamá, para insertarse en la economía planetaria, ahora que la troncal transoceánica abre una nueva ruta al Asia por el Pacífico con el paso de barcos tipo Suez por el nuevo canal del istmo. Así como en el caso de Panamá, que gracias al Ferrocarril de 1855 se constituye en la primera megalópolis de Colombia, la clave para el desarrollo portuario en Urabá, no sólo pasa por el desarrollo de un paso interoceánico como el que aquí se propone, sino también por el de una gran ciudad. Imagen 1. Portada: Polución y transporte en los océanos. Tomada de https://gcaptain.com

Por: Gonzalo Duque Escobar

Imagen 2: Colombia: Sistema ferroviario actual y propuesto (ANI Adaptado). Hidrovía del

Atrato y propuestas ferroviarias Urabá-Cupica (UN-SMP).

. Primero, el comercio se estableció en el Mediterráneo, hasta cuando en tiempos de los grandes descubrimientos, las carabelas abrieron la puerta al Océano Atlántico. Hoy también esto ha cambiado: entra al escenario el mar de Balboa, cuando 2/3 de la economía planetaria se genera en la cuenca del Pacífico, donde habita más de la mitad de la población del planeta.

Dado lo anterior, surgen retos para el país, no sólo en materia de infraestructura de transporte portuario, fluvial y ferroviario, sino también en materia de planificación dada la falencia de corredores logísticos y de medios con opciones para lograr un sistema intermodal de transporte de carga, que le signifiquen a Colombia resolver limitaciones logísticas estructurales frente a la globalización y a la apertura económica, y sobre todo para transformar su ventaja comparativa asociada a nuestra posición de privilegio frente a los océanos Pacífico y Atlántico, en factor de competitividad.

Al respecto, se deberá tener en cuenta dos consideraciones: a) que siendo el flete carretero seis veces más costoso que en la hidrovía y tres más que el ferroviario, en lugar de poner a competir los modos a lo largo del Magdalena, para la región Andina Colombia debería desarrollar la hidrovía del Magdalena y el corredor férreo Urabá-Buenaventura; y b), que si trenes e hidrovías solo son rentables con unos altos niveles de carga que el país no genera, la clave estaría en la salida del carbón andino que es de alta calidad, para lo cual deberá tenerse en cuenta que en razón al calentamiento global, dentro de 40 años se deberá reducir su consumo mundial en un 80%.

Imagen 3. Arriba: Comercio global, Tráfico Marítimo y PIB Mundial (UNCTAD Y OCDE). Abajo del Panamax al Súper Pos Pánamax.

Con el advenimiento de las rutas de los enormes buques tipo Suez de 12 mil TEU, que conectan a Asia con Europa pasando sobre el continente americano, por Panamá gracias a la ampliación del canal de 1914, si se resuelven las limitaciones de conectividad y provechamos la hidrovía del Atrato, dado el crecimiento exponencial del comercio global, con la expansión del sistema ferroviario colombiano podríamos acceder a los enormes portacontenedores y graneleros para complementar a Panamá, mediante un paso interoceánico por Colombia conformado por un ferrocarril costa a costa entre Urabá y Cupica, que conecte en sendos lugares puertos profundos.

Las muy eficientes naves tipo Suez de más de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU), y que ahora transitan por Panamá, podrán reducir los fletes cinco veces respecto a los costos de naves tipo Pánamax de 4500 TEU. Para el tránsito de dichos buques Súper-pospánamax, en el canal del istmo que sólo admitía barcos clase Pánamax de hasta 12,5 m de calado, y que para el suministro de agua depende del lago Gatún, se construyó el tercer juego de esclusas.

No obstante, aunque Panamá se obliga a tener que reutilizará el 60% del agua, al duplicar el tonelaje anual de 300 a 600 millones de toneladas, también incrementará los ingresos de la nación, al ofrecer el nuevo paso de 15,2 m (50’) de calado para permitir un tráfico de hasta 14.000 buques, con tamaños de hasta 12.000 TEUs.

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Imagen 4 : Con el nuevo Canal de Panamá, habilitado para embarcaciones Suez con una potencial oferta de fletes cinco veces más económicos respecto a los de barcos Pánamax, surge

un corredor logístico por el istmo, alterno a la ruta intermodal que hace uso de los ferrocarriles norteamericanos y a la del congestionado Canal de Suez.

Al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de un barco tipo Pánamax, y el casi centenario Canal de Panamá entra en obsolescencia como alternativa para las rutas interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.

Es que con el menor costo del transporte interoceánico asociado a las economías de escala de los enormes barcos de última generación, que han reducido hasta cinco veces los fletes contenedor milla en relación con los de los barcos que llegaban a Cartagena y a Buenaventura, cuyos puerto se han venido dragando, apenas se ha logrado acceder desde el istmo a la cuenca del Pacífico, gracias a las economías de escala que hacen rentable navegar el extenso océano con embarcaciones de gran calado y esloras cercanas a 400 m.

Hace un lustro, cuando el sector transporte movilizaba 440 millones de TEUs, en el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de buques, un 10% del tráfico se movía por Gibraltar. Para entonces, en el índice que califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que ofrecían, China, Hong Kong y Singapur encabezaban el listado, y a nivel de Latinoamérica aparecían encabezando México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shanghái superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el terminal de Panamá se movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.

Ahora, si en el Pacífico colombiano el futuro del comercio marítimo del país se ha proyectado con un único puerto con posibilidades comerciales, el de Buenaventura- lo que nos hace vulnerables sin que se requiera para ello la ocurrencia de alguna catástrofe-, en el Caribe hemos tenido los tres grandes puertos del “Diamante Caribe” compitiendo por la escasa carga de la región andina de Colombia: Cartagena, gracias al Canal del Dique cuenta con la hidrovía del río Magdalena, al igual que Barranquilla, pero no con el tren como si Santa Marta, a donde no llega dicho río.

En cuanto al Pacífico, Buenaventura pese a su posición de monopolio, tiene dificultades para admitir grandes barcos debido a la bahía interior de aguas poco profundas y a la bahía exterior acantilada, además de los problemas de acceso a causa de una carretera con limitaciones estructurales para una ampliación, y de las dificultades de línea férrea que debe remontar la cordillera por La Cumbre, dos razones por las cuales requiere de una variante férrea con túneles y viaductos, por Loboguerrero.

Ahora bien, si tenemos en el Pacífico a Tribugá con su bahía profunda y protegida, y una costa amplia, la limitante de este terminal resulta doble: una ambiental , por su proximidad al Parque Natural Nacional de Utría y la posibilidad de contaminar la ensenada (Imagen de portada), y por estar concebido sobre arena en lugar de roca, lo que lo hace vulnerable a fenómenos de licuación en caso de sismos severos (Imágenes 5 y 6); y dos, por su mayor lejanía a Urabá si se compara con Cupica, y por la carencia de vías de conectividad con la región Andina como origen y destino de carga, y en especial por el cruce de la cordillera pensando en una vía férrea para la cual con Buenaventura operando no se puede contar con carga suficiente.

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Imagen 5: Ensenada de Tribugá, mostrando la condición licuable del suelo dada su constitución arenosa. El puerto propuesto que se construiría en la barra derecha de la imagen, con la

dársena al interior del humedal, contaminaría toda la ensenada (SMP Manizales).

Imagen 6: Ensenada de Tribugá, mostrando la condición licuable del suelo dada su constitución arenosa. El puerto propuesto se construiría en la barra del costado derecho de la imagen, (SMP

Manizales).

No obstante Tribugá es un excepcional escenario con condiciones óptimas para el emplazamiento de un puerto de menores dimensiones, pero ubicado al sur de la Bahía donde se obviarían los problemas ambientales señalados y los de riesgo sísmico como se acaba de ilustrar con el caso de Tumaco: como referente, en las costas de Europa, se tienen grandes puertos cada 100 km. Adicionalmente, el puerto quedaría resguardado dada la dirección N-E de la corriente oceánica. .

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Imagen 7: Izq: Dirección de la corriente en Tribugá y Humedal del PNN Ensenada de Utría. Der: Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la hidrovía del Atrato.

Volviendo a las posibilidades Urabá sobre el Atlántico antioqueño, con el mega complejo portuario ahora en desarrollo, pero articulado a un paso interoceánico con el ferrocarril verde a Urabá-Cupica, pasando por Chigorodó, y como complemento de Panamá dada sus limitaciones por carencia de agua y frente a un escenario de carga interoceánica creciente (Imagen 3.), podremos mejorar la competitividad colombiana y competir por las rutas Asia–Europa con los ferrocarriles depreciados del extenso puente seco norteamericano.

Al hacer de la mejor esquina de América una ruta troncal de contenedores mediante el paso ferroviario que se ha citado (Imagen 2), para articularla también a Colombia deberemos adicionalmente expandir el sistema ferroviario Urabá Cupica, desde Chigorodó hasta Buenaventura (Imagen 2), lo que permitiría integrar al Eje Cafetero y a Medellín con Urabá, establecer un corredor logístico entre Urabá y Buenaventura, y al tiempo recibir carga del Caribe y de las dos costas latinoamericanas, con destino al Asia, a Oceanía y a Europa, gracias al paso interoceánico entre Urabá y Cupica, complementado con la hidrovía del Atrato, que aquí se propone (Imagen 2). El ferrocarril a Urabá, partiendo del Eje Cafetero como extensión del Ferrocarril del Pacífico (Imagen 2), se justifica porque los fletes del sistema ferroviario son la tercera o cuarta parte del carretero, y porque la distancia de Medellín al Atlántico se reduce cerca del 40%, al pasar de 700 km por la ruta de Cartagena a 370 km yendo a Urabá, lo que podría incrementar las exportaciones de la capital antioqueña en por lo menos tres veces esa misma proporción, es decir 120%, de conformidad con las consideraciones presentadas en la investigación “Destrabando las arterias” del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.

Imagen 8- Corredores Logísticos para Colombia. Fragmento de mapa

en http://blogs.unimelb.edu.au

Finalmente, la ruta del Orinoco – Meta, pasando por el Altiplano y La Dorada para articularse al corredor logístico Urabá – Buenaventura, será también uno de los grandes corredores logísticos que beneficiarán a Colombia, tal cual lo hará en Ecuador el del Amazonas – Napo llegando a Quito, para caer al puerto de Manta en el Pacífico: la Orinoquía y la Amazonia, cuya red hídrica natural asociada a tan considerable región que comprende el 46,7 % de la superficie sudamericana, esperan ver consolidados ambas hidrovías, si los consideramos como proyectos vitales estratégicos para su identidad y desarrollo, y para la integración de América del Sur.

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* Profesor UN y Miembro de la SMP de Manizales. Documento U.-N de Colombia – SMP Manizales. Ref.: Manizales, Febrero de 2008. Actualizado 19 de Enero de 2018. Fuentes de complemento: 1- Pacífico colombiano (2016) In: 2-¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia? (2017)

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Imágenes de complemento tomadas de la Web de la SMP Manizales:

Imagen 9: Los grandes barcos portacontenedores, con una oferta de fletes más económica

asociada a economías de escala, absorberán el crecimiento exponencial de la carga marítima http://hknd-group.com y Curvas de potencia, velocidad y capacidad mostrando los

parámetros de diseño de los portacontenedores Panamax y Suez www.globalsecurity.org.

Imagen 10: Densidad del tráfico marítimo anunciando la distribución de las rutas del comercio intercontinental, en: http://calicobolico.wordpress.com

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Imagen 11. Tres pasos por América: Canales Interoceánicos de Nicaragua, Panamá y Colombia,

dibujados en mapa del Blog Agaton.

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Imagen 12: Asia dominando el volumen de contenedores en el comercio intercontinental de 1995 a 2015.Fuente: The Geography of Transport Systems.

Imagen 13: Importaciones y exportaciones entre Asia, Europa, América y resto del mundo. Fuente: World Trade Organization

Imagen 14: Relevancia portuaria asiática, entre 2009 y 2010, frente al resto del planeta, y Crisis de la economía mundial, donde China alcanza a mostrar su crecimiento en TEU

movilizados. Fuente: Bureau of Transportation Statistics, in: http://1bts.rita.dot.gob .

Imagen 15: Movimiento de carga importada y exportada de Colombia, entre 2002 y 2016. Ministerio del Transporte.

Imagen 16. Costos de exportar un contenedor en Colombia, en PMTI; y Costos logísticos de Colombia en según la Misión de Logística de Colombia. http://bdigital.unal.edu.co/1688/

Imagen 17. Comunidad Andina y Colombia, Movimiento de Contenedores: Estructura porcentual y Miles de TEU. Secretaría General CA (2016). http://intranet.comunidadandina.org

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ENLACES RECOMENDADOS:

Colombia mira a la Cuenca del Pacífico.

¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?

Un contexto para el puerto de aguas profundas en Tribugá, Colombia.

Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia.

Ferrocarriles e Hidrovía, claves para la multimodalidad.

Impactos del nuevo Canal de Panamá.

Pacífico colombiano.

Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia.

Rutas para la Alianza Pacífico.

Sistema Ferroviario para la Región Andina de Colombia.

Urabá frente a los mares de Colombia.

ENLACES U.N.:

Agua como bien público. América Latina: oportunidades en la economía del

conocimiento. Anotaciones a las vías de Caldas. Árboles, poblaciones y ecosistemas. Arroyo Bruno, entre la muerte negra y la vida wayuu. Aspectos geofísicos de los Andes de Colombia. Café y Ciudad Región. Calentamiento global en Colombia. Caldas en la biorregión cafetera. Caldas se inserta en los Corredores Logísticos. Carbón andino colombiano. Centenario “canalero”. Ciencia, Tecnología, Desarrollo y PIB en Colombia. Colombia biodiversa. Colombia, país de humedales amenazados. Colombia: por el regreso del tren andino y la

multimodalidad. Colombia: riesgos geodinámicos y hábitat. Chinchiná, de frontera a puente integrador. Degradación del hábitat y gestión ambiental. Desarrollo minero-energético de Caldas. Desarrollo y revoluciones tecnológicas. Desarrollo y ruralidad en la región cafetalera. Desde los Andes al Orinoco y al Amazonas. Deuda histórica con el Pacífico Colombiano. Diálogos con el Territorio y Gestión del Riesgo Natural. Dinámicas del clima andino colombiano. Dos plataformas logísticas para la ecorregión. Eje Cafetero: Construcción social e histórica del territorio. Eje Cafetero y Transporte Intermodal. El desarrollo Urbano y Económico de Manizales. El Eje Cafetero a la RAP del Pacífico. El Eje Urabá-Tribugá. El Ferrocarril Cafetero para la competitividad de

Colombia. El Ferrocarril Cafetero por el Norte del Tolima. El futuro de la Ciudad. El modelo de ocupación urbano – territorial de Manizales. El territorio del río Grande de la Magdalena. Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia. Foros PDP-MC: Corredor Vial Chinchiná – Mariquita. Geociencias U.N. Geomecánica. Geotecnia para el trópico andino. Gestión del riesgo natural y el caso de Colombia. Honda -La Dorada: potencial nodo intermodal para una

plataforma logística.

Huracanes y Terremotos acechan. Impacto por la multimodal en el Magdalena Centro. Ingeniería, incertidumbre y ética. Infraestructura estratégica para la Ecorregión Cafetera. Introducción a la economía del transporte. La U.N. en Manizales construyendo Ciudad y Región. La Ciudad Región Pereira-Manizales. La Dorada como nodo intermodal de carga. Las cuentas del agua. Legalidad y sostenibilidad de la guadua en la Ecorregión

Cafetera. Los peajes en Colombia están sobreutilizados. Manizales y “El derecho a la ciudad”. Manizales: el futuro de la ciudad. Manizales: funciones urbanas y metropolitanas. Manual de geología para ingenieros. Movilidad y Modelo Urbano. Nuestras aguas subterráneas. Nuestro frágil patrimonio hídrico. Pacífico biogeográfico y geoestratégico. Paisaje Cultural Cafetero PCC: qué nos hace diferentes. Paisaje y Región en la Tierra del Café. ¿Para dónde va el Magdalena? Paramos vitales para la Ecorregión Cafetera. Participación de la sociedad civil en el Ordenamiento

Territorial. Peajes sí, pero no así y menos ahí. ¿Por qué el Aeropuerto del Café? Procesos de Control y Vigilancia Forestal en Colombia. Riesgo en zonas de montaña por laderas inestables y

amenaza volcánica. Riesgo sísmico: los terremotos. Riesgo para el agua en la ecorregión cafetera de

Colombia. Significado y desafíos del regreso del tren. Sistema Bimodal Cafetero. Textos “verdes”. Túnel Manizales. UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de

Samoga. Un plan maestro de transporte “multi” pero no intermodal. Un TIM verde para el POT. Un tren andino para la hidrovía del Magdalena. Una salida al mar para el occidente colombiano. Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero. Vida y desarrollo para el territorio del Atrato. Vulnerabilidad de Río Blanco frente a la expansión

urbana.

Fuente: Documentos de GDE publicados en el Repositorio Institucional de la Universidad Nacional de Colombia