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Programa autodidáctico
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El CAN-Bus de datos
Diseño y funcionamiento
186
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CAN-Bus en el sistema de confort
Interconexión de las unidades de
control en el sistema de confort
Unidades de control:
J386 Unidad de control de puerta, lado conductor
J 387 Unidad de control de puerta, lado acompañante
J388 Unidad de control de puerta, trasera izquierda
J389 Unidad de control de puerta, trasera derecha
J393 Unidad de control central para sistema de confort
Fusibles
S6 Fusible borne 15Unidad de control central
S14 Fusible borne 30Unidad de control central
S37 Fusible borne 30Elevalunas
S238 Fusible borne 30Cierre centralizado
Codificación de colores:
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
Cable del bus de datos High/Low
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1. A
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El intercambio de datos en el bus de datos CAN I
Nociones generales
Programa autodidáctico 238
Service.
2
NUEV
O AtenciónNota
En el programa autodidáctico se describen el diseño
y el funcionamiento de los nuevos desarrollos.
Su contenido no se actualiza.
Las instrucciones actualizadas sobre los trabajos de
verificación, ajuste y reparación se deberán
consultar
Empleando el sistema de bus de datos CANen el automóvil se interconectan todas las unidades de control. Gracias a ello, se pueden aprovechar nuevas funciones en el vehículo y en el diagnóstico que abarcan todas las unidades de control.
Tras un primer resumen de esta tecnología en el programa autodidáctico 186 “El CAN-Bus de datos” se describen en este programa auto-didáctico 238 las principales funciones del sis-tema de bus de datos CAN actual
•
Programa autodidáctico 238:Explica las funciones básicas delsistema de bus de datos CAN como,por ejemplo, el intercambio de datos.
•
Programa autodidáctico 269:Explica los sistemas especiales de bus dedatos como, por ejemplo, el CAN del áreade la tracción y el CAN de confort y cómose emplean en VOLKSWAGEN y AUDI.
238_001
3
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos? . . . . . . . 4La configuración, el diseño, características esenciales 6Los estados de desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8La gestión del bus de datos CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
El sistema básico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
El principio de interconexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11El intercambio de información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Las unidades funcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
La unidad de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14El módulo CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14El transceptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Las secuencias de una transmisión de datos . . . . . . 18
El envío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19La recepción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Intento de envío simultáneo de varias unidades de control
La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Gestión interna de errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Indicación para el diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4
¿Para qué sirve un sistema de bus de datos?
Con el empleo del sistema de bus de datos CAN en el vehículo se interconectan componentes electróni-cos como unidades de control o sensores inteligentes, por ejemplo, el sensor de ángulo de dirección.
La abreviatura CAN significa “Controller Area Network”. Gracias a la utilización del sistema de busde datos CAN, se obtienen las siguientes ventajas en el sistema general del vehículo:
•
El intercambio de datos entre las unidades de control tiene lugar en una plataforma unitaria. Esta plataforma se denomina protocolo. El bus de datos CAN ejerce la función de lo que se denominaautopista de datos.
•
Los sistemas diferentes a los de las unidades de control, como por ejemplo el ESP, se hacen factiblesde una forma económica.
•
Se pueden resolver con mayor facilidad ampliaciones de sistemas en forma de equipos complementarios.
•
El bus de datos CAN es un sistema abierto que permite una adaptación a diferentes medios detransferencia como, por ejemplo, cables de cobre o cables de fibra óptica.
•
El diagnóstico de las unidades de control tiene lugar a través del cable K. En el interior del vehículoel diagnóstico ya tiene lugar en parte a través del bus de datos CAN (por ejemplo en el airbag y enla unidad de control de la puerta). En relación a esto se habla de “cable K virtual” (véase la página 7). En los vehículos del futuro se prescindirá en gran medida del cable K.
•
Se puede realizar un diagnóstico de todo el sistema utilizando para ello simultáneamente varias unidades de control.
Introducción
Desde la unidad de control central hasta el sistema interconectado
Vehículo con unidad de control central
238_002
5
Vehículo con 3 unidades de control y sistema de bus de datos
Introducción
Unidad de controldel ABS
Unidad decontrol del motor
Cuadrode instrumentos
Red CAN del área de la tracción con 3 unidades de control
Vehículo con 3 unidades de control
Bus de datos CAN
238_003
238_004
238_005
Actuador
Sensor
6
Introducción
La configuración, el diseño, características principales
En el sistema de bus de datos CAN hay conectados paralelamente muchos módulos individuales. De ello resultan los siguientes criterios de exigencia para la configuración del conjunto del vehículo:
•
Gran seguridad: Las interferencias en la transmisión, sean internas o externas, se tienen que detectarcon gran fiabilidad.
•
Gran disponibilidad: En caso de avería en alguna unidad de control el resto del sistema debe permanecer operativo en la medida de lo posible para poder intercambiar información.
•
Gran densidad de datos: Todas las unidades de control tienen en todo momento el mismo estado deinformación. Así no habrá datos discrepantes entre las unidades de control. En caso de avería en algún punto del sistema se informa a todos los componentes de la misma formay en el mismo momento.
•
Gran tasa de transferencia de datos: El intercambio de datos entre los componentes de la red tieneque efectuarse de forma rápida para cumplir las exigencias en tiempo real.
La transferencia de señales en el sistema de bus de datos CAN tiene lugar de forma digital, actual-mente a través de cables de cobre. Gracias a ello es posible una transferencia segura con una veloci-dad de hasta 1.000 Kbit/s (1 Mbit/s) como máximo. La tasa máxima de transferencia de datos especificada de forma estándar en VOLKSWAGEN y AUDI es de 500 Kbit/s.Debido a diferentes exigencias con respecto a la tasa de repetición de las señales por un lado y por otro lado al volumen de datos que se genera el sistema de bus de datos CAN se divide en 3 sistemas especiales:
•
Bus de datos CAN del área de la tracción (High Speed) con 500 Kbit/s con demandas casi en tiempo real
•
Bus de datos CAN del área de confort (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menores
•
Bus de datos CAN del área de infotenim. (Low Speed) con 100 Kbit/s con demandas de tiempo menore
Tasas de transferencia de datos en el sistema de bus de datos CAN
1111 2222 3333 4444
1111
= 500 Kbit/s = CAN área de la tracción
2222
= 100 Kbit/s = CAN área de confort
3333
= 100 Kbit/s = CAN área de infotenimiento
4444
= 1000 Kbit/s = Tasa máxima de transferencia de datos
238_051
7
Palancaselectora
CCCCAAAANNNN áááárrrreeeeaaaa
CCCCAAAANNNN áááárrrreeeeaaaa
Unidad decontrol del
motor
Unidad decontrol de los
frenos
Sensor de ángulo de
viraje
...
Unidad decontrol del
cambio
Unidad decontrolairbag
Unidad decontrol
climatizador
Asistencia deaparcami-
ento
Control depresión de neumáticos
Memoria deposic. asiento
conductor
Unidad decontrol área
confort
Unidad decontrol puerta
conductor
Unidad decontrol puertaacompañante
Unidad decontrol puertatr. izquierda
Unidad decontrol puerta
tr. derecha
Radio
Caja interfazteléfono
Radio/navegación
DSP ...
Introducción
El sistema de bus de datos CAN (ejemplo Polo AM 2002)
238_006
Servodirec-ción
Cuadro deinstrumentos
...
CCCCAAAANNNN áááárrrreeeeaaaa
Unidad de control de pasarela
Conectores del vehículo
Cable K real
Cable K virtual
...
Otras unidades de control en proyecto
238_006b
sólo cuadroinstrumentos
Higline
Conectorpara
diagnósticos
ttttrrrraaaacccccccciiiióóóónnnn
ccccoooonnnnffffoooorrrrtttt((((CCCCAAAANNNN iiiinnnnffffooootttteeeennnniiiimmmmiiiieeeennnnttttoooo))))
ccccoooonnnnffffoooorrrrtttt
8
Introducción
La implantación en la serie y los estados de desarrollo
La primera implantación en la serie en Volkswagen tuvo lugar en el año de modelos 97 con el sistema de confort con 62,5 kBit/s en el Passat..
Otras etapas del desarrollo son:AM 98 CAN en el área de la tracción en el Golf y el Passat con 500 kBit/s
AM 00 Pasarela (gateway) cable K en CAN en el Golf y el Passat.
AM 00 CAN del área de confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el SKÔDA FabiaPasarela CAN área de tracción / CAN confort en el SKÔDA Fabia
AM 01 CAN confort 100 kBit/s estándar en el Grupo por ejemplo en el Passat
238_007
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238_010
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9
Introducción
La gestión del bus de datos CAN
El bus de datos CAN es un sistema autónomo dentro de la electrónica del vehículo y sirve comolínea de datos para el intercambio de datos entre las unidades de control conectadas.
Debido a su diseño y su configuración el sistema funciona con una gran fiabilidad.
Sin embargo, si a pesar de ello, se produce algún error, se suele memorizar éste en la memoria de averías de la respectiva unidad de control y se podrá consultar mediante el comprobador de diagnós-tico.
•
Las unidades de control disponen de funciones de autodiagnóstico mediante las cuales también se pueden detectar averías relacionadas con el sistema de bus de datos CAN.
•
Tras consultar los registros de averías en el sistema CAN con el comprobador de diagnóstico (por ejemplo VAS 5051, 5052), se dispone de esta información para una localización precisa de la avería.
•
Los registros de la memoria de averías de las unidades de control sirven para una primera constatación de la avería. Aparte de ello, también se puede consultar la constatación de lareparación de la avería. Para que el sistema se actualice es necesaria una nueva puesta en marchadel motor.
•
Un requisito importante para un vehículo con el estado “Bus de datos CAN en orden“ es queno aparezca ningún registro de avería CAN en ningún estado operativo de la conducción!
Para efectuar un análisis que ayude a la localización de la avería y subsanar la misma se requieren unos conocimientos básicos sobre el intercambio de datos en el bus de datos CAN.
10
Notas
11
El sistema básico
El sistema básico se compone de varias unidades de control. Están conectadas en paralelo al cable del bus de datos a través de los llamados transceptores (amplificadores de emisión y recepción). De esta forma son válidas las mismas condiciones para todas las estaciones. Esto significa que todas las unidades de control reciben el mismo tratamiento, no hay ninguna unidad de control preferencial. En este contexto también se habla de una arquitectura de maestro múltiple.
El intercambio de información tiene lugar en serie (de forma consecutiva).
Generalmente, el bus de datos CAN ya es completamente operativo con un solo cable.Sin embrago, el sistema está dotado de un segundo cable de bus de datos.En este segundo cable inciden las señales en el orden inverso. Gracias a esta inversión de las señales se consigue suprimir de forma más eficaz las interferencias externas.
El principio de interconexión
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll AAAA
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll BBBB
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll CCCC
RX TX RX TX RX TX
Bus CAN
Transceptor
El principio de interconexión
238_012
Para simplificar el principio básico de la transmisión de datos seutilizará en los ejemplos a continuación un solo cable CAN.
12
El sistema básico
El intercambio de información
Las informaciones que se van a intercambiar se denominan mensajes. Cualquier unidad de controlpuede enviar y recibir mensajes.
Un mensaje contiene principalmente valores físicos como, por ejemplo, el régimen del motor. En este caso se representa el régimen del motor como valor binario (secuencia de ceros y unos).Por ejemplo: (El régimen del motor 1.800 rpm también se podría representar con 00010101.)
En el proceso de envío se transforma, en primer lugar, el valor binario en un tren de bits.Este tren de bits se coloca a través del cable de TX (cable de envío) en el transceptor (amplificador).El transceptor convierte el tren de bits en valores de tensión apropiados para ser transmitidosconsecutivamente por el cable del bus de datos.
En el proceso de recepción se reconvierten los valores de tensión a través de los transceptores de nuevoen un tren de bits que se transmite a través del cable de RX (cable de recepción) a las unidades de control. A continuación, las unidades de control vuelven a transformar los valores seriales a valores binarios en mensajes. Por ejemplo: (El valor 00010101 se vuelve a transformar en 1.800 rpm)
Un mensaje enviado puede ser recibido por cualquier unidad de control.
Este principio también se denomina “Broadcast” (radiodifusión). Es como una emisora de radio que emite un programa que puede ser sintonizado por cualquier participante conectado.
Gracias al procedimiento “Broadcast” se consigue que todas las unidades de control conectadas tengansiempre el mismo estado informativo.
El principio “Broadcast”: Uno emite, todos reciben.
238_013
13
Mensajeen paralelo
Tren de bitsen serie
Régimen del motor
0001 0101 0001 0101 0001 0101
RX TX RX TX RX TXTransceptor
Unidad
00
01
010
1
1010
10
00
1010
10
00
Transmisión eléctrica de señales en secuencia temporal
El sistema básico
Nivel señal
t (tiempo)
Intercambio de información de un mensaje en el bus de datos CAN (principio “Broadcast”)
5V
0V
238_014
238_015
Transmisióneléctrica de señalesuno envía, todos reciben
de control AUnidad
de control BUnidad
de control C
Régimen del motor Régimen del motor
14
Las unidades funcionales
La unidad de control
La unidad de control recibe señales de los sensores, las procesa y las envía de nuevo a los actuadores.Los componentes esenciales de una unidad de control son: un microcontrolador con memoria de entrada, memoria de salida y una memoria de programas.Los valores de los sensores recibidos por la unidad de control como, por ejemplo, la temperatura del motor o el régimen del motor se consultan regularmente y se guardan consecutivamente en la memoria de entrada. Este proceso equivale, en principio, a un mecanismo de movimiento intermitente con un conmutadorselector giratorio de entrada (véase la figura).El microcontrolador interrelaciona los respectivos valores de entrada utilizando para ello el programaimplantado. El resultado de este proceso se almacena en la correspondiente memoria de salida y desde aquí se envía a los correspondientes actuadores. Para poder procesar mensajes CAN cada unidad de control dispone adicionalmente de una zona dealmacenamiento CAN para los mensajes recibidos y los que se tienen que enviar.
El módulo CAN
El módulo CAN sirve para el intercambio de datos, concretamente el intercambio de los mensajes CAN.Está dividido en dos áreas. El área de recepción y el área de emisión.
La integración del módulo CAN a la unidad de control tiene lugar a través del buzón de entrada o através del buzón de salida. Por lo general, está integrado en el chip del microcontrolador de las uni-dades de control.
El transceptor
El transceptor es un amplificador de emisión y de recepción. Transforma el tren de bits serial (nivel lógico) del módulo CAN en valores de tensión eléctricos (nivel de cable) y viceversa.Los valores de tensión eléctricos son apropiados para el transporte de datos en cables de cobre.
La integración del transceptor en el módulo CAN tiene lugar a través del cable de TX(cable de envío) o a través del cable de RX (cable de recepción).
El cable de RX está conectado directamente al bus de datos CAN a través de un amplificador y permiteuna continua participación en la escucha de las señales del bus de datos.
El cable K
El cable K sirve para conectar un dispositivo de comprobación VAS para efectuar un diagnóstico delvehículo en el Servicio Postventa.
15
Las unidades funcionales
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollll
MMMMóóóódddduuuulllloooo CCCCAAAANNNN
TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr
Conmutador selectorde entrada
Memoria deentrada
Memoria desalida
Microprocesador
Área CANcon control del
tiempo
Mensaje de error
Buzón de entrada Buzón de salida
Área de recepción Área de envío
RRRRXXXX TTTTXXXX
Bus CAN
Unidades funcionales: unidad de control, módulo CAN y transceptor
Sensores, p. ej.:• Sensor de régimen• Sensor de temperatura• Manómetro de aceite• etc. ...
Actuadores, p. ej.:• Mariposa servoacc.• Electroválvula• Diodo luminoso• etc. ...
CCCCaaaabbbblllleeee KKKK
Nivel lógico: 0 o 1
Nivel de señal: 0V o 5V
238_016
16
Las unidades funcionales
Una particularidad la constituye el acoplamiento del cable de TX al bus. Se realiza a través de un conmutador de colector abierto.
De esta forma resultan en el cable del bus dos estados diferentes:
Estado 1: estado cerrado, transistor cerrado, (conmutador abierto)pasivo: nivel del bus=1, a través de resistencia alto ohmiajeEstado 0: estado conmutado a tope, transistor conmutado a tope (conmutador cerrado)activo: nivel del bus=0, sin resistencia bajo ohmiaje
Particularidades del transceptor
El transceptor con acoplamiento al cable de TX
RX TX
5V
+ 5V
Cable del bus
Representación esquemática conun conmutador
Acoplamiento de 3 transceptores al cable del bus (principio), transceptor C activo
Conmutador abierto significa 1 (pasivo) Conmutador cerrado significa 0 (activo)
Tres transceptores conectados a un cable del bus
Transceptor A Transceptor B Transceptor C
+ 5 V+ 5 V+ 5 V
Cable del bus (0V)
238_019
238_018238_017
17
Las unidades funcionales
De esta forma se consigue lo siguiente:
Si el bus está en el estado 1 (pasivo), cualquier otra estación podría imponer a este estado el estado 0 (activo).
El nivel pasivo del bus se denomina recesivo. El nivel activo del bus se denomina dominante.
Esto es importante en el caso de:
a) La señalización de interferencias en la transmisión (mensajes de error “Error Frames”).b) La detección de colisiones (cuando varias estaciones quieren enviar al mismo tiempo).
Del ejemplo anterior (tres transceptores conectados a un cable del bus) pueden resultar las siguientesposiciones de conmutación:
Posibles posiciones del conmutador con 3 transceptores conectados a un cable del bus, transceptor C activo
TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr AAAA TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr BBBB TTTTrrrraaaannnnsssscccceeeeppppttttoooorrrr CCCC CCCCaaaabbbblllleeee ddddeeeellll bbbbuuuussss
1111 1111 1111 1111 ((((5555VVVV))))
1111 1111 0000 0000 ((((0000VVVV))))
1111 0000 1111 0000 ((((0000VVVV))))
1111 0000 0000 0000 ((((0000VVVV))))
0000 1111 1111 0000 ((((0000VVVV))))
0000 1111 0000 0000 ((((0000VVVV))))
0000 0000 1111 0000 ((((0000VVVV))))
0000 0000 0000 0000 ((((0000VVVV))))
Comportamiento:
• Si algún conmutador está cerrado, fluye corriente por las resistencias. En el cable del bus se regula una tensión de 0V.
• Si todos los conmutadores están abiertos, nofluye corriente.En la resistencia no cae la tensión.En el cable del bus se regula una tensión de 5V.
18
Las secuencias de una transmisión de datos
La transmisión de datos en el ejemplo Registro de régimen > Transmisión > Indicación
El siguiente ejemplo muestra un intercambio completo de la información del régimen desde el registrohasta la indicación en el cuentarrevoluciones. De él se desprende la secuencia cronológica de la trans-misión de datos y la acción conjunta de los módulos CAN con las unidades de control.
En primer lugar el sensor de la unidad de control del motor registra el valor de régimen. Ahora llega regularmente de retorno (cíclico) a la memoria de entrada del microcontrolador. Ya que el valor actual de régimen también se precisa para otras unidades de control, por ejemplo para el cuadro de instrumentos, se tiene que transmitir en el bus de datos CAN. Por ello, el valor de régimen es copiado a la memoria de envíos de la unidad de control del motor.
Desde la memoria de envíos la información llega al buzón de salida del módulo CAN. Si en el buzón de salida hay un valor actualizado, se indicará esto con la banderita de envíos(se levanta la banderita). Con la orden de envío al módulo CAN la unidad de control del motor ha cumplido su función en este proceso.
El valor del régimen se transforma en un mensaje del motor, primeramente en una forma específica deCAN, de acuerdo con el protocolo. Los componentes más importantes de un protocolo son:
Principio de composición de un mensaje CAN
IIIIddddeeeennnntttt iiiiddddaaaadddd:::: (((( iiiiddddeeeennnntttt iiii ffff iiiiccccaaaaddddoooorrrr ddddeeee 11111111 bbbbiiii ttttssss))))Sirve para la identificación del mensaje
CCCCoooonnnntttteeeennnniiiiddddoooo mmmmeeeennnnssssaaaajjjjeeee:::: ((((ccccaaaammmmppppoooo ddddaaaattttoooossss mmmmááááxxxx.... 8888xxxx8888 bbbbiiii ttttssss))))El contenido del mensaje
((((PPPPrrrruuuueeeebbbbaaaa CCCCRRRRCCCC ddddeeee 11116666 bbbbiiii ttttssss)))) ::::Suma de verificación para el
almacenamiento de datos
CCCCoooonnnnffff iiiirrrrmmmmaaaacccciiiióóóónnnn ((((AAAAcccckkkk ddddeeee 2222 bbbbiiii ttttssss)))) :::: Acknowledge
Los componentes de un mensaje del motor son por ejemplo: Identidad=Motor_1, Contenido= Régimen.También están incluidos en el mensaje del motor otros valores como, p. ej., ralentí, par motor, etc.
En los siguientes esquemas de desarrollo se representa el mensajeCAN con un símbolo de carta.
238_020
19
Las secuencias de una transmisión de datos
El módulo CAN comprueba a continuación a través del cable de RX si el bus de datos está activo (si actualmente se están intercambiando otras informaciones). Si es preciso, esperará hasta que el bus de datos esté libre. (Nivel 1 (pasivo) durante un periodo de tiempo determinado) Si el bus está libre, se envía el mensaje del motor
Inicio de un proceso de envío
El envío
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollllddddeeeellll mmmmoooottttoooorrrr
SSSSaaaallll iiiiddddaaaaccccuuuueeeennnnttttaaaarrrrrrrreeee----vvvvoooolllluuuucccciiiioooonnnneeeessss
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollllddddeeeellll AAAABBBBSSSS
CCCCuuuuaaaaddddrrrroooo ddddeeeeiiiinnnnssssttttrrrruuuummmmeeeennnnttttoooossss
SSSSeeeennnnssssoooorrrr ddddeeee rrrrééééggggiiiimmmmeeeennnn
LLLLeeeevvvvaaaannnnttttaaaabbbbaaaannnnddddeeeerrrraaaaoooorrrrddddeeeennnn ddddeeeeeeeennnnvvvvííííoooo
BBBBuuuussss CCCCAAAANNNN
CCCCoooonnnnssssuuuullll ttttaaaa¿¿¿¿bbbbuuuussss llll iiiibbbbrrrreeee????
Detalle: Esquema de consulta ¿bus libre?
¿¿¿¿bbbbuuuussss llll iiiibbbbrrrreeee????
ssssiiii
eeeessssppppeeeerrrraaaarrrr
nnnnoooo?
ccccaaaabbbblllleeee ddddeeee RRRRXXXX
238_021
238_022
RX TX RX TX RX TX
20
T
Las secuencias de una transmisión de datos
La recepción
Un proceso de recepción está formado por dos pasos:
• Paso 1 = Comprobación de la corrección del mensaje (en el nivel de control)
• Paso 2 = Comprobación de la utilidad del mensaje (en el nivel de aceptación)
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor. Este mensaje llega a través de los cables de RX a la correspondiente área de recepción de los módulos CAN.
Detalle: Área de recepción, nivel de control y de aceptación
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollllddddeeeellll mmmmoooottttoooorrrr
SSSSaaaallll iiiiddddaaaaccccuuuueeeennnnttttaaaarrrrrrrreeee----vvvvoooolllluuuucccciiiioooonnnneeeessss
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ddddeeee ccccoooonnnnttttrrrroooollllddddeeeellll AAAABBBBSSSS
CCCCuuuuaaaaddddrrrroooo ddddeeee iiiinnnnssssttttrrrruuuummmmeeeennnnttttoooossss
SSSSeeeennnnssssoooorrrr ddddeeee tttteeeemmmmppppeeeerrrraaaa----ttttuuuurrrraaaa
BBBBuuuussss CCCCAAAANNNN
Nivel de control
Nivel de aceptaciónno
si
nosi
no
si
nosi
238_025
238_023
238_024
Proceso de recepción
RX TX RX TX RX TX
21
Las secuencias de una transmisión de datos
Todos los receptores han recibido el mensaje del motor y han comprobado su corrección en el respectivo nivel de control. Así se consiguen detectar incidencias locales que sólo se han producidoen una unidad de control. Esto provoca la ya mencionada gran densidad de datos. (Véase tambiénel capítulo “La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias“)
Todas las estaciones conectadas reciben el mensaje enviado por la unidad de control del motor (Broad-cast). Mediante una llamada suma de verificación CRC podrán averiguar ahora en el nivel de control si se han producido errores en la transmisión. CRC significa Cycling Redundancy Check. En el envío de cada mensaje se forma y se transmite para todos los bits una suma de verificación de 16 bits. Los receptores calculan, siguiendo la misma directriz, la suma de verificación de todos los bits recibidos.Para finalizar, se compara la suma de verificación recibida con la suma de verificación calculada.
Si no se ha detectado ningún error, se lo comunican todas las estaciones al emisor con una confirma-ción, el llamado “Acknowledge”, a continuación a la suma de verificación.
CCCCoooonnnnffff iiiirrrrmmmmaaaacccciiiióóóónnnn ((((AAAAcccckkkk ddddeeee 2222 bbbbiiii ttttssss)))) ::::Acknowledge
Flujo de información, confirmación, matasellos
A continuación, el mensaje que se ha recibido correctamente llega al llamado nivel de aceptaciónde los correspondientes módulos CAN.
• En este nivel se decide si se requiere el mensaje para la función de la correspondiente unidad decontrol.
• En caso negativo, se elimina el mensaje.
• En caso afirmativo, el mensaje llega al correspondiente buzón de entrada.
Al levantar la “bandera de recepción” se le indica al cuadro de instrumentos conectado que hay unmensaje actualizado, por ejemplo el régimen, esperando a ser procesado. El cuadro de instrumentos consulta este mensaje y copia el valor en su memoria de entrada.
De esta forma finalizan los procesos de envío y de recepción en los módulos CAN.
• En el cuadro de instrumentos el régimen llega, después de ser procesado por el microcontrolador, al actuador y, finalmente, al cuentarrevoluciones.
• El intercambio de datos de un mensaje se repite constantemente en función de los tiempo de ciclo ajustados (por ejemplo cada 10ms).
238_026
22
Las secuencias de una transmisión de datos
Intento de envío simultáneo de varias unidades de control
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ccccoooonnnnttttrrrr.... ddddeeeellll mmmmoooottttoooorrrr
CCCCaaaabbbblllleeee ddddeeeellll bbbbuuuussssddddeeee ddddaaaattttoooossss
TTTTXXXX
RRRRXXXX
TTTTXXXX
RRRRXXXX
TTTTXXXX
RRRRXXXX
En el caso de un intento de envío simultáneo de varias unidades de control se produciría inevitable-mente una colisión de datos en el cable del bus. Para evitar esto se aplica la siguiente estrategia en el CAN:
Una unidad de control activa comienza el proceso de envío enviando el identificador.
Todas las unidades de control siguen lo que acontece en el bus registrando a través de su respectivo cable de RX el estado en el bus.
El emisor compara por bits el estado del cable de TX con el estado del cable de RX. Aquí se pueden producir discrepancias.
La estrategia CAN regula esta situación de la siguiente manera: La unidad de control cuya señal de TX ha sido sobreescrita por un cero se tiene que retirar del bus.
La importancia de los mensajes se regula por el número de los ceros que preceden al identificador.De esta forma se garantiza que los mensajes se envíen siguiendo un orden de importancia.
Regla: Cuanto menor sea el número en el identificador, mayor es la importancia del mensaje.Este procedimiento se denomina arbitraje. Derivación de árbitro
Procedimiento de arbitraje para evitar una colisión 238_027
retiene reparto ypermanece en modo de envío
pierde reparto ycambia a modo de recepción
pierde reparto ycambia a modode recepción
UUUUnnnniiiiddddaaaadddd ccccoooonnnnttttrrrr.... ddddeeeellll AAAABBBBSSSS
CCCCuuuuaaaaddddrrrroooo ddddeeeeiiiinnnnssssttttrrrruuuummmmeeeennnnttttoooossss
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En el siguiente ejemplo se muestra claramente que en el caso de un deseo de envío simultáneo por parte de varias unidades de control, el sensor de ángulo de viraje tiene la máxima prioridad. Por lo tanto, su mensaje es el primero que se envía.Explicación: El sensor de ángulo de viraje con el número más pequeño (con más ceros delante) se impone.
Las secuencias de una transmisión de datos
Conclusión de la transmisión de valores de sensores (por ejemplo el régimen)
Debido a la gran seguridad en la transferencia en el CAN se detectan claramente y de forma fiablenumerosas incidencias como, por ejemplo, las interferencias eléctricas o las interrupciones en el sistema CAN.
• El valor de régimen 1.800 rpm se transmite correctamente o, si ocurre alguna incidencia, no se transmite (no hay indicación, el cuentarrevoluciones indica “0“).
• Si, por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, habrá que buscar la causa no en la transmisión (CAN), sino en un sensor averiado, un instrumento de indicación averiado o en la línea de conexión.
Motor_1
Freno_1
Cuadro instr._1
Ángulo viraje_1
Cambio_1
Identificadores posibles en el CAN tracción 238_027b
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La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Gestión interna de errores
Para garantizar una alta seguridad de los datos, se monta en el CAN un complejo sistema de gestión interna de errores.
De esta forma se consigue que los posibles errores de transmisión se detecten con gran fiabilidad. De esta forma se pueden adoptar las correspondientes medidas. La tasa de errores no detectados, la llamada posibilidad de errores residuales es < 10-12 .Este valor equivale a 4 errores a lo largo de toda la vida útil de un vehículo.
Gracias al procedimiento Broadcast (uno envía, todos reciben y analizan) se le avisa a todos losparticipantes acerca de cualquier error que aparezca y que sea detectado por algún participantede la red mediante un mensaje de error, el llamado “Error Frame”.Así todos los participantes eliminarán el mensaje actual.
A continuación tiene lugar una repetición automática de envío. Este proceso es completamente normaly puede estar provocado por fuertes oscilaciones de tensión, p. ej. al arrancar el motor o por fuertesinterferencias exteriores.
Una situación crítica se produce cuando se acumulan repeticiones de envíos causadas por errores detectados de forma constante. Para estas situaciones cada estación lleva instalado un contador internode errores que va sumando los errores detectados y los va restando tras una repetición de envío efectuado.
Contador interno de errores
Aparecen er-rores,contador suma errores
No hay errores,contador restaerrores
Acumulación de erroresmasiva, se sobrepasa elvalor umbral del contador de errores
Contador errores de RX
Contadorerrores de TX
1111 2222 0000
2222 5555 6666
222255555555
222255555555
111122227777
111122227777
0000
0000
Tiempo de sistema
Tiempo de sistema
BBBBuuuussss
OOOOffffffff
EEEErrrrrrrroooorrrr
PPPPaaaassssssssiiiivvvveeee
EEEErrrrrrrroooorrrr
AAAAcccctttt iiiivvvveeee
Unidad de controldesactivada
No puedeenviar más
Estadonormal
238_028
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La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
El contador interno de errores es el responsable de la gestión interna de errores y no se puede consultar.
Si se sobrepasa un valor umbral especificado (equivale a un máximo de 32 repeticiones de envío),se informa a la unidad de control en cuestión y se desconecta del bus de datos CAN. Tras repetirse el estado Bus Off (sin comunicación interina) se realizará un registro en la memoriade averías.
Después de un tiempo de espera definido (aprox. 0,2s) la unidad de control intenta conectarse de nuevo por sí misma al bus.
El tráfico de mensajes tiene lugar, por lo general, de forma cíclica con periodos de ciclos especificados. De esta forma se garantiza que los respectivos mensajes se transmitan a tiempo. Sin embrago, si se producen demoras, es decir no se reciben como mínimo diez mensajes, responderá el llamado control del tiempo (Time Out del mensaje).
A consecuencia de ello también se realiza una entrada en la memoria de averías de la unidad de control que está recibiendo. Este es el segundo mecanismo de la gestión de errores. De ello resultan para el diagnóstico en elServicio Postventa los siguientes mensajes de error:
1. Bus de datos averiado
En la unidad de control afectada se han detectado errores graves.
La unidad de control ha estado desconectada al menos dos veces del bus (Bus Off).
2. Faltan mensajes de....o bien no hay comunicación con la unidad de control en cuestión.
Los mensajes no se reciben a tiempo. Ha respondido el control de Time Out.
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La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
Indicación para el diagnóstico en el ejemplo de una transmisión incorrecta del régimen
• El valor del régimen se transmite correctamente o no se transmite debido a alguna incidencia (no hay indicación).El sistema de medición e información para vehículos VAS 5051 indica en este caso una nota sobre una incidencia en el sistema CAN:
• Si, por ejemplo, aparecen valores de régimen no plausibles, no habrá que buscar la causa en la transmisión CAN, sino en el sensor o en el actuador (instrumentos de indicación, por ejemplo el cuentarrevoluciones).
Indicación del VAS 5051
238_029b
238_029c
238_029a
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La seguridad en la transmisión, comportamiento en caso de incidencias
En el caso de una incidencia en el sistema CAN, el sistema de medición e información para vehículosVAS 5051 indica un mensaje de error general.
Con este mensaje aún no se sabe cuál es el componente del sistema CAN que está averiado.
Para localizar la avería se puede consultar el estado activo de las unidades de control conectadas al bus de datos CAN a través de los bloques de valores de medición 125, 126 de la pasarela (1=activo, 0=pasivo).
Posiblemente sean precisas otras mediciones eléctricas (por ejemplo una comprobación de la señal con el osciloscopio).
Perspectivas
Con el presente programa autodidáctico 238 deberían quedar explicadas las principales funciones del sistema CAN. En el programa autodidáctico 269 “Intercambio de datos en el bus de datos CAN II, CAN del área de la tracción/CAN del área de confort“ se explica el sistema de bus de datos CAN en el vehículo que se emplea en Volkswagen y Audi. Se explican de forma detallada las características en el bus de datos CAN del área de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort en cuanto a las funciones y el diagnóstico.
Finalmente, se explica el sistema completo en el que se interconectan el bus de datos CAN delárea de la tracción y el bus de datos CAN del área de confort a través de la llamada pasarela. El modo de proceder para la localización de averías es otra parte importante de este programa autodidáctico.
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Pruebe sus conocimientos
1. ¿Por qué se utilizan en los vehículos sistemas de bus de datos?
A Por la complejidad, cada vez mayor, de la electrónica de los vehículos
B Porque son factibles ampliaciones en el sistema en forma de equipos suplementarios
C Porque lo exige la ley
2. ¿Cuál es la tasa de transferencia de datos en el bus de datos CAN del área de la tracción?
A 10 Kbit/s
B 100 Kbit/s
C 500 Kbit/s
3. El comprobador de diagnóstico VAS 5051 sirve, entre otras cosas, para detectar ...
A Averías en el cableado del sistema CAN
B Averías de hardware en el sistema CAN
C Indicaciones de mensajes del sistema CAN
4. ¿Qué mensajes reciben y comprueban las unidades de control?
A Sólo aquellos mensajes destinados a las correspondientes unidades de control
B Todos los mensajes enviados
C Los mensajes de máxima prioridad
5. Tres unidades de control esperan a que el bus esté libre y quieren enviar mensajes ...
A ... todas pueden enviar inmediatamente los mensajes
B ... se produce una colisión de datos
C ... el arbitraje regula el orden por el que se envían los mensajes
29
Pruebe sus conocimientos
6. ¿Qué significa Bus OFF?
A Que todos los participantes del sistema de bus de datos se desconectan
B Que un participante del sistema de bus de datos se retira temporalmente del sistema de bus
C Que se desactiva todo el bus de datos
7. ¿Para qué sirve el contador interno de errores?
A Para contar los mensajes CAN
B Para contar los errores y así poder conmutar la unidad de control a Bus OFF, si es preciso
C Para aplicaciones estáticas
8. ¿Qué significa en CAN “Alta seguridad en la transmisión“ ?
A Que apenas se producen errores de transmisión
B Que los errores de transmisión se detectan con fiabilidad
C Que en el caso de detectar errores se informa a todas las unidades de control al
9. El identificador de un mensaje CAN ...
A ... indica el nombre y la prioridad de un mensaje
B ... indica la dirección de destino
C ... sirve para gestionar los derechos de acceso
10. El protocolo sirve para ...
A ... el almacenamiento de datos
B ... la detección de errores
C ... la gestión de los derechos de acceso
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Glosario
ACK:Acknowlege, confirmación de recepción de un mensaje correcto. Se realiza colocando un bit dominante por parte de todos los participantes del bus de datos.
Actuadores:Elementos de excitación e indicaciones en el vehículo.
Arbitraje:Mecanismo para evitar colisiones cuando varios participantes quieren realizar un envío al mismo tiempo.El arbitraje asegura que los mensajes sean enviados siguiendo el orden definido por su importancia.
Broadcast:Principio de emisión: uno envía - todos reciben.
Bus de datos CAN del área de confort:Subsistema para unidades de control en el sistema de confort.
Bus de datos CAN del área de infotenimiento:Subsistema para unidades de control en el sistema de radio e información.
Bus de datos CAN del área de la tracción:Subsistema para unidades de control en el grupo motopropulsor.
Bus off:Desconexión del bus de una unidad de control al sobrepasar el contador interno de errores.
Buzón de entrada:La memoria en la que se almacenan los mensajes recibidos por el módulo CAN.
Buzón de salida:Memoria en el módulo CAN en la que se almacenan los mensajes que tiene que enviar la unidad de control.
Cable de RX:Cable de conexión en el elemento receptor entre el módulo CAN y el transceptor.
Cable de TX:Cable de conexión en el elemento emisor entre el módulo CAN y el transceptor
Cable del BUS:Conexión eléctrica de cobre en el vehículo, dos líneas retorcidas. El cable del bus interconecta las unidades de control.
Cable K:Cable para el Servicio Postventa, cable de conexión entre las unidades de control y el conector para diagnósticos en el vehículo para conectar el comprobador VAS.
CAN:Controller Area Network, sistema de bus de datos para la interconexión de unidades de control.
CRC:Cyclic Redundancy Check, suma de verificación (16 bits) para la detección de errores.
Error Frame: Mensaje de error (>6 bits dominantes) para señalizar errores de transmisión en el bus de datos.
Identificador:Zona de comienzo de un mensaje, sirve para identificar y distinguir las prioridades de mensajes.
Memoria de averías:Memoria en la unidad de control que puede consultarse con el comprobador VAS.
Mensaje:Un mensaje es el paquete de datos enviado por una unidad de control.
Microcontrolador:Sistema informático de 1 chip, compuesto por la CPU, la memoria y módulos de entrada y salida
Módulo CANSirve para la ejecución del intercambio de datos para mensajes CAN.
Nivel de aceptación.Filtración de mensajes recibidos que son relevantes para la unidad de control en cuestión.
Nivel de señal:Estado de la tensión eléctrica en un cable
Nivel lógico:Estado 0 o 1 en un punto de conexión del sistema.
Sensores:Sensores electrónicos en el vehículo, sirven para registrar los estados operativos
Time Out del mensaje:Control del tiempo por parte del receptor de envíos realizados.
Transceptor:Amplificador electrónico de emisión y recepción, sirve para acoplar el módulo CAN al cable del bus de datos.
Transceptor del bus: Amplificador electrónico de emisión y recepción para acoplar una unidad de control al bus.
31
Notas
Soluciones:
1: AB / 2: C / 3: AB / 4: B / 5: C 6: B / 7: B / 8: BC / 9: AC / 10: ABC
238
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones técnicas
140.2810.57.60 Estado técnico 10/01
❀ ` Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
Service.
CAN Tracción
CAN Confort / Infotenimiento
Programa autodidáctico 269
Intercambio de datos con el CAN-Bus II
2
238_001
NUEVO AtenciónNota
El Programa autodidáctico presenta el diseño
y funcionamiento de nuevos desarrollos.
Los contenidos no se someten a actualizaciones.
Para las instrucciones sobre comprobación,
ajuste y reparación consulte por favor la documentación
del Servicio Postventa prevista específicamente para ello.
• SSP 238:Trata las funciones fundamentales del sistema de CAN-Bus de datos.
• SSP 269:Trata las versiones variantes de los sistemas de CAN-Bus de datos implantados en VOLKSWAGEN y Audi, denominados CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento.Trata en especial el tema de la localización de averías con el sistema de diagnosis, medi-ción e información para vehículos VAS 5051.A ello le sigue la presentación y la diagnosis de estados de avería tal y como suelen ocurrir en la práctica.
La aplicación de diversos sistemas de CAN-Bus de datos en el vehículo y el uso compartido de los datos en las diferentes redes de interconexión plantea nuevos requisitos a la diagnosis y a la localización de averías. Mientras que en el SSP 238 se habían presentado los fundamentos del CAN-Bus de datos, en el SSP 269 se expone la realización técnica de ambos tipos de buses.
Aquí se explican las bases necesarias para la localización de averías y se plantea la forma de proceder para una localización sistemática de las averías de conformidad con un esquema de las operaciones a realizar.
Al final del SSP se plantean estados de avería como suceden en la práctica y se tratan de forma individual. Se describe el modo de proce-der para la diagnosis de la avería, así como su causa y su eliminación.
3
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Propiedades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Transmisión diferencial de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Nivel de señales & resistencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistema general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
CAN en el Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Aspectos generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
CAN Tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
CAN Confort/Infotenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
4
El CAN-Bus de datos trabaja de un modo muy fiable. A ello se debe que sean raros los casos en que se surjan fallos en el CAN-Bus.La información detallada a continuación se propone contribuir a la localización de averías y explicar ciertos fallos standard. Se propone explicar los fundamentos del CAN-Bus de datos al grado que sea posible evaluar los resultados de las mediciones en la localización de averías según procedimiento enfocado.
El sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051 remite a la necesidad de examinar más detalladamente el CAN-Bus de datos proporcionando avisos tales como «Unidad de control del motor sin señal / comunicación» (esporádico) o «CAN Tracción averiado». Otra información que remite a las fuentes de los fallos se desprende de los bloques de valores de medición para «gate-ways» (a partir de la página 20), en los cuales se registra el estado de la comunicación de todas las uni-dades de control que se encuentran abonadas al CAN-Bus.
Interconexiones en red de CAN-Bus en el Consorcio VW
En el área del Consorcio VW se implantan diferentes versiones del CAN-Bus de datos.La primera versión era el CAN Confort con 62,5 kBit/s. Le siguió el CAN Tracción con 500 kBit/s.El CAN Tracción se implanta actualmente en todos los modelos. Desde el modelo 2000 también se implanta el «nuevo» CAN Confort y CAN Infotenimiento, con 100 kBit/s cada uno.El nuevo CAN Confort/Infotenimiento está ahora en condiciones de intercambiar datos con el CAN Tracción a través del cuadro de instrumentos con gateway, recibiendo a su vez en el sistema solamente el nombre de gateway (página 20).
Implementación práctica
Debido a las diferentes exigencias planteadas en lo que respecta a la frecuencia de repetición de las señales, al volumen de datos que ello representa y a su disponibilidad se dividen los tres sistemas de CAN-Bus como sigue:
CAN Tracción (high speed) con 500 kBit/sSirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor.
CAN Confort (low speed) con 100 kBit/sSirve a la interconexión en red de las unidades de control pertenecientes al área del sistema de confort.
CAN Infotenimiento (low speed) con 100 kBit/sSirve a la interconexión en red de sistemas tales como radio, teléfono y navegación.
Introducción
Sistema general
5
Todos los sistemas tienen lo siguiente en común:
- Los sistemas están sujetos a las mismas especificaciones sobre la circulación en la pista virtual para la transmisión de datos, el protocolo de transmisión.
- Para establecer unos altos niveles contra frecuencias parásitas (p. ej. procedentes del vano motor), todos los sistemas de CAN-Bus de datos están ejecutados en versión de parejas de cables retorcidos (twisted pair, página 6).
- Una señal a transmitir es dotada de diferentes niveles de señal en el transceptor de la unidad de control transmisora y se alimenta en ambos cables del CAN-Bus. Sólo en el amplificador diferencial de la unidad de control receptora se constituye la diferencia de ambos niveles de señalización y se retransmite en forma de una sola señal depurada hacia el área de recepción CAN de la unidad de control (capítulo «Transmisión diferencial de datos» a partir de la página 8).
- El CAN Infotenimiento es idéntico al CAN Confort en lo que respecta a sus propiedades.En el Polo (desde modelo 2002) y en el Golf IV el CAN Infotenimiento y el CAN Confort operan con una pareja de cables compartida.
Las diferencias esenciales de los sistemas son:
- El CAN Tracción se desactiva con el borne 15 o después de un breve período de continuación.- El CAN Confort recibe alimentación de borne 30 y se tiene que mantener dispuesto. Para que esto
suponga las menores cargas posibles para la red de a bordo, después de la desactivación del borne 15 el sistema pasa al «modo desexcitado» si no se lo necesita para el sistema general.
- El CAN Confort/Infotenimiento puede seguir funcionando con el cable restante si surge un cortocir-cuito o una interrupción en uno de sus cables. En ese caso se produce una conmutación automática al «modo monoalámbrico» (página 19).
- Las señales eléctricas del CAN Tracción y del CAN Confort/Infotenimiento son diferentes.
Atención:En contraste con el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, el CAN Tracción no debe ser conec-tado eléctricamente con el CAN Confort/Infotenimiento.Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento se intercomunican en el vehículo a través del gateway (página 20). El gateway puede estar con-tenido en una unidad de control, p. ej. en el cuadro de instrumentos o en la unidad de control para la red de a bordo. En el vehículo específico el gateway también puede estar realizado en forma de una unidad de control gateway.
6
S269_002
S269_003
Sumario
Propiedades de los cables del CAN-Bus
A través de estos dos cables se efectúa el intercambio de datos entre las unidades de control. Estos datos son por ejemplo los de régimen del motor, nivel de combustible en depósito y velocidad de mar-cha.
Los cables del CAN-Bus en el mazo van ejecutados en el color básico naranja. La línea CAN-High del CAN Tracción lleva adicionalmente el color distintivo negro. El CAN Confort tiene la línea CAN-High con el color distintivo verde y el color distintivo del CAN Infotenimiento es violeta. La línea CAN-Low lleva siempre el color distintivo marrón.
En el presente SSP se representan los cables del CAN-Bus respectivamente de un color, en amarillo y verde, para dar una mayor claridad a las ilustraciones y para proceder en adhesión a la forma de representación en el VAS 5051.La línea CAN-High se representa siempre en amarillo; la línea CAN-Low siempre en verde.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low (CAN Tracción)
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
El CAN-Bus de datos es un bus puesto por dos cables, con una frecuencia de trabajo de 100 kBit/s (Confort/Infotenimiento) o bien 500 kBit/s (Tracción). El CAN Confort/Infotenimiento también recibe el nombre de low-speed CAN y el CAN Tracción también se denomina high-speed CAN.El CAN-Bus se encuentra aplicado en paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN que corresponde.Los cables del CAN-Bus se denominan CAN-High y CAN-Low.Dos conductores retorcidos entre sí reciben en inglés el nombre de twisted pair.
Pareja de cables retorcidos, líneas CAN-High y CAN-Low en la representación gráfica
7
S269_004
Esquema del cableado del CAN-Bus
Esquema topológico CAN para el CAN Tracción del Phaeton
Una particularidad que caracteriza al CAN-Bus del Consorcio es la conexión ramificada dentro de las unidades de control, que no está prevista de ese modo en la norma sobre CAN-Bus. Permite establecer un cableado óptimo de las unidades de control.El tendido propiamente dicho de los cables CAN en el vehículo recibe el nombre de esquema topoló-gico CAN y es específico de cada vehículo.Nuestro ejemplo muestra el esquema topológico CAN para el grupo motopropulsor del Phaeton. Aquí se aprecia claramente la estructura reticular ramificada.
Unidad de control de
motor 2
Unidad de con-trol para cambio
automático
Unidad de control de
motor 1
Unidad de
control para ABS con ESP
Unidad de control para
airbag
Unidad de con-
trol para vigilan-cia de la batería
Unidad de con-trol para autori-zación de acceso
y arranque
Unidad de control
para electrónica de la columna de dirección
Cuadro de
instrumentos (gateway)
Unidad de con-
trol para regula-ción de nivel
Sensor para guardadi-stancias
Unidad de con-trol para servof-reno
8
S269_005
Sumario
Transmisión diferencial de datos tomando como ejemplo el CAN Tracción
Propagación de la señal en el CAN-Bus tomando como ejemplo el CAN Tracción
En el estado dominante la líneaCAN-High pasa a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo ambas líneas tie-nen aprox. 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante la señal en la línea CAN-Low cae a aprox. 1,5 V
Aumento de la seguridad de transmisión
Para conseguir un alto nivel seguridad de la transmisión se implanta en los sistemas de CAN-Bus el cable bialámbrico ya mencionado (pareja de cables retorcidos) con una transmisión diferencial de los datos. Un cable recibe el nombre de CAN-High y el otro el de CAN-Low.
Variaciones de la tensión en los cables CAN al cambiar entre el estado dominante y el recesivo, tomando como ejemplo el CAN Tracción:
En estado de reposo, las señales en ambos cables se encuentran al mismo nivel preajustado, llamado nivel en reposo o recesivo.En el caso del CAN Tracción este nivel es de unos 2,5 V.El nivel de reposo recibe también el nombre de estado recesivo, debido a que puede ser modificado por cualquiera de las unidades de control que se encuentran enlazadas (ver también SSP 238).En el estado dominante, la tensión en la línea CAN-High aumenta a un valor preajustado (en el CAN Tracción aumenta como mínimo 1 V). La tensión en la línea CAN-Low desciende en esa misma magnitud (en el CAN Tracción desciende como mínimo 1 V). De ahí resulta, que la tensión en la línea CAN-High del CAN Tracción aumenta en el estado activo a 3,5 V como mínimo (2,5 V + 1 V = 3,5 V). La tensión en la línea CAN-Low cae entonces todavía como máximo 1,5 V (2,5 V – 1 V = 1,5 V).
Según ello, la diferencia de tensiones entre CAN-High y CAN-Low en el estado recesivo es de 0 V, mientras que en el estado dominante es de 2 V como mínimo.
9
S269_006
Transformación de las señales de CAN-High y CAN-Low en el transceptor
Las unidades de control están enlazadas al CAN Tracción a través del transceptor. En este transceptor hay un receptor, que trabaja como amplificador diferencial integrado.El amplificador diferencial asume la función de analizar las señales procedentes de las líneas CAN-High y CAN-Low. Se encarga, además, de retransmitir estas señales transformadas hacia el área de recepción de la unidad de control. Estas señales transformadas son la tensión de salida del amplifi-cador diferencial.El amplificador diferencial determina esta tensión de salida restando la tensión que tiene la línea CAN-Low (UCAN-Low) de la tensión que tiene la línea CAN-High (UCAN-High). De esta forma se elimina el nivel de reposo (en el CAN Tracción 2,5 V) o cualquier otra tensión heterodina (p. ej. interferencias, página 11 ).
Transceptor CAN
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
TransceptorAmplificador diferencial
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
A continuación se explica el modo de funcionamiento del transceptor, tomando como ejemplo el CAN Tracción. El funcionamiento que difiere en los detalles, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se explica de un modo más pormenorizado en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (página 16).
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Amplificador diferencial del CAN Tracción
Pareja cables retorcidos
10
S269_007
Sumario
Evaluación en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción
Transformación de señales en el amplificador diferencial del CAN Tracción
Señales ante el amplificador diferencial
Señal CAN-High
La misma señal a la salida del amplificador diferencial
Señal de salida
En contraste con el CAN Tracción, en el caso del CAN Confort/Infotenimiento se implanta un amplificador diferencial inteligente. Para posibilitar lo que se llama a el «modo monoalám-brico» analiza adicionalmente por separado las señales de las líneas CAN-High y CAN-Low.Los detalles sobre el modo monoalámbrico y el funcionamiento del amplificador diferencial para el CAN Confort/Infotenimiento se explican en el capítulo «Estructura del sistema / CAN Confort/Infotenimiento» (a partir de la página 16).
Al efectuarse la evaluación en el amplificador diferencial del transceptor se resta la tensión que tiene la línea CAN-Low de la tensión que tiene aplicada al mismo tiempo la línea CAN-High.
Señal CAN-Low
11
S269_008
Señal con impulso parásito ante el amplificadordiferencial
Filtración de influencias parásitas en el amplificador diferencial, tomando como ejemplo el CAN Tracción
Señal CAN-HighParásito = X
La misma señal, depurada, a la salida del amplificador diferencial
Filtración de señales parásitas en el amplificador diferencial del CAN Tracción
Con el análisis de las señales CAN-High y CAN-Low en el amplificador diferencial, para la llamada técnica de transmisión diferencial, se eliminan al máximo posible las influencias parásitas. Otra ventaja de la técnica de transmisión diferencial reside en que las fluctuaciones que se manifiestan en la red de a bordo (p. ej. al arrancar el motor) tampoco influyen sobre la transmisión de datos hacia las diferentes unidades de control (seguridad de transmisión).
En la figura superior se manifiesta el efecto que caracteriza a este tipo de transmisión.Debido a que los cables están retorcidos entre sí (CAN-High y CAN-Low = twisted pair), un impulso parásito X actúa siempre de un modo uniforme en ambas líneas.En virtud de que en el amplificador diferencial se procede a restar la tensión que tiene la línea CAN-Low (1,5 V – X) de la tensión que tiene la línea CAN-High (3,5 V – X), el impulso parásito queda eliminado al efectuarse el análisis y deja de intervenir en la señal diferencial.
(3,5 V – X) – (1,5 V – X) = 2 V
Señal diferencial
En virtud de que los cables del bus de datos también van tendidos en el vano motor, éstos se encuentran expuestos a diferentes influencias parásitas. Son concebibles por ejemplo los cortocircuitos con masa y tensión de batería, saltos de chispas del sistema de encendido y descargas estáticas con motivo de las intervenciones de mantenimiento.
Señal CAN-Low
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Sumario
Nivel de las señales
Amplificación de las señales de la unidad de control en el transceptor
Por el lado de la transmisión, el transceptor asume la función de amplificar las señales relativamente débiles del controlador CAN en las unidades de control, al grado que en las líneas del CAN-Bus y en las entradas de las unidades de control se alcancen los niveles de señalización previstos.
Las unidades de control enlazadas en el CAN-Bus actúan como una resistencia de carga sobre las líneas del CAN-Bus en virtud de los componentes eléctricos implantados. La resistencia de carga depende de la cantidad de unidades de control que están conectadas y de sus resistencias eléctricas.
Por ejemplo, la unidad de control del motor representa una carga de 66 ohmios para el CAN Tracción entre las líneas CAN-High y CAN-Low. Otras unidades de control actúan en el bus de datos con una resistencia de 2,6 kiloohmios cada una. En total resulta de ahí una carga de 53–66 ohmios, según la cantidad de unidades de control conectadas.Al estar desconectado el borne 15 (encendido), esta resistencia entre CAN-High y CAN-Low puede ser medida con un óhmmetro.
El transceptor alimenta las señales hacia ambas líneas del CAN-Bus. Una variación positiva de la ten-sión en la línea CAN-High viene a tener como equivalente una variación negativa de la tensión, en esa misma magnitud, en la línea CAN-Low. La variación de la tensión en el cable del CAN-Bus Tracción es de un 1 V como mínimo y en el CAN Confort/Infotenimiento de 3,6 V como mínimo.
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S269_009
Resistencias de carga en las líneas CAN-High y CAN-Low del bus de datos
Unidad de control del
motor 66 ohmios
Cuadro de instrumen-
tos 2,6 kiloohmios
Unidad de control
ABS 2,6 kiloohmios
Transceptor
hacia VAS 5051
Particularidades del CAN-Bus del Consorcio
En contraste con el bus de datos en su forma original con dos resistencias de terminación en ambos extremos, VW emplea resistencias de carga repartidas, con una «resistencia de terminación central» en la unidad de control del motor y resistencias de alto ohmiaje en las demás unidades de control. Las consecuencias que de ahí resultan son reflexiones más intensas, que sin embargo no tienen efectos negativos en virtud de las reducidas longitudes de los buses de datos en el automóvil. Las especificacio-nes de las longitudes posibles de los buses de datos que proporciona la norma CAN, sin embargo, no hallan aplicación para el CAN Tracción de VW, a raíz de las reflexiones.
Una particularidad del CAN Confort/Infotenimiento consiste en que las resistencias de carga en las uni-dades de control ya no están situadas entre las líneas CAN-High y CAN-Low, sino que se encuentran entre la línea en cuestión contra masa o bien contra 5 V. Al ser desconectada la tensión de la batería también se desactivan las resistencias, de modo que ya no se pueden medir con el óhmmetro.
Atención:Incluso para efectos de medición no se debe prolongar el CAN Tracción por más de 5 m.
CAN-HighCAN-Low
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S269_005
Estructura del sistema
Propiedades y particularidades del CAN Tracción
Propagación de la señal del CAN Tracción
En el estado dominante, la líneaCAN-High para a aprox. 3,5 V
En el estado recesivo, ambas líneas se hallan a unos 2,5 V (nivel de reposo)
En el estado dominante cae la señal
de la línea CAN-Low a aprox. 1,5 V
El CAN Tracción con 500 kBit/s se utiliza para la interconexión en red de las unidades de control que deben ir enlazadas a él.
Las unidades de control enlazadas al CAN Tracción son, por ejemplo:
- unidad de control del motor- unidad de control ABS- unidad de control ESP- unidad de control del cambio- unidad de control airbag- cuadro de instrumentos
En el caso del CAN Tracción se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de datos bialámbrico con una frecuencia de trabajo de 500 kBit/s. Por ese motivo también recibe el nom-bre de high-speed CAN (CAN-Bus de alta velocidad).A través de las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Tracción se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control abonadas.Los datagramas son transmitidos de forma cíclica por las unidades de control, lo que significa que la frecuencia de repetición de los datagramas es, en la forma típica, del orden de 10–25 ms.
El CAN Tracción se activa con el borne 15 (encendido) y también se vuelve a desactivar por completo al cabo de un breve período de continuación activa.
15
S269_010
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN-High tiene aprox. 3,48 V; UCAN-Low tiene aprox. 1,5 V.Ajuste: 0,5 V/Div, 0,02 ms/Div
Propagación de la señal en el CAN Tracción representada con el DSO del VAS 5051
Propagación de la señal en el CAN Tracción
La siguiente figura muestra la propagación de un datagrama real del CAN-Bus, generado con un tran-sceptor de vanguardia y captado con un osciloscopio digital con memoria (DSO) del VAS 5051.La propagación superpuesta de las señales entre ambos niveles caracteriza el nivel recesivo de 2,5 V. La tensión dominante en la línea CAN-High es de aprox. 3,5 V. La línea CAN-Low tiene unos 1,5 V.
Cursor de medición canal B
Cursor de medición canal A
Técnica de mediciónDSO
Modo Auto
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Imagen congelada
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
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S269_011
En el estado dominante la línea CAN-High pasa a aprox. 3,6 V.
En el estado dominante la línea CAN-Low cae a aprox. 1,4 V.
El CAN Confort/Infotenimiento con 100 kBit/s se utiliza para interconectar unidades de control pertene-cientes a las áreas del CAN-Bus de datos de confort y del CAN-Bus de datos de infotenimiento.
Unidades de control del CAN Confort/Infotenimiento son, por ejemplo:
- unidad de control para Climatronic / aire acondicionado- unidades de control de puerta- unidad de control del área de confort- unidad de control con unidad indicadora para radio y navegación
En el caso del CAN Confort/Infotenimiento se trata, como en el de todos los demás cables del CAN-Bus, de un bus de datos bialámbrico. La frecuencia de trabajo sobre el bus es de sólo 100 kBit/s, por lo cual también recibe el nombre de low-speed CAN (CAN-Bus de baja velocidad).
A través de las líneas CAN-High y CAN-Low se realiza el intercambio de datos entre las unidades de control, por ejemplo señalizando puertas abiertas/cerradas, unidades de iluminación interior encendi-das/apagadas, posición del vehículo (GPS) y similares.El CAN Confort y el CAN Infotenimiento pueden trabajar con una pareja de conductores compartida entre ellos, debido a que funcionan con la misma frecuencia de trabajo, si ello se ha previsto así para los modelos correspondientes (p. ej. Golf IV y Polo modelo 2002).
Estructura del sistema
Propiedades y particularidades del CAN Confort/Infotenimiento
Propagación de la señal del CAN Confort/Infotenimiento
En el estado recesivo la línea CAN-High se encuentra a unos 0 V y la línea CAN-Low a unos 5 V.
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S269_012
Para que la propensión a fallos en el low-speed CAN pudiera ser transformada en una mayor seguri-dad a averías y para combinarla con un bajo consumo de corriente fue necesario introducir ciertas modificaciones en comparación con el CAN Tracción. En un primer paso se anuló la relación de depen-dencia mutua entre ambas señales del CAN-Bus, a base de implantar excitadores independientes (amplificadores de potencia). En contraste con el CAN Tracción, las líneas CAN-High y CAN-Low del CAN Confort/Infotenimiento no están comunicadas entre sí a través de resistencias.Esto significa, que CAN-High y CAN-Low dejan de ejercer influencia mutua y trabajan como fuentes de tensión independientes.Asimismo se renunció a darles una tensión media común. La señal CAN-High en el estado recesivo (nivel de reposo) se pone a 0 V, mientras que en el estado dominante alcanza una tensión de ≥ 3,6 V.En el caso de la señal CAN-Low el nivel recesivo se halla a los 5 V y el dominante a los ≤ 1,4 V.De esta forma, el nivel recesivo después de constituirse la diferencia en el amplificador diferencial se halla a eso de –5 V y el nivel dominante a eso de los 2,2 V. La variación de tensión entre los niveles recesivo y dominante (impulsión de tensión) ha aumentado de esa forma a ≥ 7,2 V.
Los niveles dominante y recesivo se alternan.
UCAN-High en el estado dominante tiene aprox. 3,6 V; UCAN-Low tiene 1,4 V.Ajuste: 2 V/Div, 0,1 ms/Div
Propagación de la señal representada en el DSO del VAS 5051 (imagen congelada)
Para más claridad de la represen-tación visual se ha estirado la señal CAN-High y CAN-Low. Esto se reconoce por los diferentes puntos cero en la representación del DSO.Se manifiestan los diferentes nive-les de reposo para CAN-High y CAN-Low. Asimismo se manifiesta la mayor impulsión de la tensión (7,2 V) en comparación con el CAN Tracción.
Transmisión diferencial de datos en el CAN Confort/Infotenimiento
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S269_013
Estructura del sistema
El modo de funcionamiento de los transceptores en el CAN Confort/Infotenimiento equivale, en esencia, al del transceptor que monta el CAN Tracción. La diferencia reside en que se emiten niveles de tensión diferentes y en que se han implantado medidas para conmutar en caso de avería hacia CAN-High o hacia CAN-Low, según corresponda (modo monoalámbrico). Asimismo se detectan cortocircuitos entre las líneas CAN-High y CAN-Low y, en caso de avería, es posible desactivar el excitador CAN-Low. En ese caso CAN-High y CAN-Low presentan la misma señal.
La transmisión de datos a través de las líneas CAN-High y CAN-Low es vigilada por el control lógico de errores que va implementado en el transceptor. La control lógico de errores analiza las señales proce-dentes de ambas líneas del CAN-Bus. Si ocurre un fallo (p. ej. una interrupción en una línea del CAN-Bus) este fallo es detectado por el control lógico de errores. Para la evaluación se emplea enton-ces únicamente la línea que se encuentra todavía intacta (modo monoalámbrico).
Durante el funcionamiento normal se analiza la señal CAN-High «menos» CAN-Low (transmisión dife-rencial de datos, página 8). De esa forma se logra minimizar los fallos y las interferencias que intervie-nen al mismo tiempo en ambas líneas del CAN Confort/Infotenimiento, obteniéndose el mismo nivel de fiabilidad a este respecto que en el CAN Tracción (página 11 ).
Estructura del transceptor en el CAN Confort/Infotenimiento
Línea CAN-High
Línea CAN-Low
Transceptor
Amplificador diferencial
Posible nivel de señal a la salida del amplificador diferencial
Amplificador CAN-High
Amplificador CAN-Low
Control lógicode errores
Transceptores CAN y el CAN Confort/Infotenimiento
Cable RX (cable de recepción de la unidad de control)
Pareja cables retorcidos
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S269_014
Si se avería una de las dos líneas del CAN-Bus, debida a una interrupción, cortocircuito o contacto con tensión de batería (averías 1–7 según ISO, a partir de la página 42), se conmuta a lo que se llama el modo monoalámbrico. Durante el funcionamiento en el modo monoalámbrico únicamente se evalúan las señales de la línea CAN que sigue intacta.De esta forma se mantiene la capacidad funcional del CAN Confort/Infotenimiento.La evaluación propiamente dicha del CAN-Bus en la unidad de control no resulta afectada por el funcionamiento en el modo monoalámbrico. A través de una salida especial para errores se informa a la unidad de control sobre si el transceptor se encuentra en el modo normal o en el monoalámbrico.
Propagación de la señal en el modo monoalámbrico representada en el DSO (imagen congelada)
CAN Confort/Infotenimiento en el modo monoalámbrico
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Sistema general
Interconexión en red de tres sistemas a través del gateway
No es posible acoplar de forma directa el CAN Tracción con el CAN Confort/Infotenimiento, debido a sus diferencias en lo que respecta a los niveles de tensión y a la configuración de sus resistencias.A esto se añade la diferente velocidad de transmisión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, lo cual hace imposible la evaluación de las diferentes señales.
Por ese motivo se tiene que realizar una conversión entre ambos sistemas de buses.Esta conversión se lleva a cabo en el conversor informático llamado gateway.En función del vehículo específico de que se trata, el gateway va alojado bien en el cuadro de instru-mentos, bien en la unidad de control de la red de a bordo o bien en una unidad de control gateway propia.
En virtud de que el gateway tiene a su disposición toda la información acerca del CAN-Bus de datos, también se suele utilizar el gateway como interfaz para diagnósticos.La consulta de la información de diagnosis se efectúa actualmente a través del cable K del gateway; a partir del modelo Touran se efectúa a través de un cable de diagnosis para el CAN-Bus de datos.
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S269_015
El principio de funcionamiento del gateway se puede explicar tomando como ejemplo una estación del tren
En el andén A (andén en inglés: gateway) de una estación ferroviaria entra un tren rápido (CAN Tracción, 500 kBit/s) con varios centenares de pasajeros a bordo.En el andén B le está esperando el tranvía (CAN Confort/Infotenimiento, 100 kBit/s).Algunos pasajeros transbordan del tren rápido al tranvía y otros han llegado con el tranvía y desean seguir adelante con el tren rápido.
Esta función de estación ferroviaria / andén, que consiste en posibilitar el transbordo de los pasajeros, para transportarlos a su lugar de destino a bordo de medios de transporte con diferentes velocidades, viene a circunscribir la misión que asume el gateway en la interconexión en red de ambos sistemas del CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.La misión principal del gateway consiste en intercambiar información entre los dos sistemas caracteriza-dos por sus diferentes velocidades.
Tranvía
(CAN Confort/Infotenimiento)
Tren rápido
(CAN Tracción)
Pasajeros en transbordo
Por recordar:Contrariamente a como sucede entre el CAN Confort y el CAN Infotenimiento, resulta que en el caso del CAN Tracción éste nunca se debe comunicar eléctricamente con el CAN Confort o con el CAN Infotenimiento. Los diferentes sistemas de buses de datos CAN Tracción y CAN Confort/Infotenimiento sólo se deben interconectar en el vehículo a través del gateway.
Pasajeros en transbordo Andén A
Andén B
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S269_017
S269_016
CAN en el Servicio
El CAN Tracción está disponible a través del terminal de enchufe OBD en forma de «CAN-Bus de datos afirmado» (activado en circuito Sí/No).Sin embargo, el procedimiento de activación todavía no viene siendo apoyado por el VAS 5051, por lo cual no se pueden efectuar las mediciones a través del terminal OBD.A manera de alternativa se tiene un acceso a través del cuadro de instrumentos. En el Polo (modelo 2002) el gateway se encuentra isolado en la unidad de control de la red de a bordo, mientras que en el Golf IV se encuentra en el cuadro de instrumentos. No obstante, en ambas versiones se tiene acceso al CAN Tracción y al CAN Confort/Infotenimiento a través del conector derecho (verde) del cuadro de instrumentos.
Acceso al CAN-Bus
Ocupación de contactos en el conector derecho, verde, del cuadro de instrumentos del Polo (modelo 2002)
Leyenda:J285: Unidad de control con unidad indi-
cadora en el cuadro de instrumentosJ519: Unidad de control para red de a
bordoJ533: Interfaz de diagnosis para bus de
datos
CAN Confort/Infotenimiento
CAN Tracción
El Polo (modelo 2002) y el Golf IV utilizan un CAN Confort/Infotenimiento combinado. En el Phaeton y en el Golf V se utiliza el CAN Confort separado del CAN Infotenimiento.
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S269_018
El punto de partida para el análisis de fallos está constituido siempre por la diagnosis a través del VAS 5051. No existen mensajes de avería que puedan ser asignados de inmediato a un defecto específico de un bus de datos. Las unidades de control averiadas pueden generar efectos parecidos a los fallos del bus de datos. En estos casos, sólo la consulta de los mensajes de avería memorizados en el gateway (página 20) puede proporcionar un punto de referencia para la localización de la avería. Con el óhmmetro se puede llevar a cabo una primera revisión del CAN Tracción. Para el CAN Confort/Infotenimiento se necesita en todos los casos el osciloscopio digital DSO del VAS 5051.Previa conexión del VAS 5051 al gateway se tiene acceso a los mensajes de avería a partir del menú principal del VAS 5051, con la función 19 (gateway). Seleccionando el 08 en el menú del gateway se obtiene el acceso a los bloques de valores de medición. En ese caso hay que introducir luego el número del bloque de valores de medición que se pretende analizar.
Indicaciones para la diagnosis
Están disponibles los siguientes grupos de valores / bloques de valores de medición (según el ejemplo del Phaeton)
CAN Tracción
CAN Confort
CAN Infotenimiento
La ocupación puede diferir del ejemplo que antecede. Sírvase tener en cuenta el texto legible en los grupos de valores y seleccionar en caso dado un grupo de valores distinto.
Unidad de control del motor
Sensor de ángulo de dirección
Centralita eléctrica *)
Gestión de batería
---
Unidad de control del cambio
Unidad de control airbag
Electrónica de tracción total *)
Cerradura de contacto electrónica
---
Unidad de control ABS
Dirección asistida eléctrica *)
Guardadistancias electrónico
Regulación de nivel
---
---
Unidad de control bomba diesel *)
---
Regulación de amortiguadores
---
Monoalámbrico / bialámbrico
Electrónica puerta trasera izquierda
Cuadro de instrumentos *)
Electrónica del techo
Calefacción independiente *)
Unidad de control del remolque *)
Electrónica central área de confort
Electrónica puerta trasera derecha
Volante multifunción
Electr. asiento con mem. pos., acomp.
Cerradura de contacto electrónica
Panel mandos e indic. central del.
Unidad de control puerta conductor
Electrón. asiento con mem. pos.,cond.
Climatronic
Electr. asiento con mem. pos., detrás
Electrónica limpiaparabrisas
Panel mandos e indic. central detrás
Unidad control puerta acompañante
Centralita electrónica
Vigilancia presión neumáticos
Regulación distancia aparcamiento
---
---
Monoalámbrico / bialámbrico
Mando por voz *)
Panel mandos e indicación delante
Sistema digital de sonido
Radio
Cambiador CD *)
Panel mandos e indicación detrás
Volante multifunción *)
Navegación
Gateway *)
---
Calefacción independiente
Teléfono
Telemática *)
Cuadro de instrumentos *)
---
*) Equipo opcional / versión variante del vehículo
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S269_010
CAN en el Servicio
Representación de las señales del CAN-Bus en el osciloscopio digital DSO
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Tracción
En el VAS 5051 se visualiza el CAN Tracción con una resolución máxima (0,02 ms/Div y 0,5 V/Div) y luego se memoriza la imagen (imagen congelada).Debido a los problemas de resolución, la medición no se debe llevar a cabo en áreas confluyentes (por ejemplo en los bordes izquierdo y derecho de la representación visual).
El cursor de medición debe ser posicionado en el centro de uno de los impulsos planos, para obtener así valores de medición fiables. La medición en la figura muestra un CAN Tracción que alcanza justo los valores teóricos.
Se debe tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización vie-nen determinados por las diferentes unidades de control, en virtud de lo cual se pueden obtener volta-jes bien diferentes al efectuar mediciones consecutivas.Si se visualizan las señales de una unidad de control distinta, no es raro que surjan diferencias de 0,5 V.
Representación visual del CAN Tracción en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Cursor de medición
canal B
Cursor de medición canal A
Técnica de mediciónDSO
Modo Auto
Amplitud canal A
Amplitud canal B
Valor de tiempo
Imagen congelada
Cursor 1
Punto de disparo iniciador
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S269_019
Hay que tener en cuenta a este respecto, que los valores de medición de los niveles de señalización también vienen determinados en el CAN Confort/Infotenimiento por parte de las diferentes unidades de control. Debido a ello puede suceder que en mediciones consecutivas se obtengan tensiones bastante diferentes.
Representación del CAN Confort/Infotenimiento en el osciloscopio digital DSO del VAS 5051
Punto de disparoiniciador
Atención:Contrariamente a como sucede con el CAN Tracción, el CAN Confort/Infotenimiento siempre tiene tensión aplicada al estar embornada la batería del vehículo.Las comprobaciones en busca de interrupciones o cortocircuitos se pueden llevar a cabo con el óhmmetro si está embornada la batería del vehículo.
Intercambio de datos inestorbado en el CAN Confort/Infotenimiento
Para conservar la debida claridad estructural de la visualización, a diferencia del CAN Tracción se sel-eccionan aquí diversos puntos 0 para la representación del CAN-Bus. La línea CAN-High sigue repre-sentada en amarillo y la CAN-Low se representa en verde.La excitación se realiza aquí al nivel CAN-High de aprox. 2 V.
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S269_020
La avería 8 según ISO sólo puede ocurrir en el CAN Tracción.
Interrupción
Corto con masa
Corto con Vbat.
Corto con CAN-Low
Falta Rterm
Debido a las sacudidas mecánicas que experimenta el vehículo se tiene que suponer la posibilidad que se averíen los aislamientos, de que se fracturen cables o que surjan defectos de contacto en los conecto-res. De acuerdo con ello existe una tabla de averías según ISO. ISO es el organismo internacional de normalización llamado «International Organisation for Standardization».En esta tabla de averías según ISO se han resumido los posibles fallos que puede haber en el CAN-Bus. En el presente SSP se tratan asimismo los posibles intercambios de las conexiones confundidas (avería 9, página 38). Este tipo de avería también llega a ocurrir en la práctica, a pesar de que propiamente no deberían suceder.
Averías según ISO
Tabla de averías según ISO
Interrupción
Corto con Vbat.
Corto con masa
Corto con CAN-High
Falta Rterm
CAN en el Servicio
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Los casos de avería 3 a 8 se pueden comprobar de forma inequívoca con el multímetro/óhmmetro en el CAN Tracción.Para los casos de avería 1, 2 y 9 se tiene que utilizar un osciloscopio digital DSO.En el caso del CAN Confort/Infotenimiento la localización de las averías se lleva a cabo exclusivamente con el DSO. La avería 8 según ISO no ocurre en el CAN Confort/Infotenimiento.
Atención:En el caso de las descripciones de averías (a partir de la página 32) en las que resulta conve-niente localizar las causas con ayuda del osciloscopio digital DSO, adicionalmente a la imagen del DSO se indican los valores y los ajustes del disparo iniciador a efectuar en el VAS 5051. Es preciso atenerse indefectiblemente a estos ajustes. Sólo en ese caso se puede lle-var a cabo la diagnosis según se describe en el ejemplo correspondiente y conduce al resul-tado correcto.
28
S269_021
Las averías más frecuentes en el CAN Tracción se pueden determinar con el multímetro/óhmmetro que lleva incorporado el VAS 5051. Sin embargo, para ciertas averías se necesita el osciloscopio digital DSO del VAS 5051. El siguiente árbol de localización de averías viene a sistematizar la forma de proceder para localizar la avería con el VAS 5051 y un multímetro/óhmmetro.
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 y el óhmmetro en el CAN Tracción
CAN en el Servicio
¿Interrupción?
Es útil el análisiscon el DSO
¿Aviso«CAN Tracción averiado»
o «Cese de la comunicación con todas las unidades de
control»?
El análisis con elVAS 5051, estando conectado el borne
15, arroja una avería del CAN-Bus
Avería eléctricagrave, p. ej.
cortocircuito
= No
Proteger el multímetro/óhm-metro contra sobretensión
Buscar y eliminar el cortocircuito
con latensión de batería.
¿Ubat en CAN-High
o CAN-Low?
Desactivar borne 15, conectar óhmmetro
a CAN-High y CAN-Low.
¿Resistenciaentre CAN-High
y CAN-Low
53–66 ohmios?
Si existe una interrup-ción de cable hacia la unidad de control del motor es útil analizar
con el DSO.
A B
Aviso: «Sin comunicacióncon la unidad de control XY»
= Sí
¿Resistencia≥ 250 ohmios?
29
S269_021
Para las mediciones descritas a continuación, con las que se emplea el DSO del VAS 5051, aparte de ajustar la resolución del tiempo (horizontal) y la sensibilidad de la tensión (vertical) también hay que ajustar siempre el umbral de disparo iniciador.El umbral de disparo iniciador es la tensión de medición ajustable en el VAS 5051. La grabación comienza en cuanto la señal a medir es superior o inferior al umbral de disparo.El umbral de disparo iniciador está representado con una «T» en los diagramas. Por lo demás no se visualiza en la imagen. Por ese motivo se indican en el texto los valores de los niveles de disparo inicia-dor empleados.
Para todas las mediciones vale:
- La línea CAN-High se conecta al canal A, color amarillo en el DSO.- La línea CAN-Low se conecta al canal B, color verde en el DSO.- La masa del VAS 5051 se conecta a la toma de masa más cercana.
Atención:Para efectuar análisis más detallados sobre los tiempos de ascenso, reflexiones o distorsiones en la geometría de las curvas se puede emplear el DSO del VAS 5051.
A B
Eliminar el cortocir-cuito / corto de baja
impedancia.
¿CAN-High o CAN-Low contra masa
≤ 300 ohmios?
Requiere análisis con DSO.
Listo
¿Resistencia≤ 30 ohmios?
Buscar el cortocircuito con el óhmmetro y
eliminarlo.
Laborioso, porque el corto-circuito puede estar dado en todo el bus de datos.
30
S269_023
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Tracción
Comprobar los conectores de las
unidades de control afectadas.
¿Sólo afectada unaunidad
de control?
¿Aviso«CAN Tracción
averiado»?
El análisis con el VAS 5051 arroja una avería del
CAN-Bus
Listo
Comprobar conector.
Listo
¿... sigue dada la avería del
CAN-Bus?
Comprobar CAN-High y CAN-Low hacia la siguienteunidad de control.
Aviso: «Sin comunicacióncon la unidad de control XY»
Están afectadas varias unidades de control, lo cual hace probable
la existencia de una avería en el bus de datos.
Avería eléctrica grave, p. ej.
cortocircuito
Pines deformados, obje-
tos extraños / impurezas,corrosión
Conectar el DSO
a CAN-High y CAN-Low.
BA
Eliminar en
caso dado la avería.
Consultar la memoria de
averías (125–129) de todos losabonados al CAN Tracción.
Cambiar launidad de control.
= No
= Sí
¿... sigue dada la avería del
CAN-Bus?
¿... sigue dada la avería del
CAN-Bus?
¿... sigue dada la avería del
CAN-Bus?
31
S269_024
Buscar y eliminar el corto o la interrup-ción utilizando el
óhmmetro.
Buscar y eliminar las conexiones con-
fundidas utilizando el óhmmetro.
¿El DSO muestra la imagen
de avería «conexionesconfundidas»?
¿El DSO muestra una
imagen de avería según ISO?
Listo
BA
Asegurarse de que no esté
dado un error de medición.
Atención:Para la medición de resistencia debe estar sin corriente el borne 15.Si existe corto con la tensión de batería hay que desembornar la batería.
32
S269_025
Representación en el VAS 5051:
Autodiagnosis del vehículo05 - Borrar la memoria de averíasMemoria de averías borrada1 avería detectada
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995
01314 004Unidad de control del motorsin señal/comunicación
CAN en el Servicio
CAN Tracción; avería ISO 1 y 2 según: interrupción de un cable del CAN-Bus tomando como ejemplo la línea CAN-Low
En una primera operación hay que consultar las memorias de averías y los bloques de valores de medi-ción en el VAS 5051.
La forma de proceder para consultar las memorias de averías a través del gateway y un suma-rio de los bloques de valores de medición disponibles figuran en el capítulo «Indicaciones para la diagnosis» en la página 23.
Una característica esencial de esta avería es que surgen tensiones superiores a 2,5 V en el canal CAN-Low. En el funcionamiento normal no existen estas tensiones.
La diagnosis con el VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»
33
S269_026
La visualización de esta señal no se logra con el ajuste normal del disparo iniciador (por ejemplo 3 V en el canal A), porque la secuencia con avería no tiene que intervenir tan frecuentemente que se ponga visible en la pantalla. Por ese motivo se utiliza para el disparo iniciador el hecho de que en la línea CAN-Low no intervienen tensiones superiores a los 2,5 V en el funcionamiento normal.Por tanto se procede a ajustar el disparo iniciador del canal B a un nivel de 3 V.Ahora bien, si está dada una interrupción en la línea CAN-Low, en esa línea intervienen pasajeramente tensiones superiores a los 2,5 V.
Representación en el DSO: interrupción de la línea CAN-Low
Hay que efectuar los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/DivTiempo: 0,05 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3 V
Para visualizar una imagen de avería analizable puede ser preciso accionar varias veces consecutivas la función de congelación de la imagen.
De ahí resulta la siguiente imagen de avería:
34
S269_027
CAN en el Servicio
Avería representada: interrupción en la línea CAN-Low de la unidad de control del motor
Unidad de con-trol del motor
Cuadro de instrumentos
Unidad de control ABS
hacia VAS 5051
Interrupción
CAN-HighCAN-Low
Unidad de con-trol del cambio
En este ejemplo ya no puede fluir corriente hacia la resistencia de terminación central.A través de la línea CAN-High se obtienen ahora casi 5 V en ambos conductores.Si hay todavía otras unidades de control activas, surgen los niveles que se muestran en la figura, alternándose con niveles normales para CAN-Low (en el borde derecho de la imagen en pantalla DSO, página 33).
Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Tracción, tomando como ejemplo la línea CAN-Low
35
Atención:Si existe una interrupción en la línea CAN-High hay que proceder de forma correspondiente-mente análoga, pero analizando la línea CAN-High.La imagen de avería en el DSO se encuentra volcada ahora hacia abajo y se halla en el mar-gen comprendido debajo de 2,5 V; el disparo iniciador se tiene que ajustar en el canal A a 1,7 V.
Ulterior forma de proceder para la localización de averías:
1. Desacoplar el conector de la unidad de control correspondiente y revisar si tiene contactos doblados.2. Acoplar nuevamente el conector y consultar la memoria de averías.
Si se sigue indicando la avería:
3. Desacoplar nuevamente el conector de la unidad de control que tiene la comunicación estropeada.4. Desacoplar los conectores de las unidades de control que, según el esquema de circuitos de corriente,
tienen una conexión directa con la unidad de control anómala.5. Comprobar en la línea CAN-Low la conexión entre los pines del conector en busca de interrupción.
36
S269_028
En la memoria de averías hay averías inscritas para todas las unidades de control. Entre otros, también el aviso «CAN Tracción averiado». Este aviso señala que existe un cortocircuito o una interrupción del CAN-Bus de datos directamente en el gateway.
La forma de proceder recién explicada puede aplicarse correspondientemente al aquí descrito cortocir-cuito contra tensión de batería (averías 3 y 6 según ISO), así como para cortos con masa (averías 4 y 5 según ISO), cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low (avería 7 según ISO) y para la falta de resisten-cias de terminación (avería 8 según ISO).Aquí se estudiará la avería 3 según ISO a título de ejemplo para todas estas averías causadas por cortocircuito.Si bien, efectuando los ajustes correspondientes, es también posible visualizar estas averías en el DSO del VAS 5051, para nuestro ejemplo se reseña sin embargo un método diferente para la diagnosis de la avería y su eliminación.
CAN en el Servicio
CAN Tracción; averías 3–8 según ISO: avería de cortocircuito tomando como ejemplo la línea CAN-Low contra tensión de batería (borne 30, 12 V)
Representación en el VAS 5051:
La diagnosis del VAS 5051 dice, entre otras cosas: «CAN Tracción averiado»
Atención:Es relativamente difícil localizar cortocircuitos (averías 3–7 según ISO), porque pueden hallarse en cualquier sitio de todo el cable. Apenas si resulta posible hacer una medición con el óhmme-tro, por desconocerse la resistencia de contacto en el sitio del cortocircuito, en virtud de lo cual no es posible deducir la longitud del conductor a través de una medición de resistencia.
Autodiagnosis del vehículo02 - Consultar la memoria de averías
7 averías detectadas
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995
00472 004Unidad de control para servofreno – J539sin señal/comunicación
01312 014CAN Tracciónaveriado
01314 004Unidad de control del motorsin señal/comunicación
01315 004Unidad de control del cambio
37
S269_029
S269_030
La consulta de los bloques de valores de medición a partir del grupo de valores 125 da por resultado que se ha estropeado la comunicación con todas las unidades de control enlazadas en el CAN Tracción (página 23).
Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:
1. Revisar si existe un corto con borne 30 o con borne 15.2. Examinar visualmente los cables que vienen al caso, para saber si está dado un cortocircuito.3. Desacoplar de una en una las unidades de control del CAN-Bus y ver si sigue existiendo el
cortocircuito.4. Hasta el punto que sea posible hay que dividir el bus de datos por segmentos y localizar de esa
forma el cortocircuito.
Autodiagnosis del vehículo08 - Leer bloque valores medición
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995
Motor 0Cambio 0
ABS 0Grupo de valores
Leer bloque valores medición
125
Avería representada: línea CAN-Low conectada a tensión de batería
Unidad de con-trol del motor
Cuadro deinstrumentos
Unidad decontrol ABS
Transceptor
hacia VAS 5051
Batería
12 V
CAN-HighCAN-Low
38
S269_031
CAN en el Servicio
Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas CAN-High y CAN-Low
CAN Tracción; avería 9: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low en una o varias unidades de control
Para la representación visual también se utiliza aquí el hecho de que al existir una confusión de las conexiones surge en la línea CAN-Low un desarrollo de la tensión por arriba de los 2,5 V (nivel de reposo) (en el DSO a izquierda: CAN-Low con más de 2,5 V).
Una imagen de las inscripciones de avería correspondientes que visualiza el VAS 5051 figura en la página 32, capítulo «Averías 1 y 2 según ISO».
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 0,5 V/Div Canal B: 0,5 V/DivTiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 3,25 V
La diagnosis del VAS 5051 dice: «Unidad de control del motor sin señal/comunicación»
39
S269_032
Si están confundidas las conexiones de las líneas CAN-High y CAN-Low en una unidad de control o en un grupo de unidades de control, primero no necesariamente se reconoce ninguna diferencia en la pantalla.Se debe a que la frecuencia con que ocurre puede ser tan baja, que incluso en un período relativa-mente prolongado no se visualiza ninguna secuencia defectuosa.Sin embargo, las unidades de control con las conexiones confundidas ya no pueden intercambiar datos y se interfieren mutuamente con la interrupción de los datagramas corrientes en el CAN-Bus, apare-ciendo por ello cada vez más los encuadres de error «error frames» (mensajes de avería del CAN-Bus).
Avería visualizada: conexiones confundidas en las líneas CAN-High y CAN-Low
Unidad de controldel motor
Cuadro de instrumentos
Unidad de control ABS
Transceptor
hacia VAS 5051
Ulterior forma de proceder para la localización de la avería:
Medir los cables de la unidad de control que no tiene comunicación (de acuerdo con el esquema de cir-cuitos de corriente) hacia la siguiente unidad de control que sí tiene comunicación. Entre estas dos uni-dades de control debe poderse localizar la avería.
Atención:Una avería de esta índole ocurre principalmente al montar componentes nuevos o cuando se repararon cables en el CAN-Bus de datos.
CAN-HighCAN-Low
40
S269_033
CAN en el Servicio
Localización sistemática de averías con el VAS 5051 en el CAN Confort/Infotenimiento
Memoria de averías:¿avería de CAN-Bus?
¿Una unidad de control
afectada?
Aviso«¿CAN Confort
averiado?»
Análisis con elVAS 5051
Comprobar conector.
Listo
¿... sigue dada la avería del
CAN-Bus?
Aviso: «Unidad de control XY en el modo monoalámbrico ...»
Pines deformados,impurezas, corrosión
DA B C
En el CAN Confort/Infotenimiento pueden surgir básicamente los mismos tipos de averías que en el CAN Tracción (tabla de averías según ISO en la página 26).Debido a que el CAN Confort/Infotenimiento trabaja con dos líneas independientes y debido a su capacidad de funcionar en el modo monoalámbrico, resultante de esa particularidad, así como a las diferentes magnitudes de tensión que caracteriza a ambos sistemas de buses de datos, la localización de averías para el CAN Confort/Infotenimiento resulta sin embargo diferente al modo de proceder para el CAN Tracción.
El punto de partida para la localización de averías también está constituido por el VAS 5051 en el caso del CAN Confort/Infotenimiento.Con su ayuda se pueden consultar los mensajes de avería a través del gateway.Y sólo si el análisis de estos mensajes de avería no conduce a que se pueda eliminar directamente la avería en cuestión es cuando hay que continuar con la búsqueda utilizando el DSO.Si se ha localizado la avería es preciso buscar en muchos casos todavía el lugar exacto utilizando el multímetro/óhmmetro.A esos efectos es preciso desembornar en todo caso la batería.
Este árbol de localización de averías ofrece una panorámica general sobre la forma de proceder.
= No
= Sí
41
S269_034
Localizar el corto con el óhmmetro y
eliminarlo.
Localizar con el óhm-metro las conexio-nes confundidas y eliminarlas (desde
página 44).
¿Visualizael DSO la imagen de avería «Conexiones
confundidas»?
¿El DSOvisualiza una imagen de avería del tipo 3–7
según ISO?
Listo
DA
Asegurarse de que no esté dado un error de
medición.
Atención:Desembornar la batería para localizar la avería por medición.
Localizar con el óhmmetro la inter-
rupción y eliminarla (desde página 44).
Conectar a título de prueba CAN-High
o CAN-Low en corto con masa.
Conectar el DSO a
CAN-High y CAN-Low.
¿... sigue dada la avería del
CAN-Bus?
Comprobar los conectores de las
unidades de control afectadas.
Listo¿... sigue
dada la avería del CAN-Bus?
Comprobar CAN-High y CAN-Low hacia la siguiente unidad de control.
Avería eléctrica grave; p. ej. ambas líneas CAN tienen
corto con masa
Cambiar launidad de
control.
Están afectadas varias unidades de control, haciendo posible una
avería en el CAN-Bus.
Eliminar en caso dado la
avería
B C
¿Avería de unidades de control?
¿... sigue dada la avería del
CAN-Bus?
42
S269_030
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 1 y 2 según ISO:Interrupción de cable en las líneas CAN-Low o CAN-High
Los cortocircuitos causan siempre una avería de función monoalámbrica en todas las unidades de con-trol enlazadas al CAN-Bus. Si sólo ciertas unidades de control están afectadas (ver más abajo el bloque de valores de medición) se puede suponer que se trata de una interrupción en una de las líneas del CAN-Bus. En virtud de que no es fácil la detección de averías debidas a interrupciones utilizando el DSO, se opta por la siguiente forma de proceder para ello:
La localización de la interrupción ya se visualiza en los bloques de valores de medición. Básicamente, la interrupción tiene que hallarse entre la unidad de control que ya no trabaja a la perfección y la primera unidad de control que sigue trabajando de forma intachable.
Debido a que del aviso proporcionado por el VAS 5051 no se desprende de forma inequívoca cuál es la línea que tiene la interrupción, se recurre a continuación al hecho de que el CAN Confort/Infoteni-miento solamente se avería por completo si hay un fallo en ambas líneas del CAN-Bus. Como se sabe, en caso de interrumpirse una de las líneas del CAN-Bus, éste sigue trabajando en el modo monoalám-brico a partir del sitio de la interrupción (página 19).Para saber ahora cuál de las dos líneas CAN está afectada por la interrupción del cable hay que provo-car un corto con masa en ambas líneas (ver también «Esquema de gestión para eliminar averías» en la página 45).
Bloque de valores de medición en el caso de una interrupción
En este caso, la «unidad de con-trol de la puerta trasera derecha» está trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «Puerta tr. der. monoalámbrico»), mientras que las otras tres unidades de control siguen trabajando en el modo bialámbrico (Aviso: «... 1»).
Autodiagnosis del vehículo08 - Leer bloque valores medición
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995
Puerta tr. izq. 1Puerta tr. der. monoalámbrico
Memoria 1Centralita eléctr. ZE 1
Grupo de valores
Leer bloque valores medición
131
43
S269_030
Si con la interrupción del cable se ha provocado un cortocircuito en la línea del CAN-Bus, la transmisión de señales continúa en el modo monoalámbrico. La diagnosis del VAS 5051 dice entonces: «CAN Con-fort en el modo monoalámbrico». En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoa-lámbrico para todas las unidades de control. Si por contra, la línea intacta del CAN-Bus sin interrupción resulta afectada por el cortocircuito, deja de ser posible la comunicación con las unidades de control que han resultado afectadas por la interrupción del cable.
En este ejemplo, después de un cortocircuito de la línea CAN-Low contra masa todas las unidades de control siguen trabajando en el modo monoalámbrico (aviso: «monoalámbrico», fig. página 46). Por tanto, la interrupción tiene que hallarse en la línea CAN-Low, porque de otra forma el bus de datos se habría paralizado por completo a partir del sitio de la interrupción.Para efectos de control se vuelve a provocar ahora en la línea CAN-High asimismo un corto con masa (figura: «Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico», abajo).
Consultando el esquema de circuitos de corriente del vehículo se puede saber entonces en dónde está conectada la «unidad de control de la puerta trasera derecha» al ramal que todavía funciona del CAN Confort y cuál de las unidades de control que todavía funciona es la más cercana a la «unidad de con-trol de la puerta trasera derecha» en lo que respecta al cableado.Entre estas dos unidades de control es donde tiene que hallarse la interrupción del cable.Una fuente frecuente de este tipo de averías reside en los conectores (representación de la avería y esquema de gestión para la localización de la avería en las páginas siguientes).
Bloque de valores de medición en caso de interrupción y modo monoalámbrico
El VAS 5051 indica que todas las unidades de control se encuen-tran en el modo monoalámbrico y que la «unidad de control de la puerta trasera derecha» está sin comunicación (aviso: «Puerta tr. der. 0»).Según ello tiene que estar afec-tada por la interrupción una conexión hacia la «unidad de control de la puerta trasera, derecha» en la línea CAN-Low.
Averías 1 y 2 según ISO en el CAN Confort/Infotenimiento, tomando como ejemplo la línea CAN-Low
Autodiagnosis del vehículo08 - Leer bloque valores medición
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995
Puerta tr. izq. monoalámbricoPuerta tr. der. 0
Memoria monoalámbricoCentralita eléctr. ZE monoalámbrico
Grupo de valores
Leer bloque valores medición
131
44
S269_035
CAN en el Servicio
Localización de la avería
Una vez localizada la unidad de control paralizada, hay que proceder a:
1. ... desacoplar el conector,2. ... revisar en busca de pines faltantes, deformados o corroídos,3. ... acoplar nuevamente el conector,4. ... revisar si ha quedado eliminada la avería.
Si no se puede eliminar la avería de esta forma se procede a localizarla con un óhmmetro:
Para la localización de la avería con un óhmmetro se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que el CAN Confort se ponga en funcionamiento al efectuarse las mediciones y los resultados se inservibilicen. Luego se puede verificar con el óhmmetro la línea interrumpida del CAN-Bus. Hay que comprobar cables y conectores y sustituir los elementos que sean necesarios. En el caso que nos ocupa no hay continuidad de conexión eléctrica entre los pines correspondientes para CAN-Low en la unidad de control de la puerta del conductor y en la unidad de control electrónica central de carrocería del área de confort. Correspondientemente es de suponerse que la avería se debe a la interrupción de un contacto en un conector o a la rotura de un cable. Si no están dados estos dos casos se tiene que sustituir la unidad de control.
Representación de una interrupción de cable en una línea CAN tomando como ejemplo la línea CAN-Low
Unidad de control de puerta (TSG) conductor
Unidad de control electrónica central de carrocería, área de
confort (ZKE)
Unidad de control de puerta (TSG) acom-pañante
Transceptor
hacia VAS 5051
InterrupciónCAN-HighCAN-Low
45
S269_036
¿No hay corto con masa / tensión de batería y
tampoco hay conexiones confundidas?
Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130
Poner el CAN-High con cortocircuito
con masa.
¿Ya no sonexcitables una o varias unidades
de control por medio delVAS 5051?
Eliminar la interrupción
en CAN-Low.
¿Hay una o varias unidades de control ya no
excitables con el VAS 5051?
Eliminar la interrupción
en CAN-High.
Retirar el corto con masa de CAN-High.
Poner CAN-Low en corto con
masa.
Verificar la eventual subsistencia de la
avería.
Anotación «0» en los bloques de valores de medición a partir de 130
Esquema de gestión para eliminar averías del tipo 1 y 2 según ISO (modo monoalámbrico)
= No
= Sí
46
S269_030
S269_037
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 3 y 6 según ISO:Cortocircuito de una línea CAN contra tensión de batería (borne 30, 12 V), tomando como ejemplo la línea CAN-Low
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «CAN Confort monoalámbrico».En los bloques de valores de medición se visualiza el modo monoalámbrico para todas las unidades de control.
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/DivTiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-Low contra 12 V): canal A 2 V
Disparo iniciador (para CAN-High contra 12 V): canal B 2 V
Imagen en el DSO:Señal CAN-High al existir cortocircuito de la línea CAN-Low contra tensión de batería
Bloque de valores de medición en caso de una interrupción
Autodiagnosis del vehículo08 - Leer bloque valores medición
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995
MonoalámbricoCentralita monoalámbrico
Puerta conductor monoalámbricoPuerta acompañante monoalámbrico
Grupo de valores
Leer bloque valores medición
130
47
S269_038
Para esta avería es característico que en la imagen del DSO (ver figura izquierda, abajo) la línea CAN-Low tenga aplicada tensión de batería y la línea CAN-High siga suministrando una señal CAN.El modo desexcitado («sleep») se diferencia de un cortocircuito de esta índole en la línea CAN-Low contra tensión de batería por tener un nivel constante de 0 V sin desviaciones visibles en la línea CAN-High.
Avería representada: línea CAN-Low con contacto a tensión de batería
Batería
12 V
Unidad de control de puerta (TSG)
conductor
Unidad de control electrónica de car-
rocería, área de confort (ZKE)
Unidad de control de puerta (TSG)
acompañante
Transceptor
hacia VAS 5051
Localización de la avería:
En términos generales resulta muy adversa la posibilidad de detectar por medición una avería de corto-circuito en un mazo de cables ramificado. Por ese motivo hay que llevar a cabo primeramente una revi-sión visual de los cables en busca de posibles daños. Si esto no arroja ningún resultado, en una siguiente operación hay que desacoplar de uno en uno los conectores de las unidades de control y revi-sarlos en busca de pines deformados, residuos de alambres o similares. Durante esa operación hay que vigilar el cortocircuito con un óhmmetro, para poder enterarse si una unidad de control está causando el cortocircuito en cuestión.Si tampoco esta medida conduce al éxito deseado es preciso desembornar parte por parte el mazo de cables, desacoplando por ejemplo las conexiones hacia las puertas a base de extraer los conectores correspondientes. De esta forma se puede limitar la avería a una parte del mazo de cables.
CAN-HighCAN-Low
48
S269_039
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; averías 4 y 5 según ISO: Corto con masa (0 V) de una línea CAN, tomando como ejemplo la línea CAN-High
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/DivTiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador (para CAN-High contra 0 V): canal B 2 V
Disparo iniciador (para CAN-Low contra 0 V): canal A 2 V
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»
El aviso y el contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46).
Imagen en la pantalla del DSO: señal CAN-Low al haber corto de la señal CAN-High contra masa
Lo característico es que la señal CAN-High tiene contacto con masa. En contraste con una interrupción en el cableado, en este caso tampoco existen señales CAN «normales». La señal CAN-High se mantiene invariable a 0 V.
49
S269_040
Avería representada: línea CAN-High con contacto a masa
Transceptor
hacia VAS 5051
Corto con
masa
Unidad de control de puerta (TSG)
conductor
Unidad de control de puerta (TSG)
acompañante
Unidad de control electrónica de car-
rocería, área de confort (ZKE)
Localización de la avería:
Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).
50
S269_041
CAN en el Servicio
CAN Confort/Infotenimiento; avería 7 según ISO:Cortocircuito de CAN-High contra CAN-Low
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2 V/DivTiempo: 0,02 ms/Div Disparo iniciador: canal A 2 V
La diagnosis en el VAS 5051 dice: «Bus de datos en modo monoalámbrico»
El aviso y contenido de los bloques de valores de medición equivale a las averías 3 y 6 según ISO (figura página 46).
Imagen en la pantalla del DSO: corto de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low
También esta avería es inequívoca. Ambas líneas del CAN-Bus llevan el mismo nivel.El transceptor CAN ha desactivado la línea CAN-Low y ya sólo trabaja con la línea CAN-High.
51
S269_042
Localización de la avería:
Equivale a lo descrito para las averías 3–6 según ISO (página 47).
Avería representada: cortocircuito de la línea CAN-High contra la línea CAN-Low
hacia VAS 5051R Corto
CAN-High
CAN-Low
Unidad de control
de puerta (TSG) conductor
Unidad de control
de puerta (TSG) acompañante
Unidad de control
electrónica de car-rocería, área de confort (ZKE)
Transceptor
52
S269_043
S269_025
CAN Confort/Infotenimiento; avería 9: líneas CAN-High y CAN-Low confundidas en una o varias unidades de control
CAN en el Servicio
La comunicación en el CAN Confort/Infotenimiento sólo se puede paralizar si ambas líneas están ave-riadas o si se encuentran intercambiadas por confusión (ver ejemplo).
Hay que llevar a cabo los siguientes ajustes en el VAS 5051:Canal A: 2 V/Div Canal B: 2V/DivTiempo: 0,2 ms/Div Disparo iniciador: canal B 2 V
Imagen en la pantalla del DSO: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low
Extracto de la memoria de averías en caso de la paralización total de una unidad de control
Autodiagnosis del vehículo02 - Consultar la memoria de averías
1 avería detectada
19-Interfaz de diagnosis p. bus de datos6N0909901Gateway K<>CAN 0101Código 6Código de empresa 1995
01331 004Unidad de control de puerta lado conductor – J386sin señal/comunicación
53
S269_044
Avería representada: conexiones confundidas de las líneas CAN-High y CAN-Low
Localización de la avería:
Las conexiones confundidas se localizan siempre en la comunicación entre la última unidad de control que funciona y la primera unidad de control que no funciona.Las conexiones confundidas suelen producirse al efectuar reparaciones en el bus de datos; los sitios recién reparados son los que se tienen que revisar en especial. La revisión se debe llevar a cabo de forma visual comparando los cables con su codificación de colores.Para eliminar la avería se tiene que desembornar la batería, porque puede suceder que al efectuar las mediciones se ponga en funcionamiento el CAN Confort/Infotenimiento e inservibilice los resultados.Luego se pueden volver a medir con el óhmmetro las líneas CAN que están intercambiadas por confusión.En el caso que nos ocupa tendría que existir contacto eléctrico entre los pines de CAN-Low en la unidad de control de la puerta del conductor y CAN-High en la unidad de control electrónica de carrocería del área de confort ZKE, así como entre CAN-Low de la unidad de control electrónica de carrocería del área de confort ZKE y CAN-High en la unidad de control de la puerta del conductor.Si están confundidas las conexiones en el conector, esta avería también se presenta en las demás unida-des de control. En todo caso es recomendable comprobar primero las conexiones enchufadas de la uni-dad de control no comunicable.
hacia VAS 5051
Unidad de control de puerta (TSG) conductor
Unidad de control de puer-ta (TSG) acompañante
Unidad de control electrónica de carrocería (ZKE),
área de confort
Transceptor
Llama la atención que se presenta un desplazamiento de los niveles recesivos (en el borde izquierdo del oscilograma). La conexión intercambiada por confusión de una unidad de control provoca en el estado recesivo un aumento de la tensión en la línea CAN-High y un descenso de la tensión en la línea CAN-Low.
54
Pruebe sus conocimientos
CAN Tracción
1. ¿Por qué se tienen que analizar las señales del CAN-Bus con un osciloscopio con memoria?
❏ a) Los datos son demasiado pequeños para un osciloscopio normal.
❏ b) Los datos no se repiten; en un osciloscopio normal sólo se obtendría un imagen inestable, no analizable.
❏ c) Debe ser posible imprimir los datos.
2. ¿En dónde localizo los datos de diagnosis para el CAN Tracción en el Polo (modelo 2002)?
❏ a) En el cuadro de instrumentos.
❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 125 del gateway.
❏ c) En la unidad de control de la red de a bordo.
3. ¿Por qué no debo efectuar mediciones con el óhmmetro en el cable del CAN Tracción al encontrarse en funcionamiento?
❏ a) Porque el margen de medición del óhmmetro no es suficiente para las resistencias dadas.
❏ b) Porque hay tensión aplicada al bus de datos durante su funcionamiento, lo cual provoca mediciones incorrectas.
❏ c) Porque produzco interferencias en el bus de datos al activar un óhmmetro.
4. ¿Por qué se paraliza por completo el CAN Tracción si está interrumpida la línea CAN-High oCAN-Low?
❏ a) Porque debe fluir corriente a través de la «resistencia de terminación central», para generar una señal de CAN-Bus.
❏ b) Porque se interrumpe en ese caso la alimentación de corriente de las unidades de control.
❏ c) Porque las señales del CAN-Bus presentan reflexiones demasiado intensas.
55
5. ¿Cómo se localiza un cortocircuito entre una línea CAN y masa?
❏ a) Mediante medición con el óhmmetro.
❏ b) Mediante revisión visual del mazo de cables y de los conectores.
❏ c) Abriendo el mazo de cables en los sitios adecuados.
6. ¿Cómo puedo reconocer que las conexiones del CAN Tracción están confundidas?
❏ a) Siguiendo los cables en el mazo.
❏ b) Porque CAN-High se halla parcialmente en el margen comprendido entre 1,5 V y 2,5 V.
❏ c) El bus de datos adopta alto ohmiaje.
7. ¿Por qué variación de las señales CAN reconozco una interrupción de la línea CAN-High enel CAN Tracción?
❏ a) CAN-High tiene menos de +2,5 V.
❏ b) Todas las señales tienen más de +5 V.
❏ c) CAN-Low tiene más de +2,5 V.
8. ¿Cómo puedo reconocer en la señal CAN que existe un corto de la línea CAN-Low contramasa?
❏ a) CAN-High sigue trabajando de forma normal.
❏ b) CAN-Low está conectado invariablemente a masa.
❏ c) El nivel recesivo de ambas señales es claramente inferior a 2 V.
Soluciones:
1. b)
2. b), c)
3. b)
4. a)
5. a), b), c)
6. b)
7. a)
8. b), c)
56
Pruebe sus conocimientos
CAN Confort/Infotenimiento
1. ¿Qué es un «transceptor tolerante a fallos»?
❏ a) Un receptor y transmisor combinado para señales CAN, que puede compensar la rotura de una línea o bien el corto con masa de una línea.
❏ b) Un módulo CAN muy poco delicado desde el punto de vista mecánico.
❏ c) Un amplificador de potencia y receptor de señales CAN.
2. El CAN Confort tiene tensión de batería sobre CAN-Low y tiene potencial de masa en CAN-High. ¿Qué estado está dado?
❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.
❏ b) Interrupción de CAN-High.
❏ c) Modo desexcitado «sleep».
3. El CAN Confort/Infotenimiento tiene tensión de batería en CAN-Low y la línea CAN-High sigue trabajando de forma normal. ¿Qué estado está dado?
❏ a) Corto de CAN-Low con tensión de batería.
❏ b) Interrupción de CAN-High.
❏ c) Modo desexcitado «Sleep».
4. ¿Qué se entiende bajo el término de modo monoalámbrico en el caso del CAN Confort?
❏ a) Solución barata con un solo alambre de conexión.
❏ b) Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low.
❏ c) Funcionamiento de emergencia del bus de datos al haber interrupción o cortocircuito.
57
5. CAN-Low tiene potencial de masa; CAN-High trabaja de forma normal. ¿Qué estado está dado?
❏ a) Modo monoalámbrico, corto de CAN-Low con masa.
❏ b) Interrupción de CAN-High.
❏ c) Interrupción de CAN-Low.
6. ¿Dónde puedo obtener información sobre los estados operativos de la transmisión en el CAN Confort?
❏ a) En los bloques de valores de medición a partir de 130.
❏ b) En los bloques de valores de medición a partir de 140.
❏ c) En la memoria de averías del gateway.
7. ¿Qué es un gateway?
❏ a) Unidad de control para airbag.
❏ b) Enlace electrónico entre el CAN Tracción y el CAN Confort/Infotenimiento.
❏ c) El nombre americano del VAS 5051.
8. ¿Qué tensión de reposo tiene CAN-Low en el CAN Confort/Infotenimiento?
❏ a) 1 voltio
❏ b) 2,5 voltios
❏ c) 5 voltios
Soluciones:
1. a), c)
2. c)
3. a)
4. b), c)
5. a)
6. a), c)
7. b)
8. c)
58
Glosario
Amplificador diferencial:A partir de las dos tensiones obtenidas de CAN-High y CAN-Low forma la tensión diferencial.
Bloques de valores de medición:Son fondos de memoria especiales en las unida-des de control, en los que se graban informacio-nes para la diagnosis. Esta información puede ser consultada y analizada con ayuda del VAS 5051.
CAN Confort:En el caso del CAN Confort se trata de la desi-gnación interna de VW para el bus de datos «low-speed». El CAN Confort actual trabaja con una velocidad de transmisión de 100 kBit/s. Sus características especiales son tolerancia a corto-circuito o interrupción de una línea CAN (modo monoalámbrico) y la capacidad de reducir el consumo de corriente a base pasar al «modo desexcitado» (sleep). El CAN Confort se utiliza para gestionar el cierre centralizado, los elevalu-nas, etc.
CAN-High:Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de tensión aumenta en el estado dominante. Por ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo 2,5 V, estado dominante 3,5 V.
CAN Infotenimiento:Desde el punto de vista eléctrico es idéntico al CAN Confort, pero se utiliza para la gestión de las funciones de radio, teléfono, navegación, etc.
CAN-Low:Línea de señales del CAN-Bus, cuyo nivel de tensión se reduce en el estado dominante. Por ejemplo, en el CAN Tracción: estado recesivo 2,5 V, estado dominante 1,5 V.
Cursor de medición:El DSO presenta líneas especiales que pueden ser movidas en la pantalla por el usuario. En el VAS 5051 se mide y visualiza entonces la tensión en los sitios en los que el cursor de medición corta la forma de la señal representada.
DSO:«Digitales Speicheroszilloskop» (osciloscopio digital con memoria). Permite memorizar señales del CAN-Bus y contemplarlas en la pantalla. Se necesita para poder analizar el CAN-Bus, por-que las señales CAN varían de un modo tan rápido, que de otra forma no se las podría reco-nocer o medir.
Esquema topológico:Esquema de cableado en el vehículo de motor.
Estado dominante:En el CAN-Bus de datos se distinguen los esta-dos operativos recesivo y dominante. Un estado dominante sobreescribe a un estado recesivo.
Estado recesivo:En el CAN-Bus de datos se diferencia entre los estados recesivo y dominante. El estado recesivo es el nivel de reposo de la línea del CAN-Bus.
Grupo motopropulsor:En el caso que nos ocupa, es otra denominación que se da al CAN Tracción.
High-speed CAN:En VW también recibe el nombre de CAN Trac-ción o grupo motopropulsor. Es el CAN-Bus de datos original con hasta 1.000 kBit/s. En VW se implanta el CAN Tracción con 500 kBit/s.
Nivel de señal:Es la tensión que posee una señal.
Pareja de cables retorcidos (twisted pair):Dos cables retorcidos uno con el otro. La retorce-dura contribuye a que las interferencias parási-tas actúen en la misma magnitud en ambas líneas. En combinación con la «transmisión dife-rencial» se obtiene así un sistema muy poco pro-penso a perturbaciones parásitas.
Resistencia de carga:Resistencia intercalada p. ej. en el CAN-Bus de datos entre CAN-High y CAN-Low en la unidad de control.
59
Sistema bialámbrico:Procedimiento de transmisión, en el que siempre se transmite una señal a través de dos líneas. Ejemplos a este respecto son las señales CAN o una transmisión de señales analógicas a través de un interfaz de 20 mA. Es frecuente que se analice la diferencia de las tensiones para redu-cir interferencias parásitas (CAN-Bus de datos).
Transceptor:Es una combinación de las palabras transmisor y receptor. El transceptor trabaja como receptor de señales diferenciales y, por el lado de trans-misión, genera una señal diferencial a partir de la señal de 5 V suministrada.
Transmisión diferencial:En la transmisión diferencial (página 8) se emplean dos cables. En un cable se transmiten las señales de forma directa y en el otro de forma inversa. Si por ejemplo varía la tensión en la línea de transmisión directa, de 2,5 V a 3,5 V,la tensión en la línea de transmisión inversa varía correspondientemente de 2,5 V a 1,5 V. De esta forma, la suma de las variaciones de la señal es de 0 V en ambas líneas. La señal útil se calcula entonces como la diferencia de ambas líneas (3,5 V – 1,5 V = 2 V). Si actúa una interfe-rencia parásita en ambas líneas el sistema la eli-mina al formar la diferencia.
Umbral de disparo iniciador:Nivel de tensión que se tiene que superar o por debajo del cual debe hallarse la señal para que se empiecen a grabar señales en el DSO.
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Programa autodidáctico
Servicio Post-Venta
Service.
Sistema de confort
Diseño y funcionamiento
193
2
193_114
El cliente no sólo califica las características de confort de un vehículo desde el punto de vista de las cualidades dinámicas y la comodidad que ofrece en el habitáculo.La facilidad para el manejo de los más variados componentes, p. ej. el cierre centralizado, reglaje de retrovisores, elevalunas eléctricos o la iluminación interior son factores que contribuyen de forma importante a la hora de calificar un vehículo.Debido a ello agrupamos estas funciones bajo el concepto genérico del sistema de confort.
La vertiginosa evolución de los sistemas electrónicos y mecánicos miniaturizados ha hecho posible optimizar y simplificar el diseño de los sistemas en el vehículo, y tal es el caso p. ej. asimismo en el sistema de confort.
En este Cuaderno queremos proporcionarle una noción más detallada acerca del diseño y funcionamiento de este sistema.
3
Página
Aspectos generales 04
Cuadro general del sistema 08
Unidades de control 12
Cierre centralizado 15
Mando a distancia por radiofrecuencia 22
Elevalunas 24
Iluminación interior 27
Excitación del techo corredizo 28
Reglaje de retrovisores 29
Alarma antirrobo 30
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores 31
Esquema de funciones 35
Autodiagnóstico 42
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
“Nuevo““Atención / Nota“
4
Aspectos generales
respecto al sistema de confort
La primera generación del sistema de confort ha sido implantada en el Passat modelo 1997. En el Golf y en el Passat a partir de los modelos 1998 se suministra la segunda generación. El nuevo sistema se reconoce por los conmutadores bipresión en el panel de mandos de la puerta del conductor.No se han modificado de forma importante las funciones parciales del sistema de confort, como son el cierre centralizado, el reglaje de retrovisores y la alarma antirrobo. Sin embargo, sí es nueva la configuración y organización del sistema de confort.En comparación con los sistemas anteriores, tiene ahora una estructura descentralizada. Eso significa, que varias unidades de control comparten las funciones a realizar.
l Ventaja del sistema descentralizado:Si se avería una unidad de control sólo se interrumpe el funcionamiento en una pequeña parte del sistema general.
193_081
Unidades de control en las puertas
Unidad de control central
Unidades de control en las puertas
El sistema de confort se monta en los casos en que se equipa el vehículo con elevalunas eléctricos. La gestión de las funciones se realiza a través de una unidad de control central y dos o cuatro unidades de control en las puertas.
De ahí resultan dos diferentes versiones variantes:1. Una unidad de control central y cuatro
unidades de control de puerta, si todas las puertas están equipadas con elevalunas eléctricos
2. Una unidad de control central y dos unidades de control de puerta, si sólo las puertas delanteras están equipadas con elevalunas eléctricos.
Unidad de control central
Unidad de control puerta tras. der.
Unidad de controlpuerta lado conductor
Unidad de control puerta lado acomp.
Unidad de controlpuerta tras. izq.
193_029
Unidad de control central(ZS-Midi)
Unidad de control puerta lado acompañante
Unidad de controlpuerta lado
conductor
193_030
5
fi
fi
La unidad de control central asume las siguientes funciones:
Mando a distancia por radiofrecuencia
Interfaz hacia la red de a bordo
Alarma antirrobo
Gestión de la luz interior
Cierre centralizado de las puertas traseras, si detrás sólo hay elevalunas mecánicos
Cierre centralizado del capó trasero
193_088
DiagnósticoCódigo de dirección “46”
Techo corredizo/deflector- Habilitación- Cierre de confort
Retrovisores exteriores eléctricamente regulables y
Elevalunas eléctricos conlimitador del exceso de fuerza
Cierre centralizado de puertascon/sin Safe
DiagnósticoCódigo de dirección “46”
Las unidades de control de puerta asumen las siguientes funciones:
Funciones del sistema de confort tomando como ejemplo el Passat 1997
Memoria de pos. de asiento y retrovisores
Reglaje de asiento del conductor y retrovisores
Intercambio de datos
6
Aspectos generales
¿Qué sucede al aplicar el cierre centralizado?
Al introducir la llave correspondiente en la cerradura de la puerta y dar una instrucción con Safe se excita una gran cantidad de funciones.
1. La instrucción se transmite con la llave del vehículo aplicada en la cerradura de la puerta del conductor.
2. El microconmutador en la cerradura de la puerta retransmite la instrucción de cierre hacia la unidad de control de puerta. Se aplica el cierre de la puerta.
3. A través del CAN-Bus de datos, la unidad de control en la puerta del conductor transmite la instrucción de cierre hacia las demás unidades de control.
4. Las puertas son bloqueadas de parte de las unidades de control de puerta y el capó trasero es bloqueado por la unidad de control central.La función SAFE se activa en las puertas.
5. El testigo luminoso para cierre centralizado con Safe se activa.
6. Las ventanillas cierran.
7. El techo corredizo cierra.
8. La alarma antirrobo se conecta.
9. La gestión de la luz interior se encarga de que las unidades de iluminación del habitáculo sean desactivadas al cabo de un intervalo definido.
La posibilidad de cerrar el techo corredizo y las ventanillas a base de accionar la cerradura en la puerta se denomina cierre de confort.
7
Modo desexcitado
Para reducir el consumo de corriente en reposo se procede a desexcitar las unidades de control. Esto se realiza estando desconectado el encendido y las puertas bloqueadas o en cuanto concluye el tiempo de mantenimiento de la función (p. ej. elevalunas eléctricos).
Reexcitación
Si debido a cualquier actuación (p. ej. apertura del vehículo) una unidad de control detecta una instrucción de reexcitación, se encarga de retransmitirla a través del CAN-Bus de datos hacia las demás unidades de control, de modo que éstas también sean reexcitadas.
Funciones destinadas al ahorro de energía
Modo desexcitado
En el modo desexcitado se mantienen activas las funciones de: alarma antirrobo, mando a distancia por radiofrecuencia y testigo luminoso para cierre centralizado con SAFE
6 mA
Encendido desconectado
Instrucción: reexcitación
Funcionamiento normal
150 mA
Esperar 150 mA
Encendido desconectado yfin del tiempo de mantenimiento de la función de los elevalunas
8
Cuadro general del sistema
Unidad de cierre paracierre centralizado,
lado conductor F220
Conmutador parareglaje de retrovisores
E43
Unidad de cierre paracierre centralizado,
puerta tras. izq. F222
Unidad de control depuerta trasera izquierda
J388
Conmutador paraelevalunas
tras. izq. E52
Unidad de cierre para cierre centralizado,puerta tras. izq. F222
Motor paraelevalunastras. izq. V26
ActuadoresSensoresSeñal de entrada (in)Señal de salida (out)Señal de entrada/salidaCAN-Bus de datos
Lámpara de iluminación / conmutador para elevalunasL53
tomando como ejemplo el Passat 1998
Selector parareglaje de retrovisores
E48
Conmutador paraelevalunas
E40, E53, E55, E81
Unidad de control depuerta lado conductor
J386
Conmutador paraseguro interior
E150
Conmutador de bloqueo paraelevalunas traseros
E39
9
Unidad de cierre paracierre centralizado,lado conductor F220
Motor parareglaje de retrovisorlado conductor V17
Motor paraelevalunaslado conductor V147
Motor parareglaje de retrovisorlado conductor V149
Testigo luminoso paracierre centralizado con SafeK133
Iluminación - conmutador para reglaje retrovisor L78
Retrovisor exterior calefactablelado conductor Z4
Conmutador paracierre centralizadocapó trasero F218
Conmutador parailuminación del maletero
F5
Unidad de control paraposiciones de
asiento/retrovisoresJ394
Conmutador de contacto paraalarma antirrobo
F120en el cierre para el
capó del motor
Iluminación - panel de mandos
10
Lámparas para luz intermitente traseraM6, M8
Motor paracierre centralizadocapó trasero V53
Unidades de ilumin. interior WLámparas de lectura W11, W12Unidad de ilumin. de cortesía W14, W20
Unidad de iluminación del maletero W3
Unidad de control para airbag J234
Unidad de control centralJ393
193_027
Conmutador paraelevalunas
delantero derecho E107
Unidad de cierre paracierre centralizado,
lado acompañante F221
Unidad de controlpara reglaje deltecho corredizoJ245
Velocidad de marchaContacto S (habilitación de funciones)Borne 15 (habilitación de funciones)Calefacción luneta trasera (habilitación para retrovisores exteriores calefactables)
Bocina de alarma H12
Lámparas para luz intermitente delanteraM5, M7
11
Unidad de control de puerta trasera derechaJ389
Unidad de control de puerta del acompañante J387
Unidad de cierre paracierre centralizado
trasero derecho F223
Unidad de cierre paracierre centralizado,lado acompañante F221
Motor paraelevalunas,lado acompañante V148
Motor parareglaje de retrovisor,lado acompañante V25
Motor parareglaje de retrovisor,lado acompañante V150
Retrovisor exterior calefactable,lado acompañante Z5
Iluminación - conmutadorpara elevalunas L53
Conmutador paraelevalunas
trasero derecho E54 Lámpara parailuminación /conmutador para elevalunasL53
Unidad de cierre paracierre centralizado trasero derecho F223
Motor paraelevalunastrasero derecho V27
12
Unidades de control
CAN-Bus de datos
Las unidades de control del sistema de confort están interconectadas a través de dos cables del CAN-Bus.A través de éste se transmiten las señales de conmutación, los estados operativos de las cerraduras y demás información.
El intercambio de datos se desarrolla como
sigue:
l Una unidad de control prepara sus datosy
l los transmite a las demás unidades de control.
l Éstas reciben los datos,l los someten a revisión yl los adoptan si necesitan esos datos.
Ventajas del bus de datos
Sin bus de datos tiene que conducirse una gran cantidad de cables hacia las puertas.
Con bus de datos se ha reducido marcadamente la cantidad de cables en las zonas de paso hacia las puertas.
Efectos en caso de avería
Si se avería un cable del CAN-Bus de datos, el sistema de confort pasa a la función de emergencia. Se conservan todas las funciones.
Si se avería todo el CAN-Bus de datos ya no es posible ejecutar ninguna función eléctrica. Las puertas ya sólo pueden ser desbloqueadas y bloqueadas mecánicamente.
sin
bus de datos
con
bus de datos
193_104
193_097
1
CAN-Bus de datos
Unidades de control
Adoptar datosRevisar datosRecibir datos
Preparar + transmitir datos
193_118
193_119
13
aparte de sus funciones en el sistema de confort, establece la comunicación hacia la red de a bordo y hacia el autodiagnóstico.No tiene asignada ninguna función jerárquicamente superior o preferencial.
Lugar de montaje
La unidad de control central está alojada en el habitáculo. En el Passat 1997 se aloja en el piso, bajo el protector enmoquetado ante el asiento del conductor. En el Golf 1998, la unidad de control central está alojada en el cuadro de instrumentos.
Si se ha sustituido una unidad de control central es preciso efectuar una codificación de unidades de control.
193_044
Unidad de controlcentral
La unidad de control central,
Efectos en caso de avería
Si se avería la unidad de control central, el sistema de confort pasa a la función de emergencia. Ya no pueden ejecutarse las funciones de la unidad de control central.Las funciones que requieren información de la unidad de control central ya sólo son ejecutables en parte o ya no son ejecutables.
Funciones de la unidad de control central:
- Gestión de la luz interior- Cierre centralizado del capó trasero- Mando a distancia por radiofrecuencia- Alarma antirrobo
14
Unidades de control
Las unidades de control de puerta vigilan y gestionan las funciones del sistema de confort que se indican en la figura.
Lugar de montaje
Unidad de control de primera generación, modelos 1997:La unidad de control de la puerta del conductor está montada en el panel de mandos.Las unidades de control de las puertas restantes están fijadas a los motores elevalunas.
Unidad de control de segunda generación, modelos 1998:Las unidades de control en todas las puertas se encuentran fijadas a los motores elevalunas.
Efectos en caso de avería
Si se avería una unidad de control de puerta ya no pueden ejecutarse las funciones que gestiona.
Las puertas ya sólo pueden ser bloqueadas y desbloqueadas individualmente por la vía mecánica, con la llave.
Unidades de control de puerta
Después de haber sustituido una unidad de control de puerta de primera generación hay que someterla a nueva codificación.Si se ha sustituido una unidad de control de puerta de segunda generación no es necesario efectuar ninguna codificación, porque la unidad de control central transmite el código a través del CAN-Bus de datos hacia las unidades de control de puertas, y en éstas se efectúa la correspondiente memorización.
Unidad de controlde puerta
Unidad de controlde puerta
Panel de mandos
CAN-Bus de datos
Motor elevalunas
193_115
Elevalunas eléctrico
Reglaje de retrovisor
Testigo luminoso paracierre centralizado con SAFE
Cierre centralizado
15
Cierre centralizado
Se ha ampliado el confort de manejo y la seguridad antirrobo del cierre centralizado.
Sitio de mando exteriorSitio de mando interior
Mando a distancia
Abarca las siguientes funciones:
- Cierre centralizado BLOQUEAcon función SAFE
- Cierre centralizado BLOQUEA sin función SAFE
- Cierre centralizado DESBLOQUEA sin - apertura individual de puertas (variante - de codificación)- Cierre centralizado DESBLOQUEA con - apertura individual de puertas (variante - de codificación)- Cierre centralizado DESBLOQUEA en el
maletero- Cierre centralizado DESBLOQUEA
en caso de colisión del vehículo- Función de seguro interior Lock-Unlock
193_031
Cierre centralizado con Safe
Sitios de mando del ZV
Función de seguro interior Lock-Unlock
La función de seguro interior Lock-Unlock permite bloquear y desbloquear todas las puertas por dentro.Se activa con el conmutador para seguro interior.
Panel de mandos en la puerta del conductorConmutador para seguro interior
193_125
16
Señal:“Bloquear con SAFE”
Instrucciónde cierre
Seguro
Motor eléctrico
Cerradura
Representaciónesquemática del
desacoplamiento
Unidad de control de puerta
Confirmación: “SAFE ejecutada”.
193_087
Unidad de control de puerta
Cierre centralizado
La función SAFE
aumenta la seguridad antirrobo, porque los tiradores de apertura de las puertas y los seguros se desbloquean mecánicamente por medio de la protección SAFE.
Se activa por medio de la cerradura en laspuertas del conductor o del acompañante opor medio del mando a distancia y actúaúnicamente en las puertas.
El testigo luminoso para cierre centralizado con SAFE señaliza que está activada la protección SAFE.
Ejecución: “Bloquear con SAFE”.
17
5 seg
5 seg
Mando del cierre centralizado (ZV)
El cierre centralizado se ofrece en dos variantes de codificación.
Instrucción Función Efecto
ZV BLOQUEA sin SAFE
ZV BLOQUEA con
SAFE
ZV DESBLOQUEA
- Todas las puertas con Safe- Capo trasero bloqueado- Pulsador Lock-Unlock bloqueado
- Todas las puertas bloqueadas- Capó trasero bloqueado
- Todas las puertas desbloqueadas- Capó trasero desbloqueado- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
ZV DESBLOQUEA en
caso de accidente
- Todas las puertas desbloqueadas- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado- Luces interiores activadas
Variante de codificación: apertura general (dotación básica)
Instrucción Función Efecto
ZV DESBLOQUEA
con apertura
individual de puertas
ZV DESBLOQUEA con
apertura general
ZV DESBLOQUEA en
la cerradura del
maletero
- Todas las puertas desbloqueadas- Capó trasero desbloqueado- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado
- Función SAFE suprimida- Puerta a abrir desbloqueada- Pulsador Lock-Unlock desbloqueado- El capó trasero se mantiene bloqueado- Las demás puertas se mantienen
bloqueadas
- Función SAFE suprimida- Capó trasero desbloqueado- Las demás puertas se mantienen
bloqueadas- Función SAFE reactivada,
si fue cerrado el capó trasero sin abrir ninguna puerta
El sistema sólo ejecuta una instrucción de cierre si están cerradas la puerta del conductor y los sitios de cierre utilizados. Las puertas en posición de preencastre se entienden como puertas no cerradas, porque el sistema no puede distinguir entre las posiciones abierta y de preencastre.
Variante de codificación: apertura individual de puertas
en un lapso de5 segundos
en un lapso de5 segundos
18
Cierre centralizado
La unidad de cierre
asume las siguientes funciones:- Cerrar mecánicamente la puerta
correspondiente- Informar a la unidad de control de puerta
sobre el estado de cierre momentáneo.
A esos efectos, las unidades de cierre de las puertas delanteras están equipadas con 5 microconmutadores y las puertas traseras con 3 microconmutadores.Un motor en cada unidad de cierre ejecuta las funciones de bloqueo y SAFE.
La unidad de cierre es excitada por la unidad de control de puerta que corresponde, recibiendo la corriente desde ésta.
Pestillo giratorio
El microconmutador 1 emite:”Puerta abierta”,“Puerta cerrada”.
Los microconmutadores 2+3 emiten:la instrucción de “Bloquear”,la instrucción de “Desbloquear”.
Los microconmutadores 4+5 emiten:“Cerradura de puerta bloqueada”,“Cerradura de puerta bloqueada con SAFE”.
193_043
Motor
Vista de perfilunidad de cierre
193_094
Accionam. maneta puerta
19
Funcionamiento de los microconmutadores
¿Cómo sabe el sistema si una puerta está
abierta o cerrada?
Estando la puerta abierta o en posición de preencastre se encuentran cerrados los contactos del microconmutador 1.Al estar cerrada la puerta abren los contactos del microconmutador.
Microconmutador 1
Puerta abierta
Puerta en pos. de preencastre
Puerta cerrada
Pestillo giratorio
193_057-062, 085
Pivote de cierre de la puerta
¿Cómo se detecta que fue transmitida a través
de la cerradura de puerta una instrucción de
bloqueo o de desbloqueo?
El giro de la llave es transmitido a la cerradura de la puerta.Según sea el sentido de giro de la llave, una leva de plástico acciona allí el microconmutador 2 o el 3. Un microconmutador emite a la unidad de control de puerta la instrucción de bloquear y el otro la instrucción de desbloquear.Llave en
“Desbloquear”Posición neutral
Llave den “Bloquear”
Leva de plástico
Microconmutador 2Microconmutador 3
193_048-052, 054,055, 086
20
Cierre centralizado
¿Cómo sabe el sistema si la función SAFE está
activa o inactiva?
En la unidad de cierre hay una corredera y un brazo de plástico, accionados por un motor eléctrico. Se encargan de bloquear y desbloquear la cerradura. Aparte de ello desacoplan los tiradores de apertura y los seguros al activarse la función SAFE.
A través de los microconmutadores 4+5, el sistema detecta si ha sido ejecutada una instrucción de cierre.
Al desbloquear la cerradura se desplaza la corredera a la posición inferior. Debido a ello cierran los contactos del microconmutador 4. El sistema de confort detecta:La puerta está desbloqueada
Al darse la instrucción de “Bloquear con SAFE” se desplaza la corredera hacia arriba. Los contactos del conmutador 4 abren. El microconmutador 5 cierra contactos y la corredera desacopla mecánicamente los seguros.El sistema detecta:La puerta está bloqueada con función SAFE.
Al ejecutarse la instrucción de “Bloquear sin SAFE”, la corredera retrocede nuevamente un poco desde la posición superior. Debido a ello, el brazo de plástico engatilla en retorno y abre los contactos del conmutador 5. La corredera acopla nuevamente los seguros y el tirador de apertura.El sistema detecta:La puerta está bloqueada sin función SAFE.
Microconmutadores 4+5
CorrederaBrazo de plástico
“Desbloquear”
“Bloquear con SAFE”
“Bloquear sin SAFE”
193_045-047, 052-054, 084
21
Circuito eléctrico:
Unidad de cierre centralizado lado conductor/acompañante F220/F221
Unidad de cierre centralizado trasero izquierdo / trasero derecho F222/F223
a cb d e f g h a cb d e f
Las ocupaciones de los pines en una unidad de control pueden modificarse en virtud de desarrollos ulteriores. Por ese motivo, en el programa autodidáctico ya no se indican los contactos con la denominación del pin, porque ello puede provocar reparaciones incorrectas. La ocupación actual de los pines figura en el Manual de Reparaciones “Esquemas eléctricos“.
e - Instrucción de TSG “Desbloquear motor ZV”
f - Instrucción de TSG “Bloquear motor ZV“
g - Señal hacia TSG “Instrucción de desbloquear“
h - Señal hacia TSG “Instrucción de bloquear”
Desde las unidades de control de puerta (TSG) hay 8 cables delante y 6 detrás que conducen hacia las unidades de cierre.Cada cable tiene asignada la siguiente función:a - Cable de masa
b - Señal “Conmutador del pestillo giratorio puerta abierta”
c - “Confirmación de bloqueada con SAFE”
d - Señal hacia TSG “Confirmación de bloqueada”
193_073 193_075
22
Mando a distancia por radiofrecuencia
Un mando a distancia por radiofrecuencia puede ser accionado desde una mayor distancia. La llave puede estar orientada en cualquier dirección durante esa operación.
En comparación con el mando a distancia convencional por rayos infrarrojos, la versión de radiofrecuencia ofrece un mayor alcance.La distancia es de unos 7 metros y, en condiciones favorables (p. ej. en un local) más de 10 metros.
La transmisión de datos entre transmisor y receptor se visualiza por medio de un LED situado en el conmutador de la llave.
Al accionar el mando a distancia por radiofrecuencia se transmite un código variable a la unidad de control central, en la cual se somete a revisión.
Por motivos de seguridad no puede llevarse a cabo el cierre de confort con el mando a distancia por radiofrecuencia.
193_023
Radio de recepción
En la llave del vehículo está almacenada una cantidad específica de códigos variables. Si se oprime la llave muchas veces estando fuera del área de recepción, puede suceder que la unidad de control central ya no reconozca el código variable de la llave. En tal caso es necesario volver a establecer la concordancia entre la unidad de control central y la llave del vehículo. Observe a este respecto lo indicado en el Manual de Instrucciones del vehículo o en el Manual de Reparaciones.
23
El mando a distancia por radiofrecuencia consta de un transmisor y un receptor.Actúa sobre el cierre centralizado y la alarma antirrobo.El transmisor está alojado en la llave del vehículo. El receptor forma parte de la unidad de control central.
Receptor
La antena de recepción para el mando a distancia por radiofrecuencia está alojada en el pilar A del vehículo, lado acompañante.El receptor está integrado en la unidad de control central. Detecta como máximo cuatro llaves inscritas.
Al ser ejecutada una instrucción de BLOQUEAR ZV, procedente del mando a distancia, la unidad de control central emite una señal acústica de confirmación (modelos 1997) o bien una señal óptica (modelos 1998).Si con el mando a distancia se emite una instrucción de DESBLOQUEAR ZV y no se procede a abrir ninguna puerta o el capó trasero, el cierre vuelve a bloquear al cabo de 30 segundos.
Antena de recepción en el pilar A
193_026
LED
Unidad de control central
Bloquear ZV
Desbloquear ZV
Señal de radiofrecuencia Antena
Unidades de control de puerta
193_091
Transmisor
La llave posee dos teclas: Una para la instrucción “DESBLOQUEAR ZV”y otra para la instrucción “BLOQUEAR ZV”.La alimentación de tensión del transmisor por medio de la batería que lleva incorporada alcanza para unos 5.000 ciclos de mando.
Unidades de cierre
UDC central
Se bloquea elcapó trasero
DWA
24
Elevalunas
Con los mandos en el panel de la puerta del conductor pueden accionarse todos los elevalunas.
193_008
193_098
Mando elevaluna en la puerta del acompañante y en las puertas trasera izquierda y trasera derecha
Los elevalunas eléctricos se manejan a través de los paneles de mandos en las puertas.Los mandos elevalunas de las puertas traseras pueden ser bloqueados por medio de un conmutador de seguridad alojado en el panel de mandos lado conductor.(Protección infantil)
Conmutador de seguridad
Funciones
El elevalunas posee las siguientes funciones específicas:l Descenso y ascenso automáticosl Descenso y ascensol Apertura y cierre de las ventanillas por medio de la llave del vehículo aplicada exteriormente
Función (condición: encendido conectado)
Descenso automático,ascenso automático
Desde la puerta del conductor se pone en funcionamiento un ciclo automático de los elevalunas delanteros, a base de oprimir el mando correspondiente hasta llegar al segundo punto de resistencia.Desde las demás puertas no puede realizarse el ciclo automático.
DescensoAscenso
Al llegar al primer punto de resistencia con el mando elevaluna en la puerta del conductor o accionando los mandos elevalunas en las puertas restantes se produce el desplazamiento del cristal durante el tiempo que se mantenga accionado el mando.
Interrupción del ascenso o bien descenso automático
Accionando una vez más el mando para la ventanilla en cuestión se interrumpe el ciclo automático.
25
Función (condición: encendido desconectado)
No es posible el ciclo automático con los elevalunas
Mantenimiento de la función El mando elevalunas puede ser accionado hasta 10 minutos después de desconectar el encendido, bajo la condición de que no se haya abierto ninguna puerta delantera.El sistema concluye los ciclos de ascenso o descenso iniciados.
Cierre de las ventanas por medio de la llave del vehículo
La instrucción BLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 1 segundo
Apertura de las ventanas por medio de la llave del vehículo
La instrucción de DESBLOQUEAR ZV debe estar dada durante más de 2 segundos
El Passat modelo 1997 sólo está equipado con conmutadores de presión simple en el panel de mandos lado conductor para el manejo de los elevalunas delanteros. Por ese motivo, en este modelo se diferencia entre los ciclos automáticos de ascenso y descenso con respecto a los ciclos simples a través de un factor de tiempo: Si se oprime el mando durante menos de 300 ms se realiza un ciclo automático.
Elevalunas eléctrico de confort con limitador del exceso de fuerza
El limitador del exceso de fuerza reduce el riesgo de sufrir lesiones ocasionadas por los elevalunas eléctricos.
Si en dos sitios de mando se accionan las funciones de ascenso y de descenso, el sistema otorga siempre la preferencia a la función de descenso.
El limitador del exceso de fuerza se halla activodentro de un margen de 4 a 200 mm, medido desde la junta superior del cristal.
Elevaluna lado acompañante
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26
Elevalunas
Principio de funcionamiento del
limitador del exceso de fuerza
Con ayuda de un sensor Hall, el limitador del exceso de fuerza detecta el riesgo de producir un aprisionamiento. El sensor está alojado en la plaqueta de la unidad de control de puerta, a la altura del eje del servomotor. Tiene adherido un imán anular. Si el cristal topa con un obstáculo durante el ciclo de ascenso, el sensor Hall detecta una alteración en el régimen del motor elevaluna. De esa forma, la unidad de control de puerta reconoce que una resistencia se opone al movimiento, en virtud de lo cual invierte el sentido de movimiento del cristal.
Sensor Hall
Plaqueta
Imán anular
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Si hubo una interrupción de corriente (batería desembornada) es preciso llevar a cabo un ciclo de autoadaptación de los elevalunas, para definir la posición de sus topes finales. Sin este ciclo de autoadaptación tampoco es posible ningún ciclo de movimientos automáticos.
Superación de movimientos pesados
El sistema no puede distinguir entre un riesgo efectivo de producir un aprisionamiento y un movimiento mecánicamente pesado.
Por ese motivo, también en caso de movimiento pesado se produce una inversión del movimiento ascendente. Si se atasca el movimiento de un cristal es posible desactivar el limitador del exceso de fuerza.
Las tres instrucciones tienen que ser dadas con el encendido conectado y en un lapso de 5 segundos después de pararse la luna.
Instrucción Efecto
I ciclo de ascenso La luna se atasca.El limitador del exceso de fuerza invierte el movimiento de la luna.La luna vuelve a la posición anterior.
II ciclo de ascenso La luna se atasca de nuevo.No se produce ninguna inversión del movimiento.La luna se mantiene en esa posición.
III ciclo de ascenso El ciclo de ascenso se realiza sin limitación del exceso de fuerza.Está disponible toda la fuerza del motor sobre la carrera completa de la luna.La luna puede cerrar a pesar de que tiene movimiento pesado.
Eje del motor
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Iluminación interior
Iluminación de los mandos
La claridad de iluminación de los mandos en el sistema de confort puede ser ajustada en 16 escalonamientos por medio de un mando giratorio.La intensidad luminosa se memoriza en la unidad de control central y se retransmite a través del CAN-Bus de datos hacia las unidades de control de puerta.
Mando giratorio
Iluminación interior
La iluminación interior consta de la unidad de iluminación interior, las lámparas de lectura, las lámparas de cortesía y la unidad de iluminación del maletero.
La alimentación de corriente se realiza a través de la unidad de control central.
Para proteger la batería están implementados tres niveles de desconexión:
1. Desconexión después de 30 segundos
Se realiza si la llave fue extraída de la cerradura de contacto o si se abrió y cerró nuevamente una puerta.
2. Desconexión después de 10 minutos
Se realiza si se desconectó el encendido y hay una o varias puertas abiertas.
3. Desconexión después de 1 hora
Las unidades de iluminación que fueron encendidas manualmente se apagan una hora después de desconectar el encendido.
La unidad de control central activa la iluminación interior durante 10 minutos si recibe la señal de “Impacto detectado” de parte de la unidad de control airbag.
Lámparas de lectura traseras W11, W12 Unidad de iluminación del maletero W3
Lámparas de cortesíaW14, W20
Unidad de iluminación interior W
193_089
Para volver a encender las lámparas de cortesía o lámparas de lectura al cabo del tiempo de desconexión es preciso desactivar primeramente todas las unidades de iluminación por medio de sus conmutadores y luego hay que encenderlas de nuevo.
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Excitación del techo corredizo
Para cerrar el techo corredizo a través de la cerradura de puerta es preciso mantener la llave en posición „BLOQUEAR ZV” después de haber cerrado la última ventanilla.
Si ya están cerradas todas las ventanillas es preciso mantener la llave más de 1 segundo en posición “BLOQUEAR ZV”.
Por motivos de seguridad no es posible cerrar el techo corredizo por medio del mando a distancia por radiofrecuencia.
La unidad de control del techo corredizo excita el motor para el cierre del techo.
Unidad de control central
Instrucción de cierreLa unidad de control de puerta transmite la demanda a la unidad de control central a través del bus de datos
Unidad contr. puerta
La unidad de control central transmite la demanda a la unidad de control del techo corredizo a través de la red de a bordo normal
Unidad control techo corredizo
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La unidad de control del techo corredizo y la unidad de control central están interconectadas eléctricamente.Ello permite las siguientes funciones:
l Cerrar el techo corredizo con motivo del cierre de confort al accionar el cierre centralizado.l Mantener la función en vigor después de desconectar el encendido, mientras no se abra l ninguna puerta delantera.
Después de desconectar elencendido se alimenta
corriente para la unidad decontrol del techo corredizo a
través de la unidad decontrol central.
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Reglaje de retrovisores
Reglaje de retrovisores
Lugar de montaje:
Los mandos para el reglaje de retrovisores están alojados junto al tirador de la puerta del conductor.
Funcionamiento:
Con ayuda de los selectores, el conductor elige el retrovisor cuya posición desea ajustar. En la posición “L” se excitan simultáneamente ambos retrovisores; en la posición “R” sólo se excita el retrovisor en el lado del acompañante. El conductor ajusta seguidamente los retrovisores en la forma acostumbrada, utilizando el conmutador de reglaje.El servomotor sólo funciona durante el tiempo que esté accionado el conmutador.
Calefacción de retrovisores
La calefacción de los retrovisores funciona estando conectados el encendido y la calefacción de la luneta trasera.
Circuito eléctrico:
V17/V25 V149/V150 Z4/Z5El reglaje horizontal y vertical del retrovisor se realiza por medio de dos motores alojados en la carcasa de los retrovisores. No pueden funcionar simultáneamente ambos motores de un retrovisor (desplazamiento diagonal). La corriente para el reglaje y la calefacción de los retrovisores se alimenta a través de la unidad de control de puerta.
a cb d e
193_071
Tirador de apertura
Conmutadores parareglaje de retrovisores
Selector Conmutador de reglaje
rl
o
u
L
R
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193_134
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Alarma antirrobo
La alarma antirrobo vigila:
- capó del motor,- puertas,- tapa de maletero o capó trasero,- encendido.
Está prevista una protección antirrobo en el habitáculo.
El manejo se realiza por medio de los conmutadores de llave en las puertas del conductor y acompañante, en el bombín de la cerradura del maletero o a través del mando a distancia por radiofrecuencia.
Después de la activación, la DWA queda dispuesta para el funcionamiento al cabo de 15 segundos.La excitación de alarma se produce abriendo arbitrariamente los elementos protegidos.
Con una instrucción de BLOQUEAR ZV se activa la DWA. La activación se visualiza parpadeando brevemente las luces intermitentes.
Con dos instrucciones de BLOQUEAR ZV emitidas en un lapso de 5 segundos o una instrucción de DESBLOQUEAR ZV, procedentes de uno de los sitios externos, se desactiva la DWA.
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Encendido
Cierre delcapó trasero
Puerta delantera derecha
Puerta trasera derecha
Puertadelanteraizquierda
Puertatrasera
izquierda
ZS
TSG
TSG TSG
TSG
La excitación de alarma es una función específica por países.
Cierre del capódel motor
31
193_117
193_136
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
El Passat y el Golf pueden estar equipados con memoria de posiciones del asiento y los retrovisores. Accionando el pulsador para memoria de posiciones o el mando a distancia por radiofrecuencia, la unidad de control para memoria de posiciones ajusta en este sistema un máximo de tres diferentes posiciones del asiento del conductor y de los retrovisores exteriores. Es un sistema autárquico con el código de dirección de autodiagnóstico 36 “Reglaje asiento lado conductor”.
El panel de mandos para el sistema de memoria de posiciones está integrado en la parte izquierda del asiento del conductor.El ajuste del asiento del conductor se realiza a través de dos conmutadores de reglaje. Los retrovisores exteriores se ajustan a través del conmutador de reglaje de retrovisores. Después de ello es posible memorizar y volver a demandar la posición del asiento y de los retrovisores a través del pulsador para memoria de posiciones o a través de la llave del vehículo.
Funciones:
l Reglaje longitudinal del asiento (1)l Reglaje del respaldo (2)l Reglaje de la inclinación del asiento (3)l Reglaje de la altura del asiento (4)l Memorización de la posición del asientol Memorización de la posición de los
retrovisores con respecto a una posición específica del asiento
l Demanda de la posición memorizada del asiento y de los retrovisores, a través de las teclas de memoria en el panel de mandos del asiento
l Demanda de la posición memorizada del asiento y de los retrovisores, a través del mando a distancia
l Ajuste de la posición del espejo para marcha atrás
l Pulsador de parada de emergencia para interrumpir el ciclo automático
Conmutadores de reglaje
Lugar de montaje
La unidad de control del sistema de memoria de posiciones va alojada bajo el asiento del conductor y está comunicada con el sistema de confort a través del CAN-Bus de datos.
Conmutadores parareglaje de retrovisores
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Pulsadores memoria posiciones
Pulsador parada de emergencia
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Señal de radiofrecuencia
Unidad de control central
Panel de mandos memoria de posiciones
Unidad de control para memoria de posiciones
193_135
Señal de entrada
Señal de salida
Cable del CAN-Bus de datos
Memoria de posiciones de asiento y retrovisores
Modo de demandar la posición memorizada
del asiento y de los retrovisores a través del
pulsador para memoria de posiciones o del
mando a distancia por radiofrecuencia
Para demandar la posición es preciso autoadaptar la posición que corresponde a cada llave del vehículo para el mando a distancia por radiofrecuencia.Esto resulta necesario, debido a que la unidad de control para posiciones de asiento y
retrovisores tiene que asignar los diferentes códigos de las llaves del vehículo a las diferentes posiciones.Para la forma exacta de proceder consulte la documentación del Servicio Post-Venta.
El gráfico muestra las secuencias de la función de memoria de posiciones.
Después de una interrupción de la corriente (p. ej. si se desembornó la batería) es preciso efectuar un ciclo de autoadaptación del reglaje del asiento. Sin este ciclo de autoadaptación no es posible la memorización de posiciones ni su reglaje.
Unidad de control puerta
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Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué funciones asume el sistema de confort?
a) Cierre centralizado de puertas b) Gestión de la iluminación interiorc) Reglaje de retrovisores y calefacción de
retrovisoresd) Habilitación de funciones y cierre de
confort del techo corredizo/deflectore) Elevalunas eléctricos
f) Autodiagnósticog) Mando a distancia por radiofrecuenciah) Cierre centralizado de la cerradura en el
capó traseroi) Alarma antirroboj) Interfaz hacia la red de a bordo
2. ¿Qué funciones asume la unidad de control central?
a) Cierre centralizado de la cerradura en el capó traserob) Interfaz hacia la red de a bordo restantec) Alarma antirrobod) Mando a distancia por radiofrecuenciae) Habilitación de funciones y cierre de confort del techo corredizo/deflectorf) Gestión de la iluminación interiorg) Diagnóstico
3. ¿Qué funciones asume la unidad de control de puerta?
a) Cierre centralizado de las puertasb) Elevalunas eléctricosc) Retrovisores exteriores ajustables y calefactables eléctricamented) Autodiagnóstico
4. ¿En qué se reconoce un sistema de confort de la segunda generación?
a) En los conmutadores bipresión alojados en el panel de mandos de la puerta del conductorb) La unidad de control de puerta está adosada al motor elevalunac) La unidad de control de puerta está alojada en el panel de mandos
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5. ¿Qué información transmite el bus de datos en el sistema de confort?
a) Señales de conmutadoresb) Estados operativos de las cerradurasc) Información procedente de la demás red de a bordo
Pruebe sus conocimientos
6. ¿Cuáles son las necesidades de energía del sistema de confort en funcionamiento normal?
a) 6 mAb) 150 mAc) 300 mA
7. ¿Cuándo pasa el sistema de confort al estado operativo desexcitado?
a) El sistema de confort nunca pasa al estado desexcitado.b) 10 minutos después de desconectar el encendido o inmediatamente después de bloquear el
cierre centralizado.c) 20 minutos después de desconectar el encendido.
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Esquema de funciones
Componentes
E39 Conmutador de bloqueo para la función de los elevalunas traseros
E40 Conmutador de mando para elevalunadelantero izquierdo
E43 Conmutador para reglaje de retrovisoresE48 Selector para reglaje de retrovisoresE52 Conmutador de mando para elevaluna
trasero izquierdoE53 Conmutador de mando para elevaluna
trasero izquierdo (en la puerta del conductor)
E54 Conmutador de mando para elevalunatrasero derecho
E55 Conmutador de mando para elevalunatrasero derecho (en la puerta del conductor)
E81 Conmutador de mando para elevaluna delantero derecho (en la puerta del conductor)
E107 Conmutador de mando para elevalunadelantero derecho
E150 Conmutador para seguro interior, lado conductor
F5 Conmutador para iluminación del maletero
F120 Conmutador de contacto para alarma antirrobo, en la cerradura del capó del motor
F147 Conmutador de contacto para espejo de cortesía lado conductor
F148 Conmutador de contacto para espejo de cortesía lado acompañante
F218 Conmutador para cierre centralizadocapó trasero
F220 Unidad de cierre para cierre centralizadolado conductor
F221 Unidad de cierre para cierre centralizadolado acompañante
F222 Unidad de cierre para cierre centralizadotrasero izquierdo
F223 Unidad de cierre para cierre centralizadotrasero derecho
H12 Bocina de alarmaJ386 Unidad de control de puerta, lado
conductorJ387 Unidad de control de puerta, lado
acompañanteJ388 Unidad de control de puerta trasera
izquierdaJ389 Unidad de control de puerta trasera
derechaJ393 Unidad de control central para sistema
de confort
K133 Testigo luminoso para cierre centralizado con SAFE
L53 Lámpara de iluminación / conmutador de mando para elevalunas
L78 Iluminación Conmutador de reglaje de retrovisores
R47 Cable de antena para cierre centralizado y alarma antirrobo
S FusibleV17 Motor para reglaje de retrovisor
lado conductorV25 Motor para reglaje de retrovisor
lado acompañanteV26 Motor para elevaluna trasero izquierdoV27 Motor para elevaluna trasero derechoV53 Motor para cierre centralizado capó
traseroV147 Motor para elevaluna lado conductorV148 Motor para elevaluna lado acompañanteV149 Motor para reglaje de retrovisor
lado conductorV150 Motor para reglaje de retrovisor
lado acompañanteW Unidad de iluminación interior delanteraW3 Unidad de iluminación del maleteroW11 Lámpara de lectura trasera izquierdaW12 Lámpara de lectura trasera derechaW14 Espejo de cortesía iluminado
lado acompañanteW20 Espejo de cortesía iluminado
lado conductorZ4 Retrovisor exterior calefactable
lado conductorZ5 Retrovisor exterior calefactable
lado acompañante
Conexiones
a Alimentación positiva borne 30b Conexión positiva (30a)c CAN-Bus de datos cable Hd CAN-Bus de datos cable LA Terminal para diagnósticosB Cuadro de instrumentosC Unidades de control de motorD Conmutador de encendido y arranqueE Luces intermitentes izquierdasF Luces intermitentes derechasG Conexión unidad de control para airbag
J245H Conexión unidad de control para reglaje
del techo corredizo J245I Conexión unidad de control para
posiciones de asiento/retrovisores J394
36
3015X
31
3015X31
J389
S SS
J388J387
J386
J393
Cuadro general de los enlaces comunes entre las unidades de control de puerta y la unidad de control central
193_132
37
3015X
31
3015X31
F220K133 V147 V17V149Z4
L78 E43 E48
S
a
J386
b
c
d
E150 E81E55 E53 E40 E39 L53
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta lado conductor J386, II generación
193_137
Señal de salida (out)Señal de entrada (in)Cable bidireccional (in/out)PositivoMasa
38
3015X
31
3015X31
F221
V25 V150 Z5L53 E107
V148
J387
a
b
c
d
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta lado acompañante J387
193_069
Señal de salida (out)Señal de entrada (in)Cable bidireccional (in/out)PositivoMasa
39
3015X
31
3015X31
F223
L53 E54
V27
J389
abcd
3015X
31
3015X31
F222
L53 E52
V26
J388
abcd
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta trasera derecha J388
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort: unidad de control de puerta trasera izquierda J388
193_067
193_068
40
3015X
31
WW20 W14 W11 W12
F147 F148V53
S
F5
B
W3
Detalle del esquema de funciones, sistema de cierre de confort:unidad de control central para sistema de confort J388
41
3015X31
F218
C D E
S
A
F
b
c
d
I
F120 H12
G H
R47
J393
193_064
Señal de salida (out)Señal de entrada (in)Cable bidireccional (in/out)PositivoMasa
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El autodiagnóstico se realiza a través del cable K de la unidad de control central y se inicia por medio del código de dirección “46” para el módulo central del sistema de confort. Puede llevarse a cabo con el lector de averías V.A.G 1551 o con el comprobador de sistemas del vehículo V.A.G 1552.
Abarca las siguientes funciones:01 – Consultar versión de la unidad de control02 – Consultar memoria de averías03 – Diagnóstico de actuadores05 – Borrar memoria de averías06 – Finalizar la emisión07 – Codificar unidad de control08 – Leer bloque de valores de
medición10 – Adaptación
fi
Autodiagnóstico
193_042
Función 02 – Consultar memoria de averías
El autodiagnóstico vigila todas las funciones del sistema de confort e inscribe los fallos en la memoria de averías.
193_080
Experiencias hechas en la práctica
En el caso del sistema de confort de primera generación, el mensaje de avería “sin comunicación” (p. ej. en los códigos de avería 1331-1335) no permite identificar directamente una avería.Para evitar trabajos innecesarios con motivo de la reparación es conveniente que, en caso de presentarse este mensaje, primero se proceda a borrar la memoria de averías y a verificar las funciones.Si las funciones están correctas podrá ignorarse ese mensaje de avería.
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Componente Resultado del diagnóstico
Bocina de alarma Señal acústica continua
Luces intermit. simult. de aviso Excitación continua (encendidas continuamente)
Unidad de iluminación interior /lámpara de lectura
Unidad de iluminación interior / lámpara de lectura activas
Techo corredizo El techo corredizo cierra
LED Safe El LED luce
Iluminación de los instrumentos Activación de la iluminación de los instrumentos
Fin El diagnóstico de actuadores finaliza de forma reglamentaria
Función 03 – Diagnóstico de actuadores
Con esta función pueden comprobarse los actuadores indicados en la tabla que sigue. Los componentes indicados en la tabla se excitan durante el diagnóstico de actuadores.La iluminación de los mandos en la puerta del conductor no se excita con motivo del diagnóstico de actuadores.
Función 07 – Codificar unidad de control
Con la función 07 “Codificar unidad de control” se codifica el equipamiento del vehículo y la versión variante para el país en cuestión. Sírvase observar lo indicado en el Manual de Reparaciones.
Experiencias hechas en la práctica
Al efectuar la prueba de “Cerrar el techo corredizo” debe estar desconectado el encendido y una puerta delantera debe estar abierta.
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Unidad de control Número de grupo de indicación
Puerta delantera izquierda 001, 002, 003, 004
Puerta delantera derecha 005, 006
Puerta trasera derecha 007
Puerta trasera izquierda 008
Unidad de control central 009, 010, 011, 012, 013, 014. 015
Autodiagnóstico
Función 08 – Leer bloque de valores de medición
En la función 08 “Leer bloque de valores de medición” están programados 15 grupos de indicación.
Grupo Unidad de
control
1 2 3 4
001 Puerta delantera izquierda
Conmutador de protección infantil
Conmutador Lock/Unlock
Señal de Hall - elevaluna
Vacante
002 Puerta delantera izquierda
Mando elevaluna del. izq.
Mando elevaluna del. der.
Mando elevaluna tras. izq.
Mando elevaluna tras. der.
003 Puerta delantera izquierda
ZV conmutador de llave del. izq.
Conmutador del pestillo giratorio del. der.Protecc. térmica
Confirmación ZV Confirmación ZV con Safe
004 Puerta delantera izquierda
Conmutador de reglaje retrovis.
Selector de retrovisores
Vacante Vacante
Ejemplo: unidad de control de puerta del. izq.
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Función 10 – Adaptación
En la función 10 “Adaptación” es posible habilitar o bien deshabilitar determinadas funciones. Los canales desde 03 hasta 08 sólo están disponibles en el sistema de confort de segunda generación.
fi
Adaptación de llaves de radiofrecuencia con el V.A.G 1551
En el canal 01 pueden adaptarse al sistema de confort hasta cuatro llaves de radiofrecuencia.Consulte el Manual de Reparaciones para la forma de proceder.
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Canal Efecto
00 Borrar valores de adaptación (referidos a transmisores de radiofrecuencia autoadaptados)
01 Adaptar llave de radiofrecuencia
02 Vacante
03 Bloqueo automático a V > 15 km/h y desbloqueo automático al extraer la llave de la cerradura de contacto: activar/desactivar
04 Desconexión de la protección antirrobo en el habitáculo: activar/desactivar a través de 2 ciclos de BLOQUEAR ZV
05 Confirmación acústica Beep al desbloquear: activar/desactivar
06 Confirmación acústica Beep al bloquear: activar/desactivar
07 Confirmación por intermitencia al desbloquear: activar/desactivar
08 Confirmación por intermitencia al bloquear: activar/desactivar
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Notas
47
Soluciones
1.: a, b, c, d, e, f, g, h, i, j2.: a, b, c, d, e, f, g3.: a, b, c, d4.: a, b5.: a, b, c6.: b7.: b
Sólo para el uso interno.
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
`
Este papel ha sido
elaborado con celulosa
blanqueada sin cloro.
640.2810.13.60 Estado técnico: 08/97