EDITORIALHablar de la Seguridad Vial no es sólo estudiar el Manual de carreteras, ni sistemas de seguridad aplicados a los diseños de los caminos tales como la señalética horizontal y vertical. No sólo es hablar de la Ley de Tránsito. Hablar de seguridad vial involucra un sinfín de disciplinas que se enlazan con la vida de cada persona enrolada a un determinado camino en su relación de usuario fortuito o permanente. Es hablar de una comunidad, de una región. Hablar de este tema tan contrincante y de alta importancia es hablar de condiciones territoriales, climáticas de nuestra accidentada geografía, del medio ambiente como factor de desarrollo, del factor étnico, humano. Hablar de seguridad vial es un concepto holístico que recorre la franja de nuestro país en todo su ancho y largo. Las disímiles condiciones climáticas, étnicas, territoriales en el Altiplano com-parados con el sur austral no podrían no afectar la visión de cada Región en la problemática propia de la misma. Ni en los proyectos ni las decisiones viales de los diferentes encargados regionales de Seguridad Vial.Sabemos que la teoría siempre es perfecta. La praxis es la que aterriza los proyectos y los lleva a las multifacéticas, a veces severas condiciones del me-dio ambiente. Para hacer el empoderamiento de la nueva tecnología y sus sistemas de funcionamiento acorde a las condiciones específicas de la región, el profesional regional se la juega no sólo por cumplir con éstos, sino que modificar tomando perímetros y desafíos que no contrarresten con las condi-ciones específicas de la misma. Cuáles son las variables importantes de tomar en cuenta cuando se intro-ducen nuevas modalidades en un camino recién construido: lo primero es la implementación de la señalética correspondiente, tomando en cuenta las características turísticas, productivas, étnicas del sector. Lo mismo durante la conservación o construcción de una vía con las medidas preventivas en la señalética. Lo mismo sucede con la señalética horizontal, en primer lugar las barreras o defensas camineras, etc.La seguridad es un concepto que tiene dos lados, por una parte, el aspecto subjetivo que es el actor, actora y la parte objetiva que es todo el entorno, los elementos que la componen. Nadie ni nada en esta tarea es foráneo a la segu-ridad. Todos estamos involucrados, por lo tanto cada individuo debe contribuir a su mejoramiento, a la prevención.Para concluir : ninguna medida será efectiva si es que no se difunde una cam-paña de cultura vial. Elevar el nivel de conciencia no sólo del conductor, sino que del usuario, el peatón. Una campaña vial a nivel nacional es una forma de abordar la problemática de los accidentes. Disminuirlos es una tarea que atañe a todo el país.

Nelly Salas VargasDirectora

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CréditosDIRECTORANelly Salas VargasIngeniero EjecuciónJefa Subdpto. Publicidad CamineraDirección Nacional de Vialidad

SUBDIRECTORGuillermo Fuenzalida M.Ingeniero CivilDirección de Vialidad

COMITÉ EDITORIALJosé Pedro Reyes FranzaniGeógrafoIngeniero de Caminos, Dpto. de Regulacióny Administración Urbana

René Verdejo BarrazaIngeniero CivilJefe Dpto.de Seguridad Vial -Vialidad Nacional

David Cortés Cortés Constructor CivilJefe (S) Dpto. Puentes - Dirección Nacional de Vialidad

ÍndiCe

Rentabilidad De Inversiones En Elementos De Seguridad Vial ..........................4

Factibilidad De Implementación De Franjas Sonoras En Chile .........................10

La Declaración De Santiago 2015. .......................................................................16

Los Cambios De Servicios Y La Seguridad En Las Obras Viales Urbanas. ...........20

Seguridad Vial En Paso Por Zonas Pobladas (Travesías) ......................................28

Señalización Vial Como Aporte Al Desarrollo Económico .....................................36

Sistemas De Contención Vial En Puente Chacao ..............................................44

Alberto Calatroni VásquezGeógrafoUnidad de Gestión Ambiental y Territorial

Mauricio Ortiz OrdenIngeniero CivilJefe Dpto. de IngenieríaDirección de Aeropuertos

PRODUCCIÓN Y EDICIÓN:EDIPUBLI E.I.R.L.Teléfono. 26640565administracion@revistaobraspublicas.clSantiago - Chilewww.revistaobraspublicas.cl

Los artículos contenidos en esta revista pueden ser reproducidos, haciendo mención de la fuente y fecha de publicación. Los artículos son de exclusiva responsabilidad de quienes los escribe, y no comprometen la opinión técnica o de otra índole de las autoridades del Ministerio de Obras Públicas, ni tampoco a la Dirección y Consejo Directivo de la Revista Obras Públicas.

N° 42 Marzo – Mayo de 2016

Gentileza Foto Portada:Francisco jose romeros r

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Asegurando carreteras durables, seguras ysostenibles con el uso del Magnelis®

El desarrollo de soluciones innovadoras para la seguridad es una prioridad absoluta para reducir el número de muertos y heridos en nuestras carreteras.La introducción de aceros de alta resistencia ha contribuido para alcanzar un nivel superior de innovaciones en el mundo de la seguridad vial.Además de dar respuesta a los requerimientos de seguridad, los responsables de las redes de transporte quieren soluciones más duraderas para su infraestructura disminuyendo considerablemente el costo total de los ciclos de vida.ArcelorMittal ha desarrollado una nueva generación de revestimiento metálico Magnelis®.Magnelis® en pocas palabras, es una protección metálica excepcional, provocando una revolución en el mundo de la corrosión.Gracias a su composición única, Magnelis® ofrece un nivel extraordinario de protección de la superficie y de los bordes cortados incluso en los ambientes más agresivos.Magnelis® es producida en una línea continua clásica de galvanización por inmersión, pero pasa por un baño de fundición con una composición química única a base de zinc con un porcentaje de 3.5% de aluminio y 3% de magnesio.El espesor de la capa de Magnelis® puede ser considerablemente más delgado en comparación con las soluciones de protección conocidas anteriormente.

Después de varios años de desarrollo y de pruebas in–situ en diferentes ambientes de corrosión, Magnelis® ha demostrado ser el producto ‘número uno’ en cuanto a durabilidad.Magnelis® ha mostrado ser un producto sumamente interesante para la fabricación de defensas camineras, gracias a su capacidad auto-curativo una vez que las defensas han sido revestidas. Los bordes cortados muestran un proceso auto-curativo y ofrecen una protección continua después del revestimiento.La gran ventaja de Magnelis® es ofrecer un revestimiento metálico único que es compatible con los aceros de alta resistencia, dando como resultado una infraestructura vial más segura.

Magnelis® ArcelorMittal ya ha publicado un EPD para productos de construcción. Esto demuestra que aceros de alta tensión en combinación con Magnelis®, disminuyen el uso de recursos naturales, aumentan el rango de vida de la solución y son 100% reciclables (y reciclados) al final de la vida útil del producto.La combinación de mejoras en la seguridad y sustentabilidad del Magnelis® provocan el nacimiento de una nueva época en la ingeniería de infraestructura vial que favorecerá futuras innovaciones.

ANÁLISIS DE 5 PROYECTOS EN LA REGIÓN DEL MAULE

1. DESCRIPCIÓN DE LOS PROYECTOS

Un aspecto clave para la gestión de la seguridad vial, es la determinación de la rentabilidad económica de las inversiones. Este artículo aborda dicho aspecto para cinco proyectos de seguridad vial, implementados en 2010 sobre cinco rutas en la Región del Maule, evaluando el impacto agregado de los proyectos sobre las tasas de accidentabilidad y su valoración económica.

1.1. Ubicación de los proyectos

La topografía dominante en la zona de las vías intervenidas con los proyectos puede caracterizarse como relativamente plana, con algunas zonas de colinas que generan tramos viales de cuesta con pendientes medias.

Todas las rutas consideradas son caminos bidireccionales, con anchos de pista entre 3,0 y 3,5 metros, y bermas de entre 0,5 y 1,0 metro de ancho.

La Tabla N°1 muestra una descripción conceptual del carácter de las rutas.

1.2. Elementos de seguridad incluidos en los proyectos

Los elementos de seguridad incluidos en los proyectos se detallan en la Tabla N°2.

Las señales son principalmente del tipo “Señales Preventivas”. Se usó delineadores en algunos puntos de las rutas. Ver figura N° 1.

La demarcación se concentró en las líneas de eje, estableciendo con claridad las zonas con prohibición de adelantamiento, que son de alta relevancia para evitar accidentes. Ver Figura N° 2.

Se utilizó principalmente barreras metálicas, las

Tabla N°1 – Descripción general de las rutas

Tabla N° 2 – Elementos de seguridad en cada ruta, y distribución de costos

RENTABILIDAD DE INVERSIONES EN ELEMENTOS DE SEGURIDAD VIAL

por: DEPARTAMENTO SEGURIDAD VIAL MOP

Ruta Descripción General

J-40 Camino menor con escasas viviendas en el retorno

J-60 Camino intermedio que conecta la Ruta 5 con la costa

K-60 Camino intermedio que sirve de by-pass alrededor de Talca

L-30-M Camino intermedio que sirve a la industria maderera y al turismo. Elevado flujo de camiones

M-50 Camino menor con escasas viviendas en el entorno

RUTA % DEL COSTO POR ITEM

Señales verticales Demarcación Barreras Bermas Otros TOTAL

J-40 4,3% 4,5% 0,0% 90,4% 0,8% 160.691 USD

J-60 17,5% 31,3% 46,0% 0,0% 5,2% 912.411 USD

K-60 38,9% 7,1% 50,1% 0,0% 3,9% 314.577 USD

L-30-M 29,6% 25,4% 43,2% 0,0% 1,8% 324.082 USD

M-50 30,3% 10,4% 50,5% 0,0% 8,8% 378.310 USD

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fueron instaladas en zonas donde la calzada presentaba una diferencia significativa de altura con respecto al terreno circundante. La Figura N° 3 muestra un ejemplo de barreras mejoradas con los proyectos.

1.3. Descripción del tránsito en las rutas intervenidas

La Tabla N° 3 muestra los volúmenes de tráfico y la presencia de vehículos pesados en cada ruta (los datos corresponden al año 2010).

En la Tabla N° 3 se observa de inmediato que la Ruta L-30-M soporta una proporción más alta de tráfico pesado (casi dos tercios de su

tránsito corresponde a vehículos pesados).

2. IMPACTO DE LOS PROYECTOS EN EL COSTO DE LOS ACCIDENTES

La comparación de la eficacia de los proyectos para reducir el costo generalizado de los accidentes, se basa en la cuantificación del valor económico del daño a las personas como consecuencia de accidentes ocurridos en las rutas, tanto antes como después de la construcción de las obras asociadas a los proyectos. La comparación incluye descriptores normalizados de las características físicas y operacionales de los caminos, usando datos de tres años antes y tres años después de la construcción de las obras.

Figura N° 1 – Señales preventivas, delineadores, barreras, demarcación y tachas.

Figura N° 2 – Demarcación en línea de eje, y tachas retrorreflectantes.

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Tabla N° 3 – Volúmenes de tránsito en las rutas (año 2010)

Figura N° 3 – Ejemplo del mejoramiento de barreras, mediante los proyectos en análisis.

La Tabla N° 4 muestra los valores económicos asignados en Chile a los daños sufridos por personas, a consecuencia de accidentes de tránsito, oficializados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Estos valores han sido usados para calcular los resultados que se muestran en las tablas siguientes.

3. ANÁLISIS DE RESULTADOS

En la Tabla N° 5 se observa claramente que todos los proyectos, excepto de la Ruta L-30-M), han producido reducciones significativas en el costo generalizado de los accidentes, que varían entre 7,0% y 79,2%, en el período de análisis. Estos resultados muestran que las inversiones en elementos de seguridad vial en las rutas consideradas en este análisis (señales verticales,

Tabla N° 4 – Costo social de los heridos en accidentes de tránsito

demarcación, sistemas de contención), han sido altamente exitosos como medidas para aumentar los niveles de seguridad de tránsito.

4. CONCLUSIONES

Aunque no existen análisis parecidos para otras iniciativas similares, los autores estiman que este conjunto de proyectos constituye un ejemplo particularmente exitoso de inversiones en elementos de seguridad vial, diseñadas por especialistas de la Dirección de Vialidad. Una explicación plausible para la carencia de reducción en el costo de los accidentes en la Ruta L-30-M, se refiere a la composición del tráfico en dicho camino, que muestra una proporción muy alta de vehículos pesados, pues estos vehículos liberan enormes cantidades de energía durante un accidente y las medidas implementadas con

RUTA TMDA

Tránsito Medio

Diario Anual

Presencia de vehículos pesados

(buses y camiones)

Buses Camiones TOTAL

J-40 2146 [veh/day] 7,0 % 25,7 % 32,7 %

J-60 2276 [veh/day] 9,6 % 28,0 % 37,6 %

K-60 912 [veh/day] 6,4 % 23,6 % 30,0 %

L-30-M 2367 [veh/day] 6,0 % 55,5 % 61,5 %

M-50 2212 [veh/day] 5,4 % 31,9 % 37,3 %

Costo de los Heridos enaccidentes de tránsito

Gravedad USD (2010)

Leve 1.439

Menos Grave 6.183

Gravedad 24.811

Muerte 48.611

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Tabla N° 5 – Resumen del impacto de los proyectos sobre el costo de los accidentes

los proyectos pudieran resultar insuficientes.

Cabe mencionar que el valor económico asignado a una vida humana en Chile, es aún bastante bajo (ni siquiera alcanza US$ 50.000). Por supuesto, un valor más alto entregaría una rentabilidad mucho mayor a los proyectos de inversión en elementos de seguridad vial en el país. Los autores estiman que este aumento es muy necesario, para alinearse con los valores usados en naciones más desarrolladas.

Finalmente, los autores quisieran expresar su esperanza de este tipo de análisis de

rentabilidad pueda promover la inversión en elementos específicos de seguridad vial, así como en mejores estándares de seguridad en proyectos viales de carácter general.

Somos Uno

Referencias

1. Manual de Carreteras Volumen 6. Dirección de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas de Chile.

2. Manual de Señalización de Tránsito, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile.

Ruta

Monto de la Inversión

(en elementos de seguridad vial)

(US$)

RENTABILIDAD(Calculada sobre la longitud del proyecto, no la del camino completo)

Reducción en el costo de accidentes(valores negativos indican AUMENTO de costos) Recuperación

de la inversión en el primer

año

Período de recuperación de la inversiónRelative

Ahorro

Total Por KMPor cada

10.000 veh Por Cada

10.000 veh-km

J-40 160.691 USD 6,99 % 10.163 USD 544 USD 130 USD 7 USD 6,3% 15,8 año

J-60 912.411 USD 22,4 % 98.726 USD 1.618 USD 1.188 USD 19 USD 10,8% 9,2 año

K-60 314.577 USD 79,2 % 74.070 USD 2.459 USD 2.225 USD 74 USD 23,5% 4,2 año

L-30-M 324.082 USD -9,4 % - 68.237 USD - 1.287 USD - 790 USD 15 USD -21,1% -4,7 año

M-50 378.310 USD 61,9 % 214.420 USD 3.829 USD 2.656 USD 47 USD 56,7% 1,8 año

PROMEDIO 418.014 USD 32,2 % 65.829 USD 1.433 USD 1.082 USD 27 USD 15,3% 5,3 año

TOTAL 2.090.072 USD N/A 329.143 USD N/A N/A N/A N/A N/A

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La compañía inicia sus actividades en abril del año 2011 como Operadora de Contratos Concesionados, comenzando con la Concesión Ruta 5 Norte Tramo Vallenar – Caldera, 198 Km de doble vía, para posteriormente ampliar su negocio, no solo a contratos concesionados, sino también a obras de Conservación Global Mixtas, Edificaciones Corporativas y Desarrollo de Sistemas de Peaje e ITS.

Ya consolidados en el mercado nacional, dispone del potencial técnico y recursos necesarios para atender las exigencias de la diversificación de contratos, prestando servicios de ingeniería y desarrollo en la gestión de sistemas de cobro de peajes, conservación y explotación de infraestructura para las sociedades concesionarias pertenecientes al Grupo Sacyr, construcción de obras civiles en las concesiones de carreteras, conservación de obras públicas en redes de caminos para vialidad, diseño y construcción de pozos profundos además de edificios corporativos de concesiones y ejecución de proyectos tanto públicos como privados.

Servicios que ofrece la compañíaa) Operadora:• Servicios Integrales• Servicios de recaudación• Servicios de Vigilancia, asistencia y atención de

accidentes en ruta• Servicio de mantención vial• Servicios de mantenimiento de instalaciones• Servicios de mantenimiento de áreas verdes y seguimiento ambiental

b) Como integrador y desarrollador de sistemas de peaje e ITS.• Asesoría, desarrollo e implementación de sistemas de gestión inventariables, para el control y gestión de las labores propias de mantenimiento de la infraestructura vial.• Asesoría, desarrollo e implementación de soluciones para sistemas de comunicación de emergencias (Postes SOS).• Asesoría, desarrollo e implementación de sistemas de cobro de peaje manual.• Asesoría, desarrollo e implementación de sistemas de explotación de datos en peajes, Backoffice, validación y control económico.

c) Servicios de construcción y edificación.• Diseño y construcción de edificios corporativos.

Dentro de su cartera de clientes, Sacyr Operación y Servicios S.A., cuenta con los siguientes contratos:a)Empresas concesionarias, contratos de “Operación y Conservación” y “Desarrollo e Ingeniería de Sistemas de Peaje e ITS”:

SACYR OPERACIÓN Y SERVICIOS S.A

LÍDERES DE EN OPERACIÓN Y CONSERVACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

• S.C. Rutas del Desierto S.A. (Rutas de acceso a Iquique, en operación R-1, prontamente R-16)• S.C. Valles del Desierto S.A. (Ruta 5 Norte, Tramo: Vallenar – Caldera)• S.C. Ruta del Algarrobo S.A. (Ruta 5 Norte, Tramo: La Serena – Vallenar, en operación tramo 2 desde Vallenar Km 660 hasta Km 560, prontamente apertura Tramo 1 desde Km 560 hasta La Serena)• S.C. Ruta del Limarí S.A. (Conservación etapa de construcción)

b) Ministerio de obras Públicas:• Conservación Global Mixta por nivel de servicio, sector caminos pavimentados, I Etapa, Sexta Región.• Conservación Global Mixta por nivel de servicio, Sector Urbano, Valdivia.

c) Contratos de Ingeniería y Construcción con Privados:• S.C. Convento viejo, construcción obras saneamiento, Sexta Región.• Instituto de Desarrollo Agropecuario, diseño, construcción y habilitación de pozos profundos.

d) Contratos de Diseño y Construcción de Edificios Corporativos:• S.C. Rutas del Desierto S.A.• S.C. Valles del Desierto S.A.• S.C. Ruta del Algarrobo S.A.

CONTRATOS E INGENIERIA DESARROLLADA• Operación y Mantenimiento Concesionaria Ruta 5 Norte Tramo: Vallenar – Caldera.• Concesión para el Mejoramiento y Conservación

SACYR OPERACIÓN Y SERVICIOS S.A

LÍDERES DE EN OPERACIÓN Y CONSERVACIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Valores corporativos

• Experiencia: La empresa cuenta con un equipo de profesionales altamente especializados con más de 10 años de participación en proyectos viales, servicios y área de construcción.• Eficiencia: Dicho principio, radica en el desarrollo propio de soluciones destinadas a alcanzar una óptima calidad del servicio prestado en la explotación de la vía concesionada. La experiencia de los integrantes de la empresa, entrega herramientas para generar soluciones que cumplan cabalmente con las necesidades de la operación.• Flexibilidad: Permite la adaptación a las necesidades del cliente y proporcionar distintos grados de cobertura del servicio.

de la Ruta 43 Ovalle – Coquimbo.• Operación y Mantenimiento para la Concesión Alternativas Acceso a Iquique.• Operación y Mantenimiento para la Concesión Ruta 5 Norte tramo La Serena - Vallenar.• Conservación Global Mixto por nivel Servicio y por Precios Unitarios de la Provincia de Colchagua, sector Caminos Pavimentados, Primera etapa, Región de O´Higgins.• Conservación Global Mixto por Nivel de Servicios Unitarios de Camino Valdivia Urbano.• Ingeniería y Desarrollo.• Obra de Saneamiento para Concesionaria Convenio Viejo, Sexta Región.• Diseño, Construcción y Habilitación de Pozos Profundos para el Instituto de Desarrollo Agropecuario.• Diseño, Construcción y Puesta en Servicio de Edificios Corporativos para Sociedades Concesionarias.

CERTIFICACION ISO 9001Sacyr operación y servicios S.A., en su camino al desarrollo y crecimiento, está en una constante búsqueda de la excelencia al servicio que brinda. El fuerte compromiso y cuidado con del medio ambiente y la permanente preocupación por calidad de su trabajo, llevó a estar certificados bajo las normas internacionales ISO 9001, sistema de gestión de calidad.Siendo el principal compromiso de Sacyr operación y servicio s.a. el de satisfacer a sus clientes, ha llevado a tener un permanente desafío en impulsar y liderar la calidad donde desarrolla sus actividades, asumiendo fundamentalmente la responsabilidad completa en sus contrato.

INTRODUCCCIÓN

Las salidas de pista o despistes que desencadenan choques, colisiones o volcamientos representan más de la mitad de todas las muertes en las carreteras de Chile .

La alta prevalencia de accidentes asociados a esta causa, se puede explicar por la contribución de muchos factores. La fatiga y la somnolencia del conductor pueden favorecer los accidentes de tipo colisión frontal por sobrepasar el eje de la calzada; un conductor cansado puede ser tan peligroso como un conductor ebrio. En otros casos, los conductores están carentes de la atención necesaria, descuidados, o distraídos, y se salen de la vía. La visibilidad también es un factor importante.

En general, la mayoría de los accidentes ocurren en la noche y las carreteras rurales no suelen estar iluminadas como las vías urbanas. Las inclemencias del tiempo tales como niebla, nieve, humo o polvo también puede disminuir la visibilidad de las demarcaciones en el pavimento. En estas condiciones, un conductor normal puede salirse de la calzada involuntariamente.

ANÁLISIS DE RESULTADOS

Antecedentes

Definiciones

Bandas sonoras: Conjunto de pequeñas áreas desniveladas con respecto al pavimento, dispuestas sucesivamente a lo largo del camino para advertir al conductor, mediante vibración mecánica y ruido, cuando el vehículo está abandonando la zona segura de circulación.

En función de la altura de estas áreas desniveladas con respecto a la superficie del camino, las bandas sonoras se pueden clasificar en:

Borde alertador: Aquellas bandas sonoras que se encuentran levantadas con respecto a la superficie del pavimento.

Franjas sonoras: Aquellas bandas sonoras que se encuentran hundidas con respecto a la superficie del camino. El presente trabajo se concentra en este tipo de bandas.

Desde la perspectiva de su disposición sobre la calzada, se distingue tres tipos de franjas sonoras:

Franjas sonoras laterales: El tipo más común es la tira continua en la berma o borde exterior de la pista. Estos se encuentran en la berma del camino para evitar accidentes por salida de la calzada o despiste en todo tipo de caminos (unidireccionales o bidireccionales).

Franjas sonoras de eje de calzada: Son utilizadas en algunas carreteras rurales bidireccionales para evitar colisiones frontales.

Franjas sonoras transversales: Usadas en menor medida, son instaladas previas a intersecciones, plazas de peaje, curvas horizontales o zonas de trabajo. Este tipo de franja no es parte de este estudio.

También se pueden clasificar según su instalación; las más comunes son las fresadas en asfalto u hormigón nuevos o existentes, y las rodilladas en pavimentos de asfalto caliente al compactar una capa construida o reconstruida.

FACTIBILIDAD DE IMPLEMENTACIÓNDE FRANJAS SONORAS EN CHILE

por: DEPARTAMENTO SEGURIDAD VIAL MOP

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Independientemente del método constructivo usado, las franjas sonoras son hendiduras de ancho entre 30 y 40 cm (perpendicular al sentido de tránsito), por 15 a 18 cm de largo paralelo al sentido de tránsito, y una profundidad máxima variable entre 2 y 3 cm, las cuales son separadas hacia el borde exterior de la demarcación lateral entre 15 y 30 cm. Se recomienda en carreteras cuyo ancho de berma sea superior a 180 cm, y posea espesor mayor a 4 cm.

Actualmente los estándares de franjas sonoras más utilizados en el mundo son el norteamericano y el europeo. Los dos se diferencian por su geometría en particular; el primero posee huellas rectangulares y el otro es un perfil sinusoidal:

Las franjas sonoras se suelen utilizar en caminos de gran volumen de tránsito y altos índices de aquellos accidentes protagonizados por un vehículo que se despista sin la influencia de otros. Preferentemente, se podrían disponer en largos alineamientos planos y rectos de efecto adormecedor, como las vías rurales del Norte Grande de Chile.

Análisis de la eventual aplicación de esta medida de seguridad vial en Chile

A continuación, se presenta un ejercicio de análisis que compara beneficios y costos de la hipotética utilización de franjas sonoras en alguna ruta

chilena. El ejercicio considera implementarlas en el Norte Grande de Chile, debido a que sus rutas presentan accidentalidad en forma de despistes, con anchos de faja suficientes para que el usuario reaccione en caso de salirse de la pista, y donde el ruido generado por las pasadas vehiculares sobre las franjas no constituye un problema debido a la bajísima densidad habitacional.

Los beneficios se supondrán derivados del ahorro por disminuir víctimas de accidentes de tránsito debido al cansancio o sueño del conductor. En tanto, los costos asociados se calcularán para dos escenarios supuestos: compra de la maquinaria respectiva por parte de la Dirección de Vialidad, o arriendo de ésta para su aplicación en contratos de conservación. Solo se registrarán resultados a un año de sula supuesta implementación de la media.

Beneficios Asociados

Del total de accidentes en vía rurales de Chile, entre los años 2000-2012, en promedio, el 4,5 % de los accidentes anuales son causados por cansancio o sueño del conductor, con igual porcentaje de cantidad de fallecidos.

Aunque se ha reducido en el tiempo la cantidad de fallecidos, se advierte un rango uniforme en la cantidad de accidentes por esta causa.

Para analizar el beneficio al país de esta medida

Franjas Sonoras en berma o borde de Calzada Franjas Sonora en Eje de Calzada

FUENTE: FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Shoulder and Edge Line Rumble Strips. Estados Unidos: 2011.FUENTE: FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Center Line Rumble Strips. Estados Unidos: 2011.

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de seguridad vial, los costos de los accidentes de tránsito actuales en Chile son:Costos Asociados

Si se considera una compra por parte de la Dirección de Vialidad, donde se utilizaría la maquinaria necesaria para franjas sonoras y la implementación se haría por Administración Directa, todos los datos asociados a la implementación de esta medida serían: compra del equipo Fresador en Frío con el kit de accesorios para ensamblar el dispositivo denominado Rumble Strip, más costos de transporte y faena del mismo. El valor aproximado de esto equivale a 11.800 UF (IVA incluido).

Otra alternativa de utilización de esta tecnología en el país, sería mediante la inversión de maquinaria

por parte de la empresa privada. Dicho escenario obedecería a la promoción de esta solución por parte del Estado de Chile, de manera de masificarla para así justificar la compra respectiva. Se espera que el costo medio varíe entre 1.250 – 1.750 $/ml.

Coeficiente Costo - Beneficio

Para ser consistentes con este estudio, con los datos nacionales de costos a continuación se muestran el ahorro al Fisco por los resultados de la baja en solo 10% de la cantidad de accidentes, fallecidos y lesionados, debido al cansancio o sueño del conductor en Chile:

Para el año 2016 se podría determinar que el cociente entre beneficios y costos sería:

Tabla 1: Costos Privados y Sociales de víctimas de accidentes en Chile (año 2011)

TABLA 3 Accidentalidad anual promedio por cansancio o sueño.

Nivel de Gravedad

Tratamiento Lesionados

GastosAdministrativos

Capital Humano Total

Leve 3,91 23,95 - 27,86

M. Grave 11,36 24,99 - 36,34

Grave 84,99 48,53 - 133,52

Fatal 15,82 86,52 3360,34 3,462,69

Nivel deGravedad

Registros deAccidentalidad

Promedio Años 2000 - 2012

Δ(10%)

Costo UnitarioUF

AhorroUF

Lesionados Leves 236 24 27,86 668,64

Lesionados Menos Graves 54 6 36,34 218,04

Lesionados Graves 74 8 133,52 1068,16

Fallecidos 29 3 3.462,69 10.388,07

TOTAL 12.342,91

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RBC = VAB / VAC = 12.342,91 UF / 11.814,35 UF = 1,04

Si se fomenta la aplicación de franjas sonoras, podría suponerse que los gastos de arriendo de maquinarias son absorbidos por la empresa privada, la relación beneficio/costo si se invertiera en 200.000 metros lineales de esta solución en las carreteras más afectadas por accidentes provenientes por el cansancio del conductor (a un precio promedio de $1.500 por metro de franja sonora), el resultado es:

RBC = VAB / VAC = 12.342,91 UF / 11.647,32 UF = 1,06

A pesar que el cálculo anterior se limita a la cantidad de franjas sonoras a ejecutar, la relación beneficio/costo sigue siendo mayor a uno, es decir, es rentable.

CONCLUSIONES

Basado en la experiencia internacional se puede concluir que:

• Las franjas sonoras son uno de los dispositivos de seguridad vial con mayor relación beneficio/costo de la actualidad, a pesar de que el costo social de víctimas por accidentes de tránsito es muy inferior a países desarrollados o en desarrollo.

• Se ratifica que esta medida contribuiría en el aumento del carácter de vía perdonadora de las rutas más importantes del desierto de Chile.

• Es menester del Estado de Chile el fomentar la inversión privada para materializar este tipo de solución vial, que podría salvar una cantidad considerable de vidas humanas.

• Se recomienda que las primeras experiencias de franjas sonoras se enfoquen en rutas del Norte Grande Chile, ya sea en Contratos de Conservación Global o Concesiones.

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Durante el mes de Septiembre de año 2015, la Asociación Chilena de Carreteras y Transporte, a través de su Comité Técnico de Seguridad Vial, organizó el Congreso Internacional de Seguridad Vial – Chile 2015, bajo el lema “Seguridad Vial para la Conectividad y Productividad”. El congreso reunió a más de 200 participantes durante los 3 días del evento, entre los que destacan profesionales del Ministerios de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Obras Públicas, Carabineros de Chile, Consultores, Proveedores de Servicios y Equipamiento para la industria minera, profesionales de diversas divisiones de CODELCO ligadas a la seguridad vial así como de diversas compañías mineras existentes en el país, académicos de diversas universidades y estudiantes. Al finalizar el congreso, un panel de expertos elaboró en la sesión de cierre de la conferencia diversas reflexiones que permitirán complementar los ejes temáticos de las próximas conferencias que organizará el comité de seguridad vial de la ACCT. Estas reflexiones quedaron plasmadas en la “Declaración de Santiago 2015” sobre la seguridad cuyo texto reproducimos a continuación.

“El Congreso Internacional de Seguridad Vial – Chile 2015, fue organizado por la Asociación Chilena de Carreteras y Transporte ACCT, a través de su Comité Técnico de Seguridad Vial, como parte de la creación de espacios de discusión, análisis y reflexión de manera permanente, como una fundamental de este Comité.”

“Durante estos 3 días, tanto los Expositores como público asistente, han tenido la enorme oportunidad de compartir, debatir, razonar y consensuar un concepto que se presenta en la mayor de las veces inconscientemente, muy cercana a nuestra vida y a la vida de las personas. En nuestra sociedad, en donde el sentido de urgencia, las necesidades de la inmediatez, la información global al instante, como consecuencia de un desarrollo tecnológico nunca antes visto en la humanidad, nos hace olvidar lo esencial, que es el “desarrollo humano, la calidad de vida y la experiencia de la vida misma””.

“Todos necesitamos viajar. De hecho, hemos concurrido de varios países, ciudades y residencias y hemos llegado, sin novedad, a esta Conferencia en donde el tema central de discusión, tiene que ver justamente con lo que nos permite estar aquí discutiendo sobre seguridad vial. Todos demandamos, en tanto que ciudadanos, un sistema de transporte eficiente, eficaz, limpio, seguro y cómodo, aspiración ciudadana que no siempre los Estados, gobiernos o instituciones alcanzan a satisfacer por diversos motivos. Sin embargo, queremos rescatar, de una de las numerosas ponencias de esta conferencia, la palabra “acuerdo”. Cuando las comunidades acuerdan que nuestro sistema de transporte debe tener tal o cual atributo y sobre la base de ese acuerdo, emprendemos acciones para lograrlo, estamos creciendo como sociedad y

LA DECLARACION DE SANTIAGO 2015

Por:Tomás Echaveguren, Presidente del Comité Técnico de Seguridad Vial – Profesor Universidad de Concepción

René Verdejo, Primer Vicepresidente del Comité Técnico de Seguridad Vial – Jefe de Departamento de Seguridad Vial de la Dirección de Vialidad

Arturo Gálvez, Segundo Vicepresidente del Comité Técnico de Seguridad Vial – Ingeniero Senior R&QRocío Uribe, Secretaria Ejecutiva del Comité Técnico de Seguridad Vial – Ingeniera CODELCO – El Teniente

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contribuyendo al desarrollo humano de nuestros habitantes. En esta conferencia el “acuerdo” se refiere a cómo proveer un sistema de transporte más seguro”.

“La seguridad vial es una acepción que puede tener a nivel técnico, teórico o antropológico diversas definiciones, lo cual puede radicarse en una discusión empírica y fenomenológica muy interesante. Sin embargo, de no consensuar en forma esencial el concepto de seguridad, como una manifestación del aprecio a la vida, que internalice sus justas dimensiones, es muy poco probable que logremos hacer a nuestro sistema de transporte más amigable con la humana necesidad de desplazarse de manera segura”.

“Hemos tenido la oportunidad durante estos 3 días, de discutir acerca de esto, de pensar en nuestro fuero interno sobre cómo podemos contribuir de una manera efectiva más que esperanzadora. Hemos tenido valiosas discusiones de la comunidad de América Latina y el Caribe, de la comunidad nacional a nivel académico, gubernamental, industrial, que creemos sin temor a equivocarnos, que nos ha permitido visualizar, conocer y comprender las numerosas iniciativas, con sus éxitos, fracasos, lecciones y aspiraciones que configuran un genuino interés en reducir la accidentalidad, las fatalidades, conscientes de los perjuicios que significa para nuestros países la pérdida de vidas en accidentes de tránsito. Todas las personas son valiosas!, por tanto, ¿para qué “desecharlas” en un accidente de tránsito?”.

“Como nación, hemos comprometido nuestro decidido interés en contribuir a la reducción de las fatalidades por accidentes de tránsito, manifestada en la adhesión a la “Década para la Acción” promovida por la Organización de las Naciones Unidas, ONU.

Cabe destacar que a nivel de Gobierno, la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET, ha participado de esta iniciativa”.

“Hoy, 24 de septiembre de 2015, se han conjugado diversas circunstancias, que nos permiten potenciar el compromiso nacional con la “Década para la Acción”:

1) La ACCT a través del Comité Técnico de Seguridad Vial, ha trabajado por configurar este Congreso que está terminando como un espacio para reflexionar sobre este tema, con el aporte de importantes conferencistas nacionales y latinoamericanos.

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2) Producto de esta conferencia, hemos podido visualizar la condición en la cual como país nos encontramos en cuanto al cumplimiento de metas asociadas al decenio para la acción.

3) La posibilidad de desarrollar interacciones virtuosas entre la ACCT, CONASET y CEPAL, en torno a la seguridad,

4) Y por último la posibilidad de “aterrizar” las experiencias nacionales que permiten configurar esta declaración que a continuación exponemos:

• Primero. Esta primera conferencia internacional de Seguridad Vial nos ha permitido visualizar las iniciativas actuales sobre seguridad vial en diferentes ámbitos, mostrándonos una inconmensurable oportunidad de cooperación pública, privada y académica, asociadas e integrada, puede generar un circulo virtuoso para reducir las fatalidades por accidentes de tránsito en nuestro país.

• Segundo. Existen necesidades, aspiraciones, restricciones y oportunidades que es necesario canalizar y aglutinar en torno a un

objetivo común. Los 5 pilares de la década para la acción nos permiten ordenarnos y focalizar nuestra tarea. Estamos trabajando en ello, pero es necesario un compromiso nacional en donde participen el sector público, privado y académico. La seguridad vial es tarea de todos.

• Tercero. Este congreso ha evidenciado una multiplicidad de necesidades, algunas más urgentes que otras, entre las cuales podemos identificar: la incorporación de las auditorias de seguridad vial, la consideración de los usuarios vulnerables, la equidad territorial, la asociatividad público-privada, la capacitación y formación, la transferencia tecnológica, la adecuación de infraestructura, entre otras. Sin embargo, ninguna de estas iniciativas por si solas pueden contribuir de manera sinérgica si no es mediante políticas públicas que determinen los incentivos correctos y la articulación para que esto suceda.

• Cuarto. Como país hemos desarrollado una política de seguridad vial la cual, naturalmente requiere de una actualización conforme a cómo la sociedad cambia, la tecnología cambia, el estado del conocimiento cambia. Atendiendo a los 5 pilares de la década para la acción y al actual escenario nacional, estimamos que es necesario avanzar no solamente en la confección colaborativa de dicha política nacional, sino que también en metas, estrategias, métricas e indicadores que nos permitan conmensurar el grado de cumplimiento, advertir errores y retroalimentarnos para desarrollar una tarea eficiente en cuanto a la reducción de fatalidades.

• Quinto. Anhelamos como país que exista un punto de inflexión en la tendencia de fatalidades. Sin embargo esto no ocurrirá mientras no emprendamos iniciativas concretas en todas las dimensiones que tributan a la seguridad del sistema de transporte. Esperamos que este evento contribuya a generar dicho punto de inflexión, en tanto que las autoridades, técnicos, y tomadores de decisiones hagan propio los cuatro puntos antes propuestos.

• Sexto. Finalmente, no podemos permitirnos que este congreso sea una iniciativa aislada. Por este motivo la ACCT a través de su comité de seguridad vial, que representa al

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Colegio de Ingenieros, al Ministerio de Obras Públicas, y al apoyo genuino y desinteresado de miembros del comité provenientes de otras reparticiones del Estado, de empresas privadas y de la academia, entre otros, declara que por la importancia de la seguridad vial para el País, la necesidad de realizar sistemáticamente, cada 2 años encuentros como este congreso. En consecuencia, la ACCT trabajará en lo que queda del año en los próximos años, 2016 y 2017 en la organización de encuentros nacionales internacionales, en donde examinaremos los avances en seguridad vial en el país e Iberoamérica. “Finalmente, queremos invitarlos cordialmente a todos los asistentes, a participar de los próximos eventos, 2016 y 2017, no solo como asistentes, sino como activos participantes en el desarrollo de iniciativas de seguridad vial. Particularmente, la ACCT y su Comité Técnico de Seguridad Vial, estamos llanos a canalizar sus iniciativas, inquietudes y cooperación en el objetivo común que nos une: salvar vidas.”

Firman esta declaración:Miguel RopertPresidente ACCT

Germán MillánSegundo Vicepresidente ACCT

José Miguel OrtegaDirector ACCT

Tomas EchavegurenPresidente Comité Técnico ACCT Seguridad Vial

René VerdejoPrimer Vicepresidente Comité Técnico ACCT Seguridad Vial

Rocío UribeSecretaría EjecutivaComité Técnico ACCT Seguridad Vial

Arturo GálvezSegundo Vicepresidente Comité Técnico ACCT Seguridad Vial

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1.- Introducción.

Uno de los temas que ha adquirido este último tiempo más importancia en la ejecución de las Obras Viales Urbanas es el de los Cambios de Servicios y su relación con la Seguridad de las mismas.

Efectivamente, el aspecto de la Seguridad no sólo está referido a la de los usuarios que circulan por las vías urbanas, es decir la seguridad vial, si no que además lo que afecta a trabajadores y profesionales de las obras, sean de las Empresas Constructoras, Asesorías o Inspección Fiscal y con mayor incidencia a vecinos aledaños a dichas rutas, es decir, se trata de su Seguridad integral.

Los cambios de servicios, incluyendo los aéreos o soterrados representan serios peligros para quienes circulan por las vías urbanas o su entorno, sean estos como atraviesos o emplazados paralelamente a ellas. Por lo tanto, la debida señalización, aislación y protección de las obras y sus trabajadores, maquinarias y equipos debe ser motivo de especial preocupación de quienes están encargados por el Mandante (la Dirección de Vialidad –MOP), es decir la Inspección Fiscal de las obras

Es la ITO (Inspección Técnica de Obras), integrada por la IF y la Asesoría, la encargada de velar

por el estricto cumplimiento de las medidas de seguridad, que impidan cualquier accidente a usuarios, trabajadores o vecinos, producto de las obras inherentes a los cambios de servicios.Es por lo tanto, necesario el establecimiento de protocolos y reglas claras para la ejecución segura y eficiente de dichas obras, respetando plazos comprometidos y una continua presencia de profesionales supervisores de la Compañías involucradas, dado que casi siempre estos trabajos se realizan mediante sub-contratistas, que no se caracterizan precisamente por su acuciosidad y respeto de normas de higiene y seguridad en la ejecución de las obras, ya que su objetivo es realizarlas al mínimo costo aún a riesgo de sus propios trabajadores, usuarios y vecinos. Y esto no es una exageración de este profesional, si no que es una realidad objetiva que todos observamos con preocupación, dadas las altas tasas de accidentes y riesgos que se han registrado en las obras viales urbanas, debido a estos trabajos complementarios.

La relación entre las Obras Públicas y los Servicios, sean estos soterrados o aéreos, se inicia desde la concepción de la idea de los respectivos proyectos, es decir, que siempre se deben tener presente la existencia de uno de ellos de forma previa. Pero esto, es una relación biunívoca, es decir, vale en ambos sentidos, tanto cuenta para los servicios que se proyectan dentro la faja fiscal de un camino o en el área de acción de

LOS CAMBIOS DE SERvICIOS y LA SEGuRIDAD EN LAS OBRAS vIALES

uRBANAS.PARTE I

Por: Ing. Gmo. Fuenzalida MoralesDepto. de Regulación y Administración Vial Urbana

Dirección de Vialidad MOP –Chile

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una obra pública como para ésta respecto a los emplazamientos preexistentes de canales, líneas de telecomunicaciones o eléctricas, o tuberías de aguas potable, aguas lluvias o servidas, gaseoductos u oleoductos, etc.

Aquí no se trata que es primero “el huevo o la gallina”, pues hay veces que sistemas de riegos por ejemplo son más antiguos que un camino que se construye a su vera, por lo cual, el respeto debe ser mutuo, sin priorizar dogmáticamente, sólo así se generarán las confianzas necesarias para llevar adelante un trabajo conjunto y armónico.

Una vez establecidos los nexos y coordinaciones pertinentes y reconocidas la importancia de cada uno de los intervinientes en el área compartida, se deben exponer detalladamente, en reuniones de trabajo, cual es la presencia física cada uno de ellos, tanto en el presente como lo proyectado para el futuro. Esto permitirá hacer los traslapos menos onerosos posibles, así como, las coordinaciones de los programas de trabajo, de tal modo que se minimicen las interferencias de los equipos de trabajo en terreno y los tiempos de ejecución total de las faenas se acorten lo más posible, generando la menor molestia a usuarios y vecinos, permitiendo además la puesta en uso de las obras o servicios dentro los plazos contractualmente establecidos.

Es deseable y hasta necesario dejar constancia escrita de todos cada uno de los compromisos adquiridos, a fin de hacer un seguimiento riguroso (“concepto de trazabilidad”) de ellos. Si bien es cierto, no siempre se cumplen los acuerdos, es imprescindible dejar constancia de los porque y quiénes son los responsables si existieran cargos pecuniarios que solventar o eximir a quienes no tengan responsabilidad en los atrasos o descoordinaciones en los procesos.

El respeto de los plazos acordados es fundamental para la armonía en el trabajo conjunto y las confianzas en que se operará a futuro, por lo cual, las partes involucradas deben hacer los mayores esfuerzos por cumplir con ellos, evitando perjudicar a otros actores del proceso.

Un caso típico es cuando se atrasa una Compañía de Electricidad y todas las Empresas de Telecomunicaciones adosadas a sus postes ven alterados sus programas de trabajo, con las consecuentes descoordinaciones y atraso en la entrega de sus servicios.

Otro tema recurrente es la calidad o idoneidad de las Empresas subcontratistas que intervienen en los Cambios de Servicios así como de los

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Contratistas MOP, lo cual, hace que las obras no siempre sean en la calidad y terminaciones requeridas, generando con ello un esfuerzo adicional de supervisión, tanto para las Empresas de Servicios como para la ITO de la Obra Pública. Deberían implantarse los registros de Contratista y subcontratista en cada Empresa de Servicio, así como los existentes en el MOP, para llevar una hoja de vida de cada uno de ellos, con un sistema de calificación que refleje sus comportamientos y permita tomar los resguardos al encargarles nuevos contratos, si es que ameritan hacerlos. El Inspector Fiscal de la Obra Pública debe ser tratado como un cliente y debe permitírsele su opinión respecto a la labor realizada por dichos subcontratistas. Esto debería ser recíproco, es decir que en las calificaciones de los contratistas

de Obras Públicas debe dársele cabida a las opiniones de los representantes de los servicios implicados, ya que hay veces que estos actúan con prepotencia o poca consideración, generando cortes de servicios y reclamos de autoridades que representan los intereses de sus clientes o usuarios, incluyendo multas o pérdidas importantes por falta de servicio. El respeto debe ser mutuo y las confianzas deben alimentarse día a día, aquí no aplica la “ley del embudo” en ninguno de los sentidos, la igualdad de trato es fundamental para mantener una buena relación entre los intervinientes en este tipo de obras. No debemos olvidar que normalmente nos encontraremos en el mundo laboral en reiteradas ocasiones, por lo cual, lo lógico es interactuar positivamente, con lo que lograremos una mejor gestión en nuestros respectivos trabajos, tanto en las obras actuales como futuras. Nuestros clientes y usuarios nos lo agradecerán, así como las autoridades superiores de nuestras respectivas Empresas.

2.-Las etapas de trabajo relacionadas con los de cambios de servicio.

Por razones de afinidad y mayor conocimiento usaremos las faenas viales, pero estas pueden ser extendidas a todas las obras públicas con los resguardos y modificaciones pertinentes.

2.1.- La etapa de formulación de la idea.

Es crucial que la interferencia o cruzamiento de las obras y cambios de servicios que compartirán un mismo espacio físico, en este caso la faja fiscal, tengan en consideración la presencia de los otros actores antes de iniciar cualquier proyecto en dicho espacio.

Esto como hemos expresado anteriormente debe ser mutuo, es decir la nueva obra pública o su modificación debe partir reconociendo la existencia de los servicio ya presentes en la

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faja, así como, los que eventualmente podría requerirse por su presencia, (Ej. Iluminación y semaforización necesitarán de electricidad y telecomunicaciones), a su vez, cualquier nueva instalación o cambio de una Empresa de servicio deberá contemplar las condiciones de la vía y de las otras Empresas usuarias de la misma faja fiscal.

Hay que insistir perentoriamente en este punto ya que es crucial para el futuro desarrollo de los proyectos y que suele ser olvidado, generando con ello sobrecostos en la valoración final de las obras.

La inclusión tardía de los cambios de servicio al proyecto de las Obras Públicas generalmente

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trae consigo problemas financieros-contables, administrativos y legales que retardan y complican la ejecución de los proyectos.

Al considerar la presencia de los otros actores, se debe incluir los costos que acarrearan las medidas de seguridad que deberán implementarse para no generar accidentes o daños a terceros por la presencia de los mismos. Este punto nos es suficientemente dimensionado generando con ello que se escatime durante la ejecución de las obras en este punto e introduciendo otro factor de conflicto entre las partes. Un ejemplo importante es cuando no se contempla la presencia de un gaseoducto u oleoducto, (generalmente no son detectadas porque van bajo tierra y su señalización es sutil, para evitar atentados) cuyo tratamiento y área de seguridad son muy especiales y delicadas. Hay ocasiones en que se han debido paralizar o suspender faenas e indemnizar al contratista por la presencia no advertida de una tubería de gas, con los considerables sobrecostos al erario fiscal que ello implica.

Los costos por la correspondiente seguridad integral de los cambios de servicios deben ser explicitados y consensuados en forma independiente, de tal modo que la ITO pueda exigirlos durante la ejecución de las obras y no se produzca un regateo con la contraparte, ya sean estas las Empresa de Servicio o el Contratista de la Obra Pública.

Se deberán considerar y establecer estándares mínimos a cumplir, tales como: la calidad, cantidad y dimensiones de las señales, su mantenimiento y la frecuencia de su reposición, su retiro y propiedad final, áreas de seguridad, condiciones de trabajo e higiene laboral de los subcontratistas, (baños químicos, cocinas y comedores, alojamientos, equipos de atención de primeros auxilios o extinción de incendios cuando sea necesario, cumplimiento de las normas de seguridad laboral y responsabilidad de cada ente participante. Determinar quien asume además los costos y gestiones de los respectivos permisos y aprobación municipales o de entes de supervisión oficiales.

Como se puede apreciar a primera vista existen una variedad de puntos a considerar en la concepción de la idea, por lo cual, el proyectista deberá tener presente todas las tareas y sus respectivos costos involucrados, antes de iniciar el estudio formal del Proyecto. Continuará……………..

Fotografías aportadas:“Gentileza de Don José Camus”“Gentileza de Don Pedro Burgos”.

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INTRODUCCCIÓN

Se denomina “travesía” a un tramo de camino rural que presenta características semi-urbanas, con edificaciones aledañas a la vía, donde existe circulación significativa de peatones, ciclistas o vehículos motorizados. Es así como el nivel de accidentalidad/mortalidad en travesías suele ser alto, debido a la convivencia de los flujos mencionados y la alta velocidad de circulación de algunos vehículos motorizados.

En el año 2014, nuestro país presentó un total de 8.546 accidentes catalogados como atropello, lo que representa tan solo un 11% del total de accidentes. Sin embargo, dichos atropellos causaron la muerte de 597 personas, lo que se traduce en un 37% del total de fallecidos en el país. Estas cifras cuantifican un hecho evidente: los atropellos son un tipo de accidente altamente letal, por la enorme diferencia de vulnerabilidad entre sus participantes (usualmente son vehículos motorizados que atropellan a peatones o ciclistas).

Se concluye fácilmente, que una reducción de la cantidad de atropellos y sus consecuencias, resultaría beneficiosa para la sociedad en su conjunto. Para avanzar en este propósito, se requiere sistematizar el tratamiento de los riesgos que facilitan los atropellos, entre los que destacan la alta velocidad de los vehículos motorizados, que resulta incompatible con las actividades que ocurren en el entorno del camino, y la disposición de los espacios viales disponibles para los usuarios que se movilizan en diversos modos de transporte (peatón, ciclista, vehículo motorizado).

La experiencia muestra que, por razones de seguridad, resulta fundamental adaptar las condiciones de la vía en el tramo con los siguientes objetivos:

• Informar a los conductores del inicio y término de la travesía, para promover la adaptación de su conducta a las condiciones del entorno local, especialmente de la velocidad.

• Segregar efectivamente las zonas destinadas a los distintos usuarios (circulación motorizada o no motorizada), y sus actividades (trabajo, recreación u otras), según su vulnerabilidad y preponderancia.

• Aquietar el tráfico vehicular haciéndolo más armónico con las otras actividades que ocurran en la vía y su entorno, mediante la implementación de una serie de medidas coordinadas.

• Otras consideraciones: señalizar cruces, colegios, postas, en general, cualquier lugar de atracción y concentración de público.

A lo largo de la red vial chilena es posible identificar varias zonas de travesías. Consciente de esta situación la Dirección de Vialidad está implementando un Programa Nacional de Seguridad Vial en Travesías, que considera una inversión promedio de US$230.000 por kilómetro de camino a intervenir.

PRINCIPALES RIESGOS

Exceso de velocidad: el objetivo es reducir la velocidad en el tramo identificado como travesía, aunque existen serias dudas de que la simple imposición de límites de velocidad mediante señales verticales, logre una efectiva reducción de velocidad. Los límites de velocidad sólo serán efectivos si van acompañados de una serie de medidas físicas complementarias.En la actualidad, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Tránsito, la velocidad máxima en zonas

SEGURIDAD VIAL EN PASO POR ZONAS POBLADAS (TRAVESÍAS)

por: DEPARTAMENTO SEGURIDAD VIAL MOP

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rurales es de 100 km/h y su reducción, requiere de un estudio complejo para determinar la nueva velocidad a señalizar. Por lo tanto, en las travesías, la velocidad legal no se condice con lo que se requiere para lograr un estado de seguridad aceptable para los habitantes del sector.

• Conflictos entre vehículos motorizados y peatones• Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas• Giros problemáticos• Conflictos en las zonas de estacionamiento de vehículos

CRITERIOS Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD PARA TRAVESÍAS

El proyecto de seguridad vial para travesías, propone tres premisas que permiten dotar de seguridad el entorno:

- Informar la presencia de la travesía.

Umbral: Su función es que el conductor perciba que está ingresando a un tramo de ruta con características diferentes.

El umbral se ubica en el ingreso a una travesía.

El diseño de los umbrales puede ser tan sencillo como la instalación de señales verticales acompañadas de un cambio de color en el pavimento, o tan complejo como estructuras

sólidas, de carácter arquitectónico. Cuando sea en base a señalización vertical éstas deben ubicarse según lo que indica el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes.

- Reducir la Velocidad de circulación en la travesía.

Como norma general, en una travesía la velocidad de operación no debe superar los 60 km/h, para lograr este objetivo se propone proyectar los siguientes elementos:

a. Atenuadores de Velocidad: Estos elementos son variados y cada uno depende de las condiciones imperantes, como iluminación y espacio físico. Dentro de estos elementos, podemos encontrar: Resaltos, Cojines, Chicanas, Estrechamientos de Pista, Mini Rotondas y Demarcación Alertadora.

b. Demarcación (líneas, tachas y tachones): Estos elementos permiten regular las zonas de adelantamiento, llevar a cabo algunos atenuadores de velocidad y generar segregaciones de espacios.

Algunos ejemplos se observan en las siguientes imágenes:

- Segregar los FlujosEn las travesías es común ver peatones transitando por las calzadas, lo que implica un alto riesgo de atropello, por lo tanto se requiere dotar a la ruta de espacios separados para el tránsito de vehículos y peatones. La instalación y el estado de conservación de aceras deben ser óptimos, para evitar caídas de personas con habilidades motrices en desarrollo (niños) o personas con capacidad reducida.

Imagen Nº1: Peatones en el camino

Imagen Nº4: Reductores de Velocidad tipo cojín y estrechamiento de calzada

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Otro elemento que permite separar flujos y principalmente direccionar a los peatones por zonas seguras, son las vallas peatonales en lugares de confluencia de público, como postas, colegios, iglesias y zonas de esparcimiento. En las zonas rurales se observan largos trayectos en bicicletas desde las zonas pobladas hacia los lugares de trabajo, a su vez dentro de estas zonas la bicicleta se usa como medio de transporte para ir a los establecimientos educacionales y centros comerciales de abastecimiento. Por lo tanto, otro elemento de segregación, que permite separar flujos de vehículos, ciclistas y peatones son las ciclovías. Las soleras son una barrera física de segregación que provee un carácter urbano al tramo de vía donde se encuentra.En los distintos tipos de cruces, y dependiendo de la categoría del camino, se requiere señalización de restricción (Pare o Ceda el Paso) en empalmes, señales informativas de dirección, señales informativas de preseñalización y señales de confirmación en el camino principal y en empalmes.

CASO REAL EN CHILE

A continuación, se presentan dos ejemplos de zonas de travesías identificadas en la red vial chilena donde se describen sus riegos y la manera en la cual se pretenden abordar.

- Ruta Los Conquistadores km. 2.500 – 4.700. Sector Alquihue, Región del Maule

Esta travesía presenta los siguientes riesgos de seguridad:

• La configuración de la ruta presenta una serie de accesos a villas interiores ubicadas a ambos lados del camino, el principal riego observado es la ausencia de facilidades peatonales que permitan a los peatones trasladarse entre una villa y otra, tampoco se observan zonas de cruce seguro para acceder a las villas que están al otro lado del camino o al establecimiento educacional del sector.

• Otro riego es la velocidad de operación en el tramo, que bordea los 100 km/h, lo que no es compatible con la seguridad peatonal en el sector.

Propuesta para reducir el riego:

- Implementación de aceras en lo que respecta a la segregación de peatones y vehículos.

- Los cuellos de acceso a las distintas villas se pavimentan y demarcan con la leyenda pare o ceda el paso, facilitando los giros.

- Para reducir velocidad de operación se han proyectado cuatro elementos, como primer reductor se consideran las bandas transversales para reducir velocidad que se especifican en la lámina 4.302.405 del Volumen 4 del Manual de Carreteras (Ver 1, imagen 9), luego se proyecta un radar de velocidad que le informa al conductor la velocidad a la que transita y le recuerda la velocidad máxima permitida (Ver 2, imagen 9), tras esto se inicia una zona con agostamiento de calzada la cual se lleva a cabo mediante una isla central achurada (Ver 3, imagen 9), finalmente y en

Imagen Nº8: Aquietadores de velocidad

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Barreras MIXTAS METAL - MADERACERTIFICADAS

en los PRINCIPALES LABORATORIOSEUROPEOS; L.I.E.R.; AISICO; ASQUIER.

“TERTU CHILE”, Empresa PIONERA en Chile y SUDAMERICA

En el año 2001, “TERTU Francia”, crea su filial en Chile, con capitales chilenos y franceses, formando así, “IRONMAD SA”, hoy “TERTU Chile SpA”, siendo la única empresa en el Paíscon Productos PROPIOS, y la más antigua en el rubro, estando presente en todas lasRegiones, desde ARICA y PARINACOTA, hasta MAGALLANES y ANTARTICA CHILENA.

Nivel de Contención Medio Alto H2 (T 40)

Nivel de Contención Medio Alto H2 (T 40) y Pasamano peatonal – ciclo vía.

Nivel de Contención Liviano N2 ( T22 )

Nivel de Contención Liviano N2 ( T18 )

Nivel de Contención Liviano N2 ( T18 )

Nivel de Contención Liviano Modificado N2 (T18 ) Doble PB

Av. Providencia Nº 2601 of. 32Fono: +562 2234 1288 FAX: +562 2232 5251

Móvil: +569 9299 4761cdonoo@tertuchile.cl www.tertuchile.cl

el cruce mas sensible, que es donde se encuentra la escuela, se implementan sellos de alta fricción para disminuir la distancia de frenado (Ver 4, imagen 10).

El proyecto en su totalidad tiene un costo de US$ 287.500, será implementado dentro del primer semestre del 2016.

CONCLUSIONES

El nivel de atropellos en travesías suele ser alto, debido a la convivencia inarmónica de los flujos distintos como vehículos, peatones y bicicletas, sumada a la alta velocidad de circulación de algunos vehículos motorizados.

La Dirección de Vialidad está iniciando un programa de tratamiento de travesías, el cual tiene tres ideas principales que son informar, reducir velocidad y segregar los flujos.

Mediante dichas premisas se pretende generar un tránsito armónico por zonas pobladas lo que se traducirá en mayores niveles de seguridad para los conductores y para los habitantes del sector. Estas ideas se llevan a cabo con soluciones que ya existen en el Manual de Carrreteras.

Cada travesía requiere ser analizada por separado y puede utilizar uno o varios elementos combinados

que permitan lograr el objetivo propuesto.

Estas soluciones deben ser evaluadas a través del tiempo, con el objeto de lograr soluciones óptimas en este ámbito.

Una vez implementado el proyecto, los parámetros a evaluar son la velocidad de operación y la satisfacción de los habitantes del sector.

REFERENCIAS

1. Convenio de colaboración en el ámbito de la Seguridad Vial entre el Instituto Mapfre de Seguridad Vial y la Asociación Española de la Carretera. Guía para la Identificación de Problemas de Seguridad Vial en Travesías y Propuesta de Catálogo.

2. Elena de la Peña. Subdirectora General Técnica – Asociación Española de la Carretera. Manuales para la gestión de la seguridad vial en travesías y zonas industriales.

3. Conaset. Guía de Criterios para la Aplicación, Ubicación, Diseño y Señalización de Medidas para el Tráfico Calmado. 2011.

4. Volumen 6 del Manual de Carreteras, Dirección de Vialidad, MOP.

Imagen Nº9: Aquietadores de velocidad y sello de alta fricción.

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INTRODUCCCIÓN

La Misión de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas de Chile, tiene como elemento central la provisión de infraestructura para mejorar la conectividad vial al interior del territorio nacional, potenciando el desarrollo del país. La señalización vial puede constituir un aporte sustantivo al desarrollo de las actividades productivas dentro de su área de influencia, al menos de las siguientes maneras:

• Mediante la indicación precisa de la localización de dichas actividades.• Mediante la provisión de una guía inequívoca y segura para llegar a ellas.

Estas dos dimensiones son complementarias entre sí y, por lo tanto, deben ser consideradas dentro de los proyectos de señalización de manera tal que constituyan un conjunto armónico y, además, significativo para las diferentes actividades económicas que ocurran en el entorno vial.

A continuación se presentan tres iniciativas en que la señalización vial alude explícitamente a actividades económicas relevantes en las zonas donde se ubican:

1. Proyecto Rutas Chile, son un conjunto de itinerarios o circuitos turísticos que reúnen los elementos más distintivos de Chile en materia geográfica, cultural, patrimonial y turística, este proyecto ha sido desarrollado e implementado en un trabajo conjunto con el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR).

2. Programa Sello de Origen, tiene como objetivo destacar mediante señalización informativa a localidades y sus productos tradicionales que cuenten con la distinción Sello de Origen, esta labor es un trabajo conjunto con el Instituto Nacional de Propiedad Industrial (INAPI).

DESCRIPCIÓN DE LAS INICIATIVAS

1- RUTAS CHILE

El proyecto Rutas Chile consiste en un conjunto de itinerarios que agrupan los elementos más distintivos de nuestro país en materia geográfica, cultural, patrimonial y turística. Cubre trece de las quince regiones de Chile.Fue impulsado por la Presidencia de la República y ejecutado por el Servicio Nacional de Turismo en alianza con la Dirección de Vialidad del MOP, el año 2012.

ObjetivoEste proyecto pretende dar un carácter particular a estos recorridos, elevando el nivel de identificación de lugares con atractivo turístico y sirviendo de plataforma para el diseño de

nuevos productos relacionados con este ámbito. El proyecto constituye un aporte para:

• Identificar localidades turísticas, comunicando sus elementos distintivos.• Identificar atractivos turísticos en particular, facilitando su acceso.• Entregar información práctica sobre la ruta.• Entregar referencias cartográficas y de ubicación.• Dar a conocer la existencia de servicios turísticos.• Relevar elementos de la identidad local.

Descripción

El diseño de este proyecto tiene dos características principales, la primera es que cierto grupo de caminos se agrupan en las denominadas “Rutas” que se constituyen a partir de la existencia de un tema estructurante que determina los contenidos turísticos presentes a lo largo de la Ruta y que en conjunto se transforman en un relato que entregar al viajero. Ejemplo de esto es la Ruta del Mar, cuyo tema estructurante es el mar, y por lo tanto aglutina los caminos públicos costeros y los que dan conectividad a dichas zonas costeras.

Como segunda característica, aparecen los Circuitos, los cuales cumplen con los siguientes ítems:

• Poseen elementos representativos de la región.• Tienen valor histórico y patrimonial, geográfico, turístico y cultural.• Cuentan con atributos diferenciadores.• Exhiben atractivos relevantes con oferta turística vigente.• Tienen conectividad.• Transmiten un relato en torno a un tema central.

Imagen Nº1: “Plano de Ubicación camino G-98-F, Circuito de los Poetas”

SEÑALIZACIÓN VIAL COMO APORTE AL DESARROLLO ECONÓMICO

Por: RENÉ GARCÍA

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Ejemplo de esto, y enmarcado dentro de la Ruta del Mar, aparece el Circuito de Los Poetas, que se emplaza en la región de Valparaíso, en particular en camino G-98-F “Cruce G-94-F – San Sebastián – Algarrobo - Mirasol”, imagen Nº1, donde los hitos geográficos principales son las localidades de Isla Negra y Cartagena, relacionadas con parte de la vida de los poetas Pablo Neruda y Vicente Huidobro, respectivamente, y donde actualmente sus casas se han transformado en museos, dando un alto valor patrimonial, cultural y turístico al entorno del camino G-98-F.

El proyecto cubre en su totalidad doce regiones de las quince existentes en el país, más de 90 localidades y aproximadamente de 8.500 kilómetros recorridos.

Son en total 7 rutas que van desde el extremo norte al límite austral de Chile, que integran elementos fundamentales de la identidad e idoneidad nacional, la presencia de productos turísticos destacados de nuestra oferta y la existencia de

la infraestructura vial necesaria para realizar un recorrido placentero.

1. Ruta del Desierto

2. Ruta de las Estrellas

3. Ruta del Mar

4. Ruta de las Islas

5. Ruta Originaria

6. Ruta Carretera Austral

7. Ruta Fin del Mundo

Las señales cuentan con un diseño especial, con un recuadro superior donde se identifica la Ruta acompañada del logo de la iniciativa, un cuerpo central con la información referente a los destinos y un cuadro inferior con el nombre del Circuito. Además, se les asignó colores distintivos, que las diferencia de una señal informativa común. El proyecto fue implementado entre los años 2012 al 2014, con una inversión aproximada de US$ 3.000.000.

A continuación se muestran algunas imágenes de señales reales implementadas como parte de este proyecto:

Imagen Nº2: “Señal confirmación de destino, Ruta de Las Estrellas”

Imagen Nº3: “Señal de atractivo, Ruta del Desierto”

Rutas y Circuitos contemplados en el proyecto

Ruta Circuito Región

Ruta del Desierto

Las Misisones Arica y Parinacota

Lauca-Chungará

Las QuebradasTarapacá

Los Salares

CosteroAtacama

Seismiles

Ruta de Las

Estrellas

Gabriela MistralCoquimbo

Anatakari

Ruta del Mar

Litoral Norte

ValparaísoLitoral de Los

Poetas

Caletas del Maule Maule

Piedra de Lobos Bío Bío

ChaihuinLos Ríos

Curiñanco

Ruta Originaria

Lafken Mapu Bío Bío

NahuelbutaAraucanía

Lago Budi

Ruta de Las IslasIglesias de Chiloé Los Lagos

Isla de Pascua Valparaíso

Carretera Austral Carretera AustralLos Lagos

Aysén

Fin del MundoAonikenk

MagallanesBakeanos

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2- PROGRAMA SELLO DE ORIGEN

ObjetivoEl programa Sello de Origen, es una iniciativa conjunta del Ministerio de Economía, Fomento y Turismo y del Instituto Nacional de Propiedad Industrial (INAPI), que busca contribuir a la revalorización de productos tradicionales y singulares de nuestro país, con el fin de impulsar el emprendimiento, el desarrollo productivo de las comunidades locales y la conservación de sus tradiciones, mediante la promoción del uso de las Indicaciones Geográficas, Denominaciones de Origen, Marcas Colectivas y de Certificación con una fuerte vinculación local para nuestros agricultores, pescadores y artesanos.

Al mismo tiempo, desde la perspectiva de los consumidores, estos instrumentos facilitan la identificación y diferenciación entre productos similares.

Descripción

Este programa se funda en la idea de generar beneficios para los productores y las localidades a la que ellos pertenecen.

Así, y sin excluir otras externalidades positivas, el Programa produce los siguientes beneficios:

A - Para los productores y consumidores: El esfuerzo y trabajo de las comunidades de nuestro país puede ser retribuido mediante la obtención del Sello de Origen. Así, a través del reconocimiento de una Indicación Geográfica, Denominación de Origen, Marcas Colectivas y de Certificación, los productores y consumidores pueden:

1. Aumentar su competitividad, gracias al esfuerzo de asociatividad de los productores.

2. Acceder a un mejor valor y posicionamiento, otorgado por la diferenciación.

3. Contar con protección frente a la competencia engañosa.

4. Entregar mayor información sobre el producto, favoreciendo la confianza de los consumidores.

B - Para la localidad:

1. Economía: Incentiva el fomento productivo, desarrollando la producción local.

2. Turismo: Genera nuevas rutas turísticas y aumenta la demanda de la zona.

3. Cultura: Conserva las prácticas tradicionales y rescata la cultura local.

Uno de los elementos de este programa ha consistido en diseñar un logo “Sello de Origen” muy distintivo y reconocible, cuya licencia de uso se confiere a todos los productores cuyos objetos han sido reconocidos como Indicación Geográfica, Denominación de Origen o como marcas colectivas o de certificación con una fuerte vinculación local. El diseño actual fue trabajado en conjunto con la Fundación Imagen de Chile.

A la fecha, los siguientes productos cuentan con este sello:

Indicación Geográfica.

- Limón de Pica (2010).

- Aceitunas de Azapa (2014).

- Langosta de Juan Fernández (diciembre 2011). - Atún de Isla de Pascua (2012).

- Cangrejo Dorado de Juan Fernández (2012). - Dulces de la Ligua (2014).

- Maíz lluteño (2015).

- Cordero Chilote (2015).

- Sandía de Paine (2014).

Denominación de Origen.

- Sal de Cáhuil, Boyeruca, Lo Valdivia (2013).

- Alfarería de Pomaire (2013).

- Chamantos y Mantas Corraleras de Doñihue (2014).

- Alfarería de Quinchamalí (2014).

- Prosciutto de Capitán Pastene (2015).

Marca Certificación.

- Uva de mesa, Fresh Atacama (2012).

- SIPAM Chiloé, (2013).

- Sabor Limachino (2014). (Tomates).

- Manos de Isla Negra (2014).

Imagen Nº4: “Señal de Circuito, Ruta del Fin del Mundo”

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Marca Colectiva.

- Corazón de Paine (2014).

Con el propósito de dar una mayor visibilidad a los productos que han obtenido este reconocimiento, el Departamento de Seguridad Vial del MOP e INAPI están llevando adelante la instalación de señalización caminera que da cuenta de esta distinción. El objetivo de instalar estas señales en las proximidades de las localidades distinguidas, es apoyar a estos productores, contribuyendo de esta forma a la cultura local, facilitando así el incremento de la demanda de estos productos originarios y potencialmente estimular la creación de nuevas rutas turísticas.

Con respecto al diseño de estas señales, también se les ha querido dar un carácter especial, siguiendo la línea de diseño de Rutas Chile. En este caso, todas las señales son de localización, y la placa señal se compone de un recuadro superior con el logo y texto “Sello de Origen”, un cuerpo

central con el nombre de la localidad y un cuadro inferior con el nombre del producto con dicha denominación. Ver imágenes Nº5, Nº6 y Nº7.

A marzo del 2016 se han instalado señales en las localidades de La Ligua, Pomaire y Paine, esperando dentro de este año completar las localidades restantes. CONCLUSIONES

En opinión del autor, los ejemplos mostrados permiten apreciar el aporte de la señalización vertical al desarrollo de las actividades económicas localizadas en el entorno de la red vial.

Cabe destacar que el trabajo mancomunado con servicios especializados en temas turísticos y productivos, permite maximizar el aporte, mediante una infraestructura de señalización adecuada para destacar los atractivos turísticos y relevar los productos tradicionales de las distintas zonas, facilitando el acceso a las mismas y, por consiguiente, fomentando su desarrollo económico.

AGRADECIMIENTOS

- Natalie Molina, Servicio Nacional de Turismo.- Sebastián Farias, Instituto Nacional de Propiedad Industrial.- Santiago Fernandez, Subsecretaría de Turismo.

REFERENCIAS

1. Volumen 6 del Manual de Carreteras, Dirección de Vialidad, MOP.

Imagen Nº6: “Sandía de Paine”

Imagen Nº7: “Alfarería de Pomaire” Imagen Nº8: “Dulces de La Ligua”

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PREMARK®!Solución instantánea para demarcación

HISTORIA DE PREMARK

PREMARK EN CHILE

• 1981-1985 : 90 % de toda la simbología en Dinamarca• Desde 1985 : Exportado a la mayor parte de Europa• Desde 1987 : Exportado a Estados Unidos• Desde 1999 : Staff propio en Alemania, Francia, Bélgica y Polonia• Desde 2002 : Exportado a Taiwán, Sud-América y Oceanía

DETALLES TECNICOS:

• Contenido mínimo 35% micro-esferas• Espesor de la lámina: 3.0 mm (+0.4/0.3)• Retroreflección: 250/150 mcd/m2·lx (R3 class)• Escala de luminancia: 130 mcd/m2·lx (Q3 class)

ITALIA

CONCEPCION

BELGICA

QUILPUE

FRANCIA

SANTIAGO-COLINA

CHINA

CONSTITUCION

• 2005-2006 : Staff propio en Reino Unido, Holanda, Italia y China• 2007-2008 : Staff propio en Suecia• 2011 : Staff propio en Medio Oriente• 2012 : Alianza estratégica con Chile, Brasil y China

• Antideslizante: 55-60 SRT (S3 class)• Temperatura de aplicación.: 200-230° C• Características de auto limpiado• Disponible en distintos colores y diseños• No contiene químicos tóxicos o metales pesados• Micro esferas de vidrio incorporadas

Desde la introducción del producto hace unos atrás atrás , cada vez ha ido aumentando el interés debido a sus características Técnicas, Durabilidad y Facilidad de Aplicación.

VENTAJAS Y APLICACIÓN

• Rápido y fácil de aplicar– no necesita plantillas• Indicadores de calor patentados• El proceso de aplicación de PREMARK® acelera la demarcación de 6-8 veces el tiempo utilizado con pinturas termoplásticas tradicionales• Altas propiedades retro-reflectivas y antideslizantes• Puede ser aplicado durante cualquier época del año• Se puede aplicar a una gran variedad de superficies• No se necesita de gastos en gran maquinaria o personal altamente calificado• Múltiples colores y diseños• Seguro tanto para la gente como para el medioambiente

QUILPUE - QUINTA REGION

SANTIAGO - QUILICURA

TEMUCO - NOVENA REGION

CONSTITUCION - SEPTIMA REGION

Introducción

La construcción de un puente sobre el Canal de Chacao para unir la Isla grande de Chiloé con el continente, es el proyecto de mayor envergadura en diseño y construcción que se ha llevado a cabo bajo la modalidad de contratación tradicional suma alzada, a través de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, asignada a un consorcio internacional de capitales coreanos, franceses, noruegos y brasileños.

Se estima que para el año 2020 entrará en funcionamiento este puente colgante de longitud aproximada de 2.750 metros, el cual pasará a ser el más largo de América Latina en su tipo. Esta obra constituye un enorme desafío multidisciplinario, desde su forma de financiamiento, la ingeniería del diseño, hasta la armonía medioambiental y turística.

Debido a que la ingeniería chilena cuenta con escasa experiencia acerca de puentes de grandes luces, surge la necesidad de contar con información y conocimiento acerca del diseño, construcción, aerodinámica y seguridad vehicular en este tipo de puentes.

En materia de seguridad vial, cabe destacar que las barreras de contención cobran relevancia debido a la imperiosa necesidad de proteger a los usuarios ante los accidentes que se pudieran producir. Los sistemas de contención en puentes son parte integral de la estructura, teniendo una conexión física con éste. Generalmente están diseñados para no tener una deflexión importante y de esta manera, contener

efectivamente a los vehículos que la impactan, sin riesgo de caída a un curso de agua.

El diseño de las secciones principales del Puente Chacao (acceso y tablero), se muestran en la Figura 1.

Variables Relevantes

El nivel de contención de una barrera se entenderá como la capacidad estructural de ésta para contener y redirigir un vehículo fuera de control en forma segura. Normalmente se suele asociar con la energía de impacto para un determinado tipo de vehículo considerado como aquél más representativo de un tramo de vía.

Cuando un vehículo impacta un sistema de contención, la energía de impacto, que depende del ángulo, la velocidad y la masa de éste, producirá una deformación de la barrera. Esta corresponde a un parámetro básico de diseño, denominado Ancho de Trabajo (Working Width o “W”), que puede ser medido empíricamente durante la ejecución de una prueba de impacto directo a escala real (Crash Test).

Otra variable relevante es la Intrusión del Vehículo (VI), que se define como el máximo desplazamiento lateral dinámico del vehículo respecto a la cara más próxima al tráfico de la barrera sin deformar (aplicable sólo para ensayos con buses o camiones).

En general, será el nivel de contención requerido y el ancho de trabajo disponible, asociados a un tipo

Figura 1 Tablero del Puente

SISTEMAS DE CONTENCIÓN vIAL EN PuENTE CHACAO

por: DEPARTAMENTO SEGURIDAD VIAL MOP

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de vehículo, los parámetros de diseño básicos para determinar la barrera a utilizar.

En el caso de una barrera de puente, el sistema de anclaje a la estructura también es una variable relevante a considerar al momento de su selección.

Adicionalmente, se puede solicitar que la barrera esté orientada a una aplicación con un alto contenido estético y paisajístico, sin que ésta estorbe la observación fuera del camino.

Objetivos para el Sistema de Contención

La premisa básica de una barrera de puente es que ésta se adapte a las condiciones estructurales del puente, y no al revés. Entre los requisitos considerados para la selección de las barreras a ser utilizadas en el Puente Chacao, se tiene:

1. Desempeño ante impacto

Las barreras de contención laterales y en la mediana deberán tener un nivel de contención Muy Alto, y Medio Alto, respectivamente, de acuerdo a lo especificado en la Tabla 6.502.603.B del Manual de Carreteras Volumen 6. Las barreras deberán ser metálicas; su nivel de contención y ancho de trabajo estarán certificados según Norma NCHRP-350 (EE.UU.) o según la Norma EN-1317 (Europa).

El estándar que poseerá el Puente Chacao (nivel H4b en barrera lateral, y H2 en mediana), será uno de los más exigentes del mundo.

El ancho de trabajo y el nivel de contención de las barreras metálicas certificadas deberán cumplir con las condiciones del diseño geométrico propuesto. Este ancho de trabajo deberá estar respaldado por los resultados de las pruebas de impacto para los distintos vehículos ensayados.

2. Geometría y materialidad

Cuando se realizan los cálculos estructurales de un puente de grandes luces, debe tenerse en consideración el peso propio del sistema de contención elegido,

además de las acciones que éste pueda transmitir al tablero en caso de impacto.

Las barreras se consideran como una carga muerta y en puentes de grandes luces pueden llegar a tener gran incidencia en casos de estructuras considerablemente extensas. Siempre se debe evitar el uso de barreras de hormigón como sistema de contención debido a su alto peso lineal, comúnmente entre 500 kg/ml y 700 kg/ml.En la actualidad, los distintos pretiles metálicos disponibles, suelen tener dimensiones y pesos bastante similares entre sí, que suelen aumentar gradualmente en función de su nivel de contención. Para la categoría de nivel de contención Medio-Alto, las barreras metálicas de puente suelen tener un peso de 61 kg/ml, mientras que en niveles de contención Muy Alto, llegan a pesar en promedio entre 80 kg/ml y 85 kg/ml.

Además, todo sistema de contención para puentes debe tratar de ser lo más transparente posible, para minimizar la resistencia al viento sin sacrificar el nivel de contención, ni la resistencia ante impactos. La forma del pretil es fundamental ya que su área se considera como superficie de carga de viento.

La forma del pretil influirá en la resistencia y vibraciones del tablero. Un sistema que tenga barreras de sección circular permite un flujo laminar del viento, traduciéndose en una menor resistencia al viento, mientras que barreras cuadradas o rectangulares, generan vórtices en sus esquinas, pudiendo producir vibraciones en el tablero.

Figura 3 Ejemplo del flujo del viento en una barrera de sección circular

Nivel de

ContenciónNC

(NCHRP350)

NC

(EN-1317)

Velocidad

Impacto

(km/h)

Angulo

Impacto

(º)

Masa

Vehículo

(Kg)

Categoría del

Vehículo

Medio Alto H2 70 20 13.000 Buses

Muy Alto

H4a 65 20 30.000

Camiones

Rígidos

hasta 38 ton

TL5 80 15 36.000

TL6 80 15 36.000

H4b 65 20 38.000

TABLA 6.502.603.B CLASIFICACION DE BARRERAS CERTIFICADAS

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La estética de la barrera también es una característica esencial en el diseño del Puente Chacao. Se debe compatibilizar las características técnicas de los sistemas de contención, con los requerimientos ornamentales de este tipo de obras. Para ello se deben considerar aquellas barreras de puentes cuya estructuración no afecte la visibilidad de los pasajeros de los vehículos, de modo que puedan apreciar su paso por el Canal de Chacao como una experiencia visual valiosa.

Compatibilidad y resistencia estructural

Teniendo en cuenta las condiciones de operación del Puente Chacao, resulta de especial importancia la protección del acero que conformará el sistema de contención elegido. La duración estimada que puede otorgar el sistema de protección anticorrosión seleccionado dependerá de su tipo, entre las que destacan: galvanizado en caliente, uso de aceros inoxidables, pinturas epóxicas, o combinaciones de ellos.

Cada una de estas opciones tiene elementos a favor y en contra, que deben ser analizados antes de seleccionar aquél que se empleará en el proyecto. En particular, debiera evaluarse adicionalmente la frecuencia de las acciones de mantenimiento sobre las estructuras metálicas, ya que ellas implican afectar la normalidad de los flujos vehiculares, producto de la presencia de cuadrillas de mantenimiento. Luego, la exposición al riesgo de los trabajadores de las faenas de mantención, será un factor a considerar dentro del análisis de los sistemas de contención del Puente Chacao.

Por otra parte, la barrera a escoger debería contener disposiciones especiales en juntas de dilatación del puente, por lo que es esencial el replanteo de los postes, de forma que ninguno de los anclajes quede situado sobre una junta.

Implementación

Barreras seleccionadas

La barrera lateral preseleccionada por el Consorcio es de la empresa sueca Birsta, cuyo modelo es 3P/H4b. Posee un nivel de contención H4b (Muy Alto), de altura 1,4 metros, un espaciamiento de 2 metros entre postes, y su severidad de impacto es B, certificada por el Laboratorio VTI (Suecia).Claramente se observa que este tipo de barrera permite al usuario contemplar el paisaje, debido a que solo posee 3 vigas de sección circular, con un porcentaje de superficie libre al viento superior al 80%.

De acuerdo a las especificaciones técnicas entregados en sus informes de ensayos de impacto, la barrera Birsta 3P H4b posee las siguientes características geométricas: La Intrusión del Vehículo (VI) es mayor al Ancho del Trabajo (W), por lo que este parámetro será de vital importancia para minimizar la probabilidad de daños de elementos estructurales de gran altura, que en este caso son las péndolas (cables verticales que sostienen la losa de un puente colgante). También se debe

Anchos Barreras Laterales

Ancho barrera 0,37 m

Deflexión Dinámica 0,50 m

Ancho de Trabajo admisible (W) 1,00 m (W3)

Intrusión del Vehículo (VI) 1,30 m (VI4)

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proteger al usuario de las estructuras que articulan el puente, pues constituyen puntos duros al costado de la calzada.

Por su parte, la barrera central ubicada en la mediana corresponde al sistema alemán PASSCO, de nivel de contención H2 (Medio Alto), ancho de trabajo 1,2 m, y su severidad de impacto es A, certificado por el Laboratorio TÜV SÜD (Alemania). A pesar de que el perfil de sus vigas no es circular, su baja altura (90 cm) y posición al medio del tablero, disminuye ostensiblemente su influencia en la aerodinámica del puente. Instalación

Para efectos de considerar una barrera como certificada, antes de ser instalada, el Consorcio deberá entregar a la Inspección Fiscal un informe técnico donde se garantice que el sistema de contención ha sido elaborado con los mismos procedimientos, materiales, dimensiones y geometría del prototipo ensayado, durante el proceso de certificación.

Los requisitos de instalación básicos de una barrera certificada para puentes son:a) Planos de montaje del producto ensayado, incluyendo tolerancias;b) descripción de los trabajos de instalación, incluyendo equipos;c) procedimientos de instalación (implantación, ensamblaje, cimentación, etc.), según el manual de instalación;d) temperatura ambiente en el instante de la instalación (si es relevante);e) descripción de las cimentaciones apropiadas para el sistema;f) condiciones para la reparación, inspección y mantenimiento;

La vida útil de un sistema de contención depende de su durabilidad intrínseca y de las condiciones ambientales.

Rendimiento esperado

Dado que la configuración vial del puente que presenta 2 pistas por sentido de circulación, y su trazado es completamente recto, podría esperarse que la mayoría de los impactos sean a un ángulo menor a 20º. Por otra parte, teniendo en consideración que las péndolas estarán ubicadas cada 20 metros y que la

estructura no colapsaría al no estar trabajando dos de ellas, es posible determinar que manteniendo un ancho de trabajo adecuado de la barrera, un impacto vehicular en ningún caso podría afectar dos péndolas consecutivas, ya que el requisito básico de los sistemas de contención correctamente instalados es contener y redireccionar.

Se puede afirmar entonces que impactos de vehículos en ángulos grandes (10 – 20 º) no afectarán más de una péndola, en el peor de los casos. En tanto, para impactos en ángulos pequeños (5 – 10 º), el ancho de trabajo de la barrera se reduciría, sin interferir con la estructura de las péndolas.

Cabe mencionar que la señalización vertical aérea y paneles de mensajería variable requieren la construcción de pórticos dentro de la estructura del puente, cuya posición no debería obstaculizar el normal funcionamiento las barreras, tanto laterales como en la mediana.

Los postes de iluminación, si se proyectan desprotegidos de los usuarios de la vía, deberían ser de tipo colapsable para evitar ocasionar choques de alta severidad.

Conclusión

El desarrollo del Puente Chacao ha considerado un trabajo multidisciplinario desde su financiamiento, la ingeniería del diseño hasta la armonía medioambiental y turística.

El aporte del sistema de contención en el Puente Chacao, además de su objetivo principal de contener y redireccionar vehículos en caso de impacto, ha ido más allá. Se ha propuesto que además responda a requerimientos estructurales (cuidado de la estructura y aerodinámica del puente), funcione incluso con iluminación artificial (posición de postes), que su mantenimiento sea eficiente y eficaz en la gestión de emergencias, y por último, que constituya un elemento de fomento el turismo.

Finalmente, cabe destacar que la participación de profesionales de la Dirección de Vialidad en los equipos multinacionales a cargo de la obra, promueve la transferencia de conocimiento hacia la ingeniería chilena, que podrá luego verterlos en otras obras locales o regionales.

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Una correcta señalización es un factor determinante a la hora de la disminución de accidentes de tránsito, ya que previene y mantiene alerta a los conductores del creciente parque automotriz que existe en nuestro país.

Las últimas cifras de accidentes de tránsito y fallecidos por esta causa a nivel nacional, dan cuenta de un porcen-taje realmente preocupante. En 2011 se planteó como objetivo disminuir la lamentable cifra de alrededor de 1.570 personas fallecidas en un 50%, llegando así a una disminución de cerca de 785 personas para el fin de la década.

Lamentablemente, estas cifras no han sido las espera-das, ya que en 2014 las muertes aumentaron a 1.630 personas, lo que advierte sobre la necesidad de aumen-tar las medidas de seguridad tanto en vehículos como la infraestructura vial.

Es de vital importancia una correcta señalización y

LA IMPORTANCIA DE LA DEMARCACIÓN VIAL EN LA DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

demarcación de carreteras y autopistas, usando elementos y pinturas de demarcación vial con altos estándares de calidad, que aseguren su adherencia y permanencia en el tiempo y lo más importante, una alta retroreflectividad que la haga visible en todo momento y a toda hora.

Una correcta señalización es un factor determinante a la hora de la disminución de accidentes de tránsito, ya que previene y mantiene alerta a los conductores del creciente parque automotriz que existe en nuestro país.

Las últimas cifras de accidentes de tránsito y fallecidos por esta causa a nivel nacional, dan cuenta de un porcen-taje realmente preocupante. En 2011 se planteó como objetivo disminuir la lamentable cifra de alrededor de 1.570 personas fallecidas en un 50%, llegando así a una disminución de cerca de 785 personas para el fin de la década.

Lamentablemente, estas cifras no han sido las espera-das, ya que en 2014 las muertes aumentaron a 1.630 personas, lo que advierte sobre la necesidad de aumen-tar las medidas de seguridad tanto en vehículos como la infraestructura vial.

Es de vital importancia una correcta señalización y

LA IMPORTANCIA DE LA DEMARCACIÓN VIAL EN LA DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

demarcación de carreteras y autopistas, usando elementos y pinturas de demarcación vial con altos estándares de calidad, que aseguren su adherencia y permanencia en el tiempo y lo más importante, una alta retroreflectividad que la haga visible en todo momento y a toda hora.

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SacyrOperación y Servicios

SACYR OPERACIÓN Y SERVICIOS S.ACONSERVACIÓN, MANTENIMIENTO YEXPLOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURASVIALES, AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS, SEGURIDAD VIAL CERTIFICACIÓN ISON150 9001-2008