UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
CIVIL
PROYECTO FIN DE MÁSTER
“PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS”
ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA
LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE
ESTUDIO BURGOS-ARMIÑON AP-1
Autor: ANTONIO HEREDIA MARCOS
Tutor/es: LUIS DE LOS SANTOS
MIGUEL AZALDEGUI
Fecha JULIO 2019
MPyGI
AGRADECIMIENTOS
A la profesora Oliva González González por ayudarme con la elección del tema, a los
porfesoresr Miguel Azaldegui y Luis de los Santos por su orientación durante la
elaboración del presente trabajo y a Bruno de la Fuente Director de Construcción,
Concesiones y Tecnología del Agua de SEOPAN por el aporte del estudio de la
concesionaria de la AP-1.
RESUMEN
La principal idea de este estudio es conocer cómo puede afectar a la economía y a la
sociedad la liberalización de una de las autopistas del norte de España como la de Burgos-
Armiñón AP-1 para conocer las ventajas y desventajas de esta actuación y asi poderlas
aplicar a casos futuros.
La idea del trabajo es predecir un comportamiento basándonos en los datos que podamos
obtener del tráfico de la zona y ver como se comportara comparándolo con otros similares
que se hayan producido para saber si el impacto de la liberalización de las autopistas
produce más ventajas o más inconvenientes en esa zona para poder aplicarlo también a
otros modelos que se puedan dar en el futuro de otras vías similares.
El origen de la idea era aplicar los conocimientos sobre la predicción del tráfico para su
aplicación a un caso real y poder obtener un razonamiento critico de cómo hacer un
estudio de carreteras similares haciendo varios ensayos con diferentes casuísticas.
Mediante los datos de tráfico, económicos y sociales de la zona a estudiar se podrá
comparar a un impacto a nivel nacional y local.
La metodología a seguir será la de recopilación de datos y poder analizarlos para concluir
las ventajas e inconvenientes de la liberalización, mediante varios modelos.
Los resultados esperados serán positivos para poder conocer si esto es viable o no y cómo
afecta a la población, ya que a priori parece que el liberar la autopista incrementara su
uso en la zona y el turismo, pero igual nos cuesta más mantenerla de manera indirecta
mediante los impuestos.
ABSTRACT
To know how the liberalization of one of the toll motorways in northern Spain such as
Burgos-Armiñón AP-1 can affect the economy and society in order to know the
advantages and disadvantages of this action.
The idea of the job is to predict a behavior based on the data we can get from the traffic
in the area and see how it would behave by comparing it with similar ones that have
occurred to know if the impact of the liberalization of the highways produces more
advantages or more inconveniences in that area to be able to apply it also to other models
that can be given in the future of other similar ways.
The origin of the idea was to apply the knowledge learned in the master to apply them to
a real case and to obtain a critical reasoning of how to make a study of similar roads
making several trials with different casuistry.
I think it will be viable to obtain traffic, economic and social data from the area to be
studied and compare them with an impact at national and local level.
The methodology to be followed will be the data collection and analysis to conclude the
advantages and disadvantages of liberalization, through financial models that will be
applied to the area of study.
The expected results will be positive to know if this is viable or not and how it affects the
population, because it seems that freeing the highway will increase its use in the area and
tourism, but it is even more difficult to maintain it indirectly through taxes.
PALABRAS CLAVE
Autopistas, libre, peaje, cambio, España, impuestos, impacto, económico
KEYWORDS
Freeways, Free, Toll, Change, Spain, Taxes, Impact, Economic, Road.
ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE
ESTUDIO BURGOS-ARMIÑON AP-1
7 MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
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INDICE 1-ESTADO DEL ARTE.............................................................................................................. 12
1.1 REVISION DEL PROCESO ............................................................................................ 12
1.1.1 Motivación al cambio ................................................................................................. 13
1.2. REVERSION DE LA CONCESION ............................................................................... 14
1.2.1 En España ................................................................................................................... 16
1.2.2 Fuera de España ......................................................................................................... 18
1.3 EVOLUCION HISTORICA ............................................................................................. 19
1.3.1 Red nacional de peajes ............................................................................................... 19
1.3.2 Vía AP-1 ..................................................................................................................... 19
1.4 CARACTERÍSTICAS DE LA VIA .................................................................................. 22
1.5. SITUACION ACTUAL DEL PRECIO DEL PEAJE EN ESPAÑA ............................... 30
1.5.1 Tráfico ......................................................................................................................... 33
2-PROPUESTA METODOLOGICA ......................................................................................... 36
2.1 ESCENARIO 1: AUTOPISTA SIN LIBERALIZAR ....................................................... 42
2.1.1 Trafico ......................................................................................................................... 42
2.1.2 Coste generalizado del trayecto ................................................................................. 46
2.1.3 Coste generalizado de la siniestralidad ...................................................................... 50
2.1.4 Modelización ............................................................................................................. 51
2.2 ESCENARIO 2: AUTOPISTA LIBERALIZADA ........................................................... 52
2.2.1 Trafico ......................................................................................................................... 52
2.2.2 Coste generalizado del trayecto ................................................................................. 61
2.2.3 Coste generalizado de la siniestralidad ...................................................................... 65
2.2.4 Modelización ............................................................................................................. 66
2.2.5 Plan de inversión del escenario 2 .............................................................................. 66
2.2.6 Riesgos asociados del escenario 2 ............................................................................. 70
3-ANALISIS DE LOS RESULTADOS ..................................................................................... 72
4-CONCLUSIONES ................................................................................................................... 74
5-FUTURAS LINEAS DE INVESTIGACION .......................................................................... 75
6-BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................... 76
ANEJO Nº1 MODELIZACIÓN DEL REPARTO DE TRÁFICO ENTRE AUTOPISTA Y
CARRETERA ............................................................................................................................. 78
ANEJO Nº2 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 1: SIN LIBERALIZACION DE LA
AUTOPISTA ............................................................................................................................... 88
ANEJO Nº3 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 2: AUTOPISTA LIBERALIZADA ............ 89
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1. IMD interanual en la estación de aforo de la N-I explotada por Europistas
(Monasterio de Rodilla). Fuente: Europistas.2018. ........................................................ 13
Tabla 2. Tramos de la AP-1 con limitación de velocidad máxima a 100 km/h. Fuente:
Europistas. 2018 ............................................................................................................. 25
Tabla 3. Situación de entradas y salidas del tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018
........................................................................................................................................ 26
Tabla 4. Tramos con tres carriles en la AP-1. Fuente: Europistas. 2018........................ 26
Tabla 5. Rampas especiales en el tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018 ............ 27
Tabla 6. Tramificación en calzada sentido Vitoria. Fuente: Europistas. 2018 ............... 28
Tabla 7. Tramificación en calzada sentido Burgos. Fuente: Europistas. 2018 ............... 30
Tabla 8.variacion de la IMD de la AP-1. Fuente: elaboración propia. Datos: ministerio
de Fomento. 2017 ........................................................................................................... 34
Tabla 9. Costes de las víctimas de tráfico según el informe anual Las principales cifras
de la Siniestralidad Vial Edición ampliada España 2017 ............................................... 37
Tabla 10 Accidentalidad de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos: ministerio de
Fomento, a 31 de diciembre de 2017 .............................................................................. 37
Tabla 11. Índices de la siniestralidad de la AP-1, en función del tráfico de la autopista.
Fuente: Elaboración propia según los datos del ministerio de fomento ......................... 38
Tabla 12. Índice de siniestralidad de la N-1 según los datos del 2016. Fuente:
Elaboración propia según los datos del Ministerio de Fomento. .................................... 39
Tabla 13. Estimación de hipótesis macroeconómicas nacionales. Fuente: elaboración
propia. ............................................................................................................................. 39
Tabla 14. Gastos en conservación de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos:
Ministerio de fomento Año 2010 ................................................................................... 41
Tabla 15. Matrices de tránsitos de ligeros (vehículos/día) periodo octubre 2017 a
septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018 ................................................................... 43
Tabla 16. Cálculo de captación de ligeros en autopista con peaje. Fuente:
Europistas.2018 .............................................................................................................. 43
Tabla 17. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a
septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018 ................................................................... 44
Tabla 18. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a
septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018 ................................................................... 44
Tabla 19. Cálculo de captación de pesados tipo 1 con autopista de peaje. Fuente:
Europistas. 2018. ............................................................................................................ 45
Tabla 20. Matriz de tránsitos pesados tipo 2 (vehículos/día) periodo octubre 2017 a
septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018 ................................................................... 45
Tabla 21. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros. Fuente:
Europistas 2018 .............................................................................................................. 47
Tabla 22. Matriz de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1. Fuente:
Europistas 2018 .............................................................................................................. 48
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Tabla 23. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de ligeros. Fuente:
Elaboración propia. ......................................................................................................... 49
Tabla 24. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de pesados. Fuente:
Elaboración propia. ......................................................................................................... 50
Tabla 25. Costes totales de la N-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente:
elaboración propia. ......................................................................................................... 50
Tabla 26. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente:
elaboración propia. ......................................................................................................... 51
Tabla 27. Matrices de ligeros entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente:
Europistas. 2018. ............................................................................................................ 53
Tabla 28. Cálculo de captación de ligeros con autopista libre. Fuente: Europistas.2018
........................................................................................................................................ 53
Tabla 29. Matrices de pesados tipo 1 entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente:
Europistas. ...................................................................................................................... 55
Tabla 30.Cálculo de captación de Pesados I con autopista libre. Fuente: Europistas.2018
........................................................................................................................................ 55
Tabla 31. Distribución de orígenes / destinos de los viajes de pesados tipo 2 que utilizan
actualmente el enlace de Ameyugo .Fuente: Europistas.2018. ...................................... 56
Tabla 32. Matriz total de pesados tipo 2 que utilizarán la autopista libre en 2018.
Fuente: Europistas.2018. ................................................................................................ 57
Tabla 33.IMD por tramos y por tipo de vehículos en autopista libre (2.018).Fuente:
Europistas.2018 .............................................................................................................. 58
Tabla 34. IMD y porcentaje de pesados por tramos en autopista libre (2.018). Fuente:
Europistas.2018. ............................................................................................................. 59
Tabla 35. Incremento de tráfico en la autopista como consecuencia de la liberalización.
Fuente: Europistas. 2018 ................................................................................................ 60
Tabla 36. Tasas de captación del tráfico de la N-I por la autopista libre en el tramo
Rubena – Briviesca. Fuente: Europistas. 2018. .............................................................. 60
Tabla 37. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros una vez
liberalizada la autopista. Fuente: Europistas 2018 ......................................................... 61
Tabla 38. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1 con
la liberalización de la autopista. Fuente: Europistas 2018.............................................. 62
Tabla 39. . Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de ligeros. Fuente:
Elaboración propia. ......................................................................................................... 64
Tabla 40. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de pesados. Fuente:
Elaboración propia. ......................................................................................................... 65
Tabla 41. Costes totales de la N-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente:
elaboración propia. ......................................................................................................... 65
Tabla 42. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente:
elaboración propia. ......................................................................................................... 65
Tabla 43. Análisis de los costes sociales globales del escenario 1. Fuente: elaboración
propia .............................................................................................................................. 72
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Tabla 44. Análisis de los costes sociales globales del escenario 2. Fuente: elaboración
propia .............................................................................................................................. 72
Tabla 45. Comparativa de los escenarios de estudio. Fuente: elaboración propia. ........ 73
Tabla 46. Matriz de distancias de recorrido (km) por Autopista AP-1. Fuente:
Europistas. 2018. ............................................................................................................ 78
Tabla 47. Matriz de distancias de recorrido (km) por N-I y AP-1 (tramo libre entre
Ameyugo y Armiñón). Fuente: Europistas. 2018. .......................................................... 79
Tabla 48. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por Autopista
AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018. ........................................................ 79
Tabla 49. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por N-I
(situación actual). Fuente: Europistas. 2018. .................................................................. 80
Tabla 50. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por Autopista
AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018. ........................................................ 80
Tabla 51. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por N-I
(situación actual). Fuente: Europistas. 2018. .................................................................. 81
Tabla 52. Tarifas de peaje de vehículos ligeros (categoría 1.0) en 2018. Fuente:
Europistas. 2018. ............................................................................................................ 81
Tabla 53. Tarifas de peaje de pesados tipo 1 (categoría 2.1) y pesados tipo 2 (categoría
3.1) en 2018. Fuente: Europistas. 2018. ......................................................................... 82
Tabla 54. Cálculo del valor del coste por kilómetro de la distancia recorrida. Fuente:
estudio realizado en el portal Xataka. ............................................................................. 84
Tabla 55. Tipo de modelo Logit utilizado para cada relación. Fuente: Europistas. 2018.
........................................................................................................................................ 86
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1-ESTADO DEL ARTE
1.1 REVISION DEL PROCESO
El comienzo del estudio viene promovido por un acontecimiento nuevo producido en
España, más concretamente en Burgos, donde a partir del 1 de diciembre una autopista
de peaje (pago por uso mediante tarifas) AP-1 entre Burgos y Armiñón, se convierte en
una autovía libre y gratuita. Esta carretera se había mantenido siempre privatizada
mediante peajes tras prolongar el periodo de concesión de su explotación mediante varias
prórrogas, desde su inicio y construcción hasta el 30 de noviembre de 2018 que llega al
final de su cuarta y última prórroga.
Una de las características de esta carretera, es que ha circulado siempre en paralelo con
otra libre de peaje como es la N-1, como única alternativa gratuita a esta autopista de
pago, la cual deberá pasar a una nueva reforma para adaptarse a su nueva condición.
El principal problema radica en la carretera libre de peaje, la N-1 de un carril por sentido,
por la que circulan unos 10.000 vehículos aproximadamente, de los cuales la mitad son
camiones, ha supuesto un punto negro en accidentalidad en dicha provincia.
Imagen. 1. Datos de la N-1 en su salida de Burgos hacia Miranda del Ebro. Datos 2017. Fuente: Ministerio de Fomento.
En la imagen se puede observar el tráfico en la N-1 del 2017, con una IMD de 10.051
veh/ dia, de los cuales 2.208 son vehículos extranjeros, con un porcentaje de motos de
0%, vehículos ligeros del 49 % y vehículos pesados del 51 %, por lo que más de la mitad
de los vehículos que circulan son pesados.
Como se observa en la imagen 1, la N-I canaliza actualmente la mayor parte del tráfico
pesado del corredor, con IMDs que superan los 4.500 veh/día en el tramo Rubena –
Ameyugo.
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Entre Ameyugo y Armiñón la AP-1 es libre para relaciones internas, por lo que la
autopista canaliza el tráfico de paso que circula por la N-I.
La tabla siguiente contiene las IMDs mensuales y la media interanual en el periodo
octubre de 2017 a septiembre de 2018 de la estación de aforos situada en Monasterio de
Rodilla y explotada por Europistas.
Sentido Burgos (IMD) Sentido Vitoria (IMD) Total N-I (IMD)
Mes Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total
oct-17 2,503 2,435 4,938 2,408 2,563 4,971 4,911 4,998 9,909
nov-17 2,224 2,517 4,741 2,153 2,494 4,647 4,377 5,011 9,388
dic-17 2,411 2,127 4,538 2,034 1,764 3,798 4,445 3,891 8,336
ene-18 2,005 2,221 4,226 1,883 2,272 4,155 3,888 4,493 8,381
feb-18 2,066 2,380 4,446 1,924 2,288 4,212 3,990 4,668 8,658
mar-18 2,354 2,474 4,828 2,052 2,179 4,231 4,406 4,653 9,059
abr-18 2,370 2,385 4,755 2,547 2,409 4,956 4,917 4,794 9,711
may-18 2,348 2,512 4,860 2,396 2,535 4,931 4,744 5,047 9,791
jun-18 2,372 2,503 4,875 2,308 2,536 4,844 4,680 5,039 9,719
jul-18 2,922 2,394 5,316 2,575 2,483 5,058 5,497 4,877 10,374
ago-18 3,108 1,897 5,005 3,259 1,873 5,132 6,367 3,770 10,137
sep-18 2,467 2,266 4,733 2,639 2,322 4,961 5,106 4,588 9,694
Total 2,433 2,342 4,774 2,351 2,309 4,659 4,784 4,650 9,434
Tabla 1. IMD interanual en la estación de aforo de la N-I explotada por Europistas (Monasterio de Rodilla). Fuente: Europistas.2018.
Una vez concluida la 4ª prorroga, solo había dos alternativas, una nueva concesión o una
liberación. La decisión se tomó en junio del 2018 cuando el ministro de fomento anunció
su liberación, que tuvo lugar en el mes de diciembre, aunque sin la adaptación necesaria
(nuevos accesos, adecentamiento, eliminación de playas de peaje).
1.1.1 Motivación al cambio
Como ya se ha mencionado, uno de los principales motivos de la eliminación del peaje
de la AP-1 es un movimiento social de las comunidades que atraviesa esta autopista,
apoyadas por las Juntas Generales de Álava, cuyo motivo es que la Nacional 1 (N-1),
soporta un tráfico diario de unos 10.000 vehículos, la mitad de ellos pesados, lo cual
provoca altos índices de siniestralidad.
Aunque el principal motivo que ha propiciado el inicio del cambio han sido las quejas por
el alto índice de siniestralidad en la N-1, hay otros aspectos que causan el descontento
social con el tramo de AP-1 privatizado. En cuanto a los habitantes de las comunidades
de Burgos, Briviesca y Miranda, no tenían ningún beneficio por residencia en estas
comunidades como ocurren en otras. Por ejemplo Guipúzcoa cuenta con una bonificación
desde enero de 2013, donde se limita el pago a 25 € al mes por residente. Esta ausencia
de bonificaciones en las poblaciones afectadas por el tramo de peaje de la AP-1, provoca
que los usuarios de esta vía salgan más perjudicados económicamente a la hora de hacer
desplazamientos de forma frecuente o regular por esta carretera.
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Por su parte el Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN) también se ha
pronunciado sobre la iniciativa de liberalización de la AP-1, y explica que es una buena
medida, aunque esperan que no suponga una reducción de la calidad y la seguridad.
En conjunto se percibe que socialmente es una medida recibida positivamente en la
población, por lo que generará gran aceptación.
1.2. REVERSION DE LA CONCESION
Para conocer los impulsos de cambio de la concesión es conveniente estudiar las
siguientes leyes que implican a la AP-1.
La legislación en materia de concesiones comenzó con la Ley 55/1960 de carreteras en
régimen de concesión, donde se incluyeron incentivos económicos y se limitó el plazo
máximo de concesión a 40 años.
Posteriormente se ha ido actualizando según las siguientes leyes o decretos según surgían
nuevas necesidades de regulación con los avances y paso del tiempo, en concreto, las que
afectan a la AP-1 son las siguientes:
-Ley 8/1972 de 10 de mayo, sobre construcción, conservación y explotación de autopistas
en régimen de concesión.
- Decreto 215/1973 de 25 de enero, por el que se aprueba el pliego de cláusulas generales
para la construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.
- Real Decreto 657/86, de 7 de marzo, por el que se regula la organización y
funcionamiento de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de
Autopistas de Peaje.
-1988: Ley 25/1988, de 29 de junio, de Carreteras Varias revisiones de la Ley de contratos
públicos y adaptaciones en algunas CCAA: Nueva Ley 2018.
-2004: Directiva Europea 2004/18/CE de 31 de marzo.
-2007: Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público.
- Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto
refundido de la Ley de Contratos del Sector Público.
-2015: Ley 37/2015 de Carreteras, del Gobierno de España.
- Orden de 29 de septiembre de 1973, por la que se aprueban los pliegos de bases y
cláusulas para el concurso, construcción, conservación y explotación del itinerario
Burgos-Cantábrico (Málzaga) de la Autopista del Norte. (BOE. 2/10/73).
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- Decreto 1736/1974 de 30 de mayo, por el que se adjudica la concesión administrativa
para la construcción, conservación y explotación del itinerario Burgos-Cantábrico
(Málzaga), de la autopista de peaje del Norte. (BOE. 26/06/74).
- Alicante, Zaragoza – Mediterráneo, Bilbao – Zaragoza y Burgos – Málzaga, los
preceptos contenidos en el Reglamento provisional para la explotación de las autopistas
de peaje Barcelona – La Junquera, Mongat – Mataró y Barcelona – Tarragona, aprobado
por Orden del Ministerio de Obras Públicas de 18 de junio de 1969. (BOE. 15/12/77).
- Real Decreto 1262/1979, de 4 de abril, por el que se modifican los plazos de entrega al
uso público de determinados tramos de la autopista del Norte, itinerario Burgos-Málzaga.
(BOE. 31/05/79)
- Real Decreto 1776/1979, de 22 de junio, por el que se rectifica el Real Decreto
1262/1979, de 4 de abril, sobre modificación de los plazos de entrega al uso público de
determinados tramos de la autopista del Norte, itinerario Burgos-Málzaga. (BOE.
23/07/79).
- Real Decreto 3042/1982, de 15 de octubre, sobre modificación parcial de los términos
de la concesión administrativa de construcción, conservación y explotación del itinerario
Burgos-Cantábrico (Málzaga) de la autopista del Norte. (BOE. 16/11/82).
- Orden de 20 de marzo de 1991, por la que se aprueban nuevos grupos tarifarios, tarifas
y peajes en la autopista Burgos-Cantábrico. (BOE 01/04/91).
- Real Decreto 1808/1994, de 5 de agosto, por el que se modifica determinados términos
de la concesión Burgos-Cantábrico (Málzaga) adjudicada a “Eurovías Concesionaria
Española de Autopistas, Sociedad Anónima”. (BOE 07/09/94).
- Real Decreto 164/2000, de 4 de febrero, por el que se modifican determinados términos
de la concesión Burgos- Armiñón, cuya titularidad ostenta “Eurovías, Concesionaria
Española de Autopistas, Sociedad Anónima (BOE 05/02/00).
- Real Decreto 1285/2005, de 21 de octubre, por el que se aprueba el convenio entre la
Administración General del Estado y Europistas, Concesionaria Española, Sociedad
Anónima, para la construcción, conservación y explotación de las obras necesarias para
la utilización de un tramo de la autopista AP-1, Burgos-Armiñón, como variante de la
carretera N-I a su paso por Miranda de Ebro (BOE 3/11/2005).
- Orden Ministerial de 27 de julio de 2012 por la que se modifican las tarifas y los peajes
vigentes en la autopista Burgos-Armiñón para su adaptación a lo establecido en el Real
Decreto-ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad
presupuestaria y de fomento de la competitividad. (Delegación del Gobierno en las
Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje. Informe 2017 sobre el
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sector de autopistas de peaje en España. Ministerio de fomento. Secretaria general de
infraestructuras. 2018.)
A día de hoy y para la carretera que nos ocupa, en el estado actualmente las concesiones
no pueden superar los 40 años de prorrogas según la Ley de contratos del sector público,
(Art 29. del la Ley 9/2017, de 8 de noviembre del 2018, de Contratos del Sector Público.)
En España actualmente las concesiones tienen unos 25 años de media (Moreno, 2018), lo
que llama la atención con respecto a la carretera AP-1, puesto que ésta lleva en concesión
desde 1974, por lo que ya habría superado las prórrogas permitidas según la ley vigente,
al llevar 44 años de concesión.
1.2.1 En España
La red de autopistas de peaje en España está compuesta de unos 25 tramos. Si se observa
la evolución de las administraciones en el tema de estudio, la tendencia es a la liberación
de estas concesiones según se van venciendo los contratos estipulados, como sucederá en
la AP-7 Tarragona-Alicante y en la AP-4 de Sevilla-Cádiz a partir del 31 de diciembre
del próximo año. Por ello es un buen momento de estudio de esta práctica realizada, para
su extrapolación a las distintas autopistas que van a sufrir los mismos procesos de
liberalización.
Sobre la carretera de este estudio, con respecto a la finalización del periodo concesional,
el Consejo de Ministros, ha aprobado un Real Decreto por el que queda traspasada a la
Comunidad Autónoma del País Vasco la titularidad de la Autopista AP-1 libre de peaje
en sus últimos 6 kilómetros, entre el límite entre las provincias de Burgos y Álava, en el
punto kilométrico 77+200, y el final de la autopista en el enlace 7 de Armiñón, en el punto
kilométrico 83+200. Este proceso queda registrado en el catálogo de la red de carreteras,
el cual refleja dicha transferencia. (Ministerio de fomento. Sala de prensa, 2018).
En cuanto al tráfico de las autopistas concesionarias en España ha tenido una evolución
negativa después de los años de la crisis que posteriormente ha ido en crecimiento
positivo pero lento.
Para ver la situación en España de la red de autopistas estatales de peaje, se puede
observar la siguiente imagen:
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Imagen. 2. Autopistas de peaje en régimen de concesión. Fuente: Ministerio de Fomento. Datos 2017.
Dentro de esos 25 tramos de autopistas estatales de peaje, el tráfico en el mes de octubre
de 2018, justo antes de la liberalización de la carretera, alcanzó una Intensidad Media
Diaria (IMD) de 19.179 vehículos, con una variación interanual del 5,32% (Epdata, 2019)
como se puede observar en la siguiente gráfica.
Imagen 3. Evolución del tráfico medio de las autopistas estatales de peaje en España. Fuente: Ministerio de fomento. Elaboración: Epdata.
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Si comparamos estos datos globales con los mismos referidos solamente a la carretera del
estudio, en octubre de 2018, esta autopista registró una IMD de 18.419 vehículos, que
supone un cambio de 1,74% con respecto al mismo periodo del año anterior, y se mantiene
en valores bastante cercanos a la media estatal.
1.2.2 Fuera de España
Por hacer un estudio extensivo no solo en el territorio nacional sino también internacional,
se puede observar que los sistemas de tarifa de peaje se han utilizado ampliamente en
muchos países para ayudar a recuperar el coste de la construcción y mantenimiento de las
carreteras.
Además, el uso de estos sistemas se ha llevado a cabo por la creencia social de que estos
tramos de carretera con tarifas de peaje aumentan la confiabilidad del viaje y crean
reducciones sustanciales de la congestión del tráfico. A su vez, también intenta incluir los
costes externos como la contaminación del aire o la congestión del tráfico, ya que no son
los costes que socialmente se imputan o contemplan a la hora de establecer una tarifa de
peaje de una carretera.
Una de las formas que se va a utilizar para el estudio de los beneficios de la liberalización,
será la comparación con otros estudios de análisis de coste-beneficio sobre medidas
similares en otros países, para comprender si estas medidas, como la liberalización de una
autopista, resultan un proceso beneficioso o no.
La presencia de estas infraestructuras afectan a los precios de mercado, es decir,
considerando las decisiones en la movilidad de las personas afectan a las ganancias
potenciales de una parte considerable del PIB de un país (Producto Interior Bruto): Por
ejemplo, los costes externos totales por tráfico motorizado en Beijing oscila entre el 7,5
y el 15% del PIB de la ciudad (Creutzig y He 2009). Los costes externos totales en la UE-
27 más Noruega y Suiza se estiman entre un 5 y un 6% del PIB de la unión Europea (van
Essen et al. 2011).
La implantación de estas autopistas de pago es la única forma de que la población usuaria
de infraestructuras sea consciente de los costes externos del uso de las mismas. Por lo que
se han implementado en el mundo para minimizar los costes derivados de la congestión
mediante planes, como ocurre en Singapur, Londres, Estocolmo (Eliasson et al. 2009), y
Gotemburgo (Borjesson y Kristoffersson 2015). Entre estos costes se encuentra el coste
de la contaminación al aire, como se ha implantado en Milán (Rotaris et al. 2010).
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1.3 EVOLUCION HISTORICA
1.3.1 Red nacional de peajes
La red de autopistas de peaje explotadas en régimen de concesión en España no ha
experimentado variación respecto el año anterior, con una longitud de 3.307 kilómetros,
todos en servicio. Esta cifra engloba toda la longitud de la red objeto de concesión, es
decir, incluye también los tramos libres de peaje que han sido construidos y son
conservados y explotados por las sociedades concesionarias formando parte de sus
concesiones.
Corresponden a la Administración General del Estado 2.759 km, a las Diputaciones
Forales de Guipúzcoa y Vizcaya 162,3 km, a la Diputación Foral de Navarra 112,6km, a
la Generalidad de Cataluña 212,3km, a la Junta de Galicia 57,8 km y al Gobierno de las
Islas Baleares 3 (Delegacion del gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas
nacionales de peaje, 2018).
A nivel nacional, las autopistas de peaje tuvieron un notable descenso de tráfico en el
2012, lo que ha propiciado que al menos una decena de vías presenten riesgo de quiebra
en la actualidad.
La mayor parte de estas vías son de construcción actual debido a los problemas
económicos y financieros que les originaron los sobrecostes de las expropiaciones y la
caída de los tráficos respecto a los inicialmente previstos. Aunque la autopista de estudio
es de antigua construcción y ha dado beneficios a la empresa explotadora de la concesión,
durante el periodo de concesión.
1.3.2 Vía AP-1
La concesión de la autopista Burgos-Málzaga, fue adjudicada por Decreto 1736/1974, de
30 de mayo a Eurovías, Concesionaria Española de Autopistas, S.A., habiéndose
construido sólo el tramo Burgos-Armiñón, que se puso en servicio en diferentes fases:
Rubena-Pancorbo en 1978, Pancorbo–Armiñón en 1981 y Burgos-Rubena en 1984. El
Real Decreto 1808/1994 de 5 de agosto, segregó de la concesión inicial los tramos II y
III: Armiñón-Urbina y Urbina-Málzaga, quedando reducida ésta al itinerario que en la
citada fecha se venía explotando; y prorrogó la concesión hasta el año 2017.
Posteriormente, el Real Decreto 1285/2005, de 21 de octubre, aprobó la utilización de un
tramo de la autopista como variante de la carretera N-I a su paso por Miranda de Ebro,
prorrogando la concesión hasta el 30 de noviembre de 2018.
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La explotación del tramo Burgos-Armiñón comenzó arrojando saldos negativos,
situándose su máximo en el año 1981.
Originariamente se proyectó en 1974, mediante una autopista que conectaba las
localidades entre Burgos y Éibar aunque solo se construyó el tramo hasta Armiñón, lo
que supone un tramo de 84,3 km. En su paso se pueden encontrar 3 túneles (Túnel de San
Nicolas, Túnel de Barrio, Túnel de Hontoria) de 1314 m de longitud total. Una vez
terminada su construcción entro en explotación en el año 1984 mediante una concesión
que termino el pasado mes de noviembre del 2018, tras casi 34 años de concesiones.
En años posteriores se logró una notable disminución de las pérdidas, producto del
incremento en los ingresos de peaje, aunque los gastos financieros, que habían comenzado
a disminuir, sufrieron un repunte en los años 1990 y 1991, que impidió eliminar el saldo
negativo de la cuenta de resultados hasta el ejercicio de 1992, que presentó por vez
primera un resultado igual a cero.
El 28 de junio de 2000, Europistas, Concesionaria Española, S.A., se fusionó por
absorción con Eurovías, Concesionaria Española de Autopistas, S.A., considerándose
como efectuadas por Europistas, a efectos contables, las operaciones realizadas por
Eurovías desde el día 1 de enero de 2000, de acuerdo con los términos de su fusión.
Durante el ejercicio de 2007, Europistas realizó la aportación de la rama de actividad de
la concesión de la autopista Burgos-Armiñón a la nueva sociedad AP-1 Europistas,
Concesionarias del Estado, S.A., teniendo efectos la misma desde el día 1 de octubre de
dicho ejercicio.
En 2017, los ingresos de peaje de AP-1 Europistas fueron de 69,3 millones de euros con
un beneficio antes de impuestos de 32,1 millones de euros; reflejo de la positiva evolución
del tráfico de peaje. (Delegacion del gobierno en las sociedades concesionarias de
autopistas nacionales de peaje, 2018)
El tráfico de esta autopista está muy condicionado a las épocas vacacionales, sobre todo
de verano.
Imagen 4. Fotografía a la entrada del túnel de Hontoria en la AP-1. Fuente: Google Street View.2018.
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Los periodos de explotación son los siguientes:
1974. Año de adjudicación. Límite de explotación: 1994
El proyecto se encuentra con una serie de dificultades por lo que se retrasa su
explotación.
1979. (1ª Prórroga: Fin Concesión 1999)
-Debido a este retraso el Estado concede la primera de las prórrogas.
1982. (2ª Prórroga: Fin Concesión 2003):
-Se modifican las tarifas.
-Se establece un plan financiero que se prolonga hasta 1996.
1990. Revisión del sistema de tarifas.
1994. (3ª Prórroga: Fin Concesión 2017)
-Se segregan los tramos previstos inicialmente y no ejecutados.
-Se queda como único tramo en explotación el perteneciente a la comunidad de Burgos.
-Se producen mejoras técnicas en la autopista
-Se incluye una fórmula de descuento tarifario en torno al 50% que solo se aplica al
tráfico de camiones.
-Se añade una prórroga de explotación, de catorce años a las ya acumuladas.
2000. (1º Peaje en la sombra)
-Se establece un descuento para turismos y autobuses
-Se fija una fórmula que el Estado abone a la concesionaria una cantidad compensatoria.
2005. (4ª Prórroga: Fin Concesión 30-11-2018)5
-La concesionaria asume la obra de ampliación con un tercer carril entre Ameyugo y
Miranda.
-Se fija una nueva ampliación del periodo de explotación, hasta 2018.
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1.4 CARACTERÍSTICAS DE LA VIA
La AP-1 es una autopista que comienza en Burgos, y finaliza su trazado como autovía
en Armiñon. Una vez finalizado este tramo conecta con la A-1 en sentido Vitoria.
Imagen 5. Localización y servicios de la AP-1. Fuente: ministerio de Fomento
La autopista de estudio se localiza en la parte centro-norte de la Península Ibérica,
desarrollándose con dirección suroeste-noreste a lo largo de unos 80 km. En su práctica
totalidad se localiza dentro de la provincia de Burgos (Comunidad Autónoma de Castilla
y León), perteneciendo solo 6 km a la provincia de Álava (Comunidad Autónoma Vasca).
La zona atraviesa los términos municipales burgaleses de Ameyugo, Briviesca, Bugedo,
Burgos, Cardeñajimeno, Castil de Peones, Condado de Treviño, Fresno de Rodilla,
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Grisaleña, Miranda de Ebro, Monasterio de Rodilla, Orbaneja Riopico, Padrones de
Bureba, Pancorbo, Quintanapalla, Quintanavides, Rubena, Santa Gadea del Cid, Santa
María de Rivarredonda, Santa Olaya de Bureba, Villanueva de Teba, Zuñeda, y los
municipios alaveses de Armiñón y de Ribera Baja/Erribera Beitia.
La AP-1 comienza a unos 900 m de altitud al norte de Cardeñajimeno, localidad situada
a unos 6 km al sureste de Burgos. Discurre próxima a la cuenca hidrográfica del Duero
(río Vena, afluente del Arlazón y tributarios), alcanzando su máxima altitud en el Puerto
de la Brújula (980 m), punto de paso en la divisoria hidrográfica Duero-Ebro, situado
en las proximidades de Monasterio de Rodilla. En la vertiente NE de la citada divisoria,
el corredor comienza a descender por la comarca de La Bureba, drenada por afluentes
del Ebro (Oca y Oroncillo). Pasado Briviesca se alcanza Pancorbo, donde una vez
pasado el desfiladero del mismo nombre, se desciende hacia la zona de Miranda de Ebro.
La infraestructura rodea por el norte dicho municipio, llegando a su término en la
localidad alavesa de Armiñón, ubicada en la margen izquierda del río Zadorra, afluente
del Ebro.
El territorio atravesado por la autopista discurre principalmente por zonas relativamente
llanas y cultivadas (campiñas y páramos) a excepción de la zona del puerto de la Brújula
y el desfiladero de Pancorbo, asociadas a los espacios de la Red Natura 2000
denominados ZEC/ZEPA «Montes Obarenes» (ES 4120030) y ZEC/ZEPA «Montes de
Miranda de Ebro y Ameyugo» (ES0000187/ES4120095); y los cursos fluviales de los ríos
Arlanzón, Oroncillo, Ebro, Bayas y Zadorra, también integrados en Red Natura 2000
como ZEC «Riberas del río Arlanzón y afluentes» (ES4120072), ZEC «Riberas del río
Ebro y afluentes» (ES4120059), ZEC «Río Baia» (ES2110006) y ZEC «Rio Zadorra»
(ES2110010). Destacar también la presencia en la zona de actuación de la IBA n.º 31
«Montes Obarenes-Sierra de Toloño».
La vegetación, en la zona atravesada por la infraestructura, tiene un predominio de
cultivos (trigo, cebada, patata, remolacha, girasol). En algunas zonas próximas al
trazado aparecen pastizales xerófilos con inclusiones de porte arbustivo del género
Quercus. En menor medida, se puede encontrar el monte bajo con dominancia de
vegetación leñosa, matas y arbustos, con matorral rastrero de escasa altura acompañado
de gramíneas. En los ríos y sus riberas aparecen sauces, chopos, fresnos así como otras
especies de sauces arbustivos y mimbreras.
En las proximidades de la autopista se encuentran dos paisajes singulares del territorio
histórico de Álava: Paisaje sobresaliente «Zadorra curso medio» y el Paisaje
sobresaliente «Río Bayas».
Adicionalmente se encuentran itinerarios verdes del territorio histórico de Álava como
son el Camino de Santiago y GR-1 Sendero Histórico.
En la zona de estudio se citan los siguientes hábitats de interés comunitario:
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– 92A0 «Bosques galería de Salix alba y Populus alba».
– 4090 «Brezales oromediterrános endémicos con Aliaga».
– 8210 «Pendientes rocosas calcícolas con vegetación casmofítica».
– 6420 «Prados húmedos mediterráneos de hierbas altas del Molinion-holoschienion»
– 6170 «Prados alpinos y subalpinos calcáreos».
– 6220 «Zonas subestépicas y anuales del Thero-Brachypodietea».
– 9560 «Bosques mediterráneos endémicos de Juniperus spp.».
– 6210* «Prados secos seminaturales y facies de matorral sobre sustratos calcáreos
(Festuco-brometalia).
La traza de la autopista intersecta las siguientes Vías Pecuarias: Colada de Quintanilla
de San García, Colada de Vallarta, Colada de la Calzada Real de Briviesca-Pancorbo,
Colada del Camino Real de Pancorbo, Colada de Santo Domingo de la Calzada, Colada
de la Estacada, Colada de Camino de Requejo, Colada de San Lorenzo, Colada de
Quintanas, Colada de Santa Gadea y Colada al Molino de Ribabellosa.
En cuanto al patrimonio cultural, se han identificado tres yacimientos «Autopista», «La
Brújula» y «Vía Romana», estos dos últimos de cronología romana y el primero
prehistórico indeterminado, además del Conjunto Monumental del Camino de Santiago,
que coincide con la Antigua Vía Romana lter 34. Otros elementos del patrimonio
arqueológico próximos a las actuaciones son Fondo de Cabaña de Targas y
Asentamiento de Venta Bullón.
De igual manera, el trazado de la autopista intercepta el Monte de Utilidad Pública n.º
668 «Mancubo y otros» a su paso por el término municipal de Pancorbo (Burgos).(BOE
Num.68, del 20 de marzo de 2019)
El tramo de la AP-1 cuenta con 3 áreas de servicio: Área de Servicio de Quintanapalla,
Área de Servicio de Briviesca, Área de Servicio de Desfiladero.
La Autopista AP-1 tiene una longitud aproximada de 85 kilómetros con 8 enlaces,
varios túneles y tramos con dos o tres carriles en ambas calzadas y limitaciones
específicas de velocidad a lo largo del recorrido.
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Ilustración 6. Esquema de AP-1. Fuente: Europistas. 2018
La Autopista AP-1 tiene una limitación de velocidad máxima legal de 120 km/h,
excepto en los tramos siguientes, que está limitada a 100 Km/h:
Tramo P.K.
inicial P.K. final
Sentido
Vitoria 58,56 64,30
Sentido
Burgos 62,69 59,11
Tabla 2. Tramos de la AP-1 con limitación de velocidad máxima a 100 km/h. Fuente: Europistas. 2018
A su vez, también se recoge la localización de las entradas y salidas del tronco:
Enlace
Sentido Vitoria Sentido Burgos
Tipo P.K. Tipo P.K.
Peaje
Castañares Troncal 2,05 Troncal 2,05
Rubena
Salida 7,65 Entrada 7,73
Entrada 7,99 Salida 8,28
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Briviesca
Salida 36,89 Entrada 36,84
Entrada 37,42 Salida 37,64
Pancorbo
Salida 58,03 Entrada 57,64
Entrada 58,56 Salida 58,66
Ameyugo Entrada 66,55 Salida 66,49
Miranda
Salida 74,16 Entrada 74,01
Entrada 74,77 Salida 74,51
Intercambiador
Salida 78,41 Entrada 78,41
Entrada 78,95 Salida 79,25
Peaje Armiñón Troncal 83,01 Troncal 83,01
Tabla 3. Situación de entradas y salidas del tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018
Las tablas siguientes recogen los tramos con tres carriles en cada uno de los sentidos de
circulación:
Tramo
Sentido Vitoria
P.K Inicial P.K. Final
Acceso y túnel San Nicolás 59,20 59,74
Ameyugo - Armiñón 66,00 83,00
Sentido Burgos
Ameyugo - Pancorbo 83,00 59,20
Briviesca - Pancorbo 53,00 50,00
Rubena - Briviesca 22,70 18,00
Tabla 4. Tramos con tres carriles en la AP-1. Fuente: Europistas. 2018
El análisis de los diagramas de velocidades obtenidos, permite identificar los siguientes
tramos de rampas especiales:
P.K.
Inicial P.K. Final
Pte. Max.
(%)
Velocidad
inicial
pesados
(km/h)
Velocidad
final
pesados
(km/h)
Sentido Vitoria
12,97 13,59 3,00 80,35 65,26
15,45 16,45 3,00 81,24 59,43
36,61 37,41 2,96 80,99 62,21
38,75 39,93 2,98 78,24 58,32
57,29 57,73 4,00 81,88 64,14
58,79 59,49 6,00 80,77 43,11
79,25 79,89 5,00 80,76 53,95
82,63 82,95 4,00 79,13 69,49
Sentido Burgos
81,49 80,67 -14,80 79,61 45,85
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68,17 67,57 2,99 82,81 57,33
63,39 62,69 5,80 80,57 39,37
60,67 59,91 6,00 80,67 35,96
58,55 58,01 5,00 80,21 56,41
52,77 50,83 3,00 80,42 61,60
48,07 46,57 2,99 80,17 58,05
31,17 30,89 3,00 75,96 67,70
22,65 19,05 4,00 70,41 49,93
9,09 8,73 2,97 79,69 68,55
Tabla 5. Rampas especiales en el tronco de la AP-1. Fuente: Europistas. 2018
Por combinación de los criterios anteriores se obtiene una tramificación de la calzada
derecha en 40 tramos y de la calzada izquierda en 46 tramos. Esta tramificación se
recoge en las tablas siguientes:
Tramo
nº
Tipo
Tramo
PK
inicial
PK
Final Longitud
Nº
carriles Velocidad Observaciones
1 Básico 2,05 7,20 5,15 2 120
2 Salida 7,20 7,65 0,45 2 120 Salida Enlace
Rubena
3 Básico 7,65 7,99 0,34 2 120
4 Entrada 7,99 8,44 0,45 2 120 Entrada Enlace
Rubena
5 Básico 8,44 12,97 4,53 2 120
6 Rampa
especial 12,97 13,59 0,62 2 120
7 Básico 13,59 15,45 1,86 2 120
8 Rampa
especial 15,45 16,45 1,00 2 120
9 Básico 16,45 36,44 19,99 2 120
10 Salida 36,44 36,89 0,45 2 120 Salida Enlace
Briviesca
11 Rampa
especial 36,89 37,42 0,53 2 120
12 Entrada 37,42 37,87 0,45 2 120 Entrada Enlace
Briviesca
13 Básico 37,87 38,75 0,88 2 120
14 Rampa
especial 38,75 39,93 1,18 2 120
15 Básico 39,93 57,29 17,36 2 120
16 Rampa
especial 57,29 57,58 0,29 2 120
17 Salida 57,58 58,03 0,45 2 120 Salida Enlace
Pancorbo
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18 Básico 58,03 58,56 0,53 2 120
19 Entrada 58,56 59,01 0,45 2 100 Entrada Enlace
Pancorbo
20 Rampa
especial 59,01 59,60 0,59 3 100
21 Básico 59,60 59,74 0,14 3 100 Túnel de San
Nicolás
22 Básico 59,74 60,19 0,45 2 100 Influencia
pérdida carril
23 Básico 60,19 61,04 0,85 2 100 Acceso y túnel
de Barrio
24 Básico 61,04 61,72 0,68 2 100 Acceso y túnel
de Hontoria
25 Básico 61,72 64,30 2,58 2 100
26 Básico 64,30 66,00 1,70 2 120
27 Básico 66,00 66,55 0,55 3 120
Tres carriles
entre 65 y el
final
28 Entrada 66,55 67,00 0,45 3 120 Entrada Enlace
Ameyugo
29 Básico 67,00 73,71 6,71 3 120
30 Salida 73,71 74,16 0,45 3 120 Salida Enlace
Miranda
31 Básico 74,16 74,77 0,61 3 120
32 Entrada 74,77 75,22 0,45 3 120 Entrada Enlace
Miranda
33 Básico 75,22 77,96 2,74 3 120
34 Salida 77,96 78,41 0,45 3 120 Salida
Intercambiador
35 Básico 78,41 78,95 0,54 3 120
36 Entrada 78,95 79,40 0,45 3 120 Entrada
Intercambiador
37 Rampa
especial 79,40 79,89 0,49 3 120
38 Básico 79,89 82,63 2,74 3 120
39 Rampa
especial 82,63 82,95 0,32 3 120
40 Básico 82,95 83,01 0,06 3 120 Peaje Armiñon
Tabla 6. Tramificación en calzada sentido Vitoria. Fuente: Europistas. 2018
Tramo
nº
Tipo
Tramo
PK
inicial
PK
Final Longitud
Nº
carriles Velocidad Observaciones
1 Básico 83,01 81,49 1,52 3 120 Peaje Armiñon
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2 Rampa
especial 81,49 80,67 0,82 3 120
3 Básico 80,67 79,7 0,97 3 120
4 Salida 79,7 79,25 0,45 3 120 Salida
Intercambiador
5 Básico 79,25 78,41 0,84 3 120
6 Entrada 78,41 77,96 0,45 3 120 Entrada
Intercambiador
7 Básico 77,96 74,96 3 3 120
8 Salida 74,96 74,51 0,45 3 120 Salida Enlace
Miranda
9 Básico 74,51 74,01 0,5 3 120
10 Entrada 74,01 73,56 0,45 3 120 Entrada Enlace
Miranda
11 Básico 73,56 68,17 5,39 3 120
12 Rampa
especial 68,17 67,57 0,6 3 120
13 Básico 67,57 66,94 0,63 3 120
14 Salida 66,94 66,49 0,45 3 120 Salida Enlace
Ameyugo
15 Básico 66,49 63,2 3,29 3 120
16 Rampa
especial 63,2 62,69 0,51 3 120
17 Básico 62,69 60,67 2,02 3 100
18 Rampa
especial 60,67 59,91 0,76 3 100
19 Básico 59,91 59,11 0,8 3 100
20 Salida 59,11 58,66 0,45 2 120 Salida Enlace
Pancorbo
21 Básico 58,66 58,55 0,11 2 120
22 Rampa
especial 58,55 58,01 0,54 2 120
23 Básico 58,01 57,64 0,37 2 120
24 Entrada 57,64 57,19 0,45 2 120 Entrada Enlace
Pancorbo
25 Básico 57,19 53 4,19 2 120
26 Básico 53 52,77 0,23 3 120
27 Rampa
especial 52,77 50,83 1,94 3 120
Tramo tres
carriles
28 Básico 50,83 50 0,83 3 120
29 Básico 50 48,07 1,93 2 120
30 Rampa
especial 48,07 46,57 1,5 2 120
31 Básico 46,57 38,09 8,48 2 120
32 Salida 38,09 37,64 0,45 2 120 Salida Enlace
Briviesca
33 Básico 37,64 36,84 0,8 2 120
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34 Entrada 36,84 36,39 0,45 2 120 Entrada Enlace
Briviesca
35 Básico 36,39 31,17 5,22 2 120
36 Rampa
especial 31,17 30,89 0,28 2 120
37 Básico 30,89 22,65 8,24 2 120
38 Rampa
especial 22,65 19,79 2,86 3 120
39 Rampa
especial 19,79 19,05 0,74 3 120
Tramo tres
carriles
40 Básico 19,05 18 1,05 3 120
41 Básico 18 9,09 8,91 2 120
42 Rampa
especial 9,09 8,73 0,36 2 120
43 Salida 8,73 8,28 0,45 2 120 Salida Enlace
Rubena
44 Básico 8,28 7,73 0,55 2 120
45 Entrada 7,73 7,28 0,45 2 120 Entrada Enlace
Rubena
46 Básico 7,28 2,05 5,23 2 120 Peaje
Castañares
Tabla 7. Tramificación en calzada sentido Burgos. Fuente: Europistas. 2018
1.5. SITUACION ACTUAL DEL PRECIO DEL PEAJE EN ESPAÑA
En cuanto al precio del peaje a nivel nacional, entre los peajes más caros, AEA
(Automovilistas Europeos Asociados) cita en su informe el del túnel del Cadí (0,39
céntimos el kilómetro), el túnel de Vallvidriera (0,25 céntimos el kilómetro), la autopista
de San Cugat a Manresa (0,24 céntimos el kilómetro), los túneles de Artxanda (0,21
céntimos el kilómetro) o la M-12 del aeropuerto de Barajas en Madrid, que cuesta también
0,21 céntimos el kilómetro. Por el contrario, entre los más baratos, además del de
Puxeiros-Baiona, estarían el de Larraskitu-Santurtzi (0,06), los de Sevilla-Cádiz y A
Coruña-Carballo (0,07), el de Ocaña-La Roda (0,08) y los de Ferrol-Tuy, Alicante-
Cartagena, Barcelona-La Jonquera y Mongat-Palafolls (0,09 céntimos el kilómetro).
En algunas concesiones los precios se encarecen en función de la época del año o la hora
del día, como ocurre en la AP-7, en el tramo Cartagena-Vera, entre la 1 y las 7 de la
mañana, pagarás tres veces menos que en las 18 horas restantes del día. O aquel que
emplee la R-4 (Madrid-Ocaña) en hora punta, por ejemplo, a las 7 de la mañana de lunes
a viernes, abonará el doble que el que la utilice una hora antes: 9,55 frente a 4,80 euros.
(Autocasión,2018)
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Los precios de las autopistas de peaje españolas:
AG-57: Puxeiros – Baiona. 1,65 euros, 28 kilómetros, 0,05 euros/km.
AP-8 **Larraskitu – Santurtzi. 1,15/0,58 euros, 17,8 kilómetros, 0,06 euros/km.
AG-55 A Coruña – Carballo. 2,50 euros, 33,1 kilómetros, 0,07 euros/km.
AP-4 Sevilla – Cádiz. 7,25 euros, 93,82 kilómetros, 0,07 euros/km.
AP-36 ***Ocaña – La Roda. 15,55/13,40 euros, 177,30 kilómetros, 0,08 euros/km.
AP-9 Ferrol – Tuy, 20,20 euros, 219 kilómetros, 0,09 euros/km.
AP-7 Barcelona – La Jonquera. 14,35 euros, 150,04 kilómetros, 0,09 euros/km.
AP-7 ***Alicante – Cartagena. 7,30/4,10 euros, 76,6 kilómetros, 0,09 euros/km.
C-32 Mongat-Palafolls. 4,76 euros, 48,99 kilómetros, 0,09 euros/km.
AP-53 Santiago – Alto Sto Domingo. 5,95 euros, 56,6 kilómetros, 0,10 euros/km.
AP-68 Bilbao – Zaragoza. 32,05 euros, 294,42 kilómetros, 0,10 euros/km.
AP-15 Tudela – Irurzun. 11,30 euros, 112,6 kilómetros, 0,10 euros/km.
AP-7 Barcelona – Tarragona. 10,60 euros, 100,36 kilómetros, 0,10 euros/km.
AP-51 *Avila – Villacastín. 2,35/1,45/0,85 euros, 23,1 kilómetros, 0,10 euros/km.
AP-41 **Madrid – Toledo. 7,55/6,30 euros, 71,5 kilómetros, 0,10 euros/km.
R-4 *Madrid – Ocaña. 9,55/4,80 euros, 87,99 kilómetros, 0,10 euros/km.
AP-8 Bilbao – Behovia.11,85 euros, 105,6 kilómetros, 0,11 euros/km.
C-33 Barcelona – Montmeló. 1,61 euros, 14,06 kilómetros, 0,11 euros/km.
AP-2 Zaragoza – Mediterráneo. 23,95 euros, 215,49 kilómetros, 0,11 euros/km.
AP-7 Tarragona – Valencia. 25,95 euros, 225,32 kilómetros, 0,11 euros/km.
AP-7 Valencia – Alicante. 17,15 euros, 148,52 kilómetros, 0,11 euros/km.
AP-7 *Circunvalación Alicante. 3,80/3,00 euros, 33,2 kilómetros, 0,11 euros/km.
R-2 *Madrid – Guadalajara. 2,10/1,00 euros, 80,7 kilómetros, 0,11 euros/km.
R-3 *Madrid – Arganda. 4,15/3,75 euros, 33,9 kilómetros, 0,12 euros/km.
AP-7 *Cartagena – Vera. 14,05 /4,80 euros, 115 kilómetros, 0,12 euros/km.
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AP-71 *León – Astorga. 5,00/2,00 euros, 37,68 kilómetros, 0,13 euros/km.
AP-1 Burgos – Armiñón. 12,10 euros, 84,3 kilómetros, 0,14 euros/km.
AP-61 *Segovia – San Rafael. 4,00/2,45/1,60 euros, 27,68 kilómetros, 0,14 euros/km.
AP-7 ***Estepona – Guadiaro. 3,25/2,00 euros, 22,48 kilómetros, 0,14 euros/km.
R-5 *Madrid – Navalcarnero. 4,35 /3,85 euros, 28,3 kilómetros, 0,15 euros/km.
AP-7 ***Málaga – Estepota. 12,50/7,70 euros, 82,66 kilómetros, 0,15 euros/km.
AP-66 Campomanes – León. 13,05 euros, 77,76 kilómetros, 0,16 euros/km.
AP-6 Villalba – Adanero. 12,35 euros, 69,60 kilómetros, 0,17 euros/km.
AP-46 *** Alto de las Pedrizas – Málaga. 5,00/3,25 euros, 28,00 kilómetros, 0,17
os/km.
C-32 Castelldefels – El Vendrell. 10,36 euros, 49,5 kilómetros, 0,20 euros/km.
**Túneles de Artxanda. 1,07/0,64 euros, 4,89 kilómetros, 0,21 euros/km.
M-12 Aeropuerto de Barajas. 1,95 euros, 9,2 kilómetros, 0,21 euros/km.
C-16/E-9 **Sant Cugat – Manresa. 10,26/5,64 euros, 41,8 kilómetros, 0,24 euros/km.
C-16/E-9 *Túnel de Vallvidriera. 4,19/3,73 euros, 16,65 kilómetros, 0,25 euros/km.
C-16/E-9 Túnel del Cadi. 11,66 euros, 29,7 kilómetros, 0,39 euros/km.
C-711 Túnel de Sóller. 5,05 euros (no residentes) 3,02 kilómetros, 1,67 euros/km.
*Depende del horario/**Depende del día/***Depende de la temporada
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Imagen 7. Precios medios en las concesiones de la Administración general del estado. Fuente: Ministerio de fomento. 2017
Como se observa en la gráfica, en nuestro caso, la concesionaria AP-1 Europistas ocupa
el 4º lugar en España, en cuanto a precio más alto por Km de carretera se refiere.
1.5.1 Tráfico
El tráfico que ha tenido la autopista desde su explotación es el siguiente:
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Tabla 8.variacion de la IMD de la AP-1. Fuente: elaboración propia. Datos: ministerio de Fomento. 2017
En octubre de 2018, esta autopista registró una IMD de 18.419 vehículos, que supone
un cambio de 1,74% con respecto al mismo periodo del año anterior.
Imagen 8. Variación interanual media de la IMD en la AP-1. Fuente ministerio de Fomento. Elaboración: Epdata.
2.000,0
4.000,0
6.000,0
8.000,0
10.000,0
12.000,0
14.000,0
16.000,0
18.000,0
20.000,0
201820162014201220102008200620042002200019981996199419921990
IMD
Años de explotacion
Variacion de trafico 1990-2018 AP-1
LIGEROS
VEHÍCULOS PESADOS
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Como se puede observar, en los últimos años el crecimiento ha sido positivo, aunque la
variación ha ido disminuyendo con respecto a años anteriores, por lo que su IMD ha
tenido una tendencia a estabilizarse.
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2-PROPUESTA METODOLOGICA
El método de evaluación que se va a utilizar es la comparación de costes tanto económicos
como sociales entre los dos siguientes escenarios: En el primero de ellos se tendrán en
cuenta los costes de la autopista sin liberalizar, como si la concesionaria continuara con
la explotación del tramo, mientras que en el segundo se contarán los costes con la
autopista liberalizada.
Se analizarán los siguientes puntos en cada uno de los escenarios:
1. Distribución del tráfico, que será el punto más representativo a la hora de evaluar
ambos escenarios.
Para la explicación del reparto del tráfico de este apartado, el reparto de vehículos ligeros
actual entre la autopista AP-1 y la N-I, se puede explicar mediante un modelo Logit.
Para este estudio, se han utilizado los modelos Logit (Estudio de niveles de servicio en la
Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2
de largo recorrido circulen por la autopista.2018) de reparto autopista/itinerario, que se
describen en el Anejo nº1 de este documento.
Aplicando estos modelos logit, los flujos de vehículos ligeros que circularán por la
autopista después de la liberalización, se pueden calcular a partir de los flujos actuales de
la autopista, mediante la utilización del siguiente algoritmo:
𝑉𝐿𝑖𝑗= 𝑉𝑖𝑗 𝑥 𝐶𝑖𝑗1/𝐶𝑖𝑗0
Siendo:
𝑉𝐿𝑖𝑗 Flujo de vehículos ligeros con la autopista libre de peaje.
𝑉𝑖𝑗 Flujo de vehículos ligeros actuales en la autopista de peaje
𝐶𝑖𝑗1 Captación en % de ligeros por la autopista libre de peaje, obtenido por aplicación
del modelo logit.
𝐶𝑖𝑗0 Captación en % de ligeros por la autopista en la situación actual con peaje, obtenido
por aplicación del modelo logit. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1
Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo
recorrido circulen por la autopista.2018)
2. Coste generalizado del trayecto, se comparará el coste del usuario de la
utilización de una u otra autopista, evaluando el tiempo del trayecto, el consumo
de carburantes y el coste de mantenimiento del vehículo. Se calculan los datos
para el primer año de estudio y se evalúan con el mismo incremento del tráfico
según el PIB para los siguientes años de estudio
3. Coste de la siniestralidad, se evaluará el coste social de la distribución del tráfico
de cada alternativa. Se calculan los datos para el primer año de estudio y se
evalúan con el mismo incremento del tráfico según el PIB para los siguientes años
de estudio.
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Dentro de los beneficios de la sociedad están los denominados costes externos como
pueden ser el ruido, o la disminución de la producción de CO2, difícilmente calculables,
pero si es posible obtener el coste derivado del ahorro de la siniestralidad de los usuarios
al emplear otra vía distinta a la carretera convencional aplicándole al desarrollo del tráfico
el índice de siniestralidad que posee la carretera, debido a su mantenimiento y su alto
grado de confort por los usuarios de la vía, que hacen que la siniestralidad sea menor.
En el año 2011 la Dirección General de Tráfico en colaboración con la Universidad de
Murcia, estimó los costes asociados a los accidentes de tráfico con víctimas, utilizando el
método de disposición al pago. Como resultado un fallecido supondría un coste de 1,4
millones de €, incluyéndose dentro de este coste los costes directos e indirectos (gastos
médicos, administrativos,…) y el precio actuarialmente justo asociado a las primas que
estaría dispuesta a pagar la sociedad por disminuir el riesgo de morir en un accidente de
tráfico, conocido como el valor de una vida estadística. De la misma forma se han
calculado los costes asociados a un herido hospitalizado, 219.000 € y un herido no
hospitalizado, 6,100 €. Estas valoraciones se han actualizado a 1 de enero de 2017
tomando como referencia la variación nominal del Producto Interior Bruto (PIB) per
cápita de forma que un fallecido supuso un coste de 1.501.402 €, un herido hospitalizado
un coste de 234.862 € y un herido no hospitalizado 6.542 €. (Las principales cifras de la
Siniestralidad Vial Edición ampliada España 2017. Ministerio de fomento. DGT).
Víctimas Coste unitario (€ 2017)
Fallecidos 1.501.402
Heridos graves 234.862
Heridos leves 6.542
Tabla 9. Costes de las víctimas de tráfico según el informe anual Las principales cifras de la Siniestralidad Vial Edición ampliada España 2017
La anterior tabla muestra unos costes unitarios, por lo que, para saber el coste total por
siniestralidad, es necesario tener el índice de siniestralidad de la carretera y el número de
vehículos que va a pasar por ella. El tramo de estudio presenta unas cifras de
accidentalidad muy bajas, que se pueden observar en la siguiente tabla y serán válidas
para ambos escenarios.
N.º total de
accidentes
N.º total
accidentes con
victimas
N.º total accidentes
con muertos
Total
victimas
Total
muertos
29 22 1 36 1
Tabla 10 Accidentalidad de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos: ministerio de Fomento, a 31 de diciembre
de 2017
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Según estos datos, la autopista presenta los siguientes índices:
AP-1 N.º total
accidentes
Índices
(IMD/Accx1000) IMD 2017
Leves 29 14,5377983
19.948 Graves 22 11,0286746
Mortales 1 0,50130339
Tabla 11. Índices de la siniestralidad de la AP-1, en función del tráfico de la autopista. Fuente: Elaboración propia según los datos del ministerio de fomento
En el caso de la N-1 se obtiene el siguiente índice derivado de la siniestralidad que
también permanece igual en ambos escenarios:
Carretera KM IMD ACV VM HG HL
N-1 158 5.299 2 0 0 2
N-1 249 9.544 1 0 0 1
N-1 252 9.254 2 0 1 1
N-1 255 9.254 1 1 0 0
N-1 262 9.254 1 0 0 2
N-1 267 9.397 2 0 2 3
N-1 272 9.501 1 0 0 1
N-1 273 9.501 2 0 0 3
N-1 275 9.501 2 2 2 4
N-1 278 9.501 1 2 0 4
N-1 284 8.329 1 0 0 1
N-1 299 9.212 1 0 0 1
N-1 304 12.001 1 1 0 0
N-1 305 12.001 1 0 0 1
N-1 313 13.942 1 0 0 3
N-1 314 13.942 1 0 0 1
N-1 318 9.804 1 0 0 1
N-1 319 11.580 2 1 0 6
N-1 321 9.804 1 0 0 1
TOTAL 163 10.590,06 25 7 5 36
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Índices (IMD/Accx1000) 23,61 6,61 4,72 33,99
Tabla 12. Índice de siniestralidad de la N-1 según los datos del 2016. Fuente: Elaboración propia según los datos del Ministerio de Fomento.
4. Modelización de cada escenario, reflejaran los resultados de dicho análisis para
poder compararlos posteriormente.
Para este análisis se ha partido de los últimos datos obtenidos de la concesionaria para
realizar el estudio en los que se estipula que tanto en el escenario 1, como en el escenario
2 se mantendrán constantes las siguientes hipótesis macroeconómicas, ya que su
liberalización no está influida por estas:
Tabla 13. Estimación de hipótesis macroeconómicas nacionales. Fuente: elaboración propia.
Además de las sensibilidades en los siguientes años de estudio se han tomado en cuenta
los siguientes costes en ambos modelos:
-3,00%
-2,00%
-1,00%
0,00%
1,00%
2,00%
3,00%
4,00%
Sensibilidades de hipotesis macroeconómicas nacional en los años de estudio (2018-2032)
GDP (PIB)
Precio Carburantes
CPI (Indice de precios al consumidor)
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1. Reposiciones y reinversiones de los elementos de las infraestructuras dentro del
periodo de conservación. Esta conservación extraordinaria genera unos costes que
obedecen a la necesidad de paliar el desgaste usual de los elementos que componen la
infraestructura. Asociado a esta tarea se incluirán los costes de la redacción de los
proyectos correspondientes y de control y vigilancia de las correspondientes obras. Los
datos han sido tomados de los últimos disponibles del año 2010 donde se establecen los
siguientes gastos por tipología:
Datos año 2010 (miles de euros)
Gasto en
conservación
Gasto en conservación
ordinaria
Gasto en conservación
extraordinaria
Firmes flexibles 1.695,09 143,71 1.551,38
Firmes rígidos 0 0 0
Obras de tierra 43,7 22,25 21,45
Drenajes 67,26 67,26 0
Obras de fábrica 1.354,54 354,23 1.000,31
Puentes y viaductos 0 0 0
Vegetación 135,81 135,81 0
Señalización vertical 119,03 119,03 0
Marcas viales 142,05 73,89 68,16
Balizamiento 3,05 3,05 0
Barreras de
seguridad 392,89 328,71 64,18
Vallas de
cerramiento 60,13 60,13 0
Limpieza de la vía 276,99 276,99 0
Instalaciones de
energía y alumbrado 130,59 130,59 0
Instalaciones de
comunicación y
control
44,59 44,59 0
Instalaciones de
peaje 1.049,91 801,26 248,65
Instalaciones en
túneles 92,41 92,41 0
Vialidad ordinaria 2.272,58 2.246,61 25,97
Vialidad invernal 1.206,05 1.139,21 66,84
Gasto total en
conservación 9.086,67 6.039,73 3.046,94
Longitud a 31-12-
2010 (km) 84,3 84,3 84,3
Gasto unitario (miles
de euros/km) 107,79 71,65 36,14
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Tabla 14. Gastos en conservación de la AP-1. Fuente: Elaboración propia. Datos: Ministerio de fomento Año 2010
Estos gastos de conservación se han comparado con años anteriores y no hay gran
variación de los datos, por lo que se estiman que son útiles para el modelo a emplear.
A estos gastos se les producirá un incremento anual conforme al IPC nacional, además de
una sensibilidad añadida del 2%.
2. En cuanto a la conservación ordinaria, se ha utilizado una, el cual requiere de personal
y maquinaria para las tareas de conservación, vialidad invernal y vigilancia.
Además de los servicios de comunicaciones, servicios de vigilancia, atención a
accidentes, mantenimiento de los elementos de la carretera, mantenimiento sistemático
de las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señalización variable
y semaforización.
También, se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de
estado, agenda de información de estado y funcionamiento de la carretera, programación,
coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, actuaciones de
apoyo a la explotación, estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial.
Asimismo, se realizarán los trabajos de desbroce, fresados y reposición del firme,
limpieza de cunetas, y en general, todas las labores de conservación ordinaria de las vías
a su cargo.
3. Para las reposiciones y reinversiones de los elementos de la infraestructura
(conservación extraordinaria), se han estimado los siguientes valores en función del
último dato del 2010 donde especifica que el gasto en conservación extraordinaria de esta
carretera se fija sobre los ingresos medios y aumenta a razón del IPC, con un valor inicial
de 3.046.940 €/año.
4. Otros costes de explotación y conservación ordinaria de la infraestructura con un
incremento del 10 % anual estimado en función de los ingresos, donde incluyen:
suministros, servicios exteriores, etc.
5. Tasa de descuento: se ha estimado la tasa de descuento cuyo valor se ha tomado con
valor de 3,352% (0,03352), compuesto por el valor medio de la deuda del Estado a diez
años en los meses (1,352 tomado del tipo de interés medio de las Obligaciones del
Estado a 10 años entre abril y septiembre de 2018), más un incremento de 200 puntos
básicos (Estudio de Viabilidad. Contrato de concesión de Obras para la ejecución,
conservación y explotación de la Autovía A-7 entre Alhama y Murcia y la autovía MU-
30 en Alcantarilla, Ineco, 2018.),
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2.1 ESCENARIO 1: AUTOPISTA SIN LIBERALIZAR
2.1.1 Trafico
Para la captación actual de tráfico empleado en el escenario nº1 se ha utilizado el modelo
Logit (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de
peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la
autopista.2018) anteriormente mencionado donde se observa el reparto de la autopista sin
liberalizar, además de las matrices de los costes generalizados de la autopista y de la
carretera N-1.
AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN LIBERALIZAR.
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 56 165 645 239 1857 4231 7193
Rubena 27 - 124 163 93 165 335 907
Briviesca 179 129 - 28 17 38 71 462
Pancorbo 621 169 29 - 10 33 40 902
Ameyugo 0 0 0 0 - 89 42 1095 1226
Miranda 585 103 20 14 120 - 155 232 1229
Interc. AP-
68 2022 153 38 33 32 154 - 325 2757
Armiñón 3863 263 48 35 916 215 328 - 5668
Total 7.297 873 424 918 1.068 817 2.618 6.329 20.344
CARRETERA N-1 SIN LIBERALIZAR.
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 13 39 152 0 56 437 995 1691
Rubena 6 - 29 38 0 22 39 79 213
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Tabla 15. Matrices de tránsitos de ligeros (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018
Tabla 16. Cálculo de captación de ligeros en autopista con peaje. Fuente: Europistas.2018
Para la estimación de los pesados de tipo 1 que utilizarán la autopista sin ser liberalizada,
se ha utilizado la misma metodología que para los vehículos ligeros.
Las captaciones de la autopista con peaje para los vehículos pesados tipo 1 son los
contenidos en las tablas siguientes.
Briviesca 42 30 - 7 0 4 9 17 109
Pancorbo 146 40 7 - 0 2 8 9 212
Ameyugo 0 0 0 0 - 21 10 257 288
Miranda 138 24 5 3 28 - 36 55 289
Interc. AP-
68 475 36 9 8 8 36 - 76 648
Armiñón 908 62 11 8 215 51 77 - 1333
Total 1716 205 100 216 251 192 616 1488 4784
CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN
LIBERALIZAR.
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 13,10% 29,90% 67,30% 0,00% 51,60% 95,40% 92,70%
Rubena 13,10% - 38,40% 74,20% 0,00% 61,00% 96,80% 94,60%
Briviesca 29,90% 38,40% - 51,70% 0,00% 36,80% 91,80% 86,70%
Pancorbo 67,30% 74,20% 51,70% 0,00% 0,00% 11,20% 69,60% 58,50%
Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%
Miranda 51,60% 61,00% 36,80% 11,20% 100,00% - 100,00% 100,00%
Interc. AP-
68 95,40% 96,80% 91,80% 69,60% 100,00% 100,00% - 100,00%
Armiñón 92,70% 94,60% 86,70% 58,50% 100,00% 100,00% 100,00% -
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Tabla 17. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018
Tabla 18. Matriz de tránsitos pesados I (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018
AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN LIBERALIZAR.
Trafico vehículos pesados1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 7 13 25 0 18 68 178 309
Rubena 4 - 6 4 0 4 8 17 43
Briviesca 11 5 - 4 0 2 2 5 29
Pancorbo 24 5 2 - 0 2 2 2 37
Ameyugo 0 0 0 0 - 16 18 215 249
Miranda 21 6 2 2 15 0 15 25 86
Interc. AP-
68 67 11 2 1 16 17 - 14 128
Armiñón 177 25 5 4 201 22 15 - 449
Total 304 59 30 40 232 81 128 456 1330
CARRETERA N-1 SIN LIBERALIZAR.
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 24 45 87 0 63 238 622 1080
Rubena 14 - 21 14 0 14 28 59 150
Briviesca 38 17 - 14 0 7 7 17 101
Pancorbo 84 17 7 - 0 7 7 7 129
Ameyugo 0 0 0 0 - 56 63 752 871
Miranda 73 21 7 7 52 - 52 87 301
Interc. AP-
68 234 38 7 3 56 59 - 49 448
Armiñón 619 87 17 14 703 77 52 - 1570
Total 1063 206 105 140 811 283 448 3056 4650
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Tabla 19. Cálculo de captación de pesados tipo 1 con autopista de peaje. Fuente: Europistas. 2018.
También se tiene en cuenta el tráfico pesado tipo 2 en la AP-1:
CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN
LIBERALIZAR.
Trafico vehículos pesados
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 9,50% 19,30% 54,80% 0,00% 26,70% 84,30% 72,30%
Rubena 9,50% - 32,60% 71,90% 0,00% 42,30% 91,90% 84,10%
Briviesca 19,30% 32,60% - 54,00% 0,00% 26,10% 83,90% 71,70%
Pancorbo 54,80% 71,90% 54,00% 0,00% 0,00% 6,30% 49,30% 32,10%
Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%
Miranda 26,70% 42,30% 26,10% 6,30% 100,00% - 100,00% 100,00%
Interc. AP-
68 84,30% 91,90% 83,90% 49,30% 100,00% 100,00% - 100,00%
Armiñón 72,30% 84,10% 71,70% 32,10% 100,00% 100,00% 100,00% -
AUTOPISTA PEAJE AP-1 SIN LIBERALIZAR.
Trafico vehículos pesados 2
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 30 28 26 0 59 114 725 983
Rubena 15 - 4 6 0 10 27 72 134
Briviesca 25 7 - 1 0 2 7 23 66
Pancorbo 26 8 1 - 0 2 3 10 51
Ameyugo 0 0 0 0 - 50 111 1.486 1.647
Miranda 78 18 3 3 56 0 43 60 262
Interc. AP-
68 123 45 9 4 121 46 - 54 402
Armiñón 752 122 27 18 1364 49 56 - 2.389
Total 1.019 230 73 59 1.541 219 362 2.431 5.933
Tabla 20. Matriz de tránsitos pesados tipo 2 (vehículos/día) periodo octubre 2017 a septiembre 2018. Fuente: Europpistas 2018
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2.1.2 Coste generalizado del trayecto
En las siguientes tablas se representan los costes generalizados de la autopista y la N-1
manteniendo el peaje para vehículos ligeros:
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 SIN LIBERALIZACION
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 4,20 17,20 26,20 20,10 34,40 36,20 37,90
Rubena 4,20 - 13,30 22,30 17,20 30,40 32,20 34,00
Briviesca 17,20 13,30 - 9,30 8,50 17,40 19,20 21,00
Pancorbo 26,20 22,30 9,30 - 2,50 8,40 10,20 11,90
Ameyugo 20,10 17,20 8,50 2,50 - 3,30 6,50 5,60
Miranda 34,40 30,40 17,40 8,40 3,30 - 2,00 2,20
Interc. AP-
68 36,20 32,20 19,20 10,20 6,50 2,00 - 2,10
Armiñón 37,90 34,00 21,00 11,90 5,60 2,20 2,10 -
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1 SIN
LIBERALIZACION
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 3,5 17,6 28,2 32,4 35,7 36,8 37,9
Rubena 3,5 - 14 24,7 28,8 32,2 33,2 34,4
Briviesca 17,6 14 - 10,6 14,8 18,1 19,2 20,4
Pancorbo 28,2 24,7 10,6 - 4,2 7,5 8,5 9,7
Ameyugo 32,4 28,8 14,8 4,2 - 3,3 4,4 5,6
Miranda 35,7 32,2 18,1 7,5 3,3 - 1 2,2
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Tabla 21. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros. Fuente: Europistas 2018
Del mismo modo se realizan las siguientes tablas de costes generalizados del trayecto de
vehículos pesados tipo 1, para la autopista y la carretera:
Interc. AP-
68 36,8 33,2 19,2 8,5 4,4 1 - 1,2
Armiñón 37,9 34,4 20,4 9,7 5,6 2,2 1,2 -
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 SIN LIBERALIZACION
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 5,6 22,7 34,6 28,8 45,4 47,8 50
Rubena 5,6 - 17,4 29,3 24,7 40,2 42,5 44,8
Briviesca 22,7 17,4 - 12,2 12,2 23 25,3 27,6
Pancorbo 34,6 29,3 12,2 - 3,6 11,1 13,5 15,7
Ameyugo 28,8 24,7 12,2 3,6 - 4,8 8,6 8
Miranda 45,4 40,2 23 11,1 4,8 - 2,5 3,2
Interc. AP-
68 47,8 42,5 25,3 13,5 8,6 2,5 - 2,7
Armiñón 50 44,8 27,6 15,7 8 3,2 2,8 -
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1 SIN
LIBERALIZACION
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 4,5 22,5 36,1 41,4 45,6 47 48,5
Rubena 4,5 - 17,9 31,5 36,9 41,1 42,4 44
Briviesca 22,5 17,9 - 13,6 18,9 23,2 24,5 26
Pancorbo 36,1 31,5 13,6 - 5,3 9,6 10,9 12,4
Ameyugo 41,4 36,9 18,9 5,3 - 4,2 5,6 7,1
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Tabla 22. Matriz de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1. Fuente: Europistas 2018
Una vez obtenido el coste por tramo por vehículo obtenemos las siguientes matrices del
coste de una y otra carretera por el tráfico del escenario 1:
Miranda 45,6 41,1 23,2 9,6 4,2 - 1,3 2,9
Interc. AP-
68 47 42,4 24,5 10,9 5,6 1,3 - 1,5
Armiñón 48,5 44 26 12,4 7,1 2,9 1,5 -
COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 SIN LIBERALIZACION
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 235 2.838 16.899 0 8.221 67.223 160.354 255.772
Rubena 113 - 1.649 3.634 0 2.827 5.313 11.390 24.927
Briviesca 3.078 1.715 - 260 0 295,80 729 1.491 7.571
Pancorbo 16.270 3.768 269 - 0 84 336 476 21.205
Ameyugo 0 0 0 0 - 293 273 6.132 6.698
Miranda 20.124 3.13 348 117 396 - 310 510 24.937
Interc. AP-
68 73.196 4.926 729 336 208 308 - 682 80.387
Armiñón 146.407 8.94 1.00 416 5.129 473 688 - 163.065
Total 259.190 22.719 6.842 21.665 5.733 12.503 74.874 181.036 584.565
COSTE GENERAL (EUROS) N-1 SIN LIBERALIZACION
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 46 683 4.277 0 2.006 16.070 37.708 60.791
Rubena 22 - 408 947 0 704 1.288 2.710 6.080
Briviesca 741 425 - 70 0 72 172 341 1.820
Pancorbo 4.118 982 72 - 0 18 66 91 5.347
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Tabla 23. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de ligeros. Fuente: Elaboración propia.
Ameyugo 0 0 0 0 - 69 43 1.442 1.554
Miranda 4.911 780 85 25 93 - 36 120 6.050
Interc. AP-
68 17.498 1.194 172 66 33 36 - 92 19.091
Armiñón 34.429 2.127 230 80 1.206 111 93 - 38.276
Total 61.719 5.554 1.650 5.464 1.332 3.017 17.768 42.504 139.009
COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 SIN LIBERALIZACION
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 39 295 865 0 817 3.250 8.900 14.167
Rubena 22 - 104 117 0 161 340 762 1.506
Briviesca 250 87 - 49 0 46 51 138 620
Pancorbo 830 147 24 - 0 22 27 31 1.082
Ameyugo 0 0 0 0 - 77 155 1.720 1.952
Miranda 953 241 46 22 72 - 38 80 1.452
Interc. AP-
68 3.203 468 51 14 138 43 - 38 3.952
Armiñón 8.850 1.120 138 63 1.608 70 42 - 11.891
Total 14.109 2.101 659 1.130 1.818 1.236 3.902 11.669 36.623
COSTE GENERAL (EUROS) N-1 SIN LIBERALIZACION
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 110 1.023 3.155 0 2.870 11.174 30.183 48.515
Rubena 63 - 375 441 0 575 1.186 2.615 5.255
Briviesca 865 313 - 190 0 162 171 455 2.156
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Tabla 24. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 1 de pesados. Fuente: Elaboración propia.
Ligeros
Según los años de estudio (15 años) se multiplica este coste por los años de estudio para
obtener el coste global de la carretera N-1 de ligeros:
-Coste anual: 139.009 €
Aplicando los costes anuales según la tabla anterior, obtenemos los siguientes valores:
-Coste del trayecto generalizado de la AP-1 anual: 584.565,50 €
Pesados
Según los años de estudio (15 años) se multiplica este coste por los años de estudio para
obtener el coste global de la carretera N-1, de pesados:
-Coste anual: 123.829 €
Aplicando los costes anuales según la tabla anterior, obtenemos los siguientes valores:
-Coste del trayecto generalizado de la AP-1 anual: 36.623€
2.1.3 Coste generalizado de la siniestralidad
Multiplicando los siguientes costes por los accidentes esperados según los índices para la
carretera N-1 sin liberalizar se obtienen los siguientes costes:
Costes de la
siniestralidad
N-1
IMD
IndicexIMDx10
000xcoste
fallecidos
IndicexIMDx100
00xcoste heridos
graves
IndicexIMDx10
000xcoste
heridos leves
COSTES
TOTALES
Sin liberalizar
el tráfico 10.590 10.509.814,00 € 1.174.310,00 € 235.512,00 € 11.919.636,00 €
Tabla 25. Costes totales de la N-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente: elaboración propia.
Pancorbo 3.029 551 95 - 0 67 76 87 3.905
Ameyugo 0 0 0 0 - 235 352 5.337 5.924
Miranda 3.348 862 162 67 220 - 68 253 4.981
Interc. AP-
68 11.010 1.631 171 38 313 77 - 73 13.314
Armiñón 30.013 3.846 455 173 4.989 223 79 - 39.778
Total 48.329 7.312 2.281 4.065 5.523 4.209 13.107 39.003 123.829
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Coste global de la carretera N-1 el primer año de estudio: 11.919.636,00 €
Según los datos obtenidos en el modelo añadido en los anejos se obtiene el cálculo del
coste de la siniestralidad aplicando los índices de la AP-1 que aparecen en la tabla 11, de
la AP-1 por los costes de la siniestralidad según la tabla 9, por el trafico resultante
obtenemos el siguiente valor:
Costes de la
siniestralidad
AP-1
IMD
IndicexIMDx10
000xcoste
fallecidos
IndicexIMDx100
00xcoste heridos
graves
IndicexIMDx10
000xcoste
heridos leves
COSTES
TOTALES
Sin liberalizar
el tráfico 20.480 1.541.443,40 € 5.304.763,52 € 194.777,65 € 7.040.984,58 €
Tabla 26. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico sin la liberalización. Fuente: elaboración propia.
-Coste de la siniestralidad AP-1 sin liberalizar el primer año de estudio: 7.040.984,58 €
2.1.4 Modelización
Dentro de este escenario se va a realizar una hipótesis de estudio en la que se aplicara un
modelo económico financiero el cual representara los beneficios que supondrían
socialmente el haber mantenido la misma situación de concesión de la autopista, donde
tendríamos un incremento del tráfico actualizándose mediante los índices del PIB a 15
años de concesión, así como un aumento de las tarifas según el IPC, de este estudio se
obtendrán los costes estatales derivados del cobro de los impuestos, así como del gasto
producido por los tiempos de viaje, ahorro de combustible, mantenimiento y
accidentalidad que la carretera obtendría si mantuviera la situación en régimen de
concesión, según aparece en el Anejo nº 2.
Una vez introducidas estas hipótesis de partida en el modelo se arrojan los siguientes
datos acumulados en 15 años recibidos por la concesionaria (2018-2032).
-Ingresos supuestos 90.926.720 € (IVA 21% incluido) el primer año de estudio.
Descontándole el IVA sobre los ingresos se obtiene un beneficio para la administración
añadido de 19.094.611 € en el primer año de estudio.
-Costes que soportaría la concesionaria: 22.079.342 € el primer año de estudio
-Impuesto Sociedades: 17.211.844 € el primer año de estudio.
-BDI: 51.635.533 € para la concesionaria el primer año de estudio.
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De este modelo nos interesaría el impuesto de sociedades del último año en España del
25%, además del IVA al 21 % sobre los ingresos efectuados por los usuarios de la via,
que es el ingreso que dejaría de percibir la administración por causa de la liberalización.
2.2 ESCENARIO 2: AUTOPISTA LIBERALIZADA
2.2.1 Trafico
Del mismo modo que para el escenario 1 se obtiene los tráficos de la AP-1 y la N-1 una
vez producida la liberalización con el trasvase de vehículos de una carretera a otra,
aplicando el algoritmo descrito anteriormente (Estudio de niveles de servicio en la
Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2
de largo recorrido circulen por la autopista.2018):
AUTOPISTA PEAJE AP-1 LIBERALIZADA.
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares 145 541 958 462 1.947 4.566 862
Rubena 70 310 220 152 171 354 1.277
Briviesca 585 323 51 46 41 81 1.126
Pancorbo 923 227 52 49 47 66 1.365
Ameyugo 89 42 1.095 1.226
Miranda 1.132 168 53 67 120 155 232 1.927
Interc. AP-
68 212 158 42 47 32 154 325 2.878
Armiñón 4.169 278 56 59 916 215 328 6.021
Total 8.999 1.298 1.054 1.401 1.069 1.167 2.731 672 24.439
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Tabla 27. Matrices de ligeros entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente: Europistas. 2018.
Tabla 28. Cálculo de captación de ligeros con autopista libre. Fuente: Europistas.2018
CARRETERA N-1 LIBERALIZADA.
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 89 376 313 0 223 90 335 1.426
Rubena 43 - 186 57 0 59 6 19 370
Briviesca 406 194 - 23 0 29 3 10 665
Pancorbo 302 58 23 - 0 39 14 26 462
Ameyugo 0 0 0 0 - 0 0 0 0
Miranda 547 65 33 53 0 - 0 0 698
Interc. AP-
68 0 5 4 14 0 0 - 0 23
Armiñón 306 15 8 24 0 0 0 - 353
Total 1.604 426 630 484 0 350 113 390 3.997
CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1
LIBERALIZADA .
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 35,80% 99,00% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Rubena 35,80% - 98,10% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Briviesca 99,00% 98,10% - 96,50% 0,00% 99,30% 100,00% 100,00%
Pancorbo 100,00% 100,00% 96,50% 0,00% 0,00% 59,90% 98,40% 98,40%
Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%
Miranda 100,00% 100,00% 99,30% 59,90% 100,00% - 100,00% 100,00%
Interc. AP-
68 100,00% 100,00% 100,00% 98,40% 100,00% 100,00% - 100,00%
Armiñón 100,00% 100,00% 100,00% 98,40% 100,00% 100,00% 100,00% -
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Las IMDs de la autopista libre de peaje y de la N-1 de los pesados tipo 1 son los
contenidos en las tablas siguientes.
AUTOPISTA PEAJE AP-1 LIBERALIZADA.
Trafico vehículos pesados 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 21 69 46 - 69 80 245 530
Rubena 11 - 17 5 - 10 8 20 71
Briviesca 54 16 - 7 - 9 3 7 96
Pancorbo 43 7 4 - - 12 3 7 76
Ameyugo - - - - - 16 18 215 249
Miranda 78 15 8 16 15 - 15 25 172
Interc. AP-
68 79 12 3 3 16 17 - 14 144
Armiñón 244 30 7 11 201 22 15 - 530
Total 509 101 108 88 232 155 142 533 1.868
CARRETERA N-1 LIBERALIZADA.
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 14 56 21 - 51 12 67 221
Rubena 7 - 11 1 - 6 0 3 28
Briviesca 43 11 - 3 - 7 1 2 67
Pancorbo 19 2 2 - - 10 1 5 39
Ameyugo - - - - - 0 0 0 0
Miranda 57 9 6 14 0 - 0 0 86
Interc. AP-
68 12 1 1 2 0 0 - 0 16
Armiñón 67 5 2 7 0 0 0 - 81
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Tabla 29. Matrices de pesados tipo 1 entre estaciones con autopista libre (2018). Fuente: Europistas.
Tabla 30.Cálculo de captación de Pesados I con autopista libre. Fuente: Europistas.2018
Pesados tipo 2
Para la estimación de los pesados de tipo 2 que utilizarán la autopista una vez liberada, se
han realizado las siguientes hipótesis:
1. Para los pesados que entran/salen actualmente por el enlace de Ameyugo, se ha
supuesto que la distribución de orígenes/destinos de las estaciones de peaje que
constituyen el otro origen de viaje es similar a las registradas en el periodo octubre 2017
– septiembre 2018 por la autopista. Estas distribuciones son las recogidas en la tabla
siguiente:
Total 205 42 78 48 0 74 14 77 538
CAPTACIÓN (%) DEL TRÁFICO DE AUTOPISTA PEAJE AP-1
LIBERALIZADA.
Trafico vehículos pesados 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 29,90% 98,80% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Rubena 29,90% - 98,20% 100,00% 0,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Briviesca 98,80% 98,20% - 97,40% 0,00% 99,20% 100,00% 100,00%
Pancorbo 100,00% 100,00% 97,40% 0,00% 0,00% 48,80% 97,00% 96,40%
Ameyugo 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% - 100,00% 100,00% 100,00%
Miranda 100,00% 100,00% 99,20% 48,80% 100,00% - 100,00% 100,00%
Interc. AP-
68 100,00% 100,00% 100,00% 97,00% 100,00% 100,00% - 100,00%
Armiñón 100,00% 100,00% 100,00% 96,40% 100,00% 100,00% 100,00% -
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Estación de
entrada/salida
% de orígenes de
viajes en la estación
indicada del total de
pesados tipo 2 que
entra actualmente por
Ameyugo
% de destinos de
viajes en la estación
indicada del total de
pesados tipo 2 que sale
actualmente por
Ameyugo
Castañares 79,2% 85,2%
Rubena 15,4% 10,4%
Briviesca 3,3% 3,0%
Pancorbo 2,1% 1,4%
Total 100.0% 100.0%
Tabla 31. Distribución de orígenes / destinos de los viajes de pesados tipo 2 que utilizan actualmente el enlace de Ameyugo .Fuente: Europistas.2018.
El 85% de los viajes de pesados que utilizan actualmente el enlace de Ameyugo,
entrarán/saldrán de la autopista por las estaciones de Castañares, Rubena, Briviesca y
Pancorbo de acuerdo a las distribuciones indicadas anteriormente. El 15% de los viajes
de pesados seguirán entrando/saliendo por Ameyugo.
Además de los pesados tipo 2 que actualmente entran a la autopista por Ameyugo,
deberán entrar en la misma los que utilicen las relaciones entre las estaciones de
Castañares, Rubena, Briviesca y Pancorbo. Para la estimación de la matriz origen-destino
de estas relaciones, se ha utilizado el modelo Logit de reparto de viajes descrito en el
Anejo nº1
Con estas hipótesis la matriz de pesados que utilizará la autopista libre en 2018, en el caso
de que los pesados 2 sean obligados a circular por la misma es la recogida en la tabla
siguiente, dónde se han distinguido por colores sus componentes. (Estudio de niveles de
servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que
los pesados 2 de largo recorrido circulen por la autopista.2018)
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 93 142 48 - 96 194 1.801 2.374
Rubena 46 - 13 9 - 14 37 203 322
Briviesca 129 22 - 2 - 4 10 61 228
Pancorbo 47 12 2 - - 2 5 28 96
Ameyugo - - - - - 8 17 223 247
Miranda 115 26 5 4 8 - - 60 218
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Incluye redistribución de Pesados 2 que utilizan actualmente Ameyugo (85%)
Pesados que permanecen en Ameyugo (15%)
Relaciones internas tramo Miranda - Armiñón (100%)
Relaciones internas tramo Castañares - Pancorbo (85%)
Tabla 32. Matriz total de pesados tipo 2 que utilizarán la autopista libre en 2018. Fuente: Europistas.2018.
La consolidación de las matrices parciales, descritas anteriormente, permiten obtener la
asignación de tráfico, referida al día medio de 2018 para la autopista libre con la
obligación de los pesados tipo 2 a circular por la misma.
Interc. AP-
68 204 60 12 6 18 - - 54 356
Armiñón 1.671 300 66 43 205 49 56 - 2.389
Total 2.212 513 240 111 231 172 319 2.431 6.230
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Tabla 33.IMD por tramos y por tipo de vehículos en autopista libre (2.018).Fuente: Europistas.2018
Sen
tid
o V
I
Sen
tid
o V
I
Sen
tid
o B
U
En
trad
a
En
trad
a
Sali
da
En
trad
a
Sali
da
En
lace
IM
D
Pes
ados
1
Pes
ados
2
IMD
Pes
ados
1
Pes
ados
2
IMD
P
esad
os
1
Pes
ado
s
2
IMD
P
esad
os
1
Pes
ado
s
2
Cas
tañar
es
8.6
20
531
2.3
74
-
-
-
-
-
-
8.9
99
51
1
2.2
12
Ruben
a
1.2
07
60
276
145
21
93
70
11
46
1.1
53
80
420
Bri
vie
sca
219
25
77
851
86
154
907
71
151
203
22
85
Pan
corb
o
162
22
35
1.2
29
58
58
1.2
02
54
61
173
30
53
Am
eyu
go
1.2
26
248
247
-
-
-
-
-
-
1.0
69
23
2
231
Mir
anda
387
40
60
798
114
123
1.5
40
133
159
369
39
49
Inte
rcam
bia
dor
325
14
54
2.4
03
127
262
2.5
53
129
301
328
15
56
Arm
iñón
-
-
-
6.7
20
532
2.4
31
6.0
21
530
2.3
89
-
-
0
ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE
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Tabla 34. IMD y porcentaje de pesados por tramos en autopista libre (2.018). Fuente: Europistas.2018.
Sen
tid
o V
I
Sen
tid
o V
I
Sen
tid
o B
U
En
trad
a
En
trad
a
Sali
da
En
trad
a
Sali
da
En
lace
IM
D
%
Pes
ados
1
%
Pes
ados
2
IMD
%
Pes
ados
1
%
Pes
ados
2
IMD
%
Pes
ados
1
%
Pes
ados
2
IMD
%
Pes
ados
1
%
Pes
ados
2
Cas
tañar
es
11
.524
4
,60
%
20
,60
%
-
-
1
1.7
22
4
,40
%
18
,90
%
Ruben
a
1.5
42
3
,90
%
17
,90
%
26
0
8,2
0%
3
5,9
0%
1
27
8
,80
%
36
,20
%
1.6
53
4
,80
%
25
,40
%
Bri
vie
sca
3
20
7,7
0%
2
4,0
0%
1
.09
2
7,9
0%
1
4,1
0%
1
.12
9
6,3
0%
1
3,4
0%
3
10
7,2
0%
2
7,5
0%
Pan
corb
o
220
1
0,2
0%
1
6,0
0%
1
.34
5
4,3
0%
4
,30
%
1.3
17
4
,10
%
4,6
0%
2
56
11
,80
%
20
,80
%
Am
eyu
go
1.7
21
1
4,4
0%
1
4,4
0%
-
1.5
31
1
5,1
0%
1
5,1
0%
Mir
anda
4
86
8,2
0%
1
2,3
0%
1
.03
5
11
,10
%
11
,90
%
1.8
32
7
,30
%
8,7
0%
4
57
8,5
0%
1
0,7
0%
Inte
rcam
bia
dor
3
93
3,5
0%
1
3,8
0%
2
.79
3
4,6
0%
9
,40
%
2.9
83
4
,30
%
10
,10
%
39
9 3
,70
%
14
,20
%
Arm
iñón
-
9.6
83
5
,50
%
25
,10
%
8.9
41
5
,90
%
26
,70
%
-
ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE
ESTUDIO BURGOS-ARMIÑON AP-1
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La tabla siguiente contiene el incremento de tráfico como consecuencia de la
liberalización.
Incremento del
tráfico después
de la
liberalización
Sentido Vitoria Sentido Burgos
Tramo Ligeros Pesados 1 Pesados
2 Ligeros Pesados 1
Pesados
2
Castañares -
Rubena 8.620 221 1.391 8.999 208 1.194
Rubena -
Briviesca 9.681 229 1.484 10.082 228 1.382
Briviesca -
Pancorbo 9.048 174 1.405 9.378 184 1.308
Pancorbo -
Ameyugo 7.982 166 1.400 8.348 183 1.310
Ameyugo -
Miranda 9.208 166 - 9.417 183 -
Miranda -
Intercambiador 8.798 93 - 8.246 97 -
Intercambiador -
Armiñón 6.720 78 - 6.021 82 -
Tabla 35. Incremento de tráfico en la autopista como consecuencia de la liberalización. Fuente: Europistas. 2018
Si comparamos estos valores con las IMD actuales en el tramo Rubena – Briviesca, el
que más tráfico atrae, resultan unas tasas de captación por parte de la autopista del
tráfico actual de la N-I, del 76,5% de los vehículos ligeros y del 71,4% de los vehículos
pesados:
Sentido Vitoria Sentido Burgos Ambos sentidos
Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total Ligeros Pesados Total
IMD
actual N-I 2.351 2.309 4.659 2.433 2.342 4.774 4.784 4.650 9.434
Captación
AP-1 1.665 1.713 3.377 1.997 1.609 3.607 3.662 3.322 6.984
%
Captación 70,80% 74,20% 72,50% 82,10% 68,70% 75,50% 76,50% 71,40% 74,00%
Tabla 36. Tasas de captación del tráfico de la N-I por la autopista libre en el tramo Rubena – Briviesca. Fuente: Europistas. 2018.
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2.2.2 Coste generalizado del trayecto
De la misma manera que en el escenario 1 se calculan los costes por tramos de
vehículos ligeros y pesados:
Tabla 37. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos ligeros una vez liberalizada la autopista. Fuente: Europistas 2018
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 LIBERALIZADO
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 2,9 11,6 17,6 20,1 23,4 24,4 25,6
Rubena 2,9 - 8,7 14,7 17,2 20,5 21,5 22,7
Briviesca 11,6 8,7 - 6 8,5 11,8 12,8 14
Pancorbo 17,6 14,7 6 - 2,5 5,8 6,9 8,1
Ameyugo 20,1 17,2 8,5 2,5 - 3,3 4,4 5,6
Miranda 23,4 20,5 11,8 5,8 3,3 - 1 2,2
Interc. AP-
68 24,4 21,5 12,8 6,9 4,4 1 - 1,2
Armiñón 25,6 22,7 14 8,1 5,6 2,2 1,2 -
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1
LIBERALIZADO
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 3,5 17,6 28,2 32,4 35,7 36,8 37,9
Rubena 3,5 - 14 24,7 28,8 32,2 33,2 34,4
Briviesca 17,6 14 - 10,6 14,8 18,1 19,2 20,4
Pancorbo 28,2 24,7 10,6 - 4,2 7,5 8,5 9,7
Ameyugo 32,4 28,8 14,8 4,2 - 3,3 4,4 5,6
Miranda 35,7 32,2 18,1 7,5 3,3 - 1 2,2
Interc. AP-
68 36,8 33,2 19,2 8,5 4,4 1 - 1,2
Armiñón 37,9 34,4 20,4 9,7 5,6 2,2 1,2 -
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Los costes generalizados de la autopista y de la N-1 de los pesados tipo 1, una vez
liberalizado el peaje, son los contenidos en las tablas siguientes.
Tabla 38. Matrices de coste generalizado del trayecto de vehículos pesados tipo 1 con la liberalización de la autopista. Fuente: Europistas 2018
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) AP-1 LIBERALIZADO
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 4,2 16,7 25,3 28,8 33,6 35,1 36,8
Rubena 4,2 - 12,5 21,1 24,7 29,5 31 32,7
Briviesca 16,7 12,5 - 8,6 12,2 16,9 18,4 20,2
Pancorbo 25,3 21,1 8,6 - 3,6 8,4 9,9 11,6
Ameyugo 28,8 24,7 12,2 3,6 - 4,8 6,3 8
Miranda 33,6 29,5 16,9 8,4 4,8 - 1,5 3,2
Interc. AP-
68 35,1 31 18,4 9,9 6,3 1,5 - 1,7
Armiñón 36,8 32,7 20,2 11,6 8 3,2 1,7 -
COSTE GENERALIZADO (€/VEHÍCULO) DE CARRETERA N-1
LIBERALIZADO
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón
Castañares - 4,5 22,5 36,1 41,4 45,6 47 48,5
Rubena 4,5 - 17,9 31,5 36,9 41,1 42,4 44
Briviesca 22,5 17,9 - 13,6 18,9 23,2 24,5 26
Pancorbo 36,1 31,5 13,6 - 5,3 9,6 10,9 12,4
Ameyugo 41,4 36,9 18,9 5,3 - 4,2 5,6 7,1
Miranda 45,6 41,1 23,2 9,6 4,2 - 1,3 2,9
Interc. AP-
68 47 42,4 24,5 10,9 5,6 1,3 - 1,5
Armiñón 48,5 44 26 12,4 7,1 2,9 1,5 -
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De los costes generalizados por tramo se obtiene el coste total de vehículos ligeros y
pesados de ambas carreteras:
COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 LIBERALIZADO
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 421 6.276 16.861 0 10.811 47.507 116.890 198.764
Rubena 203 - 2.697 3.234 0 3.116 3.677 8.036 20.962
Briviesca 6.786 2.810 - 306 0 543 525 1.134 12.104
Pancorbo 16.245 3.337 312 - 0 284 324 535 21.037
Ameyugo 0 0 0 0 - 294 185 6.132 6.611
Miranda 26.489 3.444 625 389 396 - 155 510 32.008
Interc. AP-
68 5.173 3.397 538 324 141 154 - 390 10.117
Armiñón 106.726 6.311 784 478 5.130 473 394 - 120.295
Total 161.622 19.719 11.232 21.592 5.666 15.675 52.766 133.626 421.897
COSTE GENERAL (EUROS) N-1 LIBERALIZADO
Trafico vehículos ligeros
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 312 6.618 8.827 0 7.961 3.312 12.697 39.725
Rubena 151 - 2.604 1.408 0 1.900 199 654 6.915
Briviesca 7.146 2.716 - 244 0 525 58 204 10.892
Pancorbo 8.516 1.433 244 - 0 293 119 252 10.857
Ameyugo 0 0 0 0 - 0 0 0 0
Miranda 19.528 2.093 597 398 0 - 0 0 22.616
Interc. AP-
68 0 166 77 119 0 0 - 0 362
Armiñón 11.597 516 163 233 0 0 0 - 12.509
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Tabla 39. . Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de ligeros. Fuente: Elaboración propia.
Total 46.938 7.235 10.303 11.228 0 10.678 3.688 13.806 103.876
COSTE GENERAL (EUROS) AP-1 LIBERALIZADO
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 88 1.152 1.164 - 2.318 2.808 9.016 16.547
Rubena 46 - 213 106 - 295 248 654 1.561
Briviesca 902 200 - 60 - 152 55 141 1.511
Pancorbo 1.088 148 34 - - 101 30 81 1.482
Ameyugo - - - - - 77 113 1.720 1.910
Miranda 2.621 443 135 134 72 - 23 80 3.507
Interc. AP-
68 2.773 372 55 30 101 26 - 24 3.380
Armiñón 8.979 981 141 128 1.608 70 26 - 11.933
Total 16.409 2.231 1.731 1.621 1.781 3.039 3.302 11.716 41.831
COSTE GENERAL (EUROS) N-1 LIBERALIZADO
Trafico vehículos pesados tipo 1
Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc. AP-68
Armiñón Total
Castañares - 63 1.260 758 - 2.326 564 3.250 8.220
Rubena 32 - 197 32 - 247 0 132 639
Briviesca 968 197 - 41 - 162 25 52 1.444
Pancorbo 686 63 27 - - 96 11 62 945
Ameyugo - - - - - 0 0 0 0
Miranda 2.599 370 139 134 0 - 0 0 3.243
Interc. AP-
68 564 42 25 22 0 0 - 0 653
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Tabla 40. Coste (€) del trayecto para la IMD del escenario 2 de pesados. Fuente: Elaboración propia.
Ligeros
Según el cálculo de las tablas anteriores obtenemos los siguientes valores de ligeros:
-Coste anual trayecto generalizado N-1: 103.875,60 €
Aplicando los costes anuales según la tabla anterior, obtenemos el siguiente valor:
-Coste del trayecto generalizado de la AP-1 anual: 421.897,20 €
Pesados
Según el cálculo de las tablas anteriores obtenemos los siguientes valores de pesados:
-Coste anual trayecto generalizado N-1: 18.751,50 €
Aplicando los costes anuales según la tabla anterior, obtenemos los siguientes valores:
-Coste del trayecto generalizado de la AP-1 anual: 41.830,90 €
2.2.3 Coste generalizado de la siniestralidad
Multiplicando los siguientes costes por los accidentes esperados según los índices para la
carretera N-1 tras la liberalización se obtienen los siguientes costes:
Costes de la
siniestralidad
N-1
IMD
IndicexIMDx10
000xcoste
fallecidos
IndicexIMDx1000
0xcoste heridos
graves
IndicexIMDx10
000xcoste
heridos leves
COSTES
TOTALES
Liberalizada
la AP-1 2.753 2.732.551,64 € 305.320,60 € 612.331,20 € 3.650.203,44 €
Tabla 41. Costes totales de la N-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente: elaboración propia.
Aplicando los costes de la siniestralidad según la tabla 10, obtenemos los siguientes
valores:
-Coste de la siniestralidad N-1 anual: 3.650.203,44 €
Costes de la
siniestralidad
AP-1
IMD
IndicexIMDx10
000xcoste
fallecidos
IndicexIMDx1000
0xcoste heridos
graves
IndicexIMDx10
000xcoste
heridos leves
COSTES
TOTALES
Liberalizada
la AP-1 27.110 2.040.482,69 € 7.022.170,35 € 257.836,54 € 9.320.489,58 €
Tabla 42. Costes totales de la AP-1 en función del tráfico con la liberalización. Fuente: elaboración propia.
Armiñón 3.250 220 52 87 0 0 0 - 3.608
Total 8.098 955 1.700 1.073 0 2.831 599 3.496 18.752
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-Coste de la siniestralidad AP-1 anual: 9.320.489,58 €
2.2.4 Modelización
Dentro de este escenario se va a realizar una hipótesis de estudio en la que se aplicara un
modelo económico financiero, similar al descrito en el escenario 1, pero con un aumento
del tráfico, con una sensibilidad del 88% para vehículos pesados lo que supone el
incremento de la captación del 76,5% de pesados y de un 20% para vehículos ligeros, lo
que supone un trasvase de 71,4% de vehículos de la N-1 del primer año, además de
mantener los costes relativos del mantenimiento de la vía por parte de la administración,
el cual variara conforme al IPC , además de la inversión previa para los trabajos de
acondicionamiento de la autopista y los intereses derivados de esta inversión, estos
cálculos aparecen en el Anejo nº 3.
Una vez introducidas estas hipótesis de partida en el modelo se arrojan los siguientes
datos acumulados en 15 años recibidos por la concesionaria (2018-2032).
-Costes que soportaría la administración, acumulados en el primer año de estudio:
13.083.845 €
2.2.5 Plan de inversión del escenario 2
Entre las principales obras adicionales debido al proceso de liberalización de la
autopista se encuentran las siguientes:
– Ampliación de las calzadas del tronco de la autopista AP– 1, dotándolas de un tercer
carril adicional, entre el p.k. 2+050 (peaje de Castañares) y el p.k. 66+000 (enlace de
Ameyugo), en las zonas en las que actualmente la sección sea de 2 carriles por sentido,
aproximadamente a lo largo de 63,950 km.
Actualmente, los primeros 59 km de la autopista de peaje disponen de dos carriles de
circulación por calzada, mientras que a partir del km 66, las calzadas tienen tres
carriles en cada sentido. En el tramo intermedio, la calzada sentido Burgos dispone de
tres carriles mientras que la calzada sentido Vitoria tiene dos, no obstante, las
principales estructuras del tronco de este tramo, presentan el espacio suficiente para
realizar la ampliación a tres carriles. Mediante estos cambios se pretende
homogeneizar la capacidad de la autopista en los tres tramos descritos, dotándola de
tres carriles en las zonas en las que actualmente hay dos, debido a una previsión de
aumento de tráfico, principalmente de vehículos pesados.
Se considera como la mejor opción, efectuar esta ampliación de tercer carril con
carácter general por la mediana, aunque también habrá algunas ampliaciones por el
exterior, por razones de visibilidad y para poder ampliar la longitud de los carriles de
cambio de velocidad.
ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE
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– Ampliación de las superficies de aparcamiento en áreas de servicio; la AP– 1 en el
tramo entre Burgos y Armiñón, cuenta con 3 áreas de servicio (Quintanapalla,
Briviesca y Desfiladero) con aparcamientos para camiones y demás vehículos, que no
son suficientes en caso de emergencia por cortes de tráfico.
Debido a la frecuencia de precipitación en forma de nieve en esta autopista y al
aumento del tráfico de vehículos pesados previsto, la capacidad de los aparcamientos
existentes en las áreas de servicio es insuficiente para acoger a este tipo de vehículos
en caso de emergencia. Por ello, se pretende la ampliación de los aparcamientos de las
áreas de servicio de Briviesca, en ambos márgenes y la del área de Desfiladero en el
margen izquierdo.
En la ampliación de las áreas de servicio de Briviesca, se propone realizar una
ampliación en el número de plazas de aparcamiento destinadas en ambas márgenes de
la citada área (p.k. 35+000 del eje 1 y el p.k. 46+500 del eje 2). Con esta actuación, se
dispondrá de 26 nuevas plazas para vehículos ligeros y otras 10 para vehículos pesados
en sentido Armiñón; en el sentido Burgos se aumentarán en 11 el número de plazas
para vehículos ligeros y en 14 para los pesados. En ambas márgenes, la ampliación se
realizará en terrenos limítrofes al área de servicio que son propiedad de la autopista,
por lo que no será necesario expropiar parcelas.
En el margen derecho de la calzada, la ampliación se extenderá aprovechando el
espacio existente entre la autopista y el río Oca. Dada la cercanía de la actuación al
citado río, acorde a la Ley de Aguas, será necesario informar con carácter previo a la
Confederación Hidrográfica del Ebro y solicitar su autorización, desarrollando
posteriormente, todas las indicaciones que este organismo de cuenca establezca al
respecto.
En la ampliación del área de servicio de Desfiladero sentido Burgos, la zona de
aparcamiento de camiones (p.k. 18+900 del eje 2) contempla la ejecución de 23 nuevas
plazas de aparcamiento de vehículos pesados. La ampliación se realizará
aprovechando al máximo el dominio público de la autopista, por lo que no será
necesario realizar expropiaciones de parcelas limítrofes. Las actuaciones se alejan lo
máximo posible del cercano ZEC «Riberas del río Ebro y afluentes» (ES4120059),
ocupando siempre terrenos ya incluidos en el interior de la plataforma del área de
servicio, evitando con ello afecciones sobre el medio natural de la zona. No obstante,
dada la cercanía de las actuaciones al río Oroncillo, se habrá de informar previamente
y solicitar su autorización a la Confederación Hidrográfica del Ebro.
– Nuevos aparcamientos de emergencia, actualmente la AP– 1 solo cuenta con un
aparcamiento de emergencia principal junto con unas instalaciones anexas, compartido
con la N– 1, ubicado en las inmediaciones del peaje de Rubena con una capacidad de
más de 1000 vehículos, 447 pesados y 586 ligeros. Debido a la frecuente precipitación
en forma de nieve en esta autopista y al aumento previsto del tráfico pesado, se
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propone la ejecución de dos nuevos aparcamientos de emergencia, uno en
Quintanapalla y otro en Miranda de Ebro.
El aparcamiento de emergencia de Quintanapalla, se ubicará en la margen derecha de
la AP– 1, en el p.k. 11+500 del eje 1, junto al área de servicio del mismo nombre.
Contará con una superficie total de unos 34.659 m2 y un total de 232 plazas de
aparcamiento para vehículos pesados.
El aparcamiento de emergencia de Miranda de Ebro, se ubicará en la margen derecha
de la AP– 1, en el p.k. 6+100 del eje 2, a unos dos kilómetros del peaje de Miranda de
Ebro. Contará con una superficie de unos 32.836 m2 y un total de 213 plazas de
aparcamiento para vehículos pesados.
Ambos aparcamientos de emergencia, según el planeamiento vigente, se situarán en
zona catalogada como Suelo Rústico Común con Protección para Infraestructuras y se
rodearán perimetralmente con un vallado metálico. Contarán con todos los elementos
relativos a la señalización vertical, horizontal, balizamiento, barreras de seguridad
necesarias y con una red de alumbrado.
– Adecuación de la longitud de los carriles de cambio de velocidad a la normativa de
trazado vigente y ampliación de capacidad en la conexión de la AP– 1 con la A– 1 en
Armiñón, analizando las longitudes de los carriles de cambio de velocidad existentes,
se detecta la necesidad de revisar y adecuar sus características a la normativa
actualmente vigente a lo largo de todo el ámbito del proyecto, lo que supone un
aumento notable, en la mayor parte de los casos, de su longitud, así como la necesidad
de algún carril trenzado entre entradas y salidas consecutivas. Informa que la práctica
totalidad de los carriles de cambio de velocidad ahora existentes, no cumplen con las
prescripciones de la vigente Norma 3.1– I.C Trazado, y se propone su adecuación a la
misma, rectificando su longitud de cuña y de carril en sí.
De entre las adecuaciones necesarias, para la ampliación del carril de deceleración en
el área de servicio del Desfiladero, al objeto de evitar la afección directa sobre
terrenos del ZEC «Riberas del río Ebro y afluentes» (ES4120059), se retranqueará o
desplazará el propio carril en sentido Burgos, no necesitando actuar en la zona en la
que la ZEC se encuentra más próxima a la infraestructura. La vegetación de ribera del
río Oroncillo queda por lo tanto, exenta de afección directa ya que en esa zona no se va
a ampliar la plataforma.
– Refuerzo y mejora de firme en el tramo comprendido entre el peaje de Castañares y el
enlace de Armiñón, con la hipótesis del incremento en la captación del tráfico pesado
de la infraestructura, se hace necesario un refuerzo del firme existente, de acuerdo a la
Norma 6.3– I.C. Rehabilitación de Firmes y 6.1, Secciones de firmes.
La mayoría de los gálibos de las estructuras existentes son inferiores al mínimo
señalado en la norma de trazado vigente (rango de gálibos entre 4,65 m y 7,00 m). La
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dimensión de los mismos se verá disminuida a causa de los refuerzos de firmes
previstos, por lo que también se proponen actuaciones de mejora de gálibos en las
estructuras que lo requieran.
– Disposición de elementos de contención en ambas márgenes de las calzadas en las
que se amplía la plataforma, de acuerdo a la O.C. 35/2014 «Sobre Criterios de
Aplicación de Sistemas de Contención de Vehículos» , así como la sustitución de los
pretiles de las estructuras comprendidas en el tramo afectado. El ancho de las bermas
existentes en la autopista son inferiores al metro, por lo que en las zonas en las que se
propone la ampliación de la plataforma, se tendrá en cuenta la necesidad de establecer
una berma exterior de al menos un metro, para que la implantación de los nuevos
sistemas de contención cumplan la normativa vigente.
De igual manera, se propondrá el cambio de pretiles en todos los pasos superiores
existentes en la autopista, puesto que en la actualidad no cumplen con las
prescripciones vigentes.
El consumo de recursos más importante se producirá durante la fase de construcción y
está asociado a las principales actuaciones: ampliaciones, firmes y pavimentos, nuevas
estructuras, obras de drenaje, señalización y reposición de servicios afectados. ). (BOE
um.68, del 20 de marzo de 2019)
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Imagen 9. Principales actuaciones después de la liberalización de la AP-1.Fuente: BOE Num.68, del 20 de marzo de 2019.
2.2.6 Riesgos asociados del escenario 2
Debido a este cambio en la situación de la autopista ha procurado un cambio en la
titularidad de la misma para su explotación por lo que también con este cambio aparecen
unos riesgos derivados que posteriormente poseía la anterior concesionaria y que
actualmente se ve traspasado, para ello vamos a analizar los riesgos en este tipo de
infraestructuras para así poder conocer los que hayan sido traspasados a la administración
que se pueden traducir en un futuro coste no contemplado de forma que resulte lo más
beneficiosa para la sociedad.
Los riesgos derivados de esta tipo de infraestructuras son:
-Riesgo de disponibilidad, esto es si la infraestructura está disponible para el uso
requerido y que fue diseñada. Puede ser aplicable si se produce una falta de
mantenimiento de la via.
-Riesgo de expropiación, que corresponde con la adquisición de los terrenos. Este riesgo
fue asumido por la concesionaria y actualmente no tiene mayor repercusión para la
administración.
-Riesgo de construcción, asumido por la concesionaria no tiene repercusión ya que se
haya completamente amortizada.
-Riesgo de operación, que son cambios en los costes previstos de operación. Puede tener
una repercusión alta si se dejara de invertir en la conservación del firme según lo previsto,
podría aumentar el coste del consumo, así como el del tiempo de los usuarios y disminuir
la seguridad en la autopista aumentando los costes derivados de la siniestralidad.
-Riesgo técnico o de diseño, aunque poco probable, al ser una autopista de nueva
generación podría afectar los costes derivados de un mal diseño o mala previsión del ciclo
de vida de la infraestructura, así como la comprobación de que todos los elementos
cumplen con las normas básicas de seguridad, en materia de deterioro del firme o de la
adecuación de los túneles a las normas de seguridad, comprobable mediante isnpecciones
periódicas de la misma.
-Riesgo medioambiental, sería asumido por la administración, para las nuevas obras que
se deben de hacer para la adecuación de la infraestructura, es su responsabilidad que se
cumplan las medidas medioambientales.
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-Riesgo político, debido a cambios en la situación política que alteren los criterios de la
explotación actual de la autopista.
-Riesgo tecnológico, con la actualización de las nuevas tecnologías aplicables a la
carretera y sus futuras modificaciones tendría un impacto alto en función de su evolución
o adecuación a las normas actuales.
-Riesgo de fuerza mayor, derivados de eventos imprevisibles como desastres naturales y
su posterior repercusión en la sociedad, es completamente asumido para la
administración, pudiendo tener una repercusión alta, con una probabilidad de que ocurra
baja.
Sin embargo, el principal problema que presenta esta transmisión por completo de un
riesgo es que se hace recaer sobre la administración la responsabilidad absoluta de las
variables que no dependen completamente de su forma de gestionarla.
Aunque de los riesgos anteriormente mencionados de los que si tiene una repercusión alta
para la administración y es que los de mayor relevancia ya están solventados, y los que
dispone son poco probables que sucedan.
Así mismo, la administración no dispone de los medios necesarios para paliar estos
riesgos derivara las siguientes operaciones según estipulen los pliegos o las bases de
licitación que haya que realizar mediante contratos de explotación del mantenimiento y
de los derivados servicios que así precise la carretera, por lo que de alguna manera
también es capaz de trasmitirlos a otras empresas con mayor experiencia en los servicios
que necesite, siendo responsable definitiva de que se cumplan los diversos contratos y se
aseguren las mejores condiciones para los usuarios de la vía.
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3-ANALISIS DE LOS RESULTADOS
Una vez obtenidos estos valores, se analizan los costes de ambos escenarios para el
periodo de estudio (15 años), según los parámetros anteriormente expuestos, vamos a
analizar el primer año de estudio, el cual nos da una muestra representativa de los costes
de este escenario, obteniéndose las siguientes tablas:
Escenario 1 – Sin liberalizar:
Tabla 43. Análisis de los costes sociales globales del escenario 1. Fuente: elaboración propia
Escenario 2 – Liberalizado:
Tabla 44. Análisis de los costes sociales globales del escenario 2. Fuente: elaboración propia
Comparando los resultados de ambos escenarios se obtiene la siguiente tabla:
Escenario 1 (1 año)(€) N-1 AP-1
Total VAN (15
años) Ligeros Pesados Ligeros Pesados
Coste general del
trayecto 139.009 36.623 584.565 123.829 884.026
9.750.585 €
Coste por Siniestralidad 11.919.636 7.040.984 18.960.620 222.602.669
Beneficio
Administración
(Impuesto de sociedades
e IVA, AP-1)
-17.211.844(I.S) -19.094.611(IVA)
-36.306.455 -533.915.128
Total costes Escenario
1 -16.461.809 € -301.561.873 €
Escenario 2 (1 año)(€) N-1 AP-1
Total VAN (15
años) Ligeros Pesados Ligeros Pesados
Coste general del
trayecto 103.875 18.751 421.897 41.830 586.355 6.467.347
Coste por
Siniestralidad 3.650.203 9.320.489 12.970.693 154.831.797
Coste para
Administración
(por mantenimiento e
inversiones)
13.083.845 13.083.845 221.161.734
Total costes Escenario
2 26.640.893 382.460.878
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VAN(15 años) Costes por
trayecto (€)
Costes por
siniestralidad (€)
Coste para la
administración (€) Total
Escenario 1 9.750.585 222.602.669 -533.915.128 -301.561.873
Escenario 2 6.467.347 154.831.797 221.161.734 382.460.878
Aumento costes
por liberalización 3.283.238 67.770.872 -755.076.862 -684.022.751
% variación -33,67% -30,44% 141,42% 226,83%
Tabla 45. Comparativa de los escenarios de estudio. Fuente: elaboración propia.
Como se puede observar analizando la tabla de resultados anterior, finalmente el
escenario 2, autopista liberalizada, supone un aumento del coste económico para la
administración. Esto es debido a que al liberalizarla, no solo deja de percibir el impuesto
de sociedades de la concesionaria y el IVA, sino que además tiene que asumir el coste del
mantenimiento de esa autopista.
Por otro lado, vemos que el resto de parámetros analizados, suponen un ahorro, al
reducirse casi un 33,67% los gastos de trayecto, y un 30,44 % los costes debidos a la
siniestralidad.
Según se observa el escenario 1 tiene un coste social positivo, a diferencia del escenario
2. Si se liberaliza la autopista se contaría con un ahorro en costes directos del trayecto
estimados en 3,2 millones de euros, y un ahorro en la siniestralidad de unos 67,77
millones de euros en 15 años.
Sin embargo, por otro lado si se liberaliza, la administración pasaría a tener un aumento
de costes de 755 millones de euros estimados en esos 15 años, suponiendo para ella un
aumento del coste del 142%, teniendo un coste global negativo con la liberalización del
227%.
Haciendo una comparativa de ambas tablas se obtiene que el coste generalizado del
trayecto es mucho menor que el derivado de los costes que soporta la administración y el
coste estimado de la siniestralidad, y por ello en los datos totales de los costes influyen
mucho más los dos últimos parámetros que el primero, y dentro del coste del trayecto el
que mayor peso tiene con diferencia es el del transporte de vehículos ligeros.
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4-CONCLUSIONES
El 30 de noviembre de 2018 finalizó la concesión de la autopista de peaje AP-1 entre
Burgos y Armiñón, por lo tanto se elimina su peaje, para todo tipo de tráfico.
Este proceso traerá consigo un gran incremento del tráfico que circulara por la autopista.
Es una consecuencia derivada de la finalización de la concesión tras 44 años de prorrogas
y motivada por varios aspectos sociales que han sido analizados en el presente estudio.
Los cálculos realizados estiman que en el tramo Rubena – Briviesca, por el que circula la
mayor parte del tráfico de largo recorrido, el 76,5% de los vehículos ligeros y del 71,4%
de los vehículos pesados que circulan por la N-I pasarán a utilizar la autopista.
El principal motivo que origina el cambio es la alta accidentalidad derivada de los
vehículos pesados en la N-1, que como se ha demostrado durante el estudio, causaría un
gran ahorro en la sociedad como consecuencia de la reducción de accidentes.
Con los resultados obtenidos en este estudio, se considera que el impacto es positivo para
un mayor bienestar social, con los datos actuales recogidos. Además la liberalización
mejora los tiempos de viaje tanto en trayectos de media distancia como de largo recorrido,
reduciendo por tanto el tiempo invertido por los usuarios de la carretera, y sirve para
descongestionar tramos muy saturados de la N-1, aumentando los niveles de seguridad de
los usuarios que circulen por ellas y su posterior coste.
Si bien las autopistas de peaje contribuyen a una mejora de capacidad, seguridad y
comodidad, sí que presentan un malestar social en cuanto a las tarifas aplicables para los
usuarios con menor poder adquisitivo, y en el caso de la carretera de estudio, no se cuenta
con ningún sistema de bonificación para los usuarios.
Otra desventaja de la liberalización de la autopista sería el coste que supondría el dejar de
percibir ingresos por impuesto de sociedades y del IVA, y tener que ocuparse del
mantenimiento de la misma. No obstante, esta mejora de la accesibilidad, es una mejora
económica y social a largo plazo.
Analizando sólo los costes económicos, se obtiene un mayor beneficio para el estado
manteniendo la autopista con peaje.
Sin embargo, el beneficio social liberalizando la AP-1, si bien económicamente es
cuantificable en unos 67,77 millones de euros al reducir la siniestralidad, el coste de una
vida humana tiene más valor y no es comparable con los costes económicos que puede
derivar la liberación, por lo que siempre será más beneficioso la liberalización de la
autopista.
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5-FUTURAS LINEAS DE INVESTIGACION
En consonancia con las conclusiones obtenidas, se deberían implementar herramientas
fácilmente accesibles que incluyeran todos los beneficios y costes derivados de imponer
una situación de un corredor libre de pago y otro mediante un pago de peaje, como pudiera
ser el coste de la siniestralidad, el ahorro en consumo energético, la evaluación de las
emisiones de CO2, aunque muchas de ellas se han tratado de resolver por separado no
existe aún ninguna herramienta que aune todas estas evaluaciones que permitan establecer
los precios de los peajes en función de la renta social de las personas que usen el corredor,
con el ahorro que supongan en tiempo y dinero su uso.
De la misma forma, tratar de concienciar a la población de la influencia de los costes
provocados por la externalidades que no son percibidas por el usuario que hace uso de la
autopista, ya que hay que tener una concienciación global de los costes que producen la
elección de un tipo de corredor u otro.
Asimismo habrá que tomar en consideración las nuevas formas de transporte como son
los coches eléctricos que siendo más eficientes permiten reducir notablemente los costes
de emisiones y de consumo de combustible que percibe el usuario, pudiendo utilizar así
autopistas de pago que proporcionan una disminución del tráfico y un aumento de la
calidad.
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6-BIBLIOGRAFIA
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Público, por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del
Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014.
Publicado en el BOE núm. 126, de 24 de mayo de 2018
[2] Autocasión. Los peajes más caros (y los más baratos) de España. Publicado 18 julio
del 2018. https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/los-peajes-mas-caros-y-los-
mas-baratos-de-espana
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design and politics. Transp. Res. Part A Policy Pract. 75, 134–146 (2015).
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[4] «BOE» núm. 68, de 20 de marzo de 2019. Resolución de 4 de marzo de 2019, de la
Dirección General de Biodiversidad y Calidad Ambiental, por la que se formula informe
de impacto ambiental del anteproyecto Adecuación y mejora de la autopista AP-1.
Burgos-Armiñón. Provincias de Burgos y Álava. PPKK. 2+050 - 83+100. Ministerio
para la Transición Ecológica.
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demand policies in Beijing. Transp. Res. Part D Transp. Environ. 14(2), 120–131 (2009).
doi:10.1016/j.trd.2008.11.007
[6] Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos –Armiñón libre de peaje
y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la autopista.
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congestion—charging trial 2006: overview of effects. Transp. Res. Part A Policy Pract.
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ANEJO Nº1 MODELIZACIÓN DEL REPARTO DE TRÁFICO ENTRE
AUTOPISTA Y CARRETERA
Matrices de distancias-tiempos y tarifas de peaje
En este apartado se recogen los datos de distancias, tiempos de recorrido y tarifas de peaje
que son utilizados por los modelos Logit de reparto que serán utilizados en el apartado
siguiente para estimar la fuga de ligeros. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista
AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo
recorrido circulen por la autopista.2018)
Distancias de recorrido
Las tablas siguientes contienen las matrices de distancias entre estaciones de peaje por la
AP-1 y por la N-I.
Tabla 46. Matriz de distancias de recorrido (km) por Autopista AP-1. Fuente: Europistas. 2018.
Autopista Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 6.5 36.0 57.0 64.9 74.8 77.9 81.4
Rubena 6.5 - 29.5 50.6 58.5 68.3 71.4 74.9
Briviesca 36.0 29.5 - 21.1 29.0 38.8 41.9 45.4
Pancorbo 57.0 50.6 21.1 - 7.9 17.8 20.9 24.4
Ameyugo 64.9 58.5 29.0 7.9 - 9.9 13.0 16.5
Miranda 74.8 68.3 38.8 17.8 9.9 - 3.1 6.6
Interc. AP-
68 77.9 71.4 41.9 20.9 13.0 3.1 - 3.5
Armiñón 81.4 74.9 45.4 24.4 16.5 6.6 3.5 -
Carretera Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 9.0 38.3 62.0 69.8 79.6 82.7 86.2
Rubena 9.0 - 29.3 53.0 60.8 70.7 73.7 77.3
Briviesca 38.3 29.3 - 23.7 31.5 41.3 44.4 47.9
Pancorbo 62.0 53.0 23.7 - 7.8 17.7 20.7 24.3
Ameyugo 69.8 60.8 31.5 7.8 - 9.9 13.0 16.5
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Tabla 47. Matriz de distancias de recorrido (km) por N-I y AP-1 (tramo libre entre Ameyugo y Armiñón). Fuente: Europistas. 2018.
Tiempos de recorrido
Las tablas siguientes contienen las matrices de tiempos de recorrido de vehículos ligeros
entre estaciones de peaje por la Autopista AP-1 y por la N-I.
Estas matrices se han obtenido a partir de la información proporcionada por Google
Traffic, en una hora media de un día laborable. (Estudio de niveles de servicio en la
Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2
de largo recorrido circulen por la autopista.2018)
Tabla 48. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por Autopista AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.
Miranda 79.6 70.7 41.3 17.7 9.9 - 3.1 6.6
Interc. AP-
68 82.7 73.7 44.4 20.7 13.0 3.1 - 3.5
Armiñón 86.2 77.3 47.9 24.3 16.5 6.6 3.5 -
Autopista Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 4.7 18.9 28.6 32.7 38.1 39.8 41.7
Rubena 4.7 - 14.2 23.9 28.0 33.4 35.1 37.0
Briviesca 18.9 14.2 - 9.7 13.8 19.2 20.9 22.8
Pancorbo 28.6 23.9 9.7 - 4.1 9.5 11.2 13.1
Ameyugo 32.7 28.0 13.8 4.1 - 5.4 7.1 9.1
Miranda 38.1 33.4 19.2 9.5 5.4 - 1.7 3.7
Interc. AP-
68 39.8 35.1 20.9 11.2 7.1 1.7 - 2.0
Armiñón 41.7 37.0 22.8 13.1 9.1 3.7 2.0 -
Carretera Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 5.8 28.6 46.0 52.8 58.2 59.9 61.8
Rubena 5.8 - 22.9 40.2 47.0 52.4 54.1 56.0
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Tabla 49. Matriz de tiempo de recorrido medio de ligeros, en minutos, por N-I (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.
Para los vehículos pesados los tiempos de recorrido actuales son:
Tabla 50. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por Autopista AP-1 (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.
Briviesca 28.6 22.9 - 17.3 24.1 29.5 31.2 33.2
Pancorbo 46.0 40.2 17.3 - 6.8 12.2 13.9 15.8
Ameyugo 52.8 47.0 24.1 6.8 - 5.4 7.1 9.1
Miranda 58.2 52.4 29.5 12.2 5.4 - 1.7 3.7
Interc. AP-
68 59.9 54.1 31.2 13.9 7.1 1.7 - 2.0
Armiñón 61.8 56.0 33.2 15.8 9.1 3.7 2.0 -
Autopista Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 5.9 23.6 35.8 40.9 47.6 49.7 52.2
Rubena 5.9 - 17.7 29.9 35.0 41.7 43.9 46.3
Briviesca 23.6 17.7 - 12.2 17.2 24.0 26.1 28.6
Pancorbo 35.8 29.9 12.2 - 5.1 11.8 14.0 16.4
Ameyugo 40.9 35.0 17.2 5.1 - 6.8 8.9 11.3
Miranda 47.6 41.7 24.0 11.8 6.8 - 2.1 4.6
Interc. AP-
68 49.7 43.9 26.1 14.0 8.9 2.1 - 2.4
Armiñón 52.2 46.3 28.6 16.4 11.3 4.6 2.4 -
Carretera Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 6.4 31.8 51.1 58.6 64.6 66.5 68.7
Rubena 6.4 - 25.4 44.7 52.2 58.2 60.1 62.3
Briviesca 31.8 25.4 - 19.3 26.8 32.8 34.7 36.9
Pancorbo 51.1 44.7 19.3 - 7.5 13.5 15.4 17.6
Ameyugo 58.6 52.2 26.8 7.5 - 6.0 7.9 10.1
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Tabla 51. Matriz de tiempo de recorrido medio de pesados, en minutos, por N-I (situación actual). Fuente: Europistas. 2018.
Las tarifas de peaje en 2018 por tipos de vehículo, son las contenidas en las tablas
siguientes.
Tabla 52. Tarifas de peaje de vehículos ligeros (categoría 1.0) en 2018. Fuente: Europistas. 2018.
Miranda 64.6 58.2 32.8 13.5 6.0 - 1.9 4.1
Interc. AP-
68 66.5 60.1 34.7 15.4 7.9 1.9 - 2.2
Armiñón 68.7 62.3 36.9 17.6 10.1 4.1 2.2 -
Año 2018 Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 1.35 5.60 8.65 - 11.00 11.75 12.25
Rubena 1.35 - 4.55 7.65 - 9.95 10.70 11.25
Briviesca 5.60 4.55 - 3.35 - 5.65 6.40 6.95
Pancorbo 8.65 7.65 3.35 - - 2.55 3.35 3.85
Ameyugo - - - - - - 2.15 -
Miranda 11.00 9.95 5.65 2.55 - - 0.95 -
Interc. AP-
68 11.75 10.70 6.40 3.35 2.15 0.95 - 0.95
Armiñón 12.25 11.25 6.95 3.85 - - 0.95 -
Año 2018 Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 1.45 6.00 9.35 - 11.80 12.65 13.20
Rubena 1.45 - 4.90 8.20 - 10.70 11.50 12.10
Briviesca 6.00 4.90 - 3.60 - 6.05 6.90 7.45
Pancorbo 9.35 8.20 3.60 - - 2.75 3.60 4.15
Ameyugo - - - - - - 2.35 -
Miranda 11.80 10.70 6.05 2.75 - - 1.00 -
Interc. AP-
68 12.65 11.50 6.90 3.60 2.35 1.00 - 1.05
Armiñón 13.20 12.10 7.45 4.15 - - 0.95 -
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Tabla 53. Tarifas de peaje de pesados tipo 1 (categoría 2.1) y pesados tipo 2 (categoría 3.1) en 2018. Fuente: Europistas. 2018.
Grupos de tráficos
Ligeros
Vehículos de turismo sin remolque o con remolque sin rueda gemela (doble neumático).
Furgones y furgonetas de dos ejes (cuatro ruedas).
Microbuses de dos ejes (cuatro ruedas).
Pesados 1
Clase 2.1
Camiones de dos ejes.
Camiones de dos ejes y con remolque de un eje.
Camiones de tres ejes.
Clase 2.2.
Autocares de dos ejes.
Autocares de dos ejes y con remolque de un eje.
Autocares de tres ejes.
Pesados 2
Clase 3.1
Camiones, con o sin remolque, con un total de cuatro ejes o más.
Clase 3.2
Autocares, con o sin remolque, con un total de cuatro ejes o más.
Cálculo del coste generalizado
El cálculo del coste generalizado de los vehículos se realiza mediante los siguientes
algoritmos. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre
de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la
autopista.2018)
𝐶𝐺1= 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒1+𝑉𝑇 .𝑡1+𝑉𝐷 .𝑑1
𝐶𝐺2= 𝑉𝑇 .𝑡2+𝑉𝐷.𝑑2
siendo:
𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒1: Coste del peaje para el usuario por alternativa 1 (autopista)
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𝑉𝑇: Valor unitario del tiempo
𝑡𝑖: Tiempo de viaje por alternativa i
𝑉𝐷: Valor unitario de la distancia recorrida
𝑑𝑖: distancia recorrida por la alternativa i
El coste del peaje se considera con IVA para los vehículos ligeros y sin IVA para los
vehículos pesados.
Valor del tiempo
Para la obtención del tiempo se utiliza la siguiente expresión:
𝑉𝑇= ( .𝑃𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜+𝑉𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠(1−𝑃𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜)) .𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Siendo:
𝑉𝑇: Valor del tiempo de recorrido (€/hora/vehículo).
𝑉𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜: Valor de la hora trabajada (€/hora).
𝑃𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜: Proporción de los viajes por motivo trabajo.
𝑉𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠: Valor relativo del tiempo por otros motivos en relación con el valor del tiempo
de trabajo.
𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛: Ocupación media de los vehículos (ocupantes/vehículo).
Los costes unitarios del tiempo de viaje se han obtenido a partir de los valores unitarios
del tiempo incluidos en la Nota de servicio 5/2014 sobre “Prescripciones y
recomendaciones técnicas para la realización de estudios de tráfico de los Estudios
Informativos, Anteproyectos y Proyectos de carreteras”, suponiendo que el 60% de los
viajes son por motivo trabajo y el 40% restante por motivo ocio y otros y que la ocupación
media por vehículo es 1,2 ocupantes/vehículo. Con estos supuestos el valor unitario del
tiempo de viaje por vehículo es: 𝑉𝑇=(0,6 𝑥 35,29+0,4 𝑥 13,78) 𝑥 1,2=32,02€/ℎ𝑜𝑟𝑎.
Se ha constatado, en el proceso de calibración de los modelos, que existe una
sobrevaloración del valor del tiempo de viaje (𝑘 = 1,5) y que probablemente es debido a
las pocas oportunidades de adelantamiento que ofrece la N-I, lo que hace que la
conducción sea incómoda e insegura para los vehículos ligeros, que tienen que circular
entre columnas de camiones.
Es de esperar, que esta sobrevaloración del tiempo viaje desaparezca al liberalizar la
autopista, debido al cambio de las condiciones de circulación en la N-I, al aumentar las
oportunidades de adelantamiento y mejorar el tiempo de viaje. (Estudio de niveles de
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servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que
los pesados 2 de largo recorrido circulen por la autopista.2018)
Tipo Combustible
(€/km)
Neumáticos
(€/km)
Mantenimien
to y
reparaciones
(€/km)
Coste
distancia
(€/km)
Ligeros 0.062 0.013 0.038 0.112
Pesados 1 0.239 0.034 0.044 0.316
Pesados 2 0.320 0.045 0.045 0.409
Tabla 54. Cálculo del valor del coste por kilómetro de la distancia recorrida. Fuente: estudio realizado en el portal Xataka.
Modelo logit de reparto
La modelización del reparto autopista-carretera se ha realizado mediante modelos Logit.
El modelo Logit calcula la probabilidad de elección de la autopista, mediante la siguiente
ecuación (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de
peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la
autopista.2018):
siendo:
𝑝1: Probabilidad de elegir alternativa 1 (Autopista)
𝑈1: Función de utilidad de la alternativa 1 (Autopista)
𝑈2: Función de utilidad de la alternativa 2 (Itinerario alternativo)
Las funciones de utilidad se calculan:
𝑈1=− .(𝐶𝐺1+ 𝛿) (Autopista)
𝑈2=− 𝛽 .𝐶𝐺2 (Itinerario alternativo)
siendo:
𝐶𝐺1: Coste generalizado del viaje en la alternativa 1 (Autopista)
𝐶𝐺2: Coste generalizado del viaje en la alternativa 2 (Itinerario alternativo)
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β : Factor de escala.
δ : Constante específica de la alternativa 1, suponiendo que la alternativa 2 es la de
referencia.
Para el cálculo del coste generalizado de los vehículos ligeros, se supone que el usuario
valora únicamente el coste del peaje y el tiempo de recorrido:
𝐶𝐺1= 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒+𝑘.𝑉𝑇 .𝑡1
𝐶𝐺2= .𝑉𝑇 .𝑡2
siendo:
𝑉𝑇: Valor unitario del tiempo
𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒: Coste del peaje para el usuario
𝑡1: Tiempo de viaje por autopista
𝑡2: Tiempo de viaje por itinerario alternativo.
k: Factor de ponderación del tiempo de viaje respecto al valor de referencia utilizado.
Los modelos logit utilizados fueron calibrados en el Estudio de Alternativas a considerar
a la finalización de la Concesión de la Autopista de peaje AP-1: Burgos – Armiñón,
realizado por el Ministerio de Fomento en 2016.
En la figura siguiente se puede ver los valores obtenidos con ambos modelos y los valores
observados en su calibración. (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos
– Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen
por la autopista.2018)
Ilustración 10. Modelos de reparto Logit de vehículos ligeros. Fuente: Europistas. 2018.
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Se puede observar que el ajuste estadístico es bueno.
Se comprueba también que mientras el largo recorrido valora considerablemente las
condiciones de confort y la reducción del tiempo de viaje por la autopista (constante
modal δ = -2.531) en los viajes interiores se infrautiliza la autopista (constante δ = 1,258),
probablemente por la resistencia al pago del peaje. (Estudio de niveles de servicio en la
Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre de peaje y con obligación de que los pesados 2
de largo recorrido circulen por la autopista.2018)
La tabla siguiente indica el tipo de modelo Logit utilizado para cada relación.
1: Modelo relaciones interiores: 2: Modelo largo recorrido. 3: Captación 100%
Tabla 55. Tipo de modelo Logit utilizado para cada relación. Fuente: Europistas. 2018.
El modelo utilizado de este anejo ha sido obtenido del estudio proporcionado por
Esmovilidad (Estudio de niveles de servicio en la Autopista AP-1 Burgos – Armiñón libre
de peaje y con obligación de que los pesados 2 de largo recorrido circulen por la
autopista.2018)
O/D Castañares Rubena Briviesca Pancorbo Ameyugo Miranda Interc.
AP-68 Armiñón
Castañares - 1 1 1 - 1 2 2
Rubena 1 - 1 1 - 1 2 2
Briviesca 1 1 - 1 - 1 2 2
Pancorbo 1 1 1 - - 1 2 2
Ameyugo - - - - - 3 3 3
Miranda 1 1 1 1 3 - 3 3
Interc. AP-
68 2 2 2 2 3 3 - 3
Armiñón 2 2 2 2 3 3 3 -
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ANEJO Nº2 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 1: SIN LIBERALIZACION
DE LA AUTOPISTA
AP-1 SIN LIBERALIZAR
Hipótesis
1 HIPÓTESIS OPERATIVAS
Tráfico Pesados (2018) € 3.727
Tráfico Ligeros (2018) € 16.753
Tarifas pesados (2018) €/Vehículo 12,90
Tarifas ligeros (2018) €/Vehículo 12,00
Elasticidad GDP pesados Ratio x 1,00x
Elasticidad GDP Ligeros Ratio x 1,20x
Sueldo medio
Costes O&M (2018) € 6.039.730
Costes Personal (2018) € 3.900.000
Otros costes (sobre ingresos) % 10,00%
Mantenimiento mayor € 3.046.940
Inmovilizado inicial € 1.400.000
Concesion Años 15
Impuesto Sociedades % 25,00%
2 HIPÓTESIS MACROECONÓMICAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
GDP (PIB) % 0,00% 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%
Precio Carburantes % -2,00% -1,00% 0,00% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25%
CPI (Indice de precios al consumidor) % 0,00% 0,00% 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75%
AP-1 SIN LIBERALIZARHipótesis
Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
1 TRAFICO (crecimiento)
Pesados 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%
Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Pesados 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%
Ligeros 0,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%
Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Ligeros 0,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%
2 TARIFAS (crecimiento)
Pesados 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%
Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Pesados 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%
Ligeros 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%
Sensibilidad 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Ligeros 0,50% 1,50% 2,00% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25% 2,25%
3 O&M (crecimiento)
Crecimiento costes O&M 0,00% 1,25% 2,30% 2,98% 3,25% 3,03% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58%
Sensibilidad 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00%
Crecimiento costes O&M 2,00% 3,25% 4,30% 4,98% 5,25% 5,03% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58%
(sens) Crecimiento mantenimiento mayor 1,00% 0,00% 1,25% 2,30% 2,98% 3,25% 3,03% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58%
4 SINIESTRALIDAD (Crecimiento PIB)
AP-1 7.040.984,58 € 7.040.984,58 € 7.111.394,43 € 7.253.622,31 € 7.434.962,87 € 7.658.011,76 € 7.772.881,93 € 7.889.475,16 € 8.007.817,29 € 8.127.934,55 € 8.249.853,57 € 8.373.601,37 € 8.499.205,39 € 8.626.693,47 €
N-1 11.919.636,00 € 11.800.439,64 € 11.800.439,64 € 11.947.945,14 € 12.097.294,45 € 12.248.510,63 € 12.401.617,01 € 12.556.637,23 € 12.713.595,19 € 12.872.515,13 € 13.033.421,57 € 13.196.339,34 € 13.361.293,58 € 13.528.309,75 €
Coste total 18.960.620,58 € 18.841.424,22 € 18.911.834,07 € 19.201.567,45 € 19.532.257,32 € 19.906.522,39 € 20.174.498,95 € 20.446.112,39 € 20.721.412,48 € 21.000.449,68 € 21.283.275,14 € 21.569.940,71 € 21.860.498,97 € 22.155.003,23 €
5 COSTE GENERALIZADO DEL TRAYECTO (Crecimineto PIB)
AP-1 LIGEROS 584.565,50 € 584.565,50 € 590.411,16 € 602.219,38 € 617.274,86 € 635.793,11 € 645.330,01 € 655.009,96 € 664.835,10 € 674.807,63 € 684.929,75 € 695.203,69 € 705.631,75 € 716.216,22 €
PESADOS 123.829,00 € 122.590,71 € 122.590,71 € 124.123,09 € 125.674,63 € 127.245,57 € 128.836,14 € 130.446,59 € 132.077,17 € 133.728,13 € 135.399,74 € 137.092,23 € 138.805,88 € 140.540,96 €
N-1 LIGEROS 139.009,00 € 139.009,00 € 140.399,09 € 142.505,08 € 144.998,92 € 147.536,40 € 150.118,28 € 152.745,35 € 155.418,40 € 158.138,22 € 160.905,64 € 163.721,49 € 166.586,61 € 169.501,88 €
PESADOS 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 € 36.623,00 €
Coste total 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 € 884.026,50 €
AP-1 SIN LIBERALIZARHipótesis
Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0
P&L 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Tráfico Pesados 3.727 3.727 3.764 3.840 3.936 4.054 4.114 4.176 4.239 4.302 4.367 4.432 4.499 4.566 4.635 0
Tráfico Ligeros 16.753 16.753 16.753 16.954 17.361 17.882 18.526 18.859 19.198 19.544 19.896 20.254 20.618 20.990 21.367 0
Tarifa Pesados 12,90 12,96 13,16 13,42 13,72 14,03 14,35 14,67 15,00 15,34 15,68 16,04 16,40 16,77 17,14 17,14
Tarifa Ligeros 12,00 12,06 12,24 12,49 12,77 13,05 13,35 13,65 13,96 14,27 14,59 14,92 15,25 15,60 15,95 15,95
Ingresos Pesados 17.548.580 17.636.322 18.079.876 18.810.303 19.714.373 20.762.685 21.548.293 22.363.626 23.209.810 24.088.011 24.999.442 25.945.358 26.927.065 27.945.918 29.003.322 0
Ingresos Ligeros 73.378.140 73.745.031 74.851.206 77.264.409 80.898.927 85.200.727 90.253.982 93.945.822 97.788.675 101.788.721 105.952.389 110.286.371 114.797.635 119.493.433 124.381.311 0
Ingresos totales 90.926.720 91.381.353 92.931.082 96.074.712 100.613.300 105.963.412 111.802.275 116.309.448 120.998.486 125.876.733 130.951.830 136.231.729 141.724.701 147.439.351 153.384.633 0
21% IVA 19.094.611 19.190.084 19.515.527 20.175.690 21.128.793 22.252.317 23.478.478 24.424.984 25.409.682 26.434.114 27.499.884 28.608.663 29.762.187 30.962.264 32.210.773 0
Costes O&M -6.039.730 -6.160.525 -6.360.742 -6.634.254 -6.964.308 -7.329.934 -7.698.263 -8.050.459 -8.418.767 -8.803.926 -9.206.705 -9.627.912 -10.068.389 -10.529.018 -11.010.720 0
Coste de Personal -3.900.000 -3.900.000 -3.939.000 -3.998.085 -4.068.051 -4.139.242 -4.211.679 -4.285.384 -4.360.378 -4.436.684 -4.514.326 -4.593.327 -4.673.710 -4.755.500 -4.838.721 0
Otros Costes -9.092.672 -9.138.135 -9.293.108 -9.607.471 -10.061.330 -10.596.341 -11.180.228 -11.630.945 -12.099.849 -12.587.673 -13.095.183 -13.623.173 -14.172.470 -14.743.935 -15.338.463 0
Mantenimiento mayor -3.046.940 -3.077.409 -3.146.651 -3.250.491 -3.379.698 -3.523.335 -3.665.149 -3.796.178 -3.931.891 -4.072.457 -4.218.047 -4.368.842 -4.525.028 -4.686.798 -4.854.351 0
Costes Totales -22.079.342 -22.276.069 -22.739.501 -23.490.300 -24.473.387 -25.588.852 -26.755.319 -27.762.965 -28.810.885 -29.900.740 -31.034.261 -32.213.254 -33.439.597 -34.715.251 -36.042.256 0
EBT 68.847.378 69.105.284 70.191.581 72.584.412 76.139.913 80.374.560 85.046.957 88.546.483 92.187.601 95.975.993 99.917.569 104.018.475 108.285.103 112.724.100 117.342.377 0
Impuesto Sociedades -17.211.844 -17.276.321 -17.547.895 -18.146.103 -19.034.978 -20.093.640 -21.261.739 -22.136.621 -23.046.900 -23.993.998 -24.979.392 -26.004.619 -27.071.276 -28.181.025 -29.335.594 0
BDI 51.635.533 51.828.963 52.643.686 54.438.309 57.104.935 60.280.920 63.785.218 66.409.862 69.140.701 71.981.995 74.938.177 78.013.856 81.213.827 84.543.075 88.006.783 0
-36.306.455
Valoración
Coste del trayecto -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 -884.027 0
Flujo de Caja del coste del trayecto (Tasa de descuento 3,352 %)
VAN -9.750.585
Coste de la siniestralidad -18.960.621 -18.841.424 -18.911.834 -19.201.567 -19.532.257 -19.906.522 -20.174.499 -20.446.112 -20.721.412 -21.000.450 -21.283.275 -21.569.941 -21.860.499 -22.155.003
Flujo de Caja Siniestralidad (Tasa de descuento 3,352 %)
VAN -222.602.669
Ingresos recibidos por la administracion (Impuesto de sociedades +IVA) 36.306.455 36.466.405 37.063.423 38.321.792 40.163.771 42.345.957 44.740.217 46.561.605 48.456.582 50.428.112 52.479.277 54.613.282 56.833.463 59.143.289 61.546.367
Flujo de Caja Administracion (Tasa de descuento 3,352 %)
VAN 533.915.128
Ingresos para la sociedad 16.461.808 16.740.954 17.267.562 18.236.198 19.747.487 21.555.408 23.681.692 25.231.466 26.851.143 28.543.636 30.311.975 32.159.315 34.088.937 36.104.259 61.546.367
Flujo de Caja Social (Tasa de descuento 3,352 %)
VAN 301.561.873
ESTUDIO DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA LIBERALIZACION DE AUTOPISTAS DE PEAJE. CASO DE
ESTUDIO BURGOS-ARMIÑON AP-1
MÁSTER UNIVERSITARIO EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS - ETSIC- UPM
MPyGI
ANEJO Nº3 MODELO AP-1 DEL ESCENARIO 2: AUTOPISTA
LIBERALIZADA
AP-1 TRAS LA LIBERALIZACION
Hipótesis
1 HIPÓTESIS OPERATIVAS
Tráfico Pesados (2018) € 3.727
Tráfico Ligeros (2018) € 16.753
Elasticidad GDP pesados Ratio x 1,00x
Elasticidad GDP Ligeros Ratio x 1,20x
Costes O&M (2018) € 6.039.730
Costes Personal (2018) € 3.900.000
Mantenimiento mayor € 3.046.940
Inmovilizado inicial € 1.400.000
Años 15
2 HIPÓTESIS MACROECONÓMICAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
GDP (PIB) % 0,00% 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%
Precio Carburantes % -2,00% -1,00% 0,00% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25% 1,25%
CPI (Indice de precios al consumidor) % 0,00% 0,00% 1,00% 1,50% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75% 1,75%
3 HIPÓTESIS FINANCIERAS 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Euribor % -0,20% -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%
Spread % 3,00%
Endeudamiento % 9,80%
Tasa de descuento % 3,35%
Plazo amortización 15
AP-1 TRAS LA LIBERALIZACIONHipótesis
Año 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Año repago deuda 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
1 TRAFICO (crecimiento)
Pesados 0,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%
Sensibilidad 88,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Pesados 88,00% 1,00% 2,00% 2,50% 3,00% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50% 1,50%
Ligeros 0,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%
Sensibilidad 20,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Ligeros 20,00% 0,00% 1,20% 2,40% 3,00% 3,60% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80% 1,80%
2 O&M (crecimiento)
Crecimiento costes O&M 27,00% 1,25% 2,30% 2,98% 3,25% 3,03% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58%
Sensibilidad 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00% 2,00%
Crecimiento costes O&M 29,00% 3,25% 4,30% 4,98% 5,25% 5,03% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58% 4,58%
(sens) Crecimiento mantenimiento mayor 1,00% 27,00% 1,25% 2,30% 2,98% 3,25% 3,03% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58% 2,58%
3 INMOVILIZADO/AMORTIZACIÓN (lineal)
Inmovilizado 1.400.000
Años de concesión 15
Amortización 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333 93.333
4 DEUDA DE LA INVERSION DE ACONDICIONAMIENTO DE LA AP-1 (cuota constante)
Repago deuda
Calendario
Saldo Inicial 137.200 129.714 122.081 114.313 106.529 98.671 90.623 82.336 73.760 64.797 55.390 45.465 34.995 23.948 12.295
Altas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bajas -7.486 -7.633 -7.768 -7.784 -7.858 -8.048 -8.287 -8.576 -8.963 -9.407 -9.925 -10.470 -11.046 -11.654 -12.295
Saldo Final 129.714 122.081 114.313 106.529 98.671 90.623 82.336 73.760 64.797 55.390 45.465 34.995 23.948 12.295 0
Intereses
Euribor -0,20% -0,08% 0,10% 0,60% 1,10% 1,45% 1,80% 2,15% 2,35% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50% 2,50%
Spread 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00% 3,00%
Tipo Interés aplicado 2,80% 2,92% 3,10% 3,60% 4,10% 4,45% 4,80% 5,15% 5,35% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50% 5,50%
Intereses
Cuota -11.327 -11.421 -11.553 -11.899 -12.226 -12.439 -12.636 -12.817 -12.909 -12.971 -12.971 -12.971 -12.971 -12.971 -12.971
Intereses -3.842 -3.788 -3.785 -4.115 -4.368 -4.391 -4.350 -4.240 -3.946 -3.564 -3.046 -2.501 -1.925 -1.317 -676
Principal -7.486 -7.633 -7.768 -7.784 -7.858 -8.048 -8.287 -8.576 -8.963 -9.407 -9.925 -10.470 -11.046 -11.654 -12.295
5 SINIESTRALIDAD (Crecimiento PIB)
AP-1 9.320.489,58 € 9.320.489,58 € 9.413.694,48 € 9.601.968,37 € 9.842.017,57 € 10.137.278,10 € 10.289.337,27 € 10.443.677,33 € 10.600.332,49 € 10.759.337,48 € 10.920.727,54 € 11.084.538,45 € 11.250.806,53 € 11.419.568,63 €
N-1 3.650.203,44 € 3.613.701,41 € 3.613.701,41 € 3.658.872,67 € 3.704.608,58 € 3.750.916,19 € 3.797.802,64 € 3.845.275,17 € 3.893.341,11 € 3.942.007,88 € 3.991.282,98 € 4.041.174,01 € 4.091.688,69 € 4.142.834,80 €
Coste total 12.970.693,02 € 12.934.190,99 € 13.027.395,88 € 13.260.841,04 € 13.546.626,16 € 13.888.194,29 € 14.087.139,91 € 14.288.952,51 € 14.493.673,61 € 14.701.345,36 € 14.912.010,52 € 15.125.712,47 € 15.342.495,22 € 15.562.403,43 €
6 COSTE GENERALIZADO DEL TRAYECTO (Crecimineto PIB)
AP-1 LIGEROS 421.897,20 € 421.897,20 € 426.116,17 € 434.638,50 € 445.504,46 € 458.869,59 € 465.752,64 € 472.738,92 € 479.830,01 € 487.027,46 € 494.332,87 € 501.747,86 € 509.274,08 € 516.913,19 €
PESADOS 41.830,90 € 41.412,59 € 41.412,59 € 41.930,25 € 42.454,38 € 42.985,06 € 43.522,37 € 44.066,40 € 44.617,23 € 45.174,94 € 45.739,63 € 46.311,38 € 46.890,27 € 47.476,40 €
N-1 LIGEROS 103.875,60 € 103.875,60 € 104.914,36 € 106.488,07 € 108.351,61 € 110.247,77 € 112.177,10 € 114.140,20 € 116.137,65 € 118.170,06 € 120.238,04 € 122.342,21 € 124.483,19 € 126.661,65 €
PESADOS 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 € 18.751,50 €
Coste total 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 € 586.355,20 €
AP-1 TRAS LA LIBERALIZACIONHipótesis
Año Acumulado 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Operativo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Años operando 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0
P&L 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Tráfico Pesados 3.727 7.007 7.077 7.218 7.399 7.621 7.735 7.851 7.969 8.088 8.210 8.333 8.458 8.585 8.714
Tráfico Ligeros 16.753 20.104 20.104 20.345 20.833 21.458 22.231 22.631 23.038 23.453 23.875 24.305 24.742 25.188 25.641
Costes O&M -6.039.730 -7.791.252 -8.044.467 -8.390.379 -8.807.801 -9.270.210 -9.736.038 -10.181.462 -10.647.264 -11.134.376 -11.643.774 -12.176.477 -12.733.551 -13.316.111 -13.925.323
Coste de Personal -3.900.000 -3.900.000 -3.939.000 -3.998.085 -4.068.051 -4.139.242 -4.211.679 -4.285.384 -4.360.378 -4.436.684 -4.514.326 -4.593.327 -4.673.710 -4.755.500 -4.838.721
Mantenimiento mayor -3.046.940 -3.900.083 -3.987.835 -4.119.434 -4.283.181 -4.465.216 -4.644.941 -4.810.998 -4.982.991 -5.161.133 -5.345.644 -5.536.750 -5.734.689 -5.939.704 -6.152.049
Costes Mantenimiento -12.986.670 -15.591.335 -15.971.302 -16.507.898 -17.159.033 -17.874.669 -18.592.659 -19.277.844 -19.990.633 -20.732.194 -21.503.744 -22.306.554 -23.141.950 -24.011.315 -24.916.093
Amortización -1.400.000 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333 -93.333
Intereses -49.853 -3.842 -3.788 -3.785 -4.115 -4.368 -4.391 -4.350 -4.240 -3.946 -3.564 -3.046 -2.501 -1.925 -1.317 -676
Costes totales -13.083.845 -15.688.456 -16.068.420 -16.605.347 -17.256.734 -17.972.393 -18.690.342 -19.375.417 -20.087.912 -20.829.091 -21.600.124 -22.402.388 -23.237.208 -24.105.966 -25.010.102
CF
Intereses -3.842 -3.788 -3.785 -4.115 -4.368 -4.391 -4.350 -4.240 -3.946 -3.564 -3.046 -2.501 -1.925 -1.317 -676
Principal -7.486 -7.633 -7.768 -7.784 -7.858 -8.048 -8.287 -8.576 -8.963 -9.407 -9.925 -10.470 -11.046 -11.654 -12.295
Valoración
Coste del trayecto -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355 -586.355
Flujo de Caja del coste del trayecto (Tasa de descuento 3,352 %)
VAN -6.467.347
Coste de la siniestralidad -12.970.693 -12.934.191 -13.027.396 -13.260.841 -13.546.626 -13.888.194 -14.087.140 -14.288.953 -14.493.674 -14.701.345 -14.912.011 -15.125.712 -15.342.495 -15.562.403
Flujo de Caja Siniestralidad (Tasa de descuento 3,352 %)
VAN -154.831.797
Costes recibidos por la administracion (Mantenimiento e inversiones) -13.083.845 -15.688.456 -16.068.420 -16.605.347 -17.256.734 -17.972.393 -18.690.342 -19.375.417 -20.087.912 -20.829.091 -21.600.124 -22.402.388 -23.237.208 -24.105.966 -25.010.102
Flujo de Caja Administracion (Tasa de descuento 3,352 %)
VAN -221.161.734
Flujo de Caja Social -26.640.893 -29.209.002 -29.682.171 -30.452.543 -31.389.716 -32.446.943 -33.363.837 -34.250.725 -35.167.941 -36.116.792 -37.098.490 -38.114.456 -39.166.058 -40.254.724 -25.010.102
VAN -382.460.878