UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE NICARAGUA UNAN- MANAGUA
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERIA
SEMINARIO DE GRADUACION PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL
TEMA: ‘‘Diseño de 1600 ML de adoquinado, ubicado en los barrios: anexo a la villa Victoria de julio, Antonio Mendoza y Rubén Ulloa; en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua’’.
ELABORADO POR:
BR. EDWIN OSMIN GALLEGOS GUERRERO.
BR. HERLI CONDEGA HERNANDEZ.
BR. JOSE RODOLFO ZAMORA URBINA.
TUTOR: ING ERNESTO CUADRA CHEVEZ.
FECHA: 25 DE OCTUBRE DEL 2010.
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a nuestro DIOS por JESUS; pues por medio de El he
recapacitado en mi corazón y he decidido seguirle, además porque
nos provee cada día de su gran amor y de su infinita
misericordia.
Un profundo reconocimiento a la memoria de mi tía: Petrona
Gallegos, y de mi abuelo: Salvador Gallegos Ruiz, que con su
esfuerzo y dedicación me inspiraron a seguir estudiando.
Asimismo agradezco a mis padres: Josefa Guerrero y Ernesto
Gallegos, por sus valiosos consejos y porque me enseñaron desde
muy pequeño el valor de la vida.
A mí querido hermano: Rigoberto Acuña y su esposa: Johanna
Reyes, quienes han sido para mí, fieles amigos y consejeros;
además de ser un ejemplo a seguir.
A las maestras: Teresa Cabrera e Ivania Jiménez, por su
acentuado, sincero e incondicional apoyo.
A la comunidad de estudiantes cristiano de Nicaragua (CECNIC),
porque de ellos recibí una amistad incomparable, y fueron además
una fuente de bendición para crecer espiritualmente.
A mis hermanos: Rigoberto, Idalia, Carlos Omar, Milton,
Norman, Daniel, Sayda, Oswaldo y Rommel.
A todos aquellos que anónimamente han contribuido para lograr
esta victoria, mi más profundo y sincero agradecimiento.
Con todo amor en Cristo:
EDWIN OSMIN GALLEGOS GUERRERO.
DEDICATORIA
Cristo es guía de mi vida,
Ya no hay nada que temer;
Nunca puedo yo dudarle,
Pues me sabe defender.
Paz, consuelo y vida eterna
Por la fe yo tengo en El;
Y con el yo nada temo
Porque Cristo es guía fiel.
Llegar al final de esta carrera, es para mí un gran triunfo,
pero lo mejor es que he podido comprender que a lo largo de esta
trayectoria de estudios hay alguien a quien debo muchos favores,
debo la vida y debo lo que soy, y merece el primer lugar; este
se llama JESUCRISTO, le agradezco y dedico esta victoria, por
todo lo que ha hecho en mi vida, lo que hace y lo que va a
hacer; a Él sea la gloria, honra y autoridad por los siglos de
los siglos. AMEN.
El profundo amor de Cristo
Es inmenso, sin igual;
Cual océanos sus ondas
En mi fluyen, gran caudal.
Me rodea y me protege
La corriente de su amor,
Siempre guiando, impulsando
Hacia el celeste hogar.
EDWIN OSMIN GALLEGOS GUERRERO.
AGRADECIMIENTOS
A Dios nuestro creador, quien nos da la guía y la fortaleza
para seguir por el sendero de nuestras vidas.
A mi Madre: Marina Hernández González. Por darme su amor y
dedicar su vida a realizar mi formación, además de apoyarme
incondicionalmente en todos mis proyectos.
A mi Abuela: Rosa María González, quien me aconsejo y fue uno
de mis grandes ejemplos de perseverancia y valentía
A mis Hermanos: Rosana Condega Hernández y Juan Manuel
Hernández. por darme el ánimo de seguir adelante con su
ejemplo.
A mis Tíos: Rafael Hernández, Domingo Hernández, José Luis
González Barrios y Francisca Vanegas, por suplir el lugar de mi
padre y darme el apoyo económico y moral para alcanzar mis
metas.
A mis Amigos, por su ayuda y ejemplo para mi, en especial a:
Kenia Y. Barberena García, Ariadna K. Méndez Arvizú y Edwin
O. Gallegos Guerrero, por creer en mí y ser una de las bases que
sostiene mis deseos de seguir adelante y tratar de ser cada día
mejor tanto personal, como espiritual y profesionalmente.
A mis Maestros, quienes de muchas formas contribuyeron a mi
formación personal y profesional y me apoyaron e instaron a
tener un espíritu de perseverancia y competitividad.
HERLI CONDEGA HERNANDEZ
DEDICATORIA
A Dios nuestro creador, quien nos dio el conocimiento y nos
presto vida para realizar nuestras metas
A mi Madre: Marina Hernández González. por apoyarme
incondicionalmente en todos mis proyectos.
A mi Abuela: Rosa María González, que sigue siendo mi ejemplo
y motivación de seguir adelante.
A mis Hermanos: Rosana Condega Hernández y Juan Manuel
Hernández. Por demostrarme que todo se puede lograr con mucho
esfuerzo y dedicación.
A mis Tíos: Rafael Hernández, Domingo Hernández, José Luis
González Barrios y Francisca Vanegas, por contribuir en mi
formación y ser parte de mi vida
A mis Amigos y colegas, que este documento les sirva como una
guía para mejorar y contribuir al desarrollo de nuestro país.
HERLI CONDEGA HERNANDEZ.
EXTRACTO
TEMA:
‘‘Diseño de 1600 ML de adoquinado, ubicado en los barrios:
anexo a la villa Victoria de julio, Antonio Mendoza y Rubén
Ulloa; en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua’’.
BR. EDWIN OSMIN GALLEGOS GUERRERO.
BR. HERLI CONDEGA HERNANDEZ.
BR. JOSE RODOLFO ZAMORA URBINA.
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE NICARAGUA, 2010
EL PRESENTE SEMINARIO DE GRADUACION COMPRENDE A LO LARGO DE SU
CONTENIDO, AREAS ESPECIFICAS DE LA INGENIERIA CIVIL, ENTRE LAS
CUALES PODEMOS MENCIONAR: LA MECANICA DE SUELOS, HIDROLOGIA,
GEOLOGIA, TRANSPORTES, TOPOGRAFIA, HIDRAULICA, ECONOMIA, Y
ECOLOGIA, ENTRE OTRAS; PERO ESTAS SE HILVANAN CON EL OBJETIVO
DE CREAR ESTE PROYECTO QUE CONTEMPLA EL ADOQUINADO DE 1600 ML DE
CALLE EN EL MUNICIPIO DE TIPITAPA, EN EL DEPARTAMENTO DE
MANAGUA.
PARA PODER FINALIZAR ESTE TROYECTO SE UTILIZARON PROGRAMAS
COMPUTARIZADOS, Y ESTOS ADEMAS SE EMPLEARON PARA SIMPLIFICAR EL
TRABAJO DE GABINETE, QUE TAMBIEN SE ANALIZO DE UNA FORMA PRECISA
Y SEGURA; Y GRACIAS A ESTOS ANALISIS Y CON LA INFORMACION
OBTENIDA EN EL CAMPO SE PROCESO OBTENIENDO RESULTADOS
EXCELENTES. ENTRE LOS PROGRAMAS MÁS DESTACADOS FIGURAN: AUTO-
CAD, MICROSOFT EXCEL, MICROSOFT WORD, ETC.
LOS RESULTADOS OBTENIDOS AL FINAL DE ESTA TESIS SE PUEDEN
CLASIFICAR COMO BUENOS, EN PRIMER LUGAR PORQUE ESTAN EN EL
MARGEN DEL DISEÑO YA ESTABLECIDO EN LAS NORMAS Y CRITERIOS
CORRESPONDIENTES A ESTA MATERIA Y ESTOS PATRONES POSEEN
CARACTERISTICAS SIMILARES ENTRE LOS CUALES ESTAN: (NORMAS
AASHTO, NORMAS SIECA, NIC- 2000, ETC).
LOS RESULTADOS SE PUEDEN DIVIDIR POR AREAS:
ESTUDIO DE SUELOS: EN ESTE SE REALIZARON SONDEOS Y LUEGO SE
ANALIZARON LAS MUESTRAS TOMADAS EN EL LABORATORIO DE SUELOS
(IMS), Y ARROJO RESULTADOS QUE SATISFACEN LOS OBJETIVOS QUE SE
PERSIGUEN.
DISEÑO GEOMETRICO: EN LO QUE REFIERE A ESTA AREA SE PUEDE
AFIRMAR QUE SE TRATO DE APEGAR A LOS ESTATUTOS YA ESTABLECIDOS
PARA ESTE TIPO DE ESTUDIOS Y SE LOGRO DETERMINAR QUE LA VIA
FUNCIONARA PERFECTAMENTE A LO LARGO DE SU VIDA UTIL.
DISEÑO HIDRAULICO: COMO SE EXPONE EN EL CONTENIDO DE ESTA TESIS,
SE HIZO UN ANALISIS RIGUROSO PARA PODER DETERMINAR LAS
CONSECUENCIAS A LA CUAL ESTARA EXPUESTO EL PROYECTO; Y SE
DEFINIERON LAS OBRAS SUFICIENTES PARA ALIVIAR Y DIRIGIR EL AGUA
HACIA LOS PUNTOS ESTRATEGICOS, ENTRE LAS CUALES ESTAN, VADOS
CUNETAS CANALES, ETC.
IMPACTO AMBIENTAL: ESTA ES UNA DE LAS MATERIAS MAS DIFICILES,
POR QUE CON LAS ESTRATEGIAS PLANTEADAS SE ASEGURA UN FUTURO DEL
PROYECTO CASI PERFECTO, PERO NUESTRA NATURALEZA NO ESTA
PROGRAMADA PARA FUNCIONAR COMO EL HOMBRE LO DESEA, Y DE ESTA
MANERA SURGEN SORPRESAS Y DESASTRES QUE PUEDEN DETERIORAR
CUALQUIER OBRA VIAL, EN ESTE TRABAJO SE ESCUDRIÑO LAS
ESTRATEGIAS MAS APROPIADAS PARA OBTENER UNA UBRA CONFIABLE Y NO
DE GRAN IMPACTO PARA EL MEDIO AMBIENTE.
EN EL DESARROLLO DE ESTE TRABAJO SE LOGRO COMPRENDER MAS A FONDO
LAS APLICACIONES DE LA INGENIERIA, Y ESTA CONCLUSION PARTE DE
LOS RESULTADOS OBTENIDOS, PUESTO QUE LOS ESTUDIOS REALIZADOS EN
CONJUNTO CON LA INFORMACION INDAGADA DIERON COMO LOGRO UN
PROYECTO BASADO EN ANALISIS, CALCULOS, DISEÑO, Y QUE ADEMAS
SATISFACE NUESTROS OBJETIVOS COMO ESTUDIANTES.
INDICE
CONTENIDO NO DE PÁGINA ASPECTOS GENERALES 1 - 8 Introducción------------------------------------------------------------------2 Antecedentes------------------------------------------------------------------3 Justificación-----------------------------------------------------------------5 Objetivos---------------------------------------------------------------------8 Objetivo general--------------------------------------------------------------8 Objetivos específicos---------------------------------------------------------8
CAPITULO I: CARACTERÍSTICAS Y GENERALIDADES DEL MUNICIPIO 9 - 14
1.1 Reseña histórica----------------------------------------------------------------------10 1.2 Organización territorial--------------------------------------------------------------10 1.3 Uso potencial del suelo---------------------------------------------------------------12 1.4 Infraestructura socioeconómica--------------------------------------------------------12
1.4.1 Transporte y vías de acceso-------------------------------------------------12 1.4.2 Telecomunicaciones----------------------------------------------------------13 1.4.3 Energía eléctrica-----------------------------------------------------------13 1.4.4 Educación-------------------------------------------------------------------13 1.4.5 Actividad económica---------------------------------------------------------14
CAPITULO II: GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS DE ADOQUINES 15 - 26 2.1 Tipos de pavimentos-------------------------------------------------------------------16 2.2 Reseña histórica----------------------------------------------------------------------16 2.3 Aplicaciones de los pavimentos--------------------------------------------------------17 2.4 Ventajas------------------------------------------------------------------------------18 2.5 Limitaciones--------------------------------------------------------------------------21 2.6 Comportamiento estructural------------------------------------------------------------22 2.7 Características de la superficie------------------------------------------------------23
2.7.1componentes------------------------------------------------------------------23 2.8 proceso constructivo------------------------------------------------------------------26
CAPITULO III: ESTUDIOS TECNICOS 30 - 125 3.1 Estudio de transito-------------------------------------------------------------------31
3.1.1 Determinación del nivel de servicio-----------------------------------------33 3.1.1.1 volumen y clasificación-------------------------------------------33 3.1.1.2 procesamientos y datos de campo-----------------------------------36 3.1.1.3 cálculos del tráfico promedio diario anual------------------------37
3.2 Estudios topográficos------------------------------------------------------------------40 3.2.1 topografía-------------------------------------------------------------------40 3.2.2 poligonal de estudio-------------------------------------------------------41
3.2.3 Metodología usada en los estudios topográficos------------------------------43 3.2.4 Normas generales para el alineamiento horizontal----------------------------43
3.2.5 Normas generales para el alineamiento vertical------------------------------47 3.2.6 Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical. 3.2.7 Trazado en planta. ---------------------------------------------------------49
3.2.7.1 métodos del compas------------------------------------------------50 3.2.8 Trazado en perfil. ---------------------------------------------------------50
3.2.8.1 Definición de la subrasante --------------------------------------51 3.2.9 Estudio de la línea de pendiente uniforme. ---------------------------------53 3.2.10 estudio de rasante---------------------------------------------------------53 3.2.11 Coordinación entre la alineación en planta y en perfil de la rasante----------------------------------------------------------------53 3.2.12 Levantamiento de un perfil longitudinal y secciones Transversales-------------------------------------------------------------------56
3.2.12.1 Secciones transversales y perfil longitudinal. ---------------------------56
3.2.12.2 Determinación de perfil longitudinal y secciones Transversales 56
3.2.13 Levantamiento topográfico--------------------------------------------------57 3.2.13.1 levantamiento planimetrico --------------------------------------58
3.2.14 Datos de campo obtenidos en el levantamiento-------------------------------60 3.2.14.1 planimetría------------------------------------------------------60 3.2.14.2 verificación del control vertical--------------------------------63
3.2.15 Metodología del proceso de datos topográficos -----------------------------74 3.3 Estudio de suelos---------------------------------------------------------------------75
3.3.1 Tipos de sondeo-------------------------------------------------------------75 3.3.2 CBR de diseño--------------------------------------------------------------76
3.3.2.1 Generalidades-----------------------------------------------------76 3.3.2.2 Ensayo de C.B.R. -------------------------------------------------77 3.3.2.3 Equipo necesario--------------------------------------------------79 3.3.2.4 Razón de Soporte (CBR).-------------------------------------------79
3.3.3 Método de clasificación de suelos-------------------------------------------83 3.3.3.1 clasificación de suelos---------------------------------------------------83
3.4 Estudio hidrológico --------------------------------------------------------86
3.4.1Metodología utilizada para el diseño.----------------------------------------86 3.4.2 Método Racional. -----------------------------------------------------------87
3.4.2.1 Criterios de diseños hidráulicos.---------------------------------87 3.4.2.1.1 Intensidad de la Lluvia (I) ----------------------------87 3.4.2.1.2 Tiempo de Concentración (Tc).---------------------------88 3.4.2.1.3 Coeficiente de Escorrentía------------------------------88 3.4.2.1.4 Áreas de Drenaje (A).-----------------------------------89
3.5 Estudio de impacto ambiental------------------------------------------------------------------------------------------90
3.5.1 Localización geográfica y descripción general del proyecto-------------------90 3.5.1.1 Localización geográfica ------------------------------------------91 3.5.1.2 Descripción Técnica del Proyecto. --------------------------------92
3.5.2 Descripción del medio ambiente. -------------------------------------------93 3.5.2.1 Medio Físico------------------------------------------------------93
3.5.2.1.1 Macro localización--------------------------------------93 3.5.2.1.2 Geología y Geomorfología--------------------------------94
3.5.2.1.1 Geología----------------------------------------94 3.5.2.1.2 Geomorfología-----------------------------------94
3.5.2.1.3 Suelo---------------------------------------------------95 3.5.2.1.4 Red Hídrica---------------------------------------------96
3.5.2.1.5 Hidrogeología-------------------------------------------96 3.5.2.1.6 Clima---------------------------------------------------97 3.5.2.1.7 Amenazas Sísmicas---------------------------------------98 3.5.2.1.8 Amenaza de Huracanes-----------------------------------100
3.5.2.2 Medio Biótico.---------------------------------------------------101 3.5.2.2.1 Vegetación---------------------------------------------101
3.5.2.3 Medio socioeconómico---------------------------------------------102 3.5.2.3.1 Reseña Histórica---------------------------------------102 3.5.2.3.2 Población----------------------------------------------103
3.5.2.3.2.1 Población económicamente Activa.-------------104 3.5.2.3.3 Equipamiento social------------------------------------105
3.5.2.3.3.1 Educación.-----------------------------------105 3.5.2.3.3.2 Agua potable---------------------------------105 3.5.2.3.3.3 Energía Eléctrica.---------------------------106 3.5.2.3.3.4 Cobertura Telefónica-------------------------106 3.5.2.3.3.5 Cobertura del Transporte---------------------106 3.5.2.3.3.6 Entidades en el Municipio--------------------107 3.5.2.3.3.7 Economía-------------------------------------107
3.5.3 Identificación y valoración de impactos----------------------------------108 3.5.3.1 Descripción de la evaluación de impactos en el medio físico-----------------------------------------------------108
3.5.3.1.1 Geología y geomorfología------------------------------109 3.5.3.1.2 Suelo.------------------------------------------------110 3.5.3.1.3 Agua--------------------------------------------------112 3.5.3.1.4 Clima y Amenazas Naturales----------------------------113 3.5.3.1.5 Paisaje-----------------------------------------------114
3.5.3.2 Descripción de la evaluación de impactos en el medio Biótico.---------------------------------------------------115
3.5.3.2.1 Vegetación.-------------------------------------------115 3.5.3.2.2 fauna-------------------------------------------------116
3.5.3.3 Descripción de la evaluación de impactos en el medio Perceptual y socioeconómico---------------------------------------------117
3.5.3.3.1 Equipamiento social, usos del suelo, Afecciones a la población----------------------------117
3.5.4 Programa de gestión ambiental---------------------------------------------119 3.5.4.1 Objetivos-------------------------------------------------------120 3.5.4.2 Estrategia.-----------------------------------------------------120 3.5.4.3 importantes actores---------------------------------------------122 3.5.4.4 Plan de implantación de las medidas ambientales-----------------122
3.5.4.4.1 Fase de pre construcción------------------------------123 3.5.4.4 Lineamientos generales para la implantación del
Sub Plan de Seguridad e higiene laboral------------------------124 3.5.4.4.3 Lineamientos generales para botaderos- y fuente de agua-----------------------------------------------124
3.5.4.5 Plan de Gestión Social.-----------------------------------------124 3.5.4.5.1 Desarrollo del plan de Gestión Social-----------------125
3.5.4.6 Plan de Seguimiento Ambiental.----------------------------------125
CAPÍTULO IV DISEÑO GEOMETRICO 126 - 173
4.1 Diseño geométrico-----------------------------------------------------------------------------------------------------127
4.1.1 Método de diseño geométrico----------------------------------------------127 4.1.1.1 Factores de Localización de Carreteras-------------------------127
4.1.2 características de la clasificación de las carreteras--------------------129 4.1.3 Capacidad y clasificación de las carreteras------------------------------131
4.1.3.1 elementos que se consideran en la clasificación funcional de carreteras--------------------131 4.1.3.2 ventajas de la clasificación funcional-------------------------132 4.1.3.3 tipos de clasificación usadas en Nicaragua---------------------132
4.1.4 Criterios y normas para el diseño geométrico-----------------------------134 4.1.4.1 Velocidad de diseño--------------------------------------------135 4.1.4.2 Ancho del carril y superficie de pavimentos.-------------------136 4.1.4.3 Distancia de visibilidad---------------------------------------138
4.1.5 Criterios para la determinación de la rasante--------------------------143 4.1.6 Diseño de curvas.--------------------------------------------------------146
4.1.6.1 curvas horizontales.-------------------------------------------146 4.1.6.1.1curvas circulares simples. ---------------------------146
4.1.6.1.1.1.1elementos de una curva circular-----------147 4.1.6.2 curvas verticales----------------------------------------------149
4.1.6.2.1 curvas verticales simétricas.------------------------149 4.1.6.2.2 Curvas verticales asimétricas------------------------152
4.1.7 Memoria de cálculo para el diseño geométrico-----------------------------154
4.2 Diseño de espesor de pavimento.---------------------------------------------------------------------------------155 4.2.1 Método para el diseño estructural de pavimentos--------------------------155 4.2.2 Tipos de transito para el dimensionamiento.------------------------------159 4.2.2.1 Las clases de tránsito.----------------------------------------159 4.2.3 Normas criterios y especificaciones de diseño para los elementos que integran los pavimentos de adoquines----------------------------------160 4.2.4 Consideraciones constructivas y criterios a seguir durante la colocación de espesores de pavimento---------------------------------161 4.2.5 Diseño de espesores------------------------------------------------------161
4.3 Diseño hidráulico------------------------------------------------------------------------------------------------------163
4.3.1 Calculo de caudal de diseño----------------------------------------------163 4.3.2 Memoria de cálculo-------------------------------------------------------166
4.3.2.1 Diseño de secciones hidráulicas--------------------------------167 4.3.2.1.1 Fórmula de Manning-----------------------------------167
4.3.2.1.2 Cálculos de vados------------------------------------171 4.3.3 obras propuestas---------------------------------------------------------173
CAPITULO V: ESTIMACIONES DE OBRAS Y COSTOS DIRECTOS--------------------------175
CONCLUSIONES----------------------------------------------------------------------------------------------176
BIBLIOGRAFÍA------------------------------------------------------------------------------------------------185
ANEXO-----------------------------------------------------------------------------------------------------------186
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
1
ASPECTOS GENERALES
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
2
INTRODUCCION
El desarrollo de nuestro país se basa en elementos fundamentales, como: agricultura
industria, ganadería, comercio, turismo, etc. Pero el factor determinante entre estos es
el sistema nacional de transporte es decir: transporte terrestre, transporte aéreo,
transporte marítimo, etc. el cual es el enlace principal para el desarrollo de la sociedad.
En Nicaragua el transporte terrestre es el más utilizado por la población, y debido al
aumento de la movilización de vehículos con motores más potentes por las vías, obliga
a la modernización de la infraestructura vial, permitiendo un tránsito más seguro y
eficiente.
El incremento de la red vial está vinculado directamente con la economía de nuestro
país, pues su papel es primordial en las actividades que se realizan a diario en los
diferentes sectores que aportan a la economía nacional.
Actualmente la construcción de nuevas vías de comunicación, rehabilitación de
carreteras y mejoras de los caminos ya existentes debe ser una necesidad para los
gobiernos, ya que constituyen un componente fundamental para el bienestar y
desarrollo de la sociedad, además su diseño debe adoptar las condiciones necesarias
para obtener una obra de calidad; cumpliéndose en el todos los principios y normas
correspondientes al diseño de carreteras.
El presente trabajo denominado ‘‘Diseño de 1600 ML de calle, ubicados en los barrios:
Anexo la Villa Rubén Ulloa, Villa Victoria de Julio y Antonio Mendoza localizados en el
casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua’’. Muestra en su contenido los
estudios, métodos y normas aplicables para elaborar: el diseño geométrico de la vía,
diseño hidráulico y de la estructura de pavimento, tomando en cuenta las
especificaciones correspondientes al diseño de carreteras en Nicaragua.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
3
ANTECEDENTES
El ser humano desde la antigüedad ha venido modernizando los medios de
comunicación. Tal es el caso que en la actualidad poseemos tres principales: terrestre,
aéreo y marítimo; pero el que más sobresale históricamente entre estos es el transporte
terrestre.
Históricamente en Nicaragua, el transporte terrestre por carreteras ha sido el principal
medio de locomoción de bienes y personas, desde sus orígenes hacia los distintos
destinos, ya sean estos laborales, productivos o los mercados de consumo a nivel
interno del país o fuera de las fronteras nacionales.
En Nicaragua sin lugar a dudas las vías terrestres son las que se encargan de facilitar
la comunicación, el comercio, movilización de turistas, etc. y estas actividades son las
que alimentan la economía de nuestro país, en pocas palabras si el sistema de
transporte es eficiente los ingresos son mayores.
Este hecho evidencia claramente la importancia estratégica que tiene este sistema de
transporte en la economía y sociedad nicaragüense, dada su versatilidad de penetrar
hasta los centros de producción, los mercados locales y los principales centros
laborales, además que por ser el único medio terrestre de transporte, mueve a las
grandes mayorías.
En la actualidad y según resultados del PNT (plan nacional de transporte) – 2000, la
industria del transporte está desorganizada y con muchos problemas operacionales que
repercuten en la calidad del servicio a los usuarios.
La mayoría de la carga nacional destinada a los mercados de consumo, a las industrias
y puertos del país se moviliza en camiones, pero según los resultados del Plan Nacional
de Transporte, esta actividad se realiza de forma fraccionada y con mucha deficiencia.
Esta deficiencia se ve reflejada en la cantidad de camiones que circulan vacíos por las
carreteras los que duplican los costos de operación y los costos de transporte.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
4
Por otro lado el transporte público de pasajeros, adolece de una estrategia tendiente a
mejorar la oferta disponible y a potenciar los recursos con que se cuenta. La gran
cantidad de rutas existentes sobre los mismos corredores, incrementa el paralelismo,
duplica y en ocasiones hasta triplica este paralelismo de rutas, haciendo que el
esfuerzo no tenga el mejor resultado, producto de la gran competencia que provoca la
inseguridad de los usuarios de este servicio, principalmente en las rutas.
Otro problema íntimamente ligado a este aspecto, es que el país requiere que se
importen mayores volúmenes de combustibles, con todos los problemas económicos,
sociales y ambientales que están asociados a ellos, por lo cual se deben tomar
acciones tendientes a mejorar esta situación y que impliquen menores esfuerzos y
mayor eficiencia en la transportación de mercancías y personas.
Todo ello ha permitido un crecimiento vehicular que han experimentado las carreteras
de Nicaragua, se espera que se incremente aún mas; producto de la implementación a
partir de la entrada en vigencia y la consolidación de tratados Comerciales con países
latinoamericanos.
Este Crecimiento vehicular ha sido contabilizado por la red de Estación del Sistema
Administración de Pavimento (SAP) desde el año 1996, que administra el MTI 1.
Tipitapa es un municipio donde el comercio es el principal generador de empleos, y es
acá donde las vías de comunicación juegan el papel más importante pues se facilita el
transporte entre barrios aledaños y de esta manera importar los productos de manera
más rápida; especialmente en la épocas de invierno, ya que los caminos se deterioran
y se forman charcas y baches que afectan la movilización.
_________________________________
1: Ministerio de Transporte e Infraestructura
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
5
JUSTIFICACIÓN
La elaboración de esta tesis contempla como objetivo principal, mostrar un proyecto
de adoquinado en el casco urbano del municipio de Tipitapa, destacando la importancia
que tienen las vías de comunicación en especial las urbanas; pues son estas las que
conectan las vías principales de cada municipio o departamento.
Cabe destacar que los tramos de estudio están comprendidos en tres barrios, y surge a
partir de la necesidad de mejorar las condiciones de circulación vehicular, asimismo
eliminar las aguas negras existentes sobre las vías acceso, de igual modo disminuir el
riesgo de enfermedades en la población, y conducir adecuadamente las aguas
pluviales en las vías, y el aspecto más importante; el de mejorar el nivel de vida de sus
habitantes.
La Vía en estudio, está comprendida en el casco urbano de la ciudad de Tipitapa
ubicada sobre un camino de topografía plana, siguiendo en dirección noreste, pasando
por los poblados de tres barrios.
Con la implementación del proyecto se pretende reducir los tiempos de viajes, los
costos de operación vehicular y por consiguiente los costos de producción, ya que
permitirá el acceso de los productos de consumo más rápidamente a los mercados de
Tipitapa y Managua con mayor rapidez y seguridad, integrando también el Municipio de
Tipitapa con las zonas del Norte de Nicaragua y resto del país, a través de esta vía.
El adoquinamiento del camino, le abrirá una nueva perspectiva para el desarrollo
económico, productivo y turístico a las comunidades asociadas al a este municipio,
imprimiéndoles una nueva y emprendedora actividad productiva, económica y social
que le facilitará el desarrollo en todos sus órdenes, mejorando la calidad de vida de los
pobladores de las comunidades localizadas en los sectores aledaños a ella, lo cual la
reviste de una gran importancia a la sociedades asentadas a lo largo de la vía y dentro
de su área de influencia integrándolos de forma expedita a la economía regional; de
forma que este corredor sirva como otra alternativa para los desplazamientos de los
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
6
pobladores y bienes que se generan o atraen, formando parte de las facilidades de la
vía y que por su localización la transforma en una vía estratégica para la interconexión
entre las poblaciones del Municipio de Tipitapa y la red principal y ésta a su vez con la
carretera Panamericana, permitiendo ahorros sustanciales de tiempo, distancia de viaje,
costos de operación vehicular, de transporte y reduciendo los riesgos de accidentes de
tránsito para el transporte vehicular en su conjunto.
Este Estudio se cimenta, en la información primaria que se obtuvo directamente en los
estudios de campo (conteos de tráfico realizados y estudios de velocidades), así como
la información secundaria (las estadísticas históricas de los Conteos Volumétricos de
Tráfico del Sistema de Administración de Pavimentos SAP, de la División General de
Planificación - DGP del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), cuyos factores
de expansión y desestacionalización, serán utilizados para determinar el tráfico actual,
para el cálculo del tráfico desarrollado, el Plan Nacional de Transporte PNT – 2000 y el
Plan de Reducción de la Pobreza, que desarrolla el gobierno de Nicaragua, a fin de
determinar los volúmenes de tráfico que circularán por el Proyecto, tanto el Tráfico
desviado, como el Desarrollado, que de forma conjunta constituirán el Tráfico Total de
la Carretera.
Los tramos en estudios presentan un derecho de vía limitado pues según el
levantamiento es de 5.50m (anexo, plano), además un flujo vehicular totalmente
negativo; pues a pesar de ser vías principales la movilización de automóviles esta en
un promedio de 221 vehículos por día1, esto debido a las condiciones físicas de la
superficie de rodamiento, la inseguridad ciudadana, accidentes en épocas de invierno y
sumado a estos tenemos la circulación de aguas negras por la superficie.
Como estudiantes pretendemos poder estudiar y comprender más a fondo tanto el
diseño como la construcción, para poder realizar más estudios y pruebas que puedan
dar un mayor desarrollo a la tecnología en la construcción de vías de comunicación en
nuestro país.
___________________________________
1: TPDA (buscar estudio de transito),
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
7
Figura 1.1. Mapa de ubicación de los tres tramos de calle, casco urbano de
Tipitapa.
Ubicación de
los tres tramos
de calle en el
municipio de
Tipitapa
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
8
OBJETIVOS
Objetivo general:
Diseñar 1600 ML de calle, ubicados en el casco urbano del municipio de
Tipitapa.
Objetivos específicos:
Determinar las propiedades físico-químicas del suelo existente en los tramos de
estudio asimismo del banco de préstamo (el basurero).
Elaborar el diseño geométrico de los tramos de calle.
Diseñar la estructura de la capa de pavimento1.
Realizar el análisis hidrológico correspondiente a la cuenca ubicada en los
tramos en estudio.
Realizar una estimación de los costos directos del proyecto.
Evaluar el impacto ambiental provocado por el proyecto 1600 ML de calle,
ubicado en el municipio de Tipitapa.
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1: capitulo 2; generalidades de pavimentos de adoquines; pág. 15
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CAPITULO I: CARACTERÍSTICAS Y GENERALIDADES DEL MUNICIPIO
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Tipitapa es un municipio que se encuentra ubicado a 22 km del departamento de
Managua, entre las coordenadas 12º 11´ latitud norte y 86º 05´ longitud oeste. Con
una altitud de 50.44 m.s.n.m, un área de 975.17 kms2 y una densidad poblacional de
112.2 hab. /km2. (*)
1.1 Reseña histórica
Los primeros pobladores del territorio fueron los Chorotegas, por su ubicación
geográfica eran conocidos con los nombres de Dirianes y Nagrandanos. Los Dirianes
tenían como principales poblaciones: Jalteva, Diriomo, Niquinohomo, Jinotepe,
Diriamba, Masatepe, Masaya, Nindirí, Managua, TIPITAPA y Mateare.
En este territorio, los antiguos pobladores estaban sujetos a la autoridad del cacique
TIPITAPA, que residía en un poblado que tenía el mismo nombre.
La primitiva ciudad de TIPITAPA estuvo asentada en un paraje ubicado hacia el sector
suroeste de la actual población. TIPITAPA fue entonces una de las zonas de la antigua
población de Managua.
Existen dos versiones en relación al origen del nombre de TIPITAPA, la primera indica
que es de origen mejicano y significa: Telt, piedra; petlat, estera o petate y pan,
adverbio de lugar; es decir, "Lugar de los petates de piedra".
1.2 Organización territorial
El municipio está dividido en los sectores urbano y rural. El sector urbano se encuentra
dividido en ocho barrios, cinco barrios de la periferia y siete asentamientos.
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(*): Registro de la alcaldía municipal de tipitapa; www.google.com
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Barrios del Sector urbano
Noel Morales
Francisco Rojas
Orontes Centeno
Yuri Ordoñez
Villa Victoria de julio
Roberto Vargas
Juan Castro
A. César Sandino
Barrios de la periferia urbana
Ciudadela
San Martín
Camilo Ortega
San Luis
Zambrano
San Juan de la Plywood.
Asentamientos urbanos
Gaspar García Laviana o
Tangará
Aleyda Delgado
Los Trejos
Pedro J. Chamorro No. 2
Antonio Mendoza
Una Vivienda Digna P / Maestro
El Chaparral.
Loma de Esquipula.
Área rural
La zona rural del municipio está compuesta por tres comarcas, que a la vez se
subdividen en doce comunidades.
La Comarca Las Banderas compuesta por 12 comunidades entre las
que se destacan, Las Banderas, La Empanada, El Brasil, Colama y La
Luz.
La comarca del Empalme San Benito, se subdivide en seis comunidades
que son, Empalme San Benito, Quebrada Honda, Ulises Tapia Roa, Los
Roques, Los Novios y San Benito Agrícola.
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La Comarca Las Maderas cuenta con las siguientes comunidades, Las
Maderas, Mesas de Acicaya, Cuesta del Coyol, Mesas de la Flor, Cerro
Pando, La Pita, Las Lajas, El Madroño, La Palma, San Blas, El Naranjo,
Cacalotepe y Las Avellanas.
1.3 Uso potencial del suelo
La vegetación del municipio varía según sus zonas, en la zona norte la vegetación es
esencialmente de matorral bajo. El uso potencial del suelo es para ganadería de
carácter extensivo y de cultivos de pastos para la protección de los suelos y árboles con
fines energéticos.
La vegetación de la zona central o noreste ha sido sustituida por cultivos anuales, el
suelo es apto para cultivos de caña de azúcar, ajonjolí, sorgo y ganadería tecnificada.
La zona sur conserva la mayor parte de la vegetación del municipio, predominan
árboles perennes y arbustos, los suelos son propios para el cultivo del maíz, yuca,
sorgo, ajonjolí y la crianza de ganado, así como los cultivos de musáceas.
Entre los problemas de medio ambiente más serios que enfrenta el municipio
encontramos el despalme indiscriminado que se realiza por parte de comercializadores
de leña, razón por la que se hace necesario impulsar proyectos de reforestación que
mejoren las condiciones del ambiente y que a su vez protejan las especies de flora y
fauna del municipio que se encuentran en peligro de extinción
1.4 Infraestructura socioeconómica
1.4.1 Transporte
El municipio de TIPITAPA presta servicio colectivo de seis rutas con un Promedio de 50
unidades, estas parten de la cabecera municipal cada cinco Minutos. Las rutas
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comunican al municipio con Managua, León, Chinandega, Carazo, Masaya, Rivas y
Granada. El municipio en la cabecera municipal cuenta con una terminal de buses.
A nivel local existen cooperativas de transporte que cubren las rutas hacia otras
regiones del país y a nivel local. En este sentido la población a nivel interno utiliza el
servicio de taxis, camionetas y otros.
1.4.2 Energía Eléctrica
El municipio cuenta con el servicio público de energía domiciliar con la administración a
cargo de la Empresa Nicaragüense de Electricidad (ENEL).
El servicio de energía domiciliar se presta en 4,516 viviendas del municipio con una
cobertura del 32%, el servicio existe principalmente en los sectores urbanos del
municipio y en las cabeceras comarcales.
Con relación al servicio de alumbrado público existe principalmente en el casco urbano,
en la mayoría de las comunidades no existe este servicio.
1.4.3 Telecomunicaciones
El municipio cuenta con una sucursal de la Empresa Nicaragüense de
Telecomunicaciones (ENITEL), brinda servicio postal, telegráfico, mensajería, servicio
de correo y llamadas internacionales.
El servicio telefónico domiciliar presta atención a 150 abonados diseminados en el
sector urbano de TIPITAPA.
1.4.4 Educación
Está constituido por 112 centros educativos:
· 68 escuelas primarias
· 7 secundarias
· 37 preescolares
Existe un colegio de secundaria, uno de primaria y una escuela de comercio que son
propiedad privada.
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Los centros educativos cuentan con 46 aulas de preescolar, 263 aulas para primaria y
71 en secundaria. El personal docente del municipio lo componen
582 maestros distribuidos en: 45 profesores de preescolar, 392 en primaria y
141 en secundaria.
La población estudiantil de municipio es de aproximadamente 22,502 alumnos:
1862 en preescolar, 16,795 en primaria y 3845 estudiantes de secundaria.
1.4.5 Actividades Económicas
Durante la década de los 70 y 80´, el municipio se destacó por contar con un fuerte
sector ganadero, se estableció como zona de desarrollo ganadero debido a la cercanía
del agua y buenos pastizales. Dentro de la agricultura los principales cultivos eran el
algodón, caña de azúcar, sorgo, ajonjolí, maíz, frijoles y hortalizas. Los primeros años
de la década de los 90, significaron un descenso en los niveles productivos y en el
aprovechamiento de la tierra de la jurisdicción.
Sector pecuario
El municipio cuenta con 5,000 cabezas de ganado destinadas mayormente a la
producción de carne.
Sector Industrias:
INDUMETASA
AVICOLA LA ESTRELLA
ALTISA
PLYWOOD
ACEITERA CHILAMATILLO
AGROINSA
MADESA
AVICOLA TAMI
HUGO AREVALO
PEDRERA
QUIMICA BORDEN
INSECSA
PROINCASA
PROINCO
INDEGRASA
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CAPITULO II: GENERALIDADES SOBRE PAVIMENTOS DE
ADOQUINES
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Un pavimento es una estructura compuesta por varias capas de diferentes materiales
(generalmente terracería, sub-base, base y capa de rodadura), que se construyen
sobre terreno natural aumentando el soporte, para que personas, animales y
principalmente vehículos, circulen sobre ellos, en cualquier época del año, de
manera segura, cómoda y económica.
Los materiales se escogen según su costo y disponibilidad y mientras más
superficiales sean ubicados en el pavimento, su resistencia debe ser mayor, así la
capa superior es la que está en contacto directo con el tránsito y debe poseer las
mejores características de las capas que conforman la estructura.
2.1 Tipos de pavimentos
Los pavimentos se nombran de acuerdo a su comportamiento como rígido, semi-
rígido y flexible, o según el material utilizado en su capa de rodadura como:
2.2 Reseña histórica
La aparición de los pavimentos se debió a la necesidad del hombre de tener vías de
transporte durables, que permitieran el desplazamiento rápido y seguro, sobre todo
en aquellas épocas del año en que los fenómenos naturales imposibilitaban el
tránsito.
Primeros Adoquinados
La historia de los pavimentos de adoquín se da con la aparición de los primeros
pavimentos construidos, con superficie limpia y duradera, en el año 3000 AC. Con la
construcción en Creta de pisos de piedra seccionadas con juntas selladas con algún
tipo de aglomerante natural o tierra esto se conoce con el nombre de empedrado y
podría considerarse el “ancestro” más antiguo de los pavimentos de adoquín. Con el
desarrollo de las técnicas de construcción, en el año 500 AC, en Roma se construyen
los primeros pavimentos con bases granulares y rodadura de piedra
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Con el refinamiento de los carros de tracción animal, se hizo necesaria una superficie
de rodadura más continua que permitiera un tránsito más cómodo; para lograr esto,
se abandonó la práctica de colocar las piedras en estado natural y se inició con el
tallado de las piedras en forma de bloque, para lograr un mejor ajuste entre ellas.
Puede decirse que con esto aparece el primer pavimento de adoquines, pues la
palabra española “adoquín” proviene del árabe ad-dukkân que significa “piedra
escuadrada” o “piedra labrada”. El labrado de la piedra continuó hasta inicios del
siglo XIX y el hecho de que muchos de los caminos fabricados de esta forma aún
continúan en buen estado y en servicio, es prueba irrefutable de su durabilidad y
buen comportamiento
Si bien la pavimentación con bloques de madera se abandonó muy rápido, en Europa
se construyeron grandes extensiones de pavimentos de adoquines de arcilla cocida,
con resultados aceptables con excepción del desgaste acelerado de las piezas.
Posterior a la II Guerra Mundial, en Alemania y los Países Bajos se reemplazó el
adoquín de arcilla por adoquines de concreto fabricados en moldes individuales,
mostrando grandes ventajas sobre los fabricados con arcilla, sobre todo en la
resistencia a la abrasión y por ende a la durabilidad de los pavimentos.
2.3 Aplicaciones de los pavimentos
Los pavimentos de adoquines de concreto tienen un rango de aplicación casi tan
amplio como el de los otros tipos de pavimentos. Se pueden utilizar en andenes,
zonas peatonales y plazas, donde el tráfico es básicamente peatonal; en vías
internas de urbanizaciones, calles y avenidas, con tráfico vehicular que puede ir
desde unos cuantos vehículos livianos, hasta gran número de vehículos pesados; en
zonas de carga, patios de puertos, plataformas de aeropuertos y zonas donde se
tienen cargas muy altas e inclusive tráfico de vehículos montados sobre orugas. Este
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rango amplio de aplicaciones implica la necesidad de formular diseños diferentes
para la estructura del pavimento según el tipo de tráfico que va a soportar y las
características del suelo sobre el cual se va a construir, con variaciones en el
espesor de los adoquines y en el material y espesor de la base. Este diseño se
puede elaborar con métodos apropiados que garantizan el buen desempeño y
durabilidad del pavimento, lo que se refuerza con unos adecuados procedimientos y
controles durante la construcción.
2.4 Ventajas de los pavimentos de adoquines
Los pavimentos de adoquines poseen unas características particulares que se
traducen en ventajas, sobre los otros tipos de pavimento, en varios aspectos
específicos:
Ventajas debido al proceso de construcción:
Los adoquines que conforman la capa de rodadura son elementos prefabricados que
llegan listos al lugar de la obra; por lo tanto su calidad se controla en fábrica.
La construcción de la capa de rodadura involucra, además de la colocación de los
adoquines, el llenado de las juntas y la compactación de la capa terminada. Sin
embargo el de adoquines es un pavimento de muy fácil terminado, donde no
intervienen procesos térmicos ni químicos, ni períodos de espera. Debido a la
sencillez del proceso constructivo, toda la estructura del pavimento se puede
construir y dar al servicio en un mismo día, por lo cual las interrupciones en el tráfico
son mínimas y se logran economías en tiempo, equipos, materiales, costos
financieros y sociales; además, como se trabaja con pequeñas zonas a la vez,
cualquier área se puede adoquinar por etapas con lo cual no se altera ninguna
economía de escala, cosa que sí ocurriría con otros tipos de pavimento; esto resulta
especialmente útil para la pavimentación de unas cuantas vías cuando no se dispone
de los recursos completos para acometer un plan a gran escala; se puede, por lo
tanto, adoquinar en varias etapas, a medida que se vayan produciendo las piezas o
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se obtengan los recursos. Todos los procesos que intervienen en la construcción son
sencillos y requieren de la utilización de poca maquinaria. Como la labor de
colocación de las piezas es fundamentalmente artesanal, se utiliza mano de obra,
que, según se organice el proceso constructivo, se puede multiplicar al crear varias
frentes de trabajo simultáneamente. Como los adoquines son piezas pequeñas que
no están unidas rígidamente unas con otras el pavimento de adoquines se adapta a
cualquier variación en el alineamiento horizontal o vertical de la vía sin necesidad de
elaborar juntas de construcción.
Ventajas debido al manejo del pavimento:
La capa de rodadura es quizá el elemento más costoso de cualquier pavimento.
Cuando se presenta una falla en los pavimentos o cuando hay que instalar o reparar
las redes de servicios que van enterrados por la vía es indispensable retirar, y con
esto destruir, las distintas capas del pavimento. Cuando se tiene un pavimento de
adoquines la capa de rodadura es recuperable, pues como no van pegados unos con
otros se pueden retirar y almacenar ordenadamente para reutilizarlos luego, en el
mismo o en otro lugar, para la construcción de un nuevo pavimento. Esta propiedad
es la que hace que el pavimento de adoquines sea especial, pues se puede reparar
fácilmente y por lo tanto resulta ideal para pavimentar aquellas vías que aún no
tengan completas las redes de servicios. El mantenimiento de los pavimentos de
adoquines es muy simple. Además de la reparación de las zonas que por problemas
constructivos puedan presentar algún hundimiento, el pavimento de adoquines sólo
requiere que se le retire la vegetación que pueda aparecer dentro de las juntas, en
aquellas zonas abandonadas o por donde no exista tráfico permanente, y del llenado,
mediante barrido de arena fina, de las juntas que se hayan vaciado. Nunca requiere
de sobrecapas para mantener un buen nivel de servicio.
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Ventajas debido a su apariencia:
Por estar conformado por muchas piezas iguales el pavimento de adoquines induce
un cierto sentido de orden en la vía. Además la existencia de las juntas entre los
adoquines elimina la monotonía que presenta la superficie continua de los otros
pavimentos.
Los adoquines se pueden fabricar de diferentes colores, adicionando colorantes
minerales a la mezcla y utilizando cemento gris o cemento blanco. Con algunos
adoquines de color diferente al del resto, se pueden incorporar en la superficie del
pavimento señales y demarcaciones tan duraderas como éste, pero que a la vez
pueden ser removidas fácilmente; se pueden colorear zonas para diferenciar su
utilización o incorporar dibujos decorativos.
Ventajas relativas a la seguridad:
Los pavimentos de adoquines se prestan para incorporar señales, o se pueden
colocar en medio de otros pavimentos sirviendo como zonas de aviso para
disminución de velocidad o zonas permanentes de velocidad restringida. Además,
por su rugosidad, los pavimentos de adoquines tienen una distancia de frenado
menor que otros tipos de pavimentos, lo que se traduce en seguridad tanto para los
peatones como para quienes se desplazan en los vehículos.
Ventajas relativas a la durabilidad:
La calidad que se le exige a los adoquines de concreto garantiza su durabilidad, de
manera que sean resistentes a la abrasión del tráfico de llantas, a la acción de la
intemperie y al derrame de combustibles y aceites, lo que los hace ideales para la
pavimentación de estacionamientos, estaciones de servicio, patios industriales, etc.
Un adoquín, como tal, tiene una vida casi ilimitada. Aunque la estructura del
pavimento puede sufrir algún deterioro después de estar en servicio por 20 o más
años, con una reparación menor el pavimento de adoquines puede alcanzar una vida
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útil de 40 años y los adoquines estar todavía en condiciones de servir por muchos
más.
Ventajas relativas al costo de construcción:
La construcción de un pavimento de adoquines no requiere de mano de obra
especializada. Para la fabricación de los adoquines y para la compactación del
pavimento se utiliza maquinaria de la cual existe producción nacional de buena
calidad y rendimiento.
Los materiales que se requieren para su construcción se consiguen en cualquier
lugar del país y no consume derivados del petróleo.
La competencia con otros tipos de pavimentos, desde el punto de vista de los costos,
se debe plantear siempre, entre alternativas equivalentes, para unas determinadas
condiciones locales de precios y disponibilidad de materiales y servicios. Nunca se
debe generalizar.
El pavimento de adoquines de concreto, en la ciudad, resulta especialmente
competitivo en vías de tráfico liviano y medio, donde pueden tener un costo inicial
similar o inferior al de un pavimento equivalente de asfalto, aun sin tener en cuenta
las ventajas adicionales ya enumeradas para el pavimento de adoquines; en un
centro urbano pequeño o en zonas semi- rurales y rurales su costo es por lo general
muy inferior al de otros tipos de pavimento. Toda labor, desde la fabricacián de los
adoquines hasta el terminado del pavimento, puede incorporar gran cantidad de
recursos comunitarios y mano de obra local. Esta hace que sea realmente
económica en planes de acción comunal o patrocinada por entidades de fomento.
2.5 Limitantes que presentan los pavimentos de adoquines:
De la misma manera que con los otros tipos de pavimentos, la estructura del
pavimento de adoquines se debe apartar del nivel freático del terreno. Si la capa de
adoquines queda bien colocada, sellada y compactada no debe perder su sello y su
estabilidad ante la caída de lluvias, por copiosas que estas sean; pero nunca se debe
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poner a trabajar un pavimento de adoquines como canal colector de aguas, que
pueda llegar a soportar corrientes voluminosas y rápidas tipo "arroyo".
Los pavimentos de adoquines nunca se deben someter a la acción de un chorro de
agua a presión. Si esto se hace intencionalmente puede ocasionar la pérdida del sello
de las juntas, por lo cual no se recomienda para zonas de lavado de automóviles. Por
estar compuesto por un gran número de piezas, el tráfico sobre un pavimento de
adoquines genera más ruido que sobre los otros tipos de pavimentos, e induce mayor
vibración al vehículo; por estas razones no es aconsejable para velocidades
superiores a los 80 km/hora.
2.6 Comportamiento estructural
El diseño estructural de los pavimentos en general va enfocado a buscar las garantías
necesarias para enmarcar en términos de seguridad, comodidad, durabilidad y
economía la calidad en el comportamiento superficial de los espacios expuestos a
cargas verticales repartidas o puntuales, como a esfuerzos horizontales derivados de
acciones de cargas dinámicas (aceleraciones –frenados -giros) y cargas estáticas
Función del diseño estructural
La idea es que se obtenga una estructura con un largo periodo de vida útil, la cual
viene determinada por el comportamiento de los materiales de que la constituyen
(superficie –base –subbase –mejoramiento y subrasante), por los elementos que la
solicitan (cargas –clima) y por la manutención que perciba (drenajes –mantenimiento
periódico)
Diseño de estructura de espacio publico
Una estructura la constituyen un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales y de varios centímetros de espesor, de diferentes materiales,
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan en
mejoramiento o directamente sobre la subrasante y han de soportar las cargas de
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tráfico que se aplican en la superficie trasmitiéndolas hasta el terreno en magnitud tal
que éste las soporte.
2.7 Características de las superficies
La resistencia al deslizamiento obtenida a través de una adecuada textura superficial, y
que tiene una gran influencia en la seguridad. (La regularidad superficial), tanto
transversal como longitudinal que afecta fundamentalmente a la comodidad de los
usuarios. (Las propiedades de reflexión de la luz), vitales para el diseño de las
instalaciones luminosas y para el transito nocturno.-El desagüe superficial rápido y
efectivo -Los niveles de ruido del rodado-El aspecto estético, que afecta básicamente al
usuario y al entorno.
2.7.1 Componentes
Para poder cumplir las funciones indicadas, la estructura está formada por una serie de
capas. Debido al progresivo reparto de las cargas del tráfico en las sucesivas capas de
la estructura, la calidad de los materiales utilizados en cada capa, es generalmente
mayor. En el caso más general, se pueden distinguir las siguientes capas:
a. Subrasante (con o sin mejoramiento).
b. Subbase.
c. Base.
d. Cama de arena –mortero.
e. Elemento prefabricado –sello.
Subrasante
De la calidad de ésta depende, en gran parte, el espesor que debe tener la estructura.
Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o
resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas.
Puede estar constituida por suelos en su estado natural, o por éstos con algún proceso
de mejoramiento tal como la estabilización mecánica, física, química, entre otras.
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Como material de fundación, se debe establecer cuál es su resistencia mecánica y
específicamente ante la presencia de cargas.
Se busca la relación entre la carga y la deformación unitaria
La resistencia varía con las condiciones de humedad, compactación y confinamiento.
Deben representarse en laboratorio las mismas condiciones del proyecto por ser la
deflexión de la superficie un criterio de diseño, es necesario asegurar que la
caracterización de la subrasante sea la adecuada
Sub-base
La subbase es la capa de la estructura situada sobre la subrasante o el mejoramiento y
debajo de la base. Esta capa puede no ser necesaria en el caso de apoyos granulares
con elevada capacidad portante. Su función es proporcionar a la base un cimiento
uniforme y constituir una plataforma de trabajo adecuada para su puesta en obra y
posterior compactación. En muchos casos, sería deseable que cumpliese además una
función drenante, en particular cuando las capas inferiores son poco permeables. En
cualquier caso, suele ser una capa de transición necesaria.
La elección de los materiales de la subbase está forzada por consideraciones
económicas. Normalmente por consiguiente, estos materiales son de inferior calidad a
los usados en la capa de base. Los materiales adecuados podrían ser:-Áridos naturales
o procedentes del machaqueo.-Gravas naturales o machacadas.-Suelos seleccionados
o estabilizados con cemento.-Material de la subrasante convenientemente estabilizado
Base
La base es la capa de la estructura situada debajo la rodadura y encima de la subbase.
Su función es eminentemente resistente constituyendo el principal elemento portante de
la estructura de la estructura, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales y
su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las solicitaciones repetidas del tráfico
suelen corresponder a la intensidad del tráfico pesado. Un amplio rango de materiales
son adecuados para su uso como bases de los pavimentos de adoquines. Estos
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incluyen materiales granulares tratados con un ligante conglomerante (bases de mezcla
bituminosa y bases de grava cemento) utilizados fundamentalmente para tráficos
pesados y bases granulares de macadam o de zahorra artificial para tráficos medios y
ligeros.
La selección del tipo de base se hace normalmente en la fase de diseño.
Generalmente, esta elección es función de la economía. La elección del material de la
base tiene una gran influencia en el espesor de la misma y por consiguiente, en el costo
de la infraestructura del pavimento. Habitualmente, el uso de materiales ligados como la
roca triturada estabilizada con cemento permitirá estructuras más delgadas y
económicas que el uso de bases granulares dispersas donde el CBR de la subrasante
es bajo. Otros factores influyen en la elección de la base, de manera que dicha elección
será a menudo un compromiso entre las necesidades de economía, los factores
climáticos y los procedimientos constructivos
Concluyendo, podemos decir que en áreas de climas húmedos, donde el nivel freático
suele estar cerca de la superficie y donde la resistencia de la subrasante suele ser baja,
es práctica común usar bases de rodadura cohesionadas. Se ha encontrado como una
alternativa económica, la estabilización de la base. A su vez, las bases de cemento
estabilizado proporcionan un excelente rendimiento en la ejecución de los niveles en las
estructuras que nos ocupan. Los materiales bituminosos para las estructuras con
prefabricados, pueden resultar interesantes como barreras contra la humedad y como
estratos estructurantes. Así, los hormigones asfálticos se han mostrado muy efectivos
impidiendo la entrada del agua y evitando migraciones en el lecho de arena. Como
alternativa al uso de barreras asfálticas, se propone el empleo de geotextiles.
El uso de materiales granulares sueltos es una práctica común en zonas de clima seco
asociadas con niveles freáticos profundos. No siempre es necesario importar los
materiales de la base y la subbase. En muchos casos, como donde existen materiales
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arenosos, es factible y económico constituir la base y la subbase con dichos materiales
realizando eso sí, la pertinente estabilización
Capa superficial
Es la parte superior de la estructura y la que soporta directamente las solicitaciones de
las cargas, transmitiéndolas suficientemente amortiguadas, al resto de las capas,
resistiendo además la acción de los agentes atmosféricos. Desde el punto de vista
estructural, absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales. Debido al
hecho de estar en contacto directo con las cargas, debe poseer condiciones de
funcionalidad (rodadura cómoda y segura) y de estética, puesto que es la parte visible
de la estructura
2.8 Proceso constructivo de pavimentos con adoquines
El proceso constructivo del pavimento debe ser definido por una secuencia de
actividades previamente establecidas, adecuadas a las condiciones propias del sitio
consideradas en el diseño.
La prohibición de circular sobre la capa arena, divide el área de trabajo en dos, las que
deben considerar el suministro de materiales y equipos desde direcciones opuestas.
Así los medios necesarios en la construcción de las capas de subbase y base, la capa
de arena, llegarán por el lado hacia el que avanza la pavimentación, los adoquines y
la arena para el sello de juntas, llegarán por el lado terminado.
Las actividades más importantes que siempre estarán presentes en la construcción de
pavimentos con adoquines son las siguientes:
Adecuación de la subrasante
Construcción de las obras de drenaje
Transporte adecuado de los materiales
Construcción de las capas de subbase y base (Sí el diseño lo requiere)
Construcción de las obras de confinamiento
Colocación y nivelación de la capa de arena
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Colocación de adoquines y compactación
Sello de juntas
Limpieza de la obra
Colocación de los adoquines
La colocación de los adoquines se realizará siguiendo un patrón uniforme que se
controlará con lienzas, a fin de asegurar su alineación transversal y longitudinal. El
patrón de colocación está regido por la forma de los adoquines, se pueden clasificar en
tres categorías principales
Categoría 1: Adoquines rectangulares con relación largo ancho igual dos, ancho
de 100 mm ± 15mm (10 cm ± 1.5 cm), con bordes rectos, dentados u ondulados
y pueden ser colocados en hileras o siguiendo el patrón “espina de pescado”
Categoría 2: Adoquines con tamaño y proporciones similares a los de la
categoría 1 pero solamente se puede colocar en hileras.
Categoría 3: Adoquines con un tamaño mayor que los anteriores, con formas
características y que sólo se pueden colocar siguiendo un solo patrón, que no
siempre forma hileras fácilmente identificables
Compactación inicial
Esta se realizará inmediatamente después de terminados los ajustes con piezas
partidas, con el fin de enrasar la capa de adoquines, iniciar la compactación de la
superficie de la capa de arena y hacer que ésta llene parcialmente las juntas de
abajo hacia arriba, con lo cual se sujetan los adoquines.
Para la compactación se utiliza preferiblemente un equipo vibratorio de placa,
con un área de 0.25 m2 a 0.5 m2, una fuerza centrífuga de 15 a 20 KN y una
frecuencia de vibración de 75 a 100 Hz. Con el equipo descrito se deberán dar
por lo menos dos pasadas desde diferentes direcciones, recorriendo toda el área
en una dirección antes de recorrerla en la otra, teniendo el cuidado de traslapar
cada recorrido con el anterior para evitar escalonamientos
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Sellado de las juntas
Inmediatamente después de la compactación se procederá con el sellado de las
juntas, previa ejecución de los ajustes con mortero. El sellado de juntas es
necesario para que éstas sean impermeables y para lograr el buen
funcionamiento del pavimento. Por tal razón, es importante utilizar el material
adecuado y ejecutar el sellado correctamente, nunca deberá reemplazarse la
arena por mortero o adicionarle otro material como cemento o cal, pues el sello
quedaría rígido y quebradizo y se saldría con el tiempo. Si las juntas están mal
selladas, los adoquines quedarán sueltos, el pavimento pierde solidez,
deteriorándose rápidamente.
La arena será esparcida a razón de 3.5 litros / m2 (0.035 m3/m2), formando una
capa delgada, sin cubrirlos totalmente, se barre utilizando una escoba o cepillo
de cerdas duras, repetidamente y en varias direcciones, para que la arena
penetre en las juntas. El barrido se hace simultáneo o alternado con cada
pasada del equipo vibratorio en la compactación final, de manera que las juntas
queden totalmente llenas. Cabe mencionar, que si la vibro compactadora se
pasa sobre cantidades exageradas de arena, distribuida irregularmente sobre los
adoquines, se puede alterar la nivelación de los mismos.
Compactación final
La compactación final es la encargada de darle firmeza al pavimento, se
realizará utilizando el equipo mencionado en el párrafo anterior, de manera
simultánea o alternada con el barrido de la arena.
Durante la compactación se darán por lo menos cuatro pasadas, de la misma
forma que la compactación inicial. Una vez terminada la compactación final y el
sellado de juntas, se podrá compactar adicionalmente utilizando una
compactadora pequeña de rodillo o con un equipo de compactación de llantas
neumáticas. Esto ayudará a que las deformaciones posteriores sean menores
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
29
Limpieza
La última fase de construcción es la limpieza de lugar, en algunos se deja que la
arena sobrante permanezca sobre la superficie del pavimento hasta que es
desalojada por la acción del agua y el paso de los vehículos.
Mantenimiento
En Nicaragua, los recursos para la conservación o mantenimiento de la
infraestructura del transporte de toda clase, siempre han sido escasos, esto se
debe en gran medida a las limitaciones financieras del sector público, los cuales
se han visto incrementados desde la década de los años ochenta. Estas razones
han incidido de forma desfavorable en la serviciabilidad de nuestra red vial, de lo
cual no han sido ajenos los pavimentos de adoquín, lo que han sido atendidos
esporádicamente y por razones de alguna emergencia (cortes en la vía,
azolvamientos puntuales, etc.).
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
30
CAPITULO III: ESTUDIOS TECNICOS
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
31
3.1 Estudio de transito1
El manejo de transito se define como la utilización de personal, materiales y equipo en
las vías, calles y carreteras para lograr un movimiento seguro y eficiente de personas,
bienes y servicios. Es de suma importancia considerar la necesidad de combinar la
planeación de las arterias, la zonificación y el manejo de accesos para asegurar que
todas las calles de la ciudad cumplan con su papel asignado.
El diseño de un camino se encontrara preponderadamente influenciado por dos
factores: la configuración del terreno que debe atravesar y las modalidades y exigencias
del tránsito que debe soportar.
Los estudios sobre los volúmenes de transito se realizan con el propósito de obtener
datos reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o
secciones especificas de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se
expresan en relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo
de metodologías que permiten estimar de manera razonable la calidad del servicio que
el sistema presente a los usuarios.
El tipo de dato recolectado es un estudio de volúmenes de transito depende mucho de
la aplicación que se les vaya a dar a los mismos, ejemplo de estos son algunos
estudios que requieren detalles como la composición vehicular y los movimientos
direccionales; mientras que otros solo exigen conocer los volúmenes totales.
El procedimiento usual para obtener información sobre volúmenes de transito es
efectuando aforos en las vías. El aforo es la enumeración de los vehículos que pasan
por uno o varios puntos de una vía o vías clasificándolas de acuerdo con los criterios
previamente establecidos. De acuerdo con el criterio procedimiento y equipo empleado
podemos distinguir los siguientes aforos:
___________________________________
1: tomado de la asignatura de transportes I; ING. Adolfo Cordero
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
32
A. Manuales: Estos son útiles para conocer el volumen de los movimientos
direccionales en las intersecciones, los volúmenes por carril de forma individual y
la composición vehicular. Permiten captar muchos detalles que son difíciles de
obtener mecánicamente. Los aforos manuales son cortos en su duración y
principalmente se efectúan en las horas picos dividiendo dichos periodos en
intervalos de quince minutos (15’).
B. Automáticos: Tradicionalmente se usan contadores mecánicos de ejes de
vehículos activados por mangueras neumáticas.
C. Fotográfico: Estos se efectúan utilizando técnicas sofisticadas y equipos
electrónicos de alta precisión con cámaras integradas y un complemento de
software que permite un análisis de los datos.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
33
Esta clasificación se ha utilizado más que todo para identificar el tipo de superficie de
rodamiento de los caminos.
Ítem
CRITERIOS
I II III IV V VI
TRONCALES COLECTORES VECINALES TROCHAS Y
VEREDAS Principales secundarias Principales Secundarios
A importancia en la red vial
a nivel de la región
centroamericana
1)Parte de la
red vial de
Centroamérica
B
importancia en la red vial
a nivel regional de
Nicaragua
2)conectan
cabeceras
departamental
es o centros
urbanos con
más de 50000
hab
1) conectan
cabeceras
departamentales.
2) dan accesos a
puestos de
fronteras.
3) son conexión
entre dos caminos
troncales.
C
Importancia en la red vial
a nivel regional de
Nicaragua
1) Conectan
una o varias
cabeceras
departamentale
s con un
número total de
más de 10000
hab.
2) conectan
una zona con
más de 10000
hab.
3) se usa como
conexión entre
dos caminos
troncales
secundarios
1) conectan un
municipio a la
red nacional.
2) conectan
una zona o un
municipio con
más de 5000
hab.
D
importancia de la red vial
a nivel municipal de
Nicaragua
1)Caminos de
alta
importancia
para la
municipalidad
1) incluido en
actual
inventario vial
de MTI y que no
cumplen con
algunos de los
criterios
anteriores
No incluido
en
inventario
vial
E
Flujo de trafico TPDA
Mayor de 1000
veh-dia
Promedio de 500
veh-dia
Promedio de
250 veh-dia
Mayor de 50
veh-dia
Menor a los 50
veh-dia
TABLA NO 3.1 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS.
FUENTE: MANUAL CENTROAMERICANO DE OBRAS HORIZONTALES.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
34
3.1.1 Determinación del nivel de servicio.
3.1.1.1 Volumen y Clasificación
Los datos de Tráfico Promedio Diario Anual, así como los factores de ajuste estacional,
el número promedio de ejes y otros parámetros, serán obtenidos de los datos de campo
y de los cálculos de gabinete.
Las estaciones de Conteo Vehicular fueron ubicadas en zonas con adecuada visibilidad
y con amplitud en los hombros, de manera que permitiesen captar el tráfico en ambos
sentidos de la vía donde se realizarán aforos de conteo y clasificación vehicular. Las
Estación de aforo de tráfico, será localizada en puntos muy estratégicos. La ubicación
de la estación donde se realizarán estos conteos de tráfico son presentados en la tabla
3.2.
Estacion no Ubicación Primer periodo de
12 horas de conteo
Segundo periodo de
12 horas de conteo
1 Bo Anexo la Villa,
Rubén Ulloa,
Ma,Mi, Ju y Vi Sa Do, Lu y Ma
2 Bo Villa Victoria de Julio Ma,Mi, Ju y Vi Sa Do, Lu y Ma
3 Bo Antonio Mendoza Ma,Mi, Ju y Vi Sa Do, Lu y Ma
TABLA 3.2 ESTACIONES DE CONTEO. FUENTE: PROPIA.
Procedimiento de Campo. En cada estación de control se instalaron aforadores por sentido del flujo vehicular, que
contaron y clasificaron durante ocho días, (distribuidos en dos períodos diferentes de
cuatro días), la cantidad y el tipo de vehículos que circularon por la estación de conteo y
clasificación por período de 12 horas. Como parte de los resultados de este conteo y
clasificación, se obtuvo las variaciones horarias del tráfico durante los ocho días y el
volumen promedio diario semanal (TPD y TPDS)1.
__________________________________
1: transito promedio diario TPD, transito promedio diario semanal TPDS.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
35
El estudio se efectuó durante dos períodos de (cuatro días continuos). Para obtener
resultados adecuados, se cuantificó el cien por ciento de los vehículos que circularon en
ambas direcciones en la estación de conteo y clasificación vehicular (estacion 1, 2, 3)
ubicada en el barrio anexo a la villa Rubén Ulloa villa victoria de Julio y Antonio
Mendoza. Los conteos se realizaron durante 12:00 horas continuas entre las 06:00 y las
18:00 horas, para la obtención así de la Variación Horaria de cada día.
Tránsito Promedio Diario;
La información de campo obtuvo los volúmenes de tráfico existente en el camino donde
se realizó el conteo por día de la semana, clasificados por tipo de vehículo. De estos
volúmenes de tráfico diario se cuantificará el promedio diario de la semana.
Corrección Estacional:
El volumen vehicular diario de veinticuatro horas, se multiplicó por el factor semana y el
estacional obtenido de los registros de la Estación de Control Nº 1, 2, 3, con los que
finalmente se computó el (TPDA)1 para los tramos en estudio
La tabla 3.3, presenta los factores, día, semana y temporada a utilizados para el
cálculo del TPDA del camino, los que corresponden a la Estación de Control Nº 1101,
del Sistema de Administración de Pavimento SAP del MTI.
Estacion 1, 2, 3
grupos
Motos
Vehículo liviano Pesado pasajeros
otros TPD Auto jeep Ctas.pick
up
MB MB>
15𝑃
BUS
Factor día 1.27 1.33 1.33 1.32 1.13 1.38 1.41 1.17
Factor semana 0.94 1.05 0.98 0.98 0.97 1.17 0.92 0.97
Factor
temporada
0.95 1.18 1.13 1.09 0.97 1.00 0.96 0.91
TABLA 3.3, PRESENTA LOS FACTORES, DÍA, SEMANA Y TEMPORADA. FUENTE: SIECA
__________________________________ 1: Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
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36
Tipos de vehículos
La clasificación vehicular en la estación de aforo comprendió a los vehículos Livianos,
Vehículos Pesados de Pasajeros, así como el transporte no motorizado (bicicletas y
tracción animal).
Bicicletas: Son vehículos de dos ruedas no motorizados.
Motos: son vehículos automotores de dos ruedas.
Vehículos Livianos: son los vehículos automotores de cuatro ruedas, que
incluyen los Automóviles, Camionetas, Pick – Ups, Jeep y Microbuses de uso
particular.
Vehículos Pesados de Pasajeros: son los vehículos destinados al Transporte
Público de Pasajeros de cuatro, seis y más ruedas, que incluyen los Microbuses
Pequeños (hasta 15 Pasajeros), Microbuses Medianos (hasta 25 pasajeros) y los
Buses medianos y grandes.
Otros: Son los Vehículos livianos con un tráiler.
Vehículos de Tracción Animal: Incluyen los carretones y carretas halados por
animales de tiro
3.1.1.2 Procesamiento de datos de Campo
Conteos Vehiculares
Para el cálculo del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), se realizó el procesamiento
de cada día de los conteos manuales de 12.0 horas efectuados durante los dos
períodos, con los que se alimentaron las hojas electrónicas de Microsoft Excel de donde
se calculó el resumen diario de cada estación por tipo de vehículo y por período horario,
que registra los volúmenes horarios por tipo de vehículo, así como los picos a lo largo
del día.
Los resultados de la Estación se procesaron para cuantificar las horas de Máximo
Volumen Horario en cada uno de los días, este resultado se utilizó en el cálculo de
capacidades y niveles de servicio.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
37
3.1.1.3 Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual TPDA
Los resultados del conteo vehicular se han obtenido el TPD de 12 horas y el TPDS de
la estación donde se realizó el conteo vehicular, localizado en el punto señalado en el
tabla 3.2. Los resultados del TPD y TPDS de cada estación se presentan en las tablas
3.4 y 3.5.
La estaciones 1, 2, y3 (barrios: anexo a la villa victoria de Julio, Rubén Ulloa y Antonio
Mendoza), refleja un alto porcentaje de vehículos livianos, con un 87 % del Total del
Tráfico promedio diario de doce horas, el 13 % corresponden a vehículos de Pasajeros
dedicados al transporte público. De los 1,354 vehículos clasificados durante los dos
períodos de cuatro días, 54.0 eran bicicletas, haciendo un promedio diario de 7.0
bicicletas por día.
TABLA 3.4 RESULTADOS DEL CONTEO Y CLASIFICACIÓN POR DÍA (VPD).
Estación 1, 2, 3
Día
bicicletas
motos
Vehículo liviano Pesado pasajeros
Tracción
animal
Total(vpd)
Auto jeep Ctas.pick
up
MB MB>
15𝑃
BUS
Martes1 129 72 10 2 39 5 16 16 5 160
Miércoles 164 64 20 8 53 2 1 18 7 166
Jueves 170 65 12 13 49 0 0 23 1 162
Viernes 158 69 11 5 36 0 0 13 7 134
Sábado 169 73 8 7 49 3 0 19 10 157
Domingo 230 107 25 10 63 0 1 18 11 224
Lunes 194 79 23 13 55 2 0 20 14 192
Martes2 205 67 19 11 40 2 0 20 14 159
Total 1419 596 126 69 384 14 18 147 69 1354
%TPD(vpd) 177 75 16 9 48 2 2 18 9 170
% por tipo de
vehículo
44.2 9.5 5.3 28 1 1 11 100
87% 13%
FUENTE: PROPIA.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
38
En el tráfico promedio diario (TPD), no se incluyen los vehículos no motorizados, debido
a que este tipo de vehículos no forma parte del tráfico vehicular automotor, ya que éstos
debería circular por vías especiales y al hacerlo dentro de la corriente del tráfico,
generan conflictos viales, aumentan los riesgos de accidentes y reduciendo
considerablemente la capacidad de la vía y su Nivel de Servicio1.
La expansión a tráfico de 24.0 horas, se realizo haciendo uso del factor día, de la
estación de control, los que obtuvieron de la revista Conteo de Tráfico 2009, los
resultados de la expansión a 24.0 horas por tipo de vehículo y el tráfico promedio diario
semanal (TPDS), se presenta en el cuadro siguiente:
Resultados del Conteo y Clasificación por Día, expandido a tráfico de 24.0 hrs.
(vpd)
Estación 1, 2, 3
Día
Biciclet
as
motos
Vehículo liviano Pesado pasajeros
Tracción
animal
Total(vpd)
Auto jeep Ctas.pi
ck up
MB MB>
15𝑃
BUS
Martes1 129 91 13 3 51 6 22 23 5 209
Miércoles 164 81 27 11 70 2 1 25 7 217
Jueves 170 83 16 17 65 0 0 32 1 213
Viernes 158 88 15 7 48 0 0 18 7 176
Sábado 169 93 8 9 65 3 0 27 10 205
Domingo 230 136 33 13 83 0 1 25 11 291
Lunes 194 100 31 17 73 2 0 28 14 251
Martes2 205 85 25 15 53 2 0 28 14 208
Total 1419 757 168 92 508 15 24 206 69 1771
%TPD(vpd) 177 95 21 12 64 2 3 26 9 223
% por tipo
de vehículo
42.6 9.42 5.38 28.70 1 1.3 11.6 100
86.1% 13.9%
TABLA 3.5 RESULTADOS DE TRÁFICO DE 24 HORAS. FUENTE: PROPIA. ____________________________________________________ 1: NIVEL DE SERVICIO ES LA INTENSIDAD DEL TRAFICO EXPRESADA EN VEHICULOS POR HORA.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
39
Una vez expandido a 24 horas el TPD, se procedió al cálculo del Tráfico Promedio
Diario Anual TPDA, haciendo uso de los factores semana y temporada, cuyos
resultados se presentan en la tabla 3.5.
Tabla 3.6 Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA)
(Vpd).
Estación 1, 2, 3
grupos
motos
Vehículo liviano Pesado pasajeros
Total(vpd) Auto jeep Ctas.pick
up
MB MB>
15𝑃
BUS
TPD(vpd) 95 21 12 64 2 3 26 223
Factor semana 0.94 1.05 0.98 0.98 0.97 1.17 0.92 1.09
Factor temporada 0.95 1.18 1.13 1.09 0.97 1.00 0.96 0.91
TPDA(vpd) 85 26 13 68 2 4 23 221
% TPDA 38.5 11.8 5.9 30.8 1 2 10 100
FUENTE: PROPIA.
Tráfico Actual
Los 1700 metros de longitud del camino, no presenta pendientes y la máxima de ellas
alcanza una inclinación máxima del 3.0 %.
Este tramo presenta un volumen de tráfico relativamente bajo, con un Transito
Promedio Diario Anual – TPDA, actual de 221 vpd, este volumen vehicular, se puede
considerara bastante alto para un camino urbano, sin embargo, dada la localización
geográfica del camino y la importancia que reviste para los pobladores de los barrios,
localizados en su área de influencia y sobre su trazado, transforman en un camino de
orden secundario, para la actividad socio económica de la zona donde está asentado
éste. La tabla 3.6 presenta el TPDA del Tramo y su composición vehicular.
Composición Vehicular
La estructura del TPDA de este tramo está conformada en su mayoría por vehículos
livianos de pasajeros (Motos, Autos, Jeep, y camionetas Pick Up), con el 87 % del total
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
40
de estos vehículos dentro de la corriente del tráfico, los vehículos de transporte público
de pasajeros (Microbuses de hasta 15.0 pasajeros, Microbuses de 15 y mas pasajeros
y buses), representan el 13 %. La alta proporción de vehículos livianos en la corriente
de tráfico de este tramo se debe fundamentalmente a que es un paso obligado para
salir o entrar desde o hacia las zonas de Tipitapa, Managua y las ciudades del resto del
país.
La AASHTO1 en lo que se refiere a diseño geométrico, selecciona el nivel de servicio
de una carretera en función de su topografía y las características del terreno y propone
el siguiente cuadro:
Tipo
Tipo de area y nivel de servicio
Rural(plano) Rural(ond) Rural(mont) Urbana-suburbana
Autopista B B C C
Troncal B B C C
Colectora C C D D
Locales C C C C
TABLA 3.7 TIPO DE AREA Y NIVEL DE SERVICIO. FUENTE: AASHTO.
_________________________________
1: Normas AASHTO: American association of states highway and transportation officials.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
41
3.2 Estudio Topográfico 3.2.1 Topografía
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una carretera.
Generalmente afecta al alineamiento, las pendientes, visibilidad, secciones
transversales, y limitaciones en la localización y son por consiguiente, determinantes
durante el estudio de la ruta.
Figura 3.2.1
Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una
de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posibles alternativas
después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares.
Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en
ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir
la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características
topográficas de la ruta escogida.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
42
3.2.2 Poligonal de estudio Si la ruta de estudio ya e definida o si dentro de ella existe la posibilidad de varios
trazados, la poligonal de estudio deberá levantarse con rapidez y la precisión exigida
no será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos.
Nivelación Ordinaria e=0.02 (K)1/2 Anteproyecto
Nivelación Aproximada e=0.02 (K)1/2 Carreteras, ferrocarriles, const. Civil
Nivelación de Precisión e=0.02 (K)1/2 Planos poblacionales, puntos ref.
Nivelación de alta precisión e=0.02 (K)1/2 Puntos permanentes o cota fija
La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de
llevar y sobre sus características no hay mucho más que añadir a lo que dicen los
textos de topografía. Puede levantarse de distintas maneras, según el número de
zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del
terreno y la extensión del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para que
revele claramente cuál es la mejor línea o trazado.
Los terrenos en cuanto a su configuración se pueden clasificar en plano, lomerío, y
montañoso. En dependencia del tipo de terreno se usara el procedimiento más
adecuado, tomando en cuenta las siguientes recomendaciones generales:
1. En terreno plano o lomerío suave: Por las buenas condicione topográficas que se
presentan en este terreno, el tiempo que se necesita para el control terrestres más o
menos que el que se necesitaría para el trazo definitivo, es decir que si nos referimos
a tiempo la duración es equivalente, en general, siempre se recomienda usar el
procedimiento convencional o topográfico por ser más económico y rápido.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
43
2. En terreno de lomerío: La elección del método va a depender del costo el cual a su
vez varía con la longitud del tramo. Puede decirse como termino medio, que es
factible utilizar el procedimiento terrestre hasta unos 30KM de longitud y de ahí en
adelante usar el fotogramétrico electrónico.
3. En terreno montañoso: por lo accidentado del terreno el método más conveniente es
el fotogramétrico electrónico, por ser más económico, pero quedando limitado su
empleo a longitudes de caminos mayores a 10KM.
3.2.3 Metodología usada en los estudios topográficos1
Para realizar los estudios pertinentes a la topografía del terreno se procedió a realizar
un reconocimiento directo del camino para determinar en general características:
Geológicas
Hidrológicas
Topográficas y complementarias
Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y
características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para
las obras de drenaje, cruces, así como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el
terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se
utilizan instrumentos sencillos de medición como: teodolito, brújulas para determinar
rumbos, nivel para determinar elevaciones, y otros instrumentos sencillos como: cinta,
estadia.
______________________________________________________
1: tomado de la asignatura topografía I y II.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
44
A través del reconocimiento se determinan puntos topográficos que son puntos
obligados de acuerdo a la topografía y puntos determinados por lugares obligados de
paso, ya sea por beneficio social, político o de producción de bienes y servicios.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico
electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que
puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación y clima
de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir
al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.
3.2.4 Normas generales para el alineamiento horizontal
Estas normas generales están reconocidas en la práctica y son importantes para lograr
una circulación cómoda y segura, entre las cuales se pueden citar las siguientes:
1. La seguridad al tránsito que debe ofrecer el proyecto es la condición que debe
tener preferencia.
2. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y velocidad
de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque
con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en si.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
consistente con la Topografía, que se adapta al terreno natural, es preferible a
otra con tangente largas pero con repetidos cortes y rellenos.
5. Para velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de
curvatura máxima permisible. el proyectista debe tender, en lo general, a usar
curvas suaves, dejando las curvaturas máximas para las condiciones más
críticas, en general el ángulo central de cada curva debe ser tan pequeño como
lo permitan las condiciones físicas de manera que la carretera tenga el trazado
más directo posible. este ángulo central debe ser resuelto con la curva más larga
posible.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su
desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas después de tangentes
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
45
largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas
forzadas. donde hay que introducir curvas cerradas, se hará la aproximación
desde la zona de curvatura más suave, por medio de curvas cada vez más
cerrada.
7. En rellenos altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy
suave curvatura, pues es muy difícil para un conductor percibir la curva forzada y
ajustar su velocidad a las condiciones prevalecientes.
8. En caminos abiertos debe evitarse el uso de curvas compuestas, esto es
permisible únicamente en casos especiales, debido a la topografía del terreno, a
pasos obligados de una carretera. donde la topografía hace necesario su uso, el
radio R1 de la curva más suave no debe ser mayor de un 50% que el radio R de
la curva circular de más curvatura.
9. Debe evitarse cualquier Inversa brusca en la alineación. tal cambio dificulta al
conductor del vehículo mantenerse dentro del carril. además es difícil super-
elevar ambas curvas adecuadamente sin el resultado de una maniobra peligrosa.
10. Deben evitarse las curvas de Lomo Roto (dos curvas en la misma dirección con
una pequeña recta entre ellas). tal alineación es peligrosa, ya que la mayoría de
los conductores no esperan que las curvas sucesivas tengan su inflexión en el
mismo sentido. es preferible en tales condiciones el uso de espirales de
transición y de una curvatura compuesta, el término de lomo roto no se aplica si
la recta es mayor de 500 mts. pero aun en este caso la alineación no será de
apariencia agradable.
11. Para anular la apariencia de distorsión, el alineamiento horizontal debe estar
coordinado con el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atención de
los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan
somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar
un alineamiento ondulado con curvas amplias.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
46
3.2.5 Normas generales para el alineamiento vertical
En el perfil longitudinal de una carretera la sub.-rasante es la línea de referencia que
define el alineamiento vertical. La posición de las sub.-rasante depende principalmente
de la topografía de la zona atravesada, pero existen otros factores que debe de
considerarse:
1. La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir la sub-
rasante. así, en terrenos planos, la altura de la sub.-rasante sobre el terreno es
regulada, generalmente, por el drenaje. en terrenos en lomeríos se adoptan sub-
rasantes onduladas, las cuales conviene tanto por la operación de los vehículos
como por la economía del costo, en terrenos montañosos la sub-rasante es
controlada estrechamente por las condiciones y restricciones de la topografía.
2. Una sub-rasante suave con cambios graduales es consistente con el tipo de
camino y el carácter del terreno; a esta clase de proyectos debe dársele
preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes en longitudes
cortas. los valores de diseño son la pendiente máxima y la longitud critica.
3. Deberá evitarse la sub-rasante tipo Montaña Rusa o de depresión escondida.
tales perfiles ocurren generalmente en alineaciones en planta relativamente
rectas y donde el perfil de la carretera se ciñe mucho a la línea ondulada natural
del terreno. estos son estéticamente desagradables y peligrosas.
4. Es importante el redondeo de las cimas y depresiones para que no hagan el
efecto de puntos angulosos. la sucesión continuada de cimas y depresiones
cortas producen una oscilación vertical de paisaje de sensación muy
desagradable. el cambio o variación de altura debe ser lo más gradual posible.
5. Deben observarse y analizarse las sub-rasantes ondulantes que desde el punto
de vista dinámico benefician el transito. tales perfiles permiten que los camiones
pesados operen a mayor velocidad, que cuando una rampa no esta precedida
por una pendiente, pero pueden inducir a velocidades excesivas con el
consiguiente mayor peligro para el resto del transito.
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6. Dos curvas verticales sucesivas y en la misma dirección separada por un
tangente vertical corto, deben ser evitadas, particularmente en columpios donde
la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable.
7. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque
permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el
correspondiente impulso.
8. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitación del desarrollo motiva
largas pendientes uniformes, de acuerdo a las características previsible del
tránsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la sección transversal.
9. Los carriles auxiliares de ascenso también deben ser considerados donde la
longitud critica de la pendiente está excedida y donde el volumen horario de
proyecto excede el 20% de la capacidad de diseño para dicha pendiente, en el
caso de caminos de dos carriles y del 30% en el caso de caminos de varios
carriles.
10. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deberá procurarse disponer las
pendientes mas fuertes al comenzar el ascenso.
11. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de caminos con pendientes
de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a través de la
intersección; este cambio en el perfil es benéfico para todos los vehículos que
den vuelta.
3.2.6 Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical
Los alineamientos horizontal y vertical no deben de ser considerados independientes en
el proyecto, dado que se complementan el uno al otro. Aunque ambos tengan
características muy particulares en su proyección; se debe de analizar la buena
armonización o combinación entre ellos. Si uno de los dos alineamientos presenta
partes problemáticas proyectada, estas influyen negativamente tanto en el resto de ese
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alineamiento como en el otro. Por lo anterior deben estudiarse en forma minuciosa
ambos alineamientos, tomando en cuenta que la bondad en su proyecto incrementara
su uso y seguridad.
Es difícil discutir la coordinación de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse al
amplio aspecto de la localización de caminos; ambos temas están relacionados entre si
y cuanto pueda decirse de uno generalmente es aplicable al otro.
Si se supone que la localización general ha sido realizada y que el problema restante es
lograr un proyecto armónico entre los alineamientos horizontal y vertical y que obtenido
éste la carretera resulte una vía económica, agradable y segura, se tendrá que la
velocidad de proyecto adquiere mayor importancia, puesto que en el calculo es el
parámetro que logra el equilibrio buscado.
Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se logran por
medio de estudios de ingeniería y de las siguientes normas generales:
La curvatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tangentes o las curvas
horizontales suaves en combinación con pendientes fuertes o largas, o bien una
curvatura horizontal excesiva con pendientes suaves, corresponden a diseños
pobres. Un diseño apropiado es igual que combinar ambos alineamientos
ofreciendo lo máximo en seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniformidad
en la operación, además de una apariencia agradable dentro de los límites
prácticos del terreno y del área atravesada.
La curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o viceversa,
generalmente da como resultado una vía más agradable a la vista pero debe ser
analizada tomando en cuenta el transito. Cambios sucesivos en el perfil que no
están en combinación con la curvatura horizontal pueden tener como
consecuencia una serie de jorobas al conductor por alguna distancia. Sin
embargo en ocasiones la combinación de estos alineamientos pueden también
resultar peligrosos bajo ciertas condiciones, tal como se discute en seguida.
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No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cercas del punto bajo
de una curva vertical en columpio, porque el camino da la impresión de estar
cortado. Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de
distorsión indeseable. Muchas veces la velocidad de otros vehículos,
especialmente las de los camiones, son alta al final de las pendientes y pueden
conducir a operaciones erráticas especialmente durante la noche.
En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con seguridad
a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la longitud del camino,
influye en la combinación de ambos alineamientos, en estos casos es necesario
proporcionar suficientes tangentes largas para asegurar la distancia de visibilidad
de rebase.
En las intersecciones donde la distancia de visibilidad a lo largo de ambos
caminos sea importante y los vehículos tengan que disminuir su velocidad o
parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo más suave posible.
En caminos divididos se pueden emplear diferentes combinaciones de
alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulación, si la anchura
de la faja separadora lo permite. La combinación entre los alineamientos
horizontal y vertical debe de iniciarse en la etapa de anteproyecto, donde
pueden realizarse los ajustes correspondientes, mediante estudios exhaustivos.
En conclusión, se puede decir que en la etapa de Anteproyecto, se realiza el trazado de
la sub-rasante, con soluciones prácticamente definitivas, solo sujetas a modificaciones
pequeñas.
3.2.7 Trazado en planta. La alineación debe ser tan directa como sea posible, pero, debe estar de acuerdo con la
topografía.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
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Una alineación sinuosa que en términos generales, siga los contornos naturales, es
estéticamente preferible a una con grandes tangentes que irrumpa a través del terreno,
pues así las huellas de la construcción pueden ser reducidas a un mínimo y conservar
las pendientes y arbolados naturales.
Para lograr el criterio anterior, es importante determinar lo que se denomina: Línea a
Pelo de Tierra.
La línea formada por curvas y/o rectas que se aproxime más a las Líneas de Pelo de
Tierra será la que mas se adapte al terreno.
Para trazar la Línea a Pelo de Tierra, en el plano se utiliza el Método del Compás.
3.2.7.1 El método del compas El método del compas dice: Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 o 2 %
menor que la máxima) o sea la pendiente que se quiere trazar, se calcula la abertura
del Compás de manera que al interceptar las curvas consecutivas, la línea imaginaria
que une estos puntos tenga la pendiente deseada.
Se aconseja siempre que al desarrollar este método no se use el valor de la pendiente
máxima para que la línea final resulte más apegada a las condiciones que se esperan.
3.2.8 Trazado en perfil
Para hacer el trazado de la sub-rasante en los planos es necesario dibujar el perfil
longitudinal del terreno, a lo largo del eje de la vía. Si el eje de la vía ha sido definido en
el plano, se puede deducir del plano topográfico el perfil del terreno. Si el eje de la vía
ha sido localizado directamente en el campo, el perfil del terreno se obtendrá mediante
un levantamiento topográfico, o sea por medio de procedimientos de nivelación, por
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todas las estacas del trazo y puntos interesantes como cruces de ríos, arroyos, canales,
barrancas, utilizando para estos últimos el nivel de mano si es necesario.
Con las cotas calculadas y las distancias acumuladas se procede a dibujar el perfil
longitudinal, en las abscisas, se grafican las distancias o estacionamientos y en las
ordenadas se grafican las alturas o elevaciones. La sub-rasante se traza sobre el perfil.
El estacionado y las cotas de los puntos de inflexión vertical (PIV) se leen directamente
en el La sub-rasante, es un trazado vertical compuesto por líneas rectas inclinadas,
unidas por arcos de círculos, que generalmente son Parábolas.
Cuando se va a trazar la sub-rasante sobre el perfil del terreno, se tiene que tomar en
cuenta los siguientes factores de diseño:
1. pendiente gobernadora 2. pendiente máxima permisible 3. longitud critica 4. pendiente mínima 0.5%, se utiliza este valor para facilitar el drenaje.
3.2.8.1 Definición de la sub-rasante
Para hacer el trazado de la sub-rasante, no existe en la práctica una guía que defina
exactamente el mejor trazo, pero si se pueden mencionar algunas recomendaciones,
que pueden ser útiles para obtener el trazado más adecuado para un proyecto.
1. Es necesario definir los puntos de altura obligada:
punto de inicio y final del proyecto
altura de puentes
altura libre en cruces de ferrocarril
altura de alcantarillas
cruces de vías de nivel
otros puntos de interés
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2. Tratar de ubicar los PI1 de las curvas verticales, en estaciones pares completas. (eso ayudara a los cálculos y a la construcción)
3. Comenzar el inicio del trazado de izquierda a derecha observando la altura que corresponde a los puntos verticales que definan la primera tangente y calculara su pendiente.
4. Calcular la altura de la sub-rasante de cada estación par. 5. calculara la longitud de las curvas verticales y colocar sobre el perfil su estación,
elevación y su longitud de curva. 6. Debe procurarse siempre una sub-rasante suave con cambios de pendiente
graduales de acuerdo al tipo de vía y tipo de terreno, tratando de adaptarse lo mejor posible a las líneas generales del relieve del terreno
7. Cambios de pendientes, para ajustarse al terreno y facilitar la evacuación de las aguas, para esto se recomienda:
cambios de pendiente de (+) a (-) en excavación.
cambios de pendiente de (-) a (+) en terraplén. 8. Debe existir coordinación entre la planta y el perfil. 9. Debe existir compensación entre excavación y relleno.
Además de las recomendaciones anteriores, el proyecto de la sub-rasante está definido
por los siguientes elementos:
En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus
alineamientos y pendientes, y para ello deberán establecerse desde un principio los
radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse.
Del análisis económico de la región en estudio, el ingeniero puede determinar el tipo de
vehículo que predominará en la futura vía. Así, cuándo estudie el trazado podrá crear
las condiciones óptimas para el desenvolvimiento normal de ese vehículo.
Asimismo, estas normas establecen que, donde sea posible, las pendientes positivas o
en subida no deben tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que
reducir su velocidad indebidamente. De esta manera, la llamada longitud crítica de
pendiente queda definida como aquella longitud de trayecto que motiva una
reducción de 25 km/h (15 millas/hora) en la velocidad de los vehículos pesados.
__________________________________
1: PI: PUNTO DE INTERSECCION ENTRE CURVAS; YA SEA HORIZONTAL O VERTICAL.
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3.2.9. Estudio de la línea de pendiente uniforme
Manera general de llevar una Línea de Pendiente en los Planos.
Si se considera dos puntos A y B, colocados sobre curvas de nivel sucesivas, la
pendiente de la recta que los une será:
Pendiente A -B = intervalo de Nivel
Distancia horizontal
En consecuencia, para llevar desde un punto situado en una curva de nivel una
pendiente determinada, habrá que buscar en la siguientes más arriba o más abajo,
según se vaya a subir o bajar un punto tal que diste del primero la distancia dada por la
relación intervalo de nivel a pendiente.
3.2.10 Estudios de la rasante.
La rasante puede definirse como la elevación con respecto a una superficie de
referencia definida de todos los puntos del eje de la vía. Es la línea base que define
todos los alineamientos verticales del trazado y su elección depende de muy variadas
condicionales entre las cuales se destacan:
Topografía del terreno.
Puntos obligados en altura.
Seguridad en la circulación vehicular.
Visibilidad.
Velocidad de diseño.
Costos de construcción.
Costos de operación.
Características del alineamiento horizontal.
Rendimiento de los vehículos pesados en las rampas.
Es prácticamente imposible debido a la topografía del terreno, mantener una rasante
constante desde el inicio hasta el punto de terminación de la carretera; ya que traería
como resultado un enorme movimiento de tierra que atentará contra el costo total de la
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obra. En definitiva la rasante debe adaptarse al terreno y mantener a su vez, sus
especificaciones de diseño y reglas prácticas estudiadas en el epígrafe anterior.
A los puntos de intersección de rasantes de distinta inclinación se les denominan
puntos verticales (PV); y en ellos se diseñan curvas verticales parabólicas que tienen
como objetivo facilitar una transición gradual entre una rasante y otra con diferente
inclinación. Según su posición estas curvas verticales pueden encontrarse en cima o en
depresión.
Por un problema de drenaje los cambios de rasante de pendiente (-) a rampa (+) deben
ocurrir en terraplén y los cambios de rampa (+) a pendiente (ó) deben ocurrir en
excavación preferiblemente.
3.2.11 Coordinación entre la alineación en planta y en perfil de la rasante.
Las alineaciones en planta y en perfil de la rasante no deben ser proyectadas
independientemente ya que ellas se complementan entre sí, y una combinación
inadecuada puede dañar los puntos buenos y agravar las deficiencias de cada una de
ellas.
La coordinación entre la planta y el perfil de la rasante no debe dejarse para cuando se
presente la oportunidad; sino que desde el comienzo mismo del proyecto vial se deben
dar los pasos necesarios para su correcta coordinación, con el objetivo de que los
ajustes se puedan realizar fácilmente y casi siempre sin ningún costo adicional. Con ello
se aumentan la utilidad y las condiciones de seguridad de la vía, se propicia una
velocidad uniforme y se mejora la estética de las obras viales.
Esta coordinación armoniosa de ambos aspectos de un mismo problema debe
permitirle al usuario:
Distinguir la vía y los obstáculos que puedan presentarse a una distancia
suficientemente amplia que le permita maniobrar o detenerse.
Distinguir de forma clara las disposiciones de los puntos singulares del trazado
(bifurcaciones, intercambios, intersecciones; etc).
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Prever de lejos la evolución del trazado.
Apreciar la adaptación de la carretera al terreno circundante; sin ser distraído por
engaños o incomodado por recodos, quebraduras en la perspectiva y
discontinuidades desagradables que atenten contra la comodidad sicológica del
conductor.
Entre las recomendaciones generales para esta coordinación se pueden mencionar:
La curvatura en planta y la rasante deben estar debidamente balanceadas:
Alineaciones rectas o con curvas suaves en planta a expensas de pendientes
fuertes y largas; o curvaturas fuertes en planta con pendientes suaves, son
muestras ambas de un proyecto inadecuado. Un diseño lógico es una situación
intermedia entre ambos, que ofrece el máximo de seguridad y apariencia
agradable dentro de los límites prácticos del terreno y de la zona por donde
atraviesa la vía.
El uso de curvas verticales coincidentes con curvas horizontales, o viceversa,
generalmente resultan en una obra más agradable pero se deben analizar sus
efectos sobre el tránsito, porque cambios en el perfil que no estén en
combinación con curvas horizontales, pueden dar lugar a una serie de
ondulaciones visibles por el conductor del vehículo en alguna distancia, lo cual
tiende a producir una condición peligrosa.
El uso de la combinación de curvas horizontales y verticales, puede, sin embargo,
resultar peligroso como se expone a continuación:
Al recorrer un tramo de carretera este debe dar una idea del próximo inmediato;
así, es inadmisible una curva separada de una recta por una cima; o sea, no
debe situarse el comienzo de una curva horizontal cerrada en o cerca del vértice
de una curva pronunciada en cima. Esta condición resulta peligrosa ya que el
conductor del vehículo no puede percibir en el ascenso a la curva horizontal;
especialmente de noche cuando los faros del vehículo se proyectan rectos al
espacio. Se evita este inconveniente si la curva horizontal domina a la curva
vertical; esto es, si la curva horizontal tiene una longitud mayor que la vertical,
quedando por lo tanto la curva vertical contenida dentro de la horizontal.
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3.2.12 Levantamiento de un perfil longitudinal y secciones transversales.
A la operación de nivelar puntos situados a corta distancia entre si, a lo largo de una
alineación determinada se le llama nivelación de un perfil. En los proyectos y
levantamientos topográficos para carreteras se colocan estacas u otras señales a
intervalos regulares a lo largo de una alineación ya fijada, ordinariamente en el eje
central de la obra. El intervalo entre las estacas suele ser de 50mts. , 20 o 10mts. , de
acuerdo con la precisión requerida del proyecto.
Las secciones transversales son necesarias determinarlas cuando se necesita
reconocer la verdadera forma del terreno en una cierta extensión como trabajo previo y
auxiliar para obras de riego, movimiento de tierra, edificios, etc.
3.2.12.1 Secciones transversales y perfil longitudinal.
El empleo de este método facilita el trazado de las curvas de nivel y si dichas secciones
son debidamente escogidas, las precisiones en el trazado de las curvas pueden
compararse con las obtenidas empleando los métodos directos.
Las secciones deben espaciarse de acuerdo con las características del terreno, asi en
lugares donde las curvas de nivel tengan una curvatura pronunciada deben hacerse
menos separadas, debiendo determinarse, en la parte mas baja de los valles, una
sección que coincida lo mas aproximadamente posible con la linea de vaguada.
3.2.12.2 Determinación de perfil longitudinal y secciones transversales.
Cualquier sección, recta o curva, determinada por la intersección de un plano vertical
con el terreno, puede ser representada sobre un plano o mapa topográfico.
Los perfiles se denominan longitudinales, cuando se desarrollan en el sentido de las
alineaciones que los definen y transversales, cuando se determinan un corte o sección
de terreno perpendicular al anterior.
Los perfiles transversales tienen un punto común con el longitudinal en el eje que se
intersecan, y es el origen del que parten las operaciones, considerando el perfil
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transversal dividido en dos sentidos: derecho e izquierdo, y por tanto las distancias
serán referidas a dicho punto según el sentido de avance de la obra.
Procedimiento de campo para realizar el levantamiento de los datos para perfil
longitudinal y secciones transversales (realizado con teodolito y el nivel).
1. Definir la línea central de la obra a levantar con ayuda del los
jalones o el teodolito asignándole un rumbo o azimut (poligonal
abierta).
2. estacionar la línea a cada 20mts.
3. elegir un BM, referenciarlo a la línea y asignarle una cota.
4. plantar el nivel en un punto adecuado, que nos permita observar el
mayor número de estaciones desde el mismo sitio.
5. ubicar la estadia en el BM y efectuar una lectura de espalda.
6. definir las secciones transversales perpendiculares a la línea
central en cada estación espaciándolas según sea conveniente.
7. tomar lecturas de hc (LI) en el centro de las secciones, a la
izquierda y a la derecha del eje. Registrarla debidamente.
8. si la estadia se mueve hasta un punto posterior en el cual no se
pueden observar mas lecturas, seleccionar un punto de cambio y
efectuar una nivelación compuesta para la determinación de las
elevaciones restantes
3.2.13 Levantamiento topográfico.
El levantamiento es un conjunto de operaciones que determinan las posiciones de
puntos, la mayoría calculan superficies y volúmenes y la representación de medidas
tomadas en el campo mediante perfiles y planos entonces son topográficos.
Levantamiento topográfico: Es el conjunto de operaciones necesarias para determinar
geométricamente el contorno de una figura (relieve).
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Levantamiento Planimétrico: Conjunto de operaciones necesarias para obtener los
puntos y definir la proyección sobre el plano de comparación.
Levantamiento Altimétrico: Conjunto de operaciones necesarias para obtener las cotas
o alturas respecto al plano de comparación.
3.2.13.1 Levantamiento planimétrico.
Planimetría.
En este subcapítulo se estudian los procedimientos para fijar las posiciones de puntos
proyectados en un plano horizontal, sin importar sus elevaciones.
Las medidas de distancias entre puntos pueden hacerse:
Directas (con Longímetros)
Indirectas (con Telémetros)
Las distancias con que se trabaja y que se marcan en planos en planos, siempre son
horizontales. Por tanto, las distancias siempre que se puede se miden horizontales o se
convierten a horizontales con datos auxiliares (ángulo vertical o pendiente)
Empleo de la cinta en medidas de distancias
a) Terreno horizontal
Se va poniendo la cinta paralela al terreno, al aire, y se marcan los tramos clavando
estacas o "fichas", o pintando cruces.
Al medir con cinta es preferible que este no toque el terreno, pues los cambios de
temperatura al arrastrarlo, o al contacto simple, influyen sensiblemente en las medidas.
Las cintas de acero con una tensión de aproximadamente 4Kg por cada 20m de
longitud, dan la medida marcada, esta tensión se mide con Dinamómetro en medidas
de precisión, y las cintas deben compararse con la medida patrón. Para trabajos
ordinarios con cintas de 20 a 30 m, después de haber experimentado la fuerza
necesaria para templar con 4 o 5Kg no es necesario el uso constante del Dinamómetro.
b) Terreno inclinado - Pendiente constante
c) Terreno irregular
Siempre se mide en tramos horizontales para evitar el exceso de datos de inclinaciones
de la cinta en cada tramo.
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Direcciones de las líneas y ángulos horizontales
La dirección de una línea se puede definir por el Rumbo o por su Azimut. Ambos
pueden ser magnéticos o astronómicos. Los datos astronómicos se consideran
invariables, y también se les llama verdaderos.
Rumbo es el ángulo que forma una línea con el eje Norte - Sur, contando de 0º a 90º, a
partir del Norte o a partir del Sur, hacia el Este o el Oeste.
Tomando la línea AB, su rumbo directo es el que tiene estando parado uno en (A) y
viendo hacia (B).
El rumbo Inverso es el que tiene en sentido opuesto, o sea el de BA.
Azimut Angulo que forma una línea con la dirección Norte - Sur, medido de 0º a 360º a
partir del norte, en el sentido del movimiento del reloj.
Declinación Magnética.- Es el ángulo formado entre la dirección Norte-Astronómica y la
Norte magnética. Cada lugar de la tierra, tiene su declinación que puede ser hacia el
Este o hacia el Oeste, según se desvíe la punta Norte de la aguja magnética.
A continuación se presenta los datos de planimetría; o control horizontal encontrados en
el campo y con estos datos se procedió al diseño geométrico, curvas de nivel, y todo lo
correspondiente al proyecto.
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3.2.14 Datos de campo obtenidos en el Levantamiento:
3.2.14.1 Planimetría
CALLE NUMERO 1
PI DISTANCIA ESTACION ANGULO
1-2 45 0+045 262°13'10"
2-3-4 88.28 0+133.28 180°00'00"
3-4 26.72 0+160
4-5 9.13 0+169.13
5-6-7 44.17 0+213.30 180°54'10"
6-7 21.48 0+234.70
6-7-8 14.62 176°58'00"
7-8 0+249.49
7-8-9 20.06 186°10'30"
8-9 65.14 0+269.36
8-9-10 25.48 0+334.60 178°21'10"
9-10-11 10.11 0+360.08 183°00'00"
10.11-12 20.96 0+370.19 259°10'08"
11-12-13 23.76 0+391.15 108°55'00"
12-13-14 47.78 0+414.91 177°00'00"
14-15-16 47.31 0+462.69 180°41'50"
15-16 8.01 0+510
15-16-17 8.76 0+518.01 184°48'30"
17-18 46.13 0+526.77
18-19 46-36 0+572.90
18-19-20 42.23 0+619.27 180°21'30"
19-20-21 0+661.50 270°11'00"
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CALLE 2
PI DISTANCIA ESTACION ANGULO
1-2 50.40 0+050.40
1-2-3 16.65 0+067.05 1774320
2-3 50.40 0+117.45
3-4 12.25 0+129.70
4-5 54.88
4-5-6 0+184.58 1811600
5-6 59.07 0+243.65
5-6-7 31.19 1810600
6-7 0+274.84
6-7-8 99.94 0+374.78 1781000
8-9 12.39 0+387.17
9-10-11 47.66 0+434.83 1790800
10-11 39.99 0+474.82
10-11-12 43.55 1800320
11-12 0+518.37
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CALLE 3
PI DISTANCIA ESTACION ANGULO
1-2 0+042.48 86°46'00"
1-2-3 34.82 176°24'30"
2-3 0+77.30
2-3-4 46.60 181°23'00"
3-4 50.40 0+123.90
3-4-5 179°54'00"
4-5 12.52 0+174.30
5-6 47.14 0+186.82
6-7-8 49.39 0+233.96 179°00'30"
7-8 45.47 0+283.35
7-8-9 1.80 0+328.82 179°00'30"
9-10 49.83 0+330.62
9-10-11 180°48'30"
10-11 19.72 0+380.45
10-11-12 180°38'00"
11-12 23.31 0+400.17
11-12-13 177°57'30"
12-13 0+423.48
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3.2.14.2 Verificación del Control Vertical o altimetría.
Calle 1. (Datos del levantamiento)
Abreviaturas:
LE: lectura de espalda, AI: altura del instrumento, LF: lectura de frente, LI: lectura
intermedia.
ESTACION LE AI LF LI ELEV. IZQ. CENTRO DER IZQ. CENTRO DER.
BM-1 1.226 46.782 1.65 1.58 45.132 45.556 45.202
0+000 PI-1 1.60 45.182
0+020 1.41 1.44 1.43 45.342 45.372 45.352
0+040 1.40 1.30 1.29 45.482 45.382 45.492
0+045 PI-2 1.27 1.11 1.32 45.672 45.512 45.462
0+045 PI-2 1.27 1.31 1.34 45.472 45.512 45.442
0+050 1.30 1.24 1.37 45.542 45.482 45.412
0+060 1.33 1.30 1.35 45.482 45.452 45.412
0+080 1.27 1.30 1.35 45.482 45.512 45.502
BM-2 1.198 46.737 1.243 1.19 1.31 45.547 45.539 45.427
0+100 1.26 45.477
0+120 1.33 1.33 1.34 45.407 45.407 45.397
0+133.28 PI-3 1.35 1.34 1.35 45.397 45.387 45.387
0+140 1.37 1.38 1.35 45.357 45.367 45.387
0+150 1.40 1.45 1.41 45.287 45.337 45.327
0+160 PI-4 1.525 1.47 1.46 45.19 45.212 45.177
BM-3 1.418 46.707 1.448 2.12 2.14 44.587 45.259 44.567
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
64
0+169.13 PI-5 1.545 2.013 2.04 44.677 45.162 44.662
0+180 1.47 1.43 1.38 45.277 45.237 45.327
0+200 1.35 1.36 1.38 45.347 45.357 45.327
0+213.30 PI-6 1.38 1.39 1.37 45.317 45.327 45.337
0+220 1.37 1.36 1.37 45.347 45.337 45.337
0+234.78 1.73 1.61 1.78 45.097 44.977 44.927
0+240 2.10 1.97 1.99 44.737 44.607 44.717
BM-4 0.408 45.252 1.863 44.844
0+249.40 PI-8 1.08 1.04 1.08 44.212 44.172 44.172
0+270 1.30 1.34 1.34 43.912 43.952 43.912
0+279.46 1.40 1.48 1.41 43.772 43.852 43.842
0+280 1.48 1.62 1.45 43.632 43.772 43.802
0+300 1.70 1.86 1.63 43.392 43.552 43.522
BM-5 0.67 44.465 1.457 43.795 0+320 1.26 1.31 1.23 43.155 43.205 43.235
0+334.70
PI-10 1.51 1.57 1.45 42.895 42.955 43.015
0+340 1.52 1.46 1.50 43.005 42.945 42.965
0+350 1.63 1.66 1.60 42.805 42.835 42.865
0+360.08 1.81 1.75 1.81 42.715 42.655 42.655
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
65
PI-11
BM-6 1.449 44.192 1.722 42.743
0+370.19
PI-12 0.82 0.91 0.98 43.282 43.372 43.212
0+380 1.69 1.40 1.30 43.52 43.23 43.62
0+391.15
PI-13 1.42 1.18 1.23 43.74 43.50 43.69
0+400 1.08 1.11 0.96 43.81 43.84 43.96
0+410 1.40 43.52
2.80 42.12
0+414.91 PI-14 1.21 1.25 1.28 43.67 42.12 43.64
BM-7 1.289 45.023 1.786 43.734
0+450 1.25 1.02 1.20 44.401 44.171 44.221
0+460 1.10 0.90 0.96 44.521 44.321 44.461
0+462.69
PI-15 1.05 0.92 0.83 44.501 44.371 44.591
BM-8 1.32 46.435 0.306 45.115
0+470 1.97 1.54 1.76 44.895 44.465 44.675
0+480 1.77 1.30 1.60 45.735 44.665 44.835
0+500 1.44 1.18 1.15 45.255 44.995 45.285
0+508 1.155 45.28
0+510 PI-16 1.22 1.16 1.21 45.275 45.215 45.225
0+525 0.822 45.613
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
66
0+526.77 PI-18 0.75 0.79 0.73 45.645 45.685 45.705
BM-9 1.27 47.371 0.334 46.101
0+540 1.57 1.56 1.46 45.811 45.801 45.911
0+560 1.42 1.37 1.35 46.001 45.951 46.021
0+571 1.463 45.908
0+572.90 PI-19 1.33 1.17 1.31 46.201 46.041
0+580 1.28 1.23 1.24 46.141 46.091 46.131
0+600 1.15 0.98 1.10 46.391 46.221 46.271
0+610 1.08 0.93 1.06 46.441 46.291 46.311
0+618 1.097 46.274
0+619.27 PI-20 1.02 1.04 1.01 46.331 46.351 46.361
BM-10 1.46 47.878 0.953 46.418
0+630 1.44 1.41 1.33 46.468 46.438 46.548
0+640 1.29 1.28 1.21 46.598 46.588 46.668
0+650 1.23 1.20 1.13 46.678 46.648 46.748
0+661.50 1.295 1.33 1.298 46.548 46.583 46.748
Calle 2. (Datos del levantamiento).
ESTACION LE AI LF LI ELEV. IZQ. CENTRO DER IZQ. CENTRO DER.
BM-1 1.26 48.525 1.37 47.265 0+000 PI-1 1.38 1.37 47.155 47.145 47.155
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
67
0+010 1.32 1.37 1.29 47.155 47.205 47.235
0+020 1.34 1.37 1.33 47.155 47.185 47.195
0+040 1.30 1.36 1.36 47.165 47.225 47.165
0+050.40
PI-2 1.31 1.35 1.39 47.175 47.215 47.135
0+060 1.32 1.39 1.42 47.135 47.205 47.105
0+068 tapa PV-6 1.58 1.30 47.135 47.025 47.105
1.26 45.452 45.412
BM-2 1.128 48.329 1.32 47.201
0+080 1.23 1.30 1.26 47.029 47.099 47.069
0+100 1.29 1.32 1.32 47.009 47.099 47.009
0+117.45
(PI-3) 1.43 1.463 1.447 46.866 46.899 46.882
BM-3 1.44 48.412 1.357 46.972
0+129.70
(PI-4) 1.565 1.57 1.585 46.842 46.847 46.827
0+140 1.37 1.42 1.44 46.992 47.042 46.972
0+160 1.32 1.32 1.37 47.092 47.092 47.042
0+180 1.32 1.48 1.48 46.932 47.092 46.932
0+184.58
(PI-5) 1.32 1.47 1.50 46.042 47.092 46.912
0+200 1.41 1.54 1.56 46.872 47.002 46.852
0+209.50
(TAPA DE POZO) 1.63 46.782
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
68
BM-4 1.32 48.177 1.555 46.857
0+220 1.36 1.38 1.44 46.797 46.817 46.737
0+230 1.36 1.42 1.48 46.757 46.817 46.697
0+243.65
(PI-6) 1.38 1.51 1.51 46.667 46.797 46.667
TAPA DE POZO 1.555 46.622
0+245
(OESTE) 1.50 1.45 1.50 46.727 46.677 46.677
0+245
FINAL DE CALLE 1.40 1.45 1.52 46.727 46.777 46.657
0+250 1.43 1.53 1.60 46.647 46.747 46.577
BM-5 1.495 46.682
0+260 1.50 1.57 1.62 46.607 46.677 46.557
0+270 1.72 1.68 1.71 46.497 46.457 46.467
0+274.84 1.55 1.67 1.64 46.507 46.627 46.537
TAPA DE POZO 1.82 46.357
BOCA DE CALLE-ESTE. 1.65 1.65 1.70 46.527 46.527 46.477
BOCA DE CALLE FINAL 1.69 1.70 1.77 46.477 46.487 46.407
0+280 1.53 1.59 1.63 46.587 46.643 46.507
BM-6 1.327 47.93 1.574 46.603
0+300 1.23 1.30 1.39 46.63 46.70 46.54
0+320 1.20 1.24 1.28 46.69 46.73 46.65
0+340 1.36 1.47 1.39 46.46 46.57 46.54
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
69
0+360 1.62 1.60 1.45 46.33 46.31 46.48
0+374.78
(PI-8) 1.814 1.82 1.78 46.11 46.116 46.15
BM-7 1.376 47.587 1.719 46.211
0+387.17
(PI-9) 1.443 1.43 1.452 46.149 46.144 46.135
0+400 1.36 1.37 1.34 46.217 46.227 46.247
0+420 1.40 1.35 1.37 46.237 46.187 46.217
0+434.83
(P-10) 1.43 1.49 1.42 46.049 46.157 46.167
BOCA CALLE PARTE ESTE
1.48 1.46 1.51 46.127 46.107 46.077
BOCA CALLE FINAL 1.49 1.48 1.53 46,107 46.097 46.057
0+440
TAPA DE POZO 1.62 45.967
0+440 1.54 1.58 1.51 46.007 46.047 46.077
0+460 1.64 1.66 1.61 45.927 45.947 45.977
BM-8 1.123 47.152 1.558 46.029
0+474.82
(PI-11) 1.28 1.24 1.32 45.912 45.872 45.832
0+476
TAPA DE POZO 1.33 45.822
BOCA DE CALLE ESTE 1.32 1.36 1.30 45.792 45.832 45.852
BOCA DE CALLE FINAL 1.25 1.31 1.17 45.842 45.902 45.982
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
70
0+480 1.31 1.32 1.20 45.832 45.842 45.952
0+500 1.38 1.36 1.37 45.792 45.772 45.782
0+518.37
(ORILLA DE VIGA REMATE)
1.515 1.831 1.575 45.621 45.637 45.577
BM-EXISTENTE 1.532 45.625
Calle 3. (Datos del levantamiento).
ESTACION LE AI LF LI ELEV. IZQ. CENTRO DER IZQ. CENTRO DER.
BM-1 0.818 49.828 49.01
0+000 (PI-1)
1.12 1.20 1.06 48.628 48.708 48.768
0+010 1.27 1.27 1.27 48.558 48.558 48.558
0+020 1.34 1.34 1.36 48.488 48.488 48.468
0+027(PI-1’) 1.40 1.42 1.45 48.408 48.428 48.378
VIGA DE REMATE 1.547 1.64 1.63 48.188 48.281 48.198
BOCA CALLE LADO SUR 1.42 1.41 1.43 48.418 48.408 48.398
BOCA CALLE 1.33 1.18 1.24 48.678 48.498 48.588
BOCA CALLE LADO ESTE 1.08 1.02 1.18 48.808 48.748 48.648
FINAL DE BOCA CALLE 1.06 0,92 1.14 48.908 48.768 48.688
BM-1 0.242 49.252 49.01
0+000 (PI-1)
0.55 0.59 0.51 48.662 48.702 48.742
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
71
0+010 0.78 0.81 0.75 48.442 48.472 48.502
0+020 1.0 0.95 0.97 48.302 48.252 48.282
0+030 1.20 1.21 1.12 48.042 48.052 48.132
0+042.48
(PI-2) 1.34 1.34 1.34 47.912 47.912 47.912
BOCA CALLE LADO ESTE
1.34 1.25 1.31 48.002 47.912 47.942
FIN DE BOCA CALLE 1.30 1.06 1.15 48.192 48.952 48.102
0+050 1.42 1.36 1.40 47.892 47.832 47.852
0+060 1.49 1.47 1.48 47.782 47.762 47.772
0+077.30
(PI-3) 1.68 1.63 1.67 47.622 47.572 47.582
BM-2 0.751 48.734 1.269 47.983
0+080 1.20 1.18 1.18 47.554 47.534 47.554
0+100 1.30 1.32 1.29 47.414 47.434 47.444
0+120 1.45 1.37 1.44 47.364 47.284 47.294
0+123.90
(PI-4) 1.47 1.50 1.42 47.234 47.264 47.314
TAPA DE POZO 1.49 47.244
TAPA DE POZO 1.334 48.589 1.479 47.255
BOCA CALLE LADO
ESTE 1.27 1.31 1.28 47.279 47.319 47.338
FIN DE BOCA CALLE 1.25 1.29 1.18 47.299 47.339 47.409
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
72
BM-3 1.189 48.431 1.347 47.242
0+130 1.18 1.21 1.04 47.221 47.251 47.391
0+140 1.20 1.18 1.15 47.251 47.431 47.281
0+160 1.26 1.27 1.24 47.161 47.171 47.191
0+174.30
(PI-5) VIGA DE REMATE
1.37 1.40 1.38 47.031 47.061 47.051
BM-4 (PI-5)
1.128 47.306
0+186.82 (PI-6) V-R
1.41 1.455 1.44 46.976 47.021 46.991
0+190 1.45 1.53 1.50 46.901 46.981 46.931
0+200
1.49 1.60 1.57 46.831 46.941 46.861
T-P 1.06 48.008 1.483 46.948
0+220 1.17 1.29 1.31 46.718 46.838 46.698
0+233.96
(PI-7) 1.24 1.26 1.35 46.748 46.768 46.658
TAPA DE POZO 1.27 46.738
BM-5 1.159 46.849
BOCA DE CALLE
ESTE 1.35 1.36 1.37 46.648 46.658 46.638
FINAL DE CALLE 1.25 1.28 1.25 46.728 46.758 46.758
0+240 1.26 1.34 1.37 46.668 46.748 46.638
0+260 1.34 1.44 1.49 46.568 46.668 46.518
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
73
0+270 1.42 1.45 1.54 46.558 46.588 46.468
0+283.85
(PI-8) 1.43 1.45 1.59 46.558 46.578 46.418
TAPA DE POZO 1.40 46.608
BOCA CALLE LADO ESTE 1.59 1.62 1.57 46.388 46.418 46.438
FIN DE BOCA CALLE 1.53 1.57 1.55 46.438 46.478 46.458
BM-6 0.77 47.651 1.127 46.881
0+290 1.09 1.13 1.25 46.521 46.561 46.401
0+300 1.16 1.29 1.31 46.361 46.491 46.341
0+320 1.24 1.31 1.35 46.341 46.411 46.301
0+328.82
(PI-9) 1.23 1.35 1.40 46.301 46.421 46.251
BOCA CALLE LADO OESTE
1.35 1.33 1.32 46.321 46.301 46.331
FINAL DE BOCA CALLE 1.27 1.24 1.26 46.411 46.381 46.391
0+330.60
(PI-10) 1.25 1.34 1.38 46.311 46.401 46.271
BOCA CALLE LADO
ESTE 1.38 1.42 1.38 46.231 46.271 46.271
FINAL DE BOCA CALLE 1.30 1.32 1.25 46.331 46.351 46.401
0+340 1.31 1.37 1.43 46.281 46.341 46.221
0+360 1.39 1.43 1.57 46.221 46.261 46.081
0+370 1.57 1.52 1.60 46.131 46.081 46.051
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
74
BM-7 0.45 47.097 1.016 46.647
0+380.45
(PI-11) 1.12 0.68 1.21 46.417 45.977 45.897
BOCA CALLE LADO
ESTE 1.21 1.26 1.13 45.837 45.887 45.967
FINAL DE BOCA CALLE 1.12 1.25 1.14 45.847 45.977 45.957
0+390 1.26 0.92 1.32 46.177 45.837 45.777
0+400.17
(PI-12) 1.40 1.30 1.34 45.797 45.697 45.757
0+410 1.51 1.36 1.57 45.737 45.587 45.527
0+423.48
(PI-13) V-R 1.745 1.765 1.755 45.332 45.352 45.342
BM-8 1.598 45.499
3.2.15 Metodología del procesamiento de datos topográficos. El procesamiento de los datos topográficos encontrados comprende el diseño de curvas horizontales, verticales y el cálculo total del movimiento de tierra correspondiente a los tramos en estudio. Para el diseño de curvas horizontales se utilizan los datos que se encontraron en la planimetría; es decir con los ángulos encontrados en los PI’S procede a obtener los correspondiente estacionamientos y diseñar las curvas de acuerdo a las características de la vía. En el cálculo de las curvas horizontales se utilizan los datos de altimetría, y sumado a estos están las pendientes encontradas entre los PI’S1 a lo largo de la vía, una vez que se tienen los datos se diseñan las curvas, encontrando de esta manera las elevaciones reales de la calle. Los casos donde se encontró la combinación de curvas horizontales y verticales se diseñan de igual manera pero se debe tener un poco de precaución con la altimetría y con los radios de giro. _________________________________
1: PI’S, puntos de intersección de curvas.
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75
3.3 Estudio de suelos.
3.3.1 Tipos de sondeo
Los sondeos realizados en los tramos de estudio se establecieron específicamente a lo
largo de la vía a una distancia de 100m entre cada sondeo, efectuando directamente las
excavaciones a izquierda, centro y derecha de la vía con la profundidades necesarias
para obtener el grafico de la estratigrafía del suelo existente.
De conformidad con el análisis pertinente del proyecto en cuanto a la realización de un
estudio de suelo en el sitio del proyecto, se procedió a ejecutar el presente estudio
geotécnico para el proyecto: adoquinado de calles de Tipitapa, departamento de
Managua.
Programa de explotación y equipo utilizado
Para le investigación de las condiciones del sub-suelo se ejecutaron diecisiete (17)
sondeos hechos a mano, con barras y pasteadoras en los sitios indicados en el plano
de conjunto, a 100 m de distancia aproximadamente entre cada uno de ellos, según lo
aconsejable para obtener un buen análisis del terreno. La profundidad de los sondeos
fue de 1.50 m en promedio encontrando estratos de diferentes composiciones y
espesores.
A ejecutar las perforaciones se tomo un registro continuo de las muestras del sub-suelo,
extrayendo estas con palas, palines y pasteadoras.
Se adjunto a este informe como anexos los resultados los análisis de los suelos y su
clasificación así como el estudio de un banco de material selecto para utilizarse en el
relleno de las calles y las recomendaciones adjuntas a los materiales encontrados.
Métodos de muestreos y ensayes
Las muestras fueron extraídas como se indico anteriormente, con palas y palines. Para
los ensayes de los suelos se emplearon los métodos ASTMsiguientes:
- Granulometría: ASTM C 136-95a y D 1140-92
- Limites de consistencia ASTM D 4318-93
- Clasificación de suelos: por el método HRB
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76
3.3.2 CBR de diseño1
Este método fue propuesto en 1929 por los ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter del
departamento de carreteras de California. Desde esa fecha tanto en Europa como en
América, el método CBR se ha generalizado y es una forma de clasificación de un suelo
para ser utilizado como subrasante o material de base en la construcción de carreteras.
Durante la segunda guerra mundial, el cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos
adoptó este ensayo para utilizarlo en la construcción de aeropuertos.
Definición de CBR
El CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente a 0.1” ó 0.2” de penetración,
expresada en por ciento en su respectivo valor estándar.
También se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de
humedad y densidad controlada. El ensayo permite obtener un número de la relación de
soporte, que no es constante para un suelo dado sino que se aplica solo al estado en el
cual se encontraba el suelo durante el ensayo.
3.3.2.1 Generalidades
El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este ensayo,
simplemente como “Relación de soporte” y esta normado con el número ASTM D 1883-
73.
Se aplica para evaluación de la calidad relativa de suelos de subrasante, algunos
materiales de sub – bases y bases granulares, que contengan solamente una pequeña
cantidad de material que pasa por el tamiz de 50 mm, y que es retenido en el tamiz de
20 mm. Se recomienda que la fracción no exceda del 20%.
Este ensayo puede realizarse tanto en laboratorio como en terreno, aunque este último no es muy practicado.
_________________________________
1: CBR; mecánica de suelos; Juárez Badillo y Rico Rodríguez.
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77
3.3.2.2 Ensayo de C.B.R.
El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria en Kilos/cm2, libras por
pulgadas cuadrada, (psi)) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración
del pistón (con un área de 19.4 centímetros cuadrados) dentro de la muestra
compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la
carga unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en
una muestra estándar de material triturada, en ecuación, esto se expresa:
CBR = Carga unitaria de ensayo
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑒 * 100 Ecuación 3.2.1
Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuación son:
Penetración Carga unitaria patrón
Mm Pulgada Mpa Kg/cm2 Psi
2,54 0,1 6,90 70,00 1000
5,08 0,2 10,30 105,00 1500
7,62 0,3 13,10 133,00 1900
10,16 0,4 15,80 162,00 2300
12,7 0,5 17,90 183,00 2600
TABLA 3.3.1 VALORES DE CARGA UNITARIA. FUENTE: AASHTO
El número CBR usualmente se basa en la relación de carga para una penetración de
2.54 mm (0,1”), sin embargo, si el valor del CBR para una penetración de 5.08 mm
(0,2”) es mayor, dicho valor debe aceptarse como valor final de CBR.
Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al contenido
de humedad óptimo para el suelo específico, determinado utilizando el ensayo de
compactación estándar. A continuación, utilizando los métodos 2 o 4 de las normas
ASTM D698-70 ó D1557-70 (para el molde de 15.5 cm de diámetro), se debe
compactar muestras utilizando las siguientes energías de compactación:
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78
Método Golpes Capas Peso del martillo
N
D698 2 (suelos de grano fino) 56 3 24,5
4 ( suelos gruesos) 56 3 24,5
D1557 2 (suelos de grano fino) 56 5 44,5
4 (suelos gruesos) 56 5 44,5
TABLA 3.3.2 ENERGÍAS DE COMPACTACIÓN. FUENTE: AASHTO
El ensayo de CBR se utiliza para establecer una relación entre el comportamiento de
los suelos principalmente utilizados como bases y subrasante bajo el pavimento de
carreteras y aeropistas, la siguiente tabla da una clasificación típica:
CBR Clasificación
general
Usos Sistema de Clasificación
Unificado AASHTO
0 – 3 muy pobre Subrasante OH,CH,MH,OL A5,A6,A7
3 – 7 pobre a regular Subrasante OH,CH,MH,OL A4,A5,A6,A7
7 – 20 Regular sub-base OL,CL,ML,SC A2,A4,A6,A7
SM,SP
20 – 50 Bueno base,subbase GM,GC,W,SM A1b,A2-5,A3
SP,GP A2-6
> 50 Excelente Base GW,GM A1-a,A2-
4,A3
TABLA 3.3.3 CLASIFICACIÓN DE SUELOS PARA INFRAESTRUCTURA DE PAVIMENTOS. FUENTE: AASHTO
Existen algunos métodos de diseño de pavimentos en los cuales se leen tablas
utilizando directamente el número CBR y se lee el espesor de la subrasante (por
ejemplo “Principios de diseño de pavimentos”, Jhon Wiley & Sons, 1959, Capitulo 14 y
15).
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
79
3.3.2.3 Equipo necesario
- Prensa de Ensaye
- Molde
- Disco espaciador
- Pisón
- Cargas
- Pistón de penetración
- Aparato para medir expansión
3.3.2.4 Razón de Soporte (CBR)
- El valor del CBR es la relación expresada en porcentaje entre la carga real, que
produce una deformación establecida y la que se requiere para producir igual
deformación establecida y la que se requiere para producir igual deformación en un
material chancado y normalizado, se expresa por la relación:
CBR = 𝑝
𝑝𝑖∗ 100 Ecuación 3.3.2
P: Carga obtenida en el ensayo
Pi: Carga unitaria normalizada
Las cargas normalizadas se dan en la tabla 3.3.4
PENETRACION TENSIONES
NORMALIZADAS MPa
TENSIONES
NORMALIZADAS MPa
2.54 6.9 70
5.08 10.3 105
7.62 13.1 133
10.16 15.8 162
12.7 17.9 183
TABLA 3.3.4 PENETRACIÓN – TENSIONES NORMALIZADAS. FUENTE: AASHTO
Para los suelos del tipo A – 1; A – 2 – 4 y A – 2 – 6, la razón de soporte se calcula solo
para 5 mm de penetración (0.2 pulgadas).
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
80
Para suelos del tipo A – 4; A – 5; A – 6 Y A – 7, cuando la razón correspondiente a 5
mm es mayor que a 2,5 mm, confirmar el resultado, en caso de persistencia, la razón
de soporte corresponderá a 5 mm de penetración.
Para suelos del tipo A – 3; A – 2 – 5 Y A – 2 – 7, el procedimiento a aplicar queda al
criterio del ingeniero.
Con el resultado del CBR se puede clasificar el suelo usando la tabla 3.3.5 .
CBR CLASIFICACION
0 – 5 Subrasante muy mala
5 – 10 Subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular a
buena
20 – 30 Subrasante muy buena
30 – 50 Subbase buena
50 – 80 Base buena
80 – 100 Base muy buena
TABLA 3.3.5 CLASIFICACIÓN DEL SUELO DE ACUERDO AL CBR. FUENTE: AASHTO
Cuando se requiere conocer los efectos de pre consolidación natural, estructura de
suelo, cementación natural, estratificación, que son aspectos que no pueden producirse
con muestras remoldeadas de suelo ni con muestras supuestamente inalteradas que
se ensayen en laboratorio, se recomienda efectuar el ensaye CBR in situ, siempre que
el terreno natural esté en las condiciones más críticas en el momento de efectuar la
prueba. El procedimiento que se sigue en esta prueba es similar al establecido en los
ítems anteriores, con la diferencia que en este caso, la muestra no esta confinada en un
molde.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
81
Es condición que en el lugar que se realice el ensaye no existan partículas superiores al
tamiz 20 mm (3/4”). La preparación del terreno requiere enrasar y nivelar un area de 30
cm de diámetro, para posteriormente colocar las sobrecargas estipuladas.
Determinación del CBR de Diseño: Para determinar el CBR de diseño se hace
necesario realizar varias pruebas cuyo número depende de la importancia del proyecto
y de la longitud del mismo. Todas estas pruebas es de esperar que den resultados
diferentes a causa de las variaciones naturales de los suelos y a las imprecisiones que
pueden cometerse al efectuar los ensayos. El valor a tomar debe ser representativo de
los materiales existentes, en el tramo de camino a considerar en el diseño de
pavimento, por lo que existen muchos criterios, para seleccionar el CBR adecuado,
siendo el más utilizado el del Instituto del Asfalto, quien recomienda tomar un valor tal,
que el 60, el 75 ó el 87.5% de los valores individuales sea mayor o igual que él, de
acuerdo con el tránsito que se espere circule sobre el pavimento, como se muestra la
tabla siguiente:
Número de Ejes de ≥ 5 Toneladas en el Carril de Diseño
Percentil a Seleccionar para hallar el CBR de Diseño
104
60
104 a 106 75
>106 87.5
TABLA 3.3.6 PERCENTIL CORRESPONDIENTE A CADA CBR. FUENTE: AASHTO
La metodología para la elección del CBR a utilizar consiste en:
1) Se ordenan los valores de menor a mayor y se determina el número y el porcentaje
de valores iguales o mayores que cada uno.
2) Se dibuja un gráfico que represente los valores de CBR contra los porcentajes
anteriormente calculados y con la curva que se obtenga, se determina el CBR para el
percentil elegido, de acuerdo al número de ejes equivalentes en el carril de diseño.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
82
Con el objetivo de hacer una caracterización completa de los componentes
estructurales de las capas de la vía, se procedió a obtener y realizar muestras para
CBR de la siguiente manera:
De los suelos superficiales existentes en las calles
Se conformó un grupo de muestra representativa para el ensaye de CBR de la capa
superficial existente para analizar si cumple o se refuerza la misma y ésta sea parte de
la estructura de rodamiento de la calle. La muestra representativa es de suelo en la
capa superficial resulta ser tipo A-2-6 (0). Los valores de CBR en condiciones de
saturación que arrojó son
Calle no. 1
35, 43, 51 compactados al 90, 95, y 100%.
Calle no. 2
22, 26, 30 compactados al 90, 95, y 100%.
Calle no. 3
50, 60, 70 compactados al 90, 95, y 100%.
Fuente de Materiales
Banco “El Vertedero o Basurero”
Se realizaron ensayos de CBR en el banco “El Vertedero o Basurero”, para evaluar su
comportamiento. Se prepararon las muestras para ser ejecutados los ensayes de CBR
y así mismo, se compactaron con la energía aplicada para las capas superficiales de
acuerdo a la norma AASHTO T-180 y para la muestra que será utilizada como
subrasante la norma AASHTO T-99; asimismo, los grados de compactación son de 90,
95 y 100%. En el anexo se detallan los resultados de los mismos.
Es necesario mencionar que los grados de compactación están referidos a la Densidad
Máxima de los suelos de cada grupo, esto implicó realizar los respectivos ensayes de
Proctor Estándar para los suelos que conformarán la sub base y Proctor Modificado
para los que conformarán la base de la estructura de pavimento.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
83
3.3.3 Método de clasificación de suelos 3.3.3.1 Clasificación de suelos
Los sistemas de clasificación fueron desarrollados para encuadrar los suelos dentro de
una determinada tipología, con sólo conocer su granulometría y su plasticidad. Debe
dejarse claro que la simple clasificación no permite predecir con exactitud el
comportamiento verdadero de los suelos, pero sí ofrece una estimación general de ellos
y sirve como ayuda para agruparlos con el fin de conformar las unidades de diseño.
Los dos sistemas de clasificación más difundidos son el unificado, desarrollado
originalmente por Casagrande y el conocido como AASHTO, derivado del antiguo
sistema HRB. En Nicaragua, el primero goza de mayor aceptación entre los
diseñadores de pavimentos; sin embargo, el segundo, tanto por haber sido concebido
específicamente para estudios de carreteras, como por el hecho de agrupar mejor los
suelos de similar comportamiento, resulta más adecuado y es, por tanto, el que se
recomienda para aplicación en el presente manual.
El sistema se resume en la Tabla 5.8 Hay que tener presente que la escasez de
tiempo para la ejecución de estos estudios impide efectuar ensayos sobre cada muestra
de suelo encontrada en el programa de muestreo. Por ello, se hace preciso clasificar
visualmente una gran cantidad de muestras. Un operador calificado puede, luego de
haberse familiarizado con el sistema, asignar símbolos de clasificación a los suelos
juzgando su apariencia y textura. De esta manera, el número requerido de ensayos con
propósitos de clasificación se reduce a un mínimo. Debe tenerse presente, además,
que las muestras para ensayos de rutina se deben tomar de acuerdo con el desarrollo
del perfil a lo largo de la vía y la secuencia con que se presenten las diferentes capas
de suelo. La selección de muestras al azar con este propósito debe descartarse.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
84
CLASIFICACION DE SUELOS Y DE MEZCLAS DE SUELOS Y AGREGADOS DE LA
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAYS AND TRANSPORTATION
OFICIALS (AASHTO)
Clasificación general Materiales granulares 35% o menos pasa la malla no200
Materiales limo arcillosos Pasa mas del 35% de la malla no 200
Clasificación por grupos
A-1 A-3 A-2 A-4 A-5
A-6
A-7
A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-7-5
A-7-6
% que pasa no 10 no 40 no 200
50max 30max 15max
50max 25max
51min 10max
35max
35max
35max
35max
36min 36min
36min
36min
Limite liquido Índice de plasticidad
6max NP 40max 10max
41min 10max
40max 11min
41min 11min
40max 41min 10max 10max
40max 11min
41min 11min
Tipos usuales de los
materiales
Fragmentos de piedra,
grava y arena
Arena
fina
Arenas gravas limosas y arcillosas Suelos limosos Suelos arcillosos
Clasificación general
de subrasante
De excelente a buena De regular a mala calidad
TABLA 5.8 CLASIFICACIÓN DE SUELOS SEGÚN HRB. FUENTE: AASHTO.
El sistema incluye el cálculo de un parámetro adicional, denominado índice de grupo, el
cual es función de la proporción de finos y su plasticidad. Su cálculo permite establecer
aún mejor las características del suelo, dado que entre mayor sea su valor, mayor será
su actividad potencial.
La expresión para determinarlo es la siguiente:
I.G. = (F - 35) 0.2 + 0.005 (LL - 40) + 0.01 (F - 15) (IP - 10) Ecuación 3.3.3
Donde:
F = Porcentaje que pasa el tamiz Nº 200, expresado en números enteros. Este
porcentaje está basado solamente en el material que pasa el tamiz de 3”.
LL = Límite líquido del suelo.
IP = Índice de plasticidad del suelo.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
85
Ensayes de laboratorio
Las muestras extraídas de los sondeos fueron trasladadas al laboratorio central de
Managua donde se le efectuaron los ensayes de laboratorio necesarios para su
clasificación de acuerdo al método del (HRB)1.
El banco de material selecto muestreado en el banco el basurero, está ubicado en el
casco urbano de la ciudad de Tipitapa, propiamente en el viejo botadero municipal.
Los resultados de los ensayes de laboratorio se muestran en las hojas de resultados de
ensayes de suelos que se adjuntan al final del capítulo.
Características del sub-suelo
Los diecisiete (17) sondeos realizados proporcionan un panorama bastante claro de la
estratigrafía y condiciones del sub-suelo del sitio en estudio, hasta la profundidad
explorada. En términos generales se puede asegurar que el subsuelo comprende varias
capas de suelo muy bien definidas, cuyas descripciones detallamos a continuación:
La descripción y ubicación de cada sub-tramo de calle fue nombrado y entregado en
campo por personal del cliente.
En la calle #1, se realizaron cinco sondeos, en la calle #2 se hicieron siete sondeos y en
la calle # 3 se realizaron cinco sondeos, el detalle de cada uno y su ubicación se
describe en los anexos de este capítulo.
El material superficial está compuesto por un material clasificado como A-2-4(0) con un
espesor que varía de 0.17 m a 0.33 m, no plásticos (NP).
La segunda capa está compuesto por un material clasificado como A-2-4 (0), con un
espesor que varía de 0.12m a 0.57 m, limite liquido de 37 y plasticidad de 10. Lo
anterior se exceptúa del sondeo #4 en donde la primera capa tiene 0.33m y la segunda
se clasifica como A-2-7 (0) con espesor de 0.27 m, limite liquido de 63 y plasticidad de
21. Es necesario tener precaución al realizar el movimiento de tierra entre la Est. 0+250
hasta la Est. 0+350 pues el material encontrado es totalmente inadecuado ya que
presenta características inaceptables.
__________________________________
1: HRB: highway research board; METODO DE CLASIFICACION DE SUELOS.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
86
3.4 Estudio hidrológico 3.4.1 Metodología utilizada1
El trabajo presentado en este capítulo consiste en garantizar el diseño hidráulico de las
calles en estudio y de esta manera realizar el drenaje pluvial de forma segura y
ordenada de las calles que serán adoquinadas en la Ciudad de Tipitapa.
Tipitapa no dispone de sistema de drenaje pluvial en sus calles, actualmente el drenaje
pluvial escurre libremente en las calles provocando problemas de inundaciones en los
sectores más bajos de la ciudad. Los tramos de calles que se incluyen en este
proyecto presentan serios problemas de inundaciones debido a esta problemática y al
hecho de que las pendientes topográficas en la localidad son bastante regulares o
pobres.
Los tramos de calles que serán adoquinados, reciben aportes de toda la cuenca
Noreste de la ciudad, este caudal supera la capacidad de conducción de las cunetas
proyectadas, por ello se debe incluir un sistema de conducción de escorrentía pluvial
con disposición en el cauce pluvial localizado en el sector norte de la ciudad y que tiene
como descarga final el Río Tipitapa.
Para las estimaciones de los caudales de diseño y la determinación de la velocidad y el
área hidráulica para drenar el agua pluvial transversal como longitudinalmente se
basaron en el método Racional y la fórmula de Manning.
___________________________________
1: apuntes tomados de la asignatura de hidrología; Ingeniero Otoniel Arguello
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
87
3.4.2 Método Racional
El caudal de agua de lluvia se calcula por el Método Racional, la fórmula utilizada es la
siguiente:
Q = CIA / 360 Ecuación 3.4.1
En donde:
1) Q= Caudal en m3/s
2) I = Intensidad de la lluvia (igual al tiempo de concentración).
3) A= Área de drenaje de la sub-cuenca (en Ha).
4) C= coeficiente ponderado de escorrentía (adimensional).
3.4.2.1 Criterios de diseños hidráulicos
Intensidad de la Lluvia (I)
Los valores de la intensidad usado en este estudio, fueron estimado con los registros de
INETER, en el cual se analizaron los datos de la estación meteorológica del INETER,
ubicada en el Aeropuerto Internacional de Managua, determinándose los valores
anuales máximo de intensidad de lluvia para tiempos de duración de 5,10, 15, 30, 60,
120 y 360 minutos.
Los valores de intensidad usados en este estudio se determinaron por medio de la
fórmula abajo descrita, en las cuales se analizaron los datos de la estación
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
88
meteorológica indicada anteriormente, el período de registro analizado es de 1974-
2002. Los parámetros para los ajustes de las curvas son:
Parámetros de ajuste para las ecuaciones de la forma I = A/ (t+d)b ecuación 3.4.2
Tiempo de Concentración (Tc)
Los tiempos de concentración se calculan utilizando la siguiente fórmula establecida por
el Proyecto Hidrometeorológico Centroamericano.
Tc = 0.0041 * (3.28 * L / √s) 0.77 Ecuación 3.4.3
Donde:
Tc = Tiempo de concentración de la lluvia en minutos
L = Longitud máxima de recorrido en metros
S = Pendiente media del terreno en m/m
Tc = tiempo de concentración será igual o mayor que la duración de la lluvia
Coeficiente de Escorrentía
Estimación del Coeficiente “C”
El Coeficiente de escurrimiento “C” se definió en función del tipo de suelo de la cuenca,
su tipo de cobertura vegetal, tipo de pendientes, para ello se evaluó el “C” conforme al
procedimiento expuesto por Benard en la siguiente tabla 6.3:
Tabla 3.4.1 Coeficiente de Escorrentía (C)*
Uso del Suelo Us % Valor
1) Vegetación densa, bosque, cafetal con sombra, pastos 0.04 0 0
2) Maleza, arbustos, (solar baldío), cultivos perennes, parques,
cementerios. 0.06 0.5 0.03
3) Sin vegetación o cultivos anuales 0.1 0 0
4) Zonas Suburbanas (viviendas, negocios) 0.2 0.5 0.1
5) Casco Urbano y zonas industriales 0.4 0 0
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
89
1 0.13
Factores de Ajuste
Tipo de suelo Ts
1) Permeable (terreno arenoso, ceniza volcánica, pómez) 1 0 0
2 ) Semipermeable (terreno arcilloso - arenoso) 1.25 0.5 0.625
3) Impermeable (terreno arcilloso, limoso, marga) 1.5 0.5 0.75
1 1.375
Pendiente del terreno (%) Pt
de 0.0 a 3.0 1 1 1
de 3.1 a 5.0 1.5 0 0
de 5.0 a 10.0 2 0 0
de 10.1 a 20 2.5
0
de 20.1 y más 3 0 0
1 1
C = Us * Ts * Pt
C= 0.179.
Donde Us: uso del suelo, Ts: tipo de suelo, Pt: pendiente del terreno.
Para el proyecto se estima un Coeficiente C de 0.18.
Áreas de Drenaje (A)
Existen dos puntos de concentración del flujo que recogen los aportes de toda la
cuenca estudiada, estos puntos son las esquinas donde inicia el drenaje en las calles
proyectadas para ser revestidas con adoquín. Dos de los puntos son en la esquina de
los Tanques de ENACAL, la otra en la esquina del Instituto Nacional de Tipitapa y la
tercera es la estación 0+620 de la calle 2, en el extremo este del área de estudios.
Las superficies de drenaje fueron estimadas con el empleo del programa de diseño
gráfico AUTOCAD. Se concentraron los aportes en cada uno de los tramos y puntos de
diseño y se realizaron los cálculos de caudales correspondientes.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
90
3.5 Estudio de Impacto ambiental.
La humanidad ha tomando conciencia de la necesidad que tiene de conocer las vías
para la creación de riquezas (las necesarias y las que no lo son) así como las
consecuencias que de tales acciones se derivan, tal razonamiento está vinculado
directamente con las manifestaciones de la naturaleza, desde un punto de vista global,
de tal manera que cada vez se hace más difícil controlar las dañinas consecuencias de
los fenómenos conocidos como naturales, debido al inadecuado comportamiento del
hombre en su medio.
Definición
Se llama Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) al procedimiento administrativo que
sirve para identificar, prevenir e interpretar los impactos ambientales que producirá un
proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado, todo ello con el fin de que la
administración competente pueda aceptarlo, rechazarlo o modificarlo. Este
procedimiento jurídico administrativo se inicia con la presentación de la memoria
resumen por parte del promotor, sigue con la realización de consultas previas a
personas e instituciones por parte del órgano ambiental, continua con la realización del
EIA (Estudio de Impacto Ambiental) a cargo del promotor y su presentación al órgano
sustantivo. Se prolonga en un proceso de participación pública y se concluye con la
emisión de la DIA (Declaración de Impacto Ambiental) por parte del Órgano Ambiental.
El concepto de Evaluación de Impacto Ambiental se puede definir como un conjunto de
técnicas que buscan como propósito fundamental un manejo de los asuntos humanos
de forma que sea posible un sistema de vida en armonía con la naturaleza.
Todo estudio del impacto tendrá el siguiente contenido general:
a) Resumen ejecutivo del estudio de impacto ambiental.
b) Descripción del proyecto.
c) Definición de la línea base ambiental.
d) Identificación y evaluación de los impactos.
e) Medidas preventivas, correctoras y de mitigación.
f) Identificación de los impactos residuales.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
91
g) Plan de monitoreo durante la construcción, la operación y el cierre definitivo.
h) Resultados de las consultas con las autoridades locales y la población.
3.5.1 Locacilizacion geográfica y descripción general del proyecto.
3.5.1.1 Localización geográfica
Los tramos de estudio localizados en el casco urbano de Tipitapa se encuentra
geográficamente ubicado en el departamento Managua, en la zona del pacifico de
nuestro país; une los barrios correspondiente a Anexo la Villa, Rubén Ulloa, Villa
Victoria de Julio y Antonio Mendoza. Se inicia específicamente en la entrada al barrio
anexo villa victoria de julio sobre un camino de topografía plana, siguiendo en dirección
noreste, y atraviesa los poblados de anexo la villa, Rubén Ulloa, villa victoria de julio y
Antonio Mendoza. Tiene una longitud de 1.60 Km.
Con la implementación del proyecto se pretende reducir los tiempos de viajes, los
costos de operación vehicular y por consiguiente los costos de producción, ya que
permitirá el acceso de los productos de consumo más rápidamente a los mercados de
consumo en Tipitapa y Managua con mayor rapidez y seguridad, integrando también el
Municipio de Tipitapa con las zonas del Norte de Nicaragua y resto del país, a través
de esta vía.
El adoquinamiento del camino, le abrirá una nueva perspectiva para el desarrollo
económico, productivo y turístico a los barrios asociadas al llamado centro turístico los
termales de Tipitapa, imprimiéndoles una nueva y emprendedora actividad productiva,
económica y social que le facilitará el desarrollo en todos sus órdenes, mejorando la
calidad de vida de los pobladores de las barrios localizadas en los sectores aledaños a
ella, lo cual la reviste de una gran importancia a la sociedades asentadas a lo largo de
la vía y dentro de su área de influencia integrándolos rápidamente a la economía
regional; de forma que este corredor sirva como otra alternativa para los
desplazamientos de los pobladores y bienes que se generan o atraen, formando parte
de las facilidades de la vía y que por su localización la transforma en una vía
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
92
estratégica para la interconexión entre las poblaciones y ésta a su vez con la carretera
Panamericana Nic. - 1, permitiendo ahorros sustanciales de tiempo, distancia de viaje,
costos de operación vehicular, de transporte y reduciendo los riesgos de accidentes de
tránsito para el transporte vehicular en su conjunto.
3.5.1.2 Descripción Técnica del Proyecto
El proyecto consiste en el adoquinamiento de 1.7 kilómetros, que según valoración
técnica la sección típica a utilizar tiene un ancho de rodamiento de 2.5 m por sentido y
0.450 m de hombro, la instalación del sistema de drenaje menor, y la construcción de
las estructuras que comprenden el drenaje mayor. La construcción de la estructura de
pavimento, que consiste en una capa de agregado tratada material selecto de 12
centímetros de espesor y la colocación de la estructura de pavimento de adoquines
TIPO TRAFICO LIVIANO.
En lo que respecta al drenaje menor se colocara Tubería de concreto o de PVC tipo
Rib Loc, para ubicar entre los PV hasta descargar al río, 3 PV de aproximadamente
5.00 m y 1PV de 2.20 m de altura, de ladrillos según especificaciones de las Normas de
Alcaldía de Managua.
Se recomienda Conformar calle con pendiente del 0.002m/m hacia el este y así bajar la
altura de los PV.
Del análisis realizado a los resultados del estudio de tráfico, se obtuvo la sección típica
(general) que el proyecto requiere para satisfacer las necesidades que se producirían a
lo largo del periodo de operación.
Con la velocidad de proyecto y la sección típica definida y de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas del Manual de la AASHTO-2004, se establecieron las
normas de diseño geométrico a emplearse y que se presentan en la siguiente tabla 8.1.
Clasificación Pista urbana
Derecho de vía Variable
Ancho de corona 7.24m
Ancho de rodamiento
6.04m
Ancho de cuneta 2m
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
93
Carga de diseño de puente
Hs20-44+30%
Vehículo de diseño
CU(SU)
Distancia entre ejes
6.10M
Pendiente máxima
Terreno plano 7% en 350m
Terreno ondulado 8%-10% en 200m
Terreno montañoso
11%-14% en 150m
Pendiente mínima en corte
0.5%
Velocidad de
diseño
Terreno plano 30km/h
Terreno ondulado 30km/h
Terreno montañoso
25km/h
Bombeo 3%
Superficie de rodamiento
Adoquín
NC: numero y ancho de carriles
NC=2,ancho en tangente
3.02m
NC=2, ancho en curva
variable
Enlaces
Radio mínimo 15m
Ancho de carril 7m TABLA 3.5.1 RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO FUENTE: AASHTO
3.5.2 Descripción del medio ambiente
3.5.2.1 Medio Físico
3.5.2.1.1 Macro localización
El tramo de adoquinado de 1600ml está comprendido entre los barrios correspondiente
a Anexo la Villa, Rubén Ulloa, Villa Victoria de Julio y Antonio Mendoza,
geográficamente se encuentra ubicado en el departamento de Managua, en la zona del
Pacifico de nuestro país, específicamente en el municipio de Tipitapa, cuya cabecera
municipal está ubicada a 20 kms. De la ciudad de Managua, Capital de la República.
Tipitapa está ubicada entre las coordenadas 12º 04’ latitud norte y 86º 01’ latitud oeste.
Límites:
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
94
Al norte: Ciudad Darío (Dpto. de Matagalpa).
Suroeste: Municipio de Managua.
Al este: Municipio de Tisma
3.5.2.1.2 Geología y Geomorfología
3.5.2.1.2.1 Geología
El tramo de adoquinado de 1600ml se encuentra ubicado dentro de la estructura
conocida como Depresión o Graben Nicaragüense, constituye una estructura tectónica
joven, cruzando todo el Pacífico de Nicaragua. Ubicándose desde el Golfo de Fonseca
hasta la frontera con Costa Rica.
El Graven se encuentra limitado por los dos sistemas de fallas de rumbo NO-SE y su
origen está relacionado a la actividad volcánica reciente, a la fosa mesoamericana y al
movimiento de las placas Coco y Caribe.
Actualmente la depresión se encuentra superficialmente rellenada con depósitos
piroclásticos y aluvionales, su espesor es un poco inferior a los 2000m.
El Graben se formó como consecuencia de la fallas, que provocaron un hundimiento de
las regiones comprendidas entre las fracturas y fue acompañado por actividades
volcánicas. Los dos grandes lagos ocupan hoy el 40 % de la depresión, entre estos
existe una franja que une a los lagos un río que actualmente no comunica a ambos
lagos y en la que está ubicado el tramo en estudio.
3.5.2.1.2.2 Geomorfología
Morfología: El Municipio de Tipitapa se encuentra ubicado en la planicie Estructural de
ignimbritas de Tipitapa, (Hradecky et al, 1998), en la zona costera Sur oriental del Lago
Xolotlán (Managua), con alturas de 37 hasta 68 m.s.n.m. Por el extremo Norte de la
ciudad pasa el río Tipitapa que une los Lagos Xolotlán y Cocibolca.
Pendientes: relieve con pendientes entre 1 y 2%.
La geomorfología del sector está basada principalmente en la Depresión Nicaragüense,
que es un valle de relieve suave de 30 a 45 km de ancho. Al este se encuentra limitada
por la región Central (Tierras altas del interior) y en el Sur y Suroeste llega al pié
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
95
oriental de la cadena volcánica. Su estructura de Graben o fosa tectónica está
parcialmente cubierta por depósitos aluviales y escombros volcánicos.
La zona más baja de la depresión está ocupada por el golfo de Fonseca, Lago de
Managua.
Esta provincia está subdividida en subprovincias y estas son: Llanos Nagrandanos,
Llanos del Noroeste, Llanos de Rivas, Llanos de Tipitapa (sitio donde se encuentra
ubicado el camino), Llanos de Mayales y Llanos de San Carlos.
3.5.2.1.3 Suelo
Catastro en 1972. La Geología del Municipio de Tipitapa está representada por
depósitos cuaternarios volcánicos- sedimentarios y piroclásticos del Holoceno. En el
sitio de estudio el suelo está constituido por arena limosa de color pardo a rojizo,
además de fallas geológicas en los alrededores.
Todo el camino transcurre sobre un mismo tipo de suelo Molisol (MD), pero atraviesa
varios sub grupos, estos son Tepic Argiaquolls, Duric Argustolls, Udic
Argiustolls+Pachic Argiustolls y Tepic Durostolls. En la tabla 8.2 se muestra el sub
grupo correspondiente.
El Estudio Geotécnico en el área, determinando las propiedades físico - mecánicas de
suelo. De acuerdo al sistema AASHTO o HRB, el suelo del sitio se clasifica como: (A-2-
4)arena gravas limosas (en un espesor que varia de 0.12m a 0.57m ).
Tipos de suelos
Sub grupo
Typic Argiaquolls
Duric Argiustolls
Udic Argiustolls+Pachic Argiustolls
Typic Durustolls
TABLA 3.5.2 FUENTE. INETER
Orden Molisol. Son suelos con drenaje muy pobre, su profundidad va de superficiales a
muy profundos, y se encuentran en relieves planos a muy escarpados.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
96
Acá se destaca que el nivel actual de la calle presenta topografía plana con pendientes
de 0.8% a 1%; pero desde la estacion 0+020 hasta la estacion 0+080 existe un caso
critico, pues en este tramo a una distancia de cinco metros (5m) con respecto al centro
de la calle el desnivel esta en un intervalo de 0.9m a 1.5m.
3.5.2.1.4 Red Hídrica
El Municipio esta abastecido de corrientes de agua grandes como: el lago xolotlan y el
histórico rio Tipitapa, además posee en sus alrededores algunos ojos de agua que
están ubicados en la cercanía del Sistema urbano de Tipitapa del que fluye el agua y
corre de forma intermitente buscando el lago. La red hídrica se basa en los diferentes
cauces que bajan de la parte alta y van buscando ya sea el río Tipitapa y/o El Sistema
periférico de lago.
3.5.2.1.5 Hidrogeología:
Por encontrarse dentro del Graben Nicaragüense el grupo hidrogeológico se encuentra
en una situación no favorable pues esta área esta dentro de un conjunto de acuíferos
estratiformes porosos, y por su ubicación geográfica y nivel sobre el mar nos indica
que posee pendiente muy bajas y trae como consecuencia estancamiento de agua
pues las escorrentía no circulan con la fluidez suficiente. Generalmente prevalecen los
acuíferos con un cuerpo de agua subterránea que desde el punto de vista regional
están hidráulicamente conectados.
Por encima de estos cuerpos de agua principalmente en zonas elevadas se encuentran
acuíferos colgantes.
La transmisividad presente en esta zona es alta y aunque hay acuíferos conectados
podemos encontrar diferentes caudales.
Drenaje: La red de drenaje fluvial en la zona de Tipitapa consiste de quebradas que
vienen de las pequeñas lomas localizadas al Noreste y Este del sitio de estudio. Estas
se caracterizan por tener un patrón de drenaje paralelo, con una dirección del flujo de
Oeste a Este, pero muchas veces no funciona asi, por consiguiente se tienen
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
97
inundaciones en lugares críticos donde las pendientes convergen en un mismo punto.
El río Tipitapa es afluente al Lago de Nicaragua o Cocibolca, que a su vez desemboca
en el Río San Juan de Nicaragua y forma parte de la cuenca del mismo nombre. Estos
pequeños arroyos (tributarios) son de carácter intermitentes que permanecen sin agua
en el verano por poseer cuencas tributarias muy pequeñas las que tienen forma
alargada.
3.5.2.1.6 Clima
El tramo en estudio está en una zona con clima caliente, denominado de Sabana
Tropical SECO (AW) según Wladimir Koppen, la precipitación según la zona varía entre
los 600 a 2,000 mm anuales, en la parte central.
Estas condiciones están presentes en todo el pacífico de Nicaragua, hasta la parte alta
de la región central.
Se caracteriza por presentar una marcada estación seca que inicia en el mes de
noviembre y concluye el mes de abril, y una estación lluviosa de Mayo a Octubre.
Precipitación Media
Según los registros (INETER), la precipitación media anual en la zona oscila entre los
1,000 y 1,400 milímetros anuales, principalmente estas lluvias se presentan de Mayo a
Octubre, registrándose precipitaciones aisladas en el mes de noviembre.
Entre Octubre y Abril se establece un período seco en el que se incrementan los vientos
y ayuda a que el clima se torne completamente seco.
Temperatura media
Por encontrarse en una zona relativamente plana y estar presente cuerpos de agua, la
temperatura media anual varía entre los 30°C y 32 °C, en la época de lluvia las
temperaturas disminuyen ligeramente y en la época de verano las temperaturas llegan
a alcanzar temperaturas máximas de hasta 39°C.
Como el camino está en una planicie y el punto más alto y el punto más bajo no supera
los 10 metros, en todo el tramo se puede observar que la temperatura es constante en
todo el recorrido.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
98
Dirección y velocidad del viento
La dirección predominante del viento es del E con una velocidad media anual de 4.1
m/s, con variaciones del NE con velocidades media de 1.2 m/s y SE con una velocidad
media de 3.2 m/s.
Fuente: Ineter.
3.5.2.1.7 Amenazas Sísmicas
Según la información disponible en la base de datos del Instituto Nicaragüense de
Estudios Territoriales (INETER), apreciamos que la actividad sísmica se concentra en el
pacífico de Nicaragua o sea en la zona de subducción, en la zona de choque de las
Placas Coco y Caribe, en segundo lugar en la Cordillera Volcánica y por último el resto
de la actividad sísmica se distribuye en todo el resto del país. (Ver Mapa de Epicentros
Figura 8.1)
Tipitapa se encuentra en un sitio con alto peligro de sismicidad, la mayor concentración
de sismos se concentran en la cadena volcánica al Sur – Oeste.
Las principales fuentes sísmicas que afectan al municipio son:
• La cadena volcánica, estructura muy fracturada, donde se originan numerosos sismos
con magnitudes hasta de (M=6.5), ubicada al Oeste del sitio.
• La zona de subducción en el Océano Pacífico donde pueden ocurrir sismos hasta con
magnitudes (M=7 a 8) originados por el choque entre las placas tectónicas Coco y
Caribe.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
99
• Un sistema de fallas geológicas y lineamientos que pasan al Suroeste del sitio
relacionadas con el sistema de fallas activo, conocida como Cofradía y el sistema de
fallas del río Tipitapa, (Hradecky et al, 1998).
Figura No. 3.5.1: Mapa de Epicentros. INETER
Fallas geológicas: Próximo al sitio se localizan varias estructuras tectónicas y
lineamientos asociados al sistema de fallas activas conocida como Cofradía, ubicada al
Suroeste del sitio y sistema de fallas del río Tipitapa, (Hradecky et al, 1998), ver Mapa
geológico a escala 1:50,000.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
100
DAMES & MOORE, 1978, no detectaron fallamiento al Norte del río Tipitapa, y según
(Hradecky et al, 1998) hacia el Norte de este río no hay mucha afectación por procesos
tectónicos. En el sitio, según archivo de INETER, no se realizó el ˆEstudio Geológico
por Fallamiento Superficial a pesar de la complejidad tectónica de este municipio.
3.5.2.1.8 Amenaza de Huracanes
Tipitapa se encuentra dentro de la ruta más frecuente de huracanes y por lo tanto tiene
probabilidad de ser afectada en caso de cualquier desastre de este tipo, en agosto de
1,993 se fue impactado directamente por el Huracán Joan. Los otros huracanes que se
han acercado han afectado únicamente la zona vulnerable a la inundación.
Huracanes
En la escala de 1 al 10, el nivel de amenaza por huracanes para el Municipio de
Tipitapa está clasificado como nivel 8. El nivel de clasificación 10 es la mayor afectación
y 1 es la menor afectación. Amenazas Naturales de Nicaragua INETER 2001.
Inundación
Mayor crecida: Según entrevista con los pobladores la crecida máxima que ha
alcanzado el río Tipitapa y sus tributarios fue con el paso del Huracán Mitch (22-31 de
Octubre/1998). El río Tipitapa es el principal curso de agua de la zona.
Afectación: Con el paso del Huracán Mitch, el río Tipitapa y sus tributarios inundaron la
parte Norte del municipio, ello obedece a que éste se encuentra en la planicie de
inundación del río. Muchas viviendas del casco urbano se vieron afectadas y eso
provoco pérdida de vidas humanas y materiales.
Precipitaciones: Según el documento Lluvias del Siglo de Nicaragua (INETER 1998),
las precipitaciones registradas en la estación Las Mercedes-ACS (código 69027) en el
periodo de 1971-1998, se muestran en la siguiente tabla 8.3.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
101
Nombre del
Evento
Fecha
Precip. máx.
acumulada(mm)
Duración
Total (días)
Precipitación
Máxima de
24 horas
Huracán Fifi Sep.1974 142 4 78
Tormenta Tropical
Alleta
May 1982 403 7 149
Huracán Joan Oct 1988 227 2 218
Tormenta Tropical
Gert
Sep 1993 249 3 165
Huracán Cesar Julio
1996
179 3 160
Huracán Mitch Oct
1998
493 10 100
TABLA 3.5.3 PRECIPITACIÓN REGISTRADA EN LA ESTACION LAS MERCEDES, FUENTE: INETER
Los datos de arriba, nos muestran que si bien la precipitación máxima acumulada se
presentó con el Huracán Mitch (493 mm), la precipitación máxima de 24 horas ocurrió
con el Huracán Joan (218 mm), el cual provocó la máxima crecida en la zona.
3.5.2.2 Medio Biótico
8.3.2.2.1 Vegetación
La mayor parte del recorrido del camino está dentro del Ecosistema en vías de
urbanización y por consiguiente la vegetación es muy crítica y según lo observado
solamente se pudo contabilizar alrededor de 40 árboles frutales. Y esto es característico
en los barrios aledaños a ese sector.
Las descripciones del vulnerabilidad, calidad del suelo y uso de suelo se describen en
la tabla no 8.4.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
102
TABLA NO 3.5.4 DESCRIPCIONES DEL VULNERABILIDAD, CALIDAD DEL SUELO Y USO DE SUELO. FUENTE: CENTRO DE
FUENTE: REGISTRO DE ESTADÍSTICAS DE LA ALCALDÍA DE TIPITAPA.
3.5.2.3 Medio socioeconómico.
3.5.2.3.1 Reseña Histórica.
Los primeros pobladores del territorio fueron los Chorotegas, por su ubicación
geográfica eran conocidos con los nombres de Dirianes y Nagrandanos. Los Dirianes
Barrios
2 Zonas de
mayor
vulnerabilidad
Calidad y
Fertilidad de
los suelos
Uso de la tierra
1 2 B R M Agricola Ganadera Forestal Vivienda Tacotales
José Antonio Mendoza Corrales
vacuno
Cauce X X
Omar Torrijos X
Rubén Ulloa X
Chaparral X
Noel Morales 5 X
Villa Victoria de Julio X
San Francisco Zonas
altas y
bajas
del
barrio
X X
Marcos Somarriba X
Colonia los Maestros Sector
céntrico
X
Ana Virginia
Roberto Vargas X
Anexo a la Villa
Victoria de Julio
X
TOTAL 1 1 9
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
103
tenían como principales poblaciones: Jalteva, Diriomo, Niquinohomo, Jinotepe,
Diriamba, Masatepe, Masaya, Nindirí, Managua, TIPITAPA y Mateare.
La primitiva ciudad de TIPITAPA estuvo asentada en un paraje ubicado hacia el sector
suroeste de la actual población. TIPITAPA fue entonces una de las zonas de la antigua
población de Managua.
Existen dos versiones en relación al origen del nombre de TIPITAPA, la primera indica
que es de origen mejicano y significa: Telt, piedra; petlat, estera o petate y pan,
adverbio de lugar; es decir, "Lugar de los petates de piedra"
3.5.2.3.2 Población
La población total de los barrios correspondientes al área de influencia del distrito
urbano no 2 se presenta en el tabla 8.5, aquí se refleja tanto la población urbana de
barrios y comunidades.
DISTRITO URBANO #2 municipio: Tipitapa
COMUNIDADES Y BARRIOS 0 a 3 3 a 6 6 a12 12 a 18 18 a Mas Total habitantes
M F M F M F M F M F M F
José Antonio Mendoza 98 90 232 233 365 328 613 685 1670 1374 2978 270
Omar Torrijos 7 5 8 7 18 14 13 9 65 45 111 80
Rubén Ulloa 94 30 71 42 175 85 174 62 560 148 1074 365
Chaparral 76 30 58 25 101 20 56 10 262 115 553 200
Noel Morales 5 180 170 320 286 232 312 865 772 435 463 2032 2003
Villa Victoria de Julio 40 39 47 41 146 127 164 356 720 820 1117 1383
San Francisco 43 54 75 108 40 55 160 135 157 291 475 643
Marcos Somarriba 22 27 29 18 28 37 35 34 145 102 259 218
Colonia los Maestros 80 18 45 20 66 27 51 18 253 75 495 158
Ana Virginia 101 121 242 265 344 355 644 671 1702 1975 3033 3387
Roberto Vargas 252 182 260 230 462 546 504 465 2282 2212 3760 3635
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
104
Anexo a la Villa Victoria de Julio 86 120 112 129 215 267 181 146 468 572 1062 1234
TOTAL 1965 2903 4365 6823 16911 30525
TABLA 3.5.5. FUENTE: CENTRO DE ESTADÍSTICAS DE LA ALCALDÍA DE TIPITAPA.
3.5.2.3.2.1 Población económicamente Activa
La población económicamente activa (PEA) de los barrios influenciados en el proyecto
es aproximadamente el 95% de la población total, el 100% de la población
económicamente activa se concentra en el sector urbano en cada barrio hay diferentes
actividades económicas como se expresa en la tabla 8.6. La economía del municipio
descansa en la agricultura y la ganadería, ambas representan el 77% de las principales
fuentes de trabajo del lugar.
Barrios
Actividad Económica
Agricultura Ganadería Artesanía Pesca Comercio Turismo Maquila
F M M F M F M F M F M F M F
Antonio Mendoza
30% 25% 33% 22%
Omar Torrijos 10% 80%
Rubén Ulloa 25% 45% 30%
Chaparral 5% 50%
Noel Morales 5
27% 20% 30% 23%
Villa Victoria de Julio
5% 5% 70% 25%
San Francisco
35% 25% 50% 70%
Marcos Somarriba
4% 38% 58%
Colonia los Maestros
10% 5% 60% 5%
Ana Virginia
Roberto Vargas
6% 12% 32% 40%
Anexo a la Villa Victoria de Julio
3% 5% 24% 36%
TOTAL 35% 35% 65% 48% 52%
TABLA 3.5.6 ACTIVIDADES ECONÓMICAS POR BARRIO. FUENTE: CENTRO DE ESTADÍSTICAS DE LA ALCALDÍA DE TIPITAPA.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
105
3.5.2.3.3 Equipamiento social
3.5.2.3.3.1 Educación
Según la delegación del Ministerio de Educación, en el municipio de Tipitapa posee
centros de educación pre-escolar, educación primaria y 1 centro educativos de
secundaria. La población estudiantil comprende 3382 alumnos que representa el 23%
de la población total del municipio, esta población se encuentra distribuida de la
siguiente manera: 972 estudiantes en educación preescolar, 2073 en primaria y 337 en
secundaria.
3.5.2.3.3.2 Agua potable
Cuenta con servicio público de agua potable cuya administración está a cargo de
ENACAL, abastece el 100% de las viviendas a través de conexiones domiciliares.
barrios
Sistema de abastec. agua
Calidad del agua Disposición/Excretas
pozo a mano
Pozo perforado
Miniacueduc.. por gravedad
Miniacueducto por bombeo eléctrico
Alcantarillado Letrinas
Si No B R M B R M B R M B R M Con serv.
Sin serv.
Con serv
Sin serv
Antonio Mendoza
X X 535 135
Omar Torrijos X X 3 37
Rubén Ulloa X X 85 235
Chaparral X X 133 45
Noel Morales 5 X X 130 95 300 12
Villa Victoria de Julio
X X 350 42
San Francisco X X 208
Marcos Somarriba
X X 61 51
Colonia los Maestros
X X 45 110
Ana Virginia X X 233 542
Roberto Vargas X X 258 212
Anexo a la Villa Victoria de Julio
X X 85 235
TOTAL 11 8 2 1250 95 2640 192
TABLA 3.5.7 ABASTECIMIENTO DE AGUA, FUENTE: CENTRO DE ESTADÍSTICAS DE LA ALCALDÍA DE TIPITAPA.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
106
3.5.2.3.3.3 Energía Eléctrica
El municipio cuenta con el servicio público de energía domiciliar, a cargo de UNION
FENOSA.
La infraestructura de energía eléctrica en general del municipio comprende circuitos
independientes para servicio domiciliar y alumbrado público.
3.5.2.3.3.4 Cobertura Telefónica:
Telefonía fija de Enitel: cuenta con servicio público de teléfonos y correos, cuya
administración está a cargo de la Empresa Nicaragüense de Telecomunicaciones
(ENITEL).
Telefonía Celular: En el casco urbano del municipio y mayoría de sus comarcas llega
la señal de claro con una intensidad considerable. La señal de movistar en el municipio
también aceptable y solo en los casos más críticos es donde no hay señal.
3.5.2.3.3.5 Cobertura del Servicio de Transporte
En cuanto al servicio de transporte lo podemos dividir en dos el urbano e interurbano, y
cabe señalar finalizado el proyecto estas vías serán de enlace para el transporte público
y el medio de transporte existente se clasifica como bueno.
Barrios
Calle pavimentada
Camino Todo Tiempo
Camino Verano Camino Bestia Transporte Publico
B M R B R M B R M B R M B R M
Antonio Mendoza X X X
Omar Torrijos X X X
Rubén Ulloa X
Chaparral X X
Noel Morales 5 X X
Villa Victoria de Julio X X X
San Francisco X X
Marcos Somarriba X X
Colonia los Maestros X X
Ana Virginia X X
Roberto Vargas X X
Anexo a la Villa Victoria de Julio
X X
TOTAL 4 2 3 1 2 6 4
TABLA 3.5.8. DESCRIPCIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE, FUENTE: CENTRO DE ESTADÍSTICAS DE LA ALCALDÍA
DE TIPITAPA.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
107
3.5.2.3.3.6 Entidades con presencia en el Municipio
Empresa Nicaragüense de Telecomunicaciones - ENITEL
Empresa Nicaragüense de Acueductos y Alcantarillados - ENACAL
Ministerio de Salud - MINSA
Policía Nacional
Juzgado Local
3.5.2.3.3.7 Economía
Las actividades de comercio y la integración de la población en las maquilas, ocupan el primer
lugar en la economía del area influenciada de Tipitapa, lo cual genera un el principal empleo de
estos pobladores y por consiguiente la economía del sector.
lo que respecta a la pesca artesanal en el rio Tipitapa no se desarrolla en gran escala, pero en
ella se destaca la presencia de guapotes, mojarras las cuales son utilizadas para el
autoconsumo y a la vez para la comercialización en los mercados de Tipitapa, Managua e
incluso dentro del sector.
Principales Problemas del Sector
Caminos en mal estado.
Falta de equipos adecuados para la pesca.
Falta de financiamiento a pequeños comerciantes.
Inseguridad en las calles en horas nocturnas.
Impuestos altos.
Insuficiencia de financiamiento
Irregularidad en los precios
En el municipio predomina la actividad comercial de productos de consumo, la mayor parte de
la población se encuentra ocupada en la comercialización de granos básicos, frutas y hortalizas.
Entre algunos cultivos se destacan: pipianes, sandías y tomates, que son comercializados en
Managua y Masaya.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
108
Usos del suelo
Los suelos son de origen volcánico y presentan topografía desde plana con pendientes de 0 a
3%. Puntualmente los suelos presentan algunas limitaciones de profundidad efectiva, drenaje
interno imperfecto erosión hídrica fuerte e inundaciones en las áreas donde el agua queda
estancada debido a la configuración topográfica del suelo.
En los barrios influenciados por el proyecto se puede visualizar que el único uso que posee el
suelo es para construir viviendas, y por ser una zona en proceso de urbanización; la vegetación
tendrá un final.
3.5.3 Identificación y valoración de impactos
Este subcapítulo tiene como objetivo principal identificar y valorar los impactos
ambientales directos e indirectos generados durante la construcción y operación del
adoquinado de los tramos de calle localizado en el casco urbano de Tipitapa;
basándonos en información primaria y secundaria recopilada para el Proyecto.
Sobre la base de los impactos potenciales identificados en las fases del proyecto, se
procede al análisis considerando los factores ambientales tales como: atmósfera,
geología y geomorfología, hidrología, suelos, vegetación, fauna, paisaje,
demografía, sector primario, sociocultural y sistema territorial. Según el análisis,
los impactos varían en grado y Magnitud, en función de las condiciones ambientales
iníciales existentes en los recursos, en interacción con las actividades definidas para el
proyecto y del grado de sinergia con los diferentes componentes del ecosistema.
Con la descripción de las actividades en la fase de ejecución, operación y
mantenimiento, se presenta la identificación de los impactos sobre el Medio Ambiente
Físico (geología y geomorfología, suelos, agua, clima y amenazas naturales,
paisaje); Biótico (Vegetación, Fauna) y Socioeconómico (población, equipamiento
social, economía, usos del suelo, y afectaciones a la población).
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
109
3.5.3.1 Descripción de la evaluación de impactos en el medio físico
3.5.3.1.1 Geología y geomorfología
• FASE DE EJECUCION
Con la ejecución del proyecto se producirán impactos negativos relacionados a la
destrucción de puntos de interés geológicos, aumento en la inestabilidad de taludes y
cambios en las formas del relieve provocadas por la actividad de movimientos de tierra
y explotación de bancos de materiales principalmente; aunque según los estudios de
suelo realizados nos arrojan resultados que nos indica que no debemos realizar
grandes cortes y rellenos en el área.
En la habilitación de caminos de acceso provisional hacia bancos de materiales,
campamentos y planteles, no habrá impacto significativo debido a que dichos accesos
ya existen. Hasta el momento no se vio necesario el ensanchamiento de estos caminos
de accesos.
Evaluación: Los impactos generados por esta actividad serán Negativos de baja a
mediana importancia.
En el avance de los estudios de suelo realizados a la fecha se han detectado la
existencia de un (1) banco de materiales; el cual ha sido explotado para el
mantenimiento de los caminos de la zona. La utilización de estos bancos estará sujeta a
la estrategia constructiva de la empresa constructora que ejecute el proyecto.
Tabla 3.5.9 característica del banco de materiales.
BANCO UBICACIÓN CLASIFICACION USO DE MATERIALES
El vertedero a 3km del sitio A-1-B Ajuste de Subrasante
FASE DE OPERACIÓN
Con la puesta en servicio de la via potencialmente no se prevé la producción de
impactos significativos.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
110
Evaluación: Los impactos generados por esta actividad serán, en su caso, de Baja
importancia, por sus características de recuperación inmediata, persistencia temporal,
extensión puntual, efecto directo, acumulación simple, discontinua, de manifestación a
largo plazo, reversible a largo plazo, de intensidad muy baja, de neutra sensibilidad
local, y altamente mitigables.
• FASE DE MANTENIMIENTO
No se prevé impactos negativos en esta fase del proyecto en el medio geomorfológico y
geológico.
3.5.3.1.2 Suelo
FASE DE EJECUCION
En el desarrollo de la ejecución del proyecto se generarán impactos como la
destrucción directa del suelo, compactación de áreas, aumento de la erosión y una
disminución en la calidad edáfica, provocada por las acciones de instalación de
campamentos y planteles, abra y destronque, movimiento de tierra en la que se incluye
la extracción de materiales, desvíos provisionales, construcción de manjoles y zanjas
para tubería subterránea y colocación de la capa de adoquines.
En la operación del campamento y planteles, se generará un impacto sobre las
propiedades edáficas del suelo debido a los efectos de compactación causados por el
movimiento de equipos y maquinaria, así como el almacenamiento de materiales de
construcción. También existe la posibilidad de causar impactos por el vertido accidental
de sustancias líquidas, tales como combustibles, lubricantes, entre otros y residuos
sólidos como basura, piezas mecánicas, desechos de repuestos y maquinarias de los
partes de motor.
Con el abra y destronque habrá remoción de la cobertura existente que solamente es
una pequeña capa de material de desechos mas que todo en las zonas de
empozamiento de agua. Además se contempla el grado de susceptibilidad al proceso
de erosión por la destrucción y denudación de suelos. Este incremento erosivo también
ocurre por el movimiento de tierra.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
111
Evaluación: Los impactos generados por esta actividad serán Negativos y de Baja
importancia en la instalación de campamento por que se prevé el uso de sitios ya
impactado por la acción del hombre.
Otros impactos ambientales negativos de moderada importancia son las relacionadas a
las actividades de movimiento de tierra, explotación de bancos de materiales, desvíos
provisionales de obras complementarias y servicios, construcción de drenaje mayor y
menor y obras complementarias.
Se prevé impacto moderada tendiente a crítico relacionado a la actividad de abra y
destronque de vegetación rastrera especialmente compuesta una capa de pequeño
espesor de material de residuo. Este impacto puede ser mitigable y compensable con
medidas en donde se utilice el componente vegetal (siembra de grama y plantas).
FASE DE OPERACIÓN
En la fase de operación el impacto estará relacionado a una mala operación del drenaje
y sus obras complementarias, causando procesos erosivos y daños a la infraestructura.
Evaluación: Los impactos generados serán, en su caso, Negativos y de mediana
importancia debido a sus características de recuperación inmediata, persistencia
temporal, extensión puntual, efecto directo, acumulación simple, discontinuo, de
manifestación a largo plazo, reversibles a largo plazo, de intensidad muy baja, de
neutra sensibilidad local, y altamente mitigables.
• FASE DE MANTENIMIENTO
En esta fase se tiene un impacto negativo referido al mantenimiento preventivo y
correctivo a la capa de adoquines, con una afectación a la disminución de la calidad
edáfica.
Evaluación: Por lo anterior, se estima que los impactos generados por las actividades
de limpieza del derecho de vía y por el mantenimiento de drenaje y obras
complementarias serán Negativos y de importancia media.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
112
3.5.3.1.3 Agua
• FASE DE EJECUCION
Con la ejecución del proyecto se producirán impacto negativos en los cuerpos de agua
superficiales que están aledaños al proyecto si se construye en la estación lluviosa
debido a la interrupción de la corriente de agua por la construcción de drenaje menor,
riesgos de inundación, cambios en los flujos de caudales, cambios en los proceso de
erosión y sedimentación, provocadas por las actividades del proyecto, tales como,
establecimiento y operación de los campamentos y planteles, en la contaminación
accidentales de derrames de combustibles, lubricantes, lo que también puedan
contaminar los mantos acuíferos, si no se toman las medidas preventivas
correspondientes.
Potencialmente no se prevé impactos significativos por la extracción de materiales
debido a que se cumplirá con la norma de no explotar fuente de materiales en cuerpos
de aguas superficiales.
Evaluación: Se estima que los impactos generados por la instalación de campamentos
y planteles serán Negativos y de Baja importancia; para la actividades de abra y
destronque, explotación de fuentes de agua y la construcción de drenaje.
Debido a sus características de recuperación inmediata, persistencia temporal,
extensión puntual, efecto directo, acumulación simple, discontinuo, de manifestación a
largo plazo, reversibles a corto plazo, de intensidad muy baja,
de una sensibilidad local poco sensible (en relación al recurso agua y a la ubicación de
los campamentos y planteles), y altamente mitigables.
FASE DE OPERACIÓN
Durante la operación del proyecto habrá impactos negativos sobre la hidrología debido
a la presencia de centros poblados ubicados en la cercanía del río, que depositan sus
desechos sólidos y líquidos sobre dicho cauces. Este impacto es ya existente en el área
de emplazamiento del proyecto. Las actividades de puesta en servicio del camino con la
operación del drenaje pluvial no trae consigo la posibilidad de un mal funcionamiento
de los mismos.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
113
Evaluación: Se considera que dentro de la fase de operación de la carretera, el
incremento de los impactos sobre los recursos hídricos será Negativo y de Baja
importancia, pero se debe tener precaución en el momento del desvio de las aguas
pluviales hacia el rio, pues debe existir otra salida para las aguas pluviales de dicho
proyecto.
FASE DE MANTENIMIENTO
Durante esta fase se generará impactos negativos relacionados al régimen hídrico en
las áreas previstas para dicho mantenimiento, provocadas por las acciones de
Mantenimiento preventivo y correctivo a las obras de drenaje.
Evaluación: Por lo anterior, se estima que los impactos generados por esta actividad
serán Negativos y de Baja importancia debido a sus características de reversibilidad,
persistencia temporal, extensión puntual, efecto directo, acumulación simple,
discontinua, de manifestación a largo plazo, con una duración de muy corto plazo, de
intensidad muy baja, de neutra sensibilidad local y altamente mitigables.
3.5.3.1.4 Clima y Amenazas Naturales
• FASE DE EJECUCION
Con la actividad de abra y destronque de forma indirecta se producirá mayor velocidad
en el escurrimiento de las aguas superficiales. Esto trae como consecuencia
potenciales impactos con la sedimentación, inundación y erosión en los suelos.
Evaluación en la fase de ejecución: Para la evaluación de la amenaza volcánica, un
factor importante a considerar es la distancia de las fuentes volcánicas al sitio del
proyecto, así como la dirección predominante del viento. El Municipio Tipitapa se
encuentra relativamente próximo a la cadena volcánica (volcán Masaya), pero contrario
a la dirección predominante del viento con respecto a ésta, por lo tanto, la probabilidad
de afectación por amenaza volcánica en esta región es relativamente baja.
Los volcanes más próximos al sitio son Apoyeque, a 27 km. al Oeste y volcán Caldera
de Apoyo a 25 km. Al Suroeste del sitio. El municipio de Tipitapa, sería afectado solo en
caso de erupciones extremadamente fuertes.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
114
La cadena volcánica en sentido general, manifiesta su mayor grado de amenaza en
dirección Noroeste hasta Suroeste, según la dirección predominante del viento, y se
espera que la amenazas naturales contaminación atmosférica tenga un carácter
negativo y de media importancia.
Nivel de Amenaza: BAJO
• FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Al igual que en la fase de ejecución, es de esperarse movimiento en los cursos de
aguas que potencialmente pueden ocasionar inundación en el área aledaña.
Evaluación: Durante ésta fase, el impacto sobre la calidad del aire será esporádico y
dependiente de los requerimiento de las obras de drenaje y obras complementarias y su
impacto tendrá carácter negativo y de baja importancia.
3.5.3.1.5 Paisaje
FASE DE EJECUCION
En esta fase se generan impactos negativos por la visibilidad e intrusión visual de la vía
recién construida, por la denudación por la actividad de abra y destronque
principalmente en los terraplenes. De igual manera por el cambio en el relieve por la
construcción de los drenajes y obras complementarias.
Evaluación: Se estiman que los impactos generados serán negativos de baja y mediana
importancia.
• FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Los impactos generados en esta fase del proyecto se relacionan con la actividad de
limpieza en el derecho de vía.
Evaluación: Por lo anterior, se prevé que los impactos negativos sobre el paisaje serán
de Baja importancia debido a sus características de recuperación inmediata,
persistencia temporal, extensión puntual, efecto indirecto, acumulación simple,
discontinua, de manifestación a largo plazo, con una duración de muy corto plazo, una
intensidad muy baja, de poca sensibilidad local, y altamente mitigables.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
115
3.5.3.2 Descripción de la evaluación de impactos en el medio Biótico
En esta sección se describen los impactos a los factores del medio biótico, que pueden
presentarse en las distintas actividades del proyecto.
3.5.3.2.1 Vegetación
FASE DE EJECUCION
En esta fase se tiene un impacto negativo pues en esta no se dañara de ninguna
manera la vegetación y tampoco afectara la vegetación en : bancos de materiales,
desvíos provisionales, construcción de drenaje, porque el área esta deforestada casi en
su totalidad.
Se generará un impacto negativo a la vegetación porque no habrá eliminación de
árboles y en especial vegetación existente que obstaculiza la construcción de obras de
drenajes o el emplazamiento de la línea de rodamiento.
Evaluación: En su mayoría estos tramos no poseen vegetación, por este motivo, se
considera que el impacto sobre la vegetación es Negativo y de Baja importancia debido
a sus características de recuperación media, persistencia temporal, extensión puntual,
efecto indirecto, acumulación simple, discontinuo, de manifestación a mediano plazo,
reversible a medio plazo, de intensidad muy baja, de neutra sensibilidad local y
altamente mitigables.
FASE DE OPERACIÓN
En esta no se prevé impactos sobre las comunidades vegetales de la zona, ya que a lo
largo del derecho de vía no existe vegetación con valor ecológico. Evaluación: Se
evalúa el impacto generados por dicha actividad como Negativos y de Baja importancia
debido a sus características de reversibilidad a corto plazo, persistencia temporal,
extensión puntual, efecto directo, acumulación simple, discontinuidad, de manifestación
a largo plazo, de intensidad muy baja, de neutra sensibilidad local y altamente
mitigables.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
116
• FASE DE MANTENIMIENTO
En esta fase no se prevé impactos por ninguna acción de mantenimiento, pues no se
provocara un impacto negativo sobre la cobertura vegetal en las áreas previstas para
dicho mantenimiento.
Evaluación: se estima que los impactos generados por esta actividad serán Negativos y
de Baja a mediana importancia debido a sus características de reversibilidad,
persistencia temporal, extensión puntual, efecto directo, acumulación simple,
discontinuo, de manifestación a largo plazo, de intensidad muy baja, de neutra
sensibilidad local y altamente mitigables.
3.5.3.2.2 Fauna
• FASE DE EJECUCION
En esta fase no se generan impactos negativos porque no hay destrucción del hábitat
de especies terrestres.
Evaluación: Los impactos directos sobre la fauna local serán pocos, se caracterizan por
ser Negativos y de Baja importancia.
FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
En esta fase no se generan impactos negativos en la fauna nativa provocados por la
puesta en servicio del proyecto, en este sector la fauna es inexistente.
Evaluación: La fauna no sufrirá una afección Negativa por eso se considera de Baja
importancia En esta fase se generan impactos negativos en la fauna por el riesgo de
disturbios a su vida regular y los peligros de atropellamiento.
Se estima que los impactos generados por esta actividad serán Negativos y de mediana
importancia.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
117
3.5.3.3 Descripción de la evaluación de impactos en el medio perceptual y
socioeconómico.
En esta sección se describen los impactos a los factores del medio socioeconómico y
perceptual, que pueden presentarse en las distintas actividades del proyecto.
3.5.3.3.1 Equipamiento social, usos del suelo, afecciones a la población
• FASE DE EJECUCION
Durante esta fase del proyecto se visualiza el impactos potenciales por las actividades
de instalación de campamentos y planteles; abra y destronque, explotación de bancos
de materiales, explotación a fuente de agua, desvíos provisionales de servicios y obras
complementarias, construcción de drenaje y obras complementarias. Se encuentra 6
casas que están situadas entre 3 y 5metros de la línea central, casas que están
totalmente salidas y esto tiene como consecuencia la reducción de la calzada.
Durante la ejecución de las obras del proyecto llegarán trabajadores a la zona, entre
ellos trabajadores eventuales, directos e indirectos; los cuales pueden permanecer
hasta después de las obras y eventualmente se integrarán a la población local. Se
considera que los poblados con mayor desarrollo serán los que reciban mayor número
de trabajadores.
En relación al efecto en la salud y la seguridad laboral, durante la ejecución se registran
emisiones de gases con afectación a la salud de los trabajadores. Hay probabilidad de
una afectación al componente agua por el vertido originado, por el lavado de filtros,
contaminando las fuentes de agua potable y causando enfermedades gastrointestinales
por ingestión de estos tóxicos.
En lo que respecta a la seguridad laboral, tiene su incidencia durante las labores de
movimiento de tierra y explotación de bancos de materiales, causado por el inadecuado
uso de la maquinaria y de los implementos de protección ocupacional.
Durante la actividad de extracción de materiales, construcción de drenajes, desvíos
provisionales habrá pérdida de terrenos productivos. Durante la ejecución es posible la
utilización de propiedades de terceros, relacionados al terreno donde se ubicarán los
campamentos y planteles. Será necesario establecer acuerdos entre partes para el
alquiler, venta o indemnización del terreno.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
118
Los impactos tienen un valor de moderada de importancia.
Impactos positivos
El adoquinado de la vía podría tener incidencia en la modificación de la forma y nivel de
vida de las personas que se ubican en las comunidades del área de influencia, se
genera la modernización de los centros poblados, habrá posibilidades de apertura de
caminos vecinales y/o rurales que conecten pequeños poblados. Habrá accesibles a los
centros educativos, salud, recreación, mejorando el nivel de vida de los pobladores.
Habrá impacto positivo durante el proceso constructivo que está relacionado con la
generación de empleo, debido a que se generarán diversos tipos de empleo inducido
por la construcción de la infraestructura. Los beneficios de la generación de empleo se
verán distribuidos en todo el camino, pero en especial en los poblados cercanos.
Los pagos por impuestos, por los servicios de supervisión del proyecto, construcción de
la obra, pagos de impuestos por salarios, por compras, por transporte de materiales y
de equipamiento de construcción, representan un ingreso para las municipalidades y el
Estado. Estos ingresos tienen importancia para el desarrollo de los programas de
asistencia social de los gobiernos departamentales y municipales, los cuales, entre
otras actividades, podrán implementar y/o mejorar los servicios existentes.
Los impactos positivos tienen un valor de importancia media.
FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Se prevé impacto por el riesgo de accidentes por la mejoría de la vía con el
adoquinado, se espera incrementos en las velocidades de los vehículos que transitan
por el camino. El impacto esperado es de nivel medio.
Impactos positivos
Por la puesta en servicio del camino habrá un cambio en el valor de las tierras, así
como posibles cambios en la productividad en los sectores aledaños a la vía y mayor
comercialización local. Debido a las nuevas condiciones del camino y la mayor
disponibilidad de transporte de productos, habrá un mayor flujo económico para la
mayoría de los poblados por los cuales atraviesa dicha carretera. Además existirá una
mayor facilidad para comercializar sus productos nacionales e internacional hacia
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
119
centros de distribución; facilidad para el intercambio entre las comunidades productoras
y consumidoras. La importancia de estos impactos positivo son altos.
3.5.4 Programa de gestión ambiental
El Programa de Gestión Ambiental para el Estudio de Ingeniería, Ambientales y Diseño
Final para el adoquinado de 1.60 Kms. De adoquinado en el sector urbano del
municipio de Tipitapa, integra un componente de importancia en la estructuración del
Estudio de Impacto Ambiental. Este Programa de manejo se concibe desde una óptica
integral en donde se establecen las Estrategias Generales de Manejo y Monitoreo
Ambiental, cuyas tareas articularán con los objetivos del Ministerio de Transporte e
Infraestructura, las necesidades de conservación y cuidado ambiental, incorporando
algunos aspectos físicos y sociales en el área de influencia y de impacto del proyecto.
Además, el Programa de Manejo Ambiental está orientado a garantizar que las medidas
de mitigación propuestas se ejecuten, de manera que las posibles alteraciones a
producirse en el medio, sean minimizadas y/o mitigadas; así mismo, que las propuestas
ambientales estén vinculadas a las actividades de ingeniería y a las otras que se
desarrollaran durante el proceso de construcción de la carretera.
Desde la función integradora que cumple la carretera, el Programa de Gestión
Ambiental considera actividades de mitigación que no solo se circunscriben a las
probables alteraciones que se produzcan en la vía, como consecuencia de las obras de
construcción, sino que involucra aspectos colaterales que tienen incidencia
principalmente en el mantenimiento y la conservación de la vía. Como se trata de una
zona en constante y creciente desarrollo, es necesario establecer responsabilidades de
función.
La ejecución del Programa de Gestión Ambiental, requiere de la participación de
diferentes sectores a los cuales sirve la carretera, no solo en lo que respecta al uso
como vía de transporte, sino también a los aspectos indirectos que abarca los
siguientes ámbitos: agricultura, turismo, industria, comercio y fundamentalmente a la
protección del medio natural.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
120
La participación de los Gobiernos Municipales, del Ministerio de Transporte e
Infraestructura, los cuales jugarán un papel preponderante en cuanto al mantenimiento
de la vía y al control de los dispositivos sobre, uso de recursos naturales, manejo de
desechos y derecho de vía.
Por lo anterior, el programa de manejo ambiental y social contempla el plan de
implantación de las medidas ambientales, plan de gestión social, plan se capacitación
técnico – ambiental, plan de seguridad, y el plan de seguimiento ambiental.
3.5.4.1 Objetivos
Objetivo general
Asegurar un avance global positivo, entre la conservación del medio ambiente en el
área de influencia de la via ubicada en el sector urbano del municipio de Tipitapa.
Objetivos específicos
Los objetivos específicos están orientados a:
Establecer lineamientos de manejo ambiental, que puedan contribuir a la
conservación y recuperación progresiva del ámbito por donde discurre el
camino rural.
Describir el Plan de Gestión Social
Describir el plan de capacitación técnico – ambiental
Describir el plan de seguridad
Describir el plan de seguimiento ambiental
3.5.4.2 Estrategia
La ejecución del Programa de Manejo Ambiental y Social en el ámbito de influencia de
la via quiere de la participación de los diferentes sectores comprometidos con el
desarrollo regional, sectorial, y que regulan las actividades productivas y normativas del
país. Entre estos sectores encontramos a las siguientes entidades:
El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), es el organismo rector del
sistema de transporte y por lo tanto el encargado de ejecutar las acciones
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO: 2010
121
orientadas a la operatividad de la vía tales como, administración, mantenimiento
y rehabilitación.
El Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales (INETER) y Ministerio del
Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA), tienen la responsabilidad del
ordenamiento ambiental en el área de influencia de la carretera y el ente
regulador del ambiente y los recursos naturales.
El Gobiernos Municipales de Tisma y Tipitapa
3.5.4.3 Importantes actores
La problemática ambiental es inherente a todos los sectores productivos,
administrativos y de gestión, la estrategia enfoca el trabajo desde el punto de vista de la
gestión multisectorial. En el caso particular del sector transporte, deberá ejercer un
seguimiento permanente, a fin de que las actividades para la construcción de la
carretera se ejecuten en el marco de las recomendaciones establecidas en el Estudio
de Impacto Ambiental y de acuerdo a las normas indicadas en el Manual
Centroamericano para la Construcción de Carreteras que Nicaragua ha adoptado y en
las NIC-2000.
Para este efecto, se distinguen dos tipos de actores que se involucran en el proyecto,
siendo los actores endógenos y exógenos. Los roles generales por ambos actores se
describen en las Tablas No. 3.5.10 y 3.511.
ACTORES ENDÓGENOS, TABLA 8.10
Actores
Roles Generales que se Desarrollaran en el Proyecto
Actores
Participantes Directos del Componente Ambiental
Roles Generales que se Desarrollaran en el Proyecto
Director de Vialidad. Director de la Unidad Coordinadora Gerente del proyecto. Dirección de Gestión y Control Ambiental. Especialista Ambiental designado para el tramo.
Delegado del dueño para la obra, en toma de decisiones en la que esta involucrado entes de gobiernos y autoridades municipales y población en general. Se coordina con la Supervisión en respuestas de consideración relevante de campo. Observación y fiscalización Periódica de la calidad ambiental global del medio afectado, desde la perspectiva de vigilancia ambiental.
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EMPRESA CONSTRUCTORA
Gerente. Especialista Ambiental. Ingeniero del Tramo, Personal en General.
Ejecución de las obras del proyecto incluyendo las medidas ambientales.
EMPRESA SUPERVISORA
Gerente. Especialista Ambiental. Ingeniero Residente. Inspectores
Supervisión de obras, incluyendo las medidas ambientales, el monitoreo periódico al medio ambiente para disminuir los impactos negativos durante la etapa constructiva. Determina en el campo las acciones a realizar para dar cumplimiento a los documentos contractuales, propone variantes a ser aprobadas por el dueño.
ACTORES EXÓGENOS, TABLA 3.5.11
Actores Roles Generales
HABITANTES SITUADOS EN EL DERECHO DE VIA
Ocupación ilegal del derecho de vía por comerciantes,
MARENA
Institución rectora del medio ambiente en el ámbito nacional. Otorga el Permiso Ambiental.
POLICIA NACIONAL
Resguardar el orden público, control del tránsito.
OTRAS INSTITUCIONES DE GOBIERNO (Ministerio de Educación Cultura y Deporte, Ministerio de Salud, Ministerio de Agricultura, Ministerio de Economía Industria y Comercio, INETER, Instituto Nicaragüense de Turismo, entre otras).
Regulación en las áreas de su competencia.
ALCALDIA DEL MUNICIPIO DE TIPITAPA
Vela por el buen uso de los recursos naturales de mejoramiento de las condiciones higiénicas sanitarias de la comunidad y la protección el medio ambiente con especial énfasis en las fuentes de agua potable, suelo y bosques, la eliminación de desechos líquidos y sólidos.
3.5.4.4 Plan de implantación de las medidas ambientales
3.5.4.4.1 Fase de pre construcción
En la etapa primaria de Implantación del Programa de Manejo Ambiental y social se
realiza la planificación. Dicha etapa se inicia en los primeros días después de la firma
del contrato por parte de las Empresas Contratista y Supervisora o en la fecha
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contractual que el dueño especifique para el proyecto, y finaliza cuando se da inicio a
las actividades propias de la construcción de las obras.
No obstante se considera un periodo corto, el Contratista y la Supervisión el dueño del
proyecto deberán considerar las siguientes medidas y/o actividades, con el fin de
prevenir la ocurrencia de posibles impactos ambientales:
Actividades recomendadas Medio de verificación Responsable
Enviar comunicación escrita a la municipalidad de Tipitapa y poblaciones y/o caseríos cercanos al tramo de estudio, y el inicio de las actividades de construcción.
Cartas enviadas al gobierno Municipal deTipitapa.
Dueño del proyecto
Se realizará, antes del inicio de las obras, el “saneamiento legal” La gestión del Permiso Ambiental y las Permiso ambiental para la Explotación de los bancos de materiales, que la empresa constructora lo requiera con el fin evitar retrasos en la ejecución del proyecto.
Permiso ambiental del proyecto emitido por el MARENA. Permiso ambiental emitido por el MARENA y el Ministerio de minas e hidrocarburos para la explotación de fuentes de materiales. Permiso ambiental para la eliminación de árboles emitido por el INAFOR.
Dueño del proyecto
TABLA NO. 3.5.12: ACTIVIDADES RECOMENDADAS PREVIAS A LA CONSTRUCCIÓN DE LOS TRAMOS DE CALLE.
3.5.4.4.2 Lineamientos generales para la implantación del Sub Plan de Seguridad
e higiene laboral.
Objetivo
Garantizar la Seguridad e Higiene de los trabajadores en cada una de las fases:
construcción, operación y mantenimiento.
En cumplimento del deber de protección, el empresario deberá garantizar que cada
trabajador reciba una formación teórica y práctica, suficiente y adecuada, en materia
preventiva, centrada específicamente en el puesto de trabajo o función de cada
trabajador. En su aplicación, todos los operarios recibirán, al ingresar en la obra o con
anterioridad, una exposición detallada de los métodos de trabajo y los riesgos que
pudieran entrañar, juntamente con las medidas de prevención y protección que deberán
emplear. Los trabajadores serán ampliamente informados de las medidas de seguridad
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personal y colectiva que deben establecerse en el tajo al que están adscritos,
repitiéndose esta información cada vez que se cambie de tajo.
3.5.4.4.3 Lineamientos generales para botaderos y fuente de agua
La construcción del adoquinado en el casco urbano de Tipitapa generara poca cantidad
de material excedente o de desecho, el cual deberá ser dispuesto en lugares
previamente identificados y autorizados por el Supervisor. Se deberá considerar las
recomendaciones emitidas en el Diseño de la Obra, a fin de considerar los sitios
recomendados para la deposición de materiales.
3.5.4.5 Plan de Gestión Social.
Objetivo
Propiciar la participación de los pobladores aledaños a la vía, autoridades e
instituciones locales para implementar las medidas ambientales que mitiguen los
impactos ambientales negativos provocados por acciones del proyecto.
El Plan de Gestión Social contempla la actuación de un conjunto de acciones
encaminadas a practicar medidas institucionales, económicas, y promoviendo la
participación de todos los actores implicados, para agilizarlas acciones del proyecto y
enmendar la problemática social que ocasionaría la construcción del camino rural. El
contenido de las actividades de este plan lo constituyen las medidas de prevención y
mitigación social antes señaladas.
La gestión social, es el proceso completo de acciones y toma de decisiones que hay
que recorrer, desde el abordaje de un problema generado por las acciones del proyecto
hasta el acompañamiento en la ejecución de las medidas ambientales para mitigarlo
.
3.5.4.5.1 Desarrollo del plan de Gestión Social
El plan de Gestión Social, está estrictamente relacionado con el desarrollo del Proyecto,
en éste aspecto se resumen las acciones, el periodo de ejecución, actores que
intervienen, los parámetros de verificación.
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3.5.4.6 Plan de Seguimiento Ambiental
El plan de seguimiento ambiental contiene los impactos negativos significativos, las
medidas ambientales, los criterios para la medición, los puntos de control, frecuencia
del monitoreo, recursos requeridos, costos total y los responsables.
Objetivos
Controlar la correcta ejecución de las medidas previstas en el proyecto y su
adecuación a los criterios del Estudio Ambiental.
Comprobar la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas y
ejecutadas. Cuando tal eficacia se considere insatisfactoria, determinar las
causas y establecer los remedios adecuados.
Detectar impactos no previstos en el Estudio Ambiental y aprobar las medidas
para reducirlos, eliminarlos o compensarlos.
Informar sobre los aspectos de seguimiento.
Cantidades de obras de los planes de manejo ambiental y social
Seguidamente se presenta tabla que resume las obras de los planes para la
aplicación del componente ambiental:
Elaboración de
documentos
Unidad cantidad
Plan de higiene y seguridad laboral.
c/u
1.00
Plan de ocupación de planteles, campamentos y derecho de vía.
c/u
1.00
Plan de manejo ambiental para bancos de materiales
c/u
2.00
Plan de señalización y seguridad
c/u
1.00
Plan de contingencia c/u 1.00
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CAPITULO IV: DISEÑOS
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4.1 DISEÑO GEOMETRICO
El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos
físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las
matemáticas, la física y la geometría. En ese sentido, la carretera que geométricamente
definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección
transversal.
4.1.1 Método de diseño geométrico
En ese sentido el trazado debe reunir determinadas características en sus
alineamientos y pendientes, y para ello deberán establecerse desde un principio los
radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse.
Los criterios que aquí se establecen son específicos y por lo tanto no deben aplicarse
mecánicamente. Se refieren específicamente al trazado geométrico en armonía con
estado natural del terreno que atraviesa la carretera. Como resultado de la aplicación
de estos criterios, pueda que el costo inicial de la obra no sea el mínimo posible, pero
indefinitiva la obra, incluyendo su mantenimiento, el costo de su uso, que el número de
accidentes sea el mínimo con un mínimo de pérdida de vidas humanas y materiales,
será una obra mas económica y con un rendimiento máximo, en función del logro de
estos objetivos, estarán dados los siguientes criterios:
4.1.1.1 Factores de localización de carreteras
Muchas veces un buen número de las variables que determinan la dirección general de
una ruta no es decisión del ingeniero o de la comisión encargada del estudio y proyecto
de esa Vía. Por ejemplo, consideraciones de orden político, entre otras pueden imponer
el paso de la carretera por localidades que constituyen grandes controles de paso o
control primario.
Solo después que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el
redactor del proyecto, es decir el ingeniero acompañado de distintos especialistas,
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quienes están obligados a respetar los controles (no técnicos) impuestos por los
dueños.
La localización de una carretera, y por ende su diseño esta altamente influenciada por
las características: topográficas, geológicas, hidrológicas, hidráulicas, factores
socioeconómicos uso de suelo etc.
A menudo las cumbres de los cerros son buenas rutas los valles son también rutas
excelentes, si siguen la dirección conveniente Si la carretera cruza una montaña, el
paso entre ellas constituye un control. Cuando el problema a resolver consiste en
obtener mayor desarrollo del trazado para vencer desniveles pronunciados, la
pendiente máxima admisible es de por si un punto de control.
Dado que la topografía, la geología, los drenajes y el uso de la tierra, tienen un efecto
pronunciado en la localización y en la determinación del tipo de carretera a proyectar.
Desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a ello. Esta
información junto a los datos de trafico y vehículos, constituyen los mayores controles
para la localización y diseño de las carreteras.
La información requerida en la etapa de localización puede encontrarse en distintas
fuentes. Principalmente de los planos topográficos de la región, de foto croquis,
recorrido por las zonas de estudio ya existentes etc.
Las principales fuentes de información con que se cuenta en NICARAGUA son:
Ministerio de Transporte e Infraestructuras (MTI), Instituto Nacional de Estudios
Territoriales (INETER), Instituto Nacional de Estadísticos y Censos (INEC), Alcaldías,
etc.
En los criterios establecido en la tabla numero 4.1, se procedió a la clasificación de las
carreteras que conforman la red vial básica, siendo la red vial básica de 8157.75km y la
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no básica de 10878.82 km, para un total de 19036.57 km, que conforman la red vial
nacional. (*)MTI, AÑO 2008
La clasificación de las carreteras del país fue definida en cinco tipos:
1. Troncal principal.
2. Troncal secundario.
3. Colectora principal.
4. Colectora secundaria.
5. Caminos vecinales.
4.1.2 Características de la clasificación de las carreteras
Troncal principal: es una red de rutas continuas con las siguientes características
Sirve a desplazamientos de grandes longitudes de viajes como el transito inter-
departamental o interregionales cuyos índices de viajes son elevados.
Forman parte de la red vial centroamericana.
Troncal principal = panamericana/centroamericana.
Sirven a grandes volúmenes de transito cuyo TPDA es mayor a los 1000
vehículos.
Forman una red integrada sin conexiones fragmentadas, excepto cuando las
condiciones geográficas o de flujo de trafico lo indiquen, tales como conexiones a
ciudades costeras como Corinto.
Conectan cabeceras departamentales o centros urbanos con mas de 50000
habitantes se requiere un derecho de via de 50metros incluye a cada lado del eje
o línea media de la misma con el propósito de colocar rótulos de información
gubernamental.
Troncal secundario: se caracterizan por:
Conectar cabeceras departamentales o centros economicos importantes y centros
importantes generadores de trafico, tales como areas turísticas capaces de atraer viajes
de mayor distancia.
Troncal secundaria= nacional primaria.
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Sirven también a un volumen considerable de viajes departamentales.
Sirve a corredores de viajes con longitudes de trayecto y densidades de viajes mayores
que los que atienden los sistemas de de carreteras colectoras.
El volumen atendido es un mayor de 500 veh/dia.
Se requiere un ancho de derecho de vía de 50m, incluye 5m a cada lado del eje o línea
media de la misma, con el propósito de colocar rótulos de información.
Colectora principal:
Comunican una o más cabeceras departamentales con población superior a los
10000 habitantes a la red nacional.
Colectora principal=nacional secundaria.
Comunican centros poblaciones no atendidos con la red troncal.
Estas rutas generalmente están dentro de las municipalidades.
Se usan como conexión entre dos caminos troncales secundarios.
Interceptan en cada uno de los extremos un sistema vial funcionalmente de igual
o superior categoría.
El flujo de tráfico es mayor a 250 veh/día.
Se requiere de un ancho de derecho de vía de 50metros, incluye 5metros a cada
lado del eje o línea media de la misma, con el propósito de colocar rótulos.
Son caminos de alta importancia municipal, con poblaciones servidas son
mayores de 5000 habitantes.
Caminos vecinales:
Su principal función además de brindar acceso a propiedades adyacentes, es
proporcionar el acceso a zonas remotas del país que carecen de facilidades de
transporte y canalizar la producción agropecuaria desde la fuente hacia los
centros de consumo y exportación en conjunto con carreteras de nivel superior.
Vecinales= municipales.
Generalmente las zonas que conectan tienen menos de 1,000 habitantes,
volúmenes de trafico menores e 50veh/día
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Se requiere de un ancho de derecho de vía de 30metros, incluye 5metros a cada
lado del eje o línea media de la misma con el propósito de colocar rótulos de
información.
4.1.3 Capacidad y clasificación de las carreteras.
4.1.3.1 Elementos que se consideran en la clasificación funcional de
carreteras.
Entre los elementos principales que determinan las características de la funcionalidad
de las carreteras, se mencionan:
Longitud de viaje
Velocidad de operación
Propósito del viaje
Volumen de trafico
Acceso
Población
La longitud de viaje, la velocidad de operación y la necesidad de acceso a las
propiedades adyacentes son factores interdependientes que al relacionar las a las tres
clasificaciones principales (troncales, colectoras y caminos vecinales) hay una
interacción constante entre ellos.
Las grandes longitudes de viajes y altas velocidades de operación caracterizan las
carreteras troncales, mientras que las velocidades reducidas, los viajes de poca
duración y el acceso a propiedades son características de los caminos vecinales, el
promedio entre estos factores caracteriza a las colectoras.
El propósito del viaje es importante porque apartir de el se puede determinar la longitud
del viaje y la velocidad de operación.
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Los volúmenes de tráfico y la población son factores que permiten conocer los niveles
de servicio que prestan las carreteras y la magnitud e importancia de las ciudades,
poblados y cuadros urbanizados que comunica las mismas.
Otro ejemplo que se toma en cuenta es el espaciamiento que permite ver la distribución
fundamentalmente de carreteras colectoras según el desarrollo urbano rural, por
ejemplo, cada 10 kilómetros aproximadamente hay necesidad de esta clase de
carreteras pero, no puede utilizarse como regla general ya que hay otros factores que
influyen como las características geográficas, el trazado vial y el uso del suelo.
4.1.3.2 Ventajas de la clasificación funcional:
Al tener la red vial clasificada funcionalmente se logran las siguientes ventajas:
Integrar las carreteras en sistemas completos que atienden las necesidades
de transporte por carreteras.
Permite la planificación integrada y sistemática y el desarrollo ordenado d los
programas viales según las necesidades actuales y futuras.
Agrupar las carreteras y caminos de manera que se puedan sub-clasificar
para responder las necesidades especificas.
Para lograr los objetivos deseados los sistemas viales se clasifican en dos formas:
Como un medio por el que puede planificarse el desarrollo de los sistemas de
carreteras.
Como fundamento para la planificación final de las carreteras.
4.1.3.3 Tipos de clasificaciones usadas en Nicaragua
Como parte del desarrollo del sistema vial, además de la clasificación funcional de
1975, se han adoptado otras clasificaciones.
Por su competencia
Carreteras nacionales: son aquellas carreteras que conectan el país.
Carreteras departamentales: son aquellas carreteras que conectan
departamentos o estados, según el caso.
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Carreteras vecinales: son aquellas carreteras poblaciones pequeñas.
Carreteras distritales: son aquellas que conectan distritos en un mismo
departamento.
Carreteras municipales: son aquellas que conectan un municipio.
Por su característica
Autopistas: es una vía de alto transito de dos o as carriles
Multiviales: es una vía de muchos carriles.
Dobles: es una vía doble de dos carriles, uno de ida y otro de vuelta.
Por el tipo de terreno
Plano: es aquella carretera de fácil acceso y salida, presenta un terreno sin
muchas curvas y están en óptimas condiciones.
Ondulado: es aquella carretera que presenta muchas curvas verticales y
horizontales
Montañoso: es aquella carretera que pasa en un terreno montañoso.
Escarpado: es aquella carretera que se diseña en terreno difícil acceso y diseño.
Por su función
primer orden: también llamada carretera principal, son aquellas vías troncales de
alto tráfico que conectan las poblaciones importantes.
segundo orden: también llamadas carreteras secundarias, se conectan por ser
de menor transito y conectan poblaciones medias.
tercer orden: también llamadas carreteras terciarias, estas comunican municipios
y son de menor transito.
Por el tipo de construcción:
Caminos pavimentados: la superficie de rodamiento esta formado por capas de
de concreto asfaltico, concreto hidráulico o adoquines.
Caminos revestidos: son aquellos cuya superficie de rodamiento esta formado
por capas de material selecto y un espesor mínimo de 25cm.
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Caminos de todo tiempo: su trazado geométrico no ha sido diseñado, se ajusta
más que todo a la topografía del terreno. Permiten la circulación de tráfico todo el
año y la superficie de rodamiento es de material selecto con 15cm de espesor
mínimo.
Caminos de estación seca (o de verano): caminos sin ningún diseño geométrico,
carecen de drenaje por lo que el tráfico queda interrumpido en época de lluvia. La
superficie de rodamiento la constituye el terreno natural y carece de material de
recubrimiento.
Ante la necesidad de tener catalogadas las carreteras y caminos en una forma más
organizada, se trato de clasificarlas bajo la premisa básica de la funcion que
desempeña, factor importante en la determinación de las necesidades viales futuras
para establecer los programas de inversiones. Es por eso que se elaboro una revisión
basada en la funcionalidad y que responde a las inquietudes planteadas.
4.1.4 Criterios y normas para el diseño geométrico
Normas de diseño: las normas de diseño a ser implementadas serán las contenidas
en el manual centroamericano de normas para el diseño geométrico de Carreteras
Regionales (Normas SIECA, 2da Edición 2004) o en su defecto la Guía de Diseño
Geométrico de la AASHTO (A Policy On Geometric Design of Highways and Streets,
Quinta Edición 2004).
Tabla 4.1.1 RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO
Clasificación Pista urbana
Derecho de vía Variable
Ancho de corona 7.24m
Ancho de rodamiento
6.04m
Ancho de cuneta 2m
Carga de diseño de puente
Hs20-44+30%
Vehículo de diseño
Liviano de 2 a 5 tonelada
Distancia entre ejes
6.10M
Terreno plano 7% en 350m
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Pendiente máxima
Terreno ondulado 8%-10% en 200m
Terreno montañoso
11%-14% en 150m
Pendiente mínima en corte
0.5%
Velocidad de
diseño
Terreno plano 40km/h
Terreno ondulado 30km/h
Terreno montañoso
25km/h
Bombeo 3%
Superficie de rodamiento
Adoquín
NC: numero y ancho de carriles
NC=2,ancho en tangente
3.02m
NC=2, ancho en curva
variable
Enlaces
Radio mínimo 15m
Ancho de carril 7m
4.1.4.1 Velocidad de diseño(30 kms/hora en terreno plano): El principal criterio en la
definición de las velocidades de diseño es que no pueden fijarse velocidades de diseño
absolutas y de aplicación universal; intervienen factores que alterarían cualquier norma
rígida por ejemplo restricciones económicas, características físicas del camino,
clasificación del tránsito, etc. No obstante tampoco se pueden hacer propuestas serias
sin atender las orientaciones técnicas por tal razón se seleccionaron las velocidades
considerando que los principales factores que influyen en su determinación son:
Características topográficas del camino, el tipo del camino, los volúmenes de tránsito y
el uso de la tierra.
Características topográficas: El camino está ubicado en terrenos planos por tal motivo
únicamente se proponen dos velocidades una de 30 Km/hora para las partes planas y
la otra de 25 Km/hora para las partes restringidas por el uso de suelo y la topografía, si
hubiésemos encontrado pendientes longitudinales y transversales más fuertes
hubiéramos disminuido la velocidad a 20 kms/hora en esos tramos.
Tipo de camino: Las velocidades propuestas son las indicadas para caminos urbanos,
de acuerdo al servicio y características de tráfico esperado.
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Volúmenes de tránsito: Las velocidades también son consistentes con un camino que
en este momento tiene un bajo volumen de tráfico, apenas 221 vpd.
4.1.4.2 Ancho de carril y superficie de rodamiento.
Ancho de corona (7.24 metros): La distribución de los 7.24 metros de corona es la
siguiente 1.20 metros de hombros, 0.60 metros a cada lado más 6.04 metros de
rodamiento, pero debido al reducido espacio del derecho de via Se consideró el
establecimiento de pequeños acotamientos: es decir la distribución de las distancias se
disminuyeron, y el ancho de corona es de 5m, con 0.90m de hombros y 4.10m de
rodamiento.
Se estimó además que 0.45 metros de acotamiento son suficientes para confinar el
camino contribuyendo así a evitar daños a terraplenes por la erosión y la humedad
característica de las zonas inestables y mejorar la visibilidad en cortes. Otra razón es la
protección adicional que debe proveerse al camino por aquellos daños que le podrían
causar los vehículos al orillarse si se careciera de hombros.
Ancho de rodamiento (6.04 metros, modulado en relación a las dimensiones de los
adoquines): El ancho de la superficie de rodamiento es el factor que más influye en el
costo, pero también es la garantía de la seguridad y comodidad del usuario, por eso la
propuesta de la dimensión más conveniente fue analizada cuidadosamente y por el
motivo de disminución de derecho de via se reduce el ancho de rodamiento.
Aunque muchos opinan que el ancho ideal en tangente es 7.30 metros para caminos de
dos carriles, nuestra propuesta considera un ancho de 5 metros obligados que a
nuestro criterio no es satisfactorio y consistente con un presupuesto racional y con las
condiciones de seguridad y comodidad. Cuando los carriles son muy angostos los
conductores tienden a realizar maniobras inapropiadas e incluso a convertir vías de dos
carriles en vías de un carril, además que 3.65 metros por carril es un ancho apropiado
para vías de alta velocidad, que no es nuestro caso. Si consideramos dos camiones
circulando en sentido contrario ocuparán 5.60 metros, distribuidos así 5.20 los dos
vehículos más 40 centímetros ocupados por las obras de confinamiento y la raya
central. Si restamos esta dimensión de los 6.04 metros propuestos nos quedará un
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ancho de maniobra disponible de 44 centímetros, 22 centímetros para cada vehículo en
cada carril sin incluir los 0.60 centímetros de los hombros que posibilitan el orillamiento
vehicular en casos de riesgo.
Las estimaciones anteriores parecen sugerir que no es conveniente reducir el ancho de
carriles a 2.75 metros sin sacrificar la comodidad y la seguridad, ya que el ancho total
de 5.50 metros es inferior que el ancho que ocuparían dos camiones al encontrarse
más las obras de confinamiento y la raya central.
En este caso si un camión quisiera rebasar tendría que usar los espacios ocupados por
las obras de confinamiento y por la raya central, tendría que desplazarse más lento que
si tuviese la disponibilidad de espacio que le proporciona un carril de 3.02 metros e
invadiría por más tiempo el carril izquierdo, volviendo más críticas las distancias de
rebase.
No se ha considerado la inclusión de un carril adicional para vehículos pesados porque
las pendientes no son fuertes y las mayores sólo se desarrollan en muy pocos y
pequeños tramos; además el derecho de via no lo permite.
El establecimiento de la longitud crítica se hizo atendiendo la definición de la misma que
dice: Longitud crítica de cualquier pendiente es aquella que ocasiona una reducción de
25 kms/hora en la velocidad de marcha del vehículo de proyecto (camión de dos ejes),
para nuestro caso si tomáramos la velocidad de 40 kms/hora diríamos que estamos en
una pendiente crítica si en una longitud logra disminuir su velocidad hasta 15 kms/hora.
Para confirmar la racionalidad de la propuesta se hizo el análisis de tiempo de recorrido,
en los tramos más difíciles considerando no la pendiente crítica si no la pendiente
gobernadora que no es más que la pendiente media que teóricamente esperamos darle
a la sub rasante para superar los desniveles. Esta misma pendiente nos sirvió para
proyectar las pendientes que mejor se ajustaban al terreno donde los suelos y el
drenaje permitieron.
Pendiente mínima (0% a 4% en plano y 5% a 6% en ondulado): Estas pendientes se
establecieron para permitir un drenaje fluido.
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Para terrenos planos se ha establecido el 0% en los terraplenes y el 0.5% en cortes
como las pendientes mínimas que permiten el drenaje de las cunetas, en casos de
cortes largos se podrá incrementar esta pendiente hasta el 4%.
4.1.4.3 Distancia de visibilidad.
Se define como visibilidad a la calidad de lo visible, como algo que se puede ver y
percibir por medio de los ojos. Por tanto, ver con calidad al frente para un conductor es
de vital importancia para la seguridad en la circulación de vehículos por carretera. La
distancia en que el conductor promedio de un vehículo puede ver con claridad hacia
adelante en una carretera se denomina distancia de visibilidad.
Por lo anterior es necesario que una vía posea en todos sus puntos las condiciones de
visibilidad para que el conductor promedio pueda tomar a tiempo las medidas
necesarias para evitar accidentes.
Dentro de los factores que influyen en la seguridad de la circulación vehicular, la
distancia de visibilidad ocupa un lugar destacado, su longitud depende de la velocidad
de diseño y a partir de ella, se definen otros elementos del diseño geométrico de
carretera.
Con el concepto de distancia de visibilidad surgen, con el objetivo de hacer un diseño
seguro de la carretera: la distancia de visibilidad de parada, la distancia de visibilidad de
adelantamiento y la distancia de seguridad entre dos vehículos que viajan por el mismo
carril de circulación.
Distancia de visibilidad de parada.
La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad mínima necesaria
para que el conductor promedio de un vehículo que circula por la vía, vea un objeto que
está en su trayectoria, reaccione ante este peligro y pueda detener su vehículo antes de
llegar al objeto, o sea, es la suma de las distancias recorridas durante tres intervalos de
tiempo por el vehículo.
Tiempo necesario para ver el objeto peligroso.
Tiempo para reaccionar ante el peligro.
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Tiempo para detener el vehículo después de aplicar los frenos; llamada también
distancia de frenado.
Durante el primero y segundo intervalo de tiempo, el vehículo circula a la velocidad de
diseño o cerca de ésta (tiempo transcurrido desde que el conductor ve el objeto para él
peligroso y aplica los frenos).
La suma de estos dos primeros intervalos de tiempo es conocida como tiempo de
percepción- reacción y se acepta como promedio un valor de 2,5 segundos.
La distancia total recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción- reacción se
puede determinar por la expresión:
D= V.t 3,6 ecuación 4.1.1
Donde:
V: Velocidad de diseño; Km/h.
t: tiempo de percepción- reacción; 2.5 seg.
3.6: valor que nos permite llevar la velocidad de Km/h a m/seg.
D: distancia recorrida por el vehículo en el tiempo t; m.
El tercer intervalo de tiempo depende de la velocidad de diseño, del tipo de pavimento y
de las condiciones mecánicas del vehículo para frenar. Si consideramos que estas
condiciones mecánicas son óptimas; entonces solamente dependerá de la velocidad de
diseño y del tipo de pavimento.
Una forma de expresión de la 2da ley de Newton, también conocida como base de la
dinámica, se puede interpretar como que: "La fuerza por la distancia es igual a la
variación de la energía cinética" o sea:
𝑝𝑓. 𝑑𝑓 =𝑝𝑣2
2𝑔 Ecuación 4.1.2, despejando df. De la ecuación 4.1.2 Tenemos:
𝑑𝑓 =𝑣2
2.𝑔.𝑓 Ecuación 4.1.3
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Donde:
V: velocidad de diseño; m/s.
f: coeficiente de fricción entre neumáticos y pavimento.
g: aceleración normal de la gravedad = 9,8126 m/s2
df: distancia de frenado; m
Como la velocidad de diseño viene dada en km/h es conveniente que la Ecuación 4.1.3
este adaptada para asimilar estas unidades, entonces tendremos que:
𝑑𝑓 =𝑣2/12,96
2(9,8112).𝑓 Ecuación 4.1.4
𝑑𝑓 =𝑣2
254,34.𝑓 Ecuación 4.1.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
141
Donde:
V: velocidad de diseño; km/h.
df: distancia de frenado; m.
En la actualidad los vehículos tienen freno en las cuatro ruedas por lo que el peso de
frenado coincide con el peso del vehículo. Pero si el vehículo solamente tuviera freno
en las ruedas traseras, el peso de frenado seria la fracción total del peso del vehículo
que actúa sobre ellas.
El trabajo de frenado o sea el esfuerzo de frenado por el espacio recorrido (distancia de
frenado), según el principio de mecánica ya expuesto, es igual a la variación de energía
cinética (P.V2 / 2.g).
Para obtener la expresión consideramos que el esfuerzo de frenado es (f. P) en el
límite del rozamiento, siendo P el peso de frenado.
La pendiente de la rasante de la carretera ejerce influencia a favor o en contra del
frenado según sea esta en rampa o en pendiente.
Si consideramos esta influencia entonces la Ecuación 4.5 se transforma en:
𝑑𝑓 =𝑣2
254.34(𝑓∓𝑃) Ecuación 4.1.6
Donde:
V: velocidad de diseño; km/h.
f: coeficiente de fricción longitudinal.
p: pendiente de la rasante; m/m. Se considera en la expresión positivo (+) subiendo o
en rampa y negativo (-) bajando o en pendiente.
df: distancia de frenado; m
Por lo tanto tenemos determinada la distancia total que recorre el vehículo desde el
momento que el conductor ve el objeto para él peligroso, hasta que detuvo
completamente el vehículo. Esto es:
𝑑𝑝 =𝑣𝑡
3,6+
𝑣2
254,34(𝑓∓𝑃) Ecuación 4.1.7
Donde:
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
142
dp: distancia de visibilidad de parada.
En la actualidad se proyectan vías con altas velocidades de diseño, al aumentar la
velocidad de diseño el tiempo de percepción de objetos que obstaculizan la circulación
disminuye. Debido a lo anterior el valor de 2,5 segundos, aceptado como tiempo de
percepción reacción no tiene la misma confiabilidad que para las velocidades de hasta
100 km/h. Aunque las vías de altas velocidades se proyectan con sistemas auxiliares de
seguridad que disminuyen notablemente las dificultades que puedan presentar en la
circulación, es recomendable aumentar el tiempo de percepción reacción con el objetivo
de mantener la seguridad en la circulación.
Los valores de coeficiente de fricción longitudinal en recta que se recomiendan
aparecen en la tabla 4.1.2. Estos coeficientes consideran para mayor seguridad en el
diseño que el pavimento se encuentra mojado.
Velocidad de diseño (km/h) Coeficiente de friccion longitudinal(f)
100 0,300
80 0,310
60 0,340
50 0,360
40 0,380
30 0,400
TABLA 4.1.2 VELOCIDAD DE DISEÑO, FUENTE: AASHTO.
Con los elementos que se tienen es posible determinar la distancia de visibilidad de
parada para distintas velocidades de diseño. Estas distancias de visibilidad de parada
aparecen en la tabla 4.1.3.
Velocidad de
diseño(km/h)
Distancia de visibilidad de parada
Por calculo(m) Recomendada(m)
100 200,5 205
80 136,73 140
60 83,30 85
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
143
50 62,02 65
40 44,33 45
30 29,68 30
TABLA 4.1.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.FUENTE: AASHTO
Con estos datos obtenidos y según la velocidad de diseño (30km/h) la distancia
de visibilidad es de 30m.
Velocidad de
diseño(km/h)
Distancia de visibilidad de un vehículo contrario
Por calculo(m) Recomendada(m)
100 401,00 410
80 273,46 280
60 166,60 170
50 124,04 130
40 88,66 90
30 59,36 60
TABLA 4.1.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE UN VEHÍCULO CONTRARIO, FUENTE: AASHTO
Con estos datos obtenidos y según la velocidad de diseño la distancia de
visibilidad de un vehículo contrario es de 60m.
4.1.5 Criterio para la determinación de la rasante1
Elección de la rasante.
Para la determinación de la rasante es necesario obtener el perfil longitudinal del
terreno, el cual puede obtenerse a "mano alzada" o automáticamente.
El perfil a "mano alzada" se dibuja a partir de la cota de los puntos del eje, que han sido
observados en el modelo estereoscópico y que aparecen registrados automáticamente
en la computadora.
__________________________________
1: RASANTE; línea de una calle o camino considerada en relación con el plano horizontal.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
144
El primero consiste en dibujar el perfil longitudinal mediante la impresora de la
computadora; para lo cual existen programas especializados que dibujan el perfil con
gran rapidez.
El segundo método es más preciso e incluso puede obtener mucha más información
que la que da el primero; con la dificultad de que es mucho más lento.
Con el perfil longitudinal del terreno sé está en condiciones de seleccionar la rasante;
teniendo en cuenta las especificaciones de diseño ya estudiadas para las alineaciones
en perfil y su coordinación con la alineación en planta.
Además de las normas y regulaciones establecidas para la determinación del perfil de
la rasante, existen una serie de criterios generales que se deben tener en cuenta en el
proyecto estos son:
Debe procurarse una rasante suave con cambios graduales de acuerdo con el
tipo de carretera y el carácter del terreno, con preferencia a una con numerosos
cambios y longitudes cortas de rasantes. Los factores que limitan su diseño son
las pendientes máximas permisibles y la longitud crítica para cada pendiente,
pero la forma en que estos factores se aplican y ajustan al terreno, determina la
adaptabilidad y apariencia de la rasante terminada.
Debe evitarse la rasante tipo montaña rusa o de depresión escondida; tales
rasantes ocurren por lo general en alineaciones en planta relativamente rectas y
donde el perfil de la rasante se ciñe mucho a la línea ondulada natural del
terreno. Son estéticamente desagradables y peligrosas.
Las depresiones escondidas contribuyen a aumentar los accidentes en las
maniobras de adelantamiento, ya que el que va a efectuarlo es engañado por la
visión de la carretera más allá de la depresión, libre de vehículos en la dirección
opuesta. Aún en los casos de depresiones suaves este tipo de perfil es
desconcertante ya que el conductor que efectúa la maniobra de paso no está
seguro de si hay o no otro vehículo más allá de la próxima cima. Este tipo de
perfil se evita con curvaturas horizontales y con cambios más graduales de
rasante, con mayores cortes y terraplenes.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
145
La rasante debe cumplir a todo lo largo, los requerimientos de visibilidad para la
velocidad de diseño escogida.
Las pendientes máximas permisibles están supeditadas a la velocidad de diseño
y a la composición del tránsito. En la tabla 4.5 se muestran estas pendientes.
Tipo de
terreno
Pendiente longitudinal máxima admisible
Velocidad de diseño km/h
30 40 50 60 80 100
Plano -- -- 6 5 5 3
Ondulado -- 8 7 7 7 -
montañoso 12(14) 10(12) 9 8 -- --
TABLA 4.1.5 PENDIENTES MÁXIMAS ADMISIBLES. FUENTE: SIECA
En el proyecto debe evitarse el empleo de las pendientes longitudinales máximas
y solo utilizarlas en casos extremos.
Para las velocidades de diseño de 30 y 40 km/h en terrenos montañoso y bajo
una justificación técnico-económicas, las pendientes longitudinales máximas
pueden ser aumentadas en un 2%.
Las pendientes longitudinales mínimas deben ser:
- en corte no menor que 0,5%
- en terraplén el 0%
Deberán redondearse las cimas y depresiones para que no hagan el efecto de
puntos angulosos.
Para ello deben ser diseñadas curvas parabólicas verticales. Deben evitarse las
rasantes de lomo roto (dos curvas verticales de la misma dirección separadas
por una recta corta). Sobre todo en las depresiones donde no resulta
estéticamente agradable la vista total de ambas curvas.
Las características topográficas del terreno influyen en el establecimiento de la
rasante. En terrenos llanos la altura de la rasante esta determinada
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
146
generalmente por el drenaje; en terrenos ondulados se adoptan rasantes
ondulantes; tanto por su economía, como por la mejor operación de los
vehículos; en terrenos montañosos la rasante esta controlada fundamentalmente
por las restricciones y condiciones topográficas.
En longitudes largas de rasante se deberán proyectar las más fuertes en la parte
inferior, disminuyéndolas cerca de la parte superior del ascenso; o bien
rompiendo la rasante sostenida mediante pequeños tramos de pendientes más
suaves entre pendientes más fuertes.
Las longitudes de rasante en rampa que motivan reducciones de 25 km/h en las
velocidades de los vehículos pesados, constituyen las longitudes críticas de la
rasante y aparecen en la tabla 4.6.
Pendiente en
subida%
3 4 5 6 7 8
Long critica de
pendiente en
subida m
500 350 245 200 170 150
TABLA 4.1.6 LONGITUDES CRÍTICAS. FUENTE: AASHTO.
4.1.6 Diseño de curvas
Para el caso en estudio veremos los casos de curvas horizontales y curvas verticales.
Es necesario estudiar de manera general estos dos casos; de gran importancia en el
diseño geométrico de carreteras, porque atraves de estas se conocen las
características de los tramos.
4.1.6.1 Curvas horizontales
4.1.6.1.1Curvas circulares simples
Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que
constituye la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al
unir dos tangentes consecutivas.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
147
4.1.6.1.1.1 Elementos de una curva circular
Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.
Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la
curva.
Punto de tangencia (PT): Es el punto en dónde termina la curva y comienza la tangente
de salida.
Angulo de deflexión (D): Es el ángulo central subtendido entre las dos tangentes.
Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.
T = R tan ( /2) Ecuación 4.1.8
Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.
CL = 2R sen ( /2) Ecuación 4.1.9
Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.
E = T tan ( /4) Ecuación 4.1.10
Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio
de la cuerda larga. M = R [1 - cos ( /2)] Ecuación 4.1.11
Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.
Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.
R = T / tan (/2 ) Ecuación 4.1.12
Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
148
L = c /G Ecuación 4.1.13
Figura 4.1.7
Grado de una curva circular (G):
El ángulo específico de una curva, se define como el ángulo en el centro de un arco
circular subtendido por una cuerda específica c, ésta es la definición por cuerda. La
definición por arco es el grado específico de una curva, que es el ángulo central
subtendido por un arco específico.
Sistema arco -grado
R = 180 s / G
L = R / 180 Ecuación 4.1.14
Sistema cuerda - grado (es el más utilizado en carreteras)
G = 2 arcsen (c / 2 R) Ecuación 4.1.15
L = c / G Ecuación 4.1.16
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
149
Existen también curvas circulares compuestas que están formadas por dos o más
curvas circulares, pero su uso es muy limitado, en la gran mayoría de los casos se
utilizan en terrenos montañosos cuando se quiere que la carretera quede lo más
ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra. También
se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como, por
ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones
4.1.6.2 curvas verticales
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectúa el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de
salida, de forma que facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de
apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta
a estas condiciones es la parábola de eje vertical.
4.1.6.2.1 Curvas verticales simétricas
Elementos geométricos de una curva vertical parabólica
La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe
seguir las siguientes propiedades:
La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.
La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes esta en la
mitad de la línea que une las proyecciones horizontales de los puntos de
tangencia extremos, donde empieza y termina la curva.
Los elementos verticales de la curva (cotas) varían proporcionalmente con el
cuadrado de los elementos horizontales (abscisas).
La pendiente de una curva de la parábola es el promedio de las pendientes de
las líneas tangentes a ella en los extremos de la cuerda.
Los principales elementos que caracterizan una parábola son (figura 4.6): A = PIV: Punto de intersección vertical.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
150
B = PCV: Principio de la curva vertical.
C = PTV: Principio de tangente vertical.
BC = Lv: Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.
CA = Ev: Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
CD = f: Flecha vertical(X1, Y2): Punto sobre la curva de coordenadas (X1, Y2).
Q (X1, Y2): Punto sobre la tangente de coordenadas(X1, Y2), situado sobre la misma
vertical de "P".
QP = y: Corrección de pendiente. Desviación vertical respecto a la tangente de un
punto sobre la curva "P" a calcular.
BE = x: Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.
: Angulo de pendiente de la tangente de entrada.
: Angulo de pendiente de la tangente de salida. : Angulo entre las dos tangentes.
Angulo de deflexión vertical.
m = tan : Pendiente de la tangente de entrada.
n = tan : Pendiente de la tangente de salida. i = tan : Diferencia algebraica entre las
pendientes de la tangente de entrada y salida.
Se tiene entonces una parábola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vértice
"C" en el origen (0,0), según el sistema de coordenadas "X vs Y". La ecuación
general de la parábola es: Y = k X 2 Ecuación 4.1.16
Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha. PIV Tangente P% V V P%
X
L/2 L/2 PTV
PCV L
FIGURA 4.1.8, CURVA SIMETRICA.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
151
FIGURA 4.1.9, ELEMENTOS DE LA CURVA.
Según las gráficas deducimos las siguientes formulas:
|𝑝2−𝑝1|≥0.5%; 𝑉 = 𝐾𝑋2; 𝐾 =𝑃2−𝑃1
2𝐿;𝑋 = |
𝑃1𝐿
𝑃2−𝑃1| Ecuación 4.1.17
V: distancia vertical que de la última estación hasta el punto más alto(este se calcula en
cada estacionamiento: v1, v2, v3, ..vn.).
X: distancia medida del pcv a cada estacionamiento.
𝑝2 𝑦∶𝑝1 Pendientes del terreno.
Estacionamientos:
PCV=𝑃𝐼𝑉 −𝐿
2 Ecuación 4.1.18
PTV=𝑃𝐼𝑉 + 𝐿
2 Ecuación 4.1.19
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
152
Elevaciones:
Elev. PCV= Elev PIV – (P1×𝐿
2) Ecuación 4.1.20
Elev. PTV= Elev PIV – (P2×𝐿
2) Ecuación 4.1.21
Elevaciones sobre la tangente
Elevaciones del PCV al PIV:
Elev en cualquier estacionamiento:
Elev=elev PCV + (p1x) Ecuación 4.1.22
X: distancia medida del PCV a cada estacionamiento.
Elevaciones del PTV al PIV:
Elev en cualquier estacionamiento:
Elev=elev PTV + (p2x) Ecuación 4.1.23
X: distancia medida del PTV a cada estacionamiento.
Elevaciones sobre la curva:
Elevación de cualquier punto:
Elev= elev s/tang + V Ecuación 4.1.24
4.1.6.2.2 Curvas verticales asimétricas
Para este tipo de curvas los cálculos son totalmente diferentes, pues se necesitan mas datos para realizar las operaciones necesarias para determinar los elementos de la curva figura 4.7 L1 M L2 -p1 V1 V2 + P2 VC
PCV
VV
PTV
e
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
153
FIGURA 4.1.10 PIV
Ecuaciones utilizadas: L=L1+L2 Ecuación 4.1.25
𝑒 =(𝑝2−𝑝1) .𝐿1𝐿2
2𝐿 Ecuación 4.1.26
𝑉1 =𝑋1
2
𝐿12 𝑒 =
𝑝2−𝑝1
2𝐿∗
𝐿2
𝐿1∗ 𝑋1
2 Ecuación 4.1.27
𝑉2 =𝑋2
2
𝐿22 𝑒 =
𝑝2−𝑝1
2𝐿∗
𝐿1
𝐿2∗ 𝑋2
2 Ecuación 4.1.28
Punto más alto o más bajo:
𝑥1=𝑝1𝑙1
2
2𝑒 Ecuación 4.1.29
𝑥2=𝑝2𝑙2
2
2𝑒 Ecuación 4.1.30
Estacionamientos: Est. PCV: est. PIV – L1 Ecuación 4.1.31
Est. PTV: est. PIV + L2 Ecuación 4.1.32
Elevaciones:
Elev PCV: Elev PIV + P1L1 Ecuación 4.1.33
Elev PTV: Elev PIV + P2L2 Ecuación 4.1.34
Elevación de la tangente en cualquier estación:
Desde el PCV hasta el PIV:
Elev= Elev PCV –P1XN Ecuación 4.1.35
Desde el PTV hasta el PIV:
Elev= Elev PTV –P2XN Ecuación 4.1.36
Elevación S/tang en cualquier estación:
Desde el PCV hasta el PIV:
Elev= Elev PCV + Vn. Ecuación 4.1.37
Desde el PTV hasta el PIV:
Elev= Elev PTV + VN Ecuación 4.1.38
PIV: Punto de intersección vertical.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
154
PCV: Principio de la curva vertical.
PTV: Principio de tangente vertical
4.1.7. Memoria de cálculo para el diseño geométrico.
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155
4.2 DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO. 4.2.1 Método para el diseño estructural de pavimentos.1 El método de Diseño utilizado fue la Guía de Diseño de Espesores de pavimento de la
AASHTO 1993.
Este método de diseño es aplicable para vías con tránsito superior a 0.05 x 106 ejes
equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuación utilizada para el diseño de pavimentos
flexibles, derivada de la información obtenida empíricamente por la AASHTO ROAD
TEST es:
SN = a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3 Ecuación 4.2.1
Donde:
ai = Coeficiente estructural de la capa i, el cual depende de la característica del material
con que ella se construya.
di = Espesor de la capa i en pulgadas.
mi = Coeficiente de drenaje de la capa i.
El SN es un número abstracto, que expresa la resistencia estructural de un pavimento
requerido para una combinación dada de soporte del suelo (MR), del tránsito total (W18),
de la servicialidad terminal, y de las condiciones ambientales.
Determinación del número estructural
La ecuación de diseño recomendada por la AASHTO permite la obtención del número
estructural, a partir de los siguientes parámetros:
1) Tránsito estimado durante el período de diseño (W18).
2) El nivel de confiabilidad (R). Debe recordarse que la aplicación de este nivel
implica la utilización de promedios en los datos de entrada.
3) La desviación estándar (So).
4) El módulo resiliente de la subrasante (MR)
5) La pérdida de nivel de servicio durante el período de diseño, ΔPSI = Po– Pt
____________________________________
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
156
1: TOMADO DE MONOGRAFIA; DISEÑO DE 500ML EN EL MUNICPIO DE BUENOS AIRES RIVAS.
Ecuación de diseño
La Ecuación de Diseño para Pavimentos Flexibles corresponde a la Ecuación
(5.1) descrita en la página I-5, Parte I, de la Guía ASSHTO-93 para el Diseño de
Pavimentos y toma la configuración siguiente:
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎𝑾𝒕𝟏𝟖 = 𝑍18 ∗ 𝑆0 + 9.36 ∗ 𝑙𝑜𝑔10(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 +
𝑙𝑜𝑔10[
∆𝑝𝑠𝑖4.2−1.5
]
0.4 +1094
(𝑆𝑁 + 1)0.59
+ 2.32
∗ 𝐿𝑂𝐺10𝑀𝑅 − 8.07
Ecuación 4.2.2
En donde:
Wt18 - Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el
periodo de diseño (n).
ZR - Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad
del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por
las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
so - desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las
estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo
largo de su vida de servicio.
ΔPSI - Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y
medida como la diferencia entre la calidad de condición de servicio del pavimento al
concluirse su construcción (Serviciabilidad Inicial (po) y su condición de servicio al final
del periodo de diseño (Condición de Servicio Final (pt).
Datos de diseño
a) Se calculó el Número de Ejes Equivalentes en función del conteo de tránsito
efectuado por la ASOCIACIÓN EDICO- CISCONCO y un Periodo de Diseño de 15
años, habiéndose obtenido el valor siguiente:
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
157
Ejes equivalentes por tipo de vehículo: total de ejes equivalentes de vehículos (15 años)
Factor de daño= 1156.1
Distribución por carril: 0.75
Numero de ejes equivalentes(N): 0.75x365xfactor de daño.
N = 316,485
b) Se determinó el CBR de Diseño en base a los ensayes realizados en el
Estudio de Suelos obteniéndose un valor de:
CBR = 11 % (este valor se considera en un 10% menor del encontrado).
c) Se consideró un Índice de Confianza de R = 75 %
d) El Índice de Servicio Inicial tiene un Valor de = 4.2
e) El Índice de Servicio Final considerado es = 2.2
f) La Desviación estándar para pavimento flexible es = 0.45
g) Se determinó el Módulo Resiliencia de la Subrasante por correlación con el
CBR. Las correlaciones que normalmente se utilizan son las siguientes:
Mr. (K/cm2) = 100 CBR
Para valores de CBR menores de 10.
Mr. (PSI) = 3000 x CBR0.65 Ecuación 4.2.3
Para valores de CBR de 7.2 a 20%
Mr (K/cm2) = 100 (6.0) = 600 K/cm2
Mr (PSI) = 600(14.223) = 8534 PSI
h) Con los Valores anteriores se determinó el Número Estructural el que tiene un
valor de:
SN = 2.44
La información anterior se presenta en forma resumida a continuación:
DATOS DE DISEÑO AASHTO 1993
1) Índice de Confianza (%) = 75.0 75-95
2) Indice de Servicio Inicial = 4.2 4.2-4.4
3) Indice de Servicio Final = 2.2 2.0-2.5
4) Indice de Servicio de Diseño = 2.0
5) Desviación Estándar = 0.45 0.45
6) C.B.R. de Diseño (%) = 11% -
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
158
7) Módulo de Resiliencia (PSI) = 8534 -
(C.B.R. x 1422.3 PSI)
8) Período de Diseño (años) = 15
Características de los materiales del pavimento: la caracterización de las diversas
capas del pavimento se efectúa a través de sus módulos de elasticidad, obtenidos por
ensayos normalizados de laboratorio.
El uso de la sub-base en este método requiere del empleo de un coeficiente de capa
(a3) para convertir su espesor en un número estructural (SN), que es el indicativo del
espesor total requerido de pavimento.
En relación con la base, esta podrá ser granular o estabilizada y los requisitos de
calidad deben ser, superiores a los de subbase. El material estará representado por un
coeficiente (a2) que permite convertir su espesor real a su número estructural.
Coeficiente de capas: el método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (Di),
los cuales son requeridos para el diseño estructural normal de los pavimentos flexibles.
Estos coeficientes permiten convertir los espesores reales a números estructurales
(SN), siendo cada coeficiente una medida de la capacidad relativa de cada material par
funcionar como parte de la estructura del pavimento.
Calculo de factor de daño para carga equivalente a eje sencillo de 18000 lbs.
(5toneladas). Pavimento flexible pt= 2.0
Tipo de
vehículo
Peso por ejes
(lbs.)
Factor de daño por eje Factor de daño por vehículo
SN=5 SN=3 SN=5 SN=3
Automóvil 2000
2000
0.0002
0.0002
0.0002
0.0002
0.0004 0.0004
Jeep 4000
4000
0.0002
0.0002
0.0002
0.0002
0.0004 0.0004
Camioneta 2000
4000
0.0002
0.0002
0.0002
0.0002
0.0022 0.0022
Mbus< 𝟏𝟓 4000
6000
0.002
0.009
0.002
0.011
0.011 0.013
Mbus> 𝟏𝟓 6000
10000
0.009
0.079
0.011
0.090
0.088 0.101
Bus 8000
14000
0.031
0.338
0.036
0.354
0.361 0.386
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
159
Liviano(2 a
5toneladas)
4000
11000
0.002
0.127
0.002
0.139
0.129 0.141
C2 10000
20000
0.079
1.57
0.09
1.56
1.649 1.65
C3 11000
*T 36000
0.127
1.38
0.139
1.33
1.507 1.469
C4 11000
3E 44000
0.127
0.686
0.139
0.710
0.813 0.849
T2-S1 11000
20000
20000
0.127
1.57
1.57
0.139
1.56
1.56
3.267 3.259
T2-S2 11000
20000
*T 36000
0.127
1.57
1.38
0.139
1.56
1.38
3.077 3.079
T2-S3 11000
20000
3E 44000
0.127
1.57
0.686
0.139
1.56
0.686
2.383 2.385
T3-S1 11000
*T 36000
20000
0.127
1.38
1.57
0.139
1.38
1.56
3.077 3.079
T3-S2 11000
*T 36000
*T 36000
0.127
1.38
1.38
0.139
1.38
1.38
2.877 2.899
T2-S3 11000
*T 36000
3E 44000
0.127
1.38
0.686
0.139
1.38
0.710
2.193 2.229
TABLA 4.2.1 FACTOR DE DAÑO, FUENTE: GUÍA AASHTO 1993
4.2.2 Tipos de transito para el dimensionamiento 4.2.2.1 Las clases de tránsito
La clase de tránsito está determinada a partir del tránsito de los vehículos pesados por
sentido teniendo en cuenta el promedio anual diario para la vía más cargada en el año
de puesta en servicio.
En el caso de calzadas de dos vías de pequeño ancho, inferior a 6 m, para tener en
cuenta el recubrimiento de las bandas de rodadura se tendrá en cuenta la regla
siguiente para calcular el tránsito anual diario promedio.
• Si el ancho es inferior a 5 m, asumir el 100% del tránsito total de los dos sentidos.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
160
• Si el ancho está comprendido entre 5 y 6 m, asumir el 75% del tránsito total de los dos
sentidos.
En el caso de calzadas que comprenden vías separadas, el carril más cargado es
generalmente la vía lenta, si no se tiene información sobre la repartición probable del
tránsito entre las vías se tomará como sigue:
Calzadas rurales:
• Vías de dos por dos calzadas. Se tomará 90% de los vehículos pesados en el
sentido considerado y 10% en el carril rápido.
Si las vías son de dos por tres. Se considerará el 80% en la vía lenta, en la vía
media el 20%, en la vía rápida o de sobrepaso 0% .
Vías dentro del perímetro urbano:
• En las vías de dos por dos calzadas se debe hacer un estudio particular para
cada caso.
• Para las vías de dos por tres calzadas se tomará 65% para la vía lenta, 30%
para la media, y 5% para la vía rápida.
4.2.3 Normas, criterios y especificaciones de diseño para los elementos que integran los pavimentos de adoquines 4.2.3.1Coeficiente estructural de capas
Bases estabilizadas: La Tabla 5.9 (Pag.III-105 Guía AASHTO 1993) muestra el
coeficiente a2 de una base de suelo cemento, que puede ser empleado en el cálculo de
la estructura de pavimento (0.15 a 0.20)
Propiedades básicas que deben cumplir las mezclas de suelo cemento
Capa
Resistencia a Compresión
a los 7 días (Kg/cm2)
CBR (%)
Sub-bases
3.5 a 10.5
20 a 60
Bases para vías de tránsito ligero
7 a 14 50 a 150
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
161
Bases para vías de tránsito pesado
21 a 56 200 a 600
TABLA 4.2.2 CBR Y RESISTENCIA DE LAS CAPAS. FUENTE: GUIA AASHTO
4.2.4 Consideraciones constructivas y criterios a seguir durante la colocación de espesores de pavimento. La Base de Suelo-Cemento, se construirá con material existente en la capa superficial y
Cemento en una proporción de 9.0% (3.2 Bolsas por metro cúbico). La resistencia a la
compresión del Suelo-Cemento deberá ser de 21 kg/cm2, como mínimo, a los 7 días.
El procedimiento constructivo, en general, consistirá en:
Escarificar el material necesario para que una vez conformado y compactado
quede con un espesor de 12 cm.
Pulverizar el material con cultivadoras o motoconformadoras, Eliminar las
partículas mayores de 2 pulgadas.
Prehumedecer el material y mezclarlo para uniformar la humedad.
Distribuir el cemento y mezclarlo con cultivadoras o motoconformadoras.
Conformar y compactar al 98% mínimo de la densidad Proctor Estándar.
4.2.5 Diseño de espesores Memoria de cálculo
Calculo de espesores
SN = a1D1 + a2D2
Se considera que la Base será de material mejorado
Tabla 4.2.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Material Modulo de
Resiliencia,
Mr(PSI)
Coeficiente
estructural,
ai(1/pulgada)
Coeficiente de
drenaje mi
Adoquín 450,000 0.45
Base de suelo cemento
con resistencia mínima
de 21 kg/cm2 a los 7
días
50,000 0.18 1.0
𝑆𝑁 = 2.44
2.44 =10(0.45)
2.54+
𝐷2(0.18)
2.54
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
162
𝐷2=
2.44−1.77160.18
𝐷2=3.713 𝑃𝑈𝐿𝐺𝐴𝐷𝐴𝑆
D2= 9.43cm.
Para el caso del suelo cemento usar 12cm de base; que en todo caso sería material
selecto, que es lo mínimo que se considera adecuado para este tipo de caminos.
La estructura de pavimento quedaría entonces de la manera siguiente:
TABLA 4.2.5ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.
Material Espesores Coeficiente
estructural
Numero
estructural Centímetros Pulgadas
Adoquín 10.00 3.937 0.45 1.7716
Arena 5.0 1.968
Base(material
selecto)
12.0 4.724 0.18 0.8503
Total 27 10.629 2.6219
Espesor
requerido
2.44
FUENTE: PROPIA.
En el siguiente esquema se muestran los espesores mínimos requeridos de acuerdo a
las cualidades mecánicas de los suelos y las condiciones a que la calle estará expuesta
en los próximos 10 a 20 años:
Espesor Simbología Componente Descripción
10 cm II II II II
Adoquín Tipo Tráfico de 3500 Psi
5 cm Arena Motastepe
15 cm. |
Base Material del banco "El Vertedero" A-2-4 (0) compactado al 100 % Proctor Modificado
15 cm. Subbase Material local A-2-4 (0) escarificado y compactado al 100 %
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
163
Proctor Estándar
4.3 DISEÑO HIDRÁULICO.
4.3.1Calculo del caudal de diseño:
Q = CIA / 360 Ecuación 4.3.1
Utilizando un periodo de retorno de 5, 10 y 15 años podemos obtener la intensidad
máxima de lluvia.
A partir de la siguiente ecuación logramos determinar los datos que la ecuación solicita.
Parámetros de ajuste para las ecuaciones de la forma I = A/ (t+d)b
T: Años R A D B
1.5 -0.9996 28851.721 40.0 1.418
2 -0.9989 2760.580 16.0 0.950
5 -0.9991 1781.644 15.0 0.777
10 -0.9984 1423.252 13.0 0.694
15 -0.9981 1219.508 11.0 0.646
25 -0.9980 925.467 7.0 0.574
50 -0.9973 756.957 4.0 0.510
100 -0.9968 720.454 3.0 0.478
Tabla 4.2.1 parámetros de ecuación.
Quedando:
I15 años= 1219.508/(T+11.00)0.646 Ecuación 4.3.2
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
164
Las curvas IDF se desarrollaron para un período de retorno de 15 años y tiempos de
duración desde 5 minutos hasta 6 horas, definiéndose la frecuencia de diseño en 15
años, considerando la magnitud y el tipo de proyecto.
Tabla 4.3.2 Intensidades en (mm/h) obtenidas del Ajuste.
Tiempo en Minuto
5 10 15 30 60 120 360
1.5 años 130.5 112.4 98.2 69.8 42.1 21.6 5.9
2 años 153.1 125.0 105.7 72.7 45.1 26.0 9.9
5 años 173.9 146.2 126.9 92.6 62.3 39.4 17.8
10 años 191.4 161.5 140.9 104.6 72.4 47.8 23.4
15 años 203.3 170.5 148.5 110.7 77.6 52.2 26.7
25 años 222.4 182.1 157.1 116.6 82.9 57.4 31.3
50 años 246.7 196.9 168.5 125.2 90.6 64.7 37.3
100años 266.4 211.2 180.7 135.2 99.2 72.1 42.9
Figura 4.3.1 - Curvas IDF - Managua
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
165
Las superficies de drenaje para los dos tramos de calles adoquinas proyectadas son los
siguientes:
Tabla 4.3.2 Áreas de aporte en la Calle 2
Nº PVP Estación
Área
m2 ha.
1 0+0.00 0+0.00 189,437.14 18.944
2 0+0.00 0+123.74 17,270.23 1.727
3 0+123.74 0+180.00 7,146.17 0.715
4 0+180.00 0+243.25 7,146.17 0.715
5 0+243.25 0+330.00 24,293.29 2.429
6 0+330.00 0+381.31 0.00 0.000
7 0+381.31 0+475.30 9,493.77 0.949
8 0+475.30 0+526.28 5,729.71 0.573
9 0+526.28 0+571.94 2,304.85 0.230
10 0+167.39 0+230.00 1,327.20 0.133
11 0+230.00 0+280.00 2,247.74 0.225
12 0+280.00 0+336.37 2,247.74 0.225
Tabla 4.3.4 - Áreas de aporte en la Calle 3
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
166
Nº PVP Estación
Área
m2 has.
0 0+0.00 0+0.00 281,979.20 28.198
1 0+0.00 0+41.85 6,005.07 0.601
2 0+41.85 0+125.08 10,696.53 1.070
3 0+125.08 0+181.31 6,870.44 0.687
4 0+181.31 0+234.21 5,452.13 0.545
5 0+234.21 0+284.19 4,996.76 0.500
6 0+284.19 0+330.00 5,120.12 0.512
7 0+330.00 0+381.50 4,804.48 0.480
8 0+381.50 0+433.13 6,426.40 0.643
Tabla 4.3.5 - Áreas de aporte en la Calle 1
Nº PVP Estación
Área
m2 has.
19 0+665.83 60,612.93 6.061
18 0+613.61 848.22 0.085
17 0+571.53 1,808.07 0.181
16 0+526.20 6,063.20 0.606
15 0+508.50 0.00 0.000
14 0+460.75 1,920.52 0.192
13 0+413.13 4,143.34 0.414
12 0+404.94 0.00 0.000
11 0+368.13 1,516.08 0.152
10 0+353.52 35,329.97 3.533
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
167
4.3.2 Memoria de cálculos hidráulicos
Los tramos de adoquinado proyectados conducen caudales que no pueden ser
conducidos con seguridad por medio de cunetas, se ha proyectado conducir los mismos
mediante tuberías, estas secciones hidráulicas fueron calculadas por medio de la
ecuación de Manning o aplicando el régimen de flujo en movimiento uniforme.
En las tablas mostradas se expone las secciones determinadas para los caudales
encontrados en cada uno de los tramos de estudio(calle 1, calle 2 y calle 3), además se
calculan las alturas o elevaciones de cada pozo de visita.
4.3.2.1 Diseño de secciones hidráulicas.
4.3.2.1.1 Fórmula de Manning
Para determinar la capacidad de conducción de las cunetas, o los caudales máximos de
diseño en las mismas, se uso la fórmula de Manning.
Q = 1/n A R2/3 S1/2 Ecuación 4.3.4
Donde:
Q = Caudal en m3/s
n = Coeficiente de rugosidad de acuerdo al tipo de material y otras
características (0.009 para tuberías plásticas).
R = Radio Hidráulico en metros.
A = Área de la sección hidráulica m2.
S = Pendiente Hidráulica sin unidad métrica
La pendiente mínima y máxima será la suficiente para producir las
velocidades mínima y máxima permitida.La velocidad mínima es 0.60 m/s
y la máxima es de 10m/seg. Para tuberías plásticas.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
168
Las secciones que transportaran el caudal encontrado son específicamente circulares y
por tal razón los cálculos se reflejan en condiciones normales y en condiciones críticas;
esto para cada tramo o calle.
Los resultados de los cálculos hidráulicos para cada calle se muestran en los siguientes
cuadros:
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
169
Tabla 4.3.6 Cálculos de secciones de alcantarillado pluvial – Calle 1
Pozo de Visita Estacionamiento
Longitud
Nivel de Tapa Nivel de Invert Diámetro
Tubería
Pendiente
del tubo
Caudales Relación de llenado Velocidad
Tubo lleno De A Desde Hasta Arriba Abajo Arriba Abajo Diseño Tubo lleno Caudal
Diseño
Tirante
Diseño (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (pulg.) % m3/s m3/s (m/s)
PVP-1 PVP-2 0+0.00 0+123.74 123.74 47.14 46.92 45.269 44.999 40 0.22 1.65 1.69 97.66% 87.92% 2.08
PVP-2 PVP-3 0+123.74 0+180.00 56.26 46.92 46.90 44.969 44.829 40 0.25 1.69 1.80 94.00% 84.88% 2.22
PVP-3 PVP-4 0+180.00 0+243.25 63.25 46.90 46.78 44.799 44.609 40 0.30 1.74 1.98 87.75% 79.18% 2.44
PVP-4 PVP-5 0+243.25 0+330.00 86.75 46.78 46.67 44.071 43.841 60 0.27 1.88 5.48 34.19% 44.34% 3.01
PVP-5 PVP-6 0+330.00 0+381.31 51.31 46.67 46.17 43.811 43.641 60 0.33 1.88 6.13 30.59% 41.87% 3.36
PVP-6 PVP-7 0+381.31 0+475.30 93.99 46.17 45.90 43.611 43.321 60 0.31 1.93 5.92 32.54% 43.19% 3.24
PVP-7 PVP-8 0+475.30 0+526.28 50.98 45.90 45.46 43.291 43.081 60 0.41 1.96 6.84 28.60% 40.56% 3.75
PVP-8 PVP-9 0+526.28 0+571.94 45.66 45.46 45.30 43.051 42.871 60 0.39 1.97 6.69 29.41% 41.09% 3.67
PVP-9 PVP-10 0+167.39 0+230.00 62.61 45.30 45.29 42.841 42.661 60 0.29 1.97 5.71 34.55% 44.59% 3.13
PVP-10 PVP-11 0+230.00 0+280.00 50.00 45.29 43.82 42.631 41.441 60 2.38 1.98 16.43 12.07% 28.90% 9.01
PVP-11 PVP-12 0+280.00 0+336.37 56.37 43.82 43.54 41.411 41.161 60 0.44 1.99 7.09 28.10% 40.24% 3.89
PVP-12 CANAL 0+336.37 0+400.00 63.63 43.54 43.00 Para este caso se diseñara el cauce.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
170
Tabla 4.3.7 Cálculos de secciones de alcantarillado pluvial – Calle 2
Pozo de Visita Estacionamiento
Longitud
Nivel de Tapa Nivel de Invert Diámetro
Tubería
Pendiente
del tubo
Caudales Relación de llenado Velocidad
Tubo lleno De A Desde Hasta Arriba Abajo Arriba Abajo Diseño Tubo lleno Caudal
Diseño
Tirante
Diseño (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (pulg.) % m3/s m3/s (m/s)
PVP-22 PVP-21 0+665.83 0+613.61 52.22 46.80 46.38 45.336 44.916 24 0.80 0.57 0.83 68.88% 66.17% 2.84
PVP-21 PVP-20 0+613.61 0+571.53 42.08 46.38 46.05 44.886 44.586 24 0.71 0.58 0.78 74.13% 69.09% 2.68
PVP-20 PVP-19 0+571.53 0+518.00 53.53 46.05 45.30 44.556 43.836 24 1.35 0.59 1.07 55.43% 58.92% 3.68
PVP-19 PVP-18 0+518.00 0+508.50 9.50 45.30 45.30 43.806 43.736 24 0.74 0.64 0.79 81.21% 73.78% 2.72
PVP-18 PVP-17 0+508.50 0+460.75 47.75 45.30 44.44 42.791 42.061 60 1.53 3.26 13.17 24.78% 38.14% 7.22
PVP-17 PVP-16 0+460.75 0+413.13 47.62 44.44 43.85 42.031 41.471 60 1.18 4.44 11.55 38.43% 47.36% 6.33
PVP-16 PVP-15 0+413.13 0+404.94 8.19 43.85 43.80 41.441 41.421 60 0.24 4.68 5.26 88.98% 80.29% 2.89
PVP-15 PVP-14 0+404.94 0+368.13 36.81 43.80 43.14 41.391 40.761 60 1.71 6.40 13.94 45.89% 52.72% 7.64
PVP-14 PVP-13 0+368.13 0+353.52 14.61 43.14 42.80 40.731 40.421 60 2.12 8.52 15.52 54.89% 58.59% 8.51
PVP-13 PVP-12 0+353.52 0+336.37 17.15 42.80 43.54 40.391 40.261 60 0.76 9.28 9.27 100.01% 89.48% 5.08
Tabla 4.3.8 Cálculos de secciones de alcantarillado pluvial – Calle 3
Pozo de Visita Estacionamiento
Longitud
Nivel de Tapa Nivel de Invert Diámetro
Tubería
Pendiente
del tubo
Caudales Relación de llenado Velocidad
Tubo lleno De A Desde Hasta Arriba Abajo Arriba Abajo Diseño Tubo lleno Caudal
Diseño
Tirante
Diseño (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (pulg.) % m3/s m3/s (m/s)
PVP-1 PVP-2 0+00.00 0+41.85 41.85 48.680 48.020 46.911 46.251 36 1.58 2.32 3.43 67.65% 65.52% 5.22
PVP-2 PVP-3 0+041.85 0+125.08 83.23 48.020 47.310 46.221 45.541 36 0.82 2.40 2.47 97.23% 87.59% 3.75
PVP-3 PVP-4 0+125.08 0+181.31 56.23 47.310 47.100 45.206 45.026 48 0.32 2.45 3.32 73.59% 68.77% 2.85
PVP-4 PVP-5 0+181.31 0+234.21 52.90 47.100 46.680 44.996 44.606 48 0.74 2.48 5.04 49.24% 55.01% 4.32
PVP-5 PVP-6 0+234.21 0+284.19 49.98 46.680 46.600 44.576 44.376 48 0.40 2.52 3.72 67.72% 65.56% 3.18
PVP-6 PVP-7 0+284.19 0+330.00 45.81 46.600 46.410 44.346 44.186 48 0.35 2.55 3.47 73.44% 68.68% 2.97
PVP-7 PVP-8 0+330.00 0+381.50 51.50 46.410 46.000 44.156 43.926 48 0.45 2.58 3.93 65.70% 64.51% 3.36
PVP-8 PVP-9 0+381.50 0+433.13 51.63 46.000 45.160 43.896 43.086 48 1.57 2.62 7.36 35.59% 45.32% 6.30
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
171
De acuerdo con los resultados mostrados en los cuadros anteriores, se
concluye lo siguiente:
1) Para evacuar el flujo en los tramos de calles del proyecto, se hace
necesario la construcción y puesta en operación de una red de
alcantarillado pluvial compuesta por tuberías con diámetros entre 24 y 60
pulgadas.
.
2) En el tramo de la Calle 1, se hace necesario la puesta en operación de
tuberías con diámetros de 60 pulgadas, la descarga de este tramos es la
descarga final de toda la cuenca hidrográfica del estudio y deberá hacerse
hacia el canal pluvial que lleva el flujo hasta el Río Tipitapa.
3) El tramo de calle 2 recibe el drenaje la calle 1 y resto de áreas de aportes,
en el mismo deberá ponerse en operación una tubería con diámetros entre
24 y 60 pulgadas.
4) El tramo de la Calle 3 requiere de tuberías de 36 y 48 pulgadas de
diámetro y deberá conectarse hasta la Calle 2 del proyecto, en el pozo de
Visita No. 18.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
172
4.3.2.1.2 Cálculos de vados
se proyectaron 2 tipos de vados revestidos, el tipo 1. de adoquines y el tipo 2 de
concreto de 3000 PSI. Los Vados tipo 1 se especifican en planos los que fueron
colocados en los cruces de las calles específicos para desviar el agua fuera del
punto crítico, el vado tipo 2 se colocará a la entrada del cauce existente cobre la
calle No.1 en el sector noroeste. La capacidad de cada uno se muestra en la tabla
6.10
Tabla 4.3.9. Cálculos Hidráulicos de Sección de Vados
Tramo
Caudal de
diseño(m3/s)
Long S B H A P Rh V Q Qd/QV
M % M M m2 m m m/s m3/s
V-1 0,20 6,00 0,50 1,50 0,15 0,23 3,01 0,07 0,96 0,22 0,92
V-1 0.25 6,00 1,00 1,50 0,15 0,23 3,01 0,07 1,36 0,31 0.81
V-2 0,45 6,00 2,00 2,00 0,20 0,40 4,02 0,10 2,34 0,468 0,96
Los vados diseñados cumplen con las velocidades permisibles y tienen mayor
capacidad hidráulica que el caudal esperado.
Capacidad hidráulica de cauce revestido
En cauce revestido, tiene la capacidad hidráulica para conducir el caudal esperado
y mucho más; tabla 6.10,( calculado en el programa HCANALES), pero el tramo es
corto de 30 m aproximadamente y contiguo se sitúan los Baños Termales y
algunas viviendas, por lo que no es conveniente llevar todo el caudal a ese punto.
La sección del cauce existente es de tipo trapezoidal con dimensiones de ancho
inferior de 1.30 m, ancho superior de 2.30 m y altura 1.93 m.
Después de ese tramo revestido el cauce se extiende y la sección se amplía
disminuyendo su altura y no lleva revestimiento.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
173
Figura 4.3.2 Cauce revestido calculado con el programa H- CANALES
Capacidad hidráulica de cauce sin revestir.
A continuación de ese tramo de cauce revestido, el cauce se extiende y la
sección se amplía disminuyendo su altura y no lleva revestimiento. Los datos y
resultados se presentan en tabla 6.11.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
174
Tabla 4.3.10 Capacidad hidráulica de Cauce sin revestir
Estac. Long Elevac S H T B A P RH v Q
m M M (%) m M M m m m m/s m3/s
0+028.8 28,77 42,67 40,07 9,03 1,93 2,3 1,3 3,47 5,28 0,65 7,57 26,31
0+040 11,23 40,07 39,84 2,04 1,05 6,72 3,34 5,28 7,31 0,72 3,84 20,27
0+0630 23.00 39,84 39,4 1,91 0,41 5,11 1,3 1,31 5,18 0,25 1,85 2,43
La sección del cauce se comprobó, basado en los datos existentes del
levantamiento topográfico y según los resultados anteriores, en los dos primeros
tramos (hasta la estacionamiento ( 0+040) el caudal es mucho mayor que el total
esperado pero aguas abajo en la última sección (0+030) el caudal se reduce
considerablemente, por lo que se recomienda la conformación, de unos 50 m
aguas abajo para evitar su desbordamiento, manteniendo el ancho de la base
igual a la sección anterior (3.30 m) para aumentar la capacidad.
4.3.3 Obras propuestas
En la tabla 4.3.11. Se resumen las obras propuestas en el Sector norte de la
ciudad de Tipitapa.
Tabla 4.3.11 Obras Propuestas
No. Unid Cantidad Descripción
1
Vados tipo 1 Un 7
De adoquines de 3 m de ancho por 6.00 m de largo o ancho de la calle, con la pendiente longitudinal de la calle o como mín de 0.5%.
Vados tipo 2 Un 1 De concreto de 3000 PSI de 6 m de largo y
ancho de 4.00 m, con pendiente del 1%.
2 Tuberías de 42” M 267.91
Tubería de concreto o de PVC tipo Rib Loc,
para ubicar entre los PV hasta descargar al
río.
3 Pozos de Visita Un 31
3 PV de aproximadamente 5.00 m y 1PV de
2.20 m de altura, de ladrillos según
especificaciones de las Normas de Alcaldia
de Managua.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
175
Se recomienda Conformar calle con
pendiente del 0.002m/m hacia el norte y así
bajar la altura de los PV
4 Cabezal
Descarga Un 1
Se colocará en el PI6, un cabezal de
descarga de concreto con delantal de
concreto ciclópeo. Ajustar según nivel de
terreno.
5 Tragantes Un 4 Tragantes dobles de Gaveta de concreto
según planos.
6 Tuberías de 15” M 32 Distribuidas en los 4 tragantes a los PV2,
como se indica en planos.
7
Conformación
de Cauce de
tierra existente
M 50
De la estac. 0+040 (ubicada 12 m aguas
abajo del cauce revestido) 50 m aguas abajo,
ampliar la base de la sección del cauce de
1.30 a 3.30 m, altura = 0.50 m y el ancho
superior queda el mismo.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
176
CAPITULO V: ESTIMACIONES DE OBRAS Y COSTOS DIRECTOS
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
177
CONCLUSIONES
Se logro determinar las propiedades físico-químicas del suelo existente en los
tramos de estudio asimismo del banco de préstamo (el basurero), y nos arrojan
resultados favorables para el proyecto pues no se afectara en ninguna manera el
medio físico del área de influencia, ya que no será positivo el impacto provocado
por las fases correspondiente al proyecto (ejecución, operación y mantenimiento).
En cuanto al diseño geométrico de los tramos en estudio, se puede visualizar que
la topografía y geometría del terreno no permite realizar una calle con calzada a
como lo establecen las normas (SIECA AASHTO); pero si se diseño en base al
derecho de vía existente, transito existente, y demás características ya detalladas
en el levantamiento topográfico y otros criterios.
En base al derecho de vía existente lo mínimo y aceptable del ancho de calzada
fue de 5m tomando un bombeo de 3% en ambos lados y dimensiones de cunetas
de 0.45m.
Según el transito existente se diseño en base el TPDA de 221 vpd y tomando un
nivel de servicio (NS: C), que es bastante aceptable en el rango.
La velocidad de proyecto encontrada fue de 30km/h lo cual hace de la vía, una
ruta segura, con el único inconveniente que existen cuadras donde hay cruces de
vehículos lo cual disminuirá muchas veces la velocidad.
Según las curvas encontradas nos permite ver que sus radios de giro no son tan
bruscos lo cual permitirá una visibilidad correcta a lo largo del tramo.
En el capitulo número cuatro sección dos se describe y detalla el análisis
correspondiente a la estructura de pavimento en la cual se diseña la capa de
rodadura, base y subbase de la estructura de pavimento.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
178
En el análisis hidrológico correspondiente a la cuenca ubicada en los tramos de
estudio, se encontró un caudal; que según los cálculos la via será capaz de
distribuir en los diferentes puntos de alivio para el drenaje de los tramos, y se
diseño las suficientes obras de drenaje correspondiente al proyecto.
En cuanto al impacto ambiental provocado por el proyecto de tres tramos de calle
en el municipio de Tipitapa, se puede decir que para mitigar los impactos
eventualmente desfavorables, se deberá ejecutar las medidas de compensación,
mitigación y protección ambientales propuestas y detalladas en el capítulo
correspondiente. De tal manera que las mismas sean parte integrante de los
compromisos que el contratista y la supervisión deberán de cumplir al realizar sus
actividades.
ESTUDIO GEOMETRICO Conclusiones.
El TPDA del camino en este año es de 221.0 vpd, lo cual indica su
condición de camino urbano; con características de camino rural, la cual
cambiará una vez que sea adoquinado.
El tráfico desarrollado como consecuencia del adoquinamiento del camino
estará conformado en su mayoría por el 87.0 % corresponderá al tráfico
liviano asociado al incremento de la producción, como consecuencia de las
mejoras del camino.
La capacidad de la vías, al inicio de operación del proyecto será de un Nivel
de Servicio NS = C, y finalizará en un NS = C, Para la sección de ancho de
carril de 2.50 m, la capacidad en el horizonte del proyecto, y un Nivel de
Servicio NS = C.
Los bajos volúmenes de tráfico en el camino, permiten que la operación de
éste sea holgada y que no presenten riesgos de saturación durante el
horizonte del proyecto.
Dentro del Tráfico de vehículos no motorizados, existe un alto número de
bicicletas con un promedio diario de 177 vehículos de este tipo, lo cual hace
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
179
una media horaria de 15.0 bicicletas por hora, para el período comprendido
entre las 06:00 y las 18:00.
Recomendaciones.
De los resultados obtenidos en el estudio de tráfico, se recomienda que se
utilice la sección transversal de 3.05 m de ancho de carril y hombros de
0.60 m, pero en el caso de estudio no se puede aplicar esta sección pues el
derecho de vía no lo permite (ver anexos; planos); en todo caso se usara la
simulación de sección transversal de 2.5m.
La probabilidad, de que una vez adoquinada la vía, se genere un tráfico
mayor al contemplado en este estudio, producto de las mejores facilidades
viales que presentará el camino y de no tener la sección transversal
adecuada, se corre el riesgo de que ésta se sature muy rápidamente y
provoque un colapso operacional muy prematuro en el camino.
Se recomienda que para efectos de diseño geométrico de la vía, se utilice
indistintamente el Camión C2 o el Bus de 60.0 pasajeros como vehículo de
diseño (5 toneladas), debido a que estos tipos de vehículo tiene, tienen las
mismas características, en lo referente al radio de Giro y la longitud del
vehículo, y también son los que tienen mayor presencia en el flujo de tráfico
de la carretera.
En caso que hayan dificultades para la localización de la ciclo vía, debido a
la estrechez del derecho de vía en las zonas con poblaciones
concentradas, se sugiere que esta carretera sea provista de una adecuada
señalización vertical y horizontal, tendiente a indicar la peligrosidad de la
vía, como consecuencia de la presencia de peatones y bicicletas sobre la
vía.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
180
ESTUDIO DE SUELOS
Conclusiones
De las muestras tomadas a lo largo de las calles encontramos que existen
sectores donde predominan materiales gravo areno arcillosos hasta
materiales totalmente arcillosos, obviamente las calles tiene una capa de
revestimiento artificial que se encuentra contaminada, desgastada y no
uniforme en su consistencia.
Ahora bien, para efectos de cálculos y diseño de espesores de pavimento
se utilizó un suelo tipo A-2-6 (0) como representación del tipo de suelo que
conformará la subbase de la estructura. La siguiente conclusión deriva
porque si bien es cierto que buena parte de suelos existentes son tipo A-2-4
(0), existen también suelos arcillosos tipo A-6 en los que su comportamiento
es inestable con la presencia de agua, éstos últimos tipos de suelos se
encuentran en manchas parciales no uniforme, es decir no se puede
estandarizar un horizonte de capas estratigráficas de manera continua. Por
lo antes expuesto, se ha tomado la condición más desfavorable en que se
presente el tipo de suelo.
En ese sentido y de acuerdo con el sano procedimiento de la construcción
se espera que en el desarrollo de los trabajos, al menos se escarifique un
espesor de 10 cms y se compacte este al 100% de Proctor Estándar para
conformar la sub base de la estructura de rodamiento siendo esta de
diferentes tipos de suelos. El espesor de la base recomendado es de 25 cm
de material proveniente del banco “Los Encuentros” el cual se deberá
compactar al 100% de Proctor Modificado.
Vale la pena aclarar que ambos bancos “El Vertedero o Basurero” cumplen
con sus cualidades mecánicas para conformar la base de la estructura de
pavimento pues el resultado de los ensayos CBR en ambos arrojan valores
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
181
suficientes en condiciones de saturación. Se ha elegido el banco El
Vertedero” tomado en cuenta la cercanía (3 kms) al Proyecto.
Los suelos existentes que mezclados entre sí conforman un suelo tipo A-2-
6 (0) se puede utilizarse siempre y cuando tenga se logren los espesores
recomendados y esta sea compactada a 100% Proctor Modificado.
También es importante mencionar que se pueden encontrar afloraciones
rocosas aisladas en algunos sectores de las calles. Los espesores
recomendados para la vía son para condiciones generales y de acuerdo a
los tipos de suelos encontrados, para los casos en que se encuentren
afloraciones rocosas el diseño, la estructura deberá ajustarse al manto
rocoso. Es decir, que el material rocoso sustituye implícitamente las partes
correspondientes de los espesores de material de base o subbase.
Recomendaciones
Colocar los espesores de pavimentos indicados, los que se determinaron
en función que hará uso de la vía y de acuerdo a los tipos de suelos
encontrados a lo largo del camino investigado.
En la determinación de los espesores se consideró que la estructura del
pavimento está previsto construirse sobre la rasante existente, por lo que la
rasante se elevará en un espesor de 15 cm, (10 cm del Adoquín más 5 cm
del lecho de Arena).
Si se efectúan rellenos o ajustes de la subrasante pueden utilizarse los
materiales de los bancos existentes en las cercanías de la vía,
compactados al 95% del Proctor Modificado ASTM D-1557 (AASHTO T-
180). En este caso los últimos 12 cm deberán ser estabilizados con material
selecto a fin de que conformen la estructura de pavimento como Base de
Adoquines.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
182
La arena a utilizar como lecho de adoquines deberá ser limpia y tener una
granulometría tal que la totalidad de la arena pase por el tamiz de 3/8” y no
más del 5% pase por el tamiz No. 200.
Para el sello de las juntas entre adoquines la arena a utilizar deberá pasar
toda por el tamiz No.8 y no más del 10% deberá pasar por el tamiz No.200.
ESTUDIO HIDROLOGICO
Conclusiones y recomendaciones
Para disminuir la cantidad del flujo que llega hacia los puntos bajos se
recomendó colocar vados con la dirección del flujo hacia el río.
También se deberá construir 4 tragantes nuevos y 275 m de alcantarillado
Pluvial, con tubería de Diámetro de 42”, de manera que se pueda evitar la
concentración del flujo en el punto crítico.
En el tramo de la Calle 1, seguirán funcionando las tuberías existentes tal
como están construidas y se colocará un vado a la entrada hacia el Cauce.
El tramo de calle 2 y áreas contribuyentes drenarán una parte del flujo hacia
el Río donde se colocarán vados para desviar el agua y disminuir el caudal
hacia el Cauce.
Se recomienda la conformación de unos 50 m de longitud del cauce no
revestido, agua abajo, ampliando la base de 1.30 a 2.30 m
Se recomienda realizar los costos de las Tuberías de 42” en concreto y en
PVC, pues esta última es más fácil de manejar y no necesita maquinaria
para su instalación y puede resultar más económica.
En todas las obras de descarga realizar rampas de piedra bolón para
disipar energía y evitar la erosión.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
183
IMPACTO AMBIENTAL
Conclusiones y recomendaciones
Una vez elaborado el Estudio Ambiental como parte de los Estudios de
Ingeniería, Ambiental y Diseño Final para el adoquinado de los tramos
ubicados en el casco urbano de Tipitapa, se logró comprobar que los
impactos negativos esperados que generará el proyecto sobre el medio
ambiente son de mediana importancia, y en su conjunto son mitigables.
El área de influencia del proyecto resulta de importancia regional por su
desarrollo urbano, industrial, comercial, entre los más importantes.
El clima en esta zona se clasifica como de tropical seco, que se caracteriza
por ser cálido y seco. La temperatura media fluctúa entre los 21º y los 42º
centígrados y la precipitación anual máxima alcanza los 2,000 mm y la
mínima entre 700 y 800 mm.
La vegetación en general es escasa, producto de las actividades
urbanística, es decir que el espacio se reduce producto de la construcción
de viviendas en el área.
La hidrología por tratarse de una zona de valles, el relieve presenta
pendientes muy bajas (1%-2%) y esto trae consigo problemas en cuanto a
la conducción de aguas pluviales.
En el estudio que se aquí se presenta se incluyen las pautas principales
para que las medidas ambientales sean incluidas en los pliegos de
Licitación de la Empresa Constructora.
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
184
Para mitigar los impactos eventualmente desfavorables, se deberá ejecutar
las medidas de compensación, mitigación y protección ambientales
propuestas y detalladas correspondientes al presente estudio. De tal
manera que las mismas sean parte integrante de los compromisos que el
contratista y la supervisión deberán de cumplir al realizar sus actividades.
Las autoridades municipales, representantes de instituciones
Gubernamentales y pobladores en general, respaldan la realización del
proyecto, y muestran disposición a participar en el ámbito de la gestión
comunitaria, para robustecer el progreso municipal.
Por lo descrito anteriormente se recomienda la ejecución del adoquinado de
los tramos de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, siempre que
se ejecuten todas las medidas ambientales propuestas en el presente
Estudio Ambiental Social
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
185
Tipo de servicio y estado actual del área de influencia del proyecto.
B: Bueno R: Regular M: Malo
Tipo de servicio Estado Actual U/M Cantidad Observaciones
B R M
Escuela Primaria X 2
Instituto Secundario
Instituto Técnico
Hospital
Centro de Salud
Puesto de Salud
Agua Potable X 659 Mini acueductos por bombeo eléctrico
Alcantarillado Sanitario 164
Letrina X X 476 Letrinas de las cuales 40 sin serv.
Recolección de Basura
Drenaje Pluvial X X
Energía Eléctrica X X X
Teléfono
Aeropuerto
Puerto
Mercado
Rastro
Internet
PreEscolar
Servicio Sanitario
Tanque Séptico
Pavimento
Iglesia X
Comedor Infantil
Cancha
Trasporte Colectivo
Energía 220
‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
186
BIBLIOGRAFIA
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‘’ Diseño de 1600ml de calle localizados en el casco urbano de Tipitapa, municipio de Managua ’’ - AÑO:2010
187
ANEXOS
Resultado de los ensayes de suelo.
Planos correspondientes:
Descripción Cant. Núm.
Carátula 1 1 / 13
Notas generales, Banco de Préstamo y Sección Típica. 1 2 / 13
Planos planta perfil en condiciones naturales 3 3-5 / 13
Planos planta perfil Con Proyecto 3 6-8 /13
Planos de Secciones transversales 3 9,10 / 13
Planos Obras Hidráulicas 2 11,12 / 13
Total 13 -
Especificaciones técnicas y condiciones.
Fotos del proyecto.
PROYECTO: ADOQUINADO CALLES DE TIPTAPA
PROCEDENCIA: TIPITAPA- MANAGUA
SONDEOS MANUALES EN CALLE No.1
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
Sondeo
No.
Estación
Ubicación
Profundidad
En Centímetros
Muestra
No.
% QUE PASA POR TAMIZ LL
%
IP
%
C.B.R. CLASIFICACION
H.R.B.
2” 1 ½” 1” ¾” ½” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200 90% 95% 100%
1 0+000 sobre
linea central
0-17 1 100 99 97 95 85 71 47 26 NP NP A—2—4 (0)
17-29 2 100 86 61 35 37 10 A—2—4 (0)
29-44 3 100 99 97 94 84 70 43 19 NP NP A—1—b (0)
44-73 4 100 80 55 32 63 21 A—2—7 (0)
73-125 5 100 75 34 18 47 18 A—2—7 (0)
125-150 6 100 85 44 13 NP NP A—1—b (0)
2 0+100 lado
izquierdo
0-30 7 100 99 97 95 85 71 47 26 NP NP A—2—4 (0)
30-60 8 100 86 61 35 37 10 A—2—4 (0)
60-127 9 100 80 55 32 63 21 A—2—7 (0)
127-150 10 100 85 44 13 NP NP A—1—b (0)
35 43 51
3 0+200 lado
derecho
0-32 11 100 99 97 95 85 71 47 26 NP NP A—2—4 (0)
32-58 12 100 86 61 35 37 10 A—2—4 (0)
58-150 13 100 80 53 32 NP NP A—2—4 (0)
4 0+300 sobre
linea central
0-33 14 100 99 97 95 85 71 47 26 NP NP A—2—4 (0)
33-60 15 100 80 55 32 63 21 A—2—7(0)
60-110 16 100 75 34 18 47 18 A—2—7 (0)
110-150 17 100 80 53 32 NP NP A—2—4 (0)
5 0+400 lado
derecho
0-28 18 100 99 97 95 85 71 47 26 NP NP A—2—4 (0)
28-85 19 100 86 61 35 37 10 A—2—4 (0)
85-150 20 100 80 53 32 NP NP A—2—4 (0)
OBSERVACION: Materiales tomados de la línea
PROYECTO: ADOQUINADO CALLES DE TIPTAPA
PROCEDENCIA: TIPITAPA- MANAGUA
SONDEOS MANUALES EN CALLE No.2
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
Sondeo
No.
Estación
Ubicación
Profundidad
En Centímetros
Muestra
No.
% QUE PASA POR TAMIZ LL
%
IP
%
C.B.R. CLASIFICACION
H.R.B.
2” 1 ½” 1” ¾” ½” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200 90% 95% 100%
1 0+000 sobre
linea central
0-50 1 100 77 40 17 NP NP A—1—b (0)
50-126 2 100 88 67 28 14 NP NP A—1—b (0)
126-150 3 100 83 66 26 9 NP NP A—1—b (0)
2 0+100 lado
derecho
0-52 4 100 77 40 17 NP NP A—2—4 (0)
52-90 5 100 83 66 26 9 NP NP A—1—b (0)
90-150 6 100 83 51 32 56 20 A—2—7 (0)
3 0+200 lado
izquierdo
0-29 7 100 78 43 17 NP NP A—2—4 (0)
29-63 8 100 87 68 42 30 10 A—4 (0)
63-150 9 100 97 81 52 18 NP NP A—2—4 (0)
22 26 30
4 0+300 sobre
línea central
0-150 10 100 77 40 17 NP NP A—1—b (0)
5 0+400 lado
derecho
0-55 11 100 88 67 28 14 NP NP A—1—b (0)
55-150 12 100 83 66 26 9 NP NP A—1—b (0)
6 0+500 lado
izquierdo
0-25 13 100 83 51 32 56 20 A—2—7 (0)
25-140 14 100 83 66 26 9 NP NP A—1—b (0)
7 0+600 sobre
línea central
0-50 15 100 83 51 32 56 20 A—2—7 (0)
50-80 16 100 88 67 28 14 NP NP A—1—b (0)
80-150 17 100 83 66 26 9 NP NP A—1—b (0)
OBSERVACION: Materiales tomados de la línea
PROYECTO: ADOQUINADO CALLES DE TIPTAPA
PROCEDENCIA: TIPITAPA- MANAGUA
SONDEOS MANUALES EN CALLE No.3
RESULTADOS DE ENSAYES DE SUELOS
Sondeo
No.
Estación
Ubicación
Profundidad
En Centímetros
Muestra
No.
% QUE PASA POR TAMIZ LL
%
IP
%
C.B.R. CLASIFICACION
H.R.B.
2” 1 ½” 1” ¾” ½” 3/8” No.4 No.10 No.40 No.200 90% 95% 100%
1 0+000 sobre
línea
central
0-10 1 100 98 96 94 88 70 34 12 NP NP A—1—b (0)
10-82 2 100 99 98 89 57 20 9 NP NP A—1—b (0)
82-150 3 100 71 25 8 NP NP A—1—b (0)
2 0+100 lado
derecho
0-26 4 100 98 96 94 88 70 34 12 NP NP A—1—b (0)
26-40 5 100 99 98 89 57 20 9 NP NP A—1—b (0)
40-63 6 100 99 98 92 73 36 20 NP NP A—1—b (0)
63-98 7 100 99 98 89 57 20 9 NP NP A—1—b (0)
98-150 8 100 71 25 8 NP NP A—1—b (0)
50 60 70
3 0+200 lado
izquierdo
0-50 9 100 98 96 94 88 70 34 12 NP NP A—1—b (0)
50-93 10 100 86 59 34 58 20 A—2—7 (0)
93-110 11 100 99 98 89 57 20 9 NP NP A—1—b (0)
110-150 12 100 71 25 8 NP NP A—1—b (0)
4 0+300 sobre
línea
central
0-35 13 100 98 96 94 88 70 34 12 NP NP A—1—b (0)
35-55 14 100 97 95 90 85 74 58 30 10 NP NP A—1—b (0)
55-85 15 100 86 59 34 58 20 A—2—7 (0)
85-120 16 100 99 98 89 57 20 9 NP NP A—1—b (0)
120-150 17 100 94 81 62 54 27 A—7—6 (0)
5 0+400 lado
izquierdo
0-56 18 100 98 96 94 88 70 34 12 NP NP A—1—b (0)
56-80 19 100 86 59 34 58 20 A—2—7 (0)
80-120 20 100 99 98 92 73 36 20 NP NP A—1—b (0)
120-150 21 100 97 94 82 67 38 14 NP NP A—1—b (0)
OBSERVACION: Materiales tomados de la línea.
PROYECTO : ADOQUINADO CALLES DE TIPITAPA
SONDEOS EN : BANCO: EL BASURERO
RESUMEN DE RSULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R. SATURADO
ENSAYE
NO.
GRUPO % DE
COMPACTACION
USADO
RESISTENCIA A LA PENETRACION, KGS. C.B.R. A PENETRACION
DE:
025” 050” 075” 100” 150” 200” 300” 400” 0.1” 0.2”
1 90% 10 23 40 55 86 120 180 238
Lbs 234 408 561 877 1,224 1,836 2,428 18.7 27.2
Promedio 22.9
2 95% 20 45 90 157 220 285 320 460
Lbs 204 459 918 1,601 2,244 2,907 3,264 4,692 53.3 64.6
Promedio 58.9
3 100% 35 66 145 235 296 380 496 601
Lbs 357 673 1,479 2,397 3,019 3,876 5,060 6,131 79.9 86.1
Promedio 83.0
OBSERVACIONES:
P.V.S. MAXIMO Kg./m3 =1,530
HUMEDAD OPTIMA =13.9
PROYECTO : ADOQUINADO CALLES DE TIPITAPA
SONDEOS EN : CALLE No. 1, 2, 3
RESUMEN DE RSULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R. SATURADO
ENSAYE
NO.
GRUPO % DE
COMPACTACION
USADO
RESISTENCIA A LA PENETRACION, KGS. C.B.R. A PENETRACION
DE:
025” 050” 075” 100” 150” 200” 300” 400” 0.1” 0.2”
90% 10 25 60 80 105 132 166 220
Lbs 102 255 612 816 1,071 1,346 1,693 2,244 27.2 29.9
Promedio 28.5
5 95% 19 67 133 177 228 284 360 471
Lbs 194 683 1,356 1,805 2,326 2,897 3,672 4,805 60.1 64.3
Promedio 62.2
6 100% 35 88 165 270 330 420 536 606
Lbs 357 897 1,683 2,754 3,366 4,284 5,468 6,184 91.8 95.2
Promedio 93.5
OBSERVACIONES:
P.V.S. MAXIMO kg/m3 =1,604 CLASIFICACION: A—1—b (0)
HUMEDAD OPTIMA =17.1 A—2—4 (0)
SONDEO DE LINEA
PROYECTO : ADOQUINADO CALLES DE TIPITAPA
SONDEOS EN : CALLE No. 1, 2, 3
RESUMEN DE RSULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R. SATURADO
ENSAYE
NO.
GRUPO % DE
COMPACTACION
USADO
RESISTENCIA A LA PENETRACION, KGS. C.B.R. A PENETRACION
DE:
025” 050” 075” 100” 150” 200” 300” 400” 0.1” 0.2”
7 90% 15 30 51 65 96 120 180 239
Lbs 153 306 520 663 979 1,224 1,836 2,438 22.1 27.2
Promedio 24.6
8 95% 37 77 114 131 150 210 266 335
Lbs 377 785 1,163 1,336 1,530 2,142 2,713 3,417 44.5 47.6
Promedio 46.0
9 100% 50 89 135 166 200 270 320 390
Lbs 510 907 1,377 1,693 2,040 2,754 3,264 3,978 56.4 61.2
Promedio 58.8
OBSERVACIONES:
P.V.S. MAXIMO kg/m3 = 1,268 CLASIFICACION: A—2—7 (0)
HUMEDAD OPTIMA = 31.7
SONDEO DE LINEA
PROYECTO : ADOQUINADO CALLES DE TIPITAPA
SONDEOS EN : CALLE No. 3
RESUMEN DE RSULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R. SATURADO
ENSAYE
NO.
GRUPO % DE
COMPACTACION
USADO
RESISTENCIA A LA PENETRACION, KGS. C.B.R. A PENETRACION
DE:
025” 050” 075” 100” 150” 200” 300” 400” 0.1” 0.2”
10 90% 3 5 9 14 19 22 29 38
Lbs 30 51 91 143 194 224 296 387 4.76 4.97
Promedio 4.86
11 95% 7 10 18 22 27 34 42 56
Lbs 71 102 183 224 275 346 428 571 7.46 7.68
Promedio 7.57
12 100% 9 13 21 26 32 40 53 69
Lbs 91 132 214 265 326 408 540 704 8.83 9.06
Promedio 8.94
OBSERVACIONES:
P.V.S. MAXIMO kg/m3 = 1,221 CLASIFICACION: A—7—6 (14)
HUMEDAD OPTIMA = 33.0
SONDEO DE LINEA
PROYECTO : ADOQUINADO CALLES DE TIPITAPA
SONDEOS EN : CALLE No. 1
RESUMEN DE RSULTADOS DE PRUEBAS DE C.B.R. SATURADO
ENSAYE
NO.
GRUPO % DE
COMPACTACION
USADO
RESISTENCIA A LA PENETRACION, KGS. C.B.R. A PENETRACION
DE:
025” 050” 075” 100” 150” 200” 300” 400” 0.1” 0.2”
13 90% 5 9 12 18 24 30 42 57
Lbs 51 91 122 183 244 306 428 581 6.1 6.8
Promedio 6.4
14 95% 12 18 23 30 39 50 65 80
Lbs 122 183 234 306 398 510 663 816 10.2 11.3
Promedio 10.7
15 100% 20 35 49 52 69 85 120 152
Lbs 204 357 499 530 704 867 1,224 1,550 17.6 19.2
Promedio 18.4
OBSERVACIONES:
P.V.S. MAXIMO kg/m3 = 1,271 CLASIFICACION: A—2—4 (0)
HUMEDAD OPTIMA = 27.9
SONDEO DE LINEA
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE DE BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 1 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELLENO
ESTACION PENDIENTE FINAL LC BONBEO 3% CORTE. LC CORTE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
0.075 0.150 0.150
PI# 1 0+00 V.R EXIST. 45.182 45.107 45.032 44.957
0+10 45.321 45.246 45.171 45.096
0+20 45.461 45.386 45.311 45.236
0+30 45.600 45.525 45.450 45.375
PCV- 0+35 45.670 45.595 45.520 45.445
0+37,50 45.701 45.626 45.551 45.476
PCH - 0+40,50 45.731 45.656 45.581 45.506
0+42,00 45.743 45.668 45.593 45.518
PI# 2 0+45 - PIV 45.760 45.685 45.610 45.535
PTH - 0+47,64 45.770 45.695 45.620 45.545
0+50 45.772 45.697 45.622 45.547
0+52,50 45.768 45.693 45.618 45.543
PTV - 0+55 45.757 45.682 45.607 45.532
0+60 45.731 45.656 45.581 45.506
0+70 45.679 45.604 45.529 45.454
0+80 45.627 45.552 45.477 45.402
0+90 45.575 45.500 45.425 45.350
0+100 45.523 45.448 45.373 45.298
0+110 45.471 45.396 45.321 45.246
0+120 45.419 45.344 45.269 45.194
PCV- 0+123,28 45.402 45.327 45.252 45.177
0+128,28 45.376 45.301 45.226 45.151
PI# 3 0+133.28 - PIV 45.350 45.275 45.200 45.125
0+138,28 45.324 45.249 45.174 45.099
PTV - 0+143,28 45.298 45.223 45.148 45.073
0+150 45.263 45.188 45.113 45.038
PI# 4 0+160 V.R EXIST 45.212 45.120
PI# 5 0+168,03V.R EXIST 45.140 Der- 45,16 Izq- 45,13
0+180 45.235 45.190 45.085 45.040
0+190 45.314 45.264 45.164 45.114
0+200 45.394 45.319 45.244 45.169
P =
1,3
95555%
P =
0,5
210693%
P=
0,5
164674%
P =
0,7
952286028%
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
Elaborado por : Ing. Gladys Ortiz Leiva y Ing. Napoleon Zepeda Rosales 12/09/2017
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE DE BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 1 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELLENO
ESTACION PENDIENTE FINAL LC BONBEO 3% CORTE. LC CORTE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
0.075 0.150 0.150
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
PCV - 0+203,30 45.420 45.345 45.270 45.195
PCH - 0+209,30 45.440 45.365 45.290 45.215
PI# 6 0+213.30 - PIV 45.427 45.352 45.277 45.202
0+213,50 45.425 45.350 45.275 45.200
PTH- 0+217,30 45.389 45.314 45.239 45.164
0+218,30 45.376 45.301 45.226 45.151
PTV- 0+223,30 45.290 45.215 45.140 45.065
PCV- 0+224,78 45.259 45.184 45.109 45.034
PCH- 0+230,78 45.122 45.047 44.972 44.897
PI# 7 0+234.78 - PIV 45.019 44.944 44.869 44.794
0+235,00 45.012 44.937 44.862 44.787
PTH- 0+238,78 44.906 44.831 44.756 44.681
PTV- 0+244,78 Y PCH, 44.718 44.643 44.568 44.493
0+249 44.578 44.503 44.428 44.353
PI# 8 0+249.40 44.565 44.490 44.415 44.340
0+252,00 44.478 44.403 44.328 44.253
PTH- 0+253,99 44.412 44.337 44.262 44.187
PCV- 0+259,46 44.231 44.156 44.081 44.006
PCH - 0+264,46 44.077 44.002 43.927 43.852
0+269 43.960 43.885 43.810 43.735
PI# 9 0+269.46 - PIV 43.950 43.875 43.800 43.725
PTH - 0+274,46 43.846 43.771 43.696 43.621
PTV - 0+279,46 43.769 43.694 43.619 43.544
0+280 43.762 43.687 43.612 43.537
0+290 43.632 43.557 43.482 43.407
0+300 43.502 43.427 43.352 43.277
0+310 43.372 43.297 43.222 43.147
0+320 43.241 43.166 43.091 43.016
0+330 43.111 43.036 42.961 42.886
PI#10 0+334.60 43.051 42.976 42.901 42.826
0+340 42.981 42.906 42.831 42.756
0+350 42.851 42.776 42.701 42.626
PI#11 0+360.08 IGLESIA 42.720 42.645 42.570 42.495
P = 4,253214 %===>
PI#12 0+370.19 - PIV 43.150 43.075 43.000 42.925
P =
1,5
82867%
P =
3,3
16032%
P =
1,3
021408%
P =
0,8
2737%
P =
0,7
952286028%
Elaborado por : Ing. Gladys Ortiz Leiva y Ing. Napoleon Zepeda Rosales 12/09/2017
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE DE BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 1 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELLENO
ESTACION PENDIENTE FINAL LC BONBEO 3% CORTE. LC CORTE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
0.075 0.150 0.150
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
0+380 43.231 43.156 43.081 43.006
PI#13 0+391.15 43.323 43.248 43.173 43.098
0+400 43.396 43.321 43.246 43.171
0+410 43.479 43.404 43.329 43.254
PI#14´0+421.50 V.R EXIST. 43.673
0+430 43.862 43.787 43.712 43.637
0+440 44.086 44.011 43.936 43.861
0+450 44.309 44.234 44.159 44.084
PCH- 0+457,69 44.481 44.406 44.331 44.256
0+460,50 44.544 44.469 44.394 44.319
0+463,50 44.611 44.536 44.461 44.386
0+466,50 44.678 44.603 44.528 44.453
PTH- 0+467,69 44.704 44.629 44.554 44.479
PCV - 0+470 44.756 44.681 44.606 44.531
0+473,50 44.832 44.757 44.682 44.607
0+477,00 44.906 44.831 44.756 44.681
0+480 44.968 44.893 44.818 44.743
0+483,50 45.036 44.961 44.886 44.811
0+487,00 45.101 45.026 44.951 44.876
PTV - 0+490 45.156 45.081 45.006 44.931
0+500 45.332 45.257 45.182 45.107
PCH - 0+505,00 45.420 45.345 45.270 45.195
0+508,00 45.473 45.398 45.323 45.248
PI#16 0+510.00 45.509 45.434 45.359 45.284
0+511,00 45.526 45.451 45.376 45.301
0+514,00 45.579 45.504 45.429 45.354
PTH - 0+515,00 45.597 45.522 45.447 45.372
PCV - 0+516,77 45.628 45.553 45.478 45.403
0+520,27 45.685 45.610 45.535 45.460
0+523,77 45.736 45.661 45.586 45.511
PI #18 0+526.77 - PIV. 45.775 45.700 45.625 45.550
0+530,27 45.812 45.737 45.662 45.587
0+533,77 45.842 45.767 45.692 45.617
PTV - 0+536,77 45.863 45.788 45.713 45.638
0+540 45.881 45.806 45.731 45.656
0+550 45.940 45.865 45.790 45.715
P=
2.2
34188034%
P=
1,7
63951251%
P =
0,8
2737%
P =
0,5
8054054%
Elaborado por : Ing. Gladys Ortiz Leiva y Ing. Napoleon Zepeda Rosales 12/09/2017
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE DE BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 1 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELLENO
ESTACION PENDIENTE FINAL LC BONBEO 3% CORTE. LC CORTE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
0.075 0.150 0.150
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
0+560 45.997 45.922 45.847 45.772
PCH - 0+567,90 46.043 45.968 45.893 45.818
0+570,50 46.058 45.983 45.908 45.833
0+572,00 46.067 45.992 45.917 45.842
PI #19 0+572.90 46.072 45.997 45.922 45.847
0+575,00 46.085 46.010 45.935 45.860
PTH - 0+577,90 46.101 46.026 45.951 45.876
0+580 46.114 46.039 45.964 45.889
0+590 46.172 46.097 46.022 45.947
0+600 46.230 46.155 46.080 46.005
PCV - 0+609,27 46.283 46.208 46.133 46.058
0+612,77 46.303 46.228 46.153 46.078
0+616,27 46.323 46.248 46.173 46.098
PI # 20 0+619.27 - PIV 46.341 46.266 46.191 46.116
0+622,77 46.361 46.286 46.211 46.136
0+626,27 46.380 46.305 46.230 46.155
PTV - 0+629,27 46.399 46.324 46.249 46.174
0+640 46.460 46.385 46.310 46.235
0+650 46.517 46.442 46.367 46.292
PI#21 0+661.50 V.R EXIST. 46.583
P =
0,5
8054054%
P =
0,5
70684347%
Elaborado por : Ing. Gladys Ortiz Leiva y Ing. Napoleon Zepeda Rosales 12/09/2017
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE PARA BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 2 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELLENO
ESTACION FINAL LC BOMBEO 3% BASE. LC BASE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
0.075 0.150 0.150
PI# 1 0+00 V.R EXIST. 47.145 47.155 46.995 47.005
0+10 47.215 47.207 47.065 47.057
0+20 47.285 47.260 47.135 47.110
0+30 47.356 47.312 47.206 47.162
PCV=0+40,40 47.429 47.367 47.279 47.217
0+42,40 47.441 47.377 47.291 47.227
PCH=0+44,40 47.450 47.388 47.300 47.238
0+46,40 47.456 47.396 47.306 47.246
0+48,40 47.459 47.407 47.309 47.257
PI#2 0+50,40 - PIV 47.456 47.420 47.306 47.270
0+52,40 47.450 47.403 47.300 47.253
0+54,40 47.445 47.387 47.295 47.237
PTH=0+56,40 47.439 47.371 47.289 47.221
0+58,40 47.426 47.355 47.276 47.205
PTV=0+60,40 47.410 47.339 47.260 47.189
0+70 47.324 47.262 47.174 47.112
0+80 47.234 47.182 47.084 47.032
0+90 47.145 47.102 46.995 46.952
0+100 47.055 47.022 46.905 46.872
0+110 46.965 46.941 46.815 46.791
PI#3 0+117,45 V.R EXIST 46.899 46.882 46.749 46.732
PI#4 0+129,70 V.R EXIST 46.847 46.842 46.697 46.692
0+140 46.933 46.916 46.783 46.766
0+150 47.016 46.988 46.866 46.838
PCV =0+154 47.049 47.016 46.899 46.866
0+156 47.063 47.031 46.913 46.881
0+158 47.074 47.045 46.924 46.895
PIV =0+160 47.087 47.060 46.937 46.910
0+162 47.082 47.051 46.932 46.901
0+164 47.078 47.042 46.928 46.892
PTV =0+166 47.072 47.033 46.922 46.883
0+170 47.054 47.015 46.904 46.865
0+180 47.008 46.971 46.858 46.821
PENDIENTE
P=
0,8
34983498%
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
P=
0,8
96346%
P=
0,7
04365%
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE PARA BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 2 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELLENO
ESTACION FINAL LC BOMBEO 3% BASE. LC BASE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
0.075 0.150 0.150
PENDIENTE
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
0+190 46.962 46.927 46.812 46.777
0+200 46.916 46.883 46.766 46.733
0+210 46.870 46.838 46.720 46.688
0+220 46.825 46.794 46.675 46.644
0+230 46.779 46.750 46.629 46.600
0+240 46.733 46.706 46.583 46.556
0+250 46.687 46.661 46.537 46.511
0+260 46.641 46.617 46.491 46.467
0+270 46.596 46.573 46.446 46.423
0+280 46.550 46.529 46.400 46.379
0+290 46.504 46.484 46.354 46.334
0+300 46.458 46.440 46.308 46.290
0+310 46.412 46.396 46.262 46.246
0+320 46.366 46.352 46.216 46.202
0+330 46.321 46.308 46.171 46.158
0+340 46.275 46.263 46.125 46.113
0+350 46.229 46.219 46.079 46.069
0+360 46.183 46.175 46.033 46.025
0+370 46.137 46.131 45.987 45.981
PI# 8 0+374,78 V.R EXIST 46.116 46.110 45.966 45.960
PI# 9 0+387,17 V.R EXIST 46.144 46.140 45.994 45.990
0+390 46.157 46.149 46.007 45.999
0+400 46.204 46.182 46.054 46.032
P=
0,8
34983498%
P=
0,4
75175144%
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE PARA BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 2 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELLENO
ESTACION FINAL LC BOMBEO 3% BASE. LC BASE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
0.075 0.150 0.150
PENDIENTE
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
0+410 46.252 46.216 46.102 46.066
PCV =0+414 46.271 46.229 46.121 46.079
0+416 46.278 46.236 46.128 46.086
0+418 46.282 46.243 46.132 46.093
PIV =0+420 46.290 46.250 46.140 46.100
0+422 46.278 46.237 46.128 46.087
0+424 46.271 46.224 46.121 46.074
PTV =0+426 46.259 46.211 46.109 46.061
0+430 46.232 46.185 46.082 46.035
0+440 46.165 46.121 46.015 45.971
0+450 46.097 46.057 45.947 45.907
0+460 46.030 45.993 45.880 45.843
0+470 45.963 45.929 45.813 45.779
PI# 11 0+474,82
0+480 45.895 45.865 45.745 45.715
0+490 45.828 45.801 45.678 45.651
0+500 45.760 45.737 45.610 45.587
0+510 45.693 45.673 45.543 45.523
PI# 12 0+518,37 V.R EXIST 45.637 45.620 45.487 45.470
P=
0,4
75175144%
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE PARA BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 3 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELL.
ESTACION FINAL LC BONBEO 3% CORTE. LC CORTE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
PI# 1 0+00 48.702 48.627 48.552 48.477
0+10 48.572 48.497 48.422 48.347
0+20 48.442 48.367 48.292 48.217
0+30 48.313 48.238 48.163 48.088
0+40 48.183 48.108 48.033 47.958
PI#2 0+42,48 48.151 48.076 48.001 47.926
0+50 48.053 47.978 47.903 47.828
0+60 47.924 47.849 47.774 47.699
PCV - 0+67,30 47.829 47.754 47.679 47.604
0+70 47.794 47.719 47.644 47.569
CV -0+72,30 47.767 47.692 47.617 47.542
PI# 3 0+77,30 PIV 47.715 47.640 47.565 47.490
CV - 0+82,30 47.670 47.595 47.520 47.445
0+80 47.682 47.607 47.532 47.457
PTV - 0+87,30 47.634 47.559 47.484 47.409
0+90 47.616 47.541 47.466 47.391
0+100 47.550 47.475 47.400 47.325
0+110 47.484 47.409 47.334 47.259
0+120 47.418 47.343 47.268 47.193
PI# 4 0+123,90 47.393 47.318 47.243 47.168
0+130 47.352 47.277 47.202 47.127
0+140 47.286 47.211 47.136 47.061
0+150 47.221 47.146 47.071 46.996
0+160 47.155 47.080 47.005 46.930
0+170 47.089 47.014 46.939 46.864
PENDIENTE
1.2
96248%
P=
0,6
58762%
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE PARA BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 3 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELL.
ESTACION FINAL LC BONBEO 3% CORTE. LC CORTE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
PENDIENTE
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
PI# 5 0+174,30 V.R EXISTE 47.061 46.986 46.911 46.836
PI# 6 0+186,82 V.R EXISTE 47.021 46.946 46.871 46.796
0+190 47.003 46.928 46.853 46.778
0+200 46.947 46.872 46.797 46.722
0+210 46.891 46.816 46.741 46.666
0+220 46.836 46.761 46.686 46.611
0+230 46.780 46.705 46.630 46.555
PI# 7 0+233,96 46.758 46.683 46.608 46.533
0+240 46.724 46.649 46.574 46.499
0+250 46.668 46.593 46.518 46.443
0+260 46.612 46.537 46.462 46.387
0+270 46.557 46.482 46.407 46.332
PCV - 0+273,85 46.535 46.460 46.385 46.310
0+280 46.501 46.426 46.351 46.276
CV - 0+278,85 46.507 46.432 46.357 46.282
PI# 8 0+283,85 PIV 46.473 46.398 46.323 46.248
CV - 0+288,85 46.437 46.362 46.287 46.212
0+290 46.430 46.355 46.280 46.205
PTV - 0+293,85 46.399 46.324 46.249 46.174
0+300 46.349 46.274 46.199 46.124
0+310 46.268 46.193 46.118 46.043
0+320 46.187 46.112 46.037 45.962
PI# 9 0+328,82 46.116 46.041 45.966 45.891
PI# 10 0+330,62 46.102 46.027 45.952 45.877
P=
0,6
58762%
P=
0,5
57559%
P=
0,8
07849%
PROYECTO: ADOQUINADO DE CALLES CASCO URBANO DE TIPITAPA.
RASANTE PARA BASE
NIVELES DE RASANTE FINALES DE CALLE No 3 5.00 MTS - BOMBEO 3%
RASANTE RASANTE RASANTE RASANTE RELL.
ESTACION FINAL LC BONBEO 3% CORTE. LC CORTE.BOM BASE
0.075 0.150 0.150 0.300
PENDIENTE
HOJA DE MOVIMIENTO DE TIERRA
0+340 46.026 45.951 45.876 45.801
0+350 45.945 45.870 45.795 45.720
0+360 45.864 45.789 45.714 45.639
0+370 45.784 45.709 45.634 45.559
PI# 11 0+380,45 45.699 45.624 45.549 45.474
0+390 45.622 45.547 45.472 45.397
PI# 12 0+400,17 45.540 45.465 45.390 45.315
0+410 45.460 45.385 45.310 45.235
0+420 45.380 45.305 45.230 45.155
PI# 13 0+423,48 V.R EXISTE 45.352 45.277 45.202 45.127
P=
0,8
07849%
DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES; CORRESPONDIENTES A LA CALLE 1, CALLE 2 Y CALLES 3.
CALLE 1: CURVAS HORIZONTALES ECUACIONES UTILIZADAS: Δ=180 - α LC= LπΔR/ 360 T=R.TAN Δ/2 PCH= PI - T PTH= PI +T PI #2 ,0+045 Datos: α= 267°57´50¨ Δ=87°53´50¨ Δ/2=43°56´55¨ LC=7.140 T=4.50 m R=4.66 S= 1.50; C=1.50
PCH=0+40.50 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+42.00 -9°13´11¨ ----- 350°46´13¨ 0+43.50 -18°26´34¨ ----- 341°33´26¨ 0+45.00 -27°39´51¨ ----- 332°20´09¨ 0+46.50 -36°53´09¨ ----- 323°06´51¨ PTH= 0+47.64 -43°56´55¨ ----- 316°03´05¨ PI #6,0+213.30 Datos: α= 180°54´10¨ Δ=0°54´10¨ Δ/2=0°27´05¨ LC= 7.999 T=4.00 m R=507.718 S= 1.20; C=1.50
PCH=0+209.30 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+210.00 -0°04´04¨ ----- 359°55´56¨ 0+212.00 -0°09´08¨ ----- 359°50´52¨ 0+213.50 -0°14´13¨ ----- 359°45´47¨ 0+215.00 -0°19´18¨ ----- 359°40´42 0+216.50 -0°24´22¨ ----- 359°35´38¨ PTH= 0+217.30 -0°27´05¨ ----- 359°32´55¨
PI #7,0+234.78 Datos: α= 176°58´00¨ Δ=3°02´00¨ Δ/2=1°31´00¨ LC= 7.999 T=4.00 m R=151.070 S= 1.22 C=1.50
PCH=0+230.78 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+232.00 -0°13´53¨ ----- 359°46´07¨ 0+233.50 -0°30´57¨ ----- 359°29´03¨ 0+235.00 -0°48´09¨ ----- 359°20´00¨ 0+236.50 -1°05´05¨ ----- 358°54´55¨ 0+238.00 -1°22´09¨ ----- 358°37´51¨ PTH= 0+238.78 -1°31´00¨ ----- 358°29´00¨ PI #8,0+249.40 Datos: α= 186°10´30¨ Δ=6°10´30¨ Δ/2=3°05´15¨ LC= 9.19 T=4.60 m R=85.28 S= 1.20; C=1.50
R. final PCH=0+244.80 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ ------44.718 0+246.00 -0°24´11¨ ----- 359°35´46¨ 0+247.50 -0°54´25¨ ----- 359°05´35¨ 0+249.00 -1°24´38¨ ----- 358°35´22¨-------44.578 0+250.50 -1°54´53¨ ----- 358°05´07¨ 0+252.00 -2°25´07¨ ----- 357°34´53¨ PTH= 0+253.90 -3°05´15¨ ----- 356°54´45¨-------44.412 PI #9, 0+269.46 Datos: α= 178°21´10¨ Δ=1°21´10¨ Δ/2=0°49´25¨ LC= 9.999 T=5.00 m R=347.808 S= 1.54; C=1.50
R. FINAL PCH=0+264.46 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 44.077 0+266.00 -0°07´36¨ ----- 359°52´24¨ 0+267.50 -0°15´01¨ ----- 359°44´59¨ 0+269.00 -0°22´26¨ ----- 359°37´34¨ 43.96 0+270.50 -0°29´51¨ ----- 359°30´09 0+272.00 -0°37´16¨ ----- 359°22´44¨ 0+273.50 -0°44´41¨ ----- 359°15´19¨ PTH= 0+274.46 -0°49´25¨ ----- 359°10´35¨ 43.846 PI #11, 0+360.08 Datos: α= 259°00´00¨ Δ=79°00´00¨ Δ/2=39°30´00¨ LC= 8.36 T=5.00 m R=6.065m S= 1.42; C=1.50 PCH=0+355.08 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+356.50 -6°42´24¨ ----- 353°13´36¨ 0+358.00 -13°47´23¨ ----- 346°12´37¨ 0+359.50 -20°52´40¨ ----- 339°7´20¨ 0+361.00 -27°57´47¨ ----- 332°2´13¨ 0+362.50 -35°02´54¨ ----- 324°57´6¨ PTH= 0+363.50 -39°30´00¨ ----- 320°30´00¨ PI #12, 0+370.19 Datos: α= 108°55´00¨ Δ=71°05´00¨ Δ/2=35°32´30¨ LC= 8.58 T=5.00 m R=6.998m S= 1.31; C=1.50 PCH=0+365.19 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+366.50 -5°21´46¨ ----- 354°38´14¨ 0+368.00 -11°30´12¨ ----- 348°29´48¨ 0+369.50 -17°38´38¨ ----- 342°21´22¨ 0+371.00 -23°47´05¨ ----- 336°12´55¨ 0+372.50 -29°55´30¨ ----- 330°04´30¨ PTH= 0+373.87 -35°32´30¨ ----- 324°27´30¨
PI #15, 0+462.69 Datos: α= 180°41´50¨ Δ=0°41´50¨ Δ/2=0°20´55¨ LC= 9.999m T=5.00 m R=821.761m S= 1.31; C=1.50 PCH=0+457.69 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+459.00 -0°02´44¨ ----- 359°57´16¨ 0+460.50 -0°05´43¨ ----- 359°54´17¨ 0+462.00 -0°9´00¨ ----- 359°51´00¨ 0+463.50 -0°12´09¨ ----- 359°47´51¨ 0+465.00 -0°15´17¨ ----- 359°44´43¨ 0+466.50 -0°18´27¨ ----- 359°41´33¨ PTH= 0+467.69 -0°20´55¨ ----- 359°39´05¨ PI #16, 0+510 Datos: α= 180°48´30¨ Δ=0°48´30¨ Δ/2=0°24´15¨ LC= 9.999m T=5.00 m R=708.802m S= 1.50; C=1.50 PCH=0+505.00 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+506.50 -0°03´38¨ ----- 359°56´22¨ 0+508.00 -0°07´17¨ ----- 359°52´43¨ 0+509.50 -0°10´55¨ ----- 359°49´05¨ 0+511.00 -0°14´33¨ ----- 359°45´27¨ 0+512.50 -0°18´11¨ ----- 359°41´49¨ 0+514.00 -0°21´50¨ ----- 359°38´10¨ PTH= 0+515.00 -0°24´15¨ ----- 359°35´45¨ PI #19, 0+572.90 Datos: α= 180°21´30¨ Δ=0°21´30¨ Δ/2=0°10´45¨ LC= 9.999 T=5.00 m R=1598.46 S= 1.10; C=1.50
PCH=0+567.90 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+569.00 -0°01´11¨ ----- 359°58´49¨ 0+570.50 -0°02´47¨ ----- 359°57´13¨ 0+572.00 -0°04´24¨ ----- 359°55´36¨ 0+573.50 -0°06´01¨ ----- 359°53´59 0+575.00 -0°07´38¨ ----- 359°52´22¨ 0+576.50 -0°09´15¨ ----- 359°50´45¨ PTH= 0+577.90 -0°10´45¨ ----- 359°49´15¨ CURVAS HORIZONTALES CALLE No. 2 PI #2, 0+50.40 Datos: α= 177°43´20¨ Δ=2°16´40¨ Δ/2=1°08´20¨ LC= 11.998 T=6.00 m R=301.81 S= 2.00; C=2.00
PCH=0+044.40 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+046.40 -0°11´23¨ ----- 359°48´37¨ 0+048.40 -0°22´47¨ ----- 359°37´13¨ 0+050.40 -0°34´10¨ ----- 359°25´50¨ 0+052.40 -0°45´33¨ ----- 359°14´27¨ 0+054.40 -0°56´57¨ ----- 359°03´03¨ PTH= 0+056.40 -1°08´20¨ ----- 358°51´40¨ PI #5,0+184.58 Datos: α= 181°16´00¨ Δ=1°16´00¨ Δ/2=0°38´00¨ LC= 11.999 T=6.00 m R=542.78 S= 1.42; C=2.00
PCH=0+178.58 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+180.00 -0°04´30¨ ----- 359°55´30¨ 0+182.00 -0°10´50¨ ----- 359°49´10¨ 0+184.00 -0°17´10¨ ----- 359°42´50¨ 0+186.00 -0°23´30¨ ----- 359°36´30¨ 0+188.00 -0°29´50¨ ----- 359°30´10¨ PTH= 0+190.58 -0°38´00¨ ----- 359°22´00
PI #7,0+274.84 Datos: α= 178°10´00¨ Δ=1°50´00¨ Δ/2=0°55´00¨ LC= 11.998 T=6.00 m R=374.99 S= 2.00; C=2.00
PCH=0+268.84 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+270.84 -0°09´10¨ ----- 359°50´50¨ 0+272.84 -0°18´20¨ ----- 359°41´40¨ 0+274.84 -0°27´30¨ ----- 359°32´30¨ 0+276.84 -0°36´40¨ ----- 359°23´20¨ 0+278.84 -0°45´50¨ ----- 359°14´10¨ PTH= 0+280.84 -0°55´00¨ ----- 359°04´60¨ PI #10,0+434.83 Datos: α= 179°08´00¨ Δ=0°52´00¨ Δ/2=0°26´00¨ LC= 11.999 T=6.00 m R=793.311 S= 2.00; C=2.00
PCH=0+428.83 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+430.83 -0°04´20¨ ----- 359°55´40¨ 0+432.83 -0°08´40¨ ----- 359°51´20¨ PI 0+434.83 -0°34´10¨ ----- 359°25´50¨ 0+436.83 -0°17´20¨ ----- 359°32´40¨ 0+438.83 -0°21´40¨ ----- 359°38´20¨ PTH= 0+440.83 -0°26´00¨ ----- 359°34´00¨
CURVAS HORIZONTALES CALLE No. 3 PI #2,0+042.48 Datos: α= 177°57´30¨ Δ=3°35´30¨ Δ/2=1°47´45¨ LC= 7.997 T=4.00 m R=127.577 S= 1.52; C=1.528
PCH= 0+038.48 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+040 -0°20´29¨ ----- 359°39´31¨ 0+041.50 -0°40´41¨ ----- 359°19´19¨ 0+043.00 -1°00´54¨ ----- 358°59´06¨ 0+044.50 -1°21´07¨ ----- 358°38´53¨ 0+046.00 -1°41´19¨ ----- 358°18´41¨ PTH= 0+046.48 -1°47´45¨ ----- 358°12´15 PI #3,0+077.30 Datos: α= 181°23´00¨ Δ=1°22´59¨ Δ/2=0°41´30¨ LC= 7.949 T=4.00 m R=331.33 S= 1.20; C=1.50
PCH= 0+073.30 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+074.50 -0°06´14¨ ----- 359°53´46¨ 0+076.00 -0°14´00¨ ----- 359°46´00¨ 0+077.50 -0°21´47¨ ----- 359°38´13¨ 0+079.00 -0°29´34¨ ----- 359°30´26¨ 0+080.50 -0°37´21¨ ----- 359°22´39¨ PTH= 0+081.25 -0°41´30¨ ----- 359°18´30¨ PI #7,0+233.96 y PI #8 , PI #9 Datos: α= 179°00´30¨ Δ=0°59´30¨ Δ/2=0°29´45¨ LC= 11.999 T=4.00 m R=462.20
S= 1.54; C=1.50
PCH=0+229.96 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+231.50 -0°05´44¨ ----- 359°54´16¨ 0+233.00 -0°11´18¨ ----- 359°48´42¨ 0+234.50 -0°16´53¨ ----- 359°43´07¨ 0+236.00 -0°22´28¨ ----- 359°37´32¨ 0+237.50 -0°28´02¨ ----- 359°31´58¨ PTH= 0+237.96 -0°29´45¨ ----- 358°30´15¨ PI #10,0+330.62 Datos: α= 180°48´30¨ Δ=0°48´30¨ Δ/2=0°24´15¨ LC= 7.999 T=4.00 m R=567.04 S= 1.386; C=1.507
PCH= 0+326.62 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+328.00 -0°04´11¨ ----- 359°55´49¨ 0+329.50 -0°08´44¨ ----- 359°51´16¨ 0+331.00 -0°13´17¨ ----- 359°46´43¨ 0+332.50 -0°17´50¨ ----- 359°42´10¨ 0+334.00 -0°22´22¨ ----- 359°37´38¨ PTH= 0+334.62 -0°24´15¨ ----- 358°35´45 PI #11,0+380.45 Datos: α= 180°38´00¨ Δ=0°38´00¨ Δ/2=0°19´00¨ LC= 7.999 T=4.00 m R=723.73 S= 1.55; C=1.50
PCH=0+376.45 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+378.00 -0°03´41¨ ----- 359°56´19¨ 0+379.50 -0°07´15¨ ----- 359°52´45¨ 0+381.00 -0°10´48¨ ----- 359°49´12¨ 0+382.50 -0°14´22¨ ----- 359°45´38¨ 0+384.00 -0°17´56¨ ----- 359°42´04¨ PTH= 0+384.45 -0°19´00¨ ----- 358°41´00¨
PI #12,0+480.17 Datos: α= 177°57´30¨ Δ=2°04´30¨ Δ/2=1°02´15¨ LC= 9.998 T=5.00 m R=276.09 S= 1.33; C=1.50
PCH=0+395.17 - 0°00´00¨ ----- 360°00´00¨ 0+396.50 -0°08´16¨ ----- 359°51´44¨ 0+398.00 -0°17´37¨ ----- 359°42´23¨ 0+399.50 -0°26´57¨ ----- 359°33´03¨ 0+401.00 -0°36´18¨ ----- 359°23´42¨ 0+402.50 -0°45´38¨ ----- 359°14´22¨ 0+404.00 -0°54´58¨ ----- 359°05´02¨ PTH= 0+405.17 -1°02´15¨ ----- 358°57´45¨
DISEÑO DE CURVAS VERTICALES. ECUACIONES UTILIZADAS:
≥0.5%; ; ; P2 Y P1 SON LAS
PENDIENTES RESPECTIVAS
PCV=
PTV=
Elevaciones:
Elev. PCV= Elev PIV – (P1 )
Elev. PTV= Elev PIV – (P2 )
Elevaciones sobre la tangente
Elevaciones del pcv al piv:
Elev en cualquier estacionamiento:
Elev=elev PCV + (p1x)
X: distancia medida del PCV a cada estacionamiento.
Elevaciones del PTV al PIV:
Elev en cualquier estacionamiento:
Elev=elev PTV + (p2x)
X: distancia medida del PTV a cada estacionamiento.
Elevaciones sobre la curva:
Elevación de cualquier punto:
Elev= elev s/tang + V.
CALLE No. 1
PIV #1, EST 0+045
p1: 1.3955%, p2: .521069.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+035 -------- 45.670m 45.670 m
0+040---------- 45.739 m 45,727 m
PIV= 0+045 ----------- 45.81 m 45.762 m
0+050----------- 45.784 m 45.772 m
PTV= 0+055 ---------- 45.757 m 45.757 m
PIV #3, EST 0+133.28
p2: .521069, p1: 0.5164%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+123.28 --------- 45.402m 45.402m
0+128.28---------- 45.376m 45.376m
PIV= 0+133.28 ----------- 45.35m 45.35m
0+138.28----------- 45.324m 45.324m
PTV= 0+143.28 ---------- 45.298m 45.298m
PIV #5, EST 0+160 (VIGA DE REMATE)
p2: 0.79523 %, p1:0.51647 %.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+140.00 --------- 45.270m 45.140m
0+150.00---------- 45.235m 45.190m
PIV = 0+160.00----------- 45.314m 45.264m
0+170.00----------- 45.394m 45.319m
PTV= 0+180.00 ---------- 45.473m 45.473m
PIV #6, EST 0+213.30
p2: 2.09497 %, p1:0.79523 %.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+203.30 --------- 45.420m 45.420m
0+208.30---------- 45.459m 45.440m
PIV = 0+213.30----------- 45.500m 45.427m
0+218.30----------- 45.395m 45.376m
PTV= 0+223.30 ---------- 45.290m 45.290m
ELEVACION EN LA CURVA HORIZONTAL
PCH=0+209.30 45.440m 0+213.50 45.425m PTH=0+217.30 45.389m
PIV #7, EST 0+234.78
p2: 3.316032, p1: 2.0949%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+224.78 --------- 45.259m 45.259m
0+229.78 --------- 45.154m 45.146m
PIV= 0+234.78 ---------- 45.050m 45.019m
0+239.78 --------- 44.884m 44.876m
PTV= 0+244.78 ---------- 44.718m 44.718m
ELEVACION EN LA CURVA HORIZONTAL
PCH=0+230.78 45.122m 0+235.00 45.012m PTH=0+238.78 44.906m
PIV #9, EST 0+269.46
p2:1.302140, p1:3.31603%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+259.46 --------- 44.231m 44.231m
0+264.46 --------- 44.065m 44.077m
PIV= 0+269.46 ---------- 43.90m 43.950m
0+274.46 --------- 43.834m 43.846m
PTV= 0+279.46 ---------- 43.769m 43.769m
PIV #15, EST 0+480.00
p2:1.763951, p1:2.234188%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+470.00 --------- 44.756m 44.756m
0+477.00 --------- 44.912m 44.906m
PIV= 0+480.00 ---------- 44.980m 44.968m
0+487.00 --------- 45.103m 45.105m
PTV= 0+490.00 ---------- 45.156m 45.156m
PIV #18, EST 0+526.77
p2:0.5805405%, p1:1.76395125%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+516.77 --------- 45.628m 45.628m
0+523.77 --------- 45.751m 45.736m
PIV = 0+526.77 ---------- 45.805m 45.775m
0+533.77 --------- 45.845m 45.842m
PTV= 0+536.77 ---------- 45.863m 45.863m
PIV #20, EST 0+619.27
p2:0.5706843, p1:0.5805405%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+609.27 --------- 46.283m 46.283m
0+616.27 --------- 46.324m 46.323m
PIV = 0+619.27 ---------- 46.342m 46.341m
0+626.27 --------- 46.381m 46.380m
PTV= 0+629.27 ---------- 46.399m 46.399m
CALLE No. 2
PIV #1, EST 0+50.40
p1: 0.704365%, p2: 0.806346%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+040.40 --------- 47.429m 47.429 m
PCH= 0+044.40---------- 47.457m 47.450 m
0+045.40 --------- 47.465 m 47.454 m
PIV = 0+050.40---------- 47.500 m 47.459 m
0+055.40 --------- 47.455 m 47.452 m
PTH= 0+056.40 --------- 47.446 m 47.439 m
PTV= 0+060.40 --------- 47.410 m 47.410 m
PIV #5, EST 0+184.58
p1:0.74344%, p2: 0.599379%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+174.58 --------- 47.180 m 47.180 m
PCH= 0+178.78 --------- 47.209 m 47.203 m
0+182.00 --------- 47.235 m 47.216 m
PIV = 0+184.58 --------- 47.255 m 47.221 m
0+188.00 --------- 47.234 m 47.218 m
PTH= 0+190.58 --------- 47.218 m 47.212 m
PTV= 0+194.58 --------- 47.195 m 47.195 m
PIV #7, EST 0+274.84
p1:0.599359%, p2: 0.598359%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+264.84 --------- 46.773 m 46.773 m
PCH= 0+268.84 --------- 46.749 m 46.748 m
0+272.84 --------- 46.725 m 46.724 m
PIV = 0+274.84 --------- 46.714 m 46.713 m
0+278.84 --------- 46.690 m 46.689 m
PTH= 0+280.84 --------- 46.678 m 46.677 m
PTV= 0+184.84 --------- 46.654 m 46.654 m
PIV #10, EST 0+434.63
p1: 0.478388%, p2: 0.879818%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+424.83 --------- 46.324 m 46.324 m
PCH= 0+428.83 --------- 46.343 m 46.337 m
0+430.83 --------- 46.352 m 46.341 m
PIV = 0+434.83 --------- 46.372 m 46.348 m
0+438.83 --------- 46.336 m 46.323 m
PTH= 0+440.83 --------- 46.319 m 46.313 m
PTV= 0+444.83 --------- 46.284 m 46.284 m
CALLE No 3
PIV #3, EST 0+077.30
p1:1.296248%, p2: 0.658762%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+067.30 --------- 47.829 m 47.829 m
0+072.30 --------- 47.767 m 47.760 m
PCH= 0+073.30 --------- 47.751 m 47.756 m
PIV = 0+077.30 --------- 47.770 m 47.715 m
PTH= 0+081.25 --------- 47.678 m 47.678 m
0+082.30 --------- 47.677 m 47.670 m
PTV= 0+087.30 --------- 47.634 m 47.634 m
PIV #8, EST 0+283.85
p1:0.557559%, p2:0.807849%.
ELEV SOBRE/TANG ELEV SOBRE/CURVA
PCV= 0+273.85 --------- 46.535 m 46.535 m
0+278.85 --------- 46.507 m 46.505 m
PIV = 0+283.85 --------- 46.480 m 46.473 m
0+288.85 --------- 47.439 m 46.467 m
PTV= 0+293.85 --------- 46.399 m 46.399 m
FOTOS DE LAS CALLES DEL PROYECTO
TRAMO CORRESPONDIENTE A LA CALLE 1
FOTOGRAFIA TOMADA DE LA CALLE 1.
FOTOGRAFIA CORESPONDIENTE A LA CALLE 2
CONEXIÓN ENTRE LA CALLE 1 Y CALLE 2.
TRAMO DE LA CALLE 2
PROBLEMAS PRESENTADOS EN LAS CALLES
TRAMO CORRESPONDIENTE A LA CALLE 3,
TOPOGRAFIA Y DERECHO DE VIA LIMITADO EN LA CALLE 3
TIPO DE SUELO ENCONTRADO EN LA CALLE 3
POZO DE VISITA ENCONTRADO EN LA CALLE 1
POZO DE VISITA ENCONTRADO EN LA CALLE 1
MATERIAL ARCILLOSO EN LA CALLE 2
Ingeniería de materiales y suelos (IMS).
Informe de pruebas de CBR saturado.
Proyecto: adoquinado de 1600ml en el casco urbano de Tipitapa.
Camino:______________________
Ensaye no: efectuado por: Leonel O.
Muestra no 7. Cálculos: DS.
Cotejo. DS
Fuente de material: sondeo no 2
Estación: 0+100 derecha (calle no 3)
Análisis granulométrico del material.
TAMIZ ¾ 3/8 4 10 40 200
% QUE PASA 100 98 89 57 20 9
LIMITE LIQUIDO= INDICE DE PLASTICIDAD: NP
CLASIFICACION HRB. A-1-b(0) ----- Equivalente a arena
TIPO DE PRUEBA EMPLEADA: PROCTOR ESTANDAR
PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO: 1510 KG/M3
HUMEDAD OPTIMA: 18.3%
PRUEBAS DE CBR SATURADO
método de compactación empleado: dinámica
% de compactación 90 95 100
peso volumétrico seco(kg/m3) 1359 1435 1510
CBR saturado 50 60 70
Hinchamiento(%) 0.10 0.07 0.04
tiempo de saturación(horas) 96 96 96
observaciones: ----
FUENTE: IMS (INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS)
Ingeniería de materiales y suelos (IMS).
Informe de pruebas de CBR saturado.
Proyecto: adoquinado de 1600ml en el casco urbano de Tipitapa.
Camino:______________________
Ensaye no: efectuado por: Leonel O.
Muestra no 14. Cálculos: DS.
Cotejo. DS
Fuente de material: sondeo no 4
Estación: 0+300 Línea central (calle no 1)
Análisis granulométrico del material.
TAMIZ ¾ 3/8 4 10 40 200
% QUE PASA 99 95 85 71 47 26
LIMITE LIQUIDO= INDICE DE PLASTICIDAD: NP
CLASIFICACION HRB. A-2-4(0) ----- Equivalente a arena
TIPO DE PRUEBA EMPLEADA: PROCTOR ESTANDAR
PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO: 1605 KG/M3
HUMEDAD OPTIMA: 14%
PRUEBAS DE CBR SATURADO
método de compactación empleado: dinámica
% de compactación 90 95 100
peso volumétrico seco(kg/m3) 1445 1525 1605
CBR saturado 35 43 51
Hinchamiento(%) 0.15 0.13 0.08
tiempo de saturación(horas) 96 96 96
observaciones: ----
FUENTE: IMS (INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS)
Ingeniería de materiales y suelos (IMS).
Informe de pruebas de CBR saturado.
Proyecto: adoquinado de 1600ml en el casco urbano de Tipitapa.
Camino:______________________
Ensaye no: efectuado por: Leonel O.
Muestra no 12. Cálculos: DS.
Cotejo. DS
Fuente de material: sondeo no 5
Estación: 0+400 derecha (calle no 2)
Análisis granulométrico del material.
TAMIZ ¾ 3/8 4 10 40 200
% QUE PASA 100 100 83 66 26 9
LIMITE LIQUIDO= 55 INDICE DE PLASTICIDAD: 8
CLASIFICACION HRB. A-1-b(4) ----- Equivalente a arena
TIPO DE PRUEBA EMPLEADA: PROCTOR ESTANDAR
PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO: 1180 KG/M3
HUMEDAD OPTIMA: 37%
PRUEBAS DE CBR SATURADO
método de compactación empleado: dinámica
% de compactación 90 95 100
peso volumétrico seco(kg/m3) 1062 1121 1180
CBR saturado 22 26 30
Hinchamiento (%) 0.30 0.24 0.18
tiempo de saturación(horas) 96 96 96
observaciones: ----
FUENTE: IMS (INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS)
Ingeniería de materiales y suelos (IMS).
Informe de ensayes de suelos
Proyecto: adoquinado de 1600ml en el casco urbano de Tipitapa.
ensaye banco de material el basurero
muestra 1
Estación
Desviación ubicado en la ciudad de tipitapa/
tipo de material
Sondeo
GRANULOMETRIA
tamiz % que pasa
3’’ -
2’’ -
1’’ 100
1 1/2’’ 99
¾’’ 95
3/8’’ 91
no. 4 73
no. 10 50
no. 40(a) 19
no.200(b) 7
relación de finos 0.3684
LIMITES DE ATTERBERG
Limite liquido --
Índice de plasticidad NP
CLASIFICACIÓN
Clasificación HRB A-1-a
Clasificación Casagrande --
% CBR (90, 95 Y 100%) 55-65-75
FUENTE: IMS (INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS)
Ingeniería de materiales y suelos (IMS).
Informe de pruebas de CBR saturado.
Proyecto: adoquinado de 1600ml en el casco urbano de Tipitapa.
Camino:______________________
Ensaye no: efectuado por: Leonel O.
Muestra no 1. Cálculos: DS.
Cotejo. DS
Fuente de material: banco de material ‘’el basurero’’
Análisis granulométrico del material.
TAMIZ ¾ 3/8 4 10 40 200
% QUE PASA 95 91 73 50 19 4
LIMITE LIQUIDO= -- INDICE DE PLASTICIDAD: NP
CLASIFICACION HRB. A-1-b(4) ----- Equivalente a arena
TIPO DE PRUEBA EMPLEADA: PROCTOR ESTANDAR
PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO: 1500 KG/M3
HUMEDAD OPTIMA:14.8%
PRUEBAS DE CBR SATURADO
método de compactación empleado: dinámica
% de compactación 90 95 100
peso volumétrico seco(kg/m3) 1350 1425 1500
CBR saturado 55 65 75
Hinchamiento (%) 0.07 0.05 0.03
tiempo de saturación(horas) 96 96 96
observaciones: ----
FUENTE: IMS (INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS)
ESPECIFICACIONES ASTM D-1241 PARA BASE
% QUE PASA A B C D
2’’ 100 100
1’’ 75-95 100 100
3/8’’ 30-65 40-75 50-85 60-100
NO.4 25-55 30-60 35-65 50-85
NO.10 15-40 30-45 25-50 40-70
NO. 40 8-20 15-30 15-30 25-45
NO. 200 2-8 5-15 5-15 8-15
FUENTE: IMS (INGENIERIA DE MATERIALES Y SUELOS)
LL (%) ---------------------------------------25 MAXIMO
IP (%) --------------------------------------- 6 MAXIMO
DESGASTE -----------------------------50 MAXIMO
EQ, ARENA ------------------------------30 MINIMO
CBR (%) ------------------------------------ 80 MINIMO
PESO VOLUMETRICO COMPACTO-1120 MINIMO
ADOQUINADO DE 1600 ML CASCO URBANO TIPITAPA
ESTIMACIONES DE VOLUMENES Y PRESUPUESTO DE COSTO
No. ACTIVIDAD U/M CANT. C/UNIT. C/TOTAL
1 PRELIMINARES
1.1 Limpieza Inicial
1.1.1 Limpieza Inicial M2 8608,00 8,00 68.840,84
1.2 Trazo y Nivelación
1.2.1 Trazo para Adoquinado M2 8608,00 5,21 44.830,24
1.3 Otras Obras preliminares
1.3.1 Rehabilitar conexiones domiciliares existentes 1/2" diam. C.U. 114,00 183,22 20.886,74
1.3.2 Remoción Manual de Tubos PVC 4"ø, Hacer y tapar zanja h=1,3m Ml 250,00 81,42 20.355,00
2 MOVILIZACION Y DESMOVILIACION
2.1 Movilización y Desmovilización de Equipo
2.2 Movilización y Desmovilización de Equipo (ida y vuelta) Km 46,00 709,85 32.653,25
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.1 Acarreo de Materiales
3.1.1 Acarreo de Materiales Selecto a 3 Km c/Equipo Inc. Der. Expl M3 1556.26 83,54 130.009,6
3.2 Corte
3.2.1 Corte o Excavación con Equipo M3 2731.184 32,54 88.872,73
3.3 Relleno
3.3.1 Relleno y Compactación con Equipo M3 1453.203 119,40 173.512,44
3.4 Escarificar, Conformación y Compactación
3.4.1 Escarificar y Compactar con maquinaria hasta 20 cm M2 7.825,50 14,91 116.672,29
3.4.2 Conformación y Compactación (para adoquines) M2 7.825,50 1,38 10.824,15
3.5 Botar tierra sobrante de excavación
3.5.1 Botar tierra sobrante de excavación a 3 km c/equipo M3 2107.360 53,59 112933.42
3.6 Explotación de bancos
3.6.1 Explotación de bancos con tractor D-6 M3 1.926,53 51,12 98.484,09
4 CARPETA DE RODAMIENTO
4.1 Adoquinado
4.1.1 Adoquinado de 3000 Psi (con cama de arena de 5 cm) M2 7825,50 266,60 2.086.289,74
4.2 Vado de Concreto
4.2.1 Vado de Concreto de 3000 Psi, .2 m x 1.2 m, #3 @ .3 ad M2 244,80 1.229,82 301.059,94
4.2.2 Vado de Concreto de 3000 Psi, .15 m x 4 m, #3 @ .1 ad M4 24,00 2.915,67 69.976,08
5 CUNETAS, ANDENES Y BORDILLOS
5.1 Cunetas de caite de concreto
5.1.1 Cuneta de Caite Ancho=0.60m, Alto=0.40m conc. 2,500 PSI ML 1709,29 464,91 794.658,57
5.2 Viga de remate para adoquines
5.2.1 Viga de remate Transversal para adoquines 15x30 cm ML 98,76 223,87 22.109,30
5.3 Viga Longitudinal de Concreto
5.3.1 Viga de remate longitudinal entre adoquines y cunetas ML 3496,50 92,92 324.882,36
4 SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL
4.1 Señales de Prevención
4.1.1 Señales de Tránsito de Prevención (Estándar) C.U. 10,00 1.272,28 12.722,79
4.2 Señales Viales Permanentes
4.2.1 Señalización Horizontal (Pintada con Equipo) ML 1677,62 1,36 2.274,80
5 MEDIDAS DE MITIGACION
5.1 Medidas de Mitigación y Prevención
5.1.1 Riego de Agua para Mitigar tolvanera (con camión cisterna) Mes 1,00 57.483,54 57.483,54
6 LIMPIEZA FINAL Y ENTREGA
6.1 Limpieza de trabajos de adoquinado M2 8608,00 4,16 35.851,23
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 4,626540.14