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CONCURSO DE IDEAS-PROYECTO
SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE EN EL
CORREDOR NORTE DEL AMBA
CONSORCIO REGIÓN METROPOLITANA NORTEMUNICIPIOS DE SAN FERNANDO, SAN ISIDRO, TIGRE Y
VICENTE LÓPEZ
RMN + Territorio Inteligente
Bereco SA
“La Defensa”
Director: Pablo Bereciartua
10 de Octubre de 2012
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EQUIPO
Pablo Bereciartua, Director
Diego Vereertbrugglen, Matías Logascio, Lucio De Caro
RESUMEN
Se propone solucionar la movilidad de la RMN, en base a dos conceptos
principales: 1) volver lo más eficiente posible la vinculación con la CABA en
base a transporte público, y 2) generar un sistema de movilidad multimodal
que promueva el desarrollo de la RMN para que progresivamente deje de ser
un satélite de la CABA. Se presenta un breve relevamiento de la situación
actual (descripción de la RMN y de los flujos de transporte) y en base a un ejercicio de escenarios a 20 años se proyecta el futuro de posible de la RMN,
contemplando aspectos tecnológicos, económicos, políticos, ambientales y
sociales. Así se estiman el crecimiento de los flujos de transporte, y el
surgimiento y consolidación de nuevas centralidades en la RMN. Las
propuestas de solución (acciones) se desarrollan alrededor de tres ejes: 1.
vinculación de la RMN - CABA, 2. movilidad interna de la RMN, y 3.
vinculación de la RMN y el AMBA. El resultado de la propuesta, lo
constituyen un conjunto de políticas e inversiones en infraestructura que
lograrán que la RMN alcance su potencial más alto de desarrollo reflejado en
mayores niveles de competitividad y sostenibilidad, y resultando en mayor
bienestar (calidad de vida) para sus ciudadanos y los de la región
metropolitana. Por la importancia para su implementación, se han incluido:
algunas ideas sobre las responsabilidades de distintos actores, así como
sobre esquemas posibles para implementar alianzas público - privadas; y
también, se han identificado objetivos de corto plazo para los primeros 5 años
de implementación del plan. Una conclusión importante, es que no se
requieren ideas desconocidas para la solución, sino la conformación de un
plan viable y realista orientado a sumar esfuerzos alrededor de los dos
conceptos principales de este trabajo. El resultado de su implementación
tendrá consecuencias significativas no sólo para la RMN sino para toda la
región, a modo de resumen algunos indicadores representativos calculados
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para el horizonte temporal de 20 años:
Habrá una reducción a la mitad en la participación del auto particular
en los viajes totales de la RMN (del 34% hoy al 15% en 20 años) Un tercio de los viajes se estará haciendo a pie, o en modos no
motorizados (bicicleta, etc).
Más de la mitad (51%) de los barrios humildes (villas de emergencia y
asentamientos) tendrá una estación de ferrocarril o monorriel (modos
públicos económicos, confiables y veloces) a menos de 10 cuadras,
contra el 17% actual.
Esta menor dependencia del auto habrá hecho que los usuarios ahorren un 40% en el gasto de transporte (incluye como gasto del
usuario a los subsidios que paga el Estado Nacional).
Las emisiones de gases de efecto invernadero habrán disminuido un
18% respecto de los actuales, a pesar de que en el mismo periodo la
cantidad de viajes aumentó un 20%
Y para el horizonte temporal de los primeros 5 años:
La capacidad de los ferrocarriles habrá aumentado un 20%, llegando a
los 130 millones de pasajeros anuales.
Además todos los días habrá 80 mil viajes menos en auto particular.
INDICE DE CONTENIDOS
1) Introducción: el marco de la propuesta
a) Tema: hace falta una visión sistémica e integrada orientada a un
cambio en la RMN
b) La region: situación actual
c) La región: escenarios futuros
d) Bases de la propuesta
e) Los criterios de la propuesta.
2) Desarrollo de la propuesta
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a) La region vista hacia el futuro: nuevas centralidades y nuevo
sistema de movilidad
b) Opciones de movilidad
c) Indicadores de un sistema de movilidadd) Eje 1: vinculación de la RMN con CABA
e) Eje 2: movilidad interna de la RMN
f) Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA
g) Nodos de multimodalidad
3) Conclusiones y propuesta resumida
Resumen de la propuesta
Mapa general de la propuesta a 20 años: futura RMNEvolución de indicadores clave con la implementación de la propuesta
Resumen de los beneficios logrados
Algunas consideraciones sobre la implementación de la propuesta
Visiones de futuro
4) Referencias
Listado de Figuras
Figura 1 . Participación de la RMN en el Producto Bruto Geográfico de la
Provincia de Buenos Aires.
Figura 2 . Proporción del valor agregado bruto en producción de bienes o
servicios, según municipio.
Figura 3 . Demografía de la RMN.
Figura 4 . Congestión Vehicular en horario vespertino y en día hábil.
Figura 5
. Escenarios futuros (20 años) para la RMN.
Figura 6 . Los tres ejes principales de la movilidad para la RMN.
Figura 7 . Centralidades proyectadas para la RMN a 5 años.
Figura 8 . Centralidades proyectadas para la RMN a 20 años.
Figura 9 . Criterios para la consideración de la mejor propuesta.
Figura 10 . Proyección de flujos de movilidad según los ejes de análisis y para
la situación actual y los escenarios futuros: 5 y 20 años.
Figura 11 . Opciones de movilidad más adecuadas.
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Figura 12 . Costo relativo de las opciones de movilidad.
Figura 13 . Metas del transporte sustentable.
Figura 14 . Gantt para el Eje 1: vinculación de la RMN con CABA.
Figura 15
. Fotos representativas para el Eje 1: vinculación de la RMN con CABA.
Figura 16 . Gantt para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.
Figura 17 . Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (5 años).
Figura 18 . Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (20 años).
Figura 19 . Fotos representativas para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.
Figura 20 . Gantt para el Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA.
Figura 21
. Visión integral de la propuesta de movilidad para un horizonte de 20 años.
Figura 22 . Resumen de para los tres Ejes de la propuesta, agrupadas por
objetivo y por horizonte temporal: 5, 10, 15 y 20 años.
Figura 23 . Resumen de indicadores agregados para la propuesta. Vinculo a
visualizacion interactiva .
Listado de Tablas
Tabla 1 . Resumen de estadísticas de viajes: matriz origen - destino.
Tabla 2 . Centralidades - Crecimiento proyectado de la RMN.
Tabla 3 . Metas y objetivos asociados a un sistema de transporte sustentable.
Indicadores adoptados.
Página web de la propuesta
http://goo.gl/FRO8d
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1) Introducción: el marco de la propuesta
a) Tema: hace falta una visión sistémica e integrada orientada a un
cambio en la RMN
Actualmente más de la mitad de la población global vive en ciudades, y el
proceso de urbanización se mantiene en curso, principalmente en los países
en desarrollo. Ahora bien, ¿por qué crecen las ciudades? Porque el
conocimiento y la información se generan y comparten mejor en la
proximidad de las aglomeraciones que ofrecen las áreas urbanizadas. En
otras palabras, hay economías de escala espacial, también llamadas
economías de aglomeración, en las sociedades productoras de creciente
valor agregado o economía del conocimiento (Glasser y Kohlhase, 2003).
La globalización y la competitividad internacionales han devenido en una
nueva organización del territorio, que no está dada por las ciudades que se
transforman en megaciudades, sino, más bien, por la vinculación de
actividades económicas, sociales, y residenciales en áreas geográficas
extendidas (metápolis policéntricas), pero vinculadas de manera eficiente
gracias a la infraestructura de transporte (Bereciartua, 2010).
En las últimas décadas han cobrado gran significancia los efectos indirectos
y las externalidades positivas dentro de los criterios que se utilizan en la
creación de estrategias para el desarrollo de infraestructura a escala regional.
Esto es así porque se ha comprobado que los sistemas de infraestructura,
cuando son ideados adecuadamente y tienen una escala de importancia,
logran cambiar las condiciones de su entorno de manera profunda. Por
ejemplo, un sistema de transporte ferroviario moderno de altas prestaciones
puede acortar los tiempos de viaje para pasajeros, al punto de propiciar el
crecimiento y la distribución de la población en el territorio en asociación a la
determinación de las paradas en su recorrido (Cervero, 1998, en su concepto
de “adaptive cities” y “adaptive transit” para vincular la infraestructura de
transporte con la estrategia de uso del suelo en las áreas metropolitanas, o a
escala regional, por ejemplo, el proyecto del tren de alta velocidad en
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California, desarrollado por California High Speed Rail Authority, en particular
los estudios de impacto socio-económico).
De este modo, la organización del territorio empieza a concebirse como un
factor clave en el proceso de generación de ventajas competitivas. Existe una evidencia creciente de que las ventajas competitivas tienden a localizarse en
el territorio y lo hacen en lugares que cuentan con determinadas capacidades
y características. De este modo, es posible pensar en casos tan diversos
como Silicon Valley, al sur de San Francisco en California, la ruta 128 en
Boston, Mangalore en la India, regiones de Italia, o del país vasco, asociados
con determinadas capacidades de generar ventajas competitivas de
relevancia regional o incluso global.Este proceso ha llevado a la génesis del concepto de territorios inteligentes,
para identificar aquellos territorios que organizan el uso del suelo y su
infraestructura en torno a las ciudades y sus áreas de influencia, de manera
que potencien las mejores condiciones de vida y la generación de mayor
valor agregado (orientación a la productividad y la innovación). En otras
palabras, se trata de la conformación de territorios innovadores, capaces de
construir sus propias ventajas competitivas en relación con su entorno, dentro
de un mundo complejo, global e interrelacionado, y persiguiendo su
sostenibilidad. Son territorios capaces de transformar conocimientos,
calificaciones y talentos, integrando agentes locales e internacionales, en
ventajas competitivas y sostenibles, que atraigan y retengan recursos
estratégicos (Vegara Gomez y De las Rivas, 2004).
En este marco, esta propuesta busca establecer una visión integradora de
cómo desarrollar un sistema de movilidad que colabore con volver a la RMN
más competitiva y sostenible.
b) La region: situación actual
La Región Metropolitana Norte se ha caracterizado desde el siglo pasado
como una de las regiones más pujantes y con mayor participación dentro de
la producción de la Provincia de Buenos Aires. Si bien geográficamente los
cuatro municipios que la conforman representan una proporción mínima
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dentro de la superficie total, aportan tanto como un 10% del PBI bonaerense.
La Figura 1 muestra esta contribución y su distribución entre los cuatro
partidos integrantes.
La Figura 2 por su parte muestra la distribución del valor agregado bruto en bienes y servicios. Como puede observarse la RMN produce
aproximadamente 50% de cada categoría, sin embargo esa distribución no
es igual en los cuatro municipios que la componen. A priori puede
considerarse que la región tiene un potencial para desarrollar una mayor
oferta de valor agregado y posiblemente un crecimiento significativo en la
oferta y variedad de servicios.
Figura 1. Participación de la RMN en el Producto Bruto Geográfico de la
Provincia de Buenos Aires. Elaboración propia en base a datos de la
Direccion Provincial de Estadística, Datos 2003.
.
La Figura 3 presenta algunos datos de la demografía de la RMN, allí se
observa que concentra aproximadamente el 7% de la población de la
Provincia, sin embargo como se ha notado produce proporcionalmente un
porcentaje superior (10%) lo que evidencia un perfil productivo de alta
capacidad en bienes y servicios de valor agregado.
Por su parte la Figura 4 muestra una infografía generada por Google Earth
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que muestra la congestión vehícular de la región para un típico día hábil en
horario vespertino. Como puede observarse, se presenta una grave
congestión del transporte en las arterias principales y claramente sesgado
hacia la vinculación entre la RMN y la CABA para el transporte automotor. Esta imagen refuerza la idea de que difícilmente pueda esperarse que la
solución al problema de la vinculación RMN - AMBA pueda solucionarse con
acciones a nivel vial. Por el contrario, como se explica más adelante, los
ferrocarriles todavía pueden aumentar su oferta de manera significativa.
Figura 2: Proporción del valor agregado bruto en producción de bienes o
servicios, según municipio. Elaboración propia en base a datos de 2003 .1
Así se puede concluir que la RMN está limitada en su potencial de desarrollo
por la falta de un modelo competitivo y sostenible de movilidad. El objetivo de
este trabajo es generar una propuesta integradora, que en base a claros
conceptos, ofrezca un marco para disminuir esa restricción y promover una
RMN más competitiva y sostenible.
En la Tabla 1, por su parte, se presenta un resumen agregado de
estadísticas de viajes en la región que dan forma a una matriz de viajes
1
Datos de Producto Bruto Geográfico, Dirección Provincial de Estadística, Provincia de Buenos Aires .
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origen - destino agregada para la RMN y su relación con la CABA y el resto
del AMBA. Como se puede ver la mayor cantidad de viajes se dan al interior
de la RMN (59%), en segundo término entre la RMN y la CABA (25%) y en
tercer lugar (16%) entre la RMN y el AMBA.Como puede observarse para la vinculación RMN - CABA el primer modo de
transporte es el privado (automotor, 43%) seguido por los colectivos (42%) y
recién en tercer nivel por los FFCC urbanos (23%). Esto representa un
distribución modal subóptima y distinta de la alcanzada en otras áreas
metropolitanas competitivas en el mundo.
Figura 3. Demografía de la RMN. Elaboración propia en base a datos de
2009 .2
2 Dirección Provincial de Estadística, 2009
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Figura 4: Congestión Vehicular en horario vespertino y en día hábil.
Tabla 1. Resumen de estadísticas de viajes
c) La región: escenarios futuros
Hemos desarrollado escenarios a 5 y 20 años para la RMN. Luego de
considerar un conjunto de factores críticos que incluyeron: Evolución de la
economía; Crecimiento del parque automotor; Magnitud de los subsidios al
transporte público; Acciones de mejora del transporte público; Coordinación
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política entre jurisdicciones; Cambios territoriales; Cambios en las estilo de
vida de la población (necesidades, prioridades, costumbres, valores, etc);
Política de transporte para la RMN sostenida en el tiempo; Tendencias
mundiales (trabajo desde la casa, preocupación por el medio ambiente, etc).Los escenarios a considerar en principio son cuatro que surgen de considerar
dos factores críticos de entre los listados:
1. Evolución de la economía: esta evolución se impactará en la demanda y
en la oferta de transporte.
Demanda: mayores necesidades de movilidad para responder a la
creciente actividad económica, y para aumentar los niveles de bienestar - movilidad en mejores modos de transporte por ej. sino hay
buen transporte público, se usarán más autos.
Oferta: mayor cantidad de recursos para desarrollar infraestructura y
también para mejorar tecnología, pero también para comprar más
autos.
Nivel de incertidumbre de esta dimensión: moderada a alta. Si bien
hay incertidumbre, las tendencias mundiales y su impacto en nuestra
región, a través de la creciente demanda de recursos naturales y
commodities se manifiesta en cierta coincidencia respecto de la
expectativa de crecimiento en los próximos años. La incertidumbre
económica está más asociada la disponibilidad de inversión pública y
privada para este fin específico (sistema de movilidad), esto es, para el
desarrollo de infraestructura de transporte de manera significativa.
2. Política de transporte: mejores políticas son las que actuarán sobre la
oferta y la demanda, a través de un modelo de gestión que incorpore el
desarrollo de la infraestructura necesaria en función de cumplir las demandas
actuales y las futuras, considerando una visión de futuro que deberá ser
distinta de la que surge de la sola proyección de las tendencias actuales. Se
trata de orientar políticas para crear un futuro mejor, pero realista.
Políticas que afectan la demanda: incentivos para el desarrollo de
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nuevas centralidades; regulaciones para fomentar el uso de transporte
público; capacitación sobre la conveniencia de utilizar mejores modos
de transportes.
Políticas que afectan la oferta: construcción de nuevas infraestructuras y optimización de las existentes; el desarrollo de nuevas centralidades
que ofrezcan nuevos destinos; impacto de las políticas de desarrollo y
uso del territorio (que se puede hacer en cada zona, qué incentivos o
penalidades hay para impulsar esos cambios).
Nivel de incertidumbre de esta dimensión: alta. Esta apreciación está
basada en los antecedentes sobre este tipo de proyectos en el país, lo
que se ha manifestado en un resultado subóptimo de la infraestructura existente. Para esta zona en particular además, corresponde
mencionar que se trata de una zona que reúne múltiples jurisdicciones
(4 municipios, la provincia, y la nación, y además presenta un
interdependencia estratégica con la CABA. Todos ellos con diversas
responsabilidades, capacidades y postestades sobre distintos
componentes del sistema global de movilidad actual y del futuro. La
falta de una agencia u organismo con capacidad para administrar el
sistema en su conjunto.
En resumen, la RMN tiene la oportunidad de convertirse en una región
competitiva y sostenible pero debe crear las políticas de transporte y
desarrollar el sistema de movilidad, incluyendo las obras clave de
infraestructura que le permita transformarse en una región viable con nuevas
centralidades significativas. En otras palabras debe dejar de ser un satélite
de la CABA.
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Figura 5 . Escenarios futuros (2 0 años) para la RMN
d) Bases de la propuesta
Para el desarrollo de esta propuesta de un sistema de movilidad de la RMN,
le hemos dado prioridad a dos conceptos principales: 1) volver lo más
eficiente posible la vinculación en base a transporte público con la CABA, y b)
generar un sistema de movilidad multimodal que promueva el desarrollo de la
RMN para que progresivamente deje de ser un satélite de la CABA.
Los ejes de la movilidad: 1, 2 y 3
La Figura 6 presenta los tres ejes de movilidad considerados para ordenar
esta propuesta. Dichos ejes se han definido como:
Eje 1: Hace referencia a la vinculación entre la RMN con la CABA
Eje 2: Hace referencia a la vinculación interna de la RMN
Eje 3: Hace referencia a la vinculación entre la RMN y el resto del
AMBA
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Figura 6. Los tres ejes principales de la movilidad para la RMN.
Este ordenamiento en estos tres ejes permite desarrollar acciones que
respondan a los dos conceptos presentados más arriba.
Las nuevas centralidades
La propuesta debe estar alineada con la lógica de viajes actual y futura. Para
comprender dicha lógica es necesario tener en claro cuáles son los
principales centros de origen y destino de viajes. A continuación se describen los distintos tipos de centralidades.
La estimación del crecimiento esperado de las distintas centralidades, se
realizó en base a una serie de supuestos que puede encontrarse en el sitio
web de la propuesta .
En las Figuras 7 y 8 se presentan los las centralidades más significativas en
la RMN proyectadas para los horizontes temporales de 5 y 20 años.
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Figura 7. Centralidades proyectadas para la RMN a 5 años.
e) Los criterios de la propuesta.
¿Qué criterios de evaluación utilizamos en esta propuesta? Se considerarán tres criterios para evaluar la mejor alternativa de proyecto:
A. la solución de la movilidad de las personas (y las cargas)
B. la factibilidad y viabilidad de la solución (conjunto de acciones a
desarrollarse en el tiempo, y que conformarán un nuevo modelo
territorial con su correspondiente nuevo modelo de movilidad)
C. los indicadores de sostenibilidad y calidad de vida (contaminación,
etc.)
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Figura 8. Centralidades proyectadas para la RMN a 20 años.
En la Figura 9 presenta de manera conceptual el abordaje seguido en la
propuesta. Se definieron tres ejes que requiere, cada uno de ellos, la solución
de un problema con características particulares (Eje 1: la vinculación con la
Ciudad, etc). Para cada uno de los tres se definió un conjunto de medidas
que cumplen con dar solución al problema en en el corto plazo (5 años) y
largo plazo (20 años). Finalmente se calcularon los indicadores que miden la
sustentabilidad de la propuesta, tal como se desarrolla más adelante.
2) Desarrollo de la propuesta
a) La region vista hacia el futuro: nuevas centralidades y nuevo sistema
de movilidad
Para la propuesta se ha considerado que en el largo plazo, 20 años, se
generará una nueva funcionalidad en el RMN. De esta manera no se trata de
optimizar la situación actual, sino de usar el transporte para generar una
nueva condición futura en base a la actual pero grandemente influenciada por
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el desarrollo inteligente de la infraestructura de transporte (Cervero, 1998).
Figura 9. Criterios para la consideración de la mejor propuesta.
Por su parte para el corto plazo de 5 años, se busca implementar las
medidas de mayor impacto para volver más eficiente el transporte masivo
entre la RMN y la CABA. Implementando medidas que formen parte de la
solución integral pensada para el futuro.
Hipótesis básicas
Se desarrolló un modelo simple para estimar a partide los valores actuales, la
cantidad de viajes dentro de 5 y 20 años, y la repartición modal en cada caso.
Una explicación de los supuestos usados se pueden encontrar en el sitio web
de la propuesta
En la Figura 10 se presentan los resultados de nuestro modelo de asignación de viajes, según los Ejes 1, 2 y 3 de esta propuesta, y para los horizontes
temporales de presente, 5 y 20 años.
b) Opciones de movilidad
Para seleccionar las mejores opciones de movilidad es necesario entender
cuáles son las capacidades y funcionalidades de los distintos medios de
movilidad. En la Figura 11 se resumen las principales propiedades:
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capacidad (viajeros / por hora punta sentido); y velocidad de funcionamiento
(kilómetros / hora). Por su parte la Figura 12 presenta los costos relativos de
cada uno de los modos. Es importante comprender que los modos de
transporte deben ser elegidos en función de su funcionalidad y sus impactos para el desarrollo de la región, y no de otros criterios.
Figura 10. Proyección de flujos de movilidad según los ejes de análisis a 5 y
20 años. (Fuente: elaboración propia en base a datos de INTRUPUBA y la
DGTyT del GCBA)
Tres aspectos que surgen de estas figuras y que vale la pena destacar son:
las altas prestaciones de los ferrocarriles para transportar gran cantidad de
personas en tiempos cortos, la adaptabilidad del monorriel en términos de
capacidad y velocidad (teniendo en cuenta que es un modo mucho más
sencillo de construir que un ferrocarril) y los altos costos operativos de los
BRTs en comparación con los modos guiados.
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Figura 11. Opciones de movilidad más adecuadas. Adaptada del TCRPTransit Capacity Manual y Alberti, M. 1996. Measuring Urban Sustainability.
Figura 12. Costo relativo de las opciones de movilidad.
c) Indicadores de un sistema de movilidad
En el último tiempo ha habido un creciente apoyo a la toma de decisiones
que prioricen no sólo cuestiones económicas sino también las sociales y
ambientales. Está generalmente aceptado que un sistema sustentable es
aquel que cumple simultáneamente con ser económicamente viable,
responsable ambientalmente y socialmente inclusivo.
Más allá de este enunciado es importante que los beneficios de cualquier
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propuesta puedan ser medidos para demostrar su impacto. Por ello, a
continuación se presentan los criterios que se han usado para evaluar la
viabilidad de la propuesta desde el punto de vista de la sostenibilidad y los
indicadores asociados que permiten dimensionar sus efectos.
Figura 13: Metas del transporte sustentable (Adaptado de T. Litman, “Well
Measured: Developing Indicators for Sustainable and Livable Transport
Planning” , 2012 )
Como base se ha usado la publicación “Well Measured: Developing
Indicators for Sustainable and Livable Transport Planning” elaborada por
Todd Litman del Victoria Transport Policy Institute (Litman, 2012). En él se
resumen los principales conceptos acerca de lo que implica un sistema de
transporte sostenible, cuáles son sus objetivos y cómo medir el grado de
cumplimiento de estos.
Según este trabajo las metas de la sostenibilidad pueden agruparse en
económicas, sociales y ambientales. Un cuarto conjunto de metas lo
conforman aquellas relacionadas con la gobernabilidad y la buena
planificación, por cuanto proveen la base para alcanzar los objetivos
económicos sociales y ambientales.
La figura siguiente muestra las principales metas de un sistema de transporte
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sostenible.
Cada una de las metas tiene asociados una serie de objetivos cuando se la
aplica al campo del transporte. El cumplimiento de estos objetivos son
medibles usando un conjunto de indicadores.Para esta propuesta se han adoptado los 12 indicadores mostrados en la
Tabla 3. Con ellos se capturan todo el espectro de la sustentabilidad aplicada
al transporte. Se han elegido indicadores que pueden ser estimados con
razonable precisión con los datos disponibles hoy en día. Algunos de ellos
funcionan como indicadores proxy, o indirectos, de un conjunto de objetivos.
Para más información sobre los procedimientos de selección y cálculo
referirse al sitio web de la propuesta
.
d) Eje 1: vinculación de la RMN con CABA
Objetivos
El objetivo de este eje es mejorar notablemente las condiciones de transporte
entre la Región Metropolitana Norte y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires
(fundamentalmente con su Área Central). Esto implica básicamente disminuir
los tiempos de viaje a través de una reducción en la congestión de los
accesos viales y una mejora de la regularidad de los ferrocarriles
suburbanos, y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad en el
transporte público para permitir que los actuales usuarios del auto se elijan el
ferrocarril.
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Tabla 3. Metas y objetivos asociados a un sistema de transporte sustentable,
e indicadores adoptados. Elaboración propia en base a las metas y objetivos
propuestos en el documento “Well Measured: Developing Indicators for
Sustainable and Livable Transport Planning”
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Se toma como condiciones básicas que las soluciones adoptadas deberán
permitir ver una mejora dramática en los primeros cinco años del proyecto,
pero siempre requiriendo una inversión acorde a las capacidades de las
jurisdicciones encargadas de llevarlas a cabo.La única forma de cumplir con estos condiciones y lograr los objetivos es a
través de una mejora de los ferrocarriles suburbanos.
Estos ferrocarriles (líneas Mitre y Belgrano Norte) son el único modo capaz
de competir eficientemente contra el auto privado en este tipo de
desplazamiento. La Figura 11. Opciones de movilidad más adecuadas ,
muestra el rango de prestaciones de cada modo de transporte, es decir los
rangos de velocidad (variable estrechamente relacionada con la distancia del viaje promedio) y la capacidad de transporte en términos de pasajeros por
hora. Como se observa este es el único modo de transporte con capacidad
suficiente para abastecer la demanda de viajes entre la RMN y la Ciudad de
Buenos Aires y al mismo tiempo el único con una velocidad comercial
comparable a la del auto particular y por ende en condiciones de representar
una alternativa viable a estos desplazamientos: “la solución al actual
congestionamiento vial en los accesos pasará necesariamente por el
transporte ferroviario” (Academia Nacional de Ingeniería, 2011)
Si este mismo problema se plantea en una ciudad donde no hubiese una red
ferroviaria desarrollada quizás sería necesario buscar soluciones distintas (y
menos eficientes) dada la magnitud de la inversión y los conflictos que puede
representar generar una traza ferroviaria dentro de una zona densamente
poblada. Pero en el caso de la Región Metropolitana, y muy especialmente el
de los partidos que integran la RMN donde hay 3 ramales ferroviarias que los
conectan con la Ciudad, la mejora de los ferrocarriles actuales representan la
manera más eficiente de dar solución al problema.
Es importante notar que estos mismos ferrocarriles con idéntica tecnología, o
el algunos casos tecnología más antigua, han logrado en años previos
transportar una cantidad de pasajeros mucho mayor a la actual. Según las
propias estadísticas de la CNRT la Línea Mitre alcanzó su pico en 1971 con
casi 90 millones de viajes en el año, mientras hoy apenas alcanza los 60
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millones de viajes pagos.
A continuación se proponen una serie de acciones tendientes a alcanzar los
objetivos del Eje 1. La mayor parte están basadas en ideas desarrolladas por
la Academia Nacional de Ingeniería y que tienen amplio consenso entre quienes estudian la problemática del transporte. Una justificación más
extensa puede encontrarse en el informe que presentara dicha organización
el año pasado. El único mérito de esta propuesta con respecto a dichas
acciones consistió en incorporarlas dentro de un plan integral para mejorar la
movilidad de la RMN.
Acciones / Gantt
Figura 14. Gantt para el Eje 1: vinculación de la RMN con CABA.
Mejora en la operación del FC Mitre
Consiste en una renovación básica del material rodante y la adecuación de la
infraestructura de vías de los ramales del FC Mitre que posibilite volver a los
mejores niveles de servicio alcanzados en el pasado reciente. Puede
pensarse que esta acción coincide en líneas generales con el plan de
inversiones para la línea Mitre anunciado por el PEN recientemente , por un
monto de 146 MM usd Estas obras alcanzarían para garantizar el
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funcionamiento de la línea con seguridad y confiabilidad, respetando la
cantidad de servicios pactados y los horarios.
Se estima que con estas acciones volver a niveles previos y lograr transferir
90 mil viajes diarios desde otros modos, fundamentalmente el auto particular
.
Mejora de la imagen del ferrocarril
Las dos medidas anteriores apuntan a mejorar la operación del ferrocarril. Si
bien este es el factor más importante, debe tenerse en cuenta que
actualmente casi la tercer parte de las quejas que la CNRT recibe sobre el
servicio ferroviario están relacionadas con las condiciones de seguridad
(criminalidad), falta de confort, deficiencias en la infraestructura de estaciones y accesos, y falta de información en la red ferroviaria y sus accesos.Este
paquete de medidas apunta a solucionar estos trastornos, proponiendo
acciones de corto plazo, relativamente bajo costo (17,4 MM usd en cinco
años),que pueden ser encaradas en su mayor parte por iniciativa de los
municipios que componen la RMN.
Mejora de la legibilidad y accesibilidad
Intervenciones en las estaciones de ferrocarril y el espacio público cercano
que orienten a los usuarios y faciliten el acceso de las personas con
movilidad reducida al transporte público. Debe estimularse la participación de
la comunidad en este tipo de iniciativas con el objetivo de seleccionar las
propuestas más eficaces desde el punto de vista del usuario, al tiempo que
se comienza a generar un sentido de pertenencia y compromiso de la
comunidad para con el transporte público. Dentro de este conjunto de
intervenciones debe mejorarse de manera sustancial el acceso de personas
con movilidad reducida al transporte público guiado.
Creación de una arquitectura de información
Proveer al usuario con la información necesaria para que pueda optimizar el
uso del transporte público (horarios, demoras, modos alternativos, etc.)
aprovechando el aporte que las nuevas tecnologías pueden hacer en este
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sentido ( mapas interactivos , comunicación por redes sociales y celulares,
señalización inteligente, etc.).
Reordenamiento de los alrededores de estaciones y líneas de FC Acciones encaradas por los municipios para incrementar la limpieza,
seguridad, aspecto y el valor cultural y de esparcimiento de los espacios
públicos contiguos al ferrocarril. Se debe intentar aprovechar estos espacios
para generar centros culturales y de esparcimiento que contribuyan a darle
protagonismo al ferrocarril como un elemento congregador de la comunidad.
Aquí también la participación de la comunidad en la generación y evaluación
de propuestas es clave para garantizar el éxito de las medidas.Estas acciones planteadas inteligentemente permitirán dar comienzo a
desarrollos orientados al transporte sustentable (DOTS) que se profundizarán
en etapas posteriores.
Controles en los modos guiados
Incrementar los controles a la evasión en el pago del boleto, buscando darle
al ferrocarril la imagen de mayor seriedad y confiabilidad y a sus operadores
mejores ingresos para destinar a las inversiones necesarias. Incrementar la
vigilancia destinada a evitar crímenes en estaciones y sobre las formaciones
que deterioren la imagen del ferrocarril.
Construcción de pasos bajo nivel
Es evidente la importancia que estas obras tienen para reducir la cantidad de
muertos y heridos por accidentes ferroviarios y los costos de congestión (por
barreras bajas), pero además hay un efecto indirecto de mucha importancia.
Los accidentes son una fuente principal de cancelaciones y retrasos,
contribuyendo a la imagen que últimamente tiene el ferrocarril como modo
poco confiable (ANI, 2012) . Reducir la siniestralidad es un paso clave para
convertir al ferrocarril en un modo más atractivo, y las acciones principales
pueden ser encaradas de forma autónoma por los municipios de la RMN.
Etapa I (primeros cinco años): Involucra la construcción de los primeros 20
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pasos a nivel en las intersecciones de la red vial de la RMN con los
ferrocarriles Mitre y Belgrano Norte, comenzando por aquellas de más alto
tránsito y/o que registren mayor cantidad de accidentes. Se estima que estas
obras permitirán reducir a la mitad la tasa de accidentes ferroviarios en la RMN (40 muertos y 270 heridos menos al año, tomando como base
estadísticas de la CNRT). El monto total, estimado en función de obras
similares dentro de la CABA es de 100 MM usd.
Etapa II (segundos 15 años): Incluye la construcción de 20 pasos bajo nivel
adicionales para los FFCC Belgrano Norte y Mitre: de esta manera se
lograría eliminar la mayoría de los cruces a nivel de estos ferrocarriles dentro
de la RMN y los accidentes y demoras que traen asociados.
Aumento de la capacidad de los FFCC
Aumento de la longitud de las formaciones
Consiste en incrementar la longitud de las formaciones en los FFCC Mitre y
Belgrano Norte de 6 a 9 coches lo que permitiría aumentar la capacidad en
un 50%. Asumiendo que la capacidad se usa totalmente solamente en la
hora pico de la mañana y la hora pico de la tarde (en total representan
aproximadamente el 20% de los viajes diarios) esta medida permitiría
incrementar la cantidad de pasajeros transportados en un 10% respecto del
nivel previsto para el final de los primeros 5 años (127 MM de pasajeros
anuales, casi medio millón en un día típico), o lo que es equivalente 50 mil
viajes adicionales en ferrocarril. Estos viajes provendrían fundamentalmente
del auto particular.
El monto estimado de esta acción alcanza los 145 MM usd.
Electrificación del FC Belgrano Norte
Son las obras necesarias para la electrificación integral del ferrocarril
Belgrano Norte. La capacidad típica por hora y sentido de un ferrocarril diesel
va entre 30mil y 36 mil pasajeros, mientras que la de uno eléctrico es de
entre 40 mil y 60 mil pasajeros ( ANI, 2011 ).Se estima el costo de la obra en
900 MM usd.
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Planificación
Implementación de la Agencia de coordinación Metropolitana del Transporte
Si bien no es una medida que la RMN pueda encarar por sí sola, resulta
imprescindible un ente de este tipo para asegurar el éxito de cualquier
política de transporte en el AMBA a largo plazo. Por ello los municipios de la
RMN deben adoptar las acciones tendientes a demandar su implementación
y colaborar en el proceso.
Creación de un sistema de recolección de información sobre el
transporte
Como base de cualquier política de transporte se necesitará contar con
información de la demanda del transporte en la región que sea detallada,
relevante y esté permanentemente actualizada. Idealmente debería ser una
tarea de la agencia metropolitana de transporte propuesta anteriormente,
pero si esto no es posible debería encararse por parte de los municipios de la
RMN.
Indicadores del impacto asociado a la implementación de este Eje.
En la Figura 23 se presenta la evolución de indicadores clave que implica el
desarrollo de las acciones mencionadas, que ponen de manifiesto que el
resultado será el aumento del transporte público en la vinculación entre la
RMN y la CABA.
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Figura 15. Foto representativa para el Eje 1: vinculación de la RMN con
CABA esencialmente a través de los ferrocarriles suburbanos mejorados.
e) Eje 2: movilidad interna de la RMN
Objetivos
Identificar principales centros actuales y futuros de demanda de viajes
en ZN
Desarrollar sistema multimodal que los abastezca quitando viajes al
centro BA
Este eje colabora con darle mayor funcionalidad a ZN y crear nuevas
zonas clave
Acciones / Gantt
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Figura 16. Gantt para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.
Monorriel integrador
Para que el conjunto de centralidades se desarrolle y funciones de manera
coordinada se propone un nuevo modo de transporte que se adapte a los
requerimientos de movilidad específicos de éstas: buena vinculación entre sí
y buena conectividad con los demás modos de transporte que la vinculan con
el resto del AMBA.
El modo propuesto es el monorriel. Un modo moderno, de altas prestaciones
en términos de cantidad de pasajeros transportados y velocidad comercial,
versátil en cuanto a su implementación y posibilidad de ajustarse a las
características de la zona urbana donde se lo construya y eficiente en cuanto
a consumo de energía y baja cantidad de emisiones contaminantes.
En cuanto a los beneficios y ventajas de este modo se pueden destacar.
La provisión de una movilidad con mayor velocidad y con un mayor
nivel de confort en la prestación. Esto será fundamental para asegurar
que la vinculación entre centralidades sea rápida y eficiente
Una mejora en la cobertura de la red de transporte público veloz
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(ferrocarriles y ahora monorriel).
Una tarifa compatible con el bolsillo del usuario y competitiva con otras
opciones de transporte.
Facilidad constructiva: plan de obra relativamente corto y con poco impacto sobre el actual sistema
Se puede introducir en el paisaje urbano como una pieza atractiva y
con un muy bajo nivel de ruido que permitirá revalorizar el entorno en
que se propone instalarlo.
Por último es importante decir que este no es un modo de transporte
experimental.
Cada día millones de pasajeros son transportados por monorrieles en todo el mundo. Por ejemplo, de los monorrieles que existen
en Japón, ocho son sistemas de tránsito urbano a escala completa. Otros
existen en Australia, Malasia, Europa, Rusia y en los Estados Unidos. Varios
más están en construcción o en su planificación avanzada.
Ya sobre el horizonte final del proyecto, dentro de 20 años, se espera que el
monorriel haya estructurado en torno a su traza todo un conjunto de nuevas
centralidades.que habrán crecido de acuerdo a los principios del transporte
sustentable. En ellas se hará un elevado uso del transporte público y los
modos no motorizados, tendrán poca dependencia del auto particular, con
usos mixtos del suelo y alta densidad en todo el recorrido del monorriel
(siguiendo los conceptos del smart-growth y los de desarrollos orientados al
transporte sustentable que se explican más adelante).
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Figura 17. Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (5 años).
Figura 18. Traza de Monorriel propuesta para segunda etapa (20 años) y
nodos de intermodalidad.
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Figura 19. Fotos representativas para el Eje 2: movilidad interna de la RMN.
Gestión de la demandaEl empleo de medidas de gestión de la demanda busca incentivar a los
usuarios a preferir los modos de transporte público antes que los privados,
racionalizar el uso del auto particular, desplazar viajes para que se hagan
fuera de la hora pico y/o evitando zonas congestionadas y encontrar modos
alternativos de lograr el objetivo de los viajes (usando modos no motorizados,
aprovechando las nuevas tecnologías basadas en internet, etc.).
Es importante tener presente que hasta tanto no se logren mejoras importantes en la calidad de la oferta de transporte público, no se pueden
fomentar acciones drásticas que penalicen el uso del vehículo particular. Por
ello, en la primer fase (5 años) la gestión de la demanda está orientada a
facilitar el uso de los modos no motorizados a quienes ya desean usarlos
(fundamentalmente aquellas personas que hoy son usuarios de automóviles)
y emplear la gestión del estacionamiento aprovechando que es una medida
de alto potencial de impacto y viable en el corto plazo.
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En etapas posteriores (Etapas II a IV) se plantea el uso de medidas más
enérgicas, desde el cobro por uso de vías en zonas congestionadas e
instrumentos ambientales, hasta mecanismos de pago proporcional a la
distancia recorrida en auto.
Gestión del estacionamiento
En los primeros 5 años se debería trabajar para en conjunto con la Ciudad de
Buenos Aires para que este distrito reduzca las zonas habilitadas para
estacionar en su centro y/o aumente las tarifas.
En etapas posteriores (5 a 20 años) se debería profundizar este mismo tipo
de medidas aplicandolas a los partidos de la RMN. En estos casos el uso de la gestión del estacionamiento debería acompañar la aplicación de otras
medidas: restringir el estacionamiento en zonas peatonales y de distritos de
alta densidad por ejemplo.
Redistribución de la oferta de infraestructura
Otra medida aplicable en el corto plazo consiste en restringir los espacios
disponibles al auto, destinándolos a las modos no motorizados y transporte
público (peatonales y bicisendas). Es una medida que puede comenzarse en
los primeros años y expandirse a en periodos sucesivos.
Mercadotecnia social y campañas de concientización
En los primeros años serán necesarias campañas de comunicación para
maximizar y acelerar los beneficios de las medidas de reactivación del
ferrocarril, transmitiendo a los usuarios, fundamentalmente los del de auto
particular, las ventajas del ferrocarril y los demás modos de transporte
público y hagan visibles las mejoras.
En años siguientes los objetivos de estas acciones irán cambiando. Desde
promocionar el monorriel como un nuevo modo de transporte eficiente y
seguro, mostrar los beneficios para la salud de usar modos no motorizados, y
explicar al público las medidas tomadas para gestionar el estacionamiento y
los peajes urbanos.
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Esquemas empresariales
Trabajar en conjunto con el sector privado puede ser una de las acciones
más simples de implementar. Los esquemas empresariales generalmente tienen una componente de incentivo para usar el transporte sostenible
(entrega de bicicletas subsidiadas, pases de transporte público gratuitos, etc)
y una de desincentivo en el uso del auto particular (por ejemplo dejar de
incluir en los beneficios de empleado un estacionamiento gratuito).
Además se puede aprovechar experiencias positivas en otras ciudades y el
hecho de que muchas de las empresas (multinacionales) instaladas en la
RMN han implementado planes similares en sus sedes en otros paises. Como ejemplo vale citar los programas Cycle to work del Reino Unido y
Empresas por la movilidad de San Pablo, Brasil.
Vehículos de alta ocupación (VAOs)
Para corregir los bajos niveles de ocupación de las autopistas y disminuir los
niveles de congestión una de las medidas posibles es delimitar carriles
especiales que solo puedan ser utilizados por Vehículos de Alta Ocupación
(VAOs). En estos casos una separación física permite el uso de aquellos
carriles únicamente por vehículos que cumplen con una ocupación mínima
prefijada. Un esquema de este tipo puede ser viable en la Panamericana.
Peaje urbano
El manejo de la congestión vial a través del pago por uso de una vía
congestionada durante horas determinadas permiten por un lado mejorar las
condiciones de circulación del transporte privado y por otro obtener una
ingreso adicional de fondos para ser utilizados en la mejora de los modos de
transporte público. Existen numerosos casos alrededor del mundo donde se
han implementados de manera exitosa sistemas de este tipo (Singapur,
Londres, San Francisco) e inclusive estudios hechos para las autopistas de
ingreso a la ciudad de Buenos Aires que demuestran su aplicabilidad
(Bereciartua y Diaz Carvalho, 2008).
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Pago según distancia
Esquemas como el de pago por distancia recorrida son más difíciles de
implementar por lo que deberían usarse en una etapa más avanzada del plan, probablemente en combinación con una reducción de los cargos fijos,
de manera de penalizar el uso del auto en zonas urbanas pero no su
posesión.
Política de combustible
La aplicación de cargos adicionales a los combustibles permite por un lado
promover un menor uso del automóvil y por otro generar fondos para el desarrollo de proyectos de mejoramiento del transporte público. Sin embargo,
se requiere las dificultades en la implementación (requiere un marco
regulatorio nacional) obligan a pensarla como una medida posible en el
mediano plazo.
Mejora del sistema de bus
Reorganización del sistema de bus
En una primera fase se apuesta a fortalecer la intermodalidad bus -
ferrocarril, reconociendo que la rigidez de los modos guiados requiere de una
buena complementación con otros modos en el origen y destino del viaje.
Esta medida requiere del trabajo en conjunto con la Provincia, la Nación y la
Ciudad de Buenos Aires.
En etapas posteriores será necesario readecuar nuevas líneas para integrar el servicio de buses con el nuevo monorriel, el Tren de la Costa mejorado y
los ramales diesel del FC Mitre.
Vías preferenciales
Para mejorar el servicio de bus se propone optar destinar carriles de la
vialidad urbana para el uso exclusivo de buses como alternativa para acortar
los tiempos de viaje y el atractivo de este modo frente al auto particular. Esta
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propuesta es aplicable de manera generalizada a la mayoría de las avenidas
importantes de la RMN, requiriendo de inversiones mínimas.
Corredores de BRTSe propone analizar la posibilidad de implementar corredores de BRT que
satisfagan necesidades de movilidad interna de la RMN, dejando que sean
los ferrocarriles los encargados de los viajes hacia la Ciudad de Buenos Aires
por sus ventajas comparativas.
Los sistemas de BRT completos suelen emplearse en corredores de al
menos 15 mil pasajeros por hora y sentido (ITDP, 2004). Menores volumenes
llevan a implementar alternativas menos costosas, como las vías preferenciales para buses.
A medida que las centralidades se desarrollen y la RMN crezca como polo de
atracción de viajes se abre la posibilidad de vincularlas con los partidos del
AMBA al oeste de la RMN.
Movilidad verde
Generar una red de bicisendas
Esta medida permitirá reducir la dependencia de los modos motorizados para
los viajes internos de la RMN, fundamentalmente aquellos que son de menos
de 20 cuadras. El plan contempla la extensión de la red de bicisendas en 4
etapas, cada una de las etapas contempla construir 50 kilómetros de circuitos
seguros y agradables para quienes usen bicicletas, patines, patinetas u otros
modos no motorizados, con una inversión de 5,5 MM usd cada una. La
conexión entre las nuevas centralidades y la participación de la comunidad
en definir los circuitos prioritarios contribuirá a potenciar los impactos de la
medida. Asimismo se deben acompañar con otras acciones de revitalización
del espacio urbano (parquización, intervenciones urbanísticas, etc).
Prioridad peatonal
Acciones tendientes a dar prioridad al peatón por sobre el automóvil en
sectores que puedan beneficiarse por ello: zonas comerciales, de oficinas o
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de esparcimiento, accesos a estaciones de transporte público, sectores de la
ciudad que actualmente tengan alto tránsito peatonal pero poca
infraestructura dedicada. Se deberá buscar desalentar el ingreso del auto en
esos sectores, crear un entorno más apto mejorando las veredas, nivelando calzadas, mejorando el arbolado y mobiliario urbano.
Desarrollos orientados al transporte público
El desarrollo orientado al transporte público (o al transporte sostenible)
implica crear comunidades compactas y caminables que se basen en el
transporte público colectivo manteniendo la calidad de vida sin depender del
automóvil para los desplazamientos.Los barrios orientados al transporte público (TODs por su acrónimo en inglés)
combinan:
a) una estación de tren que se convierte en el epicentro del desarrollo
urbano, aunque también pueden ser corredores de BRT (Clean Air Institute,
2011)
b) un diseño que favorece los desplazamientos peatonales o en bicicleta
c) un conjunto de oficinas, comercios minoristas y servicios en torno a la
estación de tren; d) urbanizaciones de alta densidad y alta calidad con fácil
acceso a dicha estación;
e) la reducción y gestión del estacionamiento dentro de un círculo a una
distancia de aproximadamente un kilómetro a la redonda del centro de la
ciudad o la estación de tren.
Esta distancia equivale a un tiempo de caminata promedio de unos 10
minutos y es una distancia que la mayoría de las personas está dispuesta a
caminar para hacer un viaje o acceder a un modo de transporte público veloz
como es el ferrocarril, para trasladarse a otras comunidades. De esta manera
se genera un barrio completo con los negocios y servicios más comunes
reunidos a una distancia que permite prescindir del automóvil, generando una
serie de beneficios que incluyen un aumento en el uso del transporte público
con la consiguiente disminución del uso del auto y la congestión, un aumento
en el valor de la zona, un freno a la expansión urbana descontrolada, y tiene
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el potencial de generar comunidades más inclusivas y sostenibles. (TRB,
2004)
Un video explicativo de los beneficios que trae un TOD puede verse aquí
Reactivación del Tren de la Costa
Reactivar el Tren de la Costa permitirá conectar las nuevas centralidades del
este de la RMN mediante un modo rápido, con la importante ventaja adicional
que representa usar infraestructura y un derecho de vía ya existente.
Hasta el momento la demanda ha sido escasa debido a que la mayor parte
de su recorrido es a través de zonas residenciales de baja densidad. Esto no
ha permitido ofrecer frecuencias ni tarifas competitivas relegàndolo a ser prácticamente un tren turístico.
En el futuro se espera que esta demanda aumente sustancialmente a través
del desarrollo de nuevas centralidades en la costa y el crecimiento de los
polos en sus cabeceras (Tigre y Olivos). Acompañando este desarrollo se
plantea una primera etapa donde se aumenta la frecuencia del tren para
colaborar con el crecimiento de las nuevas centralidades. Se prevé que esta
mejora se podrá dar a partir de los 10 años del plan, requiriendo una
inversión de 100 MM usd en los cinco años siguientes.
En una segunda etapa se unificará con el ramal del ferrocarril Mitre que
actualmente termina en Bartolomé Mitre. Para esto se deberá unificar la
trocha y el sistema de alimentación de ambos (inversión de 300 MM usd
adicionales), pero permitirá conectar la costa de la RMN directamente con
Retiro.
Indicadores del impacto asociado a la implementación de este Eje.
En la Figura 23 se presenta la evolución de indicadores clave que implica el
desarrollo de las acciones mencionadas, que ponen de manifiesto que el
resultado será una mejor movilidad interna en la RMN y la promoción de
nuevas centralidades clave.
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f) Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA
Objetivos
El primer eje (relación RMN y centro BA) y el segundo (nueva funcionalidad RMN) responderán además con otras posibles obras de infraestructura y
modelos de gestión de la movilidad que vuelva eficaz y operativa el vínculo
con el Norte (Pilar, Escobar, Campana) y con el Oeste (San Martín, San
Miguel, Malvinas Argentinas, Luján).
La importancia de este tercer eje se verá fundamentalmente hacia el final del
horizonte de la propuesta. A medida que las centralidades crezcan y la RMN
se consolide como un polo generador de empleos que compite en la atracción de viajes con la CABA, empezará a recibir cada vez más viajes de
la región circundante. Estos viajes provendrán tanto de los partidos al oeste
de la Región (San Martín, San Miguel, Malvinas Argentinas), como de los del
norte (Escobar, Pilar, Campana).
Este tercer eje de la propuesta tiene como finalidad desarrollar la red de
transporte para satisfacer esta nueva demanda desde la perspectiva del
transporte sustentable.
Los objetivos se alcanzarán en base al desarrollo de un sistema de
transporte público efectivo. Los partidos al norte de la RMN actualmente
poseen una conexión ferroviaria con ésta que, aunque es deficiente, brinda la
infraestructura sobre la que propone hacer crecer el sistema: la mejora de los
ramales del ferrocarril Mitre a Zárate y Exaltación de la Cruz forma la
columna vertebral de la conexión con el norte.
La vinculación con el oeste, en tanto, no cuenta actualmente con modos
ferroviarios ni espacio para crearlos facilmente. Por estos motivos se apuesta
a la integración a través del mejoramiento de la red de buses, incluyendo
corredores de BRT, y una prolongación del servicio de monorriel hasta el
partido de San Martín que también permita vincular este modo con el ramal
Suárez del FC Mitre.
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Acciones / Gantt
Figura 20. Gantt para el Eje 3: vinculación de la RMN con el AMBA.
Mejora de los ramales del FC Mitre al norte
Actualmente estos ramales prestan un servicio con frecuencias no inferiores
a una hora lo que los hace poco competitivos frente a otros modos de
transporte, especialmente el auto. La infraestructura de vías y estaciones
está deteriorada, al igual que el material rodante, convirtiéndolo en un modo
poco confiable y menos aún atractivo para los usuarios.
Se apuesta a que con una inversión de 1000 MM usd en un plazo de 10 años
estos ferrocarriles puedan alcanzar condiciones que los conviertan en modos
competitivos para los usuarios que viajen desde Escobar, Pilar, Zárate o
Campana hacia la RMN. Para esto deberán mejorar los intervalos a no más
de 15 minutos, incrementar la puntualidad, y mejorar la infraestructura y
accesos, y el material rodante.
Dos aspectos adicionales que contempla esta medida son asegurar una
buena integración de estos ramales con los nuevos modos (monorriel y
líneas de BRT) y un buen acceso a las estaciones del norte del partido de
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Tigre por parte de los usuarios residenciales.
La vinculación de la RMN con partidos del oeste (San Martín, San Miguel,
etc) pasará en una primera instancia por mejorar el funcionamiento de la red
de buses tal como se planteó anteriormente, dándole prioridad de circulación a este modo sobre el auto particular, mejorando la intermodalidad con los
modos guiados, etc.
Indicadores del impacto asociado a la implementación de este Eje.
En la Figura 23 se presenta la evolución de indicadores clave que implica el
desarrollo de las acciones mencionadas, que ponen de manifiesto que el
resultado será el aumento del transporte público y la mejor vinculación entre la RMN y el AMBA y el región circundante en particular hacia el Norte.
g) Nodos de multimodalidad
Puesto que, como ya se ha dicho, el objetivo de la RMN debe ser ganar
independencia de la CABA y consolidarse como un centro de referencia para
el resto del AMBA, es imprescindible mejorar la vinculación interna de la
Región integrandola en todas las direcciones. Este fue un objetivo central al
momento de definir las acciones del plan.
Los centros de multimodalidad son el resultado de este proceso. Un conjunto
de puntos clave, cercanos a las centralidades más importantes, articulados
por el monorriel, pero donde confluyen también los ferrocarriles, las líneas de
colectivos que proveen la movilidad “puerta a puerta” de la región y los
modos fluviales (en Olivos y Tigre). Siempre fomentando el acceso a los
mismos desde los hogares usando modos no motorizados o caminando, y en
algunos casos (como en el norte de Tigre) poniendo estacionamientos para
uso de los usuarios que adopten la modalidad park & ride .
De esta forma, una zona que antes cumplía funciones de zona periférica
(definida por las propias características de su red de transporte) ha pasado a
ser una nueva zona central, con diversos núcleos internos articulados por un
sistema de transporte moderno y multidireccional.
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3) Conclusiones y propuesta resumida
Resumen de la propuesta
Se propone solucionar la movilidad de la RMN, en base a dos conceptos
principales: 1) volver lo más eficiente posible la vinculación con la CABA en
base a transporte público, y 2) generar un sistema de movilidad multimodal
que promueva el desarrollo de la RMN para que progresivamente deje de ser
un satélite de la CABA.
Se ha presentado presenta un relevamiento de la situación actual
(descripción de la RMN y de los flujos de transporte) y en base a un ejercicio
de escenarios a 20 años se proyecta el futuro de posible de la RMN,
contemplando aspectos tecnológicos, económicos, políticos, ambientales y
sociales. Así se ha estimado el crecimiento de los flujos de transporte, y el
surgimiento y consolidación de nuevas centralidades en la RMN.
Las propuestas de solución (acciones) se desarrollan alrededor de tres ejes:
1. vinculación de la RMN - CABA, 2. movilidad interna de la RMN, y 3.
vinculación de la RMN y el AMBA. En el marco de una visión integrada,
orientada a resolver los problemas actuales (5 años) de un modo de crear
una nueva realidad en la región a futuro (20 años).
Mapa general de la propuesta a 20 años: futura RMN
En la Figura 21 se presenta un resumen de las principales acciones
contempladas en la propuesta.
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Figura 21. Visión integral de la propuesta de movilidad para un horizonte de
20 años.
Figura 22. Resumen de para los tres Ejes de la propuesta, agrupadas por
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objetivo y por horizonte temporal: 5, 10, 15 y 20 años.
Evolución de indicadores clave con la implementación de la propuesta
A continuación se presenta la evolución de los principales indicadores que fueron utilizados, junto con los criterios presentados en esta propuesta (ver
criterios A, B y C en la sección de Criterios de Evaluación) para la selección y
el desarrollo de las acciones.
Figura 23. Resumen de indicadores agregados para la propuesta.
Vinculo a visualizacion interactiva
Resumen de los beneficios logrados
El resultado de la propuesta, lo constituyen un conjunto de políticas e
inversiones en infraestructura que lograrán que la RMN alcance su potencial
más alto de desarrollo reflejado en mayores niveles de competitividad y
sostenibilidad, y resultando en mayor bienestar (calidad de vida) para sus
ciudadanos y los de la región metropolitana.
El resultado de su implementación tendrá consecuencias significativas no
sólo para la RMN sino para toda la región, a modo de resumen algunos
indicadores representativos calculados para el horizonte temporal de 20
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años:
Habrá una reducción de los viajes en auto a la mitad (de 34% hoy a
15% en 20 años) Un tercio de los viajes se estará haciendo a pie, o en modos no
motorizados (bici + patineta + rollers, etc)
Más de la mitad (50%) de los barrios humildes (villas de emergencia y
asentamientos) tendrá una estación de ferrocarril o monorriel (modos
baratos, confiables y veloces) a menos de 10 cuadras, vs 17% hoy
La menor dependencia del auto habrá hecho que los usuarios ahorren
un 40% en el costo del transporte Las emisiones de gases de efecto invernadero habrán disminuido un
18% respecto de los actuales, a pesar de que en el mismo periodo la
cantidad de viajes aumentó un 20%
Y para el horizonte temporal de los primeros 5 años:
La capacidad de los ferrocarriles habrá aumentado un 20%, llegando a
los 130 millones de pasajeros anuales.
Todos los días habrá 80 mil viajes menos en auto particular.
Algunas consideraciones sobre la implementación de la propuesta
Por la importancia para su implementación, se han incluido: algunas ideas
sobre las responsabilidades de distintos actores, así como sobre esquemas
posibles para implementar alianzas público - privadas; y también, se han
identificado objetivos de corto plazo para los primeros 5 años de
implementación del plan.
Capacidades y jurisdicciones
Las medidas propuestas abarcan modos y sistemas de movilidad que están
en el ámbito de distintas jurisdicciones. En grandes rasgos la Nación es la
responsable de los trenes urbanos que cumplen un rol principal en el
desarrollo del Eje 1 de esta propuesta. La Provincia de Buenos Aires, y los
Municipios de la RMN pueden tener mayor injerencia en las medidas
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contempladas en los Ejes 2 y 3. Dentro de las medidas consideradas cabe
destacar que por su nivel de complejidad, magnitud de la inversión
involucrada, e impacto más directo en la RMN, pensamos que los municipios
pueden liderar en el desarrollo de las medidas contempladas en el Eje 2 especialmente.
Posibilidades de alianzas público - privadas
Debido a las posibilidades de disponer de sendos mercados de viajes,
estimamos que pueden desarrollarse esquemas de alianza público - privada
(Barbero, 2009) que permitan una relación virtuosa que combinen la visión de
conjunto a nivel de sistema de movilidad para toda la RMN, y la inversión en infraestructura básica, que pueden aportar los gobiernos, con la capacidad de
gestión y la inversión productiva de inversores privados.
El impacto de las acciones de los cuatro municipios
Una conclusión importante, es que no se requieren ideas desconocidas para
la solución, sino la conformación de un plan viable y realista orientado a
sumar esfuerzos alrededor de los dos conceptos principales de este trabajo.
Así hay varias de las acciones que las pueden llevar adelante los Municipios
de manera autónoma con impacto positivo en la región. Otras acciones
significativas requieren de la participación de las jurisdicciones nacional y
provincial.
Visiones de futuro
Este trabajo permite alentar el entusiasmo de que combinando conocimiento,
tecnología, creatividad y el desarrollo de políticas inteligentes y realistas, es
posible generar un plan para desarrollar un sistema de movilidad que
transforme a la RMN en un territorio inteligente, competitivo y sostenible, con
todos los beneficios que eso representaría para sus propios habitantes y toda
la región.
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