Reportaje patrocinado por RENAULT TRUCKS

Especial DISTRIBUCIÓN URBANA Autónomos ¡En Ruta! 31

DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

Distribución urbana

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LA LOGÍSTICA DE LA ÚLTIMA MILLA

a Distribución Urbana de Mercancías(DUM) en las grandes ciudades es posible-mente uno de los mayores retos logísticosa los que se enfrentan las grandes ciuda-

des de todos los países de nuestro entorno, puesse trata de conciliar dos aspectos tan básicoscomo, al mismo tiempo, problemáticos para los ha-bitantes de estas grandes urbes: encontrar el equi-librio entre las necesidades de abastecimiento cadavez mayores y complejas tanto para particularescomo empresas, con las necesarias restriccionesmedioambientales y de movilidad sin las que estosespacios urbanos se convertirían en prácticamenteinhabitables. En el centro de todo este puzle logístico, los pro-blemas de congestión debido a un parque móvilcada vez mayor, cobran un protagonismo especial,muy a menudo sin establecer diferencias entre ve-hículos particulares, turismos básicamente y profe-sionales, vehículos industriales. Es cierto que cuando hablamos de movilidad ur-bana, la mayoría de las ocasiones pensamos en co-ches, transporte público y bicicletas... en el trans-porte de personas en general. Pero en realidad,nosotros como consumidores necesitamos tanto omás que desplazarnos, que bienes materiales sedesplacen de un lugar a otro, principalmente desdelos lugares de producción hasta nuestras manos.Cuando ese transporte de mercancías se produceen nuestras ciudades, es lo que llamamos Distribu-ción Urbana de Mercancías (DUM).

Nuevos modelos, nuevos retosLos nuevos modelos y hábitos de compra, funda-

mentalmente nos referimos al denominado e-com-merce, o compras por Internet, han disparado elflujo de vehículos destinados a la distribución demercancías en las grandes ciudades. Es indudableque como consumidores, es uno de los mayoresavances ocurridos en los últimos años, pues nospermite comprar cualquier producto, sin tener quedesplazarnos a la tienda tradicional y recibirlo encasa en un tiempo más que prudencial. Pero siabordamos la cuestión desde el punto de vista dela gestión de los ayuntamientos, en aspectos comola movilidad urbana y medioambiental, suponen unreto no exento de dificultades: si todos queremostener de forma inmediata en nuestros hogaresaquello que adquirimos mediante el comercio elec-trónico, el impacto para la ciudad es altísimo.

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El “último kilómetro” es la etapa más costosa de la cadena lo-gística y representa el 20% del coste total de transporte desdeorigen a destino. P

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El crecimiento de las grandes ciudades, que albergan a millones de personas, ylos cambios que se están produciendo en nuestros hábitos de consumo, hanpuesto de manifiesto la imperiosa necesidad que tiene la Distribución Urbanade Mercancías (DUM) de conjugar el abastecimiento de estos entornos urbanoscon las necesidades medioambientales y de movilidad de sus habitantes.

oy en día la gran mayoría de lasciudades europeas están inmersas enla búsqueda de soluciones a corto ymedio plazo para algo que es total-

mente nuevo y que plantea retos cada vez más di-fíciles de solucionar. Frente a las medidascoyunturales, diseñadas para solventar momentospuntuales, normalmente en el sentido de la prohibi-ción o limitación de la circulación en determinadaszonas sensibles de las ciudades o en periodos deespecial presión medioambiental, conviven proyec-tos, a más largo plazo con medidas estructurales.Éstas propuestas se enfocan hacia un cambio delos modelos de distribución urbana actuales, apo-yándose fundamentalmente en las nuevas tecnolo-gías, de gestión del espacio, de las flotas detransporte y, cómo no, de tecnologías de propul-sión cada vez más limpias. Según diversos estudios, de toda la logística ur-bana, el 50% de los flujos corresponden a las mer-cancías transportadas por personas como parte desus compras, el 40% son los del transporte de mer-cancías desde el sector privado (industria, comer-cio, etc.), y el 10% corresponde a los vertidos deconstrucción, la recogida de basuras, servicios pos-tales, etc.Se estima que en el interior de la almendra centralde la ciudad de Madrid se realizan diariamente33.000 operaciones de carga y descarga de mer-cancías. Por otro lado al sector de la distribuciónurbana se le achacan cerca del 14% de las emisio-nes de NOx, el 50% del consumo de combustibleen la ciudad y el 35% de las emisiones de CO2 ypartículas.

Medidas restrictivasEn este contexto, los episodios de alta contamina-ción en ciudades como Madrid, Barcelona o Valen-cia han llevado a estas grandes urbes a tener que

impulsar medidas restrictivas del tráfico, que po-drían poner en serio peligro la distribución urbanade mercancías tal y como está concebida en la ac-tualidad. Madrid, por ejemplo, trabaja en un nuevo Plan deCalidad del Aire, que podría estar aprobado a fina-les de año, con medidas más estrictas para propo-ner soluciones estructurales al problema de lacontaminación en la ciudad, mientras por otro lado,ha puesto en marcha el protocolo de actuación enepisodios de alta contaminación. En lo que afectaal transporte de mercancías, en los días en los quese alcanzan niveles muy significativos y reiterados,se prohíbe la circulación al 50% por matrículas,aunque el objetivo es hacerlo por tecnologías, pri-mando a los vehículos “limpios” como los de pro-pulsión eléctrica o GNV (Gas natural vehicular),que sí podrán circular sin restricciones. A este res-pecto hay que puntualizar que la tecnología Euro 6no está incluida como vehículo limpio. En Barcelona también se puso en marcha el año

32 Autónomos ¡En Ruta! Especial DISTRIBUCIÓN URBANA

REALIDAD Y PROBLEMAS DE LA DISTRIBUCIÓN URBANA

ADAPTARSE AL MEDIOEl aumento de la población en las ciudades europeas genera grandes

oportunidades económicas, sociales y culturales para sus ciudadanos.

Para cubrir este creciente aumento de la demanda de productos, servicios

y movilidad, las ciudades sufren un incremento significativo de emisiones

de aire y ruido, así como una congestión en aumento.

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Distribución urbana

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Planes como el PIMA Transporte, dotando con 1.200 millones deeuros este año, deberían contribuir a rejuvenecer un parquemóvil que en la actualidad tiene una antigüedad media de 12años. Esta elevada antigüedad de los camiones provoca unamayor contaminación en las ciudades, y supone un factor deriesgo en la siniestralidad viaria.

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Especial DISTRIBUCIÓN URBANA Autónomos ¡En Ruta! 33

Renault Trucks, junto a seis socios más, acaba de presentar el proyecto

EDIT (Efficient Distribution Truck), una iniciativa que pretende reducir el

consumo de los vehículos de distribución hasta en un 13% en compa-

ración con los vehículos de serie actuales. Esta reducción será posible

gracias a la utilización de las últimas tecnologías. El vehículo piloto será

un Renault Trucks D Wide Euro 6 equipado con caja frigorífica.

El proyecto se centra en diferentes ejes de investigación como la aero-

dinámica del vehículo y de la caja frigorífica, la incorporación de un sis-

tema microhíbrido de baja tensión, que recuperará parte de la energía

del frenado gracias a un dispositivo eléctrico reversible o la introducción

de un nuevo sistema de asistencia a la conducción para reducir el

consumo y elegir el itinerario más eficiente para el camión.

EL RETO: reducir el consumo hasta un 13%

pasado la Mesa Contra la Contaminación, que estátrabajando en medidas estructurales y coyunturales.Además, el Plan de Movilidad Urbana pretende re-ducir en un 21% el tráfico urbano, aunque la distri-bución no está contemplada al mismo nivel que eltráfico privado en automóvil, por lo que las medidasrestrictivas no le afectarían de la misma manera. EnValencia también hay una mesa de Movilidad parareducir el impacto, primando el reparto en vehículosmenos contaminantes.

Carga y descargaEl otro gran problema que genera el tráfico en lasgrandes ciudades y que afecta de manera especiala las empresas de distribución urbana, es la cargay descarga de las mercancías en los espacios ur-banos. Sólo en Madrid, se calcula que más del 25%de las operaciones ilegales de estacionamiento seproducen en espacios reservados para estas ope-raciones. El Ayuntamiento de la capital estima enmás de 43 millones de euros anuales los costesque genera la indisciplina de estacionamiento comoconsecuencia de las demoras de vehículos particu-lares y de transporte público, aumento de consumo,y externalidades medioambientales.

Las empresas demandan más puntos de carga ydescarga, que eviten los habituales desplazamien-tos de hasta 40 metros desde el punto más próximoal establecimiento y mejorar la disponibilidad de losespacios reservados para este fin, mientras losayuntamientos se afanan en la búsqueda de solu-ciones que pasan por atajar los estacionamientosilegales y fórmulas no exentas de complejidad comola distribución nocturna.Aprovechar las horas de menor tráfico en las ciuda-des, en horario nocturno ofrece la ventaja de quese pueden utilizar vehículos de mayor tonelaje, peroprovoca un cierto inconveniente para los vecinos.Hay experiencias en marcha en ciudades como Va-lencia o Barcelona donde los resultados hasta elmomento son positivos, pese a recibir algunas de-nuncias por exceso de ruidos. De hecho, hay paísescomo Holanda, Francia, Gran Bretaña o Bélgica,que se han adherido a normativas sobre emisionesde ruido más restrictivas, que limitan el nivel sonorode todos los componentes a 60 decibelios, tantolas emisiones sonoras de los equipos motores,como del resto de objetos que concurren en lasoperaciones de carga y descarga, por ejemplo eltipo de suelos al paso de una traspaleta. n

Sólo en Madrid, se calcula que másdel 25% de las operaciones ilegalesde estacionamiento se producen enespacios reservados para operacionesde carga y descarga.

DISTRIBUCIÓN

NOCTURNA

ventajas e

inconvenientes

Aprovechar las horas

de menor tráfico en

las ciudades, en ho-

rario nocturno ofrece

la ventaja de que se

puede utilizar vehícu-

los de mayor tonelaje,

pero un cierto incon-

veniente para los

vecinos.

e todo lo expuesto anteriormente,se deduce que los grandes núcleos ur-banos demandan nuevas soluciones

para conjugar, por un lado, las cada vez mayoresnecesidades de abastecimiento de los ciudadanos,con el mantenimiento de la necesaria calidad me-dioambiental de estos entornos urbanos, en los queuno de los principales problemas no deja de ser eltráfico, tanto particular como de distribución demercancías.Se trata de un objetivo no exento de problemaspero en el que tanto fabricantes de vehículos in-dustriales, empresas de transporte y administracio-nes locales colaboran para mejorar la operativadiaria de una actividad que se desarrolla en los nú-cleos urbanos, con todo lo que ello comporta paralos ciudadanos de a pié y para el resto de usuariosde las vías públicas.Hay tres aspectos básicos en los que se debeavanzar mediante estas experiencias piloto: mejorarla fluidez del tráfico urbano, la gestión de los pro-cesos de distribución en la “última milla” y por úl-

timo, aunque no menos importante, la utilización devehículos respetuosos con el medio ambiente.

A) Convivir en la UrbeEn un entorno tan saturado como el tráfico urbano,y pese a que evidentemente el número de vehículosdedicados la distribución urbana supone, segúncálculos de AECOC (Asociación de fabricantes ydistribuidores), el 7% del total de los vehículos quecirculan en el núcleo urbano de Madrid (pesados yligeros), éstos son los responsables del 12,6% deltotal de emisiones de gases contaminantes acha-cable al tráfico.La utilización de vehículos menos contaminantescobra una importancia decisiva para reducir la con-taminación generada por los vehículos industriales.Y un primer paso es la renovación del parque actualde camiones y furgonetas diesel que operan en lasciudades. Planes como el PIMA Transporte, dota-do con 1.200 millones de euros este año, deberíancontribuir a rejuvenecer un parque móvil que en laactualidad tiene una antigüedad media de 12 años.

NUEVOS ENFOQUES PARA MEJORAR LA DISTRIBUCIÓN URBANA

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CIUDADANO EJEMPLARDesde hace años, fabricantes de vehículos industriales, empresas de

transporte y administraciones locales trabajan en diferentes proyectos que

tienen por objeto mejorar la operativa en la denominada “distribución en

la última milla”.NUEVAS MEDIDAS

Los ayuntamientos

articulan diversos pla-

nes para incentivar

el uso de flotas más

limpias con medidas

como ampliación del

número de horas

que se permite utili-

zar las reservas en

zonas de carga y

descarga a los vehí-

culos más limpios, o

facilitar las micro pla-

taformas de distribu-

ción de última milla

con este tipo de

vehículos.

La DGT ha hecho pública la clasificación del parque de vehículos en función de su potencial

contaminante, de manera que a partir de ahora los vehículos “más limpios” estarán identificados

con una de las cuatro etiquetas Cero, Eco, C y B, categorías en las que se incluyen los vehículos

de transporte de mercancías.

La clasificación del parque tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más

respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz en políticas municipales, tanto

restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tec-

nologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente.

ETIQUETAS PARA LOS MAS LIMPIOS

B) Aplicaciones para mejorar la gestiónLa gestión de las zonas de aparcamiento es uno delos mayores quebraderos de cabeza para cualquierayuntamiento de una gran ciudad. Numerosos pro-yectos han puesto el foco en la optimización deestos espacios y no son pocas las ciudades quecuentan con aplicaciones desarrolladas para tal fin.Un ejemplo es la ciudad de Barcelona, donde losusuario de las zonas señalizadas como Área DUM,ya han dejado de lado el antiguo disco horario. Estequeda sustituido por una aplicación para smartpho-nes en la que deben indicar su matrícula así comoel inicio y finalización de sus estacionamientos. Esta nueva App AreaDUM ofrece también el re-gistro detallado de las operaciones y la posibilidadde ver en todo momento cuanto tiempo restantede estacionamiento queda y dónde está el vehí-culo. Incluido en el proyecto Freilot (Urban FreightEnergy Efficiency Pilot) que reúne a 21 entidades,públicas y privadas, y del que forma parte RenaultTrucks, encontramos una propuesta muy intere-sante en este sentido. El proyecto, que consta devarias líneas de investigación prevé también enLyon y en Bilbao la implantación de un sistema degestión electrónica de las zonas de suministro.Para poder descargar su mercancía, un camióndebe tener un espacio reservado previamente yesto se realiza por medios telemáticos.

C) Objetivo “0” emisionesJunto al imperativo de reducir el número de tráficosen la ciudad, no menos importante es conseguirque éstos se realicen en vehículos cada vez menoscontaminantes, con el objetivo marcado de alcan-zar las “0” emisiones. Desde los propios ayunta-mientos, los más interesados probablemente, searticulan diversos planes para incentivar el uso deestas flotas más limpias con medidas como am-pliación del número de horas que se permite utili-zar las reservas en zonas de carga y descarga alos vehículos más limpios, o facilitar las micro pla-taformas de distribución de última milla con estetipo de vehículos.Los fabricantes de vehículos industriales llevanaños desarrollando tecnologías alternativas quepuedan asumir las actividades de transporte demercancías y es en la DUM donde, de momento,parecen tener un mejor acomodo. Junto a las pro-

puestas eléctricas, que tienen su “espacio natural”en las ciudades y es hacia donde se encamina estaactividad, también contamos con las propulsionesde Gas Natural Vehicular (GNV), en especial en suforma comprimida (GNC) para el uso de distribu-ción urbana. El gas natural vehicular bajo forma comprimida, oGNV, es una energía segura y poco contaminante;los motores apenas emiten partículas, ni humo, niolor. Además, su autonomía es equivalente a la deun vehículo Diésel en uso urbano. n

SABÍAS QUE...

Los vehículos propul-

sados por GNV o

biometano pueden

circular en zonas res-

tringidas a vehículos

no contaminantes y,

además, están

perfectamente adap-

tados a usos

urbanos y semiurba-

nos en actividades

de distribución y

usos vinculados a las

administraciones

públicas

Renault Trucks participó, a finales del año pasado en la 21ª Conferencia de Na-

ciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP 21), donde presentó dos innova-

ciones pioneras en el mundo del transporte de distribución urbana. La primera

es un vehículo Maxity 100% eléctrico con pila de hidrógeno, actualmente en prue-

bas para La Poste; y la segunda es un Renault Trucks D, también 100% eléc-

trico, protagonista del actual proyecto de prueba en condiciones reales de trabajo,

por la empresa Speed Distribution Logistique en sus operaciones con Guerlain.

El reino de los ELÉCTRICOS

Distribución urbana

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Tras años de pruebas en el marco del pro-

yecto de investigación Optimod'Lyon, cuyo

objetivo era mejorar la fluidez del tráfico ur-

bano, Renault Trucks ha presentado la ver-

sión preliminar de una aplicación destinada a

los conductores de vehículos pesados, que

realizan distribución urbana. La finalidad de

esta aplicación es proporcionar información

sobre el tráfico en tiempo real y de manera

predictiva, así como consejos de conducción

económica para minimizar el impacto de

los camiones en el tráfico urbano.

Como socio del proyecto, Renault Trucks ha

creado, a partir de su aplicación GPS especial

para vehículos pesados, una nueva aplicación

que ha bautizado como SmartFreight, aún

en fase preliminar. La finalidad es ayudar a

elegir el itinerario, basándose en datos de

la ciudad obtenidos por el vehículo.

PROYECTO OPTIMOD´LYON:Mejorar el tráfico urbano