Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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PLAN REGULADOR COMUNAL DE HUALPÉNESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL
PRESENTACIÓN.
El presente documento contiene una actualización del Análisis de Capacidad Vial1efectuado en el año 2008 por don Héctor Díaz C., Ingeniero Civil de la Empresa SolutivaConsultores Ltda., quien se basó en antecedentes proporcionados por SECTRAMIDEPLAN para pronunciarse sobre la capacidad del sistema de transporte de la comunade Hualpén, en términos cuantitativos para los cortes temporales 2010 y 2015, ycualitativos para la proyección hacia el 2032.
Se consideró prácticamente los mismos antecedentes del análisis anterior, ya que si biense han efectuado nuevos estudios para el Gran Concepción, en todos éstos se ha utilizadola misma información de SECTRA MIDEPLAN del año 2008. Por lo mismo, en el análisiscuantitativo para los cortes temporales 2010 y 2015 no se aprecian diferencias,habiéndose concentrado el presente análisis en lo cualitativo para la proyección al 2032.
1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.
1.1. Análisis de la Información Existente.
Para caracterizar la Oferta y Demanda de Transporte se requiere recabar antecedentesprovenientes de estudios y proyectos que cuenten con información relevante a ser consideradaen este Anexo. Al respecto, existen una serie de estudios de variada índole realizados en lacomuna de Talcahuano, cuyo territorio incluía a la actual comuna de Hualpén. Entre estosestudios destacan los que a continuación se señalan.
1.1.1. Análisis del Sistema de Transporte de la Comuna de Talcahuano.
Datos Generales:Consultor: INTRAT Consultores.Año: 1995Mandante: Ministerio de Planificación MIDEPLAN-SECTRA
Objetivos:El objetivo de este estudio consistía en apoyar el desarrollo del estudio de actualización delPlan Regulador Comunal que la Municipalidad de Talcahuano estaba realizando. Lo anterior,mediante un diagnóstico del sistema de transporte y su relación con los usos de suelo y elsistema productivo. Por otra parte, desde el punto de vista del transporte, el estudio evalúasimplificadamente los distintos escenarios de desarrollo urbano propuestos en el PRCH.
Conclusiones del Estudio:De los cuatro proyectos que fueron evaluados en este estudio (tres proyectos con el modeloSaturn y un cuarto de manera simplificada), se concluyó que los tres primeros proyectos que seindican en lista más adelante, no generaban descargas en las vías críticas. Respecto del cuartoproyecto lo hacía rentable recién al año 10 de modelación.
Nuevo Enlace sobre el Cerro (Permite una conexión directa del sector Las Higuerascon la zona Industrial.)
Alto Horno – Amapolas (Habilita una conexión entre Colón y La Marina/Alto Horno.)
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Eje Francia – C. Dittborn – Las Hortensias (Habilita una nueva conexión norte sur,con posibilidades de prolongarse hacia Arteaga Alemparte.)
Acceso a Tumbes (Genera un nuevo acceso a Tumbes.)
Elementos Relevantes:En este estudio se propone, como vialidad estructurante para el nuevo Plan Regulador de lacomuna de Talcahuano, las siguientes vías. Con letra cursiva se señalan las víaspertenecientes a la comuna de Hualpén.
-Vías de conexión Intercomunal (en la situación base). Colón Autopista Talcahuano - Concepción Costanera del Biobío Camino a Lenga Camino a Hualpén
-Vías de conexión Intercomunal (en el largo plazo). Arteaga Alemparte (como alternativa de aumento de capacidad hacia Concepción). Nuevo Puente hacia San Pedro de la Paz. Camino Costero hacia Penco.
-Vías Troncales (en la situación base). Av. Colón entre límite comunal y P. Gacitúa. Av. Blanco Encalada – Almirante Villarroel. Av. B. O’Higgins – Las Golondrinas. Av. Gran Bretaña – Echeverría. Av. Juan Antonio Ríos. Valdivia. Av. La Marina. Av. Costanera.
-Vías Troncales (en el largo plazo). Prolongación Echeverría hasta Colón. Av. Rocuant (hacia Penco en el tramo urbano).
-Vías Colectoras - Distribuidoras (en la situación base). Los Araucanos. Michimalonco. Av. A. Latorre. Malaquías Concha – Bilbao. Av. Colón entre M. Rodríguez y P. Gacitúa. Brasil. España. Av. Alto Horno – Las Hortensias. Desiderio García. Germán Riesco. Claudio Gay (Costanera Canal Secundario). Almirante Neff. Monseñor Alarcón. Jaime Repullo.
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Curanilahue. Cañete. Los Copihues. Potsdam. Av. La Reconquista. Bremen. Grecia. Alemania. Yugoeslavia. Suecia. Patria Vieja.
-Vías Colectoras - Distribuidoras (en el largo plazo). Tercer acceso a Tumbes. Arteaga Alemparte.
-Vías de Servicio. Av. Colón entre Valdivia y M. Rodríguez.
1.1.2. Plan Regulador Metropolitano de Concepción.
Datos Generales:Consultor: Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo Región del Biobío.Año: 2000 / (CEC Consultores).Mandante: Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo Región del Biobío.
Objetivos:Este instrumento de planificación territorial tiene por objeto regular el desarrollo físico de lasáreas urbanas y rurales de 11 de las 12 comunas de la provincia de Concepción (excluye lacomuna de Florida), cuyas relaciones se integran en una unidad urbana. En su nivel deplanificación determina una zonificación general, en que se contemplan las construcciones einstalaciones de alto impacto en relación al resto de las actividades urbanas, y al mismo tiempo,determina las relaciones viales intercomunales mediante el trazado de las vías expresas ytroncales.
Elementos Relevantes:Respecto a la vialidad, este instrumento establece la categorización de vías y sus anchosmínimos. Más allá del adelanto de este aspecto expuesto en el capítulo 1 de este estudio, sepresenta aquí la información pormenorizada de la vialidad intercomunal como información útilen la elaboración del Plan Regulador Comunal de Hualpén. En el siguiente cuadro se muestrantodas las vías expresas y troncales definidas en la comuna de Talcahuano y se destacan encolor las emplazadas en la nueva comuna de Hualpén.
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COMUNA CATEGORIA NOMBRE DE LA VIA TRAMO ANCHO EXIST.DESDE HASTA MIN. L.O. PROY.
PENCO,THNO. EXPRESA RUTA INTERPORTUARIA (AV. ROCUANT) RUTA CONCEPCION - PENCO COLON 60 P
CONCEP./THNO EXPRESA AVDA. JORGE ALESSANDRI RUTA INTERPORTUARIA COSTANERA RIBERA NORTE 60 E/P
TALCAHUANO EXPRESA AUTOPISTA TALCAHUANO - CONCEPCION JORGE ALESSANDRI J.G. SOSA SEVERINO 60 E
TALCAHUANO EXPRESA COLON 1 J.G. SOSA SEVERINO ECHEVERRIA 40 E
TALCAHUANO EXPRESA ECHEVERRIA COLON ALTO HORNO 40 E/P
TALCAHUANO EXPRESA GRAN BRETAÑA 1 ALTO HORNO LAS GOLONDRINAS 50 E/P
TALCAHUANO EXPRESA ACCESO NORTE PUENTE Nº 4 LAS GOLONDRINAS PUENTE Nº 4 60 E/P
THNO., CONCEP. EXPRESA COSTANERA RIBERA NORTE 1 ACCESO NORTE PTE.Nº4 PUENTE JUAN PABLO 2º 40 E/P
CONCEP.S.PDRO. EXPRESA PUENTE JUAN PABLO 2º COSTANERA RIBERA NORTE COSTANERA RIBERA SUR 23 E
THNO., S. PEDRO EXPRESA PUENTE Nº4 ACCESO NORTE PUENTE Nº4 COSTANERA RIBERA SUR 23 P
TALCAHUANO TRONCAL VILLARROEL - BLANCO ENCALADA - GACITUA ACCESO TUMBES ECHEVERRIA 30 E
TALCAHUANO TRONCAL LA MARINA - JUAN ANTONIO RIOS PUERTO SAN VICENTE GRAN BRETAÑA 1 30 E
TALCAHUANO TRONCAL COLON 2 PUENTE PERALES JORGE ALESSANDRI 30 E
TALCAHUANO TRONCAL ARTEAGA ALEMPARTE (LOS CARROS) PUENTE PERALES AVDA J. ALESSANDRI 25 E
TALCAHUANO TRONCAL LAS GOLONDRINAS AUTOPISTA CONCEP. / THNO. GRAN BRETAÑA 40 E
TALCAHUANO TRONCAL GRAN BRETAÑA 2 LAS GOLONDRINAS COSTANERA RIBERA NORTE 40 E/P
TALCAHUANO TRONCAL CAMINO LENGA BRAN BRETAÑA COSTANERA LENGA 30 E
TALCAHUANO TROCAL CAMINO DESEMBOCADURA ACCESO NORTE PTE Nº 4 DESEMBOCADURA RIO BIO BIO 35 E/P
Cuadro Nº 1Vías Estructurantes del PRMC en Talcahuano y Hualpén1
Fuente: PRMC
El Cuadro Nº 2 siguiente, grafica la vialidad estructurante de nivel metropolitano comprendidaen la comuna de Hualpén, indicándose en color rojo las vías expresas y en color azul las víastroncales. Se grafican además dos vías adicionales: Camino Hualpén y Costanera Lenga, comovías de interés intercomunal que el nivel comunal de planificación deberá definir. En la mismafigura se indica la red de ciclovías estructurantes de nivel metropolitano que contempla elPRMC, la que se desarrolla principalmente por las vías perimetrales existentes del áreacomunal, exceptuando la ciclovía proyectada en Camino Desembocadura y la única ciclovíainterior que recorre avenida Gran Bretaña. Se aclara que más adelante, este estudio presentaun plan de ciclo-rutas propuesto por SECTRA.
1 Se indica que el Plan Regulador Comunal Vigente (Ex PRC de Talcahuano) define las mismas vías estructurantes que el PRCMen el área comunal de Hualpén.
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San Pedrode Palomares
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CONCEPCION
SAN PEDRODE LA PAZ
E-685.000E-690.000
E-705.000
E-695.000E-700.000
E-680. 000
E-670.000E-665.000
E- 675.000
N-5.925.000
N-5.905.000
N-5.910.000
N-5.915.000
N-5.920.000
N-5.930.000
E-660.000
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LAS GOLONDRINAS
ACCESO CONCEPCIONGRAL. BONILLA
PEDRO DE VALDIVIA
V. MACKENA 1
PROLONG. LINCOYAN
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RUTA 440
PTE. J
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PTE. LLACOLEN
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COSTANERA RIBERA NORTE 1
AV. ALEMPARTE
PTE. CHACABUCOP. A. CERDA 1
RUTA BULNES
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CAMINO HUALPEN
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2021 DE MAYO
MANUEL RODRIGUEZ
GRAN BRETAÑA 2
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Cuadro Nº 2Vialidad Estructurante del PRMC en Hualpén
Fuente: Plan Regulador Metropolitano de Concepción (MINVU)
Plan Regional de Desarrollo Urbano.
Datos:Consultor: Consultora URBEAño: 2005Mandante: Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo Región de Biobío
Objetivos:Desarrollar la planificación regional del territorio a través de la definición de una imagen objetivoque diera cuenta de la situación Regional en un horizonte temporal de 30 años.
Elementos Relevantes:Revisado este documento, no se encontró información relacionada con la infraestructura vialque pueda constituir un aporte para el estudio de capacidad vial.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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1.1.3. Anexo 2 del Plan de Desarrollo Comunal en la Comuna de Hualpén.
Datos:Consultor: Alcalá Consultores Asociados LimitadaAño: 2005Mandante: Ministerio de Planificación MIDEPLAN
Objetivos del Estudio:Este documento anexo corresponde a la etapa de diagnóstico del estudio del PLADECO y tienepor objeto dar cuenta de la caracterización comunal realizada en el marco de la formulación delPlan de Desarrollo Comunal en la comuna de Hualpén.
Datos Relevantes:Se caracterizaron las vías de Hualpén de acuerdo a diversos criterios, tales como jerarquía,estado y materialidad del pavimento. A continuación se muestran las figuras que grafican lasituación actual al año 2005.
Cuadro Nº 3Jerarquización de las Vías de Hualpén
JerarquíaPrimariaSecundariaLocal
Fuente: PLADECO Hualpén
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Cuadro Nº 4Estado de las Vías de Hualpén
Fuente: PLADECO Hualpén
Estado de las víasBuenoMaloRegular
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Cuadro Nº 5Materialidad de las Vías de Hualpén
Fuente: PLADECO Hualpén
Materialidad de las víasAdoquínAsfaltoHormigónHuevilloRipioTierra
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1.2. Caracterización de la Demanda de Transporte.
Para realizar la caracterización de la demanda se utilizan los antecedentes provenientes delestudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”, encargado porSECTRA MIDEPLAN a las empresas Suroeste Consultores – Solutiva Consultores – Vía ApiaIngeniería, encontrándose actualmente terminado.
En dicho estudio se realizaron mediciones de flujos vehiculares desde el 20 de noviembre al 8de diciembre de 2006, en 49 puntos de la intercomuna, centrados en los territorios comunalesde Concepción, Talcahuano, Hualpén y San Pedro de la Paz. En base a estos actualizadosdatos de flujos vehiculares, el estudio realizó una calibración de las redes de modelación, cuyosresultados para la comuna de Hualpén se resumen en las siguientes figuras.
Cuadro Nº 6Flujo total asignado período Punta Mañana, modo Barras. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
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Cuadro Nº 7Flujo total asignado período Punta Mañana, modo Numérico. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
Las Golondrinas
Av. Costanera
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Gra
n B
reta
ña
Av.
Col
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Aut
opis
ta
Av. Alessandri
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Cuadro Nº 8Flujo total asignado período Fuera de Punta, modo Barras. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
Las Golondrinas
Av. Costanera
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Gra
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Col
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opis
taAv. Alessandri
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Cuadro Nº 9Flujo total asignado período Fuera de Punta, modo Numérico. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
Las figuras presentadas precedentemente, permiten distinguir las vías de mayor uso en el áreacomunal. Entre estas destacan la Autopista Concepción-Talcahuano, Av. Alessandri, Av. LasGolondrinas, Av. Costanera y Av. Colón, con un flujo superior a los 300 vehículos por hora. Enmenor grado destacan las calles Yugoeslavia, Alemania, Ramuntcho, La Reconquista, entreotros, siendo el periodo de mayor carga el Punta Mañana.
El modelo utilizado permite la representación de los recorridos de buses, taxibuses y camionescomo rutas fijas. A continuación se muestra como se distribuyen estas rutas en la comuna.
Las Golondrinas
Av. Costanera
Av.
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Av. Alessandri
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Cuadro Nº 10Flujo Rutas Fijas período Punta Mañana, modo Barras. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
Las Golondrinas
Av. Costanera
Av.
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n B
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Av. Alessandri
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pág. 14 14
Cuadro Nº 11Flujo Rutas Fijas período Punta Mañana, modo Numérico. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
Las Golondrinas
Av. Costanera
Av.
Gra
n B
reta
ña
Av.
Col
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taAv. Alessandri
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 15 15
Cuadro Nº 12Flujo Rutas Fijas período Fuera de Punta, modo Barras. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
Las Golondrinas
Av. Costanera
Av.
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Av. Alessandri
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Cuadro Nº 13Flujo Rutas Fijas período Fuera de Punta, modo Numérico. Año 2006
Fuente: Estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”
De acuerdo a lo graficado en las figuras precedentes, es posible comentar que las principalesvías de las rutas fijas modeladas corresponden a la Autopista Concepción Talcahuano – Av. LasGolondrinas – Av. Gran Bretaña y Av. Alessandri, ruta seguida principalmente por camiones.Dentro de la vialidad local, las calles más cargadas corresponden a Yugoslavia, Alemania,Bulgaria, Potsdam y La Reconquista.
Las Golondrinas
Av. Costanera
Av.
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Av. Alessandri
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1.3. Caracterización de la Oferta de Transporte.
1.3.1. Análisis del Sistema de Transporte de la Comuna de Hualpén.
Infraestructura.
Como se ha dicho, la comuna de Hualpén se ubica entre las comunas de Concepción yTalcahuano y presenta una infraestructura vial con capacidad para satisfacer las demandas detransporte intercomunal. Las vías de conexión disponibles para tales fines son variadas,expeditas y en general se encuentran en regular a buen estado de conservación. Estas son lassiguientes:
▪ Autopista Concepción Talcahuano.▪ Avenida Costanera.▪ Avenida Colón.▪ Avenida Gran Bretaña.▪ Arteaga Alemparte.
Además como vías de paso hacia las comunas de San Pedro de la Paz, Coronel, Lota y todaslas comunas al sur del río BioBío se encuentra la Avenida Jorge Alessandri, la cual tambiénconecta a Hualpén con el norte de la región a través de la Ruta Interportuaria.
Esta vía permite el traslado desde y hacia los principales polos de producción y servicios de lascomunas circundantes (Talcahuano, Concepción, San Pedro de la Paz, Coronel, Lota, Penco,etc.). Asimismo, las industrias acceden con facilidad a esta red, logrando un adecuado trasladode sus productos.
Antes que Hualpén se constituyese como comuna, era considerado como un barrio residencialde Talcahuano y fue desarrollándose como tal, a través de villas y poblaciones en cuyo diseñono se consideró la interrelación.2 Las principales vías estructurantes de Hualpén, que ademástienen un carácter intercomunal, se emplazan bordeando el área urbana consolidada. Las víassecundarias están orientadas transversalmente respecto de las primarias y generalmente notienen continuidad en su trazado. Esto hace que algunos sectores queden aislados o condificultades de integración, como son los casos de Parque Central y René Schneider, teniendosolo un punto de conexión a la red primaria.
La infraestructura vial del sector urbano de la comuna presenta, en términos generales,condiciones regulares de calidad, existiendo aún calles de tierra o empedrados, en cambio lossectores nuevos presentan pavimentos en buen estado.
Respecto de la infraestructura, el Plan de Desarrollo Comunal de Hualpén expone la siguientedistribución en la materialidad de las vías, de acuerdo a catastro realizado el año 2005.
2 En el capítulo 4 de este estudio se presenta en detalle la historia del poblamiento de la comuna.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 18 18
Cuadro Nº 14Materialidad de las Vías de Hualpén
Tipo dePavimento
Superficie(m2)
Hormigón 44.646Asfalto 36.895
Adocreto 21.060Bolón 13.586Total 520.169Fuente: PLADECO Hualpén
Por otra parte, del Resumen Ejecutivo del Estudio: “Investigación de Bases y Subbases dePavimentación” de octubre de 2007, realizado a petición del Ministerio de Vivienda yUrbanismo, se tiene que existe un déficit del orden de 30.90 Kms lineales al año 2006, lo que ala fecha debe ser inferior puesto que una de las mayores preocupaciones de la administraciónmunicipal ha sido la pavimentación de las calles.
El acceso a la Península de Hualpén está asfaltado sólo hasta el Museo Pedro del Río Zañartu.Al interior de la Península existen diversas vías que comunican los sectores de:Desembocadura, Caleta Chome y Playa Ramuntcho, los que se encuentran ripiados.
La afluencia de vehículos hasta el sector de Caleta Lenga ha aumentado en el último tiempodebido al gran desarrollo turístico que ha tenido, contando además con un recorrido detaxibuses que otorga la posibilidad de acceso a todos los segmentos de la población.
La intervención desarrollada por el Plan Biovías se ha traducido en la construcción y habilitaciónde un anillo de ciclovías en Av. Grecia, Gran Bretaña, Bremen y la Reconquista. Ello deja demanifiesto la necesidad de contar con esta infraestructura, para facilitar la movilidad al interiorde la comuna.
Plan maestro de ciclovías del Gran Concepción.
Es importante señalar que SECTRA desarrollo el año 2013 un plan maestro de ciclorutas parael Gran Concepción, que comprende en total, 70 km de ciclovías. Este plan, integra las ciclovíasexistentes en una sola unidad. Esto es el resultado de una política nacional de fomento al usode la bicicleta. Lo que se busca es mitigar el aumento del parque vehicular, sobre todo engrandes capitales del país, estimulando el uso de ésta no de forma turística o deportiva, sinocomo transporte diario. La siguiente imagen muestra parte de este plan, dedicado a Hualpén
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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Cuadro Nº 15Plan maestro de ciclorutas área de Hualpén
Fuente: Plan Maestro de Ciclorutas del Gran Concepción (2013) SECTRA / SOLUTIVA
Operación de la Red.
En cuanto a la operación de la red, las principales intersecciones de la comuna se encuentranreguladas a través de semáforos, dando forma a un total de 26 equipos operativos. Parte deestos cruces semaforizados (18) están instalados en las vías primarias que conectan la comunacon los otros territorios adyacentes, encontrándose 8 equipos en la zona central de la comunasobre la vialidad secundaria.
De acuerdo a la información proporcionada por la Dirección de Tránsito de la Municipalidad deHualpén, la cantidad de señales verticales instaladas en la Comuna es de 1050 unidades. Noobstante, la comuna presenta escasa información vial sobre el nombre y sentido de tránsito desus calles.
Respecto a la cantidad de refugios peatonales destinados al uso de los usuarios del transportepúblico dispone de un total de 105.
La comuna, actualmente, no cuenta con parquímetros destinados a ordenar y regular el uso deestacionamientos en las vías públicas.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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En cuanto a las medidas destinadas al aquietamiento de tráfico, la Comuna cuenta con 100resaltos reductores de velocidad del tipo “lomo de toro”.
Transporte Público.
La cobertura del transporte público en el área urbana consolidada de la comuna es buena,siendo la caminata de acceso a la red no superior a 3 cuadras. Para conectar todos los sectoresde la comuna, operan varios servicios de transporte.
De acuerdo a la información recabada de antecedentes de la SEREMITT de la Región delBiobío, al año 2012, existen 9 servicios de taxis colectivos que circulan por la comuna deHualpén (líneas 4, 7, 10, 14, 14, 21, 22, 26 y 29), con una flota en operación de 452 vehículos.De éstas, las líneas 4, 22 y 29 acceden a la Comuna de Hualpén solamente a la calle deservicio del Supermercado Líder.
Los principales ejes por donde circulan las líneas antes indicadas son: Cristóbal Colón, LosCopihues, Nueva Imperial y Arteaga Alemparte.En cuanto a los servicios de buses existen en operación 32 servicios, de los cuales 18 tienenrecorrido por Hualpén, con una flota total de 1.353 vehículos. Respecto a los recorridos utilizanprincipalmente los ejes Cristóbal Colón, Autopista, Las Golondrinas, Arteaga Alemparte,Curanilahue y Los Copihues.En relación al tren urbano Biotren, este cuenta con solo una estación en la comuna de Hualpén,y corresponde a la Estación Santa Maria ubicada en las cercanías de la Universidad TécnicaFederico Santa María, en el sitio de la antigua estación Los Perales.
En cuanto a terminales de transporte público, debido a que no estaban permitidos en el territoriocomunal, su localización era en forma irregular y provisoria, sin embargo en la actualidad existeun terminal compartido por taxibuses y taxis colectivos debidamente autorizado en Las PalomasS/N°, Parque Central, dos terminales de taxis colectivos fuera de la vía pública sinnormalización ubicados en las calles Av. Gran Bretaña N°2280 y en Los Escritores N°417 y unterminal de taxis colectivos que inicia y finaliza su recorrido desde su dirección comercialubicado en calle Océano Atlántico N°5051, cuyas ubicaciones y trazados se puede observaresquemáticamente en la figura N°17:
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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Cuadro N°16Líneas de Taxi buses
Numerode
Línea
Líneas Recorrido
2 BUSES HUALPENSAN Talcahuano - Hualpén12 NUEVA SOTRAPEL Chiguayante - Concepción - Hualpén -
Talcahuano30 RUTA LAS PLAYAS Penco - Concepción - Hualpén - Talcahuano32 RUTA DEL MAR Penco - Concepción - Hualpén - Talcahuano40 LAS GOLONDRINAS Hualpén - Concepción - San Pedro41 BUSES MINI VERDE Hualpén - Concepción42 MINI BUSES
HUALPENCILLOHualpén - Concepción
43 FLOTA LAS LILAS Hualpén - Concepción44 FLOTA CENTAURO Hualpén - Concepción52 GÉMINIS DEL SUR Talcahuano - Hualpén- Concepción56 BUSES BASE NAVAL Talcahuano - Hualpén- Concepción60 BUSES TUCAPEL Concepción - Hualpén62 MI EXPRESO Concepción - Talcahuano-Hualpén - Penco65 BUSES CÓNDOR Concepción - Hualpén70 LAS BAHÍAS Concepción - Hualpén - Talcahuano71 BUSES PUCHACAY Concepción - Hualpén81 VÍA DEL SOL Hualqui - Chiguayante - Concepción -
Hualpén - Talcahuano90 NUEVA SOL YET Concepción - Hualpén
Fuente: Elaboración propia en base a información del SECTRA (2018).
Cuadro N°17Trazados Taxis Colectivos y ubicación de Terminales
Fuente: Base Datos del RNSTPP Región del Bío Bío
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Respecto de los servicios de taxibuses existen dos terminales, uno ubicado en calle LasPalomas S/N°, Parque Central y el otro en calle Av. Gran Bretaña N°2280, sin embargo en loslímites de la Comuna existe otro terminal de taxibuses ubicado en calle Av. Las GolondrinasN°1110, según se puede observar esquemáticamente en la siguiente figura:
Cuadro N°18Trazados Buses y ubicación de Terminales
Fuente: Base Datos del RNSTPP Región del Bío Bío
Problemas detectados.
Dentro de los problemas detectados se encuentran:
Conectividad Oriente-Poniente (Sector Parque Central).
Este sector, que actualmente posee un gran dinamismo, se une a la vialidadprimaria solo en dos puntos, lo que deja aislado este sector. Existe una idea deproyecto municipal de generar esta conexión a la altura de Calle Carampangue.
Congestión en Colón, a la altura del Colegio Sagrados Corazones y en AutopistaConcepción-Talcahuano, altura del sector del Trébol.
El primer caso es más puntual, sobre todo en los horarios de ingreso y salida delcolegio. En el caso del Trébol, supera su capacidad máxima, aún considerando laconstrucción del acceso al Mall Plaza El Trébol por la Autopista Concepción/Talcahuano.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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Funcionamiento de Av. Arteaga Alemparte.
Esta avenida es un eje vial importante para la interconexión de las comunas deConcepción, Hualpén y Talcahuano, siendo una alternativa a la avenida Colón y laAutopista Concepción – Talcahuano. El Plan Maestro Transporte Urbano del GranConcepción contempla el Mejoramiento Arteaga Alemparte – Camino Los Carros,cuyo proyecto tiene su inicio en la Autopista Concepción – Talcahuano a la alturadel paso superior Perales y se extiende hasta el encuentro de Camino Los Carros,en doble calzada. Contempla cinco cruces semaforizados a nivel con la líneaférrea. Actualmente se encuentra con su perfil terminado y se ha ejecutado unacalzada por tramos a través de fondos FNDR.
Vías primarias carecen de calles de servicio.
Al respecto, cabe señalar que estas vías de servicio son útiles para la conectividadlocal de la comuna, sin interrumpir el flujo de paso.
1.4. Escenarios de Desarrollo Urbano para Hualpén.
A partir de la Orden de Trabajo Nº 4 del estudio denominado “Análisis de la Red Vial Básica delGran Concepción, V Etapa” realizada el año 2006 y encargada por SECTRA MIDEPLAN a laempresa Cis Asociados Consultores en Transporte S.A, se han obtenido los escenarios de usode suelos para el Gran Concepción (incluida la actual comuna de Hualpén), que aproximan a lalocalización y dimensionamiento, para los años 2010 y 2015, de las actividades que generan yatraen viajes en nuestra área de análisis y que sirven de base para los pronósticos al sistemade transporte de la comuna de Hualpén que se presentan en este análisis.
Dicho estudio, en primer término, construyó los escenarios involucrando tres líneas iniciales detrabajo correspondientes al dimensionamiento de las actividades:
Las proyecciones globales para el Gran Concepción, determinantes de la demanda porsuelo.
La normativa, elemento regulador del comportamiento del mercado inmobiliario y delsuelo urbano determinante de la oferta.
Los proyectos e inversiones programadas que constituyen la oferta misma con distintosniveles de certeza.
En segundo término, estableció la distribución espacial de la proyección de demanda por suelo,en función de la oferta establecida, la especialización de cada zona de transporte (EOD3) y laevolución histórica de las mismas en cuanto a los usos considerados. Dicha localización deusos de suelo correspondió a la simulación de la distribución esperada para cada uso de suelo,generando así lo que en la práctica constituye el desarrollo inmobiliario que se produce en elGran Concepción. Este proceso consideró, por una parte una serie de factores generales queobedecen a un comportamiento “natural” general de las ciudades; y por otra considerócaracterísticas propias del área de estudio en este caso de cada comuna, que influyen en ladistribución y localización, como lo son aspectos de la normativa, accesibilidad, y futurosproyectos, entre otros.
3 EOD: Encuesta Origen-Destino, referido a encuesta de movilidad del SECTRA.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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Se han planteado dos escenarios de usos de suelo, uno tendencial; construido mediante laincorporación de todos los proyectos programados que se encontraban catastrados bajo lamodalidad de seguros en su nivel de certeza y uno de contraste; que incluye además de losproyectos programados de gran certeza, los proyectos probables y potenciales además de laincorporación de los objetivos propuestos tanto por los gobiernos locales como por losorganismos de planificación urbana. Para ambos escenarios se tiene como año base el 2005.
El escenario tendencial constituye la base para el desarrollo de la primera parte del estudiomotivo del presente encargo, por cuanto sobre este escenario SECTRA construyó las matricesde viajes disponibles para estimar flujos a largo plazo.
1.4.1. Escenario Tendencial.
En este apartado se presentan los escenarios tendenciales de usos de suelo (M2) para lacomuna de Hualpén (que incluye 16 zonas de transporte EOD) en los cortes temporales 2010 y2015 junto con la simulación de la distribución esperada para cada uso. En los Cuadros Nº 3 yNº 4 puede notarse el incremento de 195.040 M2 en el periodo 2010 al 2015.
Cabe comprender que la síntesis y la visión puntual que se presenta para la comuna deHualpén deben ser entendidas sólo como una referencia a nivel metropolitano de losescenarios.
Cuadro Nº 19Escenario Tendencial año 2010 (M2) por zonas EOD Comuna de Hualpén
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 25 25
Cuadro Nº 20Escenario Tendencial año 2015 (M2) por zonas EOD Comuna de Hualpén
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
En las siguientes figuras, se presentan gráficamente la situación base de la comuna (año 2005)y el crecimiento por escenarios tendencial para los períodos 2005 – 2010 y 2005 – 2015respectivamente.
Cuadro Nº 21Escenario Tendencial (M2), Uso Comercio, Comuna de Hualpén
Por zonas EOD
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 26 26
Cuadro Nº 22Escenario Tendencial (M2), Uso Educación, Comuna de Hualpén
Por zonas EOD
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
Cuadro Nº 23Escenario Tendencial (M2), Uso Habitación, Comuna de Hualpén
Por zonas EOD
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 27 27
Cuadro Nº 24Escenario Tendencial (M2), Uso Industria, Comuna de Hualpén
Por zonas EOD
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
Cuadro Nº 25Escenario Tendencial (M2), Uso Salud, Comuna de Hualpén
Por zonas EOD
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 28 28
Cuadro Nº 26Escenario Tendencial (M2), Uso Servicios, Comuna de Hualpén
Por zonas EOD
Fuente: Análisis de la Red Vial del Gran Concepción, V Etapa, OT Nº 4
De la síntesis graficada, destacan los incrementos, principalmente al año 2015 del uso deservicios (en las zonas 190 y 202), la industria (en la zona 202), uso residencial (distribuido,pero elevado en la zona 187) y de comercio (en las zonas 186,187 y 190).
1.4.2. Alcances al PRC de Hualpén.
Los escenarios anteriormente planteados para la Comuna de Hualpén, según la tendencia, sonla base disponible para hacer pronósticos al sistema de transporte. Sin embargo, dichosescenarios, expresados para cada zona transporte (zonas EOD) no se corresponden fielmentea los cambios en el uso de suelo planteados en el PRC de Hualpén. Esta limitación es clavepara comprender las limitaciones del análisis cuantitativo.Con respecto a los nuevos usos propuestos por el PRC cabe mencionar que el desarrollo de lazona de transporte 194, correspondiente al polígono sur de la comuna que limita conConcepción (en torno a Laguna Price), está previsto como una zona de equipamiento a nivelmetropolitano, que en los escenarios disponibles no presenta crecimientos importantes.Por otra parte el desarrollo propuesto por el PRC para las zonas de transporte 186 y 190 (aloriente de la comuna limitando con Avenida Jorge Alessandri) como un polo comercial y deservicios con equipamiento metropolitano, actividades productivas y comercio, se correspondeen gran medida con las actividades previstas por los escenarios tendenciales.
Un aspecto que los escenarios disponibles no han considerado para localizar los usos de suelo(de acuerdo a normativa y iniciativas del momento) es el desarrollo de la zona poniente de lacomuna (Santuario de la Naturaleza) cuyo crecimiento previsto por el PRC de Hualpén (queincorpora zonas de incentivo de carácter turístico, deportivo y recreativo) puede afectar enmayor o en menor medida la atracción y generación de viajes.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 29 29
2. PRONÓSTICOS AL SISTEMA DE TRANSPORTE.
2.1. Pronóstico Nivel de Flujo 2010-2015.
Para realizar este pronóstico, se toma como base las modelaciones realizadas en el estudio“Mejoramiento Interconexión Vial Costanera – Centro de Concepción”, encargado por SECTRAMIDEPLAN, durante el año 2008. Este proyecto considera una serie de proyectos en suscorridas que afectan directamente a la vialidad de la comuna, como lo son el Puente Industrial yel Corredor de Transporte Público de Av. Colón. En estos momentos dichos proyectos seencuentran en una etapa de estudio.Para el año 2010 solo se incluye el proyecto del Puente Industrial, y para el año 2015 seincluye, además, el Corredor de Av. Colón.Los resultados de dichas corridas se muestran en las siguientes figuras, para ambos cortestemporales, en los períodos Punta Mañana y Fuera de Punta.El análisis se divide en dos dimensiones, a saber, La vialidad Intercomunal y La VialidadComunal (interna).
2.1.1. Vialidad Intercomunal:Esta categoría de vía está definida en el Plan Regulador Metropolitano de Concepción, eincluye a las vías Costanera, Autopista Concepción -Talcahuano y Av. Jorge Alessandri en lacategoría de Expresa; y Av. Colón, Av. Las Golondrinas y Av. Gran Bretaña como Troncal. ElPRMC define en esta categoría a Arteaga Alemparte, pero esta vía no esta incluida en la red demodelación.Por lo general son vías dobles sentido, con dos pistas de circulación por sentido, con control deaccesos y varias de sus intersecciones son del tipo enlace. El flujo de estas vías esgeneralmente de paso en la comuna, pues la mayoría de estos viajes tienen origen o destino enlas comunas aledañas a Hualpén. Dicho Flujo superaría los 2500 vehículos equivalentes porhora en la punta mañana del año 2010 en varios tramos de estas vías.En general, estas vías presentarían saturaciones mayores al 75% en varios tramos, destacandola Autopista Concepción – Talcahuano en el sector frente al Mall del Trébol y Av. Colón a laaltura de Colón 9000.
Para el mismo corte temporal (año 2010) el Fuera de Punta tiene un flujo notoriamente menorsuperando los 2500 VEQ/H solo en Autopista Concepción-Talcahuano frente al Mall del Trebol,por lo que también disminuyen sus grados de saturación, no superando el 85%.En el año 2015 el flujo aumenta notoriamente, triplicándose la cantidad de arcos que superanlos 2500 VEQ/H, e inclusive, superando en algunos arcos los 4000 VEQ/H, con el consecuenteaumento en los grados de saturación. En el Fuera de punta ocurre la misma situación, llegandoa los 3500 VEQ/H frente al Mall, la saturación aumenta, pero ningún arco sobrepasa el 100%.
2.1.2. Vialidad Comunal:Esta incluye a las vías Estructurantes del tipo Colectora y de Servicio existentes al interior de lacomuna y que sirve de acceso a la vialidad intercomunal, además incorpora otras vías que noestán incluidas en esta categoría, pero por razones de transporte era necesario incluirlas. Engeneral son vías bidireccionales, con una pista de circulación por sentido (excepto CalleCuranilahue y Los Copihues, por ejemplo)Para ambos cortes temporales y para ambos períodos de modelación, se espera que los flujossobre estas vías sean relativamente bajos, con respecto a las vías intercomunales, existiendoarcos con saturaciones levemente superiores al 50%, pero estas se deben a que llegan aintersecciones semaforizadas, y aplicando una optimización de semáforos, es posible reducirlao mitigarla.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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344
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145
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11791747
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14014
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236401
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Flujo y Grado de Saturación (VEQ/H)
Período Punta Mañana, Año 2010
N
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Flujo y Grado de Saturación (VEQ/H)Período Fuera de Punta, Año 2010
N
SimbologíaRed Gran ConcepcionRed de Modelación
SaturaciónMenos de 50%Entre 50 y 75%Entre 75 y 100%Mayor a 100%Nivel de Flujo
3000 1500 750
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Flujo y Grado de Saturación (VEQ/H)
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Período Punta Mañana, Año 2015
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SaturaciónMenos de 50%Entre 50 y 75%Entre 75 y 100%Mayor a 100%Nivel de Flujo
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Flujo y Grado de Saturación (VEQ/H)
N
Período Fuera de Punta, Año 2015
Map LayersRed Gran ConcepcionRed de Modelación
SaturaciónMenos de 50%Entre 50 y 75%Entre 75 y 100%Mayor a 100%Nivel de Flujo
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3. ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL.
3.1. Capacidad de Reserva al año 2015.
Un indicador adicional a la operación de las vías, es la Capacidad de Reserva, que se refiere ala capacidad de una vía de aumentar su flujo sin producir saturación en el arco. La capacidadde reserva esta entregada por la siguiente expresión:
Donde q0 y Qo representan al Flujo y la Capacidad de los períodos que se analizan,respectivamente expresados en Vehículos por Hora.
Se realizo una estimación de la capacidad de reserva para la comuna de Hualpén basados enlos datos mostrados anteriormente para el año 2015. Esto se resume en las siguientes figuras.
Se puede observar en dichas que para el año 2015 existe capacidad de reserva en la mayoríade las vías intercomunales y en las comunales.
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Flujo y Capacida de Reserva (VEQ/H)
N
Período Punta Mañana, Año 2015
SimbologíaRed Gran ConcepcionRed con Puente
Capacidad de ReservaNo DisponeDispone
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1341511211
1569
66
1533
1923
68251
298
283
1659
2023
24
284
324
46 139
144405
435394
3762
2627
19661260
15458
2832
2309
2327
288364
161168
9299
3003
110124
18271137
345296
9090
160228
613
27239
0353
7550
128100
237234
1683
1258
23272309
11159
310449
33
324
3451
7960
227
2986
937
256
267
213
2916
7578
6747
107277
3525
179
152
2518
1316
207
163
4041
82106
294
0
72
10299
17371041 947
1701
1710
264
66
233215
2814
1538
145178
12732220
60
2440
147237
4842
2235
223
266
2309
2327
104
127
0
947
1701
165
136
353134
1680926
260144
93157
1590
522
12086
15489
192311
11
1680926
1039
1737
8223
50
275246
19681283
277
237
103
133
243223
184321
85
243223
277306
353
322287
147237
1270
107
408451
1261
284
243
221396
87180
1111
1916
62
445467
15571624
721250241
00
127
50 22 27
00
128237
172
188
93157
381212
149120
169363
217168
1127
103
133
2790
144
260
1108
52
175141
125
134
53157
263597
384406
1959
2185
925
628636
636620
0
35
628636
295230
154
144
1242
127011
482
38
175263
2573
400
13018
1
147
132
910
17941156
19711284
19331267
14111475
12611270
357 182
8329031238
229264
053
269287
61
345
264
251239
83162
4061
7680
53
251239
8 8
290
33 34
295200
106
97
6865
340
347
636628
636
152179
38
149157
078
217
33 34
742638
2832
324
2356
187264
7
66100
490602
154
239
72
1159
1859
474222
55273
144
151173
1108
255
640
Flujo y Capacidad de Reserva (VEQ/H)
N
Período Fuera de Punta, Año 2015
SimbologíaRed Gran ConcepcionRed de Modelación
Capacidad de ReservaNo DisponeDispone
Nivel de Flujo
5000 2500 1250
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 37
4. PROYECCIONES AL 2032.
4.1. Vialidad Existente.
Para poder estimar una posible demanda de las vías para el año 2032, se aplicó una tasa decrecimiento al flujo de las vías. Esta tasa fue tomada del estudio “Mejoramiento InterconexiónVial Costanera – Centro de Concepción”, fue de 4.96% anual, lo que quiere decir que para unArco i, el flujo para el año 2032 se obtiene mediante la formula:
170496.01*20152032 ii FlujoFlujo
Hay que recordar que esto no es una corrida del modelo, solo una amplificación de los flujos delaño 2015, y al considerar la capacidad existente al año 2015, es posible hacer una estimaciónde la capacidad de reserva al año 2032. Esto se muestra en las siguientes figuras.
En estas figuras es posible ver que toda la vialidad estructurante del tipo expresa y troncal va apresentar problemas de capacidad si se mantiene las condiciones de operación actuales, tantopara el período punta mañana y fuera de punta (para este período Av. Gran Bretaña y Av. Colónsi presentarían capacidad de reserva)
En cuanto a la vialidad a nivel comunal (Colectora y Servicio) existirían por lo menos 5 arcos sincapacidad de reserva, pero estos pueden aumentar su capacidad al realizar medidas de gestiónen sus intersecciones. En fuera de punta solo un arco no tiene capacidad de reserva.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 38
1205
50591227
53744401
852
246772
716
5381
3561302
1087
4862
1313
2114
7947
142227
3511
2606
5395
4850
767
595
2123
6847
621835
32621205
7702
7188
30893056
321011
6060
7100
5640
727913
4211478
936468
9392
409278
33893177
1399
884
274274
850278
15109
175584
2602
2220721
97405
370
449
597593
41011243
56407100
806286
3832646
41863980
794
56646
117
7195
1246
697
328337
1
6771
189167
2594358
857
8163
1295
340
2842
1653
93228
214
386
217529
371269
908
8
369280
772415
63
1459
3770
5159
473
1313
637722
9249
1541
421776
42682510
143
8089
532643
166506
5732
692
581
7100
5651
786
97
1237
473
393
5981115
37621466
108016
5
431248
1191
6
347
442
1079
8175
3762146614
07
7655
3893
2297
813
170
694660
30603727
417
371
314
784743
614174
72
784743
998818 2124
1146
810
532643
433485
1276
172
6077
432
4152
1319761
604
8056
318
7281119
1078
7180
7936
771789
00
266
115
0 45
00
1021992
568
437
431248
6551271
913155
1187470
433485
3016
723
371
314
672
9946
165
1080
6060
6447
314453
438
337
268825
887
646
5679
7472
4713
1661
0
154
1700
1594
716
1166
575
5825
4334
606
16036
7
23
2291
7655
3108
1594
4811047
39062524
30633993
4176
3274
76306627
6077
4334
1182
2721
16618
0
1521
512
769860
515
1017
1441069
358
23
1313
21 36
1091
411
240
263524
1401
1478
1594
1700
4804
340
945
03330
1070
11665752588
6052
39181295
113
3531602
404259
1205
2141
857
221535303
606
NPeríodo Punta Mañana, Año2032
CapacidaddeReserva
Nivelde Flujo(VEQ/H)
7500 5000 2500
1407
1407
1459
3770
1594
1091
45336
2
606
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 39 39
2170
357384 38342853
2135 33
68
532643
431248
532643
431248
291540
4378
2367
3957
436425
29
2529
39552370
5017
341044
NPeríodo Fuera Punta, Año2032de
805305
504902
555507
555507
868483
386825
2155
2155
3490
4378
990897
507
606
273
195
339274 78
660
1
209226
364519
1330
171115
290
113
393
427
493381
38733873
155572
326922
75 76
38242108
38242108
59132
8
328
591
186242
235
302
235
302
9093
12996
49 61
155147
204204
227
292
376
311
306345
368381
92138
25028
2
171178
398322
242
221
345394
285
305
334300
570544
1313
569547
485
6636
5641
471
371
0178
1313
786674
539533
254135
669626559
631697
141
0
188369
584
117
733653
74
121 613653
121 0
121358
3778
4607
8560
5982
657829
415
188
53
127
632
646
409
552
188
17711
52
150228
545
1
198
539
646
739
104
316
00
00
237
290
4403
2879
180136
3036
41592589 4366
292286
285
607
165
44762868
44822920
47113908
6448
6840
6800
8027
0 0
11886448
1547
0805
153516
6408
3501
2567
2072
522
6353 494
5860
529
16
196542
24
3895
601
62090
55
125
621
7985
910
812 85
2679
35722757
41133256
407
346
233225
330
405
1818
425602
706739
10221635
739
346
2107
407
874
1117925 2524
10121064
35463698
5258
5300
53005258
5258
5288
2899
1641
281104
5055
3620
419749
76
4460
4976
580
580
1115
309
5556
5089
32133357
4102386
671
5072
19861431
1449
524
1449
14311449
671
1431
530490
352
326
3523261452
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041
129
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1413
2829
2893
1449
2873
2891
1481
CapacidaddeReserva
Nivelde Flujo(VEQ/H)
5500 4000 1500
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 40
4.2. Nueva Vialidad PRC de Hualpén.
La vialidad propuesta por el PRC de Hualpén, objeto de este estudio, contempla unreconocimiento de la vialidad existente, pero por sobre todo genera una conectividad importantepara diversos sectores de la comuna. Esta conexión es necesaria para descongestionar víasestructurantes y sacar del aislamiento a los habitantes.
A continuación se presenta en el Cuadro Nº 27 un resumen descriptivo de la vialidadpropuestas por el PRC, sin embargo se incluyen sólo aquellas vías que se emplazan en el áreaurbana consolidada de la comuna y para las cuales puede asumirse un flujo estimado deacuerdo a una comparación con la vialidad existente y disponible en la red utilizada en esteanálisis para el pronóstico de nivel de flujo 2010-2015. Dicho cuadro incluye el ancho de fajapropuesto, el perfil máximo probable4 y la capacidad máxima de la vía (expresada en VEQ/H).
Cabe precisar que no es posible estimar el flujo que utilizarían dichas vías sin una corrida dealgún modelo de asignación y simulación de redes. Se puede hacer una estimación de algunosarcos en función de arcos vecinos a ellos, como es el caso de la prolongación de las calles, LaReconquista y Av. Grecia.
Si se supone que el flujo que utiliza Av. Grecia tiene que llegar a Av. Colón, al prolongar estacalle hasta dicha avenida, la demanda sería inferior a los 550 vehículos por hora en puntamañana y 250 vehículos por hora fuera de punta, en el año 2032. La demanda de Av. LaReconquista, no debiera superar los 120 vehículos por hora al año 2032. De la demás vialidadpropuesta no es posible apreciar una demanda real. Pero se estima que esta debiera serrelativamente baja, de acuerdo al análisis anteriormente realizado.
Por otra parte, es preciso mencionar que no se encuentran definidas las Vias Gran Bretaña, LasGolondrinas, Costanera Ribera Norte 1, Acceso norte Puente N°4 y Colón ya que se encuentranexplicadas en el Plan Regulador Metropolitano de Concepción.
4 El perfil máximo probable corresponde a la capacidad máxima de la vía (Nº de pistas) dentro del ancho faja propuesto por el PRC
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 41
Cuadro Nº 27:Resumen descriptivo de la Vialidad del PRC Hualpén (Área urbana consolidada)
NOMBRE DE LA VÍA PROY/ TRAMO CATEGORÍA DESCRIPCIÓN PERFIL MÁXIMO MAXIMA CAPACIDADEXIST Desde Hasta PROBABLE VEQ/H
Arteaga Alemparte E Avda. Las Golondrinas Avda. Jorge Alessandri Troncal Faja 25 doble calzada [7+7=14] 7200 (3600+3600)de vialidad intercomunal
Camino Desembocadura E/P Acceso Norte Puente Nº 4 Ruta 0-474 Troncal Faja 35 doble calzada [9.5 + 9.5 =19] 10800 (5400 + 5400)de vialidad intercomunal
Av. Grecia E/P Gran Bretaña Avda. Colón Colectora Faja 32 doble calzada [9.5 + 9.5 =19] 10800 (5400 + 5400)de vialidad interna [comunal]*Arborización ambos costados de la vía
Av. Alemania E Av. Bremen Av. Las Golondrinas Colectora Faja 35 y 20 doble calzada [7+7=14] 7200 (3600+3600)de vialidad interna [comunal]
Patria Vieja E Av. Alemania Av. La Reconquista Colectora Faja 35 doble calzada [7+7=14] 7200 (3600+3600)de vialidad interna [comunal]
Av. La Reconquista E/P Bremen Quirihue Colectora Faja 36 y 20 doble calzada [9.5 + 9.5 =19] 10800 (5400 + 5400)de vialidad interna [comunal]*Arborización ambos costados de la vía
Potsdam E Av. La Reconquista Av. Los Copihues y Colectora Faja 26 y 20 doble calzada [ 7+ 7 =14] 7200 (3600 + 3600)Av. Gran Bretaña Acceso Norte Puente 4 de vialidad interna [comunal]
*Arborización ambos costados de la víaAv. Los Copihues E Quirihue Av. Colón Colectora Faja 26 doble calzada [ 7+ 7 =14] 7200 (3600 + 3600)
de vialidad interna [comunal]*Arborización ambos costados de la vía
Yugoslavia E Acceso Norte Puente 4 Av. Alemania Colectora Faja 30, 26 y 20 doble calzada [ 7+ 7 =14] 7200 (3600 + 3600)de vialidad interna [comunal]*Arborización ambos costados de la vía
Quirihue E/P Potsdam Borderío Colectora Faja 20 1 calzada [3.5+3.5=11] 7200 (3600 + 3600)de vialidad interna [comunal]*Arborización ambos costados de la vía
Holanda E Av. Alemania Av. Las Golondrinas Colectora Faja 20 1 calzada [3.5+3.5=11] 7200 (3600 + 3600)de vialidad interna [comunal]*Arborización ambos costados de la vía
Suiza E Yugoslavia Finlandia Colectora Faja 23 doble calzada [7.0 + 7.0 =14] 7200 (3600 + 3600)de vialidad interna [comunal]
Finlandia E/P Acceso Norte puente Nº4 Av. La Reconquista Colectora Faja 20 doble calzada [7.0 + 7.0 =14] 7200 (3600 + 3600)de vialidad interna [comunal]
Curanilahue P Colón Av. La Reconquista Colectora Faja 42 y 35 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Bremen E Gran Bretaña Av. La Reconquista Colectora Faja 26 1 calzada [3.5+3.5=11] 3600de vialidad interna [comunal]
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 42 42
NOMBRE DE LA VÍA PROY/ TRAMO CATEGORÍA DESCRIPCIÓN PERFIL MÁXIMO MAXIMA CAPACIDAD
EXIST Desde Hasta PROBABLE VEQ/HCorral E Av. La reconquista Cañete Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600
de vialidad interna [comunal]
Las Torcazas P Arteaga Alemparte Av. Hualpén Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Nueva Imperial E Colón Arteaga Alemparte Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Cañete E/P Colón Corral Colectora Faja 25 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Borde Laguna P Puerto Saavedra Av. Laguna Price Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Av. Laguna Price P Padre Las Casas Avda. Alessandri Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Ifarle Poniente P Av. Hualpén Avda. Alessandri Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Marco Polo P Avda. Alessandri Autopista Concep-Thno Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Rucalhue E/P Av, Reconquista Padre Las Casa Colectora Faja 20 doble calzada [7.0 + 7.0 =14] 7200 (3600 + 3600)de vialidad interna [comunal]
Padre Las Casas E/P Av. Laguna Price Borderío Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Av. Hualpén P Arteaga Alemparte Ifarle poniente Colectora Faja 20 doble calzada [9.5 + 9.5 =19] 10800 (5400 + 5400)de vialidad interna [comunal]
Gran Bretaña P Costanera Rivera Norte 1 Borderío Colectora Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Borderío P Costanera ribera norte 1 Puente Juan Pablo II De Servicio Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Chaitén E/P Av. Curanilahue Av. Grecia De Servicio Faja 15 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Av. Hualpén P Ifarle poniente Marco Polo De Servicio Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
La Reconquista Interior E/P Cañete Potsdam Local Faja 15 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Puerto Saavedra E Colón Borde Laguna Local Faja 12 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Cañete P La Reconquista interior orral Local Faja 20 calzada simple (7.0) 3600de vialidad interna [comunal]
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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4.3. Análisis de Capacidad Vial.
Para cada una de las aperturas y prolongaciones de vías que propone el PRC de Hualpén, enel área urbana consolidada (indicadas en el cuadro anterior), se realiza una estimación de lademanda y comportamiento que puede asumir dicha vialidad al año 2032 a partir de lacomparación de éstas con vías de similares atributos (categoría de la vía, faja vial,características urbanas, conexiones, regulaciones, usos de suelo adyacentes etc.).Dicha estimación de flujo incorpora además algunas vías existentes que no se encontrabanincorporadas a la red disponible para la asignación de flujos al 2015 que se utilizó anteriormentecomo base, como por ejemplo la Avenida Arteaga Alemparte.
1. Avenida Arteaga Alemparte.Se estima que esta vía, en su categoría de Troncal, asuma al año 2032 una demandasimilar a la esperada en Avenida Gran Bretaña. Dicha vía contemplaría un flujovehicular, por sentido de tránsito, del orden de 1200 VEQ/H en el período Punta Mañanay de 1300 VEQ/H en el período Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Avenida Arteaga Alemparte, su capacidad vial(de 3600 VEQ/H por sentido de tránsito), que podría reducirse en un 50% (1800 VEQ/H)al contemplar intersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se veríasobrepasada al año 2032 en ninguno de los dos períodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Avenida Arteaga Alemparte
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
2. Camino a la Desembocadura.En su categoría de Troncal y de acuerdo a las conexiones que establece se estima queesta vía asuma al año 2032 un flujo similar al esperado en el Camino a Lenga. Dicha víacontemplaría un flujo vehicular, por sentido de tránsito, de alrededor de 700 VEQ/H en elperiodo Punta Mañana y de 350 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable del Camino a la Desembocadura, su capacidadvial (de 5400 VEQ/H por sentido de tránsito), que podría reducirse hasta en 50% (2700VEQ/H) al contemplar intersecciones semaforizadas y señales de prioridad, en ningúncaso se vería sobrepasada al año 2032 en los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Camino a la Desembocadura
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
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3. Avenida Grecia.En su categoría de colectora, se estima que esta prolongación de vía hacia la AvenidaColón continúe al año 2032 con el flujo esperado para los tramos existentes. Dichostramos contemplarían una demanda, por sentido de tránsito, de alrededor de 550 VEQ/Hen el periodo Punta Mañana y de 250 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Avenida Grecia, su capacidad vial (de 5400VEQ/H por sentido), que podría reducirse hasta en un 50% (2700 VEQ/H) al contemplartransporte público, intersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se veríasobrepasada al año 2032 en ninguno de los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Avenida Grecia
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
4. Avenida Alemania.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma una al año 2032 unademanda de 1000 VEQ/H por sentido tanto en periodo punta mañana como fuera depunta, con respecto al perfil máximo probable de esta vía se espera que su capacidadvial que contempla 3600 VEQ/H por sentido (Que podría reducirse hasta un 50%, esdecir 1800 VEQ/H por sentido) no se sobrepase al año 2032 en los dos periodosestudiados.
Perfil Máximo Probable Avenida Alemania
(35 Mts entre calle Patria Vieja y Av Grecia y 20 Mts desde Las Golondrinas hasta Av Grecia y desde Patria Vieja a Bremen)Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
5. Patria Vieja.Se estima que esta vía en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 un flujomáximo tanto en periodo punta mañana como en el periodo fuera de punta de 750VEQ/H, contemplado en todo su tramo.Se estima que el perfil máximo probable de esta calle es de 3600 VEQ/H en cadasentido, que podría reducirse hasta en un 50% (1800 VEQ/H) al contemplarintersecciones semaforizadas y señales de prioridad, que en ningún caso se sobrepaseal año 2032 en los dos periodos estudiados.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 45 45
Perfil Máximo Probable Patria Vieja
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
6. Avenida La ReconquistaEn su categoría de Colectora, se estima que esta prolongación de la Avenida LaReconquista asuma al año 2032 un flujo similar al esperado a los tramos existentes.Dicha avenida contemplaría un flujo máximo, por sentido de tránsito, de alrededor de1000 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 350 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Avenida La Reconquista, se espera que sucapacidad vial (5400 VEQ/H por sentido) que podría reducirse hasta en un 50% (2700VEQ/H) al contemplar intersecciones semaforizadas y señales de prioridad, en ningúncaso se sobrepase al año 2032 en los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Avenida La Reconquista
Desde Av. La Reconquista hasta Potsdam
Desde Potsdam Hasta Gran Bretaña
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
7. PotsdamSe estima que esta vía, dentro de su categoría de Colectora, asuma al año 2032 elmismo flujo que la Avenida La Reconquista, que contemplaría un flujo máximoestimativo de alrededor de 1000 VEQ/H en el periodo punta mañana y de 350 VEQ/H enel periodo fuera de punta.Por otra parte, la capacidad que contemplaría esta vía para el año 2032 es de 3600VEQ/H que podría reducirse hasta un 50% (1800 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 46 46
Perfil Máximo Probable Avenida Potsdam
Entre Los Copihues y Av. La Reconquista
Entre Gran Bretaña y Acceso Norte Puente N°4Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
8. Av. Los Copihues.Al igual que Potsdam, se estima que esta vía siendo categoría de Colectora, asuma alaño 2032 el mismo flujo que la antes mencionada, considerando un flujo máximo deaproximadamente 1000 a 1300 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 350 VEQ/H enel periodo Fuera de Punta. Además, el perfil máximo proyectado hacia el año 2032consideraría 3600 VEQ/H por tramo que podría reducirse a 1800 VEQ/H, Es decir en un50% al considerar señales semaforizadas y señales de prioridad.
Perfil Máximo Probable Avenida Los Copihues
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
9. YugoslaviaEsta vía de categoría Colectora se estima que esta vía presente al año 2032 unademanda de 1000 VEQ/H por cada sentido, tanto en periodo Punta Mañana Como enPeriodo Fuera de punta, además el perfil máximo proyectado para esta vía es de 3600VEQ/H que considera que podría reducirse a 1800 VEQ/H para el 2032.
Perfil Máximo Probable Avenida Yugoslavia
Entre Costanera Ribera Norte y Gran Bretaña
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 47 47
Entre Gran Bretaña y Suiza
Entre Suiza y Alemania
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
10. QuirihueSe estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 una demandasimilar a la esperada en Avenida Los Copihues, es decir, que contemplaría un flujomáximo, por sentido de tránsito, de alrededor de 1300 VEQ/H en el periodo PuntaMañana y de 350 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil proyectado de Quirihue en el PRC, no es posible generar doscalzadas de dos pistas cada una. Su capacidad máxima, con dos pistas (1800 VEQ/H enun sentido y 1800 VEQ/H en otro) se vería reducida en un 50% (900 VEQ/H y 900VEQ/h respectivamente) al contemplar intersecciones semaforizadas y señales deprioridad, y se vería sobrepasada al año 2032 en uno de los dos períodos estudiados.Debido a esto se propone un perfil máximo de una pista por sentido que incorpore parael acceso a las intersecciones una pista de viraje adicional, en caso que esto no seaposible se prohíban los virajes a la izquierda re-ruteando este movimiento por callesaledañas. Con estas medidas de gestión se aumenta la capacidad de la vía y no esnecesario modificar la faja propuesta por el PRC.
Perfil Máximo Probable Quirihue
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
11. HolandaEn su categoría de Colectora, esta vía contendría una demanda de flujo esperada aligual que la Av. Los Copihues de un flujo máximo de aproximadamente 1000 VEQ/H enel periodo Punta Mañana como también en el periodo Fuera de Punta. En relación alperfil máximo proyectado en esta vía, se espera un tránsito de 3600 VEQ/H por cadasentido. Que no sobrepase al año 2032 en los dos periodos estudiados.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 48 48
Perfil Máximo Probable Holanda
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
12. SuizaVía de categoría Colectora, que al igual que Yugoslavia presenta doble calzada de 7metros, condicionada con un flujo máximo al año 2032 de 1000 VEQ/H en cada sentidode la vía, considerando los periodos de punta mañana y fuera de punta, adicionalmenteesta vía presentaría un perfil máximo proyectado de 3600 VEQ/H por cada sentido,ajustada a un 50 % (1800 VEQ/H) al contemplar intersecciones semaforizadas y señalesde Prioridad.
Perfil Máximo Probable Suiza
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
13. Finlandia.En su categoría de Colectora, se estima que Finlandia (al igual que su Apertura de calleentre Av. Suecia y Av. La Reconquista) al año 2032 un flujo similar al esperado a lostramos existentes. Dicha calle contemplaría un flujo máximo, por sentido de tránsito, delorden de 1000 VEQ/H tanto en el periodo Punta Mañana como en el periodo Fuera dePunta.
De acuerdo al perfil máximo probable de esta calle, se espera que su capacidad vial(3600 VEQ/H por sentido) que podría reducirse hasta en un 50% (1800 VEQ/H) alcontemplar intersecciones semaforizadas y señales de prioridad, en ningún caso sesobrepase al año 2032 en los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Finlandia
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 49 49
14. Curanilahue.Se estima que esta prolongación de vía, en su categoría de Colectora, asuma al año2032 como máximo una demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, quecontemplaría un flujo, por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodoPunta Mañana y de 530 VEQ/H en el Periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de esta calle, se espera que su capacidad vial(1800 VEQ/H por sentido) que podría reducirse hasta en un 50% (900 VEQ/H) alcontemplar intersecciones semaforizadas y señales de prioridad, en ningún caso sesobrepase al año 2032 en los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Curanilahue
¿(42 Mts desde La Reconquista Hasta Chaitén y 35 Mts desde Chaitén hasta Colón)
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
15. BremenSe estima que esta vía, de categoría de Colectora, asuma al año 2032 una demandaesperada como la de Av. Suiza, es decir un flujo máximo de 1000 VEQ/H en cadasentido de la vía, tanto en Periodo punta mañana como fuera de punta, ademásconsiderando un perfil máximo de la vía de 3600 VEQ/H, que podría reducirse a un 50%(1800 VEQ/H) al contemplar señales de priorización. En ningún caso se sobrepase alaño 2032 en los dos periodos.
Perfil Máximo Probable Bremen
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
16. Corral.Se estima que esta prolongación de vía, en su categoría de Colectora, asuma al año2032 como máximo una demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, quecontemplaría un flujo, por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodoPunta Mañana y de 530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de esta apertura de calle, se espera que sucapacidad vial (de 3600 VEQ/H por sentido) que podría reducirse hasta en un 50%(1800 VEQ/H) al contemplar intersecciones semaforizadas y señales de prioridad, enningún caso se sobrepase al año 2032 en los dos periodos estudiados.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 50 50
Perfil Máximo Probable Corral
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
17. Las Torcazas.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 530 VEQ/Hen el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Las Torcazas, su capacidad vial (1800 VEQ/Hpor sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Las Torcazas
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
18. Nueva Imperial.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Nueva Imperial, su capacidad vial (1800 VEQ/Hpor sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Nueva Imperial
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
19. CañeteSe estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 51 51
De acuerdo al perfil máximo probable de Cañete, su capacidad vial (1800 VEQ/H porsentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Cañete
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
20. Borde Laguna.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Borderío, es decir, que contemplaría un flujo, porsentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 530VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Vía Borde Laguna, su capacidad vial (1800VEQ/H por sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplarintersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año2032 en ninguno de los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Vía Borde Laguna.
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
21. Av. Laguna Price.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Borde Laguna, es decir, que contemplaría unflujo, por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana yde 530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Vía de Laguna Price, su capacidad vial (1800VEQ/H por sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplarintersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año2032 en ninguno de los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Vía Av. Laguna Price.
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 52 52
22. Ifarle Poniente.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Ifarle Poniente, su capacidad vial (1800 VEQ/Hpor sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Acceso Ifarle Poniente
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
23. Marco Polo.
Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Marco polo, su capacidad vial (1800 VEQ/H porsentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Marco Polo
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
24. Rucalhue.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Rucalhue, su capacidad vial (1800 VEQ/H porsentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar intersecciones
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 53 53
semaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Acceso Rucalhue
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
25. Padre Las Casas.Se estima que esta vía, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de calle Padre Las Casas, su capacidad vial (1800VEQ/H por sentido), que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplarintersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año2032 en ninguno de los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Padre Las Casas.
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
26. Avenida Hualpén.Se estima que esta vía, en su categoría de colectora, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Avenida Gran Bretaña, de categoría troncal.Dicha vía contemplaría un flujo, por sentido de tránsito, de alrededor de 1200 VEQ/H enel periodo Punta Mañana y de 1300 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Avenida Hualpén, su capacidad vial (5400VEQ/H por sentido), que podría reducirse en un 50% (2700 VEQ/H) al contemplarintersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año2032 en ninguno de los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Avenida Hualpén
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 54 54
27. Gran Bretaña.Se estima que esta vía proyectada, en su categoría de Colectora, asuma al año 2032como máximo una demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, quecontemplaría un flujo, por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodoPunta Mañana y de 530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Gran Bretaña, su capacidad vial (1800 VEQ/Hpor sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Gran Bretaña
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
28. Borderío.Se estima que esta vía, en su categoría de Servicio, contemplaría un flujo, por sentidode tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 530 VEQ/H enel periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Borderío, su capacidad vial (1800 VEQ/H porsentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Probable Borderío
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
29. Chaitén.Se estima que esta vía, en su categoría de Servicio, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Chaitén, su capacidad vial (1800 VEQ/H porsentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 55 55
Perfil Máximo Chaitén
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
30. Av. Hualpén.Se estima que esta vía, en su categoría de Servicio, asuma al año 2032 como máximouna demanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo,por sentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de530 VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Av. Hualpén, su capacidad vial (1800 VEQ/Hpor sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Hualpén
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
31. La Reconquista Interior.Se estima que esta vía, en su categoría de Local, asuma al año 2032 como máximo unademanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo, porsentido de tránsito, alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 530VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de La Reconquista Interior, su capacidad vial(1800 VEQ/H por sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplarintersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año2032 en ninguno de los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo La Reconquista Interior
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
Plan Regulador Comunal de Hualpén / Estudio de Capacidad Vial
pág. 56 56
32. Puerto Saavedra.Se estima que esta vía, en su categoría de Local, asuma al año 2032 como máximo unademanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo, porsentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 530VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Puerto Saavedra, su capacidad vial (1800VEQ/H por sentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplarintersecciones semaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año2032 en ninguno de los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Puerto Saavedra
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
33. Cañete.Se estima que esta vía, en su categoría de Local, asuma al año 2032 como máximo unademanda similar a la esperada en Yugoslavia, es decir, que contemplaría un flujo, porsentido de tránsito, de alrededor de 750 VEQ/H en el periodo Punta Mañana y de 530VEQ/H en el periodo Fuera de Punta.De acuerdo al perfil máximo probable de Cañete, su capacidad vial (1800 VEQ/H porsentido) que podría reducirse en un 50% (900 VEQ/H) al contemplar interseccionessemaforizadas y señales de prioridad, no se vería sobrepasada al año 2032 en ningunode los dos periodos estudiados.
Perfil Máximo Cañete
Fuente: Anexo 1. Estudio de Capacidad Vial PRC de Hualpén. Empresa Solutiva Consultores Ltda. 2008
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5.- ANÁLISIS DE VÍAS CON CAPACIDAD DE ACEPTAR EQUIPAMIENTOS DE MAYORESCALA.
El artículo 2.1.36 de la OGUC establece que las Municipalidades podrán aceptar equipamientosde mayor escala en vías de menor categoría, siempre que se indique en forma expresa en elInstrumento de Planificación Territorial y se encuentre avalado por el respectivo estudio decapacidad vial. El presente capítulo se refiere precisamente al análisis de las vías que admitenun equipamiento de escala mayor y además, se analizan algunas vías específicas que elmunicipio requiere revisar.
5.1.-Análisis de vías con capacidad de soporte.
a.- Equipamiento Mayor: La OGUC establece que el Equipamiento Mayor (con cargas deocupación superior a 6.000 personas) debe enfrentar vías expresas y troncales. Entre otrosaspectos, la OGUC señala que estas vías tienen flujo predominante de locomoción colectiva yque su ancho entre líneas oficiales no debe ser inferior a 30m.Existen vías clasificadas como colectoras, que presentan anchos mayores a 30m. y queademás tienen flujo de locomoción colectiva. Estas son:
Yugoslavia entre Acceso Norte a Puente Nº4 y Gran Bretaña (30 m y tiene flujo delocomoción colectiva/ buses)
Avda. Grecia (32 m y tiene flujo de locomoción colectiva/ buses) Patria Vieja (35 m y tiene flujo de locomoción colectiva/ buses) Avda. Curanilahue (42 m y tiene flujo de locomoción colectiva/ buses) Avda. Alemania entre Grecia y Patria Vieja (35 m y tiene flujo de locomoción colectiva) La Reconquista entre Las Golondrinas y Potsdam (36 m y tiene flujo de locomoción
colectiva/ buses)
Los anchos de estas vías son superiores al mínimo exigido por la OGUC para admitirequipamiento del tipo mayor, estando catalogadas como vías colectoras. Además, tienen flujode locomoción colectiva, que corresponde a otra condición de las vías troncales. Por tal motivo,se recomienda que en las vías señaladas, se acepte el Equipamiento de tipo Mayor.
b.- Equipamiento Mediano y Menor: La OGUC establece que el Equipamiento Mediano yMenor debe enfrentar vías colectoras (o superior) y vías de servicio (o superior)respectivamente. Entre otros aspectos, señala que estas vías tienen flujo predominante deautomóviles y que su ancho entre líneas oficiales no debe ser inferior a 20 m. (Eq. Mediano) y15m (Eq. menor).No se reconocen vías que cumplan con esta condición, ya que las de mayor ancho clasificandirectamente en la categoría descrita en el pto. a.
c.- Equipamiento Básico: La OGUC establece que el Equipamiento Básico (capacidad decarga de hasta 250 personas) debe enfrentar vías locales, de ancho no menor a 11 m.En el punto siguiente, se analiza, a sugerencia de la municipalidad, 5 vías que tienen categoríade pasajes y que, sin embargo, tienen anchos mayores a 8m.
5.2.- Análisis de cinco vías especiales.La selección de emplazamientos corresponde a 5 casos distribuidos en la zona nororiente deHualpén. Estos son:
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Patria Vieja (entre Chaitén y Purranque); La Coruña (entre Nápoles y Frankfort); Nápoles (entreMarsella y Grecia); Las Palmas (entre Nápoles y Suecia) y Badalona (entre Hamburgo yToscania) En rigor, estas vías presentan anchos entre líneas oficiales concordantes con calleslocales. Sin embargo, no cumplen con el estándar de pavimento mínimo que establece laOGUC para calles locales. El PRC puede reconocer estas vías como calles locales, pero unavez que se ejecuten los pavimentos correspondientes, podrá permitirse los equipamientosprescritos por la norma para dicho tipo de vías.No obstante, se presenta a continuación, el análisis de estas vías. El siguiente cuadro señala lalocalización de estas vías:
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Cuadro Nº 29Emplazamiento de las vías analizadas
Caso N°1: Pasaje Patria Vieja (entre Chaitén y Purranque).
Caso N°2: Pasaje La Coruña (entre Nápoles y Frankfort).
Caso N°3: Pasaje Nápoles (entre Marsella y Grecia).
Caso N°4: Pasaje Las Palmas (entre Nápoles y Suecia).
Caso N°5: Pasaje Badalona (entre Hamburgo y Toscania).
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a.- Pasaje Patria Vieja (entre Chaitén y Purranque): ancho 11 m.
El segmento estudiado se ubica entre las calles “Chaitén” y “Purranque”. Entre losequipamientos próximos al segmento estudiado se encuentra el Club Hípico Concepción, a 270m aproximados hacia el norte, el Liceo A-87 a 360 m aproximados hacia el oeste, y laMunicipalidad de Hualpén a 250 m aproximados hacia el norte.
El pasaje tiene una longitud total de 1.300 m aproximadamente, mientras que el segmentoestudiado tiene 268 m de longitud y un ancho entre líneas oficiales de 11 m. La materialidad desu calzada es de hormigón sin solera de 3 m de ancho, mientras que sus aceras son de tierrade 4 m de ancho.
Al oeste desemboca en la Avenida Alemania que cuenta con 2 pistas, tráfico bajo y locomocióncolectiva, mientras que al éste desemboca en la calle Chaitén, de 2 pistas y tráfico bajo. A 100m al este está la avenida Cristóbal Colón que cuenta con 4 pistas, tráfico medio alto ylocomoción colectiva. A 95 m al sur está la calle Curanilahue que cuenta con 4 pistas, tráficomedio y locomoción colectiva.
Club Hípico de Concepción
Liceo A-87
Municipalidadde Hualpén
PATRIA VIEJA
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El tipo de construcción existente es de carácter social habitacional unifamiliar. Predomina lamaterialidad de ladrillo y madera, con una altura promedio de 2 pisos en el costado Norte y de 4pisos en el costado Sur.
El agrupamiento en el costado norte es continuo, mientras que en el costado sur existenedificaciones aisladas de 4 pisos, con distanciamientos de 30 m a 50 m entre ellas.
En el costado sur se distinguen distanciamientos irregulares entre las líneas de edificación,generando vacíos intermitentes a lo largo del pasaje. Algunos de estos han sido aprovechadospara equipamiento deportivo y otros continúan vacíos.
PURRANQUE
PATRIAVIEJA
PATRIAVIEJA
PATRIAVIEJA
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Conclusión:
La cercanía de otros equipamientos y especialmente el ancho entre líneas oficiales, permiteconsiderar que se instale Equipamiento del tipo Básico (con una capacidad de carga de hasta250 personas). Sin embargo, para materializar lo anterior, deberá construirse primeramente lacalzada mínima que establece la OGUC para vías locales.
b.- Pasaje La Coruña (entre Nápoles y Frankfort): ancho 25,8 m.
El segmento estudiado se ubica entre las calles “Nápoles” y “Frankfort”. Entre los equipamientosexistentes próximos al segmento estudiado se encuentra el Club Hípico Concepción a 450 maproximados hacia el noreste, el Liceo A-87 a 420 m aproximados hacia el sureste, y el ColegioBlanca Estela a 550 m aproximados hacia el suroeste.
Club Hípico de Concepción
Liceo A-87
ColegioBlanca Estela
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El pasaje tiene una longitud total de 412 m aproximadamente, mientras que el segmentoestudiado tiene 152 m de longitud y un ancho promedio entre líneas oficiales de 25,8 m. Lamaterialidad de su calzada es de tierra compactada sin solera de 4 m de ancho, mientras quesus aceras son de pastelón con bandejón de tierra de 3 m y 18,8 m de ancho.
Al este desemboca en la calle Suecia de 2 pistas y tráfico bajo, mientras que al oestedesemboca en el pasaje Cuatro Norte de una pista y tráfico muy bajo. A 140 m al oeste está laAvenida Alemania que cuenta con 2 pistas, tráfico bajo y locomoción colectiva, y a 125 m alnorte está la calle Grecia que cuenta con 2 pistas, tráfico bajo y locomoción colectiva.
El tipo de construcción existente es de carácter social habitacional unifamiliar, predomina lamaterialidad de madera, con una altura promedio de 1 piso. El agrupamiento es continuo enambos costados.
NÁPOLES
LAC
OR
UÑA
L A C O R U Ñ A
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En la intersección con Frankfort se identifica un equipamiento deportivo construidorecientemente, entre las calles Frankfort y Altona.
Conclusión:A pesar que el ancho entre líneas oficiales admitiría Equipamientos del tipo Mediano, dadas lascaracterísticas espaciales y de tránsito, sólo se recomienda aceptar equipamientos del tipoBásico (con una capacidad de carga de hasta 250 personas) Sin embargo, para materializar loanterior, deberá construirse primeramente la calzada mínima que establece la OGUC para víaslocales.
c.- Pasaje Nápoles (entre Marsella y Grecia): ancho 10 a 15 m (variable)
El segmento estudiado se ubica entre las calles “Marsella” y “Grecia”. Entre los equipamientosexistentes próximos al segmento estudiado se encuentra el Club Hípico de Concepción a 300 maproximados hacia el noreste, el Cerro Amarillo a 400 m aproximados hacia el noroeste, y elCentro de Salud Familiar Hualpencillo a 750 m aproximados hacia el noroeste.
FRANKFORT
ALTONA
Club Hípicode
Concepción
Cerro Amarillo
Centro de SaludFamiliar Hualpencillo
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El pasaje tiene una longitud total de 1.500 m aproximadamente, mientras que el segmentoestudiado tiene 140 m de longitud y un ancho entre líneas oficiales variable desde 10 m hasta15 m. La materialidad de su calzada es de hormigón sin solera de 4 m de ancho, mientras quesus aceras son de pastelón con bandejón de tierra de 3 m de ancho.
Al norte desemboca en la Avenida Las Golondrinas de 6 a 8 pistas, tráfico alto y locomocióncolectiva, mientras que al sur desemboca en el la calle Grecia de 2 pistas vehiculares y unaciclovía, de tráfico medio alto y locomoción colectiva. La calle Nápoles continua de formaintermitente hasta el pasaje Salónica de una pista vehicular de tránsito bajo.
El tipo de construcción existente es de carácter social habitacional unifamiliar, predomina lamaterialidad de ladrillo y madera, con una altura de 1 y 2 pisos. El agrupamiento es pareado ycontinuo en ambos costados.
NÁPOLES
NÁPOLES
GRECIA
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En la intersección con Marsella se identifica un área verde y un sitio eriazo de aproximadamente15,5 m de ancho por 40 m de profundidad.
Conclusión:A pesar que el ancho entre líneas oficiales admitiría Equipamientos del tipo Menor, dadas lascaracterísticas espaciales y de tránsito, sólo se recomienda aceptar equipamientos del tipoBásico (con una capacidad de carga de hasta 250 personas) Sin embargo, para materializar loanterior, deberá construirse primeramente la calzada mínima que establece la OGUC para víaslocales.
NÁPOLES
M A R S E L L A
NÁPOLES
MARSELLA
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d.- Pasaje Las Palmas (entre Nápoles y Suecia): ancho 11 m.
El segmento estudiado se ubica entre las calles “Nápoles” y “Suecia”. Entre los equipamientosexistentes próximos al segmento estudiado se encuentra el Club Hípico de Concepción a 350 maproximados hacia el noreste, el Liceo A-87 a 150 m aproximados hacia el sureste, y el ColegioBlanca Estela a 570 m aproximados hacia el suroeste.
El pasaje tiene una longitud total de 500 m aproximadamente, mientras que el segmentoestudiado tiene 176 m de longitud y un ancho promedio entre líneas oficiales de 11 m. Lamaterialidad de su calzada es de hormigón de 3,5 m de ancho en un tramo y tierra compactadaen otro, mientras que sus aceras son de tierra de 4 m de ancho.
Al este desemboca en la calle Suecia de 2 pistas y tráfico bajo, mientras que al oestedesemboca en la calle Nápoles de una pista y tráfico muy bajo. A 220 m al norte está la calleGrecia que cuenta con 2 pistas, tráfico bajo y locomoción colectiva y a 100 m al sur está la callePatria Vieja que cuenta con 2 pistas, tráfico bajo y locomoción colectiva.
Club Hípico de Concepción
Liceo A-87
ColegioBlanca Estela
LAS PALMAS
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El tipo de construcción existente es de carácter social habitacional unifamiliar, predomina lamaterialidad de ladrillo y madera, con una altura de 1 y 2 pisos. El agrupamiento es pareado yadosado a los deslindes en ambos costados.
En la intersección con calle Suecia se identifica un uso de suelo destinado a área verde enambos costados que configuran una franja continua a lo largo de la calle Suecia.
Conclusión:Dado que sólo cumple el ancho mínimo de calle local (11 m), unido al carácter marcadamentehabitacional, no se recomienda establecer ningún tipo de equipamiento en dicho pasaje.
SUECIALAS PALMAS
LAS PALMAS
NÁPOLES
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e.- Pasaje Badalona (entre Hamburgo y Toscania): ancho 14 m.
El segmento estudiado se ubica entre las calles “Hamburgo” y “Toscania”. Entre losequipamientos existentes próximos al segmento estudiado se encuentra el Liceo A-87 a 120 maproximados hacia el noreste, y el Colegio Blanca Estela a 330 m aproximados hacia elnoroeste y el Liceo E-470 a 100m aproximados hacia el sur.
El pasaje tiene una longitud total de 660 m aproximadamente, mientras que el segmentoestudiado tiene 340 m de longitud y un ancho promedio entre líneas oficiales de 14 m. Lamaterialidad de su calzada es de hormigón de 3 m de ancho, mientras que sus aceras son detierra de 5,5 m de ancho.
Al este desemboca en la calle Toscania de 2 pistas, tráfico medio bajo y locomoción colectiva,mientras que al oeste desemboca en el pasaje Hamburgo de una pista y tráfico muy bajo. A 200m al oeste está la Avenida Alemania que cuenta con 2 pistas, tráfico bajo y locomocióncolectiva, y a 140 m al norte está la calle Patria Vieja que cuenta con 2 pistas, tráfico bajo ylocomoción colectiva.
Liceo A-87
ColegioBlanca Estela
Liceo E-470
BADALONA
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El tipo de construcción existente es de carácter social habitacional unifamiliar, predomina lamaterialidad de ladrillo y madera, con una altura de 1 y 2 pisos. El agrupamiento es pareado ycontinuo en ambos costados.
En la intersección con calle Nápoles se identifica un sitio como posible emplazamiento deequipamiento entre las calles Nápoles y Palermo, con dimensiones aproximadas de 38 m deancho por 20 m de profundidad.
Conclusión:Dadas las características espaciales y de tránsito, sólo se recomienda aceptar equipamientosdel tipo Básico (con una capacidad de carga de hasta 250 personas) Sin embargo, paramaterializar lo anterior, deberá construirse primeramente la calzada mínima que establece laOGUC para vías locales.
HAMBURGO
BADALONA
BADALONA
NÁPOLES
PALERMO
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6.- SÍNTESIS Y CONCLUSIONES
A continuación se presenta una síntesis del estudio realizado y las principales conclusiones yrecomendaciones que surgen de lo observado y analizado en este anexo.
Es importante señalar, que la Metodología empleada corresponde a una simplificación y ajusteparticular de la “Metodología de Cálculo Estudios de Capacidad Vial de Planes ReguladoresComunales” del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (1997) que establece el procedimiento aseguir en este tipo de análisis, ya que no se han realizado modelaciones específicas para esteestudio sino que se ha usado información previamente existente asimilando la demanda quetendrán algunas vías de la comuna (para las cuales la modelación existente no aportainformación) a otras vías de similares características (para las cuales sí se cuenta conestimaciones de flujos vehiculares futuros).
6.1.- Síntesis
El presente análisis de capacidad vial realizó, en primer término, una breve síntesis de lasituación actual de la Comuna de Hualpén y en segundo término efectuó un pronóstico yproyecciones del sistema de transporte de acuerdo a la vialidad existente, a la vialidadproyectada por el PRC de Hualpén y a la información disponible para tal efecto. Dichasproyecciones al sistema de transporte se abordaron en dos dimensiones:
1. Desde un análisis cuantitativo que estimó la demanda (Nivel de Flujo) de la vialidadexistente al año 2010 y 2015. Esto se realizó tomando como base las modelacionesrealizadas en el estudio “Mejoramiento Interconexión Vial Costanera - Centro deConcepción”, encargado por SECTRA MIDEPLAN, durante el año 2008, cuyo desarrolloconsidera una serie de proyectos en sus corridas que afectan directamente a la vialidadde la comuna, como lo son el Puente Industrial y el Corredor de Transporte Público deAv. Colón.
Dicho análisis incluyó además una estimación de la demanda al año 2032. Sin embargo,este ejercicio no correspondió a una corrida del modelo, sino sólo a una amplificación delos flujos del año 2015 aplicándose una tasa de crecimiento anual al flujo de las vías deun 4.96%.
2. Desde un análisis cualitativo y descriptivo que estimó la capacidad de las vías(estudiando los perfiles máximos probables para cada tramo de vía de acuerdo a la fajaproyectada por el PRC) y que proyectó una demanda probable de la vialidad proyectadaal año 2032, de acuerdo a una comparación de ésta con la proyección realizada al 2032con la red de modelación disponible.
6.2.- Conclusiones y Recomendaciones
Las principales conclusiones obtenidas de este estudio y los alcances necesarios se presentana continuación:
Para el primer análisis realizado, la vialidad existente interna (comunal) es compatiblecon la demanda vial que existiría al año 2032 y en cambio la vialidad intercomunal(existente y proyectada en otros estudios, además del PRC de Hualpén) podría sufrirproblemas de congestión o incluso de saturación. Sin embargo, la gestión y operación
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de la vialidad intercomunal, que corresponde en su totalidad a vías con categorías deexpresa y troncal, deben ser abordadas en el contexto de un estudio con un área deinfluencia intercomunal o metropolitana.
Para las vías que se identificaron con problemas (Autopista Thno-Concepción, AccesoPuente Nº 4, Costanera Ribera Norte) el Plan Regulador Metropolitano de Concepcióndebiera estudiar en detalle los anchos de faja, así como su capacidad operativanecesaria para un aumento de la capacidad vial. Asimismo considerar la capacidad delos ramales del trébol ubicado en Autopista Concepción-Talcahuano y los ramales deAv. costanera – Puente Juan Pablo II.
Para el segundo análisis realizado, la vialidad proyectada por el PRC de Hualpén escompatible con la demanda esperada al año 2032. No presentaría problemas decongestión y los anchos de faja establecidos, tanto para los tramos de vías existentescomo para las aperturas, no son necesarios de modificar.
Existen en el caso urbano de Hualpén algunas vías de ancho mayor a la categoría enque se encuentran clasificadas. Por tal motivo podrían admitir equipamientos de mayorjerarquía. Esto se extiende para algunos pasajes, que, dado su ancho, podrían admitirequipamiento del tipo Básico. Sin embargo, para materializar lo anterior, deberáconstruirse primeramente las calzadas mínimas que establece la OGUC para víaslocales.
Finalmente, es importante reconocer que la comuna de Hualpén presenta, en general,anchos de faja disponibles para atender la demanda esperada al año 2032. Dentro deestas fajas, se sugiere materializar la red de ciclo-rutas propuesta por SECTRA en suplan maestro.
Ítalo Espinoza PeñaIngeniero civil
Secretaría Comunal de PlanificaciónMunicipalidad de Hualpén
Hualpén, junio 2018
Informe revisado y actualizado en base al estudio realizado por Myriam Alvarado, Ingeniero Civilel año 2014.