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FACULTAD:INGENIERÍA

ESCUELA:INGENIERÍA CIVIL

CURSO:PAVIMENTOS

TEMA:PAVIMENTOS RÍGIDOS

CICLO: VITURNO: TARDEDOCENTE:

ING. ERIKA MAGALY MOZO CASTAÑEDA

ALUMNOS: CÓDIGO

SOLÓRZANO VENTURA ANDERSON 1000214457

RAMOS RODRÍGUEZ GUILLER 1000205948

MELITÓN CUEVAS WALTER 1000203664

GARCÍA CABRERA PAUL 1000

Nuevo Chimbote – Perú1 DE JULIO DE 2014

“AÑO DE LA

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PAVIMENTOS

Tabla de contenidoCAPITULO I...................................................................................................................................3

1.1 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................4

1.2 JUSTIFICACIÓN....................................................................................................................5

1.3 OBJETIVOS..........................................................................................................................5

1.3.1 Objetivos generales.....................................................................................................5

1.3.2 Objetivos específicos...................................................................................................5

CAPITULO II..................................................................................................................................7

2. MARCO TEÓRICO..................................................................................................................8

2.1 PAVIMENTO....................................................................................................................8

2.3 PAVIMENTO RÍGIDO.......................................................................................................8

2.5 CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO RÍGIDO.............................................9

2.6 PREPARACIÓN Y ACABADO PRELIMINAR DE LA SUB-RASANTE....................................10

2.7 INSTALACIÓN DE LAS JUNTAS.......................................................................................10

2.8 JUNTA DE CONSTRUCCIÓN...............................................................................................11

2.8.1Juntas esviajadas........................................................................................................11

2.8.2Transferencia de Cargas.............................................................................................11

2.8.3 Aserrado....................................................................................................................12

2.8.4 Juntas moldeadas en sitio..........................................................................................13

2.8.4 Propiedades del sello.................................................................................................13

2.9 TIPOS DE JUNTAS..............................................................................................................13

2.9.1 Juntas transversales de contracción:.........................................................................14

2.9.2 Juntas transversales de construcción:.......................................................................14

2.9.3 Juntas longitudinales:...............................................................................................15

2.9.4 Juntas de separación y expansión:...........................................................................16

2.10 EFECTOS DE CONTRACCIÓN DE FRAGUA....................................................................17

2.10.1 FACTORES QUE AFECTAN LA CONTRACCIÓN POR SECADO.....................................17

CAPITULO III...............................................................................................................................19

3.1 CONCLUSIONES...............................................................................................................20

3.2 RECOMENDACIONES........................................................................................................20

3.3 Anexos..........................................................................................................................21

3.3 BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................23

CAPITULO IV...............................................................................................................................24

4 VISITA A CAMPO..................................................................................................................25

4.1 PROYECTO....................................................................................................................25

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PAVIMENTOS

4.2 GENERALIDADES...........................................................................................................25

4.4 ANTECEDENTES............................................................................................................26

4.5. DESCRIPCION DE LAS VIAS:..........................................................................................26

4.6 Datos obtenidos en la visita a campo:..........................................................................28

4.7 Costo total del proyecto...............................................................................................28

4.8 Panel fotográfico..........................................................................................................29

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PAVIMENTOS

CAPITULO I

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PAVIMENTOS

1.1 INTRODUCCIÓN

El pavimento rígido es utilizado en el mundo entero como sinónimo de

desarrollo y progreso por las muchas ventajas que este ofrece sobre otros

métodos de pavimentación. Los pavimentos de concreto han demostrado ser

una solución duradera, económica y apropiada en la ejecución de obras tanto

de nuevas vías como en la rehabilitación de obras de las vías existentes. Las

características de operación de los pavimentos son completamente distintas a

los elementos convencionales de las estructuras, al igual que sus conceptos de

diseño. El concreto diseñado para pavimentos está concebido para que se

comporten lo más rígidamente a los esfuerzos de flexión a que están

sometidos. Es por eso que se ofrece por el módulo de rotura y no por

resistencia a la compresión. En la formulación se emplea cemento portland,

agregados especialmente seleccionados (tamaño y forma), aditivos químicos y

agua.

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PAVIMENTOS

1.2 JUSTIFICACIÓN

La presente informe se justifica en la necesidad de conocer las patologías que

tienen las estructuras del concreto hidráulico o pavimento rígido, en función a

las deficiencias de los pavimentos de pavimento flexible. Nos permite

determinar el tipo de juntas y contracciones de fraguado.

En el documento, se presentan una descripción general de los pavimentos

rígidos. Como ejemplo práctico se dan a conocer uso de este tipo de

estructuras y procedimientos de construcción,

Desde los senderos hechos a fuerza de paso, hasta las grandes carreteras de

concreto, el hombre ha modificado su entorno de acuerdo con las necesidades

de su tiempo. Actualmente, en la era de las comunicaciones, la necesidad de

construir caminos más fuertes y más seguros intensifica su mirada en el

concreto, material de grandes posibilidades para el desarrollo de los caminos

en el mundo contemporáneo.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivos generales

Saber qué tipos de concretos rígidos existen y tipos de juntas y como

los podemos utilizar en nuestro campo de trabajo.

El presente documento pretende ser una guía para la inspección visual

de pavimentos rígidos, dirigida a aquellas personas que trabajen en el

campo de la construcción.

1.3.2 Objetivos específicos

Conocer las características del concreto rígido, sus propiedades y como

se constituye.

Conocer tipos de juntas y sus aplicaciones.

Que normas debemos seguir en cuanto a los materiales y la

construcción de un pavimento rígido

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PAVIMENTOS

Ver como es el comportamiento mecánico del concreto rígido ante las

cargas externas 

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PAVIMENTOS

CAPITULO II

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PAVIMENTOS

2. MARCO TEÓRICO

2.1 PAVIMENTO

Estructura simple o compuesta que tiene una superficie regularmente alisada

destinada a la circulación de personas, animales y/o vehículos. Su estructura

es una combinación de cimiento, firme y revestimiento, colocada sobre un

terreno de fundación resistente a las cargas, a los agentes climatológicos y a

los efectos abrasivos del tránsito. 

2.3 PAVIMENTO RÍGIDO

Se llama pavimento rígido al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos

inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la

cual debe funcionar eficientemente. 

Se conoce como pavimento rígido aquél que contiene como carpeta de

rodadura material de Hormigón Hidráulico (HH). Dependiendo de la disposición

de la carpeta se describen varios tipos de pavimentos rígidos:

Pavimento de Hormigón Hidráulico no reforzado con Juntas. Las juntas

espaciadas entre 3 a mts típicamente contienen elementos de barras

lisas y corrugadas para transferencia de carga entre las losas.

Pavimento de Hormigón Hidráulico Reforzado. Las juntas espaciadas

entre 8 y 15mts de barras lisas o corrugadas para transferencia de carga

entre las losas; o para casos de losas de dimensiones irregulares

cuando la relación largo: ancho excede 1.25.

Pavimento de Hormigón Hidráulico reforzado con fibras de acero.

Aplicación similar al caso Reforzado, solo que en lugar de barras

longitudinales de acero se incorporan fibras de acero dentro de la

mezcla de hormigón que hacen la misma función que los casos de acero

longitudinal.

Pavimento de Hormigón Hidráulico Continuamente Reforzado. Este

pavimento no contiene juntas ya que el refuerzo controla tanto el

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PAVIMENTOS

espaciamiento como la apertura de grietas por retracción de este tipo de

pavimentos.

Pavimento de Hormigón Hidráulico tipo “White-topping”. Este pavimento

se utiliza típicamente en la rehabilitación tanto de vías existentes de

pavimentos flexibles o semirrígidos (asfálticos) o pavimentos rígidos. Las

juntas típicamente están espaciadas de 1 a 2mts.

Pavimento de Hormigón Hidráulico tipo “White-topping” Ultra Fino.

Similar al uso del pavimento “White-topping” con la diferencia de un

espesor muy reducido (entre 3 y 6-pulgadas) considerando una buena

adherencia, durante toda su vida útil, entre la losa de hormigón y la

carpeta inferior (típicamente carpeta asfáltica).

En pavimentos rígidos, la resistencia al agrietamiento de la losa es una función

tanto de la carga, el espesor de la losa, la resistencia a la flexión del hormigón

hidráulico y la capacidad de soporte del sistema subrasante/subbase

(estabilizada o no). Para proveer la resistencia a la abrasión de tráfico, la

seguridad por fricción y la regularidad de la superficie para el contacto

pavimento-vehículo el uso de buen agregado y buenas prácticas constructivas

según las especificaciones incluidas en esta guía, son de vital importancia para

garantizar la funcionalidad y seguridad de la vía.

2.4. CARACTERÍSTICAS

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico con un módulo

de ruptura, en algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo

inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años;

el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en

las juntas de las losas. 

2.5 CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO RÍGIDO

La construcción de pavimentos de concreto de cemento portland está marcada

por el uso de un gran número de máquinas de diseño especial, cada una de las

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PAVIMENTOS

cuales cumple una función específica en el proceso de construcción. Una vez

que se inician las operaciones de pavimentación, se siguen los diferentes

pasos del procedimiento de construcción, es una serie continua de operaciones

separadas que se planean y coordinan, de suerte que la construcción sigue su

curso con una mínima perdida de tipo y esfuerzo. Cada uno de los pasos se

puede efectuar por separado con mucho cuidado y precisión en forma tal, que

el pavimento terminado cumpla con precisión con las normas de resistencia

estructural y tersura que se especifican. Los métodos precisos y las maquinas

utilizadas en el proceso de construcción varían tan poco de un trabajo a otro, y

no se hará el intento de analizar aquí todas las posibles variaciones en los

métodos y procedimientos de trabajo. Sin embargo, la siguiente es la secuencia

de las etapas en un proyecto típico:

2.6 PREPARACIÓN Y ACABADO PRELIMINAR DE LA SUB-RASANTE.

La preparación de la sub-rasante sobre la cual descansa un pavimento de

concreto es, por supuesto, un paso muy importante en el proceso de

construcción total. Es esencial que se proporcione una sub-rasante de apoyo

uniforme para el pavimento terminado y que dure a lo largo de su vida útil, y

que aquel se encuentre libre de otros efectos nocivos asociados con suelos de

sub-rasante no satisfactoria. Entre los problemas que se encuentran con mayor

frecuencia, y que están relacionados con el carácter y condición del suelo de la

sub-rasante, se tiene el bombeo y la acción congelante, en tanto que otras

dificultades se pueden volver evidentes cuando se encuentran suelos que

tienen una inadecuada resistencia al cortante, suelos con elevados cambios en

el volumen, suelos orgánicos, suelos alcalinos, suelos que tienen dificultades

para su drenaje, y otros. Se deben tomar las medidas adecuadas para eliminar

estos defectos en la sub-rasante antes de que se coloque el pavimento

2.7 INSTALACIÓN DE LAS JUNTAS

En el proceso de la construcción, también es un paso muy importante la

instalación de los diferentes tipos de juntas que se pueden utilizar en un

pavimento de concreto. Es común que una parte del proceso de construcción

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PAVIMENTOS

de las juntas requeridas, que podemos llamar la "instalación de ensambles de

las juntas", tenga lugar entre el acabado final de la sub-rasante y el principio de

las operaciones reales de la colocación del concreto. Puede ser que tales

ensambles no sean requeridos, como en el caso de un pavimento simple de

concreto en el cual las juntas transversales se cortan y no se usan clavijas. El

corte de juntas está incluido en la sección. Deberá ponerse un cuidado extremo

en todas las operaciones que acompañan la construcción de juntas si se quiere

que funcionen de manera apropiada. Las clavijas que, por lo común, se usan

en las juntas transversales, deben colocarse con mucho cuidado y alinearse

paralelamente a la línea central y la sub-rasante, de suerte que no lleguen a

inhibir el movimiento libre de los extremos de la losa en una dirección

longitudinal y de tal manera que cumplan en forma adecuada con sus funciones

de transferencia de carga.

2.8 JUNTA DE CONSTRUCCIÓN

2.8.1Juntas esviajadas

Mientras no se afecte la separación de juntas, las juntas esviajadas han sido usadas en pavimentos para proveer una conducción más suave. Se pueden utilizar esviajes máximos de 1:10. Con este sistema, solo una rueda cruza la junta al mismo tiempo, lo cual minimiza el efecto de una carga mayor del vehículo y baja el esfuerzo sobre la losa. Este tipo de juntas son muy comúnmente usadas cuando no están presentes barras de transferencia de cargas. Pueden ser usadas junto a barras de transferencia de cargas, en el caso que se tengan insertadotes automáticos que permitan el colocado esviajado y no así en el caso de usar canastillos. Las barras deberían ser colocadas paralelas al eje de la vía y no perpendiculares a las juntas transversales.

2.8.2Transferencia de Cargas

Las juntas deben estar diseñadas para transferir una porción de la carga entre losas adyacentes minimizando así deflexiones verticales en la junta producidas por las cargas de vehículos. El reducir deflexiones disminuye el potencial bombeo de materiales de subbase además del escalonamiento. Para que se obtenga una transferencia de carga satisfactoria se puede recurrir a uno de los siguientes mecanismos:

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PAVIMENTOS

• Trabazón mecánica de los agregados.

• Dispositivos de transferencia o barras pasa juntas de acero liso.

• Sub-bases estabilizadas rígidas, que reduzcan el nivel de deflexión.

Trabazón de agregados. Se alcanza a través de la fricción entre las caras irregulares de la fisura que se forma en el aserrado. El clima y la dureza de los agregados tienen un gran impacto en la eficiencia de la transferencia. Esto puede ser incrementado usando agregados angulares y durables. La eficiencia de la trabazón de agregados disminuye rápidamente cuando se aumenta el ancho de la fisura y la frecuencia de aplicación de cargas pesadas, al punto de que el desempeño del pavimento puede ser afectado, por ello son recomendables sólo en pavimentos urbanos que llevan un reducido volumen de camiones.

Barras pasa juntas. Deben ser usadas en todas las rutas que llevan un volumen alto de camiones pesados. El propósito de las barras es el de transferir cargas a través de la junta, sin restringir movimientos producidos por la contracción y expansión del hormigón.

Bases estabilizadas. Han sido también usadas para aumentar la transferencia de carga.

2.8.3 Aserrado

Es recomendable que todas las juntas sean aserradas. En el caso de juntas de contracción y longitudinales debe ser hecho en dos fases. El corte inicial se realiza para generar un plano de debilidad forzando la fisuración por retracción por debajo de la junta, este corte debe tener un ancho mínimo igual a 3 mm. El segundo corte provee el espacio necesario para el material de sellado. Este corte puede ejecutarse en cualquier momento antes del colocado del sello. Ambos aserrados deben ser periódicamente revisados para asegurar la profundidad adecuada.

El momento del corte inicial, en juntas transversales y longitudinales, es crítico para prevenir fisuración por retracción. Es muy importante que el corte se inicie en cuanto el hormigón alcance la resistencia suficiente para soportar el peso del equipo de aserrado además de prevenir desportilladuras. Todas las juntas deben ser aserradas dentro de las 12 primeras horas después del colocado del pavimento. Cuando se tiene bases estabilizadas este corte debe ser realizado con mayor anticipación. Esto es más crítico en climas cálidos.

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PAVIMENTOS

2.8.4 Juntas moldeadas en sitio

Puede realizarse el moldeado de las juntas en sitio únicamente en pavimentos urbanos de baja velocidad de circulación puesto que el moldeado normalmente afecta la regularidad superficial.

2.8.4 Propiedades del sello

El propósito del sello de juntas es detener la entrada de agua y de los materiales incompresibles dentro de la junta. Es imposible mantener una junta aislada del agua. Sin embargo, el sello debe ser capaz de minimizar la cantidad de agua que entra por la junta, con lo cual se reducirán las fisuras causadas por la humedad. Los materiales incompresibles deben mantenerse fuera de la junta, ya que éstos impiden el desarrollo adecuado de la contracción y expansión del hormigón.

El tipo de sello tiene una gran influencia en el desempeño de la junta. Sellos de silicona o materiales preformados, son los más recomendados. Aunque estos son más caros, proveen el mejor desempeño y una mayor vida útil. En todo caso, se deben seguir las recomendaciones proporcionadas por el fabricante del producto.

Cuando se usan selladores de silicona, el mínimo factor de forma (relación entre la profundidad y el ancho) es de 1:2. Para mejores resultados, el mínimo ancho del sello debe ser 6 mm. Es necesario el uso de una tira de respaldo para proveer un adecuado factor de forma y prevenir que el sello penetre hasta la parte inferior del reservorio.

Cuando se usan sellos preformados, la junta debe ser diseñada de tal forma que el sello esté entre un 20 a 50 % comprimido todo el tiempo.

2.9 TIPOS DE JUNTAS

En general, hay cuatro tipos de juntas para pavimentos de hormigón. Estos tipos y sus funciones son:

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PAVIMENTOS

2.9.1 Juntas transversales de contracción:

Son juntas construidas transversalmente al eje central de la vía y espaciadas para controlar la fisuración transversal de la losa.

Se han realizado estudios que han demostrado que el espesor del pavimento, rigidez de la base y el clima afectan la máxima separación esperada entre juntas transversales. Otras investigaciones que indican también que hay una relación general entre la longitud de la losa (L) con el radio de rigidez relativa (ρ) y la fisuración transversal. El radio de rigidez relativa es un término definido por Westergaard que cuantifica la relación entre la rigidez de la fundación y la rigidez de la losa.

El intervalo de juntas se diseña para evitar fisuras transversales intermedias. Usualmente, el espacio entre juntas no debe ser mayor a 24 veces el espesor de la losa. Es importante también mantener las losas lo más cuadradas posibles. El espaciamiento entre juntas transversales tampoco debe exceder en 1.25 al ancho de la losa.

Cuando se diseñan barras pasa juntas, AASHTO recomienda usar barras de diámetro igual o mayor a 1/8 del espesor de la losa. La longitud de estas barras varía entre 40 a 45 cm. Las pasa juntas se colocan a la mitad del espesor de la losa, con espaciamiento de 30 cm entre ejes de barra, colocándose la primera a 15 cm de la orilla de la losa. Estas varillas deben recubrirse con materiales que eviten su adherencia con el hormigón y que las protejan contra la corrosión. Se debe tener un especial cuidado con el alineamiento, pequeñas desviaciones entre los extremos de la barra ya sea en sentido vertical u horizontal respecto a su dirección teórica que debe ser paralela al eje del pavimento, pueden ocasionar agrietamientos.

2.9.2 Juntas transversales de construcción:

Son juntas construidas al final del día de trabajo u otra interrupción de colocado si se produce un lapso mayor a 60 minutos en clima cálido y 90 minutos en clima frío, este tiempo es medido desde la elaboración del hormigón hasta su puesta en obra y posterior acabado. Cuando es posible, estas juntas deben ser construidas coincidiendo con una junta de contracción, en el caso de que esto no sea posible, su ubicación deberá ser dentro el tercio medio de la longitud de la losa y siempre en forma perpendicular a la línea central.

Estas juntas, al igual que las transversales de contracción, requieren pasa juntas lisas para proporcionar la transferencia de carga necesaria, siguiendo todas las recomendaciones ya mencionadas. Sólo en el caso de que la junta

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PAVIMENTOS

se localice en el tercio central de la losa y ya existan losas adyacentes se deberán colocar barras de acero corrugado, para evitar que esta junta se refleje en las losas adyacentes. Se recomienda que estas barras sean del mismo diámetro de las barras lisas.

Para la construcción de estas juntas, se debe usar un encofrado de cara plana, perforando espacios para alojar las barras pasa juntas.

2.9.3 Juntas longitudinales:

Son aquellas que van paralelas al eje central de la vía, controlan la figuración y en algunos casos delinean las líneas de tráfico.

Cuando se realiza el vaciado en una sola pasada de dos o más carriles, la transferencia de carga generalmente se produce por la trabazón mecánica de los agregados que se origina en la junta después del corte, sin embargo, se recomienda además el colocado de barras corrugadas, diseñadas en base a las recomendaciones de la Guía de Diseño AASHTO o más fácilmente con el software DIPAV. Aunque el tiempo de corte no es tan crítico como en las juntas transversales, es conveniente efectuarlo tan pronto como sea posible especialmente cuando existen subbases estabilizadas u ocurren cambios de temperatura muy bruscos.

En el caso que se realice el vaciado por carriles y se tenga pensado el uso de barras de amarre, éstas deberán colocarse de forma manual en el caso de que no se tenga un insertador automático. Se deberá tener cuidado de no hacer coincidir estas barras con las pasajuntas transversales para evitar golpes y desalineamientos.

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PAVIMENTOS

2.9.4 Juntas de separación y expansión:

Son construidas para permitir el movimiento de las losas sin dañar pavimentos adyacentes, intersección de calles, estructuras de drenaje, puentes y otras estructuras fijas.

Existen dos tipos de juntas de expansión, dependiendo su necesidad de empleo.

El primer tipo es la junta con barras lisas para transferencia de cargas, cada una de las cuales está provista en uno de sus extremos de un capuchón, que permite que las barras se muevan libremente por expansión y contracción, tal como se muestra en la figura 3. Debido a que estas juntas tienen una separación de 2 cm o más, requieren la presencia de un material de relleno preformado, constituido por un material flexible, no extruible y no absorbente, cubriendo todo el ancho y espesor de la losa, por debajo de 2.5 cm debajo de la superficie, finalmente se colocará el sello que deberá ser compatible con el relleno preformado.

Figura 3. Junta de expansión Tipo 1

El otro tipo de junta de expansión es aquella que no tiene dispositivos de transferencia de cargas, el espesor de la losa se incrementa gradualmente en un 25 % en el último metro y medio, para reducir los esfuerzos en la junta como se muestra en la figura 4. En lo que respecta al sello, se siguen las mismas recomendaciones descritas para el primer tipo de junta de expansión. Generalmente este tipo de juntas se construye cuando se tiene una estructura fija rígida tal como un puente en el que no se ha previsto el colocado de barras pasajuntas con anterioridad.

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PAVIMENTOS

Figura 4. Junta de expansión Tipo 2

2.10 EFECTOS DE CONTRACCIÓN DE FRAGUA

El conocimiento de las características de la contracción del concreto es un punto de partida necesario en el diseño de estructuras para el control de grietas. Tal conocimiento permitirá al diseñador estimar el probable movimiento por contracción en el concreto reforzado o presforzado y podrá tomar los pasos apropiados en el diseño para acomodar este movimiento.

Mecanismo de la contracción por secado Cuando el concreto es expuesto a su ambiente de servicio tiende a alcanzar un equilibrio con ese ambiente. Si el medio ambiente es una atmósfera seca, la superficie expuesta del concreto pierde agua por evaporación. La velocidad de evaporación dependerá de la humedad relativa, la temperatura, la relación agua-cemento y el área de la superficie expuesta del concreto.

2.10.1 FACTORES QUE AFECTAN LA CONTRACCIÓN POR SECADO

Puesto que la contracción por secado está relacionada con la pérdida de humedad del concreto, es influida por factores externos que afectan el secado y también por factores internos relacionados con concreto y sus constituyentes.

FACTORES EXTERNOS: Los factores externos que afectan la pérdida de hume- dad del concreto son las condiciones ambientales, así como el tamaño y la forma del elemento de concreto.

FACTORES INTERNOS: Los factores internos que afectan la contracción por secado del concreto y aquéllos relacionados con sus constituyentes son cementos, agregados, aditivos; di- seño de la mezcla del concreto; relación

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PAVIMENTOS

agua- cemento y contenido de agua; propiedades de los agregados y fracción de volumen; y aquéllos vinculados con la construcción del concreto: colocación, compactación y curado.

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PAVIMENTOS

CAPITULO III

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PAVIMENTOS

3.1 CONCLUSIONES

En conclusión el concreto hidráulico son muy importantes para la

construcción de grandes obras de comunicación entre dos ciudades o

dos pueblos, es una estructura que tare mejoras económicas para un

determinado sociedad.

Los tipos de junta son muy importante para un mejor funcionamiento de

esta estructura, reduce la rajadura en las estructuras, y también evita

fallos por dilatación.

El pavimento rígido es una estructura que tiene una vida muy larga unos

veinte a cuarenta años, es mucho más costosa que otros tipos de

concretos, aunque este presenta mayor durabilidad y menos

mantenimiento.

Para la construcción de pavimentos rígidos se debe seguir de la mano

con las normas peruanas en cuanto a los materiales y la construcción.

3.2 RECOMENDACIONES

Presente informe de recomendaciones constructivas para pavimentos rígidos,

tiene el objetivo de transmitir a todos aquellos interesados, los siguientes

puntos.

Antes de realizar cualquier mezcla para un concreto, ver si los

materiales cumplen con las normas establecidas.

Es recomendable contar el estudio climatológico para el diseño de juntas

de dilatación de los pavimentos

Es necesario realizar el estudio suelo para diseñar el pavimento, y los

tipos de juntas, para evitar el posible fallo a futuro.

Cuando se usan canastillos para barras pasajuntas, estos deben ser

revisados antes del colocado del hormigón para asegurar que las barras

estén alineadas de una forma apropiada (horizontal y verticalmente).

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PAVIMENTOS

Las barras deben ser revestidas con una capa delgada de grasa u otra

sustancia en toda su longitud para prevenir fricción entre barra y

hormigón. La práctica tradicional de poner grasa sólo en la mitad de la

barra frecuentemente ha dado problemas, causado por la insuficiente

cantidad de grasa

La barra de las juntas logitudinales debe estar libre para deslizarse en el

hormigón para que las losas se muevan independientemente. Se debe

usar un revestimiento delgado, ya que uno más grueso puede resultar

en vacíos en el hormigón alrededor de las barras.

3.3 Anexos

El concreto debe cumplir con dos propiedades fundamentales como lo son

el módulo de Resistencia a la ruptura y módulo de elasticidad.

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PAVIMENTOS

Procesos constructivos de un pavimento rígido.

En esta figura apreciamos las juntas de dilatación

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PAVIMENTOS

3.3 BIBLIOGRAFÍA

LIBRO IMPRESOS

BOBBIO, Norberto. Pavimentos. (ed. lit.); Peces-Barba, Gregorio (prol.);

Benitez, Esther (trad.). Madrid: Taurus, 1988. 299 p.

ISBN: 84-306-0267-4

MONTSE, María. Pavimentos. Nuevos revestimientos. En: Procesos y

técnicas de construcción. 3ª. ed. Santiago : Universidad Católica de

Chile, 2000. pp. 125-139.

LOMINADZE, DG. Pavimento rigido.; editado por SM. Hamberger. 1sf

ed. Oxford: Pergamon Press, 1981. 206 p. International series in natural

philosophy. ISBN 0-08-021680-3.

LIBRO ELECTRÓNICOS

Reyes Lizcano; Fredy Alberto. Diseño racional De pavimentos [en línea].

Valencia: Eds. UPV, 2004. Disponible en

:http://www.amazon.com/gp/search?

index=books&linkCode=qs&keywords=9789586836227

BASES DE DATOS (Disponibles en Internet)

INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGÓN [en línea].

Bolivia: [fecha de consulta: 29 junio 2014]. Disponible en:

http://patologiafau.files.wordpress.com/2010/08/juntas-en-pavimentos-

urbanos.pdf

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PAVIMENTOS

CAPITULO IV

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PAVIMENTOS

4 VISITA A CAMPO 4.1 PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL P.J. DOCE DE OCTUBRE, DISTRITO DE CHIMBOTE, PROVINCIA DE SANTA –ANCASH”

CÓDIGO SNIP: 275940

Fuente de Financiamiento (Dato Referencial): canon y sobrecanon, renta de aduanas y participaciones

Modalidad de Ejecución Prevista: administración indirecta - por contrata

4.2 GENERALIDADES.

UBICACIÓN.-

P.J. DOCE DE OCTUBRE, Distrito de Chimbote Provincia de Santa Departamento de Ancash.

JUSTIFICACIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.

Teniendo la necesidad de contar con pistas y veredas, acorde con las exigencias de un desarrollo económico y crecimiento urbano originado por la expansión de la zona, se plantea este proyecto como una óptima alternativa para solucionar la carencia de un sistema vial y peatonal.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.

El ordenamiento Espacial Urbano va estrechamente ligado al desarrollo social y económico, en este sentido, la estructura urbana refleja los cambios del proceso histórico de la ciudad, en consecuencia uno de los objetivos es mejorar la infraestructura de vía en el P.J. DOCE DE OCTUBRE que será de gran importancia para la ciudad.

El proyecto está considerando la Construcción de Pavimentación en las calles del P.J. DOCE DE OCTUBRE, que se describe a continuación:

Pavimentación es de 3303.29 m 2

El proyecto está considerando la Construcción de veredas de f´c=175 kg/cm2 en las calles del P.J. DOCE DE OCTUBRE, que se describe a continuación:

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PAVIMENTOS

Veredas 1883.25 m 2

El proyecto está considerando la Construcción de sardinel de concretof´c=175 kg/cm2 en las calles del A. H. Villa España, que se describe a continuación:

Sardineles 235.4 m

El proyecto está considerando el cambio de 269.10m de la red de agua existente.

El proyecto está considerando el cambio de 273.00m de la red de desagüe existente.

4.4 ANTECEDENTES

Este Centro Poblado de nuestra ciudad ha permanecido por muchos años postergado en sus aspiraciones de modernidad y progreso urbano provocando la inconformidad de la población por la ausencia de pistas y veredas para el tránsito peatonal y vehicular. Por este motivo es necesario beneficiar a la población de la zona con la ejecución de este proyecto cuya finalidad es integrarse al crecimiento y desarrollo de la ciudad.

La zona del proyecto no cuenta con veredas nuevas, además es necesario la construcción de pistas ya que este no cuentas con las mismas; siendo importante para la población; pues el polvo es causal de enfermedades respiratorias, especialmente en los menores de edad.

Por esta razón la Municipalidad Provincial del Santa, por intermedio del Señor ALCALDE y de la Gerencia de Obras, presentan el proyecto: “CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DE LAS CALLES DEL P.J. DOCE DE OCTUBRE, DISTRITO DE CHIMBOTE, PROVINCIA DE SANTA – ANCASH” con lo cual se permitirá mejorar el ornato y el nivel socio económico de la zona y ciudad.

4.5. DESCRIPCION DE LAS VIAS:El proyecto está comprendido dentro de una estructura vial planificada, que

permitirá la culminación de este sector y su puesta en servicio de la misma,

generando un rápido recorrido de las líneas de transporte de pasajeros,

soportando el paso de vehículos de transporte de carga, así como del tránsito

peatonal evitando la congestión y accidentes futuros.

Pavimentación y Sardineles:

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PAVIMENTOS

La estructura del pavimento flexible se ha diseñado según AASHTO ’93

conforme al diseño contemplado en el estudio geotécnico y en conformidad con

los planos, secciones y perfiles.

Construcción de 3,309.29 m2 de pavimento con carpeta asfáltica en caliente

e=2”: Se tiene:

• Mejoramiento y estabilización de suelo para subrasante: overt.m 6"-8",

e=40 cm, Mejoramiento y estabilización de suelo para subrasante: overt.m 2"-

4", e=20 cm, sum. e instalación. De geo textil no tejido gt 270p, Mejoramiento

de sub-base: material granular a-1b(0), e=30cm, Sub-base de afirmado a-1b(0).

ip=0, e=0.20 m, Sum. e instalación . de geo malla de refuerzo multiaxial, Base

de afirmado a-1a(0), e=0.15m.En todo el ancho de la calzada se colocará

una película de imprimación con asfalto MC-30; así mismo se colocará una

carpeta de asfalto en caliente de espesor 2”.

Construcción de 235.40 ml de sardineles peraltados en la zona de jardines con

concreto f'c=175 Kg/cm2. El sardinel peraltado tiene una sección de 0.25m en

la base, 0.15m en la corona y una altura de 0.45m.

Pintado de señalización en pavimento con 1008.50 ml de línea continua;

64.00mlde línea discontinua y 29.89 m2de señalización de símbolos y letras.

Nivelación de tapas de buzones 08 und.

Veredas y Áreas Veredas:

Construcción de 1883.25m2de veredas de concreto f`c=175kg/cm2 e=0.10m,

sobre una capa de afirmado A-1-a(0) de e=0.10m, y Mejoramiento de

subrasante con Material Granular IP=0, e=0.30m; 667.80ml de juntas de

dilatación asfáltica e=1", @ 4m.

Los martillos, veredas y rampas serán concreto simple de resistencia f'c = 175

Kg/cm2 empleando cemento tipo MS, con acabado semi pulido y juntas de

dilatación de 1” entre los martillos y veredas proyectadas, las juntas serán cada

4.00m rellenas con mastique asfáltico.

pág. 28

PAVIMENTOS

Sembrado de Grass en champas en 553.00m2incluyendo corte, relleno con

tierra de cultivo y preparación de terreno con nutrientes. Sembrado de plantas

ornamentales ficus benjamín 32Und.

4.6 Datos obtenidos en la visita a campo:

Pavimentación con carpeta asfáltica en caliente de 2” en un área de

3,309.29m2 con señalización horizontal.

Construcción de 235.40ml de sardineles peraltados con concreto

f'c=175 Kg/cm2, pintados.

Nivelación de 08und.tapas de buzones.

Pintado de líneas de borde en una longitud de 1008.50ml.

Pintado de líneas discontinua en una longitud de 64.00ml.

Pintado de símbolos y señales de 29.89 m2.

Construcción de 1883.25 m2 de Vereda de Concreto f'c=175 Kg/cm2,

con espesor de 4".

Demolición de 654.51m2 de veredas deterioradas.

Sembrado de Grass en champas en un área de 553.00m2.

Sembrado de Plantas Ornamentales:Ficus Benjamín h=1.50 en 32Und.

Nivelación y colocación de 37und. cajas de agua y desagüe.

El proyecto está considerando el cambio de 269.10m de la red de agua

existente.

El proyecto está considerando el cambio de 273.00m de la red de

desagüe.

4.7 Costo total del proyecto

pág. 29

PAVIMENTOS

El presupuesto referencial de la Infraestructura Vial está referido al

mejoramiento de las vías locales del P.J. DOCE DE OCTUBRE. Los precios de

los Insumos están al mes de Enero del 2014, donde se obtiene un Presupuesto

Referencial de S/. 1’556,693.26 (Un Millón Quinientos Cincuenta y Seis Mil

Seiscientos Noventa y Tres con 26/100 Nuevos Soles), que incluyen los gastos

generales, utilidades e IGV.

4.8 Panel fotográfico

Visita a la obra de 12 de octubre

En las fotos apreciamos el material granular, y material fino que serán usados

para la Base y Sub base del pavimento.

También podemos apreciar en esta foto la colocación de la malla para el mejoramiento de la sub base.

pág. 30

PAVIMENTOS

Visita a la obra de A.H. Alto Perú Distrito de Chimbote

Cartel de obra. Visita a obra.

Aquí se muestra la imprimación con material asfaltico y el proceso de afirmado.

pág. 31

PAVIMENTOS

Aquí apreciamos el proceso Asfaltico en unos de los tramos de la obra, y también podemos apreciar las veradas ya concluidas.

Equipos Constructivos.

Retroexcavadora. Motoniveladora.

Compactador Neomático. Vibrocompactador.

Mezclador de Asfalto. Transporte de acarreo (volquetes).

pág. 32

PAVIMENTOS

pág. 33

PAVIMENTOS


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