Download - Navegar en Uruguay #2
Setiembre 2012 - Nº2Ejemplar de distribución gratuita
El coleccionista de RolexEntrevista a Ricardo Fabini
Uruguayos por el mundoNavegando por la costa de Turquía
Amarrar en Uruguay Consejos para cuando no estás navegando
con Gustavo TrellesA fondo
Navegar I 1
2 I
Foto: Manlio Ferrari
bitácora
staff
Impresión: Empresa Gráfica MoscaDepósito Legal Nº 357506
DirectoresÁlvaro Bermúdez - Manlio Ferrari
ArtePerdigón Diseño
ColaboradoresPablo Fernández, Fabián Werner,
Carlos Alonso, Daniel Foggia.
Navegar en Uruguay es editada por Navegar S.R.L., inscripta en el Registro de Educación y Cultura
(ley Nro 16.099) 18131
Navegar es una marca registrada en Uruguay (DNPI).
Las opiniones expuestas en los artículos son de en-tera responsabilidad de los autores. Las fotografías son propiedad de Navegar S.R.L. o en algunos ca-
sos de los responsables de los artículos publicados.
DirecciónFco. Muñoz 3147 Apt 101
Webwww.navegar.com.uy
03 Editorial
04 El Coleccionista de Rolex. Entrevista a Ricardo Fabini
14 Foglia: La motivación que lleva al éxito
16 Gustavo Trelles, a fondo y en lancha
20 Boat Test - REGAL 27 FasDeck
22
28
31 Entrevista a Cristian Noé
34 Amarrar en Uruguay
40 Novedades / Hi-Tech
42 Crucero Regal 2012
48 Montevideo MotorShow
50 Tweets
54 Preguntas al Gurú
Uruguayos por el mundo.
Navegando por la costa mediterránea de Turquía
Nauticoterapia.
Hay chicos que nunca pisaron la arena descalzos
I 3
editorial
Una vez más, la vela Celeste nos llena de orgullo a todos los uruguayos. Alejandro
Foglia, en la culminación de su tercer campaña olímpica, obtuvo un octavo puesto en
las olimpíadas de Londres, terminando segundo en una inolvidable Medal Race. Y
nada menos que en la clase Laser, tal vez la más popular y competitiva de todas las
clases de vela.
Gracias a Alejandro y a su equipo de apoyo, no sólo celebramos este extraordinario
logro deportivo, sino también el ejemplo que da a todos los veleristas uruguayos, y
especialmente a los más jóvenes. Con su perfil bajo, su humildad y su inagotable
entusiasmo, este talentoso atleta nos ha dejado señalado un camino, que sin duda
orientará y estimulará a varios de los chicos que ya están compitiendo internacional-
mente y empezando a soñar con llegar más lejos.
Y también celebramos y agradecemos las puertas que Alejandro está abriendo para
la náutica uruguaya, porque este año la vela fue noticia, fue protagonista, fue la
actuación uruguaya más destacada de los Juegos Olímpicos, y eso ayuda y mucho a
nuestro deporte. Se escucha en la radio, en la TV, la gente lo comenta, y las autori-
dades prestan atención. La vela es un gran deporte, que nuestro país debe empezar
a tener más en cuenta. Hay muchísimo por desarrollar para acercar más gente al mar
y a esta actividad, y para que nuestras velas sigan siendo tan buenas embajadoras
en todo el mundo.
Alvaro BermúdezDirector
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Entrevista a Ricardo Fabini:
Si hay un nombre asociado a la náutica de competencia en Uruguay, ese es el de Ricardo Fabini. Lleva casi 40 años subiéndose a veleros, llevándolos al límite de sus posibilidades e incluso más allá. Todo, para ganar. Porque si algo le gusta a Fabini, es ganar regatas. En diálogo con Navegar, Fabini cuenta cómo lo hace, habla de la importancia de la técnica, de la planificación y de conocer los reglamentos. También cuenta cómo le inculca a su hijo Simón la pasión por la náutica. Y confiesa por qué no quiso volverse un regatista profesional.
Los inicios
- ¿Cómo y cuándo empezaste a navegar?
De la misma manera que va a empezar Simón
(su hijo). ¿No lo viste a Simón navegando y co-
rriendo regatas en barco grande? Yo empecé
igual en el barco de mi padre. Tenía un “Light-
ning”, me traía acá al club y me sacaba a na-
vegar. Yo considero que a mí me dio resultado.
Entonces estoy aplicando el mismo concepto
para Simón. Y está funcionando porque todos
los días llega a casa y me dice que quiere venir
al barco, al puertito del Buceo a correr una re-
gata. Todavía no conoce lo que es un resultado
porque no le interesa, y ojalá que por un tiempo
no le interese. Pero él la pasa bárbaro.
- ¿Cuál fue la regata o el campeonato
que cambió tu forma de competir en
regatas a nivel de yachting? ¿Hay alguno
que te marcó un poco más, que te
enganchó en la competencia?
Ya en el Optimist uno va empezando a apren-
der a competir de a poquito. (…) Me acuerdo
que mucho del empezar a navegar no fue por
regatas. Lo que hacíamos era que nos coor-
dinábamos con Horacio Carabelli. El pasaba a
buscarme en su bicicleta (…) y veníamos al club
y lo único que hacíamos era armar los barcos y
navegábamos adentro del puerto. Y el navegar
adentro del puerto con otros barcos fue lo que
me cautivó. A mí lo que me encantaba era ve-
nir a navegar adentro del puerto. No era correr
regatas. Las regatas vinieron después. ¿Por
qué? Porque era la competencia que generaba
otra gente compitiendo, que nos ganaban. (…)
Nos íbamos dando cuenta que a medida que
navegábamos y navegábamos, íbamos mejo-
rando. Y creo que eso es lo que te engancha a
competir. Pero si vos me decís, cuando hice un
click donde dije ‘pah, me encanta competir’, te
diría que fue recién en la clase Snipe. Cuando
entré en la clase Snipe, Christian Rippe me in-
vitó a correr en el “Timbero”, que era un Snipe
que él tenía medio ahí quieto, allá por el año
82 (…) Sin querer era un campeonato nacional.
Primer campeonato nacional que corrí. (…) Y
era selectivo para los juegos Panamericanos de
Venezuela, en Caracas. Increíblemente, esas
cosas que nunca pasan, pero se dio, tocó un
campeonato de calma y vinimos primeros en
Edad: 45 años
Navega: desde los 7
Ocupación:
Gerente general de SAS Taxi Aéreo
Fue abanderado de Uruguay en dos Juegos Olímpi-
cos (Barcelona 1992 y Atlanta 1995). Fue campeón
mundial de Snipe en 1989, campeón mundial de
IMS en 2005. En los Panamericanos de 1995 obtu-
vo la medalla de plata en la categoría Snipe. Tiene el
récord de ser 26 veces campeón uruguayo en dife-
rentes categorías como Optimist, Laser, Snipe, Handicap y J24. Tiene cinco copas Rolex
en su haber. (En base a datos biográficos publicados en llamaceleste.com)
El coleccionista de
Textos: Manlio Ferrari / Fabián Werner
I 5
todo el campeonato hasta la última regata que
definimos con Thode y perdimos por un pun-
to la clasificación a los panamericanos. Y era
mi primer campeonato de Snipe. (…) Y ahí fue
cuando hice el click. Dije, ‘fijate que si empecé
acá y en esto anduve bien, tengo que empezar
a perfeccionar esto para mejorar”.
- ¿De las clases en las que has competido,
cuál es la que te gusta más?
Creo que todas las clases tienen algo bueno.
(…) La que más me gustó es el Optimist, sin
duda. No solo por ser la primera. Yo navegaba
en un Optimist solo antes de manejar por la ca-
lle solo. Podía hacer cosas en el Optimist que
en tierra no podía hacer. Salía a navegar cuando
quería, iba por donde quería, me quedaba todo
el día navegando. (…) La gente no tiene noción
lo marinero que es el barco (el Optimist). De re-
pente hay 25 nudos y vos con un Optimist salís
a navegar y no pasa nada. En cualquier otra
clase te matás a palos. (…) Ahora que ya soy
más grande, de lo último que navegué lo que
más me gustó navegar, increíblemente fue en el
Soto 33 este verano pasado. Sentí una sensa-
ción que no había sentido antes. Una sensación
de dominio, a una velocidad… navegando en
franco a 22 nudos que… nunca pensé que iba
a tener tanto control a esa velocidad en un bar-
co de un handling tan sencillo. Las dos puntas
como quien dice: lo primero que navegué y lo
último que navegué.
- ¿Si pudieras elegir en cuál barco co-
rrer hoy sin importar el presupuesto cuál
sería?
Sin importar el presupuesto es distinto. Los ca-
tamaranes de la Copa América realmente me
encantan. Es algo atrapante. Las velocidades
que manejan, los ángulos que manejan. Creo
que es una de las clases que hace pensar más
rápido al timonel. A mayor velocidad vos tenés
que pensar muchísimo más rápido. Y eso es
una de las cosas que se notan en la medida que
subís a barcos más grandes, que tenés menos
tiempo para tomar decisiones. (…) Pero algo
que siempre me encantó y nunca pude hacer
es entrar al circuito de match race. Creo que
hoy si tuviera ese presupuesto, me dedicaría al
match race, sin duda. Si (se mira) de otro lado
tiene algo que ver con la Copa América. Si bien
hoy vemos los catamaranes corriendo en flota
sabemos que se determina al final uno contra
otro, o sea que es una mezcla. Creo que eso
sería lo máximo.
El circuito Atlántico Sur
- ¿Cuál fue tu primer circuito Atlántico, en
qué barco fue y qué puesto desempeñaste?
El primer circuito Atlántico Sur que corrí fue en
el “Retobao”. Cuando era de Roberto Cavalli.
“Yo navegaba en un Optimist solo, antes de
manejar por la calle solo. Podía hacer cosas en el Optimist que en tierra no podía hacer”.
Foto: Rolex / Matías Capizzano
“Memo Memulini” (IMX 40’ azul)Ganó Copas Rolex en 2003
(cuando fue a Mar del Plata en vez de a Punta del Este), en 2009 (con el sponsor Chivas Regal) y este
2012 (con el sponsor SAS Taxi Aéreo)
6 I
Era cuando el circuito era de verdad. Digo de
verdad porque primero iba a Mar del Plata. Y
después volvía a Punta del Este. Tenía una rega-
ta oceánica. (…) Y terminábamos con regatas
en Punta del Este. Era un circuito que duraba
15 días prácticamente. (…) No recuerdo bien
el año, si fue 86 o por ahí. Me acuerdo que fue
en esa fecha. También sé que en ese queda-
mos segundos. Ganó el “Alvorada”, quedamos
segundos nosotros y tercero el “Pícaro”.
- ¿Corriste como timonel?
Sí. Ya corría como timonel. (…) Era un segundo
timonel la verdad porque corría con Pedrín Ga-
rra y algunas regatas iba Pedrín al timón y en
otras iba yo.
- ¿Cuántos Rolex has ganado como
Skipper y cuántos circuitos?
No los recuerdo. Vos decís Rolex y podrían ha-
ber sido los de la regata La Paloma, que hubo
unos cuantos. De circuitos corrí muchos donde
no había Copa Rolex y los ganamos también.
Pero desde que los están dando me animaría
a decir que algo así como cuatro o cinco. En el
2003 ganamos con el “Memo Memullini” azul
en Mar del Plata, en el 2005 con el (“Memo
Memullini”) blanco, en el 2009 volvimos a ga-
nar con el azul, en el 2011 volvimos a ganar
con el “Luchador” y en el 2012 con el “Memo”
de vuelta. Entonces cinco generales, y después
con el “Baccará” tenemos un par de series y la
mejor fue un tercero en la general en el 2001.
- ¿Cuál fue el circuito más difícil y por qué?
El más difícil creo que fue el del año pasado con
el “Luchador”, porque se complicó. La mayo-
“Memo Memulini” (Grand Soleil 42’ blanco)
Ganó en 2005 otra Copa Rolex
I 7
ría de los circuitos yo los planifico seis o siete
meses antes de correrlos. Empiezo a elegir el
barco, qué puedo modificarle, ya sé las condi-
ciones del circuito, empiezo a ver la tripulación
de acuerdo al barco. Y en el “Luchador” estaba
planificado que lo único que había que hacer era
tener un buen resultado en la regata larga. Ahí
prácticamente el circuito estaba ganado. Eso
se dio, quedamos terceros en la general pero
en el segundo barlo-sota nuestro competidor
más cercano, el “Nuria”, tiene un incidente con
el “Clarín” que se engancha de la cruceta y lo
remolca. En esa regata ese barco venía muy
atrás nuestro, ya le habíamos sacado muchos
puntos de ventaja, pero hicieron una protesta
y el comité de protesta les aceptó un pedido de
reparación que los puso primeros. Entonces un
barco que en esa regata ya venía mal, para salir
10 o 15, volvió a meter un primero y nos mejo-
ró 15 puntos de los que habían dado. Después
todo el circuito se hizo muy cuesta arriba y había
que ser muy meticuloso porque sabíamos que
no podíamos arriesgar, había que correr muy
cerca y sacárselo punto a punto. Hubo muchas
regatas que no se corrieron, quedó medio ahí
hasta que al final llegamos a la última regata
y era el que ganaba, ganaba. La diferencia de
puntos era mínima, y por suerte largamos muy
bien y lo controlamos toda la regata. Fue un cir-
cuito muy trabajado.
Después en el de Mar del Plata del 2003 con
el “Memo”, anduvimos muy bien, el barco es-
“La mayoría de los circuitos yo los
planifico seis o siete meses antes de
correrlos”.
8 I
taba bien preparado y nos dio para ganarla. La
disfrutamos mucho porque fue contra un rival
como el “Mercenario 2” que era un buen bar-
co, pero después los otros, en el 2005 con el
“Memo Memullini” blanco, fue un circuito bas-
tante light, en el sentido que creo que teníamos
más barco que los demás. En el 2009 quizás
fue un desafío, fue muy bueno porque volvimos
al “Memo” azul, teníamos las velas nuevas y
habíamos hecho una modificación en la quilla
que fue un invento mío. Entonces tenía un doble
gusto: ver si esa modificación hacía que el bar-
co vuelva a ser competitivo. Y ganamos sin co-
rrer la última regata, así que demostramos que
era más que competitivo. O sea que esa mo-
dificación que le hicimos fue muy positiva, esa
fue disfrutable desde otro punto de vista, como
un logro de preparación de barco, de estudio,
de medición, de todo, más que de competencia.
- ¿Cómo ves el nivel del circuito Atlántico
en general con los campeonatos que
corriste en Europa?
No tiene nada que ver. Sin duda los campeonatos
que corríamos en Europa, tanto con el “Memo”
azul como con el blanco, eran de un nivel muy
alto. No sólo por la flota, sino que se juega a un
nivel estratégico diferente. Las personas contra
las que navegás lo hacen de manera muy inteli-
gente. De repente vos venís segundo y otro viene
tercero, y el segundo no marca al tercero, no te
viran en la proa porque quieren que vos vayas un
poquito para el otro lado así el primero empieza
a dudar. Acá no, acá el segundo ya asegura ese
puesto y no juega de esa manera inteligente y te
empieza a marcar a vos y lo único que logra es
que el primero se escape. Allá nadie navega de
esa manera, todos quieren acortar distancias con
los que van adelante. Acá se navega de manera
muy mediocre. Lo ves en el Optimist. Los niños
vienen a un campeonato nacional, en una regata
vienen 22 y 23 y el que viene 22 frena al que
viene 23 sin importar si el primero se le fue 100
metros. O sea, el concepto que tienen es no per-
der la posición 22, no el de intentar alcanzar al
primero. Eso es algo que se inculca mucho acá y
hay que cambiarlo. Vos ves que hay niños en Op-
timist que empiezan a hacer un “Luffing Match”
(es la acción de virar/maniobrar para taparle el
viento al competidor que viene detrás) y van 23 y
24. Pero el que va primero va allá. Pongámonos
todos de acuerdo para andar rápido a ver si lo
alcanzamos, pero no peleemos entre nosotros en
la primera popa.
Yo les digo a los chicos de Optimist que prefiero
salir 23 a cinco metros del primero que salir quin-
to a una milla del primero. Porque quiere decir
que mi quinto puesto está muy lejos de ganar. Si
yo quedé a cinco metros lo que tengo que pulir es
tan mínimo que yo prefiero un 23 a cinco metros.
La preparación y la técnica
- Sos un estudioso del reglamento y de la
medición. ¿Eso surge de vos, o lo heredaste
de tu padre?
Cuando corrés en One Design está bien que te
aprendas el reglamento del barco, porque no
Foto: Rolex / Matías Capizzano
“Yo les digo a los chicos de Optimist
que prefiero salir 23 a cinco metros del primero que salir quinto a una milla
del primero.”
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hay rating entonces te tenés que aprender bien
el reglamento con el que vos vas a jugar contra
tu competencia. Tu competencia son los rivales
y el reglamento son las reglas. Ahí vos tenés
que tratar de ser un velocista, tenés que sacarle
la mayor velocidad posible a un barco. Eso es lo
que yo hice toda mi vida, agarrar barcos y ha-
cerlos andar lo más rápido que podía, porque en
el Optimist es así, en el Láser es así, en el Snipe
es así, en el J24 es así. Y prácticamente en toda
mi carrera navegué en esos barcos, entonces la
parte de la velocidad ya la tengo. El conocimien-
to de las reglas me viene de haber estado en un
montón de campeonatos internacionales, haber
competido ininterrumpidamente. Me gustan las
reglas porque son herramientas que cualquier
regatista usa para defenderse en una regata.
Y la medición fue distinto, porque fue cuando
pasé a los barcos grandes, porque ahí está el
tema de la medición que es una variable extra y
yo al principio no la tenía en cuenta. Decía ‘que
me den un barco y yo corro’. Pero lo que me
molestaba era que yo iba a correr en un circui-
to a Punta del Este con un barco equis, corría
perfecto, sabía que iba bien, que estaba bien
tripulado, que tácticamente se navegaba bien y
veía que no ganaba. Entonces dije ‘esto no es ni
un problema de la tripulación, ni de la táctica, ni
la llevada, ni el material. Acá hay otra variable
que yo tengo que aprender’. Ahí fue cuando em-
pecé a descubrir que estaba todo el tema de la
medición, que es un mundo aparte. Podés ha-
cer un libro con las cosas que se puede hacer,
lo que no se puede hacer, lo que hacen unos
diseñadores y no hacen otros, cómo se puede ir
optimizando, y eso se aprende día a día, mucha
prueba y error, mucho copiar.
Acá en el (Yacht) Club (Uruguayo) se discutió
mucho cuando yo puse una hélice fija. Yo no in-
venté nada, miré el reglamento y vi lo que frena-
ba una hélice. Esto es muy sencillo. Y la prueba
está, que eso lo hice en el 2000 y fuimos a co-
rrer un campeonato mundial en el 2004 con un
barco de última generación que era el “Memo
Memullini” blanco, y lo primero que hizo nuestro
rival que estaba al lado, que era Vasco Vasco-
tto, que es un tipo de renombre, fue cambiarle
la pata del motor y la hélice, porque si ponía
una pata de motor más grande medía mejor,
era más hidrodinámica y lo frenaba menos. Pero
para la regla era más grande, entonces la regla
decía que eso tenía que frenar más. Entonces si
ese tipo se dio cuenta de eso en el 2004 y yo
en el 2000 vi lo de la hélice, quiere decir que
todos estamos buscando dónde está el hueco
en la medición para poder agarrarlo. Hasta hace
poco se agarraba por el lado de cosas que no
se medían en Argentina como más o menos es-
tabilidad, colocarle más estabilidad porque se
penaliza menos, hundir más un barco de popa
o de proa para generar más superficie mojada.
Hay infinidad de cosas que te van a variar y van
a hacer que un barco pase de medir poco a me-
dir mucho, o viceversa.
“Esto no es ni un problema de la
tripulación, ni de la táctica, ni la llevada,
ni el material. Acá hay otra variable que yo
tengo que aprender”.
Foto: Rolex / Matías Capizzano
Es todo una ecuación que a mí
me fascina, porque era la otra
parte de las regatas cuando
vos empezás a correr en
un barco de fórmula. Y
como fórmula que
es, hay que ver
dónde podés
tocar para
mejorar-
la.
Arriba del barco y en tierra firme
- ¿Cuando dejás el timón, qué puesto te
gusta más a bordo?
-Me gusta mucho hacer la navegación. Cuando
era chico me gustaba ir a la proa pero ahora
ya creo que tengo un cabo puesto, a la altura
del traveller, de dos metros, que se tranca y no
me deja avanzar mucho (risas). Pero los que
navegan conmigo saben que alguna que otra
vez voy hasta la proa a hacer algo o a expli-
car algo y vuelvo. Sobre todo cuando empiezo
a navegar con tripulantes que son nuevos en
la maniobra o algo así y trato de explicar-
les la maniobra. Pero mi idea es que si
no voy al timón hago la táctica y un
poco de la navegación. Son dos
cosas que me gustan, aunque
creo que soy mejor al timón
que de táctico o de nave-
gador. Me siento más
cómodo. Me gusta
sacarle veloci-
dad al barco
y pocas
veces
navego con táctico. Creo que navegando con
un táctico al lado puedo pasarle muchísima
información de cómo siento el barco que de
repente otras personas no le pasan. Yo sien-
to mucho los barcos. Vos me das un timón a
mí… La prueba está, en Valencia, estábamos
corriendo con el “Memo”, Roberto (Fabini) y
Tatú (Carlos Borrelli) eran los encargados del
barco. Habían tirado el barco al agua un miér-
coles de tarde y nosotros corríamos un viernes
al mediodía. Corrimos bien la regata táctica-
mente, vimos todo, y ese día salimos en las dos
regatas en el lugar 11. Y yo en toda la regata
les vine diciendo que estaba el fondo sucio, y
nadie me quería creer. Todos me decían que
no. Cuando terminamos la regata nos tiramos
al agua y estaba sucio. Ese día lo limpiamos y
el domingo metimos un primero y un segundo.
O sea, yo sentí una baba en el fondo del barco
y Tatú me porfiaba que no existía, que lo habían
lijado, que lo habían limpiado, y no creían que
de un miércoles de noche a un viernes estuvie-
se sucio y menos que yo me dé cuenta.
- ¿Cuál considerás que es tu rasgo más
saliente como skipper?
Anticipar la maniobra. Poder tener clara la
maniobra, imaginármela antes, tanto de nues-
tro barco como las que puedan llegar a hacer
los rivales. Eso a veces me ayuda, porque
pienso que me van a dejar un agujero
ahí, o ahí, y queda el agujero como
lo planifiqué. O les digo a los tri-
pulantes ‘preparen una trabu-
chada porque aquel va a
pegar una trabuchada
y nos va a venir a
atacar’. Enton-
ces creo que
Foto
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10 I
I 11
eso es una ventaja. Poder saber qué es lo que
va a hacer el otro y darle la chance a la tripu-
lación de prepararse antes y que no nos agarre
desprevenidos. Creo que también soy un muy
buen largador, muy pocas veces me vas a ver
largando mal. Si vos mirás los circuitos o rega-
tas de barcos bastante grandes, mismo Snipe,
siempre me vas a ver bien posicionado y con
una largada que tiene un por qué. Hay veces
que vos encontrás un lugar de rebote, a mí me
gusta justificar mucho la posición de la largada
de acuerdo a la táctica y estrategia que tengo
pensada para la regata y el resto de los momen-
tos inmediatos.
Una de las cosas que yo siempre me propon-
go es que una buena largada para mí es a los
200-300 metros ya estar primero. Que es muy
distinto a largar primero porque obviamente vos
podés cruzar la línea primero que cualquier otro,
con viento y todo, pero lo importante es a los
200 metros ya estar posicionado en el control
de la flota, que de repente no es largar en el
mejor lugar porque de repente favorece al lar-
gar la lancha pero estratégicamente te conviene
largar en la boya. El que larga en la boya larga
un poco atrás pero a los 200 metros está mu-
cho mejor posicionado, ya por un borneo, por
corriente o por un cambio en la meteo que el
que largó primero.
- ¿Y como persona cuál es el rasgo más
saliente?
La tenacidad. A mí se pone algo en la cabeza y
vamos para ahí. Si vos mañana me decís ‘va-
mos a preparar un barco para correr aquello’,
te digo ‘sí, dale’, y hasta que no está no paro.
No hay un “quedó más o menos”. Quedó bien o
no lo hacés.
Perder y ganar
- ¿Qué es lo que más te molesta cuando
perdés?
Es perder por errores propios. Una mala deci-
sión en la táctica, en una vela, no haber llegado
preparado a una regata para esa condición de
viento. Cuando los demás me ganan por méri-
to de los demás, no tiene que calentar, tenés
que tratar de aprender por qué te ganaron. En
cambio cuando perdés porque vos cometiste
los errores es preocupante porque el que está
navegando mal sos vos. Lo que tiene el yachting
es eso, no hay una regata mejor que otra. Vos
corrés contra rivales, y a veces hay algunos muy
buenos y tenés que subir tu nivel para ganarles.
Pero a veces tenés rivales que no son buenos
y tu nivel sólo baja. Mucho de cómo se desen-
vuelve la regata depende de contra quién co-
rrés. Eso es lo que hace que cuando corrés con
gente de poco nivel te lleva a cometer muchos
errores y cuando lo hacés con gente de nivel no
los cometés. Primero porque la gente buena te
genera una referencia, entonces te simplifica la
cancha de regatas. En cambio cuando competís
con gente que no sabe navegar mucho tenés al
raviolero, el que es impredecible, y eso te hace
bajar el nivel y hace que puedas perder regatas
Foto: Manlio Ferrari
“Baccará” (CP 30’)Ganó 2 series
y obtuvo un 3º en la general del 2001.
12 I
o resultados irregulares. Porque vos de repente
controlás una flota y hay uno que se tira a una
punta, y vos no vas a ir a buscarlo, y ahí te que-
da un agujero libre.
Esas son las regatas que te calientan. El que va
primero en una regata y ve que hay uno que se
tira a una punta tiene que hacerle ver a los que
están atrás que hay uno que se la está jugando
para allá, entonces modifiquemos nuestra tácti-
ca y vayamos a cuidar la posibilidad de que ese
pase. El que va primero maneja la cancha de
una manera distinta y el que está atrás es el que
propone cosas raras. Ahora, si yo voy primero
y tengo dos tipos que van segundo y tercero y
van uno para cada punta, voy a ir con uno, no
con los dos, y voy a tener que decidir. Lo que te
mata es cuando un noveno, un décimo, tira un
raviol**, ahí no te deja chance.
- ¿Qué significa ganar para vos?
Ganar es como cuando a vos te mandan a hacer
un trabajo y lo hacés bien. Como cuando ibas a
la escuela y te mandaban a hacer los deberes y
terminaste y los hiciste bien. Ganar una regata
es que hiciste lo mejor posible y fuiste el mejor
de esa regata. Se acabó, nada más. Siempre
digo que corriendo regatas, a veces ganás, pero
no disfrutás. A veces ganás una regata y decís
‘la sufrí’, y decís ‘menos mal que terminó y la
ganamos’. Y a veces ganás injustamente, por-
que sos el que tirás el ‘raviol’ y la ganás. ¿Cómo
vas a disfrutar eso? Una regata es una regata,
ganar es pasar la hoja. De repente ganás un
campeonato sin ganar una regata, entonces
¿qué preferís? El campeonato es distinto, por-
que muchos campeonatos se ganan sin ganar
una regata. Un campeonato es un conjunto de
cosas, seguramente tenga un trabajo de equipo
previo que funcionó. Cuando ganás un campeo-
nato es un trabajo enorme conformado por un
conjunto de cosas como que la preparación fue
la ideal, el fondo del barco estuvo bien lijado y
limpio, no se rompió nada o sea que hubo un
buen trabajo de la gente que preparó el barco y
que vale la pena rescatar. (…)
Yo siempre le digo al club, sobre todo con los
Optimist, que las regatas tendrían que ser siem-
pre en el mismo lugar, y nadie entiende por qué.
Cuando fue el campeonato mundial de Optimist
yo pregunté por qué estaban fondeando en otro
lugar y no donde siempre corremos. Me dijeron
que esa era la cancha de práctica. Pero cuando
uno se acostumbra a navegar con la boya de
Coquimbo en el medio, en una regata viento
**Raviol: Lunfardo náutico para referirse a una maniobra o estrategia sumamente arriesgada durante una regata que va al “todo o nada”.
“Luchador” (Frers 33’)Ganó en 2011 otra Copa
Rolex (con el sponsor Cerveza Zillertal)
Foto: Rolex / Matías Capizzano
I 13
***La Meseta: Tradicional regata en el litoral (río Uruguay), que va desde la Meseta de Artigas (monumento al prócer), hasta la ciudad de Paysandú (Yacht Club Paysandú)
del este, que la boya queda en el medio de la
cancha, siempre cuando tirás el bordo a tierra
pasás a veinte metros de la boya, y es un re-
ferente en tu cancha. Y cuando sos niño vos
te acordás de eso. Montaste barlovento, mirás
para sotavento y ya sabés dónde está la boya
de Coquimbo y sabés que la de sotavento está
a la derecha. Entonces vos te acostumbrás a
ese hábitat y sabés hasta dónde tenés que tirar
y todo. Ahora si yo un día te largo en Coquimbo,
otro día en Pocitos, otro día allá, para un niño es
muy difícil porque es la primera vez que navega
ahí. Entonces lo que estamos haciendo es como
trasladarlos a un lugar en el que nunca navega-
mos, que es lo que nos pasa cuando corremos
en un lugar que no conocemos.
- ¿Qué campeonatos tenés en el debe y en
qué barco?
Me encantaría correr un campeonato de Star.
Nunca navegué en Star. Dicen que es un bar-
co muy parecido al Snipe, aunque es distinto.
No es muy rápido, el tripulante tiene que ser
muy pesado y el timonel también pero no es
super físico. Tiene mucho para regular y tri-
mar, en popa vos podés mover la base del
palo para adelante y para atrás como si fuera
una tabla de windsurf, tenés burdas, tenés un
palo muy finito que curva mucho, tenés mu-
chos controles a nivel del foque. Es un Snipe
grandote, es más complejo todavía.
Y campeonatos que me gustaría correr, un
master de Snipe, que está en el debe. Y un
master de Laser. No es que me guste, es un
desafío. Tiene un nivel, una exigencia. El de
Snipe no tiene tanta exigencia, es más tác-
tico, más técnico, pero el de Laser es una
exigencia física. Es como que a los 45 años
quieras correr un Iron Man. Es un desafío. Te
tenés que preparar. A mí me gustaría por-
que me gustaría hacer toda la preparación.
Me gustaría tener tiempo para entrenar físi-
camente, para recuperar mi rodilla cien por
ciento, para entrenar un tiempo y después ir
a correr. (Ricky se rompió el ligamento cru-
zado anterior en el año 1997 y fue operado
de meniscos pero no tiene reconstruido el
ligamento).
Amateur o profesional
- ¿Alguna vez pensaste dedicarte cien
por ciento a la náutica?
Es una pregunta que me hice muchas ve-
ces. El problema más grande que yo veo y
el miedo más grande que tengo de ser cien
por ciento profesional es que pase a ser un
trabajo y me deje de gustar tanto como me
gusta ahora. O sea, yo hoy vengo y navego
cuando quiero. Si sos profesional ya no deci-
dís sobre tu tiempo, ya decís ‘no, este fin de
semana hay que navegar’. Vos me vas a decir
“vas a vivir de lo que te gusta”… (…) Si yo
me pongo a navegar profesionalmente no hu-
biera podido correr la regata Festival del otro
día con Simón porque me hubiese tenido que
ir a Chile a correr algún Soto 40 o a Europa
algún RC 44. Pasás a ser un nómade total. No
tenés lugar de trabajo, no sabés dónde estás,
te pasás viajando. No es lo que yo busco. Si
vos me decís de ir a correr algún campeona-
to de manera profesional, puntualmente, que
son quince días, sí, vamos. Y de repente ni
te cobro, porque si me gusta el campeonato
pagame los gastos y ya está, me tomo una
licencia y disfruto de esos días. Como hago
yo con el circuito. Corro en mi barco (“Lucha-
dor”) o en el “Memo”, pero yo no cobro por
navegar. Voy corro y se acabó, a mí no me
genera ningún ingreso. Al contrario. Y yo elijo
ir a correr ese campeonato. Por ejemplo, yo
ahora lamento no ir a correr “La Meseta”***.
Porque me gusta navegar, más el río que la
regata. La regata es la excusa para ir, pero lo
lindo es ir río arriba a bordo.
Foto: Rolex / Matías Capizzano
14 I
Foglia: la motivaciónque lleva al éxito
El mejor deportista uruguayo en Londres
Alejandro Foglia es un ejemplo de depor-
tista. Entrena con rigor hace una década
y el resultado está a la vista. Lleva tres
juegos olímpicos y en Londres estuvo entre
los 10 mejores de su categoría en la moda-
lidad Láser Standard. Incluso más, porque
en la competencia final, donde se medían
los 10 mejores de la especialidad, quedó
segundo. Es un resultado excelente, que
llena de orgullo a los amantes de la vela en
Uruguay. Pero no por bueno, el registro es
sorpresivo. Alejandro lo buscó. Se lo ganó.
Lo mereció. Por su esfuerzo, por su tesón,
por su disciplina. Luego de Londres, Nave-
gar dialogó con Jano sobre lo conseguido
en tierras europeas.
El resultado en Londres fue “una gran satis-
facción personal y (un) orgullo”, dijo Foglia
via email. El deportista destacó, con clara
emoción, lo que significa “poder tener esta
superación personal máxima, después de
tanto trabajo, disciplina y esfuerzo frente al
deporte”.
Jano sabe lo difícil que es Uruguay para el
deporte en general, y para la vela en parti-
cular. La vieja idea de que este es un país
“de espaldas al mar”, también se aplica a
los deportes náuticos. Y eso se siente. En
los apoyos, en los patrocinios. El camino
siempre es más difícil que para los compe-
tidores de naciones desarrolladas. Foglia,
que recibió una beca del Comité Olímpico,
y un apoyo de Direct TV, tuvo que traba-
jar como fletero de barcos en Europa para
pagarse su entrenamiento. Es un esfuerzo
Textos: Navegar
I 15
que enaltece el resultado. Y cuando le pre-
guntamos qué cree que significa para la
vela uruguaya que un compatriota se haya
posicionado como él lo hizo, responde: “es
una gran motivación para todos los que
practican el deporte, principalmente
los más chicos. Que el pueblo uruguayo
conozca más de este deporte y se rela-
cione con él”, es lo que espera.
Foglia es un gran navegante. Pero, sobre
todo, es un gran deportista. Basta conocer
su disciplina diaria de entrenamiento –que
sabemos sigue a rajatabla- para entenderlo:
“Entrenamiento físico por la mañana
(dos horas); desayuno; entrenamiento
en el agua (cuatro horas); almuerzo;
descanso; entrenamiento físico (dos
horas); cena”.
Queda poco para agregar, si se habla de
sacrificio y vocación.
De todos modos, quisimos saber más so-
bre sus planes, sus proyectos a futuro.
Mucho se habla de su cambio de catego-
ría. Dejará el Laser para pasar a Finn. Todo
tiene su razón de ser.
“Cambiaré de categoría por un tema de peso y condiciones climáticas en Río de Janeiro. Las condiciones (…) en Río (sede de los Juegos 2016) son de poco viento, por lo que si sigo en Laser voy a estar en des-ventaja frente a los otros competidores que bajarán de peso. En la categoría Finn, esto puede jugar a mi favor, es por esta razón que decido cambiar”, reflexionó Foglia.
¿Y cuándo empieza la preparación para los próximos Juegos, que serán dentro de cuatro años?
“Comenzará antes de que termine este año”, remarcó Jano.
No sea cosa de perder un segundo.
La evolución de Foglia:
La evolución de Jano en el escalafón internacional es el resultado de más de 10
años de trabajo. Lleva tres Juegos Olímpicos. De un lugar 34 en Atenas, pasó al
17 en Pekín, y a octavo en Londres. Ese es el avance que marca su trayectoria
medida de cuatro en cuatro años. Años de entrenamiento y duras competencias
clasificatorias. Años de dedicación y logros.
Alejandro “Jano” Foglia será el protagonista de la nota central de nuestro número de verano. Por eso, para ir haciendo boca, y
porque no podíamos estar ajenos al éxito de su pasaje por Londres, les ofrecimos este adelanto. No se pierda una entrevista a
fondo con Foglia en nuestra próxima edición.
Gustavo Trelles es un hombre con pies de plomo. Al menos esa es la impre-sión que daba al volante de su Lancia o de su Mitsubishi cuando ganó cuatro años seguidos, a fines de los noventa, el campeonato mundial del grupo N de Rally. Ahora a los 56 años, retirado de la competencia, corre algunas veces por año y asegura que se mantiene entrenado. Por eso Navegar quiso ponerlo ‘a prueba’ invitándolo a probar la Regal 27 Fasdeck. A toda potencia, Trelles habla con Navegar de rally, de náutica, y de su vida actual.
Gustavo Trelles,
en lancha y
a fondo
Textos: Navegar
16 I
I 17
- ¿Cuál es tu vinculación con la náu-
tica? ¿Qué experiencias tuviste antes
de subirte a esta lancha?
-Cuando estaba compitiendo en Europa
siempre teníamos libre entre julio y agosto
y nos íbamos con amigos a Cerdeña o a
las Islas griegas y ahí íbamos recalando
en barco, en distintos puertos y siempre
me gustó la vida de barco. Sobre todo vivir
adentro del barco. Lo que me gustaba era
estar esos 15 o 20 días en el barco y no
ir a ningún hotel. La verdad que lo disfruté
mucho y es una cosa que cada dos o tres
años vuelvo a hacer. En Uruguay, cuando
era chico, mi padre tenía una lancha y an-
dábamos haciendo esquí acuático y ese
tipo de cosas.
- Así que esquiás también...
Sí, la última vez fue hace un par de años
en la casa de Laguna del Sauce.
- ¿Qué impresión te llevás de la lancha?
Me impresionó la aceleración, la potencia.
Se ve que tiene muy buena potencia para
el peso que tiene. Tiene estabilidad do-
blando, no siente las olas, se siente muy
segura arriba. El tamaño creo que es ideal
para Uruguay. Depende qué familia tenés,
pero para andar entre ocho y 10 personas
y salir a pasear, ir desde el puerto de Pun-
ta del Este hasta Solanas debe demorar
muy poco porque es rápida.
- ¿Hay algo que puedas comparar
respecto a tu experiencia en el rally?
En el rally vas como en un colchón de
aire…
No, creo que tenés más colchón de aire
en la lancha. Cuando vas a correr un rally
como el de Grecia o el de Argentina vas
permanentemente golpeando, los golpes
que te das son terribles. Pero esto te da
una sensación de mucha seguridad en el
andar, aún siendo muy veloz, porque lle-
gamos a 90 kilómetros por hora arriba del
agua. Tiene “agarre” en el agua, no es de
esas que se deslizan. Como se dice en el
automovilismo, tiene “efecto suelo”. Des-
pués toda la parte que tiene para tomar
sol, con seis posiciones diferentes. Gene-
ralmente cuando llegás a un lugar parás
para ver dónde estás. La comodidad, eso
de tener tres lugares para comer donde
quieras es una solución bárbara. Todas
esas son cosas que para este tipo de em-
barcación (son) importantes.
- ¿En qué lugares de Uruguay te
gustaría navegar?
Yo siempre sentí que navegar el río San-
ta Lucía o el San Juan, deben ser paseos
muy lindos. Una vez hice el Santa Lucía
con unos amigos, pero habremos hecho
una hora de navegación y tengo un paseo
previsto con ellos mismos porque cambia-
ron de barco.
- ¿En qué está tu carrera ahora?
Yo dejé de competir hace ocho años a nivel
de alta competición y el año pasado me
Tiene “agarre” en el agua, no es de esas que se
deslizan. Como se dice en el automovilismo, tiene “efecto suelo”.
18 I
I 19
invitaron acá a correr la carrera de Punta
del Este. Yo hacía prácticamente 22 años
que no corría en Uruguay y ocho años que
no corría rally. Y fui a Argentina a ver si
estaba en condiciones de manejar otra
vez. La prueba que hice resultó excelen-
te, con Villagra el campeón argentino, y
ahí me decidí a correr el Rally de Punta
del Este el año pasado, que lo gané. Es-
taban el campeón argentino, el chileno, el
paraguayo y los máximos exponentes de
Sudamérica. Durante ese período hubo
invitaciones para ir a competir a Europa
que yo rechazaba (...) porque estaba 20
kilos más gordo. Es más, esos ocho años
yo los pasé sin siquiera mirar el rally por
televisión. No me subí más a un auto, no
fui a ver más carreras y tampoco las veía
por televisión. Era un corte total. El año
pasado fui, hice cuatro carreras. Gané una,
quedé segundo en dos. Este año corrí una
en junio, en julio tengo otra, en agosto otra.
En algunas corro con Mitsubishi, otras con
Toyota. Después está el Rally Legend, que
invitan a todos los que han sido campeones
y ahí corremos con los Lancia y los Toyota
de esa época. Eso es en octubre en San
Marino. Todo eso hace que esté entrena-
do y pueda correr. Me hago cuatro o cinco
carreras al año pero sin estrés, cuando me
cae bien la fecha. Voy, corro y vuelvo. Sin
ruido, porque si no, le hace mal al campeo-
nato nacional. “Corre Trelles en Europa”. ¿Y
los que la están remando acá? Y la verdad
es que yo voy a correr por un chiveo, por
ningún campeonato ni nada por el estilo.
- ¿Podemos recordar cuántos cam-
peonatos ganaste?
Fui cuatro veces campeón del mundo (del
grupo N) y cinco veces campeón de Espa-
ña de rally.
20 I
Características Regal FasDeck 27
Velocidad máxima.............................
Peso......................................................
Calado.....................................................
Cap. Combustible..................................
Cap. Agua..................................................
45 nudos
2.426 kg
0,90 m
235 lts
45 lts
Eslora.........................................................
Manga........................................................
Motores.............................
8,3 m
2,6 m
Volvo 8.1 Gi / 375 hp
Boat Test
27 FasDeck
Hace más de 20 años que los estadounidenses
se convencieron de las virtudes de las lanchas de
proa abierta, pero en Uruguay llevó mucho tiempo
para que los uruguayos nos atreviéramos a pro-
bar, y comprobar, que en condiciones normales
no embarcan agua ni son menos marineras que
las de proa cerrada.
Algo similar está ocurriendo con los “deckboats”,
que tienen la proa más ancha, más cuadrada,
para brindar una mayor comodidad en ese sector.
La objeción uruguaya en esta categoría no viene
por el lado de la seguridad, sino por la estética y
la performance.
Sin embargo, Regal reformuló el concepto del
deckboat con esta línea “Fasdeck”, que combi-
na su afamado casco escalonado “Fastrack” con
una proa estilo trimarán, que además de brindar
un espacio formidable en la cubierta de proa, pro-
mueve una navegación más seca, mayor estabili-
dad, y mayor agarre en las curvas.
La lancha que probamos, recién llegada de Es-
tados Unidos, está equipada con la máxima mo-
torización, un motor Volvo 8.1 Gi, de 375 hp y
hélice duo prop. Con dos personas a bordo y un
cuarto tanque de combustible obtuvimos una ve-
locidad máxima de 45 nudos (52 mph). La mayor
eficiencia se comprobó a 28 nudos (32 mph) a
3000 rpm, consumiendo 41 LPH y por ende 145
millas náuticas de rango con sus 235 L de com-
bustible. Gracias a su casco “Fastrack”, llega a
planear en 3.5 segundos y sin ninguna tendencia
a levantar la proa, algo que tampoco hace al fre-
nar, manteniendo siempre una visibilidad óptima.
Una vez planeando, responde rápidamente al
volante y a las órdenes del acelerador. En las
curvas, parece deslizarse sobre rieles, con total
control y seguridad.
No tuvimos condiciones de mar picado para pro-
bar sus dotes marineras, pero por lo que pudi-
mos observar al cortar las olas (que provocaban
adrede desde el barco del fotógrafo), la proa
“trimarán” desplaza el agua lejos del casco, pro-
porcionando una navegada sin salpicaduras. Su
“V” de 21º en popa asegura un andar cómodo
en las olas.
con Gustavo Trelles
I 21
Al regresar a puerto, nos tomamos más tiempo para apreciar las características más destacables de la Regal 27 Fasdeck , más allá de su extraordinario casco:
• Solarium de popa de seis posiciones, que permite reclinarse al sol mirando hacia proa o hacia popa, o usarse como asiento con-vencional.
• Baño muy amplio, cómodo y con finas terminaciones.
• Equipo de audio Fusion Marine, a prueba de agua, que permite insertar un ipod o iphone, quedando protegido herméticamente y controlable desde el display o el control remoto instalado en popa.
• Mesa de cockpit de teka, que puede colocarse en proa, en popa o en la plataforma de baño.
• Parabrisas con marcos de acero inoxidable en lugar de aluminio.
• Gran capacidad de estiba bajo los asientos y bajo el piso del cockpit, con todas las tapas de los pañoles con pistones de gas para asistir a su apertura.
• Tablero terminado en fibra de carbono, y totalmente tapizado a su alrededor.
• Pantalla táctil color RegalVue, opcional, con función de GPS/Plotter, información de los motores e historia de fallas.
• Arco eléctrico, opcional, que además de aportar sustancialmente a la estética, ubica el tiro de wakeboard a la altura óptima y provee estructura para un bimini muy rígido y sin correas de sujeción. Resulta muy práctico poder bajarlo con un botón en el tablero, ya sea para transportar o guardar la lancha, o para que el bimini delantero repose sobre el parabrisas, protegiendo así el cockpit del frío o la lluvia.
• Asientos de proa anatómicos, con apoyabrazos.
• Plataforma en cubierta de proa, con escalera para bajar a la playa y varios opcionales, incluyendo una ducha y un malacate eléctrico con ancla de inox que desciende bajo cubierta.
Lo maloLo que no nos gustó, es que muchos de los atractivos que tiene la lancha que probamos son opcionales, y que inciden bastante en su precio total. Por lo tanto, recomendamos tener esto en cuenta esto al solicitar una cotización.
La Regal 27 Fasdeck es una excelente lancha para pasear por el día con la familia o amigos, con una gran comodidad, inclusive en el baño, y un andar deportivo, seco y seguro, como para divertirse incluso en condiciones no ideales.
Conclusión
Algunas pantallas del RegalVue
22 I
Turq
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NAVEGANDO POR LA COSTA MEDITERRÁNEA DE
Textos y fotos: Daniel Foggia
Esta aventura como tantas otras empezó
a tomar forma fondeados en Isla Gorriti, ce-
lebrando el inicio del 2012 con amigos, com-
partiendo nuestras experiencias luego de vivir
seis meses en Moscú. Entre tantas anécdotas,
comentábamos que uno de los destinos turís-
ticos preferidos de los rusos era la costa de
Turquía. Varias personas nos habían descrito
la belleza de la zona y lo increíble que habían
sido sus vacaciones, en especial crucereando
en Goletas, con tripulación y cocineros inclui-
dos. En un abrir y cerrar de ojos nos encontra-
mos haciendo planes para las vacaciones de
invierno de Uruguay. Luego de algunas ave-
riguaciones, nos inclinamos por la alternativa
de alquilar un catamarán sin tripulación, para
navegar una semana y luego completar el viaje
en la exótica Estambul.
Pocos meses después, ya nos encontrá-
bamos en el puerto náutico de Gocek, reci-
biendo el “briefing” de rigor por parte de la
empresa de charter, e instalándonos en el ca-
tamarán, de nombre “XXL”. Las primeras sen-
saciones fueron excelentes. Estábamos en un
puerto deportivo muy acogedor, rodeados de
un paisaje de película, y recibiendo un servi-
cio de primera calidad, profesional y amigable.
Para mejor, el catamarán nos impresionó por
su aspecto, estado, y su confort interior, supe-
rior al esperado y más que adecuado para las
dos familias que viajaríamos. Inmediatamente,
los dos matrimonios nos ubicamos en sendos
camarotes de popa, y los tres menores se fue-
ron a los de proa. Los dos baños y un muy
cómodo espacio común complementaban un
interior muy bien logrado. Este catamarán de
40 pies tiene una capacidad máxima de 10
personas. Durante el “briefing”, además de
las particularidades del barco, nos explicaron
el itinerario sugerido y nos recomendaron los
mejores lugares para visitar en la zona, los
cuales nos cargaron en una aplicación para
Ipad que usaríamos durante toda la semana.
Una vez instalados, decidimos salir a co-
nocer el pueblito de Gocek, al que se llega en
un lindísimo trayecto de diez minutos en un
pintoresco barco que cruza la bahía. El am-
biente en Gocek es cautivante, con sus calles
peatonales, sus tiendas en las que ya comen-
zamos a apreciar la fabulosa artesanía local y
las famosas alfombras, su atmósfera de relax,
infinidad de restaurantes con terrazas al aire
libre, marinas y barcos de todo tamaño. Allí
aprovechamos para aprovisionarnos en alguno
de los muchos supermercados que llevan las
compras al barco sin cargos extra. Allí comen-
zamos también a apreciar el famoso espíritu
comercial de los turcos, y también su exquisita
comida.
A la mañana siguiente, ansiosos y descan-
sados, estábamos listos para zarpar. A los po-
cos minutos, ya nos encontrábamos extasiados
disfrutando el color azul intenso del mar, un
I 23
color como no habíamos visto antes, muy di-
ferente pero igualmente alucinante que el color
turquesa del caribe. Luego llegó el momento
del primer fondeo y chapuzón, y de compro-
bar que el agua tiene una temperatura perfecta
para disfrutarla durante todo el día.
A esta zona por donde navegábamos, la
denominan Costa Lycia, sobre el mar Medite-
rráneo o Mar Egeo Sur, según se le quiera lla-
mar. Es una costa muy alta, montañosa, pobla-
da de pinos, que cae a pique dejando estrechos
lugares para fondear en menos de 25 metros
de profundidad, la cual aumenta en seguida a
150, 300 o más metros, otorgando al agua ese
color azul profundo característico. Es de una
belleza natural impactante, mezclada con sitios
arqueológicos y un desarrollo hotelero y náutico
que nos dejó muy sorprendidos. La ausencia
total de nubes y un cielo permanentemente ce-
leste complementan un escenario fascinante.
En los días sucesivos, la vida a bordo co-
menzaba con buen desayuno seguido de una
refrescante zambullida y diversión en forma de
snorkel o stand-up paddle boards, con carreras
y acrobacias incluidas, para grandes y chicos.
A continuación, era hora de navegar, explorar y
buscar el siguiente punto de fondeo en algún
otro lugar sorprendente, para luego almorzar a
bordo y continuar con más baños y actividades
náuticas. Mi nerviosismo inicial por la posible
no adaptación de mis hijos pequeños a la vida
a bordo se vio rápidamente disipado, ya que
disfrutaron al máximo cada uno de los días,
incluyendo las duchas en el cockpit. Al atarde-
cer, era hora de trepar cerros o visitar ruinas,
y descubrir vistas espectaculares. Posterior-
mente, cenábamos generalmente en pequeños
restaurantes con vistas increíbles y muy buena
comida, a base de pescados frescos a las bra-
sas, verduras y también cordero, complemen-
tados con deliciosos panes cocinados al hor-
no de barro y el famoso café turco. Pasamos
algunas noches en marinas y otras fondeados
en lugares más apartados, amarrados a las ro-
cas, bajando a cenar en el bote y regresando al
barco de noche, guiados por su luz de tope.
24 I
Para finalizar, una vez que los chicos descan-
saban, era la hora de conversar, compartir una
copa de vino, apreciar el silencio de la noche y
el cielo estrellado.
Entre las costumbres más particulares
de los lugareños está la de fondear por proa
y amarrarse de popa a las rocas, seguramente
porque la profundidad es demasiada para que-
darse al borneo. Muchas veces se acercan lo-
catarios muy serviciales en sus botes, a ayudar
con los cabos de popa. Luego en vez de pedir
propina, prefieren que se les compren helados,
pan fresco a la mañana, un paseo en moto de
agua, una vuelta en Parasail, o también toman
la reserva para el restaurant cercano si la no-
che se avecina.
I 25
Durante la semana seguimos
mayormente el itinerario sugerido por
la empresa de charter, recomendación
que resultó ser muy valiosa. Parte de
la diversión consistía en elegir los
lugares, y luego ubicarlos en el plotter,
o más entrada la semana, llegar a ellos
mediante las cartas y guías. Entre otros
lugares, trepamos junto a las cabras
los cerros de Kapi Creek para apreciar
una vista espléndida, nos bañamos
en la extraña Cold Water Bay, donde
manantiales submarinos hacen que se
sienta al mismo tiempo agua tibia en una
parte del cuerpo y congelada en otro, y
visitamos la isla Gemiler, que merece
un comentario aparte. En lo alto de esta
diminuta isla se pueden apreciar las
ruinas de cinco iglesias construidas en
la época Bizantina, entre los siglos IV y
VI, entre otras construcciones. En este
escenario increíble y en el marco de
la puesta de sol, pudimos tomar fotos
difíciles de igualar.
26 I
Finalmente, llegó la hora de regresar a
la base en Gocek, después de una semana
fantástica. Los chicos preguntando por que
ya había que irse del barco, y los grandes con
ganas de empezar a planificar las siguientes
vacaciones de charter. Como consuelo, aún
quedaba seguir disfrutando de Turquía con la
visita a Estambul, que nos impresionaría por su
historia milenaria y su amalgama de culturas.
Pero esa es otra historia.
I 27
28 I
Con el capitán de navío Carlos Alonso, de Nauticoterapia:
Hay chicos que nunca pisaron la arena descalzos
Textos: Pablo Fernández / Fotos: Marinela Báez Rocha
Revista Navegar visitó nuevamente el proyecto Nauticoterapia, que organiza actividades náuticas gratuitas para jóvenes discapacitados, y conversó en profundidad con su mentor, el capitán de navío Carlos Alonso. Este veterano del mar reflexionó sobre particularidades y desafíos del proyecto iniciado en 2004, por el cual jóvenes discapacitados experimentan la navegación a vela, a remo o a motor, y en algunos casos pisan descalzos la arena por primera vez.“Un rumbo humano. Un barco de todos” es el lema que recibe al visitante del sitio web www.nauticoterapia.org.uy del grupo, que en su séptimo año de actividad pone a punto una nueva embarcación y sueña con seguir creciendo a puro pulmón.
- ¿Con qué tipo de situaciones lle-gan los chicos y las familias que se acercan a esta actividad?
“El chiquilín que viene a la Nauticoterapia
no es él solo, es todo el entorno familiar.
Existen familias que le tienen pánico al
agua, entonces te lo traen con toda una
aprensión, ‘No, el agua no, que es peligro-
so, que no se vaya a mojar los pies, por-
que el frío, que se resfría...’. Y eso muchas
veces viene de familiares que tuvieron una
mala experiencia en el agua y nunca la su-
peraron”. (…) Entonces mi granito de are-
na es a través de estas cosas. Tratando de
hacer ver a la gente que detrás de la ola no
hay un monstruo espantoso que te traga”.
- ¿Y en materia de seguridad, cuál es el desafío?
“Mi trabajo diario es controlar y dar se-
guridad a todos los navegantes. Si yo no
puedo controlar y dar seguridad a un grupo
de gurises, entonces no sé quién lo puede
hacer. Por suerte acá nunca tuvimos un
problema. Nunca. Ninguno. Por supuesto
que para nosotros y la Prefectura es una
responsabilidad, y para los padres también,
pero la asumimos y vale la pena”.
- ¿Cómo es el proceso para los niños y adolescentes que llegan por primera vez?
“Hay casos de chicos que nunca pisaron
la arena descalzos, entonces primero que
pisen la arena, después que se mojen,
después que se suban a la embarcación.
Y más que nada muchas veces el trabajo
es convencer a las familias de que los de-
jen. Y para eso la imagen de la Prefectura
ayuda mucho. Entonces el que viene por
primera vez mira. Y si le gusta participa. Y
participa hasta donde le gusta. Los chicos
hacen una actividad mientras disfrutan, y
en el momento en que vemos que dejan de
disfrutar, hasta ahí llegamos”.
- ¿Qué beneficios pueden esperar las familias de esta Nauticoterapia?
“Uno se da cuenta del progreso que tienen
los chicos, cómo se liberan en el medio, in-
teractúan, toman habilidades con el remo.
Y a su vez los padres también aprenden. O
sea que es un beneficio para el chico y para
toda la familia, una actividad más, placen-
tera y de aprendizaje, y de conocimiento
del mar y de las posibilidades que tenemos
en toda la costa. (…) Una chiquilina que
viene a Náutico-terapia tiene espina bífida,
I 29
y eso le genera problemas para caminar,
pero ella se sienta en el kayak y disfruta
como loca. Y en esos momentos su disca-
pacidad pasa inadvertida”.
- ¿Y para ustedes…?
“Los chiquilines te devuelven sentimiento
y cariño. Y eso es invalorable. Que vengan
y te den un beso y un abrazo, como le pasó
los otros días a una marinera, eso no hay
quién te lo pague. Se desarrolló un vínculo
maravilloso entre ellos y el personal. Re-
sultó muy emotivo para todos, los chiquili-
nes, los padres y el personal”.
- ¿Cuáles son los proyectos más cercanos a futuro?
“En este momento estamos acondicionan-
do un catamarán formado por dos canoas
para chicos con problemas en los miem-
bros inferiores. La embarcación, formada
por dos canoas normales de fibra de vidrio,
una de ellas donada por un vecino de Las
Toscas, llevará un instructor y varias si-
llas especiales que van a permitir que los
muchachos puedan remar. Chicos como
los que tienen parálisis en los miembros
inferiores, que no se pueden mantener en
una canoa por sí mismos, con esta silla
especial que lleva un cinturón de seguri-
dad quedan bien fijos y pueden remar. Otra
novedad es que compramos una pequeña
embarcación a pedal como las del lago del
Parque Rodó. Es la contraparte de la ca-
noa, o sea, en este caso lo que se ejercitan
son los miembros inferiores. Hay gurises
que no manejan bien los brazos o el equili-
brio, pero pedalear pueden pedalear.
Pensamos que para agosto o principios de
EL SUEÑO DEL PIBE. A sus 52 años, Alonso, un ex jefe de las prefecturas de Piriápolis y Atlántida, prepara su retiro de la Armada
para dedicarse de lleno al proyecto. “Poder seguir con esto con un poco más de
tiempo... es el sueño del pibe”.
30 I
Para los padres interesados, Navegar recomienda otra opción similar a la Nauticoterapia. En Colonia Cos-mopolita, Departamento de Colonia, funciona el Centro de Rehabilitación Ecuestre el Tornado, cuyos fines son los mismos que los que promueve la Nauticoterapia. Esta Equinoterapia funciona en instalaciones de
la Sociedad de Fomento Rural de Colonia Cosmopolita. Ruta 1 Km. 134.500.
setiembre la vamos a tener andando”.
- ¿Y cómo financian todo esto?
“Esto es voluntario y honorario. Los que
colaboramos lo hacemos porque nos gusta
y porque queremos, nada más. No hay un
apoyo formal y sistemático del Estado, aun-
que sí está presente desde la Prefectura,
que aporta personal y material. Y es que
buscar un apoyo no ha sido un objetivo. El
objetivo es la actividad, y a medida que se
hace van apareciendo los apoyos. Los pa-
dres colaboran organizando eventos o ven-
diendo rifas, y también empresas, vecinos
de la zona como el que donó la canoa, gen-
te del ambiente que nos regala una vela,
un casco viejo, un herraje... Esta es una
actividad que no tiene costos importantes:
nosotros la hacemos a pedal. Nació a pedal
y la seguiremos a pedal, y así va creciendo.
Arrancamos con un gomón y un bote de
Prefectura, y ahora se va sumando el bote
a pedalines, el catamarán, después quién
sabe. A mi me gustaría que esto fuera una
actividad a nivel nacional. Mi sueño es que
dentro de unos años esto sea como una
especie de Teletón, que se haya institucio-
nalizado, que sea de fácil acceso para todo
el mundo, es esa la meta. Estoy convencido
de que esta actividad tiene mucho futuro.
Cada año se suma algo, y se suma más
gente, más gurises. El horizonte para cre-
cer es ilimitado. Si en algún momento hu-
biese dinero para invertir, se podrían hacer
millones de cosas”.
A partir del éxito de nuestro primer reportaje sobre Nauticoterapia en Uruguay, en Revista Navegar resolvimos apoyar este proyecto con un espacio fijo destinado a informar sobre las novedades de esta iniciativa, y también sus necesidades. Un
proyecto como este merece el apoyo del mundo de la náutica.
Para contactarse con el proyecto Nauticoterapia puede hacerlo a través de
www.nauticoterapia.org.uy y al celular 095 427 311.
¿Querés contribuir?
De Navegar a sus lectores
Informaciones: Sra. Leticia Benech / Tel. 458-62279 / Cel. 091035602 / [email protected]
Navegar I 31
en Uruguay sobra garra y falta apoyo a los deportistas
Cristian Noé:
Cristian Noé es uno de los mejores entrenadores de vela de la región. Ha competido y obtenido títulos como entrenador y navegando en varias clases (Optimist, Laser, Snipe, 470, IMS 500, Tornado, Windsurf). En mayo pasado, Cristian se hizo un espacio entre sus viajes de entrenador por el mundo y estuvo en el Yacht Club Uruguayo, dictando una clínica de alta competencia con los chicos de Optimist. El trabajo implicó entrenamientos en el agua y clases teóricas en tierra.
La base del yachting es la clase Optimist. De ella han salido los mejores navegantes de Uruguay y del mundo. Por eso le pedimos a Noé unos minutos para conversar sobre su trabajo, su trayectoria, y su visión sobre los métodos de entrenamiento en nuestro país.
- ¿Cuánto tiempo hace que navegás y cómo nació tu trabajo como entrenador?
Desde los seis años. Ibamos con mi padre a
pescar al río, un día vimos un Optimist, me in-
teresó y ahí mismo entramos a un club en Ro-
sario y me enganché. La pasamos muy bien,
tuvimos gente muy amable en el club, una
infancia alucinante. Como entrenador profe-
sional llevo casi 15 años. Tengo 43 años. La
pasión y el compromiso que le transmito es
muchísimo. Soy de los pocos entrenadores
en Latinoamérica que he conseguido ocho tí-
tulos mundiales en cinco categorías distintas.
Y eso también me abre las puertas del todo
el mundo; pero también porque soy muy apa-
sionado y disfruto el éxito de mis alumnos.
- ¿En qué clases has competido y cual es la que más te gustó?
He navegado en muchas clases, gracias
a Dios, y en muchas he sido muy exitoso.
Desde el Optimist, luego el Surf, el wind-
surf de olas, barcos de IMS como el “Califa
3” , barcos más pequeños como el PK22
(como un J24), gané tres campeonatos
nacionales (entre 20 barcos), Laser Radial
y Laser Standard, ganando campeona-
tos por equipos en standard. Uno de los
amores míos es el Snipe, que me ha dado
muchas satisfacciones, quedando terce-
ros en el Mundial que se hizo en Punta del
Este, que lamentablemente no lo pudimos
ganar, pero estuvimos cerca. Varias veces
campeón sudamericano también, campeón
argentino.
He navegado en 420, 470, he sido sparring
del equipo Olímpico en la clase Tornado
(Sidney 2000) Hoy día entrenamos a la par
con el equipo Argentino de 470 para los
Juegos Olímpicos. Estoy a cargo de dos
equipos, uno femenino (muy jóvenes, no
para estos juegos olímpicos) y los mucha-
chos que sí tienen muchas posibilidades
(nota de Navegar: obtuvieron la medalla de
plata en Londres 2012)
Textos: Manlio Ferrari
32 I
tivamente hay entrenadores que lo tienen y
otros que llegan pero con mucho más trabajo.
- ¿Qué opinión tenés sobre la exigen-cia a los chicos en Optimist? Casi se convierte en profesionalismo en niños de 10 a15 años. Muchos de ellos luego de terminar a los 15, dejan de navegar…
Son dos cosas que van de la mano. Lo mismo
pasa en Argentina. Somos sudamericanos, y
como tales nos sabemos todo. Y cuando nos
sabemos todo, y vamos al alto nivel, hacemos
agua. ¿Por qué hacemos agua? Por la falta de
profesionalismo. Con los años Paul Elvstrom
era el ídolo y ganaba medallas olímpicas y por
lo cual sigue siendo un ídolo, pero efectiva-
mente no es bueno comparar lo de antes con
lo actual. A lo que voy es que antes alguien
que tenía cierto don y habilidades, podía lle-
gar muy alto. Hoy el don y la habilidad es una
parte, pero está realmente muy equiparado
con el duro trabajo y compromiso que hay en
este deporte. Hace que navegantes no tan
buenos -hablando de talento- logren títulos.
Son pragmáticos, son metódicos, tratan de
minimizar los riesgos, con todo su equipo téc-
nico que está a su alrededor. Antiguamente
los buenos navegantes lo hacían todo, desde
preparar el barco, organizar el viaje, pensar y
preparar que comer, y al otro día estar atento
al clima y ganar la regata. Hoy en día todo
eso está dividido en áreas en los grandes
equipos, y le dejan mucho más libre el ca-
mino al navegante para pensar y concentrar-
se. Lo cual los hace mucho más difíciles de
combatir, de ganarles. El tema no pasa por el
profesionalismo en sí en la clase Optimist. Sí
pasa por el nivel de concentración que el niño
logre. Lo fundamental a esta edad es que los
niños entiendan de qué se trata el juego, y
qué variables tienen para tomar ventaja sobre
otros y obtener una posición ganadora com-
parado con los demás. Cuando el niño empie-
za a tomar valor de todos esos elementos, en
definitiva tiene un plus.
- ¿Además de lo que se enseña en la clínica a nivel de táctica y estrategia, qué otros aspectos hay que considerar en la formación y educación, en los ni-ños de Optimist principalmente?
Lo fundamental que todo deportista de alto
- ¿Para que un entrenador se man-tenga a la vanguardia, es necesario que esté compitiendo en alguna clase de yachting?
Lo que yo entiendo, mi punto de vista, es que
convertirse en un teórico, es malo. Hay que
mezclar la práctica con la teoría. El haber te-
nido un pasado exitoso, y un presente exitoso
donde uno todavía sigue consiguiendo títulos,
a los chicos les da un plus, de admiración y
de respeto, que hace posible esa simbiosis
con los alumnos para que se transforme en
algo positivo para la experiencia del estudian-
te. Es mucho más fácil para nosotros, para
demostrarle que hacer determinados ejerci-
cios (es importante) porque lo hemos hecho
en el pasado y funciona.
- ¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?
Es que todos los días es distinto. Este deporte
genera situaciones completamente diferentes
todo el tiempo, si bien algunas que otras se
repiten. Este deporte es uno de los más difí-
ciles del mundo. Y que disfruto muchísimo el
éxito de mis alumnos, muchísimo. No tengo
envidia en absoluto.
- ¿Cómo ves al nivel del Optimist en Uruguay en comparación con el resto del mundo?
El Uruguay tiene que realizar un cambio.
Estamos en el 2012 y yo creo que en Uru-
guay se está utilizando la metodología que
se usaba en el año ‘95. Poco ha cambiado
desde la época en que yo venía a competir
en Optimist. La infraestructura y el método.
Hoy en día no pasa solamente por comprar
una cámara de video, sino por tener el ‘know-
how’ para exigirle al navegante mucho más,
conocer las técnicas para lograr más veloci-
dad en el barco, saber entrarle en la cabeza a
los chicos -y los grandes- para que empiecen
a ver el problema desde otro punto. Uno es
90% psicólogo acá… Y que cada situación
comprometedora la transformen en una lec-
ción y no al revés, en una situación en la que
uno genera bronca o inconformismo. Sino
que al revés, a todo tomarle el lado positivo
y pasarlo al lado del haber para que cuente
para futuras situaciones, es un don que efec-
I 33
nivel tiene que tener son los valores. Los
valores y el respeto es algo a lo que le doy
muchísima importancia. Un alto deportista
es un detallista, y tiene que tener en cuenta
todos los valores, desde el valor de tener un
buen barco hasta el valor de conservar una
amistad, o el valor de conseguir a alguien que
quiera venir a navegar conmigo para poder
entrenar y para poder ir para arriba. Esto es
un trabajo de hormiga pero es un trabajo de
a dos, donde efectivamente hay un prueba
y error constante para poder mejorar día a
día. Yo creo que nosotros somos psicólogos.
Nosotros hablamos cosas con los chicos que
capaz con los papás no se animan a hablar.
Pero por eso es también muy, muy importan-
te la misión de remarcar las cosas buenas y
malas, y los peligros y las fortunas que pue-
das encontrar en la vida.
- ¿Por qué crees que en Uruguay y Argentina se forman tan buenos navegantes?
El lugar donde vivimos es muy propicio para
esto, pero también hay lugares propicios en
muchos lugares del mundo, tanto o más lin-
dos que esto. El tema es que nosotros como
sudamericanos, el brasilero, el argentino,
el uruguayo, tenemos garra. Quizás porque
nunca fuimos países en los cuales realmente
tuvimos esa abundancia que tienen los países
del primer mundo, y donde tenemos ejemplos
que han sido triunfadores en la vida, que
han arrancado muy de abajo y han llegado
muy alto. Entonces el nutrirnos un poco de
eso hace que nosotros tratemos de defen-
dernos lo mejor posible. Tenemos chicos en
Argentina, en Uruguay, en Brasil, que andan
en los top 10 del mundo y con equipos muy
inferiores al resto, y muchas veces sin apo-
yo técnico. Y efectivamente eso se debe a la
llama interior que tienen para luchar contra
la adversidad. Eso nos hace mucho más
fuertes, nos da ese plus que el día que llega
esa ayuda que tanto ansiamos, se traduzca
en medallas internacionales. Ojalá Uruguay
invierta lo que hay que invertir, porque el
material humano está, y no es bueno estar
esperando que todo llueva de arriba. Es hora
que los actores y padres de actores, familia y
empresas, empiecen a invertir en el circuito
y en el desarrollo de futuros deportistas que
representen la bandera del país. Yo creo que
Uruguay con la vela, es el primero o si no el
segundo (de los deportes) que más logros le
trae a toda la ciudadanía, por lo cual es un
orgullo nacional. El bajar línea de apoyo de
un comité olímpico o la dirección de depor-
tes, levanta mucho el corazón de “yo país” y
en definitiva es muy bueno para todos, es un
ejemplo para todos.
Eventos y torneos en los que ha participado/asistido
2012
EventCoached
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997
34 I
Los principales puertos de las costas uruguayas, Punta del Este, Piriápolis, Buceo y Colonia, están bastante expuestos a algunos vientos, y desafían a los navegantes tanto para maniobrar dentro de ellos, como para dejar sus barcos amarrados en forma segura y sin requerir demasiada atención.
En esta edición, Navegar se propone repasar las situaciones en las que los puertos uruguayos “ponen a prueba” al navegante.
Una guía de consejos para las costas uruguayasTextos: Alvaro Bermúdez
I 35
Amarrar al borneo
La seguridad
Donde sí nos detendremos es en los cuida-
dos que debemos tener para que nuestro
barco quede seguro en su boya de borneo.
Cuando un barco está amarrado de proa al
viento, tiene la menor superficie expuesta,
por lo cual debería sufrir menos que en una
marina. Sin embargo, en muchos de nues-
tros puertos, hay condiciones en que ingre-
san olas al puerto, y ahí la ecuación cambia
completamente. De lo que tenemos que pro-
teger seriamente nuestras embarcaciones ya
no es del viento, sino de la violencia de las
olas, que por pequeñas que parezcan exigen
mucho más que el viento a todos los mate-
riales involucrados.
Para complicar aún más el escenario, esos
días en los que ingresan olas a los puertos,
Las boyas de borneo son los lugares de amarre más sen-cillos, pero a la vez, es donde se han originado los peores accidentes durante los temporales.
La maniobra
Sin duda la virtud más valorada de las ama-
rras al borneo es la facilidad de tomarla y de
zarpar. Es tan sencilla y conocida la manio-
bra que no nos detendremos a explicarla en
detalle. Tal vez cabe un consejo para cuando
llegamos a una boya nueva, donde no nos
esperan cabos y boyarines. Si se dispone de
un gancho que pueda montarse abierto en
un bichero, la maniobra es tan simple como
si tuviera los cabos ya instalados. Pero si
no contamos con esa ayuda u otra similar,
desde un barco de francobordo alto, la ma-
niobra más sencilla para hacer a motor, es
aproximarse a la boya marcha atrás, para te-
ner más facilidad de acceso a colocar el o los
grilletes, y aprovechar también el hecho de
que es más fácil mantener un barco quieto
de popa al viento que de proa. (ver figura 1)
vienen acompañados de importantes cre-
cientes. Si nuestro sistema de amarre ya
está tensionado por la altura de la marea,
y una ola levanta la proa del barco, la sola
flotabilidad de la proa es capaz de romper
cualquier punto débil de nuestro sistema de
amarre, o incluso despegar el muerto del
fondo y hacerlo garrear. (ver figura 2)
2
1
36 I
• Recuerde siempre que una cadena es tan fuerte
como su eslabón más débil, por lo cual no puede des-
cuidarse ningún detalle, y en lo posible averiguar la
tensión de ruptura de cada componente.
• Deje sus cabos lo más largos posible, para que
la boya actúe como amortiguador, sumergiéndose
cuando los cabos tiran de ella; si los cabos tiran hacia
arriba no amortigua (ver figuras 3 y 4)
• Proteja bien sus cabos del roce con manguera,
lona o cuero; normalmente se rompen donde rozan
• Coloque los grilletes con el perno de izquierda a
derecha; de esa forma los roces con el arganeo de la
boya tenderán a apretarlo y no a aflojarlo (ver figura 5)
• Asegure los grilletes con alambre de cobre o monel
• Confíe más en los grilletes galvanizados que en los
de inox; los de inox son más lindos pero generalmente
resisten menos.
• Engrase el perno de los grilletes galvanizados para
poderlo aflojarlos después de un tiempo
• En lo posible utilice un grillete para cada boza
• Evitar los destorcedores; suelen ser el punto más
débil del sistema de amarre
• Si las cornamusas no son confiables, considere
amarrar además a otros puntos, como el mástil en los
veleros o el malacate en los cruceros.
Basados en los accidentes ocurridos en los últimos años, en los cuales ve-leros o cruceros se soltaron de sus boyas, Navegar aconseja:
3
4
5
I 37
Amarrar en marina
Las marinas facilitan mucho el acceso a los barcos y proveen normalmente de agua y luz, pero en puertos expuestos al viento presentan interesantes desafíos, tanto para amarrar como para dejar el barco sin mayores preocupaciones.
La maniobra
Detallar las técnicas de maniobra para cada
tipo de embarcación y de marina sería de-
masiado extenso, pero vale la pena repasar
algunos detalles importantes:
Propeller walk: en los barcos a motor con
una sola hélice, y en los veleros, debemos
tener en cuenta la tendencia a “caminar” que
tienen las hélices cuando empiezan a girar.
Para entenderlo, lo más fácil es imaginarse
que en lugar de en el agua, el barco está flo-
tando en un gel. Al poner marcha adelante,
la hélice gira en sentido horario y tiende a
avanzar hacia estribor, moviendo la popa en
esa dirección. Y al poner marcha atrás, gira
en sentido anti-horario, moviendo la popa
hacia babor, y lo hace más radicalmente que
marcha adelante. Es fundamental tener en
cuenta esta tendencia que tiene la popa a
caer a babor cuando ponemos marcha atrás,
Influencia del viento: siempre hay que tener presente la dirección
e intensidad del viento, y también el hecho
de que la proa “cae” siempre antes que la
popa por su efecto. En cuanto el barco se
detiene, el viento abatirá la proa para el lado
hacia el que esté soplando, por lo cual, hay
que amarrarla rápidamente o ayudarse con
un motor de proa (bow thruster). También
por este motivo es más fácil mantener el bar-
co de popa al viento que de proa, cuando el
barco está detenido o moviéndose lentamen-
te. (ver figura 7)
para todas las maniobras en los barcos mo-
nomotor, incluyendo al arrimarse a un muro,
amadrinar o girar en el lugar, entre otras.
(ver figura 6)
Lo ideal es conocer cada uno su barco lo
mejor posible, para saber cuánto “tira” la
popa hacia babor al dar marcha atrás (pues
dependiendo del pase y diámetro de la hélice
podrá ser mayor o menor este empuje). El
mejor ejemplo de esto, es ver cómo atracan
las famosas “Cacciolas” de madera en el
Tigre (Buenos Aires), que con mucha eslora
y un solo motor, logran una maniobrabilidad
increíble, en gran parte por utilizar este “de-
fecto” de la hélice y sacarle provecho.
6
7
38 I
La seguridad
En las marinas los barcos están más segu-
ros que al borneo. No obstante vale la pena
repasar algunos detalles importantes para
dormir tranquilos:
Elasticidad: para evitar roturas de cabos o
de las cornamusas, es fundamental incluir
elementos elásticos del lado de la marina,
que pueden ser resortes bien dimensionados
o cubiertas de auto. Esto es especialmen-
te importante cuando se usa un llamador,
es decir, un cabo que dejamos bien tenso
cuando estamos a bordo para abordar más
fácil. Hemos visto romper un molinete de
gran tamaño y nuevo con los resacones del
Puerto Buceo, por no usar elementos elásti-
cos en el llamador.
Diferencia de mareas: salvo en las mari-
nas flotantes, hay que tener en cuenta siem-
pre que cuando crece la marea, el barco se
aleja de la marina, y si baja, se acerca. Esto
nos obliga a regular el largo los cabos de
amarre pensando además en lo que pue-
da suceder cuando crezca o baje la marea,
combinado con aumentos de viento y cam-
bios de dirección. (ver figura 8)
Redundancia: al igual que en las amarras
del borneo, conviene duplicar los cabos, y
aquí lo haremos para cada uno de los tres
puntos de amarre.
Tradicionalmente se utilizan dos cabos en
proa hacia la boya (ver figura 9) y luego 4
en popa, dos cruzados y dos directos (ver
figura 10)
Rozamiento: debemos disminuir el roce en
todos los puntos, protegiendo los cabos con
mangueras por ejemplo, y especialmente
el posible roce con la marina que es muy
agresivo.
Defensas: es importante chequear que las
defensas estén a la altura adecuada para
proteger nuestro barco de cada vecino, re-
forzando en particular la zona de la manga
máxima, que es donde más suelen apoyar-
se. (ver figura 11)
8
9
10
I 39
Para las maniobras de atraque y desatraque
tendremos en cuenta lo ya comentado sobre el
propeller walk y la influencia del viento. Si el
viento nos aprieta fuertemente sobre el lugar de
amarra, y especialmente si no hay mucho es-
pacio para maniobrar, lo correcto es fondear un
ancla por la banda, para mantenerse separado
del muro. Esta acción será de enorme ayuda a
la hora de partir.
Para amarrar con seguridad deben usarse dos
cabos cruzados que eviten el movimiento hacia
proa o popa (springs) y dos cabos rectos, en
proa y popa, para que no gire. De esa forma
concentramos las defensas en la manga máxi-
ma que será donde se apoye. Si el apoyo es
contra uno o dos postes, lo correcto es colgar un
tablón horizontal por afuera de las defensas. Si
no se dispone de un tablón, pueden usarse las
defensas amarradas por ambas puntas, en for-
ma horizontal, tal vez amarradas al propio poste.
Amarrar de banda o amadrinadoEn nuestro país no es muy frecuente amarrar de esta manera, salvo en forma provisoria para lavar el barco, cargar agua o combustible.
11
Enrollador para Spinnaker Asimétrico
Hace dos años, Selden lanzó sus enrolladores CX para
las velas Código 0 y los Gennakers. Este año conti-
nuaron esa línea con una gama de enrolladores para
spinnakers asimétricos.
Según Selden, la simplicidad y el disfrute de la nave-
gación son las principales razones por las que crearon
el enrollador de asimétrico. Selden piensa que si las
maniobras de subir y bajar el asimétrico, son fáciles
y aptas para todos los navegantes, entonces lograrán
que se use más esta vela, y por ende mejoran la ex-
periencia en sí de todos los navegantes. El Selden GX
consiste en una guía para el tope y un tambor para
cabo sin fin abajo, unidos por un cabo anti-torsión.
Cuando se gira el tambor del enrollador, la línea anti-
torsión hace que se pliegue primero la parte superior
de la vela. Plegar y desplegar la vela puede realizarse
desde el cockpit, y al terminar el día de navegación la
vela queda hecha un rollo prolijo y compacto, fácil de
embolsar y guardar en el barco.
Plotters multifunción con WiFi
Cuando Raymarine lanzó su línea de displays multifunción, una de las funciones que
resaltó de sobremanera fue el wifi. Estos GPS’s tienen incorporado la transmisión de
datos de manera inalámbrica, pudiendo con ello tener sencillos repetidores (visores) de
la pantalla con un iPad ó iPhone, en cualquier parte del barco. Ahora es mucho más
cómodo y económico, ir a cocinar o hacer algo mientras el piloto automático lleva el
barco, y estando atento a todo lo que sucede. En breve veremos opciones de soporte
para Android (tabletas) seguramente. Estos displays son GPS’s que además de poseer
pantallas táctiles, obtienen la denominación de “multifunción” por el hecho de centra-
lizar en una misma pantalla, toda la información de nuestros sensores. Los mismos
van desde antenas de radar (las más nuevas con tecnología High Definition digital),
sensores de ecosonda fishfinder, cámaras de video, antenas de TV satelital, sensores
del motor (temperatura, medidores combustible, etc.), AIS , etc. haciendo así que uno
pueda configurar la pantalla a gusto, y en el caso de la navegación superponer la infor-
mación, por ejemplo, del radar, de la carta del GPS, y del AIS, teniendo así un panorama
mucho más claro de “lo que está pasando” alrededor de nuestro barco.
Molinete Reversible SELDEN
Ganador absoluto de la DAME 2010, el molinete reversible de la empresa Selden Mast AB (Suecia), fue ca-
tegorizado como una innovación tecnológica que creará un impacto sin precedentes en la industria marina,
y que será parte de la gran mayoría de los veleros en el futuro. Un molinete que caza y fila girando el tambor
en ambos sentidos, operado con una manija especial que al apretar un botón invierte el giro y permite un
filado de las velas muy suave y preciso. Las ventajas son muchas, entre ellas las más destacadas son:
Menos impacto en todo el barco pues no hay cambios bruscos en el trimado, menor desgaste de los cabos
(pues no roza con la parte abrasiva del molinete), mayor precisión en la puesta a punto, tanto para regata
como crucero. El molinete no precisa mayor espacio por debajo en su instalación, que uno tradicional.
Además de ser reversible, posee un self-tailer que funciona en ambos sentidos, haciéndolo así operable
con sólo una mano, algo fundamental para los navegantes en solitario o con tripulaciones reducidas.
ovedades
40 I
I 41
REGAL 2012:CRUCERO
42 I
I 43
Hacia el oeste y por agua dulce
44 I
“Ciluna” ..............................Regal 2200
“Canalla” -............................Regal 2520
“Maroma” ..................Regal 27 Fasdeck
“Tijón” ...................................Regal 292
“Guacamaya”........................Regal 3350
“María Paula”........................Regal 3550
Textos y fotos: Bermúdez Náutica
El otoño en Uruguay es particularmente atracti-
vo para navegar hacia el oeste, para internarse
en la naturaleza virgen de nuestros ríos, a des-
cubrir sus encantos. Son navegadas distintas a
las del verano, paseos que invitan a visitar luga-
res poco habituales.
Aprovechando el feriado del 1º de mayo, nos to-
mamos cuatro días para organizar la quinta edi-
ción del Crucero Regal, ocasión en que anual-
mente invitamos a todos los amantes de las
lanchas y cruceros de esta marca, a compartir
unos días de paseo, en familia o con amigos.
Este año estuvo más frío que los anteriores,
pero las condiciones de navegación fueron real-
mente muy buenas. Zarpamos desde Puerto
del Buceo el sábado 28 de abril, apenas llegó
la Regal 3350 “Guacamaya” de Punta del Este,
con vientos suaves del SE y aproximadamente
1m de ola de la misma dirección. El oleaje mo-
lestaba muy poco por ser de popa, y además
fue disminuyendo a medida que navegábamos
hacia el oeste.
Nuestra primera escala fue para conocer la
boca del Cufré, un excelente lugar de recalada,
a mitad de camino entre Buceo y Colonia. Allí
embicamos las lanchas en una isla de arena,
frente al Yacht Club, donde compartimos un
almuerzo tipo “picnic”. El programa inicial era
esperar a las tripulaciones con una ‘chivitada’
en la playa, pero como lloviznaba tuvimos que
cambiar el menú. Al mal tiempo buena cara,
Memorias de la edición 2012
I 45
y de la parrilla de la “Guacamaya”, que viajaba
con chef profesional, y muy fanático, salieron
unos exquisitos chorizos y carne de cerdo.
De allí navegamos hacia Colonia, donde llena-
mos los tanques de combustible y cenamos y
dormimos en el Hotel del Mirador, salvo la tri-
pulación de la Regal 292 “Tijón”, que optó por
intensificar el programa y durmió a bordo.
En la mañana siguiente subimos el Río Uruguay
hasta el San Salvador, con una navegación algo
dura al principio, porque soplaba un W-SW de
15 a 20 nudos, pero en cuanto pudimos hacer
rumbo N, y especialmente después de pasar
Martín García, se fue planchando el río y las
condiciones habilitaron una mayor velocidad.
El ingreso al San Salvador requiere de bastante
cuidado, al recorrer el angosto canal costero de
aproximadamente 1,50m de profundidad sobre
el cero. Pero luego, remontarlo en lancha es
un gozo absoluto. Hay unos 3m de profundidad
en casi todos lados, salvo en cuatro pasos que
deben cruzarse con cuidado, alineándose con
marcas en tierra, por lo cual es posible hacerlo
planeando y acompañando las curvas sobre un
agua espejada que refleja los montes tupidos de
ambas orillas. Hay tiempo de sobra para disfru-
tar el paisaje y sacar buenas fotos. La recepción
en Dolores, preparada por el equipo de tierra,
fue muy bienvenida, con el asado listo para re-
cuperar energías y combatir el frío. El resto del
día descansamos en el Hostal del Espinillo, pla-
nificando las siguientes actividades, y disfrutan-
do de un ambiente de gran camaradería, y muy
divertido, de todos los que nos acompañaron en
esta oportunidad.
En la mañana del lunes, por fin aparecieron el
sol y el calorcito, justo a tiempo para regalarnos
un día maravilloso navegando el San Salvador y
las bocas del Río Negro. Allí encontramos una
playa de arena extraordinaria, donde embica-
mos las Regal para almorzar, pescar y luego es-
quiar cuando el sol calentó lo suficiente. Luego
46 I
Navegar I 47
completamos el paseo pasando frente a Villa
Soriano, y disfrutamos de una increíble puesta
de sol mientras regresábamos a Dolores. Sólo
un gran poeta podría describirla mejor que las
fotos que acompañan este relato…
El martes optamos por un “regreso express”,
con una breve escala en Colonia para cargar
combustible y comprar pizza. Dos de las Re-
gal, “Tijón” y “Maroma”, optaron por extender
el crucero un día más, pasando una noche en
San Fernando luego de recorrer parte del delta
del Paraná.
Aprovechamos para agradecer una vez más, a
todos y cada uno de los entusiastas tripulan-
tes de “Ciluna” (Regal 2200), “Canalla” (Regal
2520), “Maroma” (Regal 27 Fasdeck), “Tijón”
(Regal 292), “Guacamaya” (Regal 3350) y
“María Paula” (Regal 3550). Fue un verdadero
placer compartir con todos ustedes este inolvi-
dable Crucero Regal 2012.
“...y disfrutamos de una increíble puesta de sol mientras regresábamos a Dolores.
Sólo un gran poeta podría describirla mejor que las fotos que acompañan este relato...”
48 I
La náutica estuvo presente en una de las sec-
ciones centrales del patio de exposiciones. El
despliegue de lanchas, gomones, kayaks, mo-
tos de agua e implementos deportivos y de na-
vegación fue de gran atractivo para el público,
que pudo incluso conocer de cerca las carac-
terísticas de algunas de las grandes embarca-
ciones en exposición. Revista Navegar felicita a
Magnum Marine, Astilleros Krause, Can Am - Sea Doo, Grupo Outboard, Majo Trailers y Bermúdez Náutica por el esfuerzo y el éxito
de la muestra.
Montevideo
MotorShowMontevideo recibió este año la sexta edición de un clásico para los amantes de la mecánica y el diseño, el Montevideo MotorShow, que comenzó el 16 de marzo y llegó a su fin el 25 de marzo en el LATU, con gran concurrencia de público.
Primer premio a expositores generales
I 49
Far East
50 I
“Novedades, noticias y updates resumidos en una página”
El puerto del
Buceo será ampliado y remodelado,
lo que incluye nuevas marinas y una extensión de la
escollera, dragado a 3 metros de profundidad y un
paseo marino, buscando captar más embarcaciones y regatas
internacionales. El gobierno, según una resolución publicada en el
diario oficial y datos difundidos por varios medios locales, aceptó la pro-
puesta de una empresa privada, Trunlan S.A., y le dio un plazo de cuatro
meses para definir formalmente el proyecto, tras lo cual se abrirá una licitación
–en la que corre con ventajas- para su adjudicación.La propuesta, bautizada “El
puertito”, consiste en la “remodelación, ampliación y modernización del puerto del
Buceo”, según el diario oficial. El proyecto –que debe ser discutido con la Comisión de
Patrimonio de la Intendencia Municipal de Montevideo- implicaría 400 marinas
nuevas, estación de servicio para las embarcaciones, oficina de Aduanas y un hotel, y su
diseño tuvo en cuenta que se articule sin competir con el edificio del Yacht Club, un
ícono art deco de la ciudad.
El empresario
australiano Clive Palmer informó
que su naviera Blue Star Line ha encargado a un
astillero chino la construcción de una nueva versión
del Titanic, el “Titanic II”.
“Más de 100 años después del trágico hundimiento del Titanic origi-
nal en el océano Atlántico, el sr. Palmer firmó un compromiso con la
compañía estatal china CSC Jinling Shipyard para construir el Titanic
II”, anunció la Blue Star Line en su página web y su sitio de Facebook.
Se trata de “una versión del siglo 21 del Titanic”, que formará parte
de una flota de cruceros de gran lujo, agrega la empresa. “El Titanic II será tan
grande y lujoso como el modelo que se hundiera en 1912. La réplica podría hacer
su viaje inaugural desde Londres en 2016 con destino a Nueva York”, explica.
“Va a ser diseñado para que nunca se hunda” pero por supuesto
“nunca se sabe qué ocurrirá”, dijo el empresario.
Textos: Pablo Fernández
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“Turanor PlanetSolar”, un
catamarán de unos 30 metros de eslora de
aspecto futurístico, se transformó a principios de mayo
en la primera embarcación en dar la vuelta al mundo utilizando
únicamente energía solar.El “MS Turanor PlanetSolar” arribó el 4 de
mayo a Mónaco, de donde había partido el 27 de setiembre de 2010, tras
hacer escala en 28 países promocionando la energía solar, según informa el sitio
web de la expedición (www.planetsolar.org). La embarcación, que llevó cinco
tripulantes (dos suizos, dos franceses y un alemán) y fue liderada por el suizo Raphael
Domjan, hizo un recorrido de más de 37.000 millas cercano al Ecuador para recibir la
mayor radiación solar posible. El Turanor, según el sitio, mide 31 metros de largo, 15 de
ancho y 6,10 de alto. Pesa 95 toneladas y tiene 537 m2 de paneles solares. Su diseña-
dor fue el neocelandés Craig Loomes.
“La llegada a Mónaco es sólo el comienzo. Ahora debemos aprovechar la
fama de PlanetSolar para promover el uso de la energía solar”,
dijo el alemán Immo Stroeher, pionero
en este campo y jefe de inversiones del
proyecto.
La edición 2011-2012 de la America’s
Cup World Series fue ganada por el “Oracle Team USA”,
en una definición en la última etapa a fines de junio en Newport,
Rhode Island (Estados Unidos), informa el sitio oficial www.americas-
cup.com. “Oracle Team USA” obtuvo la copa con el segundo puesto
logrado en Newport, y su patrón, Jimmy Spithill, afirmó que “la clave
fue la consistencia”, según el sitio.
“Nos sentimos muy bien cuando vimos cómo nosotros avanzábamos
y los otros se quedaban atrás cuando las cosas se pusieron duras”,
dijo Spithill. El segundo lugar de la clasificación final fue para el
“Emirates Team New Zealand”, seguido por el
“Artemis Racing”.
La Volvo Ocean Race 2011-2012 fue ganada
por el “Groupama Sailing Team” a principios de julio, informó
el sitio volvooceanrace.com.El equipo completó su participación en la 11º
edición del evento el 7 de julio al cruzar la meta de la regata Discover Ireland In-
Port Race, última prueba puntuable del programa de competición iniciado el 29 de
octubre de 2011 en Alicante, España.“Groupama sailing team se ha proclama-
do ganador absoluto de la Volvo Ocean Race 2011-12. El equipo liderado por
Franck Cammas cerró su debut en la regata con victorias parciales en dos etapas y
tres regatas in-port”, según el sitio.“Le acompañaron en el podio CAMPER con
Emirates Team New Zealand y PUMA Ocean Racing powered by BERG.
Team Telefónica finalizó cuarto”, agregó.
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En nuestro primer número, invitamos a algunos amigos de NAVEGAR a que aportaran preguntas a nuestro Gurú. Compartimos ahora con ustedes algunas de las
que recibimos para esta edición, y claro, las respuestas del Gurú. Esperamos más consultas o sugerencias a través del email: [email protected]
Preguntasal Gurú
¡No, jamás! La calibración es una
tarea compleja, y probablemente
el error se deba a la digitalización
de la carta y no a la precisión del GPS. Hoy
en día los equipos con GPS tienen una pre-
cisión, cuando captan una buena cantidad de
satélites, que va de 5 a 10 metros. Existen
tres grandes empresas fabricantes de cartas
digitales para GPS. Algunas tienen mejor nivel
de detalle que otras para la zona uruguaya,
pero hay que tomar en cuenta el mensaje que
despliegan los equipos al iniciarlos. “La carta
náutica es una ayuda para la navegación”, o
sea, no es la verdad absoluta. La tecnología
ha aportado muchos beneficios, pero tam-
bién ha hecho que a veces olvidemos uno de
nuestros sentidos básicos: la vista. Las boyas
Vararse navegando en los lugares
tradicionales sobre la costa atlántica
uruguaya, es muy poco probable.
Pero tenemos toda la costa oeste,
que comienza en el Río Santa Lucía y llega hasta
Paysandú y Mercedes en el Río Negro, donde
quedar varados es bastante común, sobre todo
en veleros con calado profundo.
En primer término, la varadura depende del tipo
de embarcación que navegamos, si es a motor
(lancha o crucero) o a vela. Los veleros (la gran
mayoría) tienen quilla y timón, y normalmente la
varadura se produce cuando la quilla pega con
el fondo y se clava.
no están siempre exactamente donde dice la
carta del GPS; tampoco los bajos o barcos
hundidos. Por eso, es mejor usar la tecnología
para tener un mejor panorama de la navega-
ción, pero mirar siempre con cautela, tomar
rumbos con una pínula, y verificar esto luego
en el equipo o carta papel.
Mi GPS tiene un plotter (carta náutica digitali-zada), y cuando estoy en
puerto mi barco aparece corrido, es decir, no está en el lugar exacto donde me encuentro ¿Cómo lo ca-libro? ¿Lo ajusto manualmente y de esta forma mejoro la fidelidad del equipo?
¿Cuál es la mejor forma de salir de una varadura?
Varadura en velerosLo primero a determinar es el tipo de fondo en
el que quedamos varados. Se puede intuir si es
barro, arena o piedra por la locación. Pero si hay
dudas, basta tirar una plomada con una caña,
el ancla, o una sonda de mano para saberlo. Si
el fondo es barro, hay grandes posibilidades de
que nos hayamos enterrado bastante y que si te-
nemos un velero con quillote alado o con bulbo,
este dispositivo actúe como ventosa y le cueste
más desprenderse.
Para salir de la varadura: si venimos
a vela, bajar las velas, y prender el motor.
Dar marcha atrás y tratar de salir por donde
veníamos, no dar marcha adelante pues
seguramente nos enterremos más. En caso de
que sea un golpe a piedras en el fondo, hay
que ver bien la zona y ser muy cautelosos a la
salida, yendo muy despacio. Si el motor no tiene
potencia suficiente para sacar el barco marcha
atrás, pasamos al plan B: tirar un ancla por popa
y llevarlo a molinete. Para esto, si se posee un
gomón se puede llevar a unos cuantos metros
para tener menos ángulo (ver nota Fondear en
edición Nº1 Navegar) y que el ancla agarre mejor
del fondo. La segunda opción es tirar el ancla lo
más lejos posible de la zona de varadura.
Textos: Gurú de Navegar
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El gel-coat de mi barco se ve muy opaco, y me gustaría pintarlo, pero
escuché que no es bueno tocar o pintar el gelcoat original, ¿es cierto?
Si con este método tampoco se logra salir, hay
que recurrir a ayuda externa, otro barco que se
aproxime y nos pase un cabo para remolcarnos.
Otra vez, idealmente lo mejor es salir por el
lugar desde donde veníamos. Y por supuesto,
tener claro para donde seguir (¡no sea cosa que
quedemos varados de nuevo!)
Con una lancha o cruceroAquí la cosa cambia sobre todo por el cala-
do. Ya sea con línea de eje como con pata, al
quedar varados en arena o barro, o pegarle a
una piedra, hay posibilidad de haber roto algo:
hélice, patas de gallo, pata del motor, timón, u
otros. (Dejamos las lanchas con motor fuera de
borda fuera de esta explicación porque se hace
evidente que simplemente subiendo la pata hay
grandes chances de salir de la situación).
Lo primero es apagar el o los motores, y revisar
si hay entradas de agua en el barco. Si todo está
bien, hay que ver si en el filtro de agua del mo-
tor no hay arena o barro que hayan pasado por
la toma de mar. Si esto aparece, hay grandes
chances de que el rotor esté dañado. En todo
caso, una vez revisado esto, si parece estar todo
bien se puede prender el o los motores y estar
atentos al reloj de temperatura.
Para salir de la varadura y no romper nada (si no
hay nada dañado al momento), es mejor pedir
auxilio y que otra embarcación nos remolque
fuera de la varadura. Aquí es difícil determinar
si es mejor salir hacia adelante (girando el barco
desde la proa) o marcha atrás, ya que esta últi-
ma opción expone mucho más las hélices.
En pequeñas varaduras a motor, donde apenas
se toca el fondo, hay que salir suavemente y es-
tar atentos a las vibraciones, ya que de notarlas
estaremos confirmando que se han golpeado
hélices, ejes, o las patas para los dentro/fuera.
Existe un gran mito acerca del gel-
coat original, sobre el que muchos
afirman con convicción que “es un
crimen” pintar por encima, como si se tratase
de una obra maestra de Van Gogh o Picasso. La
verdad es que cumplida determinada cantidad
de años, no hay forma de lograr que el gel-coat
original recupere brillo. Lo que sucede es que la
cantidad de años varía mucho según la calidad del
material y la reputación del astillero que lo fabri-
có (calidad de la matriz, condiciones en las que
se lamina, tecnología con la que se lamina, por
ejemplo).
El rango puede rondar entre siete y 10 años de
duración. Luego de pasado este tiempo, se puede
pensar en pulir y encerar, para que recupere algo
de brillo, pero esta tarea debe realizarla un profe-
sional, con los productos adecuados y mano de
obra calificada. De lo contrario probablemente se
empeore el estado del material original, o el resul-
tado dure mucho menos de lo esperado (menos de
un año). Para obtener un barco con una cubierta
o bandas lisas, con brillo, donde restos y suciedad
puedan limpiarse fácilmente, hay que pintarlo.
En Uruguay no existen hasta ahora lugares para
pintar con gel-coat (requiere una temperatura y
humedad controlada, pistolas air-less, y un trabajo
de preparación muy extenso, que lo hace por lo
tanto muy costoso), pero sí se realizan trabajos con
pintura poliuretánica de muy buena calidad, y que
mantienen su brillo pasados los 5-6 años.
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