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Lecciones de la experiencia chilena en concesiones
R. Fischer
CEA-DII, Universidad de Chile yPanel Técnico de Concesiones
7 de noviembre de 2011
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Colaboración
Las lecciones son el resultado de años de trabajo conjunto con:
• Eduardo Engel
• Alexander Galetovic
Quiénes no son responsables por esta presentación.
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La infraestructura en Chile antes de 1990
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Breve historia de las concesiones
Primera ley de 1991, condujo a 8 proyectos:
Túnel El Melón, Acceso Norte a Concepción, Camino de la Madera,Ruta 68, Nogales-Puchuncaví, Ruta 5 Talca-Chillán, acceso a AMB yaeropuerto El Tepual.
Ley modificada en 1996, dando origen al período de auge deconcesiones que terminó en MOP-GATE.
En 2010 se promulgó la reforma a la Ley de Concesiones. Las lasprimeras 4 concesiones bajo la nueva ley ya fueron adjudicadas.
No me referiré al caso de concesiones portuarias (que ha sido muy exitoso).
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Table: Principales características de las concesiones en 2007. (UF)
Inversióntotal
Fraccióndel total
Númerode proyec-tos
Fraccióndel total
Duraciónpromedioconcesiones
Ruta 5 92.430.167 0,33 8 0,16 23,8Carreteras interurbanas 63.404.831 0,22 13 0,26 27,7Carreteras urbanas 93.902.535 0,33 5 0,10 31,6
Total carreteras 249.737.533 0,88 26 0,52 27,3
Aeropuertos 10.000.162 0,04 10 0,20 13,1Cárceles 10.076.609 0,04 3 0,06 22,5Embalses 4.544.673 0,02 2 0,04 27,5Transantiago 5.530.363 0,02 5 0,10 15,8Infraestructura pública 4.267.235 0,02 4 0,08 23,2
Otras concesiones 34.419.042 0,12 24 0,48 18,8
Total o promedio 284.156.575 1 50 1 22,7
Fuente: EFGH 2008.
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Autopista concesionada: Ruta 5 Maipo
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Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
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Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
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Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
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Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
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Ventajas del sistema de concesiones
• Especialmente en el caso de concesiones viales, el mantenimientocontinuo de las obras.
• Cuando los beneficiados pagan por las obras, se reducen laspresiones por hacerlas.
• Reducción en los costos de ciclo de vida del proyecto y no solo lode construcción (no hay estimaciones de este efecto).
• Presencia de concesionario sirve para frenar reducciones en valorcobrado por los servicios.
• A menudo las obras son construidas más generosamente que bajola forma tradicional (MinHa demasiado estricto).
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Errores conceptuales: mitos de las concesiones
El mito del ahorro de recursos fiscales:
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Errores conceptuales: mitos de las concesiones
El mito del ahorro de recursos fiscales:
• Si no hay cobro a usuarios, es una deuda estatal usual.
• Si hay cobros a usuarios, el Estado podría haber hecho lo mismo.
El mito del test de mercado:
• Solo es válido cuando el proyecto es totalmente autofinanciado (yno tiene garantías estatales).
• En los demás casos, es necesario hacer una buena (de accesopúblico) evaluación social del proyecto.
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Errores conceptuales: mitos de las concesiones
El mito del ahorro de recursos fiscales:
• Si no hay cobro a usuarios, es una deuda estatal usual.
• Si hay cobros a usuarios, el Estado podría haber hecho lo mismo.
El mito del test de mercado:
• Solo es válido cuando el proyecto es totalmente autofinanciado (yno tiene garantías estatales).
• En los demás casos, es necesario hacer una buena (de accesopúblico) evaluación social del proyecto.
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Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
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Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
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Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
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Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
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Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
![Page 20: Lecciones de la experiencia chilena en concesiones](https://reader034.vdocuments.co/reader034/viewer/2022042509/5575219bd8b42a56388b45c2/html5/thumbnails/20.jpg)
Problemas de las concesiones
• Las renegociaciones de contratos: reemplazan la competenciainicial por un negociación no competitiva.
• Problemas de economía política relacionados con renegociacionesy concesiones más generalmente (MOP-GATE).
• Dificultades en proyectos complejos: cárceles
• Rigidez de los contratos: el fracaso en imponer un tag unificado.
• Concesiones y propensión del MOP a construir
• Traspaso al finalizar las concesiones
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Evidencia de renegociaciones a 2008
• 50 concesiones
• 147 renegociaciones importantes (cada 2.5 años)
• Inversión inicial US$ 8.4 mil millones
• Monto adicional renegociado US$ 2.8 mil millones
• 83% por negociación bilateral.
• 84% de las negociaciones bilaterales en la fase constructiva.
• Un 65% de los montos renegociados bilateralmente lo pagangobiernos futuros.
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Conclusiones
• El mecanismo de concesiones es un instrumento poderoso que harenovado la infraestructura pública, especialmente de transportes.
• Tiene problemas serios, varios de los cuales han sido reducidoscon la nueva Ley:
• Renegociaciones• Resolución de conflictos• Especificaciones• varias más.
• En general, se advierte una evolución positiva en el sistema.