-
ITSASGINTZAREN HASTAPENAK
IÑAKI ALCEDO MOMOITIO
-
2/149
Lan hau 2005eko Euskarazko Ikasmaterialgintzarako EHUko Euskara
Errektoreordetzak esleitutako diru-laguntzaz egina da, 2005eko ekainaren
24an hartutako ebazpenaren arabera.
-
3/149
AURKIBIDEA
LEHENENGO ATALBURUA ........................................................................................ 3
ITSASGINTZA EDO ITSAS INDUSTRIAREN INGURUAN ......................................... 3 Itsas industriaren garrantziaz............................................................................................... 3 Itsas garraio industriaren eremuak...................................................................................... 9 Portuak eta nazioarteko garraio egituraketa .................................................................... 10 Pleit-merkatua...................................................................................................................... 15
BIGARREN ATALBURUA........................................................................................... 17 ITSAS ZERBITZUEN ESKAERA ETA ESKAINTZAZ ................................................ 17 Itsasgintza-konpainiak eta partaideak............................................................................... 17 Itsas konpainiak eta zerbitzu osagarrikoak....................................................................... 17 Itsas zerbitzuetako eskaera ................................................................................................. 33 Salneurria edo prezioa......................................................................................................... 36 Abiadura ............................................................................................................................... 37 Fidagarritasuna.................................................................................................................... 37 Segurtasuna .......................................................................................................................... 38 Itsas zerbitzuetako eskaintza .............................................................................................. 39 Itsas garraioaren prezioa..................................................................................................... 42
HIRUGARREN ATALBURUA..................................................................................... 48 ITSASOZ DOAN MERKATARITZAZ ............................................................................ 48 Itsasoz garraiatutako merkantziak .................................................................................... 48 Solteko eta zama orokorren definizioak ............................................................................ 50
LAUGARREN ATALBURUA....................................................................................... 56 ITSAS MERKATUEN MAKROEKONOMIAK.............................................................. 56 Pleita-merkatua eta haren sailkapena................................................................................ 56 Pleita-merkatua lehia askean.............................................................................................. 57 Itsasgintza Industriala ......................................................................................................... 65 Pleita merkatuko gorabeherak ........................................................................................... 67
BOSGARREN ATALBURUA ....................................................................................... 72 ITSAS MERKATUEN PREZIO EGITURAKETAK ...................................................... 72 Sarrera .................................................................................................................................. 72 Tramp Merkatuaren Pleita Mailak .................................................................................... 74 Zama solte eta berezietako merkatuen elkargoak eta elkarlanak................................... 89 Itsasbide Iraunkorreko Merkatuaren Fleitak ................................................................... 99
-
4/149
Itsasbideetako pleita-egituraketa...................................................................................... 103 SEIGARREN ATALBURUA....................................................................................... 111
NEURKETAK ITSASGINTZAN..................................................................................... 111 Pleita-merkatuko ebaluaketa ............................................................................................ 111 Etorkizunen Merkatua. Freight Derivatives. BIFFEX................................................... 119
ZAZPIGARREN ATALBURUAK............................................................................... 126 ITSASONTZI MOTA ARRUNT BATZUK.................................................................... 126
ZORTZIGARREN ATALBURUA............................................................................... 132 PLIMSOLL DISKOA........................................................................................................ 132 GLOSARIOA ..................................................................................................................... 134 ITSASGINTZAKO NAZIOARTEKO ERAKUNDEAK............................................... 137
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... 141 HAINBAT web orri interesgarri ...................................................................................... 146
-
5/149
LEHENENGO ATALBURUA
ITSASGINTZA EDO ITSAS INDUSTRIAREN INGURUAN
Itsas industriaren garrantziaz
Industria horren istorioa, orain dela mende bat sortutako lurrinezko ontziez
hasita beste batzuen parera, askotarikoa, bizia eta aberatsa izan da. Arlo
horretantxe denetariko fauna topatu ahal izan da, eta, halaber, jarduera ezin
arrakastatsuagoak egon dira aldika, baina baita porrot egoerak ere; honako
hauek aipatuko genituzke: kalkulatze kaskarrak, konfiantza gehiegiz jokatu
izan ohi duten enpresaburuak, itsasoarekin eta lanbide honekin atxikimendu
handia izan ohi duten omen oneko familiak, espekulatzaileak noizean behin,
inbertitzaile zuhurrak, eta abar luzea. Hori guztia mistizismoaz, elezaharrek
irudikatutako giro erakargarriaz eta esamesa ugariez nahastuta dagoela ikusirik,
ulerterrazago da itsasoak zergatik liluratzen dituen jendea eta bere bertako
industriak.
Dena dela, urtero mundu osotik mugitzen den merkantzien %80-90
garraiatzen du industria horrek, itsasoz eta itsasontziez; gainerakoa, bestelako
garraioez joaten.
Bestalde, kontuan hartu behar da ekonomiak ematen dituen berezitasunen
artean itsas ekonomia honexek baduela nazioarteko kutsurik handiena, itsasok
berak elementu fisiko gisa erabateko ahaltasun handia baitu berez leku
-
6/149
guztietan egoteko, eta, agian, medio fisiko horretantxe onarturik, sortze den
ekonomia ezin nazioartekoago da. Hots, herrialde bateko ekoizleak, beste
munduko puntatako kontsumitzaileekin harremanetan jartzeko, , itsasoa
erabiltzen hasi ziren orain hainbat mila urte dela, beren merkantziak eta zamak
garraiatzeko, ahalbiderik handienetarikoa horixe zela konturatu bezain laster.
Hortik datorkio, hain zuzen ere, nazioartekotasun handi hori gure jakintza arlo
honi: geografikoki urrun ditugun jendeekin negozioak egin behar horretantxe,
eta, horretarako, bada, itsasontziak diseinatu, garatu eta hobetu behar izan
ditugu, aro guztietan gero eta merkantzia gehiago eraman ahal izateko, are
seguruago diren baldintzetan, ahalik eta lasterren, etab; teknika-garatze
horrekin batera, negozioak lagun giroaz, alde guztientzako onuragarri diren
ezarpen jakin batzuez eta erraztasun handietan egin zitezen nazioarteko itsas
eta merkataritza zuzenbideak hitzarmen sarea josiz garatu dira urtez-urtez, eta
tokian tokiko ekonomiei nazioarterako bidea erraztu diete nolabait.
Azken mende hauetan, munduko herrialde askok, ontzidi handia eta ahalduna
izatearen garrantziaz oharturik, potentzia hori garapenerako bidea tinko hartu
zuten, bakoitza bere ahalmenetan, gaitasunetan edota diru gordekinetan
oinarrituta. Haien industriak sortzen zuen ekoizkina planetako beste puntan
saltzeko garraioa behar izaten zen; esportatzen zituzten ekoizkin guztiak
ekoizteko lehengaiak ezinbestekoak zirenez, berriro ontzidi handia eta
modernoaren beharra agerian geratzen zen.
Halaber, nahi izatea beharrezko baldintza bada ere, ez da nahikoa, ahal izatea
baita bestea, eta, hala, gobernu asko, gaitasun faltarengatik eta batez ere dirua
lortzeko ezintasunearengatik, atzean geratu ziren lasterketa horretan, beste
-
7/149
arloetan bezala. Lehian, nazio garatuenek hartu zuten aurrea laster, eta,
historiari so eginez, konturatzen gara gaur egungo nazio ahalguztidunak
ontzidi handienen jabe direla (jabetza zuzenean dutelarik –estatuaren beraren
jabetzan- edota herrialde hauetako bizilagunen jabetzen bidez).
Gaurko mundua gero eta txikiago lotzen ari zaigu ziztu bizian, eta planeta
osotiko erreferentziak heltzen zaizkigu, etengabe, inolako problemarik gabe.
Geure herriko unibertsoak, lehen, bazuen zerumuga: nazioa izan ohi zen
nolabait; gaur, berriz, sabai hori hautsi digute eta mundua edo planeta osoa
dugu eremu, geure bizitzako hainbat arlotan. Bada, itsas garraioak eta horri
ezinbestean datxekion itsas ekonomiak, biok badute ardura handia, garapen
horretan mugak urratzen eta herrialdeak hurbilarazten erabat lagungarri izaten
baitzaizkio nazioarteko ekonomiari oro har hartuta.
Garapenerako ere balioko al digu itsas garraioak?. Geure herrialdea, lantegi,
negozioa edo familia-ekonomia bizirik mantentzeko ekoizten duguna beste
norbaiti leku urrun batetan saltzea beharrezko ikusten badugu, geure salgai
ekoizkin hori mugitu behar dugu, garraiatu, ezinbestean. Eta, dudarik gabe,
itsasontziak dira tresnarik garrantzitsuenetarikoak.
Adam Smithek “Nazioen Aberastasuna” izenburuko liburua idatzi zuen 1776.
urtean. Idazlan horretan, Smithek bazioen jadanik ekonomia baten indar
nagusietako bat beharraren edo lanaren zatiketa zela, eta, halaber, ikusi eta
adierazi zuen ekonomia arrakastatsua lortzeko gakoa merkatuaren tamaina eta
handitasunean zetzala. Hau da, eraginkortasuna ez litzateke inola ere lortu ahal
izango beraren inguruko eta nazioarteko mugak gainditzen ez dakien edo ezin
dituen ekonomia itxi batean.
-
8/149
Lurrunontziak, mende hasieran, iraultza ikaragarria eragin zuen itsas garraio
alorrean, eta, ondorioz, mundu osoko ekonomia-sisteman; horren
hastapenetan, belaontziak sortutako lehia berrian aurre egiteko gai izan baziren
ere, lurrun-makinen hobekuntzak nabarmenagoak izan ahala, argi ikusi zen
nabigazio-sistema hori gaindituta egongo zela berehalako batean, eta bela
alboratuta geratu zen. Hau da, belaontziek inola ere ez zituzten abiadura, zama
handiagotarako ahalmena, ziurtasuna, itsasoaren egoerei aurre egiteko
malgutasuna eta batez ere haize baldintzek jarritako oztopoak saihesteko
lurrunontziek zituzten ezaugarri nabarmenak, eta, hala amore eman behar izan
zuen sistema horrek.
Lurruna aurrerapen izugarria izan bazen ere, itsas garraioan beste
aurrerakuntza bi aipatu behar ditugu: zama tankeren berdinketa edo zama
taxuera (unitization, ingelesez) eta zama soltetako itsas garraioaren iraultza.
Lehena hirurogeiko hamarkadan hasi zen gauzatzen, itsasontziaren zama-
sotoei ahalik eta etekinik handiena ateratzeko, aurreko garaietan zama ale
bakoitzaren tankerak erabat ezberdinak izaten baitziren eta leku handiak
galtzen ziren; hots, errentagarritasunaren kaltean. Alegia, produktuak ekoizten
zituzten industriek bere bilgarrietan biltzen zituzten, inolako adostasun orokor
gabe, eta horrela, espazio, bolumen eta zamaketarako zailtasun handiak eta
denbora galerak eragiten zituen era askotako biltze horrek, bai lehorreko
garraioan bai itsasontzietan ere.
Berdinketa edo taxutze homogeneo hori bi modutan gauzatu da historikoki:
alde batetik, “paleta” deritzona eta bestaldetik, “edukiontzia”. Paleta egurrezko
laukia da neurri jakin eta unibertsalekoak, industria-mundu osoan
-
9/149
onarturikoak, alegia. Haren gainean, karga orokorrak kokatzen dira, alboetatik
irten gabe, ahal izanez gero, eta, horrela, modu erraz eta arinez maneiatzen
dira bai jatorriko zein helburuko fabriketan, bai lehorreko garraioan, bai
portuetan eta, noski, baita itsasontzietan ere; izan ere, zamalanetarako eskura
dagoen makineriak paleta berari soilik heltzen dio, karga edo produktuak ukitu
gabe.
Edukiontziaz, berriz, ezbairik gabe esan dezakegu aro modernoko azken
iraultza teknologikoa dela. Estatu Batuetan berrogeita hamarreko
hamarkadako azken urtetan lehorreko garraioan aritzen zen enpresaburu baten
asmakizuna izan zen. Hura hausnartzen hasi zen bere kamioietan garraiatzen
zituen zamak nola hobekiago maneiatu, eta, kargak jatorri eta helburuko
tartean hainbat lekutan ibilgailuz aldatzen zirela oharturik, ontzi bat eta
bakarra diseinatu zuen, ibilaldi osoan erabiliko litzatekeena. Hala, zamak
edukiontzi horretan sartuko ziren jatorriko fabrikan; han bertan hetsi; zigilua
jarri, eta, ibilgailu batean zamatu ostean, bidaia osoa egingo zuen helbidera
iritsi arte; geroxeago, han zabaldu, eta zamatu ziren moduan aurkituko ziren
merkantziak, inork ukitu gabe. Arazorik bazegoen, baina: edukiontziak
eramango zituzten ibilgailuen moldatzea eta taxutzea, alde batetik. Bestaldetik
berriz, oso barreiaturik zegoen garraio-industriaren parte-hartzaile guztiak
(arlo ezberdinetatik) batera ekartzea adostasun amankomunean.
Gaur egun erabat ohiturik gaituen edukiontzi-sistema horrek oztopoak eta
arazoak gainditu izan behar zituen bere hastapenetan, bai alor teknikoan
(ibilgailu mota guztiak ontziak eramateko egokitu beharra) baita kultura eta lan
egiteko sisteman ere (aldaketa handia zen ohiko modutik era berrira, ezbairik
gabe).
-
10/149
Zama soltetako itsas garraioaren iraultza, ostera, isilagoa suertatu zen, baina
horrek ez du esan nahi eremu horretara eraldaketa gutxi ekarri duenik. Izan
ere, itsasontzietan izandako aurrerapenetan oinarriturik (barku arinagoak,
handiagoak, zamak jasotzeko eta maneiatzeko ahalmen handiagoekin, eta
abar), lehengai kopuru handiak maneiatzen zituzten industriek (petroliokoa,
altzairutegiak, meategikoak, eta abarrekoak) zama soltetako itsas garraioa
beren lan sistemaren barruan kokatzeko aukera eta abagunea ikusi zituzten, eta
horrekin batera, noski, abantailak eta etekin nabarmenak erdiesteko ahalmena
(ekonomia-eskalez baliaturik).
Hala, ekoizpen-katean, kokagune garrantzitsua lortu zuen nazioarteko itsas
garraioak, poliki-poliki. Garraiatutako kantitateak gero eta handiagoak izaten
dira enpresetarako eta, horrek eskala-ekonomiak ahalbidetzen du. Esate
baterako, Estatu Batuetan ikatza ekoizten duen Virginia estatutik Florida
aldera trenez tona bat eramatea garestiago atera izan da Hampton Roads
herrialde horretako portutik Japoniara eramatea baino, tartean 10.000 mila
nautika dagoen arren. Beraz, 1945. urtetik 1990. urtera, petrolio-ontziak hogei
bider handitu dira neurriz, eta zama lehorreko itsasontziak, berriz, 10 / 15
bider handiagoak dira. Hazkunde horri zamak maneiatzeko portuetako
moduen eta tresneriaren aurrerapenak gehituz gero, garapen ikusgarriaren
irudia dugu aurrean.
-
11/149
Itsas garraio industriaren eremuak
Itsas garraio industria konplexua da, eta bere osotasunean hainbat arlo eta
eremuk osatzen dute. Beraz, arlo zehatz batean ikus ditzakegun irizpideak,
ezarpenak eta jokabideko zioak, ziurrenik, beste batean ezingo ditugu erabili;
alegia, zama soltetako arloa gobernatzen dutenak ez dira itsasbide
iraunkorrean erabilgarriak, horretan zama ezberdinak baitaude (bai
kantitatetan bai itsasbidetan) eta egitura ekonomikoa bestelakoak baitira.
Beste ikuspuntutik, merkatu lau eta atalik gabekotzat har genezake itsas
garraioa, zeren eta, bai zama soltetako merkatuan eta bai itsasbide
iraunkorrean, ontzi-jabe asko aritzen baitira, eta, halaber, merkatu biotan lan
egiteko diseinaturik eraikitzen dira itsasontzi ugari, arlo batean krisialdirik
egotekotan beste merkatura aise igarotzeko. Hala, ezin dugu esan itsas
merkatuak isolaturik edo banakoak eta itxiak direla, jabeek beren inbertsioak
merkaturik merkatu aldatuz etekinik handienak saiatzeko ahalmena dutelako.
Itsas garraioak badu beste ezaugarri erabat, garrantzitsua nortasun berezia
ematen diona: nazioartekotasuna; hau da, gure jarduera munduan zehar egiten
da, herrialde ezberdinak lotuz, eta, ondorioz, legeri askok eragin handia eta
saihestezina dute ezinbestean. Adibidez, UNCTAD Nazio Batuen
Erakundearen Agentziak eskumena dauka bere arautegiarekin nazioarteko
merkataritza eta itsas garraioan; azken urteotan hainbat petrolio-ontziren
istripuak direla medio, honako hauek eragin handia dute itsasgintzan:
nazioarteko erakunde eta banako herrialde askok kutsaduraren aurkako
indarrean jarritako legeak, itsasoan segurtasunaren aldeko neurriak, lan
baldintzak hobetzekoak, eta abar.
-
12/149
Portuak eta nazioarteko garraio egituraketa
Gure industria honetan, badago elementu
bat oso garrantzitsua eta arreta berezia
merezi duena: portua. Izan ere, itsasontzi
guztien eta zama ororen abiapuntu eta
helmuga dira portuak, eta, han, bai ontziei
eta bai zamei dagozkien maneiu fisikoak
gauzatzen dira. Lehorraren eta itsasoaren
arteko mugako atakak dira, eremu batetik
bestera igaro beharreko nahitaezko guneak, eta hortik haien papera eta rola:
inguru bioi pasabide erraza, arina eta eraginkorra eskaintzea. Ekoizkinak
munduko puntu batetik urruneko beste batera eraman behar dira modu ziur,
arin eta lehiakorrez, bidean aurkitu ditzakeen oztopo guztien gainetik
merkataritza garatuko bada, eta horixe errazteko baliogarri behar du izan
portuak.
Portuen inguruan erabili ohi diren termino batzuk argitu behar ditugu sakondu
baino lehen. Hasteko, “portua” , “portu-agintaritza” eta “terminala” (edo
“nasa”) berbek izaki ezberdinak adierazten dituzte, nahiz eta hirurok
elkarrekin lotura handia duten. Terminook argitzeko, honelaxe ezberdindu
behar ditugu:
“portua”: eremu geografikoa da, non itsasontziak nasa edo kaian lotu
egiten baitira dakartzaten edo daramatzaten zamak ontziratzeko edo
lehorreratzeko. Eskuarki, kostaldeko leku babestuetan sortu ohi dira,
badietan, ibaietako bokaleetan, eta, batzuetan, artifizialki eraikitako
-
13/149
harrizko edota porlanezko olatu-hormen atzealdean, barkuek behar
duten sakonera nahikoa izateko.
“Portu Agintaritza”: berriz, erakundea bera dugu; alegia, itsasontziek eta
zamek eskatzen dituzten zerbitzu mota ugariak zuzkitzen dituen
erakunde administratiboa eta arautzailea. Agintaritzok izaera ezberdinak
hartzen dituzte munduan zehar:
1. publikoak –hots, nazio-gobernukoak, edota hiri batekoak (Ipar
Mendebalde Europako udal-portuak, kasu)
2. erdi-publikoak –gobernuaren jarduera pribatua duen enpresa
batez, baina diru pribatua ere baduena-
3. eta erabat pribatuak –enpresa batek eraiki eta soilik bere
erabilerakoak
Mendebaldeko herrialde gehienetako portu-agintaritzak nazio-gobernuarenak
izan dira oraintsu arte, baina, azken urteetan, pribatu bilakatzen ari dira,
etengabeko pribatizaziorako joera indartsua dela medio.
“Terminala” ,“nasa” edo “kaia”: gaur egun maiz egoten diren portuko
alde edo toki bereziei deitzen zaie. Horietan, banako zametarako
bereziki prestaturiko azpiegiturak topatuko ditugu, eta zama mota
bakarrak edo antzekoak maneiatuko dira: gasa, edukiontziak, laboreak,
bidaiariak, petrolioa, eta abar. Berezko jarduera horiek era ekonomiko
batean aurrera eramateko, terminalak bereziki diseinaturiko bitartekoez
baliatu behar du, unitate-kostua, edozein operazio edo prozesu dela,
minimoa izan dadin: zamatarako tresneriaren egokitasuna (garabiak,
-
14/149
makineria mugikorra, ibilgailuak, eta abar), azpiegitura (autobide,
trenbide eta beste garraio moten sareekiko estekak), lur eremu egokia
(bai neurrian bai kudeatzeko izaera administratiboan), agiri-lana
kudeatzeko sistema, etorkizun hurbilean hazi ahal izateko ahalbideak,
eta abar.
Portuen eta itsasontzien artean harreman estuak daude, beraz, eta horiek
merkataritza-jardueran emankortasuna bermatuko badute, portuek zerbitzu
haiek zuzkitzeko egon behar dute. Lehorreratzeko edota itsasoratzeko tokia
esleitzea, adibidez, hasiera baino ez da; gero, hortxe bertan behar dira zamak
maneiatzeko inbertsioak, garapenak eta etengabeko hobetze-prozesuak.
Zama askotariko portua oparoena litzateke, hau da, hainbat zama ezberdin
aldiro edota maiztasun handiz erakartzeko gai dena, baina, horretarako,
Ikerkuntza eta Garapena (I+G) filosofia ezinbestekoa da; hala ere, beste
faktore ugarik parte hartzen dute portu baten arrakastan edo porrotean.
Malgutasuna ere aipatu egiten da portuen garapenerako akuilu gisa: hainbat
salgai trebetasunaz, eraginkortasunaz eta artaz jaso, bildu edota igortzeko jaioa
baldin bada portua, bere bizibidea eginda dauka modu batez.
Itsasgintzako merkatuetan bezalaxe, portutako arloan ere merkatu hitza
aipatzeak zentzu osoa dauka, hain zuzen ere han lehia handia baitago haien
artean. Merkatu horretan, portu-agintaritzak dira lehiakideak; norbere burua
defendatzen albokoaren parean, bezeroak eskuratu nahirik eta horretarako
“produktu erakargarria” taxutuz: azpiegiturak eta lan-sistemak (kaiak, garabiak,
dokumentazio-zerbitzuak, informazioa, eta abar ).
-
15/149
Halaxe da: eskualde batean portu bat
baino gehiago daudelarik, lehia ikaragarri
gordina izan ohi da; portu banakoak
beren barnealdea, batetik, jomuga eta,
bestetik, abiagunea dituzten salgaiak nola
erakarri asmotan dabiltza etengabeki.
Adibidez, Hong Kong eta Singapur beti
ari dira elkarren arteko lehian, Ekialde
Urruneko edukiontziren merkatua eskuratzeko nahikarian; Mendebaldeko
Europan, berriz, Rotterdam alboko portuen artean garaitu da Hanburgo,
Bremen edota Anberes handien aurrean.
Portu mota aniztasuna ageri da munduko itsasertzetan dauden hiriak ikusten
baditugu, eta aise ondorioztatuko dugu bakoitzak bere ezaugarri propioak
dituela besteetatik bereizteko. Dena dela, eta azalpena errazteko, lau mota
handiak zehaztuko ditugu ikuspen orokor batetik:
Inguru bateko portu txikiak
Milaka portu txikiak daude munduan zehar beren inguruko salerosleekin lan
egiten dutenak. Anitzek zama mota hartu eta ontzi txikietan bidalzen dute,
eskuarki, , eta azpiegitura xume eta hein handi batean oinarrizkoaz zuzkiturik
daude; izan ere, bidalketak neurri txikikoak izaten dira. Zamak nasatan
itsasoratu eta lehorreratzen dira, eta, mugimenduon arteko denboretan, han
gorderik daude. Sail honetako portuak garatzeko bidean dauden herrialdeetako
kostaldeetan topatuko dira gehienbat, eta antolaketa administratiboak ere
nahiko soil eta lauak izango dira.
-
16/149
Inguru bateko portu handiak
Bidalketak neurriz eta kopuruz handituz gero, justifikaturik egongo dira
azpiegitura oparoagoak, ekonomikoki unitate-kostua eraitsi egiten delako.
Hortaz, demagun portu bateko labore-jarioa indarberritu egin dela sendo.
Nasa berria eraikitzeko egitasmoa gorpuztuz joango da, eta, horrekin batera,
garabiak, biltegiak, karga eta deskargarako bitartekoak, eta beste hainbeste
azpiegitura kokatzeko planak zentzu ekonomiko osoa izango luke. Aldi
berean, portu horretako beste jarduerek ere (merkantzien araberako
terminalak, adibidez) garapen ona izateko oinarriak indartuko lituzkete
elkarren arteko eraginak babesturik. Laburbilduz, jarduera baten arrakastak
inguruko edo albo-alboko beste batzuk akuilatzen ditu aurrerapen eta
garapeneko norabiderantz.
Herrialdeko portu handiak
Zama mota batzuen jarioak oso handiak eta iraunkorrak izanik, haientzako
terminal aritu eta bereziak eraikitzea nahitaezko aurrerapauso bihurtzen zaie
herrialde bateko portu handi batzuei. Paletak direla, edukiontziak direla edo
beste edozein produktu dela, kantitate jakin batera heltzen direnean, maneiu
berezia eskatzen dute, eta, eskaera hori asebeteko bada – kontutan izan
portuaren etorkizuna jokoan dagoela ,- esan beharra dago inbertsioak egiteko
garaia heldu dela eta agintaritzak premiazkoen artean kokatu beharko luke
eginkizun hori, ezbairik gabe.
-
17/149
Herrialde bateko banaketaguneak
Portua, neurriz eta zama jarioaz herrialde mailan
hazi bada eta bere papera inguruko mugetatik at
hedatzeko gauza izan baldin bada, esan ahalko
dugu ziurrenik banaketa-zentroa edo -gunea
izateko unea heldu zaiola. Alegia, portu barruan
nasa eta terminal ezberdin eta berezituak egongo dira, eta, handik, igarotzen
diren merkantziek ez dituzte inguruetako aldeak soilik helmuga edo abiagune,
alboko herrialde askotakoak bazik. Ataka edota igarobide bihurtu zaigu
portua, eta beste nazio askotako salerosleek –eta ez gure naziokoek soilik-
bidesaria ordaindu behar izaten dute- handik pasatzean aldez edo moldez.
Pleit-merkatua
Oro har, zamak alde batetik bestera eramaten dituzten itsasontzi guztien
merkatutzat hartzen dugu pleit-merkatua; beraren jokabidea ulertzeko, honako
hauek hartzen ditugu kontuan: haien arteko hartu-emanak, egituraketa,
elkarrekiko eraginak, kanpoko hainbat faktore eragileak eta barnealdeko zein
kanpotik datorkion legegintza.
Beraz, esango dugu merkatu horren ezaugarri nagusia zama dela beste
hainbeste itsas merkatuetatik argi bereiz dadin: laketontzien eta itsas
oporraldiko merkatua, petrolio plataformena, ikerketa-ontziena, arrantzakoa
-
18/149
edota salbamendukoa. Horiek ez dute zama edo karga helburu, beste ekintza
erabat ezberdinak egiten baitituzte.
-
19/149
BIGARREN ATALBURUA
ITSAS ZERBITZUEN ESKAERA ETA ESKAINTZAZ
Itsasgintza-konpainiak eta partaideak
Zein motatako konpainiek hartzen dute parte itsasgintza-industrian?. Ikus
ditzagun hainbat egitura eta partaide, bakoitzak bere papera eta rolarekin,
itsasotiko garraio jarduera sare eta bilgune bihurtzen baitute denon artean.
Itsas konpainiak eta zerbitzu osagarrikoak
Garraioaren katean, bost konpainia-maila onartzen dira. Horietariko bi
zuzeneko jarduera dute, beste hirurok, berriz, zerbitzu osagarrietan aritzen
dira. Nork bere industriaren ikuspuntu ezberdina dauka. Honako hau da
zerrenda:
1. Zamaren jabeak
2. “Traders”, (merkatariak, artekariak)
3. Ontzi-ugazabak (ontzi-konpainiak, kudeatzaileak, operadoreak )
4. Ontzi-kudeatzaileak
-
20/149
5. Ontzi-artekariak, “Broker ”
Zamaren jabeak:
Azkeneko berrogeita hamar urteetan, horien papera handitu da, itsas garraioari
dagokionez, behintzat. Historikoki , berriz, askoz garrantzi gutxiago izan dute,
ontzi-jabeen ahaltasunaren eraginaz, esaterako. Beren zamak itsasoz mugitu
behar dira, eta, ekonomiaren garapenarekin batera igorpenak handituz joan
ahala, ontzi-jabeentzat oso interesgarri bihurtu dira, hortxe bertan baitago
zamaren kontrola eta, ondorioz, itsasontzien lana, batez ere tramp-merkatuan.
Zama-jabeen artean, hainbat mota bereiz ditzakegu: hasteko, lehengaien
ekoizleak, gero, industria eraldatzaileak eta banatzaile nagusiak, eta,
hirugarrenez, salgaien artekariak. Lehenengoetan, besteak beste, petrolio-
konpainiak, eta burdin meategiak, daude. Bigarren atalean dauden enpresek
lehengaiak inportatzen dituzte aldarazteko eta beste motako salgaiak
ekoizteko. Artekariek, berriz, ez dute ezer ekoizten, erosi ekoizleei eta saldu
kontsumitzaileei, baizik.
“Traders ” edo merkataritza-artekariak
Konpainiok garrantzi handia eta hedapen bizkorra izan dituzte azken
hamarkadetan. Lehengaiak eta beste gai estrategikoak erosten saiatzen dira
maila espekulatibo batean, geroxeago beste munduko alde batean berriro
saltzeko, eta, agerikoa denez, itsas garraioa behar dute. hortik datorkie, hain
zuzen ere, itsasgintzan betetzen duten eginkizun sendoa.
-
21/149
Zama-jabe batzuek ez dituzte erabiltzen dituzten lehengaiak edota beste
materialak bakan batzuetan baino erosten, eta garraio-zerbitzuen eskaera
aldikakoa eta noizbehinkakoa da, beraz. Beste batzuek, berriz, ikuspuntu
ezberdin batetik egitaratzen dituzte beren erosketak eta garraio-beharrak: epe
luzeari begira, izan ere. Horregatik, oso landuta eta antolatuta daukate
kudeaketa horri dagokion saila (eskuarki Logistika Saila deritzona), eta.
beharraldiak kontrolpean gordetzeko, askotan, denboraldi luzeko pleitak
hartzen dituzten beren gain.
Ontzi-konpainiak
Mota askotakoak dira, tamainaz, jitez eta jardueraz; aniztasuna, nagusi, beraz.
2003. urtean 5000 konpainiek 26000 ontzi zituzten beren ontzidietan,
nazioarteko merkataritza alderik alde mugituz; eta batez beste, 5 ontzi zeuden
konpania bakoitzean, orduan. Badaude oso konpainia handiak, ontzi-
kopuruari dagokionez, behintzat; ontzidi osoaren heren bat 61 konpainiek
soilik kontrolatzen dituzte. Halaber, beste heren bat 600 konpainiek osatzen
dute 20tik 50 bitarteko ontzi kopuruarekin. Gelditzen den herena 4400
konpainiek hartzen dute, eta batez bete 4 ontzi ditu bakoitzak. Barreiatzea da
ontzi-konpainien eremuaren ezaugarririk nabarmena, batez ere tramp-
merkatuan. Itsasbideetako merkatuan, bestetik, kontzentrazioa edota talde
handiak egotea da haren adierazlea, baina eremu-egoera ezberdina da, noski.
Datuak lantzeko, hurrengo taulan ikusten da ontzidiaren eta jabetzaren arteko
harremana mundu osoan.
-
22/149
MERKATARITZA ONTZIDIEN KONPAINIAK TAMAINAREN ARABERA
KONPAINIA
TAMAINA
MUNDUKO ONTZIDIA EUROPAKO BATASUNEKO JABEAK
KONPA
INIAK
O
N
T
Z
I
A
K
PISU
GORDINA
BATEZ
BESTEKO
ONTZI
KOPURUA
KONPAI
NIAK
O
N
T
Z
I
A
K
PISU
GORDINA
BATEZBES
TEKO
ONTZI
KOPURUA
JABETZA
300 baino
gehiago
4 2099 59.54 525
200 – 299 3 794 40.29 265 1 261 12.71 261
100 – 199 9 1201 61.41 133
50 – 99 45 3010 123.98 67 14 912 30.42 65
10 – 49 469 8898 321.79 19 193 3772 136.52 20
5 – 9 584 3856 107.20 7 245 1612 52.20 7
2 – 4 1404 3731 73.33 3 460 1246 32.56 3
0 – 1 2277 2194 23.28 1 538 503 8.00 1
EZEZAGUNA 497 7.10 17 0.51
OSOTARA 4795 26.280 817,92 5 1.451 8323 272,91 6
Taula: munduko merkataritza ontzidien konpainiak tamainaren arabera
-
23/149
Ontzi-kudeatzaileek
Ontzi baten edota ontzidi osoaren teknika eta merkataritza-jarduerak hartzen
ditu bere ardurapean, ontzi-jabeei lana arintzeko. Gehienetan, haiekin
adostutako prezio finkoa ordainduko die kudeaketaren ordez. Konpainia mota
hori asko ugaritu da azken urteetan, ontzi-jabeek betiko eta ohiko eginkizun
anitz horrelako konpainietara pasatzea deliberatu dute eta. Joera hori ez da
gure arlo honetan soilik gertatzen; hainbat sektoretan, enpresek kanpora atera
dituzte barne-lan batzuk enpresa kudeatzaileek egin ditzaten, , batetik,
kudeaketa orokorra hobetzen dela, eta, bestetik, enpresak bere oinarrizko
zereginari hobeki heltzeko denbora eta ahalbideak errazten dituelako ustea oso
hedatua dagoelako gaur egun.
“Shipbrokers ”, ontzi-artekariak
Itsasgintza barruan, arlo askotan daude; izan ere, ontzi baten bizitzan egiten
diren urrats gehienetan topatuko ditugu: eraikuntzan, bigarren eskuko
merkatuan, pleitaren merkatuan zamarako ontziak bilatzen eta alderantziz.
Hitzarmenaren alde biak ados jartzea da ontzi-artekariaren lana, bakoitzaren
kokaguneko baldintzak leunduz, bestearenak elkarri onartzeko bidea landuz
eta erraztuz. Komisioa da lan horren saria edo ordaina, eta zenbatekoa
merkaturen araberakoa izaten da. Horrez gain, artekariak hitzarmena sinatu eta
geroko jarraipena egiten du: paper-lana, administrazio-lana (pleita ordaintzea
edo kobratzea, komisioak edo artesariak, bidaiaren gorabeherak aldeei
agertzea, eta abar.) edo ingelesezko “Post fixture” eginkizuna betetzea (pleita
adostu eta geroko jarraipena egitea, alegia).
-
24/149
Merkatura irtetearekin hasten dira artekari baten lanak. Merkatuan agertzen du
esku artean daukan “agindua”: batetik izan daiteke, ontzia aurkitzeko agindua,
pleitari baten artekaria bada (zama batentzako ontzi egokiena topatu beharra),
edota bestela, zamak aurkitzeko, ontzi-jabe baten artekaria izanik (bere
bezeroaren ontzirako zama egokiena aurkitzea, alegia). Behin merkatuan,
aginduaren nahiarekin antzekotasunik edo gutxienez itxuraren bat duen edo
duten beste partaide batzuekin parekatuko du garraio beharra, eta
adostasunerako lekurik egon litekeela irudituz gero, proposamen finko eta
jatorra egingo dio, ontzi-jabe bati edota zama-jabe bati, kasuaren arabera.
Finkoa, zentzuduna, ganorazkoa izan behar du eskaintzak, merkatu horretan
artekariak izen eta omen onik izan nahi baldin badu behintzat, eta baita jatorra
ere, helmuga batera iritsi nahi delako, pleitamendu bat adostera, alegia. Beste
moduan esanda, artekari fina ez ohi dabil hitz merketan, denbora galtzen, eta
norbaiti hor nonbait galarazten.
Nola gauzatzen dira urrats horiek errealitatean, hau da merkatura ateratzea eta
elkarrekin negoziatzea? Ikus dezagun lehenik “Market Quotations” edo
“Merkatuko aipuak”: hots, merkaturatzen diren eskakizunak, eskariak,
eskaintzak eta bestelako nahiak, beharrak edo dena delakoa. Fisikoki, telexak,
telefonoak eta Internet erabiliz jartzen dira harremanetan artekariak. Honako
hauek dira bi urratsen ereduak: lehena merkatuan aurki daitezkeen aipuak edo
eskaintzak dira; bigarrena, berriz, pleitari batzuen eta ontzi-jabeen arteko
negoziaketa eta elkarrizketaren transkripzio txiki batzuk dira, zama jakin baten
inguruan egindakoak; tartean alde bakoitzaren artekariak daude, noski.
-
25/149
1- Merkatuko aipuak: bai ontziak bai zamak eskaintzen.
- URGENT - URGENT -
- VESSEL FIXED FOR LOADING 28TH APRIL
NEXT REQUIREMENT ABOUT 19TH MAY 2002
- 15,000MT - 20,000MT BULK CEMENT
LOADPORT: VSL not to exceed 180 mtrs and BEAM not to exceed 23 mtds
Draft of vessel not to exceed 10.5 mts and air-draft
(from water line to loading point) not to exceed 11.5 mtrs
- ONE TCT WITH BULK CEMENT VIA SBS SPS SAS AAA AWIWL
BETWEEN LANGKAWI AND HONGKONG WITH DURATION ABOUT
25 DAYS WOG.
- DELY: APS 1 SP LANGKAWI, ATTDNSHINC
- LAYCAN 19 - 25TH MAY 2002
- REDELY: DLOSP HONG KONG ATDNSHINC
- HIRE: USD 3,800 /- DAILY INCLOT. 1ST HIRE PAYMENT FOR
15 DAYS IN Advance to be paid w/i 5 BANKINGS DAYS
AFTER DELY. 2ND AND SEQUENCE HIRE PAYMENT(S) PAYABLE
EVERY 5 DAYS IN ADVANCE.
- OWNER AGREE AND ACCEPT TO OPEN/CUT DIA. 500MM CEMENT
LOADING HOLES ON EACH HATCH COVER AT CHR'S COST/TIME
BUT OWNWER'S RISK ACCORDING TO THE SPECIFICATIONS
GIVEN BY KEDAH CEMENT,LANGKAWI.MALAYSIA
- OWNER GURANTEE ALL HATCHES'S COVER MUST BE IN GOOD
WATER - PROFF/ WEATHER-TIGHT CONDITIONS.
- OTHER TERMS TO FOLLOWS
- ENG LAW TO APPLY / ARBTN IN HKG
- OWISE, AS PER CHR'S EXCE NYPE P/F C/P
- TTL: 5%COMMISSION
-
26/149
- A/C: MALAYSIA FCC
- min/ max 9000 / 15,000mt 10% molco - fullers earth s/f: 50
- 1 sp 1/2 sb (s) / (sa) (s) Kakinada
- 1 sp 1/2 sa Lumut 9000tons and Pasir Gudang 6000 tons
- laycan 15 - 30 May,2002
- ld/disch :: 1500/1500 wwd Sat a/n she eiu bends (TRY MORE)
basis min 4 x 15tons gear capable of grab working prorata if less
- 24 hours turn time bends
- draft restriction 9.5meters both ends
- Frt payable w/i 5 banking days to owner's nominated bank account after completion of loading,releasing of b/ls, "Frt as per c/p"
bss before breaking bulk
- frt: usd 9.00/pmt fiost bss 1/1 or 1/2
- qty of cargo loaded to be determined by joint draft survey and
time / expences for the same to be shared equally between Onwers
and charterers
- notice :: 7/5/3/2/1 days notice to be given by Master/Owners to
charterer and their agents
- vsl to be tendered seaworthy, clean hold, dry and fit to load
intended cargo.
- chr's agents bends. Owners to pay disbursement and customary
agency fee sub to competitive port d/a and agency fee
- oap if any owner account.
- In case o.bs/l are not available at disport in time owners to
release cargo against receivers sample loi with bank endorsement
in owner's PNI CLUB FORMAT.
- GA/ARB in Singapore/English law to apply
- 5%%/ sub receiver approval
- end
- Plsd to receive your firm counter with vsl's full details
-
27/149
General Orokorra
Heading 20000 mt rice packed 25kgs bag Izenburua
Reference: 404 Erreferentzia
Date Added: 20 Feb 2004 Merkaturatze data
Principal info Informazio Nagusiak
Required vessel type(s): General Cargo Ship * Itsasontzi Mota
Characteristics: Bulker 20000 to 24999 DWT Ezaugarriak
Cargo to ship: Grain or seed Ontziratu beharreko zama
Actual cargo weight: 20,000 MTS * Zama Pisu Gordina
Required vessel size
(DWT):
From 20,000 to 25,000 MTS Itsasontziren Tamaina (TGK-
Tona Gordin-Kopurua)
Loading port
Port for discharge:
HO CHI MINH CITY
TRIPOLI (LIBYA) *
Ontziratzeko portua
Hustutzeko portua
Loading date: From 25 Feb 2004 to 30 Apr 2004 * Ontziratze datak
General
Heading: .30000 T 5% MOLCHOP Steel Slabs 25 T PW
Date Added: 12 Jan 2004
-
28/149
Principal info
Required vessel type(s): Bulk Carrier, General Cargo Ship *
Actual cargo weight: 27,000 MTS *
Required vessel size
(DWT):
From 28,000 to 45,000 MTS *
Loading port
Port for discharge:
PRAIA MOLE
CHANGZHOU *
Loading date: From 12 Jan 2004 to 31 Mar 2004 *
cargo details for .10000-20000MT TAPIOCA 5% MOLCO IN BULK (SF=1.9-2.0)
General
Heading: .10000-20000MT TAPIOCA 5% MOLCO IN BULK (SF=1.9-2.0)
Date Added: 13 Jan 2004
Principal info
Required vessel type(s): Bulk Carrier, General Cargo Ship *
Actual cargo weight: 10,000 MTS *
Required vessel size (DWT): From 10,000 to 25,000 MTS *
Loading port
Port for discharge:
BANGKOK (or ports within 500 miles)
LIANYUNGANG *
Loading date: From 13 Jan 2004 to 08 Feb 2004 *
Vessel info
Any other "special"
vessel
requirements:
filtered**%%****MT TAPIOCA 5% ***** IN BULK (SF=****%%**filtered** - L/D **filtered**:****
********/**** **************** - LAYCAN:TRY VSLS DATE - FRT RATE: INVITE **** BEST OFFER
ON FIOST BSS 1/1. - L/D RATE: CQD BENDS. - TTL 3.***** COMM.
-
29/149
requirement details for .15000-23000 DWT TIME CHARTER
REQUIREMENT
General
Heading: .15000-23000 DWT TIME CHARTER REQUIREMENT
Date Added: 09 Oct 2003
Principal info
Ship type: Bulk Carrier, General Cargo Ship *
Search this port/place: SINGAPORE (or all ports within 500 miles) *
Starting dates (range): From 09 Oct 2003 to 31 Oct 2003 *
How long for
(duration/period):
90 days *
Brief description of charter
requirement.:
**** URGENT ORDER FROM OUR DIRECT ***** TO BE NAMED UPON
OWNERS FIRM OFFER/OR INDICATION. - GRD SID/TWEEN
****%%**filtered** DWT **** OK - T/C DURATION: 3 MOS PLUS 3 MOS
IN CHOP - DELIVERY: APS *** VIETNAM/SINGAPORE/BANGKOK/JAKARTA
***. - INTENTION: ******* HARMLESS GENERALS/BULKS/DECK CARGO
**filtered** ******/PG/RED SEA/INDIAN **filtered**/FEAST ***. -
REDELIVERY: DOP *** INDIAN **filtered**/PG/******/FAR EAST *** IN
CHOP. - HIRE: BOFFERS - *****: USD ****%%**filtered** SUB
EXCLUSIONS - SUB C/P DETAILS - SUB STEM 24 HOURS - TTL: 2.5% ***
-
30/149
2.- Behin antzekorik aurkituz gero, negoziaketei heltzen diete aldeek. Honako
hau litzateke adibidea:
PLEITAMENDU NEGOZIAKETAK
(CHARTERING NEGOTIATIONS)
Partaideak:
Pleitariak: AGROSWISS AG , Zurich
Pleitarien artekaria:WIDESEA Chartering, Geneva
Ontzi-jabeak: SOUTHERN SEA NAVIGATION, London
Ontzi-jabeen artekariak: SEASCOPE Ltd. London
1.- Msg timed 09th march 1000hrs - Fm chrtrs’ brokers to owners
Firm offer for reply here latest by 15:00 hrs geneva time.1
Accnt: AGROSWISS, Geneva or nominee2
Mv FASTBOX, blt ’98, sid/box , 2ho/2ha , loa/beam/draft 195/21/11,5, dwat
17650,grt/nrt,Class./ (...)3
1 Denbora zehazten da; ezin da berandu edo hitzorduz at ibili.
2 Pleitariak agertzen ditu artekariak, beste aldeak noren izenean ari den jakin dezan.
3 Zama eramango lukeen itsasontziaren zehaztasun orokor batzuk aipatzen dira.
-
31/149
For:13500 mtns 5pctmo sodium sulphate bagged stowing aprox. 50 cft
1/3 sb zeebruge/karachi4
laycan 25/30 march
zeebruge 1000 mtons pwwdsshex karachi same Friday ex
frt usd30pmton basis fios
dem usd9000pdprhd (per day prorrata & half dispatch) on laytime saved both
ends5
5pct ttl com incl. Adc 2,5%
gencon C/P ’96 duly & mutually amended
sub. Stem & shippers’ and receivers’ approval.6
2 Fm owners’ broker to chrtrs’ broker
Msg timed 09th march 1245 London LT
Owners thank chrtrs for their firm offer and counteroffer firm as follows for
reply here latest by 14:30 hrs London LT7
4
Zamaren ingurukoak xeheki agertzen dira: tona kopurua eta jite fisikoak betetze -faktorearekin eta jatorriko eta helmugako portuak.
5 Hemen, honako hauek adierazten dizkio pleitariaren artekariak jabearenari: datak, zamaketa eta lehorreratzearen
abiadurak, eskatzen den pleita eta beranduzko denboraren kostua .
6 Pleitarien artekariak –brokerrak- jabearenari adierazten dizkio eskatzen dion komisioa, nolako Pleitamendu Poliza duen
eta azken hitza nork izan lezakeen.
-
32/149
Owns a/e
13500 mtons 5pct mooloo , cargo as described , stowing maximum 50 cbft
loading 1 gspbaaaa Antwerpen/disch 1 gspb aaaa Karachi
l/c 25March/04April & l/d 1500 ts shexuu/1500 fhexuu pwwd of 24
consecutive hours wp both ends
frt usd34pmton fios
sub stem, shippers’ + receivers’s approval latest by 17:00 hrs London Time
tomorrow march 10th.
Vessel’s details & itinerary and last 5 cargoes: (.......)
3 Firm counter offer to be replied latest 17:00 Geneva Time, today:
Chrtrs thanks owners’ last, and reply firm:
a/e: cargo stw about 50 cbft / loading 1 or 2 sb antwerpen / disch 1 or 2 sb
karachi – l/d 1250 mtons pwwd of 24 consec. hs shexuu antwerpen / 1250
mtons pwwd of 24 consec hour fshex uu Karachi
laycan 25/30 March
frt usd 33pmton fios
7
Hemendik adierazten dira jabearen artekariak beste aldeari egiten dizkion aldaketa iradokizunak, aurretik ikusitako arloetan oinarriturik.
-
33/149
sub stem, shippers’ and receivers’ approval latest by tomorrow march the 10th
at 10:00 Geneva Time.
4 From owners to charterers. Msg dated 9th March 15:30 London Time:
Owns thanks chrtrs last and a/e for reply here latest by today 17:oo hrs local
time Geneve
Frt usd33,5pmton basis fios
Laycan 25March/April 1
1250 mtons discharge
sub. Further details8
8
Argi dago hemen alde bien eskakizunak oso hurre elkartu direla, eta, hitzarmenetik ez daudela urrun. Oso erraza izango da, beraz, laster batean hainbat ñabardura orraztuz gero, hitzarmena gotorki adostea.
-
34/149
Itsas zerbitzuetako eskaera
Hasieran aipatu legez, garraioaren eskaera salgaien eskaeratik dator gehienbat,
eta, hala, “eskaera eratorria” dela esaten da. Argi dago merkataritzan
salerosteko gauzarik edo eskaerarik ez balego merkantziak ekoizten diren
lekuetatik kontsumitzen diren lekuetara garraiatzeko beharrik ez legokeela.
Halaber, onartu beharra dago garraioak ekoiztutako salgaiari balio gehigarria
itsasten diola puntu batetik bestera igortzen duenean, kontsumitzaileen eskura
eramaten baitu eta jatorrizko lekuko prezioa igotzen du helmugako merkatura
iritsi orduko. Hurrengo irudian argi agertzen da nolako lotura dagoen
elementu bion artean: merkataritza eta itsas garraioa.
Irudia: Merkataritzaren hazkundea eta Munduko hazkunde ekonomikoaren arteko parekotasuna agerian da
honetan. Iturburua: R. S. Platou, Economic Research A.S. , Norbegiako artekaria
-
35/149
Honako hau itsas zerbitzuen beste nolakotasun deigarria da , pisu handikoa
industria honetan baina agian ezkutuagoa dena, geroxeago ikusiko dugunez:
ekoizten duguna -garraio ahalmena, hain zuzen ere- xahutu, kontsumitu egin
behar dela sortzen dugun une berean; ezin dugula gorde edota bildu gerorako,
alegia. Biltzeko edota gordetzeko aukerarik ez dago, baina, zoritxarrez, eta
eskaerari erantzuteko edozein unetan prest egon behar du zerbitzu
hornitzaileak, abagunea agertzen zaionean abantailarik aterako badu.
Ezaugarri horrek ondorio garrantzitsua du industria moldatzeko garaian, bai
ekonomia-arloan bai teknologian, garraio ahalmenaren neurria eta tamaina
doitasunean orekatu behar baitira etengabe. Laburbilduz, esan behar da itsas
zerbitzuen eskaera hainbat faktoretan datzala:
1. nazioarteko merkataritzaren neurrian eta egituraketan
2. garraio-distantzian (bidea bikoiztuz gero, eroate-ahalmena ere bikoiztu
behar edo, bestela, denbora luzeago itxaron)
3. itsasontzien emankortasuna (milako tonak, abiadura, moldakortasuna,
eta abar)
4. zama bereiztea eta gordetzea (hainbat herrialdetan, zama mota batzuk
itsasontzi propiotan soilik eraman daitezke; hau da, gobernuek zama
jakin batzuk babestu egiten dituzte beraien kontrolpeko itsasontzietan
soilik garraiatu izan daitezen )
5. inportatzaile handien uneko lehengaien bilketa-politika (petrolio
konpainiak, laboreak kontrolatzen dituztenak, burdina-meak, eta abar)
-
36/149
Dena dela, garraioaren eskaera ez du horren prezioak soilik eraentzen,
eskaeraren malgutasuna oso txikia baita, edo, bestela esanda, itsas zerbitzuen
prezio-jaitsiera batek ez du nahitaez eskaera eraitsi behar, salgaien eskaeraren
araberakoa da eta (gogoratu “eskaera eratorria” dugula). Merkantzia baten
arrakasta handia bada eta oso ongi salduz gero, kontsumitzaileengana
eramateko beharreko garraioaren prezio-aldaketek ez dute salmenta
handituko, ezta gutxituko ere, behintzat tarte handi batean.
Argi dago, beraz, garraio-prezioaren ehunekoa txiki xamarra dela salgaiaren
kontsumo-prezioan. Herrialde baten barnean ekoiztutako salgai bateko
prezioa eta atzerritik ekarritako salgai beraren edo ordainaren arteko salneurri
tarteak ere egokituko du itsas zerbitzuen eskaera, zeren eta erosleak
aukeratuko baitu bata eta bestearen artean, eta pleita elementu bereizlea izango
da; bestela esanda, inportatuko eta bertako produktuen arteko prezio-
desberdintasunak kontsumitzailea ordaintzeko prest egongo den pleitarik
altuena eratzen du.
Eskaeraren malgutasunaz mintzatzean, gizarte konkretu baten “diru-sarreraren
malgutasuna” aipatu behar dugu. Hots, salgai baten azkeneko prezioan
garraioak parte handia hartzen baldin badu (oso arlo urrietan ematen du,
baina), horren aldaketek eragina izango dute salgaiaren eskaera-mailan, baina,
oro har, garraio-beharraren malgutasuna nahiko urria da.
Diru-sarreraren garrantzia, adibidez, nahiko agerikoa da itsas bidaiaren
merkatuetan: bai itsas oporraldikoetan (cruising) bai itsasbide motzetakoetan;
hala ere, azkenekoan, eragina txikiagoa da. Jendearen diru-sarrera handituz
gero, itsas bideak sartzen dira beren oporraldietarako aukeretan, nolabait aisian
-
37/149
gastatzeko diru gehiago dutelako. Aitzitik, ekonomia-beheraldia jasaten
badugu, luxuzko bidaiak egongo dira ezabatuko genituen lehenengo hautuen
artean, eta, ondorioz, itsas oporraldietako merkatuak eskaeraren uzkurdura
jasango du zuzenean.
Munduaren inguruan zamak mugitzea da itsas garraioaren eginkizuna, oro har
hartuta, baina ikuspuntu mugatua litzateke hori besterik ez badiogu. Noski,
lehentxeago aipaturiko ezaugarriak, berezitasunak edo banakotasunak kontuan
hartuta, esan beharra dago merkatu konplexu bat dela. Ondorioz, industriak
zerbitzu ugari eskaini behar du, bezeroei erantzuteko gai izango bada. Garraio-
kontsumitzaileek hainbat faktore hartuko dute kontuan eskaria
gauzatzerakoan:
Salneurria edo prezioa
Ekoizleak oso ondo neurtuko du, besteak beste, ekoizkinaren kostu osoan
garraioak duen ehunekoa, eta, horren arabera, garrantzi handiago edo txikiago
izango du zerbitzuak. Arestian aipatu dugu itsas garraioa merkatuz joan dela
urtez urte, eta, horrenbestez, horren faktura produktu baten kostu-kontuan
jaitsi edo gutxitu egin da neurri berean.
Kontsumitzailea garraioa garestia dela ohartzean, gastu hori ahalik eta gehien
murrizten saiatuko da, pleitari presioa eraginez, ahal baldin badu behintzat.
Hala gertatu zen petrolioarekin 70. hamarkadan, lehengai hori garraiatzeak
faktura osoan ehuneko altua baitzeukan (%49); ondorioz, petrolio-konpainiek
-
38/149
oso ardura handia erakusten zuten gai horrekiko; halaber, poliki-poliki kostua
murriztu da, hainbat faktore dela medio, eta gaur egungo eragina, agian,
ehuneko 2,5ra iristen da ozta-ozta. Ondorioa zera da: ekoizkin bakoitzaren
azkeneko prezioa garraioak ere, beste hainbat faktoreen artean, baldintzatzen
duela, orokorrean nahiko ehuneko txikia izaten bada ere. .
Abiadura
Bidean emandako denboran, ekoizkinek zenbait bilketa-kostu sortzen dituzte,
erabili ezinean daude eta. Horrexegatik, kostu handiko merkantzien ekoizleek
pleita handiagoak ordaintzeko prest egongo dira haiek helmugara ahalik eta
lasterren irits daitezen, biltegi-kostuak (kostu finantzarioak , azken finean)
saihesteko nolabait.
Hala, esportatzaileak aireko eta itsasoko garraioen kostuak kalkulatuko ditu,
beste finantza-gastuekin batera, garraio-modu batez edo bestez merkantziak
bidaltzeko; hegazkinez garesti xamar bada ere, arinago iritsiko dira
bezeroarengana; itxaron ahal izanez gero, berriz, beste hautaketaz baliaturik,
itsas garraioa aukeratuko du, askoz merkeago aterako zaio eta.
Fidagarritasuna
JIT (Just in Time) delako metatzerako kontrol-sistemarekin batera, garraio-
fidagarritasunaren balioa handitu egin da nabarmen, eta alde esanguratsu
-
39/149
bihurtu da, industrien horniketa-katean. Gero eta esportatzaile gehiago egongo
da prest, beraz, garaiz iristeko gauza den garraio-zerbitzu garestiagoa
ordaintzeko edota agindutako zerbitzuak benetan betetzen dituenarengatik
gehiago pagatzeko.
Segurtasuna
Garraioan, galerak edota kalteak ezin dira zeharo saihestu, baina, gertatuz gero
oso buruhauste handiak ekartzen dizkiote zama-jabeari, eta horrek, maiz,
pleita handiago ordainduko luke segurtasuna nolabait bermatuko baliote.
-
40/149
Itsas zerbitzuetako eskaintza
Hiru elementu ikusi behar dira eskaintza ikertzekotan:
1) zerbitzuan dagoen ontzidi tamaina eta egituraketa
2) jardueraren batez besteko denbora
3) itsasgintzaren eraginkortasuna.
1. Zerbitzuan dagoen ontzidiaren tamaina eta egituraketa
Epe laburrean, eskaintza areagotzeko ahalbidea murritza izaten da, eta
portuetan loturik edota beste merkatuetan dauden itsasontziak soilik bideratu
daitezke, eskaera une batean hazten baldin bada. Epe luzean, aldiz, eskaerari
aurre egiteko, honako aukera bi hauek ditugu: eraikuntza berriak eta zaharrak
diren ontziak berritu eta birprestatu.
Lehenak, ezbairik gabe, bere denborak hartuko du ontzi berriak
merkaturatzeko. Eskuarki, mota ertaineko itsasontzia eraikitzeko ontziolak
urte pare bat beharko du; sofistikatuago denak (gasontziak, laketekoak) hiru
urteko epea eskatzen du. Beraz, merkatuak eskatu eta laburrenez urte pare bat
itxaron beharko litzateke eskaerari erantzuna emateko.
Bigarrenak, berriz, epe motzagoak eskatuko lituzke. Izan ere, jarduerarik
gabeko ontziak portuetan egongo dira loturik eta prestaketa arin batez berriro
lanean aritzeko prest leudeke, horrela eskaera asebetetzeko.
-
41/149
Irudia: (zutikako ardatzean, tamaina; horizontalean, urteak). Itsasontzien tamainaren hazkundea ikusten da.
Oso nabarmena da 1998. urteaz geroztik izandako garraio-ahalmenaren handitze ikaragarria, oraindik amaitu
egin ez dena,.
2. Jardueraren batez besteko denbora
Eskaintzaren malgutasuna epe luzean handia da, zeren eta ontzi-jabeek
itsasontzi berriak eraikitzeko aginduak pleita merkatuaren goranzko joera
agertzen denean soilik egiten baitituzte, hau da, aurreikuspenak onak direnean.
Argi dago, beraz, denboraldi luze samar dagoela eraikuntzarako agindua
ematetik ontzi berria eskuratu eta lanean hasi bitartean (eskuarki, 18
hilabetetik 24 hilabetetara ).
3. Itsasgintzaren eraginkortasuna
Pleitek beheraldirako joera hartzen badute, eskaintza murrizten da
halabeharrez; dena dela, ontziak oraindik lanean dihardute, nahiz eta
-
42/149
galeretatik hurbil dauden, goranzko bidea laster batean hartuko dutelakoan.
Zoritxarrez, iritsiko da, baina, galeretan murgilduko diren unea, pleitak
etengabeki beherantz badatoz eta ontzi-jabeak bestelako enplegu onik
aurkitzen ez badio bere ontzidiari. Egoera horretan, lanean, itsasoan, galerak
handiagoak izaten dira langabean egonda baino, eta amarraturik egoteko
momentua iritsi zaie, abagune aproposagoak ba ote datozen itxaroteko. Une
horri “laying-up point” deritzo, “etzateko unea“ edo “lanik gabean
itxarotekoa“, alegia.
Itsasontziak amarratzeko unea iritsiko da baldin eta pleitak eta jarduera-
kostuak berdinak badira; bi gastuk osatzen dituzte azken horiek: fuel-oilaren
eta zamaren kostuak, batik bat. Horrelako berdinketarik sortzen den guztietan
ontzi-jabeak ez du, baina,, automatikoki lotuko bere itsasontzia, merkatutik
irtengo balitz ziurrenik lehiakortasuna galduko lukeelako, batez ere itsasbide
iraunkorretan.
Tramp merkatuan, berriz, ohikoagoa da itsasontziak amarratzea, batez ere
ontzi zaharkitu edota eraginkortasun gutxikoak, horiek baitira merkatuak
berak beheraldi egoeretan lehen-lehenik gutxiesten dituenak. Aurrekoa
neurtuta ere, ontzi-jabeak amarratzeko bestelako kostuak eta balizko
susperraldi batean ontzia ahalik eta lasterren berriro lan egiteko atontzeko
gastuak ere kalkuluetan hartu beharko ditu erabakia hartu aitzinean, pleitak
agian bizkortu daitezke eta. Hona hemen kostu horien erakusgarri batzuk:
1. Amarratzeko lekura eramatekoak
2. Amarraleku nasarekikoak (alokairua )
-
43/149
3. Asegurua
4. Makineria eta tresneria mantentze-lanekoak
5. Konponketa txikietarakoak
1. Gutxieneko eskifaiaren soldatak
2. Bestelakoak: ikerketa teknikoak, bidaiak, sailkapen-etxeek eragindakoak,
eta abar.
Itsas garraioaren prezioa
Itsasontzi edo zama motak soil-soilik aipatuz gero, erraz samar litzateke
garraioaren eskaintza nolako den argitzea, baina merkatua ez da horren
sinplea, eta mugimenduak egiten dituzten elementu fisikoak deskribatuz ez
gara inola ere xehetasunetan sartzen. Beraz, konplexutasun handiagoaren bila
abiatu behar dugu, doiki ikertuko badugu behinik behin.
Unitate-kostuaren funtzioa itsas garraioan
Garraio honen hornitzaileek (ontzi-jabeek, batik bat) tradizionalki ez dira gai
izan beren bezeroei zerbitzu-ekoizpeneko kostuak igortzeko eta merkatuko
prezioa eskariaren araberakoa dela esan daiteke; hots, eskariak eragina dela
soil-soilik, eta ez, beste industri batzuetan gertatzen den bezala eskaria eta
eskaintzen arteko orekatik sortutakoa. Itsasgintzaren ezaugarri honi aurre
egiteko ekoizleek azken hamarkada hauetan eskala-ekonomiei begiratzen diete
beraien etekinak bermatzeko; hau da, ekoizpen kostuak murriztu ahaleginetan
zuzentzen dituzte haien estrategiak, batik bat.. Baina zerbitzu horren ekoizleak
–ontzi-jabeak, alegia- zergatik ez dira gauza beren kostuak osoki eta artez
-
44/149
bezeroei eta erabiltzaileei aldez edo moldez eramateko? Gauza oso
korapilatsua izanik, ikerketa sakona eta lasaia eskatzen du, eta beste ataletan
ikusiko dugu gaia askoz sakonkiago.
Tona bat zama garraiatzeak sortzen digun diru-beharrak “aleko kostua ” (edo
“unitateko kostua”) du izena, eta hainbat elementu kontuan harturik
kalkulatzen dugu: itsasontziaren finantza-kostua, haren lanaldian zehar
jardueratarako ordaindu beharreko kostuak eta, azkenez, zamak berak
portuetan maneiatzeko sorturiko gastuak. Hori zati daramagun tona kopurua
egin behar dugu eta horrekin badugu aleko (unitateko) kostua. Formula hauxe
da beraz:
ZKZMJKOBAK ++=
Non
AK : Aleko (unitateko) Kostua
OB: Ontziaren balioa edo salneurria
JK : Jardueren kostuak
ZM: Zama Maneiatzea
ZK : Zama kantitatea
Unitateko kostua (tonako hainbat) jaisteko gauza gara ontziaren tamaina
handitzen badugu, jardueraren kostuak nola zama maneiatzearenak ez
-
45/149
baitzaizkigu handituko itsasontziaren zama eramateko ahaltasuna hazten den
hein berean (so diezaiogun zatiketari errazto ohartzeko JK eta ZM –
jardueraren eta zama maneiatzearen kostuak- ZK baino hein txikiago batez
handituz gero AK gutxituz joango zaigula).
Esaterako, 280.000 tona metrikoko petrolio-ontzia eraikitzeko kostuak 80.000
tonakoaren salneurria bikoizten du, baina, bestalde, haren zama-edukiera
hirukoitza da; bestelako adibidea: petrolio gordina 12.000 milatan zehar ekar
dezakegu Arabiar Golkotik Estatu Batuetara 1 US$.- upelako, aipatutako
280.000 tonako ontzian badakargu; bestalde, tona bat olio labaingarri
Europatik Singapurrera tanke-ontzi batean eramanez gero, ehunkoitz daiteke
pleita. Beraz, zama txikiak eramatea handiak eramatea baino garestiago izaten
da, eta, ondorioz, eskala-ekonomiek ontzigintza baldintzatu dute aspalditik.
500
335
190
15 60
100
200
300
400
500
600
0,8 1,2 2,5 3 4 5 9 21 48 82 116 178 234
Zamako Neurriak Tonatan
Tonako/US$
Ekonomia Eskalak
Itsasbide Iraunkorra
Elektro Tresnak
Kimika GaiakLabo
reak
Petrolio Gordina
Grafikoa: Garraioaren kostua salgaien arabera
-
46/149
Grafikoan, igorpen-kostuak zutikako ardatzean adierazten dira (hainbat US$
tonako) eta horizontalean, berriz, haien tamainak. Elkarrekin erkatuz gero,
ondorio erraz batera iritsiko gara: zenbat eta igorpen handiago izan, orduan
eta pleita txikiago ordainduko da. Adibidez, 2,5 tona tresna elektriko igorri
behar badugu, bataz beste, 335 US$ ordaindu beharko genuke tonako, baina,
zama 4 tonatara badakargu, tonako, 190 US$-ra jaitsiko zitzaigun kostua
kimika-gaietan bezala.
Laburbilduz, esango genuke nazioarteko industriak eskatzen zuen igorpen-
tamaina handitzea izugarrizko eragilea izan dela ontzien egituraketan,
diseinuan eta eraikuntzan eta baita geldiezina den teknikaren arloko lehian ere.
Ondorioz, aurrerapen handiak sortu dira beti unitate-kostuaren gutxitzea edo
jaitsiera ahalik eta handien izan dadin. Izan ere, ontzi-ingeniaritzaren aldetik,
posible omen litezkeen garapenen azkenera helduak ginelakoan egon bagara
ere oraintsu arte, egunetik egunera argiago dago ideia hor baztertu behar
dugula. Ontzien handitasunari dagokionez, esaterako, 2008. urterako,
Hyunday Heavy Industries (HHI) Hego Koreako ontziolak 9.700 TEUko(9)
itsasontzi erraldoia uretaratuko du.
Itsasbide iraunkorreko eta zama solteetako ontzi-jabeek, bakoitza bestearen
kontrako arloan dihardutela, eginkizun ezberdinak dituzte. Itsasbide
iraunkorreko konpainiek neurri txikiko zama ugari garraiatu behar dute itsaso-
bidaia bakoitzean, eta lehorreko langile kopuru handiaz horniturik egon behar
dute, zama banakoak lan handia eskatzen du eta (nasako maneiuak,
9 TEU: TWENTY EQUIVALENT UNIT, 20 oineko luzerako edukiontzi estandarra.
-
47/149
ontziratzea, paperak, ontziaren zamaketa-plangintza zaildua, zama bakoitzaren
jarraipena, eta abar).
Aitzitik, zama solteetako ontzi-jabeek askoz zama gutxiago kudeatzen dute,
baina horiek oso handiak izaten dira neurriari dagokionez. Lehorreko langile
talde handirik ez dute behar, baina nahitaezko erabakiak arras garrantzitsuak
izan ohi dira, diru kantitate galantak jokoan daude eta. Beraz, lan horietan
diharduen langilea merkatu horretako malkar guztietan jantzia egon behar du
halabeharrez. Laburbilduz, esan behar da mota biotan lan-egitura eta
antolaketa ezberdinak behar direla jarduera bakoitzak halaxe behartuta.
Itsasbide iraunkorretan, abiaduraz, zerbitzuen fidagarritasunaz eta estaldura
geografikoaz edota kalitateaz arduratzen dira; solteko zama merkatuan, berriz,
unitate-kostua gutxitzea dute helburua.
Itsasbide eta noizbehinkako merkatuen ezaugarriak aurrez aurre jartzeak
bakoitzaren funtzionamenduak ulertaraziko digu. Ikus dezagun, beraz,
hurrengo taula.
-
Taula : Itsasbideen eta noizbehinkako merkatuen ezaugarriak erkaturik.
TR
AM
P M
ER
KA
TU
A
ITS
AS
BID
E
IRA
UN
KO
RR
AR
EN
M
ER
KA
TU
A
G
arr
aio
are
n E
skar
ia
B
ezer
ia
Gu
txi
Ask
o
Mer
kan
tzia
ren
K
an
tita
tea
Oso
han
dia
k
Oso
tx
ikia
k
Den
tsit
ate
a
Han
dia
(P
isu
a)
Tx
ikia
(B
olu
men
a)
Un
itat
e b
ali
oa
T
xik
ia
Han
dia
E
rreg
ula
rta
sun
a
Ez
dag
o
Oso
a
G
arr
aio
are
n E
skai
ntz
a
H
itza
rmen
ak
On
tzia
k P
leit
amen
du
tan
(C
har
ter)
O
ntz
irat
ze-a
giri
zko
M
erk
antz
iak
Itsa
son
tzia
k
Pet
roli
o-o
ntzi
ak,
Kim
ika-
gaie
tara
ko
ak,
L
abo
re-o
ntz
iak
, Z
ama
Oro
ko
rrek
oak
Ko
nta
iner
-on
tzia
k
Ma
izta
sun
a
Mai
ztas
un
gab
eak
H
and
ia
Mer
ka
ntz
ia
Mo
tak
Is
urk
aria
k et
a S
olte
ko
ak
Zam
a o
roko
rra
edu
kio
ntz
ieta
n
Zer
bit
zua
k
Esk
aria
eta
Esk
ain
tzan
o
inar
ritu
a E
skar
ia a
urr
etik
bad
ago
ze
rbit
zua
Fle
ita
ren
m
alg
uta
sun
a
Han
dia
/Ert
ain
a T
xik
ia
Mer
ka
tua
k
Her
rial
de
txir
oet
atik
ga
ratu
etar
a H
erri
ald
e ga
ratu
en a
rtek
oa
-
HIRUGARREN ATALBURUA
ITSASOZ DOAN MERKATARITZAZ
Itsasoz garraiatutako merkantziak
Arestian esanda dago itsas garraioa, beste garraio mota guztiak bezalaxe,
nazioarteko merkataritzan dagoen eskaeran oinarrituta dagoela eta gure
industriak ere segidan nozituko ditu horren gorabeherak, azken finean
jarduera hori komertzioaren tresna soila baino ez da eta. Gure industria
ulertzeko, beraz, jakin beharra dago zein diren garraiatutako merkantziak. eta.
horretarako. atalka zerrendatuko ditugu gutxi gorabeherako antzekotasun
batean oinarrituta.
Energia-merkatukoak
Energiarekin loturikoek zama soltetako itsas merkatuak hartzen dituzte, ia
ehuneko 45ean. Alegia, eskala-ekonomiak lortzeko –horrela unitate-kostua
ahalik eta gutxieneko izan dadin - itsasontzi handietako sailetan mugitzen dira
merkantziok, eta, eskuarki, industri anitzetarako lehengaiak direla (ikatza,
burdin-mea, petrolio gordina, petrolio-gaiak, bauxita, porlana, kimika-gaiak,
eta abar )
-
50/149
Nekazaritza-merkatukoak
Nekazaritza-industriaren 12 produktuk merkatu osoaren ehuneko 13 hartzen
dute, batez beste. Garia, oloa, garagarra, aziendak eta animalientzako
elikagaiak, azukrea, melazak, jaki hoztuak, olioa, gantzak eta ongailuak dira
ohikoenak; hala ere, zerrenda askoz luzeagoa osa daiteke kantitate txikiagoetan
garraiatzen direnekin. Herrialde banakoen errenta eta biztanleriaren arabera
osatuko da merkantzia horien eskaria, eta jendearen gustuak eta elikadura
motak kontuan hartu behar dira. Eskaintzaren aldetik, berriz, nolako
ekoizpenak egongo diren aurreikusteko, herrialdeetako nekazaritzaren jiteak,
egiturak eta emankortasunak ikertzen dira.
Metal-industriaren merkatukoak
Arlo handi horrek itsas garraioaren laurden bat hartzen du. Honako hauek dira
atal honetan sartzen diren merkantzietako batzuk: altzairu eta ez-metal burdin
industrietarako lehengaiak (burdina-mea, metalurgia-graduko ikatza, burdin
meak ez direnak , altzairuzko gaiak, txatarrak, eta abar).
Baso-produktuen merkatukoak
Basotik ateratzen diren produktuak, eskuarki, lehengai izaten dira honako
ekoizkin hauetarako: papera, paper-pasta, kartoia eta haren eraldatuak eta
eraikuntzarakoak (enborrak, egurrak, oholak, eta abar).
-
51/149
Beste merkantzia batzuen merkatukoak
Merkatu osoaren ia ehuneko 10 bat beste merkantzia garrantzitsu batzuek
osatzen dute. Hala nola, porlana, gatza, igeltsua, mea-hareak, asbestoak,
kimika-gaiak, eta abar.
Bestelakoak
Gainontzeko ehunekoa mota eta era askotako materialez osaturik dago.
Esaterako: ehunak, makineriak, ibilgailuak, kontsumo zuzenerako gaiak, eta,
oro har, balio handiko hamaika produktu.
Gain-gainetik ikusita, gure industria bi arlok osatzen dute nagusiki: metalezkoa
eta energiazkoa, eta eremuotan izaten diren gorabeherek zerikusi handia
izango dute kontuan hartzen badugu garraioaren goraldi eta apalaldietan
horren eskea merkataritzako eskaritik eratorria dela.
Solteko eta zama orokorren definizioak
Solteko zamak, alde batetik, eta zama orokorrak bestetik, itsasoz eramandako
salgaien sailkapen nagusiak dira, eta, arlo horretaz, jabetu nahi izanez gero,
ageri agerian topatuko ditugu hasierako hurbilketan. Bakoitzak bere ezaugarri
bereziak dituelarik, garraio moduak, ibilgailuen ezaugarriak eta maneiatzeko
erak baldintzatu izan dituzte argiro historian zehar. Azken finean, salgaiak
-
52/149
berak hartzen dituen jiteen araberako maneiuak nahitaez behartzen ditu-eta;
esaterako: egitura kimikoa dela (likidoa, isurkaria, solidoa), biltzeko
erraztasunak direla edota erosleak berak eskatutako bilgarria dela (kartoitan,
fardel txikitan edo handitan, kupeletan, botilatan, gordinean), arriskutsua dela,
lehergarria dela, eta abar luzea.
Elementu garrantzitsua da, hala, tamaina. Alegia, igorpen-neurrien sailkapenak
itsasgintzako merkatuen mikroekonomiaren eraketa azaltzen laguntzen digu.
Salgai bakoitzak badu bere neurririk aproposena, hainbat elementuk taxuturik;
esan dugunez: balioa, jite fisikoa, jatorria non den, erabilera industriala ba ote
duen, eta abar.
Hala, nazioarteko merkataritza bi zatitan bana dezakegu: igorpen handiak eta
txikiak. Lehenak zama soltetako ontzietan garraiatzen dira, bigarrenek, berriz,
itsasbide iraunkorreko sistema erabiliko dute. Zama bereziak (neurriz, pisuz
edo bestelako ezaugarriz) ontzi berezietan ikusiko ditugu. Itsasgintzako
merkatuaren banaketa garraiatu beharreko merkantzien araberakoa izango da,
beraz, ñabarduraz ñabardura. Hurrengo grafikoan ikus daiteke aipatutako
sailkapena eta haren barrutian atalen arteko elkarrekiko harremanak.
-
53/149
NAZIOARTEKO ITSAS MERKATARITZA
BIDALKETA BEREZIAK
ITSASGINTZA BEREZIAK
PLEITA MERKATUA
MUNDUKO ONTZIDIA
ZAMA TXIKIAK
GENERAL CARGO
ITSASBIDEETAKO ONTZIDIA
ITSASBIDEETAKO T TZ
JABEGOKO ITSASBIDETAKO ONTZIDIA
BIDALKETA HANDIAK
SOLTEKO ZAMAK
ZAMA SOLTEKO ITSASGINTZA
SOLTEKO ONTZIDIA
JABEGOKO SOLTEKO ONTZIDIA
ITSASGINTZAKO MERKATU BANAKETAREN EREDUA
-
54/149
Solteko zamak
Aspalditik datorren garraioa da eta erromatarrek bazerabilten laboreak,
kotoiak eta horrelakoak beren Mediterraneoko portuen arteko trukeetan.
Geroxeago, Ingalaterraren eta Indiaren arteko itsasbideetan, tea, kotoia,
oholak eta zurak garai haietako merkatariek mugitzen zituzten Clipper izeneko
ontzietan barra-barra. XIX. mendean, zama handiagoak sartzen zituzten
garaiko lurrunontzietan, esaterako, ikatza salgai nagusitako bat zen.
Halaber, solteko zamen merkatuak Bigarren Nazioarteko Gerraren osteko
hamarkadetan sendotu zen, era orokor eta sendoan nazioarte mailan.
Japoniako eta Mendebaldeko ekonomiek, nahiz eta gerraren beheraldi
mingotsean kateaturik geratu ziren, susperraldia bideratzea lortu zuten bide
azkar eta tinkoa eginez, hainbat urtetan behintzat.
Goraldiak merkataritzaren arrakasta esan nahi du, eta horrexek, nahitaez,
nazioarteko mailan trukeak areagotzearekin, garraio-eskariaren handitzea dakar
berarekin batera. Hasteko, energia ezinbesteko bihurtu zitzaien hazkundea
bermatuko bazen, eta gero eta petrolio zama handiagoak garraiatzeko petrolio-
ontzi erraldoiak (une hartarako) eraikitzen hasi ziren. Solteko zama idorretan,
berriz, antzeko joera hartu zuen merkatuak, eta, lehengaiak kantitate eta
salneurri egokietan eskuratzeko, pisu handiko industria-arloek (altzairu-egileak,
ongarri-industriak eta aluminioarenak, besteak beste) hirugarren munduko
herrialdeei begiratu behar izan zieten beren ekoizpen-sistemak hornitzen
jarraitzeko.
-
55/149
Eta, hemen ere, garraio-merkatua bultzatuko duen elementuarekin egiten dugu
topo berriro: zama gero eta handiagoak mugitu beharra, hain zuzen ere.
Premia horrek solteko zamen itsasontzien tamaina biderkatu zuen
ontzigintzan, ingeniaritzan aurrerapen ikusgarriek lagunduta, noski. Ondorioz,
mota horretako merkantzia-ontziteriak mundukoaren hiru laurden hartzen
ditu gaur egun.
Lau maila edo mota dago solteko zamen artean: isurkariak, bost nagusiak
deiturikoak, beste txikiagoak eta bereziak.
Isurkariak
Hitzak berak dioskunez andela edo ontzia beharko dugu salgaiok nolabait
garraiatzeko. Honako hauek dira funtsezkoak: petrolio gordina, petrolio
produktuak edo eratorriak eta kimiko gaiak (sosa kaustikoa, landare-olioak,
ardoa, ozpina, eta abar).
Bost nagusiak
Burdina-mea, laboreak, ikatza, fosfatoak eta bauxita dira garrantzitsuenak bai
kopuruen arabera eta baita zama banakoen neurrien arabera ere. Hots, paper
handia betetzen dute, oro har, urteko bakoitzeko zenbat miloi tona garraiatzen
diren eta itsasozko bidalketa banakoen tona kopuru handiak kontuan hartuz
gero.
-
56/149
Beste txikiagoak
Beste zama asko kantitate handietan garraiatzen dira. Kasu: altzairu-gaiak,
porlana, igeltsua, burdinazko ez diren meak , azukrea, gatza, sulfuroa, baso-
gaiak, zerrautsa eta kimika-gaiak.
Solteko hainbat zama bereziak
Sail horrek maneiu edota bilketa bereziak eskatzen dituztenak dira: ibilgailuak,
altzairu bereziak, salgai hoztuak, aurrefabrikatuak, ingeniaritza-egitura landuak
(burdin ala altzairuzko eraikin-egiturak, galdarak), eta abar.
Zama orokorrak
Zama orokorrak ez dira, eskuarki, ontzi osoa ezta sotoa ere betetzeko
ailegatzen eta, beraz, haien garraioa solteko zamen kontzeptutik urrun dago.
Txikiegiak dira ontzi oso baten operazioa ekonomikoki onesteko, eta bere
maneiuak ezinbestean erabat ezberdina izan behar du. Gainera, kontuan hartu
behar dugu salgaion balioa handia izan ohi dela edota arreta berezia ipini behar
zaiela, eta, horrenbestez, igorlea berariazko zerbitzu horregatik pleita
handiagoa ordaintzeko prest badago ere, merkatuak nolabaiteko prezio-
egonkortasuna berma diezaiola eskatzen du bat-bateko aldaketak eta
ezegonkortasunak kaltegarri erabat suertatzen zaizkiolarik.
-
57/149
Jarrera hori ulergarria da, bestalde, haien ekoizkinei garraioaren prezioa atxiki
behar badiote azkeneko salneurria doitzeko, aldez aurretik jakinean gainean
egon behar baitute ezustekorik egon ez dadin edota aitzin kalkulatutako
etekina txikiagoa izan ez dadin.
Ez da erreza esatea zein sartzen diren zama orokorreko mailan edo zein ez;
arau tinkorik ez dago eta, baina gain-gaineko ideia izateko esan dezagun
honako hauek liratekeela:
Solteko zamak: banako zama-aleak, kutxak, makineria xehea, paletak, mota
askotariko kupelak, banaka maneatu eta bildu beharrekoak, hitz bilduaz
esateko.
Edukiontziak: neurri estandar batzuek dakartzate, mundu osoko industria
guztiek hala onetsirik. Zabalera 8 oin da (2,4 metro), 8,6 oin, altuera (2,6
metro) eta 20, 30, 40 eta 45 oin luzera gehienetan, eta barruan sar daitekeen
edozein salgai, merkantzia edo zama kokatu ahal da egokitasunik egotekotan,
noski. Behin hertsirik, bidaia osoan merkantzia zeharo zaindua eta babestua
egotea berme handia eta garrantzitsua da, bai igorlearentzat eta baita
eroalearentzat ere. Gaur egun, ezbairik gabe, horixe da garraio-sistemarik
hedatuena eta erabilitakoena zeren eta maneiatzeko erraztasuna,
erabilkortasuna eta, nola ez, zamarako segurtasuna berebiziko dituen
ezaugarriak oso estimatuak baitira.
-
58/149
LAUGARREN ATALBURUA
ITSAS MERKATUEN MAKROEKONOMIAK
Pleita-merkatua eta haren sailkapena
Pleita-merkatua eremu birtuala da; han, garraiorako eskaintza eta eskaera
elkartzen dira eta, horien arteko lehiaren ondorioz, zerbitzu horretarako
prezioa egokitzen dute: pleita bera, hain zuzen ere. Ezaugarri nabarmena dakar
horrek: mugitu beharreko zama egon badagoela, eta horrek baldintzatzen
dituela merkatu horren joerak eta jarduerak. Oro har, aurreko definizioak
ezaugarri gutxi ekartzen digu eta doitu beharrean gaude, nolabait; horretarako,
mugatzaile batzuei esker aberastu behar dugu.
Itsasgintzan, hitz bera erabiltzen dugu pleita merkatua esamoldeak adierazten
diguna baino eremu zabalago bat hartu nahian: itsas bidaiarien merkatua,
bigarren eskuko tona kopurua, eraikuntza berriko ontzidia, edota konponketa-
ontziolak hartzen dira kontutan pleita merkatua aipatzean. Berba horrek,
orduan, itsas industriaren eremua mugatu beharrean, beste irudi zabalago bat
dakarkigu.
Zama-merkatuaren ideia hainbat aldetatik ikuska dezakegu. Adibidez,
geografikoki, honela azalduko dugu: Ipar Atlantiko zama merkatua, Ekialde
-
59/149
Urruneko eta Australiakoa, Persiako golkokoa eta beste bakan batzuk
aldekako zama merkatuak dira (pleita-merkatuak, hots). Aldi berean, zama
merkatuaren osoa garraio moten arabera sailkatuko dugu: zama lehorretako
pleita merkatua, isurkarietakoa, zama berezietakoa, eta abar.
Aurreko irizpide biok uztarturik, honelakoxe lerrokatuko genuke geure
merkatua, adibidez: Ipar Atlantikoko laboreena, Arabiar Golkoko petrolio
gordinarena, Ipar Afrikako fosfatoarena, edota Ekialde Urrutiko gas
naturalarena.
Irudi orokor bat edukitzeko, behar-beharrezko izango zaigu hainbat
ikuspuntutik abiatzea, horietako bakoitzak bere-berezko ezaugarri batzuk
gehitzen dizkiolako industria osoari; halaber, azterketa eramangarri izan
dakigun, banan-banan landu behar ditugu.
Pleita-merkatua lehia askean
Lehia askeko merkatua zer den adierazteko ekonomia-teoriak ezaugarri batzuk
hartzen ditu kontutan:
Parte hartzaileak, bai erosleen aldetik eta baita saltzaileen aldetik ere,
oso ugari dira eta horiek erosten dituzten eta saltzen dituzten
kantitateak txikiak dira merkatuan eragin nabarigarririk izateko. Beraz
inork ezin ditu ez eskaintza ezta eskaera ere moldatu bere nahikarietara.
Salgaiak homogeneoak dira; hots, erosleari berdin zaio ekoizle baten
edo bestearen produktua erostea, eta prezioari jarriko dio arreta soilik.
-
60/149
Informazioa eskuragarri dago beti; hau da, eragile orok produktuen
prezio eta ezaugarri guztiak ezagutzen dituzte eta baita produktuetako
ordezkoak zeintzuk izan daitezkeen ere. Aukera ezberdinen artean
hautatzeko unean, kontsumitzaileek haien onurarik handienak ekartzen
dizkietenak hartuko dituzte eta, ekoizleek, bere aldetik, etekin
handienak sortzen dizkietenak aukeratuko dituzte.
Gure industrian, badugu arketipo horretatik nahiko hurbil diharduen
merkaturik: Tramp merkatua, aldizkakoa, alegia, eta honako berezko ezaugarri
hauek ditu:
1. Ontzi-jabe anitz dago pleitari askoren zamak oratzeko lehia bizian
2. Ontzi-jabe bat bera ere ez da horren handia eta ahaltsua merkatua
kontrolatzeko
3. Era berean, pleitari bat bera ere ez da horren boteretsua pleita nolabait
bere nahietara itxuratzeko
4. Nazioarteko eta herrialdetako erakundeen arautegiak saiheskorragoak
eta murritzagoak dira itsasbide iraunkorrean edota petrolio-ontzietako
merkatuetan baino
-
61/149
Ikus ditzagun bana-banan aipatutako ezaugarriak:
Pleitariak eta ontzi-jabeak
Anitz ontzi-jabe dago, eta, oro har, haien ontzidiak txikiak izaten dira;
batzuetan barku bakarra edo bik osaturik egoten dira. Zama egokia aurkitzea
eguneroko lana izaten da, nolakoa den (itsasontzi batentzako egokia den
neurrian, behintzat) edota nondik nora doan kontuan hartu gabe, pleita mailak
onargarriak baldin badira, noski.
Eskaeraren aldetik, berriz, esportatzaile asko dago, batzuk iraunkorrak
(bidalketak maiz egiten dituztenak), beste batzuk aldizkakoak. Zamaren
neurriari dagokionez, berriz, baditugu pleitari txikiak eta, alboan, industria-
talde handiak. Lehenengoak zamak banan-banan negoziatzeko behartuta
daude (spot-a, ingelerazko esapideaz ezaguna; hots, berehalakoa edo bidalketa
fisikoki egiteko dagoen unean negoziatzen dena) eta bigarrenak, kasu askotan,
ontzi-jabeekin epe luzeko garraio-hitzarmenak adosteko gai dira, hain handiak
eta erregularrak izaten baitira garraiatzeko dituzten bidalketak.
Pleita mailaren inguruko gaitasunaz
Banako ontzi-jabeak, beren txikitasunean, ez dira gai merkatu osoko pleitaren
maila maneiatzeko. Ezintasuna ez da bere tamainarengatik soilik sortzen,
beren artean elkartzeko trebetasun gabeziak ere baitu zerikusirik; izan ere,
enpresen akziodunen egitura, jatorria eta jabegoa erabat ezberdin eta
askotarikoak direlako. Tramp merkatuko ontzi-jabe independenteak oso
-
62/149
gutxitan batu dira enpresa handiagoak eta boteretsuagoak sortzeko, itsasbide
iraunkorretan maiz gertatzen den bezala. Izandako batze bakarra 1905. urtean
gertatu zen The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)
delako erakundea sortu zenean, baina elkargoa jatorrizko eratze-ideiatik
aldenduz joan da, eta, gaur egun, eremu honetako dokumentu-sortzailea eta
jabeentzako aholkularitzarako elkarte bihurtu da. Bestela esanda,eguneroko
jarduera komertzialerako ez daude baturik, talde bezala, orokorrean, beren
interesak defendatzeko baizik.
Merkatura sartu ahal izatea
Itsasbide iraunkorretan indarrean dauden herrialdeetako eta nazioarteko
arautegi zorrotzek merkatu horretara sartzea gogorki zailtzen dute, tramp
merkatuan ez bezala. Izan ere, arlo horri dagozkion arauak saihesgarriagoak
izaten dira oro har, jarduera horietan aritu nahi duen orori errazagoa zaiolarik
sartzea. Errazte horrek badu, halaber, beste alde arriskutsuagoa: finantza-
oinarririk eta zutoin teknikorik ez dituzten enpresek ere badutela sartzeko
aukerarik; espekulaziotan abiaturik egoten dira, baina, maiz, eta denboraldi
murritzean egozten dira lehia horretatik.
Merkatu askea lehia monopolistako egoeran
Tramp itsasgintzan lehia askeko egoera izaten da aspalditik, beste eremuetan
ez bezala; itsasbide iraunkorretan nola petrolio itsasgintzan, adibidez, lehia
monopolistako merkatuak dira ohikoenak, eta honako hauek dira horren
ezaupideak :
-
63/149
1. Bai eskaeraren aldean bai eskaintzarenean, etxe gutxi daude, baina
indartsuak dira
2. Horietariko banako enpresa bakoitzak badu gaitasun nahiko merkatuko
pleita beren interesen arabera tankeratzeko
3. Etxeen arteko lehia ia erabat ezabatzen dute edo ordeztu egiten dute
pleita hitzarmenez (pleita prezioa adostuz, alegia)
4. Banako etxeek edota enpresa-taldeek kanpoko lehiakideen aurkako
politika bateratua daramate aurrera
Merkatu monopolista esapideak ez digula zehazki errealitatea deskribatzen eta,
egiaz, oligopolioa aipatu behar dugu, monopolio hutsa ez baita existitzen,
merkatua taxutzeko gai diren enpresa bakan batzuk baino. Are gehiago,
lehiaren itxura alda daiteke merkatuko eremu batetik bestera, eta, agian,
hainbatetan, monopolio-egoera aurkitu ahalko genuke.
Gain-gainetik bada ere, aztertuko dugu, itsasbide iraunkorraren egituraketa-
lehia irizpide izanda. Arlo honetan, dakigunez, ontzi-jabeak aurretik
iragarritako portu batzuen arteko itsas esteka iraunkorrak kudeatzen ditu,
bezeroei bere ontzietako sotoak (garraiatzeko ahalmena) pleita baten truke
eskainiz.
-
64/149
Itsasbide iraunkorretako merkatua itsasgintzako kartel-elkargoen
(ingelesezko “cartel” hitzetik datorrena, “monopolioa” , alegia ) menpean dago
hein handi batean, hau da, ontzi-jabeen enpresen elkarte boteretsuen
kontrolpean.
Kartel-elkargoak hainbat egituratan gauzatu ohi dira:
1. Itsas konferentziak
2. Konferentzien arteko hitzarmenak
3. Elkarte-hitzarmenak
4. Uztarturiko Zerbitzuen itunak
5. Jaunen itunak
Itsas konferentziak
Itsasgintzan, erakunderik ohikoena da, eta, haren kideen jatorriak kontutan
harturik, nazioartekotasuna da haren ezaugarririk nagusienetakoa; horrexek,
hain zuzen ere, pleita mailak nazioartean kontrolatzeraino eramaten ditu.
Halaber, itsas konferentziak eremu geografiko batean kokatzen dira, alde
horretako portuen arteko itsasbideetan jokatzen diren pleitak kontrolatzen
dituztelako, edo, behintzat, hori da haien helburu estrategikoa.
-
65/149
Hala eta guztiz ere, konferentziak oso ahaltsuak dira bai dagoen
kopuruarengatik bai eta beren arteko loturengatik, eta pleita merkatuko
osagarririk garrantzitsuenetarikoa da ingurumen hori.
K