Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 10
CAPITULO 1. OBJETIVOS Y METODOLOGIA.............................................................13
1.1 Principales objetivos de la Consultoría.........................................................................13
1.2. Marco Conceptual....................................................................................................... 14
1.2.1. La intervención del Estado………………………................................................... 15
1.2.2. La relación calidad precio…………………............................................................ .21
1.2.3. La participación privada en la prestación de los servicios públicos........................ 25
1.2.3. Metodología………………….................................................................................. 26
1.3.1. Definición de servicios a regular .............................................................................. 26
1.3.2. Costos de Producción…………. .............................................................................. 27
1.3.3. Demanda………………………............................................................................... 27
1.3.4. Distribución de fuentes de pago................................................................................ 29
1.3.5. Tipología de las Terminales…….............................................................................. 29
1.3.6. Cálculo de cobros al usuario…................................................................................. 29
1.4. Herramientas Informáticas.......................................................................................... 30
CAPITULO 2. SISTESIS DE DIAGNÓSTICO................................................................ 31
2.1. El marco regulatorio actual……………........................................................................ 31
2.1.1. Resultados de los análisis de las terminales de transporte homologadas del país en los
diferentes aspectos…………………………....................................................................... ....31
2.1.1.1 Económico y/o Financiero...……........................................................................…....31
2.1.1.2. Jurídico…………………....……............................................................................ 38
2.1.1.2.1. Ventajas y desventajas de la participación del Ministerio de Transporte para actuar
como accionista de las Terminales de pasajeros.................................................................... 40
2.1.1.2.2. Otras Consideraciones…....…….......................................................................... 41
2.1.1.2.3. Reflexiones…....……............................................................... …………………......42
2.1.1.2.3.1. Monopolio o Competencia .............................................................................. 44
2.1.1.1.4. Estructura Legal de las Terminales...................................................................... 45
2.2. Aspectos Técnicos ligados a las Terminales de Transporte………………................. 45
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2.2.1. Las Terminales, sus áreas y la demanda...................................................................45
2.2.2. Evolución de la demanda en los últimos años..........................................................49
2.2.3. Las especificaciones requeridas.……………...........................................................52
2.2.3.1. Técnico………………………...…………...........................................................52
2.2.3.1.1. Procedimientos terminal tipo…..………...........................................................52
2.2.3.1.2. Criterios Urbanos Generales.…..………...........................................................53
2.2.3.1.2.1. Alternativas por la Categorización de las Terminales ....................................54
2.2.4. Terminal y POT........................................................................................................ 56
2.2.5. Terminales y Sistemas Integrados de Transporte ..................................................... 57
2.2.6. Terminales y Satélites............................................................................................... 58
2.3. Aspectos Financieros de las Terminales...................................................................... 59
2.3.1. Determinación de Indicadores de Eficiencia y Productividad.................................. 59
2.3.1.1. Definición de Indicadores de Eficiencia Económica y Aspectos Técnicos........... 59
2.3.2. Análisis de la Información Disponible ..................................................................... 60
2.3.3. Como se está cobrando la tasa de uso....................................................................... 68
2.3.4. Resultados del análisis, validación y valoración de la información relacionada con
los principios, criterios, variables y parametros ................................................................. 69
2.3.4.1. Principios ............................................................................................................... 69
2.3.4.2. Criterios ................................................................................................................. 70
2.3.4.3. Equidad.................................................................................................................. 71
2.3.4.4. Oportunidad ........................................................................................................... 72
2.3.4.5. Calidad................................................................................................................... 72
2.3.4.6. Seguridad ............................................................................................................... 72
2.3.4.7. Comodidad ............................................................................................................ 72
2.3.4.8. Eficiencia ............................................................................................................... 73
2.3.4.9. Accesibilidad ......................................................................................................... 73
2.3.4.10. Facilidad de Movilización ................................................................................... 74
2.3.4.11. Continuidad del Usuario...................................................................................... 74
2.3.4.12. Libre y leal competencia...................................................................................... 75
2.3.4.13. Ambiental ............................................................................................................ 75
2.3.4.14. Variables y Parámetros........................................................................................ 76
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CAPITULO 3 PROPUESTA DE SISTEMA DE REGULACIÓN ECONÓMICA ......... 79
3.1. Metodología................................................................................................................. 79
3.1.1. Estructura de Costos ................................................................................................. 79
3.1.1.1. Matriz de Centros de Costos.................................................................................. 80
3.1.1.1.1. Centros de Costos ............................................................................................... 80
3.2. Metodología de cálculo de la tasa de uso .................................................................... 80
3.3. Actividades incluidas en el cobro.............................................................................. 100
3.4. Recomendaciones sobre las herramientas apropiadas y la información requerida para
realizar la estructura del flujo de costos ........................................................................... 100
3.4.1. La Terminal Tipo.................................................................................................... 104
3.4.2. Infraestructura......................................................................................................... 109
3.4.3. Operación ............................................................................................................... 114
3.4.4. Mantenimiento ....................................................................................................... 116
3.4.5. Cálculo de la tasa de Uso ....................................................................................... 120
3.5. Resultados del análisis de la demanda de servicios con relación a la capacidad de las
terminales (oferta) y ......................................................................................................... 121
3.5.1. La Demanda de Transporte Interurbano ................................................................ 122
3.5.1.1. El procedimiento realizado para el análisis de la proyección de la demanda a 20
años ................................................................................................................................ 124
3.6. Identificación y relación del servicio que prestan las terminales en el servicio de
transporte público de pasajero por carreteras ................................................................. 127
3.6.1.Relaciones Económicas entre las terminales y las Empresas de Transporte .......... 127
CAPITULO 4. HERRAMIENTAS JURÍDICAS............................................................. 128
4.1. Recomendaciones sobre alternativas a seguir por el Ministerio de Transporte ....... 128
4.2. Propuesta de una modificación legislativa ............................................................... 130
4.3. Borrador cero – de una nueva modificación legislativa ........................................... 135
4.4. Anteproyecto de Norma ............................................................................................ 143
4.4.1. Metodología Anteproyecto de Norma ................................................................... 143
CAPITULO 5. HERRAMIENTAS DE SOFTWARE .................................................... 189
5.1. Modelo de Procedimiento Software ......................................................................... 189
5.1.1. Módulos del Software ............................................................................................ 189
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5.1.1.1. Modulo Administrativo ...................................................................................... 189
5.1.1.2. Modulo Captura de Información ........................................................................ 190
5.1.1.3. Modulo Jurídico - Regulatorio ........................................................................... 191
5.1.1.4. Modulo Financiero ............................................................................................. 192
5.1.1.5. Modulo Operacional ........................................................................................... 192
5.1.1.6. Modulo de Cálculo Tasa de Usuario .................................................................. 193
5.1.2. Sistema para el Cálculo Tarifario ......................................................................... 193
5.1.2.1. Proceso ............................................................................................................... 193
5.2. Modelo Tasa de Usuario ........................................................................................... 193
5.2.1. Procedimientos ...................................................................................................... 194
CAPITULO 6. PLAN DE ACCIÓN ............................................................................... 198
6.1. Plan de acción a seguir sobre la estrategia de transición desde la situación actual a la
implementación de las metodologías recomendadas ....................................................... 198
6.1.1. Estrategia de transición desde la situación actual a nivel Financiero y Económico
.......................................................................................................................................... 198
6.1.2. Estrategia de transición desde la situación actual a nivel Jurídico ........................ 200
6.1.2.1. ¿Qué pasos se deben seguir para modificar la ley?. ........................................... 202
6.1.2.2. ¿Cuáles son los pasos o el recorrido que debe tener un proyecto legislativo para
convertirse en una nueva ley?. ......................................................................................... 202
6.1.2.3. Potestad reglamentaria ........................................................................................ 208
6.1.2.4. ¿Cuánto tiempo llevaría la adopción de una ley, o la de un decreto?.................. 208
6.2. Estrategias que prevean la articulación y complementariedad existentes ................. 209
CAPITULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................... 213
7.1. Financiero .................................................................................................................. 213
7.2. Jurídico ...................................................................................................................... 216
7.2.1. Metodología Anteproyecto de Norma .................................................................... 218
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LISTADO DE TABLAS
Tabla No. 1–Informes de la Consultoría .............................................................................. 9
Tabla No. 2–Contenido / Modulo casos de uso.................................................................. 30
Tabla No. 3– Ingresos Operacionales Vrs Ingreso Total.................................................... 33
Tabla No. 4–Terminales con Inversión del Ministerio....................................................... 45
Tabla No. 5– Relación áreas operativas y demanda - 2006................................................ 45
Tabla No. 6– Relación Plataformas y despachos - 2006 .................................................... 47
Tabla No. 7– Categorización de Terminales según volúmen............................................. 55
Tabla No. 8– Cálculo de Pasajeros y Despachos................................................................ 56
Tabla No. 9– Cálculo de Pasajeros y Despachos en hora pico por tipo de Terminal......... 56
Tabla No. 10– Índice de Líquidez con base en los Informes de Gestión del año 2006...... 60
Tabla No. 11– Índice de Endeudamiento con base en los Informes de Gestión del año 2006
............................................................................................................................................ 62
Tabla No. 12–Margen Operacional de las Terminales habilitadas con base en los Informes
de Gestión del año 2006 ..................................................................................................... 63
Tabla No. 13–Rentabilidad Patrimonial de las Terminales habilitadas con base en los
Informes de Gestión del año 2006...................................................................................... 64
Tabla No. 14–Relación Costos Operacionales/Despachos de las Terminales habilitadas con
base en los informes de Gestión del año 2006 ................................................................... 65
Tabla No. 15–Relación Ingresos Operacionales/Despachos de las Terminales con base
enlos informes de Gestión del año 2006............................................................................. 66
Tabla No. 16–Relación Ingresos Tasas/Despachos de las Terminales habilitadas con base
en los Informes de Gestión ................................................................................................ 67
Tabla No. 17–Variables y Parámetros utilizados en el módelo.......................................... 77
Tabla No. 18–Factores Tomados........................................................................................ 84
Tabla No. 19–Planta Básica y Costos Fijos de Personal .................................................... 85
Tabla No. 20–Costos de Operación – Servicios a los Vehículos ....................................... 89
Tabla No. 21–Costos de Operación – Servicios a los Pasajeros ........................................ 91
Tabla No. 22–Resumen de Variables y Parámetros del Modelo Tasa de Uso ................... 93
Tabla No. 23–Tasa de Uso Total para Empresas y Pasajeros ............................................ 99
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Tabla No. 24–Empresa de Transporte de Pasajeros Centros de Costos de Servicios
Operativos Actividades..................................................................................................... 102
Tabla No. 25–Movimientos Despachos............................................................................ 105
Tabla No. 26–Movimientos Pasajeros.............................................................................. 105
Tabla No. 27–Proyección Despachos............................................................................... 106
Tabla No. 28–Proyección Pasajeros Salidos .................................................................... 106
Tabla No. 29–Análisis hora pico pasajeros y buses ......................................................... 107
Tabla No. 30–Área de Terminales.................................................................................... 109
Tabla No. 31–Costos de Operación Servicios a los Vehículos ........................................ 114
Tabla No. 32–Costos de Operación Servicios a los Pasajeros ......................................... 116
Tabla No. 33–Costos de Mantenimiento .......................................................................... 118
Tabla No. 34–Cálculo de Tasa Total ................................................................................ 120
Tabla No. 35–Análisis Proyección Demanda................................................................... 126
Tabla No. 36–Contenido / Modelo de casos de Uso ........................................................ 189
Tabla No. 37–Contenido-Modelo de Casos de Uso-Captura de Información.................. 190
Tabla No. 38–Contenido-Modelo de Jurídico - Regulatorio............................................ 191
Tabla No. 39–Contenido-Modelo de Casos de Uso - Financiero..................................... 192
Tabla No. 40–Contenido-Modelo de Casos de Uso- Operacional ................................... 192
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LISTADO DE FIGURAS
Figura No. 1 -- Estructura de Flujo de Costos.................................................................... 82
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LISTADO DE GRÁFICOS
Gráfico No. 1. –El rol del Estado y del Sector privado...................................................... 16
Gráfico No. 2. – Regulación sobre la calidad de las Terminales……………………. ......18
Gráfico No. 3. – Costos de producciòn asociados al transporte..........................................24
Gráfico No. 4. – Regresión lineal pasajeros - áreas operativas...........................................47
Gráfico No. 5. – Regresión lineal plataformas - despachos…............................................48
Gráfico No. 6. – Evolución de pasajeros 2001-2007…………...........................................49
Gráfico No. 7. – Ocupación de los vehículos despachados 2007........................................50
Gráfico No. 8. – Evolución de oferta y demanda 2001-2007…..........................................51
Gráfico No. 9. --Pasajeros por vehiculo – categoría 1...................................................... 124
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ANEXOS
Anexos No. 1. Modulo Tasa Usuario – Calculo Tasa – Categorìa 1 y 3 - Magnético ..... 221
Anexos No. 2. Modulo Tasa Usuario – Esp. Terminales – Categorìa 1 y 3-Magnético .... 222
Anexos No. 3. Modulo Tasa Usuario – Mobiliiario – Categoría 1 y 3 -Magnético ........... 223
Anexos No. 4. Material didáctico dado en exposiciones, talleres y capacitaciones........... 224
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INTRODUCCIÓN
Durante ya cerca de 3 décadas, se han venido implantando en las principales regiones del
país terminales de transporte que contribuyen al ordenamiento del transporte
intermunicipal, regional y suburbano.
Estos terminales han surgido de la necesidad de organizar los flujos de pasajeros que salen
del perímetro urbano, ofreciendo servicios tanto para las empresas transportadoras, como
para los usuarios.
Se han conformado diversos tipos de asociaciones públicas y privadas, esencialmente con
la participación de entidades locales, empresas de transporte y aún el gobierno Nacional.
Estos terminales han precedido los planes de ordenamiento territorial y se han consolidado
en ciudades que han tenido un crecimiento y organización funcional cambiantes.
La terminal de transporte se ha constituido entonces no solo en un elemento indispensable
del sistema de transporte, por lo tanto a ser regulado por las autoridades del sector, como en
un elemento de ordenamiento territorial, que requiere de la intervención de las autoridades
de planeación locales.
Así mismo, el desarrollo de las terminales ha requerido de inversiones privadas
significativas. Estas inversiones deben realizarse dentro de marcos jurídicos y económicos
estables, que garanticen un adecuado equilibrio entre los beneficios sociales y los intereses
de los inversionistas.
En lo relacionado con la regulación económica, aún subsisten importantes incongruencias
entre los servicios prestados por las terminales y la manera en que éstos son remunerados.
Tampoco existe claridad sobre la participación de las sociedades de terminales en otros
servicios fundamentales para consolidar un transporte de pasajeros más seguro y cómodo.
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Para la adecuada regulación de las terminales La Oficina de Regulación Económica del
Ministerio de Transporte ha identificado una serie de necesidades: Se requiere de un
sistema de información que facilite el seguimiento de la operación de éstas, de sus costos y
del desempeño financiero. Así mismo, se identificó la necesidad de revisar el esquema de
tasas vigente, que asegura los ingresos de éstas empresas en lo relacionado con los servicios
asociados al transporte.
Esta Consultoría se desarrolla por parte de Pablo E. Bocarejo Ingenieros Consultores en
cumplimiento del contrato 086 del 2007.
De acuerdo con los Términos de Referencia, a continuación se presenta el Informe Final de
la Consultoría, que recoge los principales elementos que se han desarrollado por parte del
Consultor.
Este documento, consta de cuatro capítulos:
El Capítulo 1: Objetivos del Estudio y metodología, resume la manera en que el
Consultor ha estructurado el Estudio con el fin de obtener los objetivos deseados por el
Ministerio
El Capítulo 2: Se presenta una síntesis de los principales elementos de diagnóstico desde el
punto de vista técnico, económico y legal
El Capítulo 3: Construcción de un nuevo sistema de regulación económico plasma los
resultados de los análisis técnicos y económicos encaminados a definir un nuevo sistema de
retribución a las terminales, basado en los servicios que se ofrecen tanto a los pasajeros
como a los vehículos y empresas del transporte intermunicipal
El Capítulo 4: Propuesta de herramientas jurídicas, propone un borrador de acto legislativo
encaminado a actualizar el marco regulatorio en torno a las terminales
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El capítulo 5: Herramientas informáticas, describe las principales funcionalidades del
software que ha sido desarrollado por el Consultor para el seguimiento de las terminales y
el cálculo de la Tasa de Uso.
El capítulo 6: Plan de acción, propone una serie de medidas para el periodo de transición,
así como recomendaciones para la fase de implementación. Plantea adicionalmente algunas
acciones complementarias requeridas.
El capítulo 7: Conclusiones y recomendaciones subraya los elementos más relevantes de la
Consultoría y propone algunas acciones complementarias a seguir por parte de la
Autoridad.
El presente informe se constituye en el cuarto de la Consultoría y se inscribe dentro de la
siguiente secuencia de productos:
Tabla No. 1
Informes de la Consultoría.
Informe Fase 1 - Diagnostico Preliminar
Informe Fase 1 - Diagnostico General
Informe Fase 2 – Lineamientos para un nuevo sistema de
regulación económica y tasa ria de las terminales.
Informe Fase 3 – Desarrollo del modelo y Proyección de la
tasa de uso
Informe Fase 4 – Informe Final
Fuente: Elaborado por el Consultor
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CAPITULO 1. OBJETIVOS Y METODOLOGIA ADOPTADA
El presente capítulo plantea un marco lógico de desarrollo de la Consultoría, definiendolos principales procesos a desarrollar para cumplir con los objetivos de la Consultoría, enparticular con la obtención de una actualización del marco regulatorio en torno a lasterminales.
Esta metodología plantea la definición de un nuevo esquema de retribución, basado en lametodología de tasa de uso a partir del cálculo del costo medio de producción.
De acuerdo con lo definido en los Términos de Referencia del proyecto, en el presente
informe se desarrolla una metodología para el análisis de la actividad económica de las
terminales, de tal manera que la definición de estándares de calidad en los servicios
prestados por las terminales den lugar a una retribución por parte de los usuarios que
garantice un equilibrio entre la sostenibilidad de estos negocios, el impacto que se genera
en el costo de la prestación del servicio de transporte interurbano y el poder adquisitivo de
los usuarios. Se plantea así mismo la metodología de construcción de herramientas
informáticas para el apoyo del Ministerio en lo relacionado con el seguimiento del
desempeño de las terminales y su regulación.
1.1 Principales objetivos de la Consultoría
El objetivo principal de la Consultoría es el de proponer una actualización del marco
regulatorio económico de las terminales, generando a su vez instrumentos tecnológicos que
faciliten su implantación por parte del Ministerio de Transporte.
Esto incluye los siguientes objetivos secundarios:
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a) La realización de un diagnóstico jurídico, técnico, financiero y regulatorio de las
terminales
b) La revisión de los principios básicos en términos jurídicos y su inclusión en la
nueva propuesta regulatoria
c) La revisión de las especificaciones técnicas de las terminales
d) El análisis de la demanda y sus proyecciones para las terminales
e) La revisión de la estructura financiera vigente
f) El diseño de un nuevo esquema tarifario y el cálculo de tasas respectivas
g) La propuesta de herramientas jurídicas que permitan realizar los cambios requeridos
h) El diseño de herramientas de información y de cálculo de la Tasa de Uso
1.2 Marco conceptual
Las terminales de transporte interurbano se constituyen en un elemento indispensable del
sistema de transporte, que promueve la integración regional y nacional. Así mismo,
siguiendo el ejemplo de los sistemas de transporte público en las ciudades desarrolladas
también requieren de una integración con los sistemas de transporte público urbano, para
garantizar una conectividad y accesibilidad adecuadas.
En Colombia, cómo lo confirma el Diagnóstico realizado previamente, la diversidad en
términos de la naturaleza de las empresas de terminales, de la demanda servida, de los
servicios provistos y del desempeño financiero hace necesario desarrollar estrategias
diferentes dependiendo del tipo de Terminal. El Ministerio de Transporte, consciente de
esta realidad ya había incluido la noción de categorización que será reforzada en nuestra
propuesta.
A continuación se plantea el marco conceptual que debe regir la consolidación del nuevo
esquema regulatorio para las terminales.
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1.2.1 La intervención del Estado
El transporte a nivel nacional se constituye en un servicio público básico para las personas,
tal como la son la provisión de agua potable, la energía y las telecomunicaciones. El Estado
se ha encargado históricamente de organizar, regular, promover y en ocasiones proveer este
servicio a la población.
Dentro de las políticas y estrategias de desarrollo económico nacional y regional, aquellas
relacionadas con el desarrollo social y la redistribución equitativa de recursos, la provisión
de transporte ha jugado un papel central. Desde la provisión de infraestructura, hasta el
desarrollo de instituciones capaces de administrar este complejo sector, así como el
desarrollo de operadores capaces, el sector transporte ha sido una preocupación permanente
del Estado. La contribución del transporte a la productividad de las naciones desarrolladas
es significativa. Los recursos que estos países dedican a consolidar un buen sistema de
transporte son importantes.
En una búsqueda permanente de eficiencia, ha surgido en las últimas décadas una tendencia
de participación del sector privado en diferentes campos, anteriormente a cargo del Estado.
Es así como en los diferentes modos de transporte y en los servicios públicos, los gobiernos
han venido delegando al sector privado tareas relacionadas con el desarrollo de
infraestructura, su operación y mantenimiento, así como en la prestación misma del servicio
de transporte, actividad que ya había sido asumida por el sector privado en buena parte de
los modos.
La delegación del Estado de ciertas actividades relacionadas con el transporte al privado no
es un asunto trivial. Buena parte de las dificultades y deficiencias de la prestación del
servicio de transporte proviene de la manera en que esta delegación se materializa. La
obligación del Estado de proveer un servicio de transporte seguro, eficiente, de calidad
adecuada, poco contaminante, a una tasa de uso racional para el usuario no desaparece con
la delegación al privado. El Estado guarda la obligación de regular y fiscalizar esta
delegación.
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En el caso del transporte y los servicios públicos, la regulación es pues una herramienta del
Estado necesaria para que se genere un desarrollo adecuado de la prestación del servicio. El
análisis de experiencias internacionales para los diferentes modos muestra que la regulación
tiene múltiples posibilidades y múltiples resultados, que la definición de las reglas para
entrar al mercado, de las especificaciones técnicas que aseguren calidad y seguridad, del
marco económico y de competencia es un elemento que juega un papel definitivo en el
funcionamiento de un sector:
Las terminales de transporte hacen parte de la infraestructura requerida para la adecuada
operación del sistema de transporte. Como lo demuestran las diversas experiencias de las
terminales en las ciudades colombianas, es difícil separar la función de estos terminales en
interurbanos, suburbanos y urbanos. Muchos de los existentes se han convertido en
elementos reguladores y organizadores de la actividad regional, mientras que otros si se han
consolidado como prestadores de servicios para los pasajeros de larga distancia.
Siendo así, la construcción, operación y mantenimiento de las terminales de transporte
terrestre interurbano, son actividades que en el nuevo esquema de participación privada
promovido en el país, deberían ser realizadas por los particulares.
Sin embargo, al ser uno de los componentes fundamentales del sistema de transporte, es
necesario que el Estado intervenga, garantizando unas especificaciones mínimas, unos
niveles de servicio y unas normas de seguridad que hagan de las terminales infraestructuras
eficientes, seguras y con bajo impacto ambiental y urbano. El Estado interviene en la
regulación, fiscalización y control de la terminal.
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Grafico 1El rol del Estado y del sector privado en las Terminales Interurbanos.
Fuente: Elaboración propia
El Estado interviene adicionalmente de otra manera, desde la órbita local: Las terminales
ejercen una influencia considerable sobre la funcionalidad de la ciudad, sobre los usos del
suelo aledaños y pueden ser un fuerte generador de impactos ambientales y urbanísticos si
no se regulan adecuadamente.
En esta perspectiva, las autoridades territoriales tienen la obligación, en los diseños de las
redes de transporte urbano, de integrar de la mejor manera el transporte público con la
Terminal, así como de proveer vías que permitan su fácil acceso. Los estudios de impacto
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ambiental, de impacto sobre el tráfico y la redefinición de los usos del suelo en torno al
Terminal son aspectos que deben ser considerados.
Ahora, buena parte de nuestros terminales interurbanos se desarrollaron en las décadas de
los años 70 y 80, cuando aún no se habían consolidado plenamente la normatividad
ambiental y de gestión territorial, por lo que se introduce un nuevo requerimiento de
calidad que deben cumplir las terminales, ya no al interior, sino como un equipamiento
relevante de las ciudades.
El gráfico 2 muestra los dos aspectos sobre los cuáles debe intervenir el regulador. En lo
relacionado con los aspectos “dentro” de la terminal, es la Autoridad de Transporte quién
deberá ejercer esta regulación. En lo referente a los aspectos “externos”, la Autoridad Local
deberá regular la implantación y operación de la Terminal.
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Grafico 2Regulación sobre la calidad de las terminales.
Fuente: Elaborado por el Consultor
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Box 1 - ¿Desregulación de las terminales de pasajeros interurbanos?
La posibilidad de desregular esta actividad económica es una opción que debe ser evaluada
desde diferentes ángulos.
En primera instancia, podría pensarse en la posibilidad de desregular el “acceso al
mercado”. Es decir, un privado que cumpliera con las normas urbanísticas, ambientales y
operacionales podría colocar un Terminal en una zona autorizada, así posiblemente el
número de terminales aumentaría en la ciudad, ya que diversas empresas de transporte
podrían implantar su propio Terminal, esquema que de hecho se implantó durante décadas
antes de que surgieran las terminales que concentraban los servicios interurbanos, como
“monopolios”.
Las ventajas de este esquema serían, desde el punto de vista de regulación económica, que
habría una mayor oferta y una competencia por atraer a los usuarios y eventualmente a las
empresas de transporte. Si el riesgo financiero fuese asumido por el privado, este esquema
no generaría costos al sector público.
Sin embargo, las externalidades que generaría este esquema desregulado podrían ser
mayúsculas. Por un lado, estos micro-Terminal serían menos eficientes, ya que no se
podrían generar economías de escala que se generan en el esquema regulado. De otra parte,
los impactos ambientales y urbanísticos se multiplicarían en varias zonas de la ciudad. En
términos de uso de recursos escasos como el espacio urbano y las infraestructuras también
se genera una situación desfavorable. Podríamos entonces decir que la mejor manera de
producir los servicios asociados a un Terminal, sería a través de un monopolio.
Siendo así, un esquema de competencia “por el mercado” para adjudicar un Terminal
“monopólico” parece ser la opción adecuada, en especial por las altas inversiones que esto
implica, por la conveniencia de centralizar la actividad, hasta determinado grado de tamaño
de ciudad a partir del cuál sea interesante tener terminales satélites y por las limitaciones de
la demanda. En segunda instancia, la posibilidad de desregular económicamente la
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 21
actividad ya no sería viable al tenerse un monopolio. El Estado debe necesariamente
intervenir en la definición del pago que los usuarios deben hacer del servicio.
Es necesario afirmar que en la práctica, en buena parte de las ciudades colombianas en
donde se ha desarrollado un esquema de terminales únicos, lo que prevalece es una
actividad desregulada donde el acceso de los pasajeros al transporte interurbano se realiza
en muchos puntos de la ciudad, que no cumplen con las condiciones mínimas de seguridad
que se exigen a las terminales formales.
Al promoverse el desarrollo de terminales, deben ser claros los riesgos de demanda que
asumen estas empresas. Así por ejemplo, la implantación de un Terminal formal en una
ciudad debería implicar la eliminación de zonas de acceso al servicio interurbano de
transporte informales. Finalmente, los planes de negocio parten de un potencial de usuarios
y vehículos que se ven fuertemente afectados por la competencia informal. Es entonces una
obligación fundamental del Estado hacer cumplir las normas de transporte y urbanísticas
para garantizar el funcionamiento adecuado de las terminales.
1.2.2 La relación calidad-precio
La definición de los estándares de calidad y seguridad determinan el precio del bien. La
definición del precio a pagar por los servicios debe relacionarse directamente con la calidad
de éstos y el costo de producción.
En la industria del transporte, como en cualquier otra industria, la regulación económica
modifica el comportamiento de las empresas limitando con eso los beneficios de dichas
empresas. En respuesta, aunque las empresas cumplen nominalmente las obligaciones
impuestas por el operador, éstas tienen incentivos a reducir costos para aumentar sus
beneficios. En ese contexto, las empresas pueden lograr la reducción de costos, por
ejemplo, desmejorando la calidad del servicio, reduciendo la calidad de los equipos y las
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 22
infraestructuras, desatendiendo con esto aspectos básicos en términos de seguridad1. Por
tanto surge la necesidad de regular la calidad y las prácticas de seguridad aplicadas a todos
los agentes asociados a la prestación del servicio con el fin de garantizar que los usuarios
reciban un servicio transporte seguro y eficiente.
No obstante, la regulación de la calidad y la seguridad técnica presente varias dificultades.
En primer lugar el nivel de detalle al que llega la definición de estándares de calidad y
seguridad hace que la normatividad asociada al tema sea extensa y compleja. Lo que
ocasiona, además, dificultad en el conocimiento de las reglamentaciones para los usuarios y
operadores y dificultad en la labor de seguimiento y control para el ente regulador. En
segundo lugar, la definición de dicha normatividad requiere de un alto nivel de
conocimiento del funcionamiento de la industria del transporte, situación que pone en
posición más favorable a los operadores y usuarios que a los entes reguladores. Dicha
asimetría de información dificulta también la consolidación de reglamentación adecuada y
el consecuente control y seguimiento. Esto es igualmente válido para las infraestructuras y
servicios relacionados con las terminales.
Si seguimos la teoría económica, el precio debería ser el valor marginal de producción del
servicio. Ahora, la definición del “servicio de la terminal”, no es tan sencillo de determinar.
La terminal ofrece servicios diversos a empresas de transporte, empresas prestadoras de
servicios varios y a los pasajeros. El Estado tampoco debería entrar a regular todas las
actividades de la terminal. Muchas de ellas podrán ser reguladas por el mercado. Así, los
costos de arrendamiento de locales de comidas, servicios bancarios y ventas de productos
de consumo deberán ser fijados por el mercado inmobiliario y no por resoluciones del
Estado.
Sin embargo, la fijación de precios del uso de infraestructuras y servicios directamente
relacionados con el transporte interurbano de pasajeros debe ser regulado por el Estado, a
partir de una cuantificación de lo que cuesta producirlos. Estos costos en los que incurre la
terminal para atender las necesidades de las empresas de transporte son finalmente
1 Ginés de Rus. Economía del transporte. 2003. Pág. 286
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 23
absorbidos por el usuario en la tasa de uso que paga. De allí la importancia de que se
optimice la tasa de uso.
La teoría de implantar una tarificación óptima desde el punto de vista económico para la
sociedad, choca con la realidad que muchas veces esa tasa de uso óptima excede los costos
fijos, requiriéndose subsidios. En el caso de los países en desarrollo esta aplicación no sería
sostenible financieramente.
Surge entonces la necesidad de fijar tasa de usos que permitan cubrir los costos fijos de las
empresas de transporte limitando al máximo el impacto sobre el bienestar social.
“Se trata de resolver entonces un problema de óptimo de segunda preferencia (second best):
dado que conseguir llegar al valor máximo para el bienestar social generaría desequilibrios
financieros, el objetivo para a ser rarificar por encima del coste marginal, de tal manera que
la pérdida de bienestar social que se deriva de elevar los precios sea mínima”.
(Ginés de Rus et al, Economía de Transporte, 2003)
Como se vio en el Informe previo de Diagnóstico, la manera en que se fija la retribución a
las terminales de transporte interurbano en Colombia no cumple de ninguna manera con las
consideraciones aquí enunciadas.
Es entonces necesario plantear una serie de hipótesis sobre los servicios que deben ser
regulados, el costo eficiente de producción de estos servicios y la correspondiente
retribución.
Es usual que en algunos tipos de servicios de transporte, los costos de la infraestructura
requerida sean asumidos por el sector público. Generalmente los costos de operación son
asumidos por la tasa de uso. Los costos asociados al mantenimiento de la infraestructura,
dependiendo del modo son asumidos ya sea por el sector público, ya sea por el sector
privado.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 24
Grafico 3Los costos de producción asociados al transporte en las terminales
Fuente: Elaboración propia
La tasa de uso en Colombia para los diferentes servicios relacionados con el transporte en
sus diferentes modos, busca ser fijada con el fin de garantizar el cubrimiento total de los
costos de operación. Los subsidios y los ingresos que se generen por otros conceptos
generalmente no se incluyen dentro de la estimación del monto de la tasa de uso.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 25
1.2.3 La participación privada en la prestación de los servicios públicos
Desde el punto de vista del privado la oportunidad de negocio que brinda un terminal de
transporte terrestre va más allá de la función ligada a la movilidad. En particular, el privado
está interesado en el potencial de venta de servicios a un número significativo de usuarios
que circularán por las instalaciones, así como eventualmente la posibilidad de implantar
actividades comerciales que pudieran atraer a los vecinos del sector.
Una adecuada integración con la red de transporte público podría generar que aún usuarios
que no son viajeros interurbanos o vecinos pudieran ser clientes de los servicios provistos
por el terminal.
Para la empresa que desarrolla el proyecto, éste lógicamente debe ser rentable.
Probablemente en un proyecto con participación del sector público, otros factores de índole
no financiera pueden pesar en la toma de decisión. Así por ejemplo, la contribución de la
terminal al desarrollo de una nueva zona de la ciudad, la disminución de problemas de
congestión de la red vial por un mal funcionamiento del transporte interurbano, la
eliminación de problemas de deterioro urbano en ciertas zonas y el mejoramiento de la
calidad de la prestación del servicio son elementos que pueden hacer justificable el negocio,
desde la lógica del sector público.
Sin embargo, la empresa privada debe buscar que en el período de vida de la terminal, éste
sea un buen negocio.
Deben entonces estimarse los ingresos de diversa índole y los costos de inversión,
financiación, impuestos, administración y operación. Ante esta situación, el potencial de
demanda de uso de la terminal y su proyección futura son esenciales para el
dimensionamiento adecuado del servicio.
El “core business” de la terminal es la prestación de servicios al viajero interurbano. Su
cliente principal es entonces el pasajero, aunque también ofrecerá servicios a las empresas
de transporte, sus equipos y el personal. Eventualmente, el Terminal será también un
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 26
arrendador de espacios, por lo que deberá también satisfacer los requerimientos de sus
arrendatarios.
En una organización moderna, los indicadores de gestión y por lo tanto los costos que se
generan deberán orientarse al cumplimiento de este tipo de metas, reflejándose en las
políticas de calidad, la visión y la misión de las terminales.
Para las autoridades del sector transporte que vigilan los servicios asociados a esta
actividad, es importante que las terminales tengan una información financiera específica,
diferenciada de las demás actividades. Así por ejemplo, los costos de inversión,
mantenimiento y operación de zonas destinadas a los servicios de transporte deberán contar
con rubros específicos que faciliten la definición de la tasa de uso que deberá pagar el
usuario de transporte.
1.3. Metodología
A partir de las consideraciones teóricas descritas, se planteó la siguiente metodología para
establecer los lineamientos de un nuevo esquema de regulación económica de las
terminales.
1.3.1. Definición de servicios a regular
Deben definirse los servicios que se consideran indispensables para la actividad del
transporte interurbano, que son prestados por las terminales intermunicipales. Estos
servicios deben tener unas especificaciones mínimas, unos estándares de calidad y
eventualmente unos niveles que permitan la definición de servicios diferenciales o la
categorización de terminales.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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1.3.2. Costos de producción
En la actualidad, hay una gran variedad en la prestación de servicios por parte de las
terminales en el país. Se generan dificultades de medición de la eficiencia de la prestación
de éstos, ya que los estándares de calidad y condiciones particulares son disímiles.
Los costos de producción se diferenciarán de acuerdo con el tipo de usuario que se sirva
(pasajeros, empresas de transporte), el tipo de costo (de inversión, de operación, de
administración), los insumos que involucren (costos de personal, de equipos, materiales).
Se utilizaron dos metodologías para la determinación de los costos. La primera que consiste
en establecer, a partir de las especificaciones mínimas establecidas, un modelo de costos de
un terminal tipo, que incluya los diferentes servicios que debe proponer. La segunda, tomó
en cuenta una valoración de costos estadística2. Tomando los ingresos por tasa que
actualmente perciben las terminales, suponiendo que éstos se han definido para cubrir los
costos asociados a los servicios de transporte y se compara con la demanda que
efectivamente se ha movilizado en las terminales en Colombia.
1.3.3. Demanda
La demanda determina la capacidad de la Terminal. El número de buses previsto, así como
el número de pasajeros que deberá atender la Terminal deben ser un elemento central para
la realización de las inversiones.
Una terminal sobredimensionada con altos costos y alta ineficiencia no debería ser
financiada por mayores tasas de uso. Surge aquí un complejo tema asociado con quién debe
asumir el “riesgo de demanda.”
Tomando por analogía el caso de los aeropuertos, algunos análisis han demostrado un cierto
sobredimensionamiento que implica que los costos marginales de corto plazo son mucho
2 Quinet-Vickerman, 2004 p.130 a 153
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menores que los costos medios. El tamaño de los aeropuertos excedió el óptimo, debido en
parte al problema de “indivisibilidad” de las infraestructuras. (Quinet, Vickerman, 2004)
Así estudios realizados en la década de los años 90 (Tolofari et al, 1990), muestran que la
relación entre costos de corto plazo y mediano plazo tienen una relación de 1 a 2 mientras
que para infraestructuras eficientes estos costos podrían haber llegado a una relación de 1 a
1,4.
Es pertinente mencionar que el dimensionamiento en aeropuertos está íntimamente ligado
con la demanda. Así, se utiliza la 40ª hora más cargada al año para ese dimensionamiento.
Otro aspecto relevante en términos de demanda tiene que ver con el número de vehículos
que operarán en el Terminal, así como sus características físicas.
Esto tampoco parece un elemento fácil de determinar en la realidad colombiana. Por un
lado el esquema de empresas afiliadoras imperante en Colombia hizo que el tema de
eficiencia en la operación no fuera central para las empresas de transporte. Los buses
operaron con altas frecuencias y baja ocupación, generándose un negocio poco eficiente,
derrochador de insumos y costoso para el país y los usuarios.
Esto contribuyó en parte en el desarrollo de vehículos de pequeña capacidad, menos
eficientes. En momentos en que la política de transporte busca fomentar la eficiencia, es
probable que se disminuya de manera importante la demanda de vehículos en las
terminales.
1.3.4. Distribución de fuentes de pago
Los costos de producción de los servicios necesarios para el transporte interurbano en las
terminales pueden tener diferentes fuentes de pago. Se pueden generar tasas que serán
pagadas por los usuarios, tasas de uso por servicios a las empresas de buses que a su vez las
trasladarán al usuario, cobros a los arrendatarios, costos de infraestructura asumidos por el
sector público, etc.
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Estos esquemas de negocio determinan el monto que debe entonces ser asumido por el
usuario, el cual deberá ser calculado para cada caso.
1.3.5. Tipología de las terminales
La tipología de las terminales no será determinada únicamente por la demanda servida, sino
de acuerdo a los servicios adicionales al servicio básico que ofrezcan.
Se hace énfasis en la prestación de servicios de información en el acceso a tecnologías por
parte de los usuarios, en elementos que contribuyan eventualmente a la seguridad del
usuario.
1.3.6. Cálculo de cobros al usuario
El cálculo de cobros al usuario dependerá entonces del “costo eficiente” de prestación del
servicio que se definió.
La tasa de uso en este caso está asociada a dos elementos que hacen necesario reforzar el
tema de categorías. Por un lado, existen economías de escala que hacen suponer que para
las terminales que atienden una mayor demanda los costos por pasajero o vehículo serán
menores.
De otra parte, la indivisibilidad de la infraestructura hará que para las terminales con poca
demanda se tenga una mayor ineficiencia, ya que no es posible brindar “el nivel de oferta
eficiente”.
El análisis de la tasa de uso también involucra la necesidad de actualizar periódicamente la
tasa, de manera acorde con el aumento de los principales insumos de costos y de la
evolución de la demanda. En el caso específico de las terminales en Colombia, deberá
probablemente adicionarse un factor de eficiencia en las fórmulas de actualización.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 30
1.4. Herramientas informáticas
Se diseño un aplicativo que permite determinar el comportamiento de las variables,
parámetros y realizar simulaciones, para la toma de decisiones y que permite obtener
salidas de consultas y reportes sobre los diferentes elementos de regulación de las
terminales, esta herramienta esta compuesta por los siguientes módulos descritos en la tabla
No. 30, los cuales son analizados de manera independiente en el capitulo 5 del presente
informe.
Tabla No.30
Contenido
Fuente: Elaborado por el Consultor
uc Modelo de Casos de Uso
Administrativ o
+ Administrador de Usuarios+ Administrador Captura de informacion+ Administrador Juridico+ Administrador Regulatorio+ Administrador Financiero+ Administrador Operacional+ Administrador Tarifario
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CAPITULO 2. SINTESIS DE DIAGNOSTICO
El presente capítulo plantea los principales elementos que caracterizan en la actualidad alos diferentes terminales del país, así como al marco regulatorio vigente.
Se hace un análisis del marco regulatorio actual, de la composición jurídica de lasterminales y del rol de los diferentes actores.
Este análisis retoma características físicas de las terminales, características relacionadascon la demanda, así como características ligadas al desempeño financiero.
2.1 El marco regulatorio actual
2.1. Resultados de los análisis, de las terminales de transporte homologadas del país,
en los diferentes aspectos.
2.1.1. Económico y/o Financiero
a). Tasas e ingresos
En Colombia existen 32 terminales de transporte homologadas por el Ministerio de
Transporte, que se encuentran localizadas en las capitales de los Departamentos y en
ciudades que tienen una población superior a los 100.000 habitantes, están conformadas
como sociedades privadas, públicas o mixtas, que tienen como función prestar el servicio
público para la operación del transporte de pasajeros en lo que hace relación con el ascenso
y descenso, actuando como puertos de origen, destino o tránsito y reguladas conforme a lo
establecido en la Ley 105 de 1993, Ley 336 de 1996, decreto No. 2762 de 2001 y
resolución No. 2222 de 2002.
Las terminales generan sus ingresos operacionales de conformidad con los servicios
complementarios para el transporte, actividades conexas, arrendamientos de bienes
inmuebles y cuotas de administración, que obtienen por la explotación que efectúan de sus
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 32
diferentes áreas de servicio que en general se identifican así: Áreas de operación, Áreas de
Pasajeros y Áreas para vehículos.
Se observa con base en los ingresos del 2001 a 2003, que el 85% de los ingresos
operacionales en promedio corresponden a la tasa de uso, en 18 casos corresponden al
100% y solamente en el caso de Armenia no es representativa, debido a otros servicios que
se prestan en ese Terminal.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 33
Tabla No 3Ingresos Operacionales Vrs. Ingreso Total
LOCALIDADIngresos no OperacionalesMillones de pesos
Ingresos OperacionalesMillones de pesos INGRESO TOTAL
INGRES OS OPE./INGTOTAL
2004 2004 2004 INDICADOR 2004
Aguachica 17.614 441.069 458.683 0,96
Apartadó 71.452 545.817 617.269 -
Armenia 7.028.025 9.820.604 16.848.629 0,58
Barranquilla 337.185 2.722.293 3.059.478 0,89
Bogotá 1.702.102 12.900.113 14.602.215 0,88
Bucaramanga 414.915 3.784.414 4.199.329 0,90
Buenaventura 14.492 781.127 795.619 -
Cali 658.187 6.993.521 7.651.708 0,91
Cartagena - - - -
Cúcuta - - - -
Chiquinquirá 154.712 620.462 775.174 0,80
Duitama 128.241 511.639 639.880 -
El Socorro 4.217 274.060 278.277 0,98
Florencia 85.223 1.099.442 1.184.665 0,93
Girardot 352.933 4.099.760 4.452.693 0,92
Ibagué 4.064.241 2.018.914 6.083.155 0,33
Ipiales 275.671 829.641 1.105.312 0,75
Maicao 151.055 444.541 595.596 0,75
Manizales 637.302 1.829.282 2.466.584 0,74
Medellín 3.285.330 7.652.151 10.937.481 0,70
Neiva 163.618 2.209.681 2.373.299 0,93
Pasto 394.645 1.247.147 1.641.792 0,76
Pereira 826.533 2.139.234 2.965.767 0,72
Pitalito 95.267 1.134.013 1.229.280 0,92
Popayán 297.549 1.572.452 1.870.001 0,84
Riohacha - -
San Gil 91.717 349.341 441.058 0,79
Sogamoso 227.732 988.911 1.216.643 0,81
Tulúa 292.719 1.168.235 1.460.954 0,80
Tunja 268.608 799.944 1.068.552 0,75
Valledupar - -
Villavicencio 851.492 2.448.303 3.299.795 0,74
TOTAL 22.892.777 71.426.111 94.318.888 0,76Fuente: Estudio de Categorización 2005, Oficina de Regulación. MT
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Los ingresos operacionales con base en la información contable de 2004, representan el
76% de los ingresos totales, en 9 casos representa más del 90% de los ingresos totales. El
único caso en que los ingresos operacionales son cercanos al 50% es nuevamente Armenia,
debido a los otros servicios no operacionales que prestan.
Este somero análisis de resultados financieros basados en informes anteriores nos muestra
que en general los ingresos de las terminales dependen de la denominada tasa de uso, que
supone retribuir el costo de los servicios suministrados por la terminal en el proceso de
ascenso y descenso de pasajeros, salas de espera, espacios para accesos a taquilla, y
servicios de control a conductores.
Dado que la composición de variables que conducen al valor de la tasa de uso, como son el
tipo de vehículo, la distancia de recorrido y la existencia de terminales intermedias, en
particular los dos últimos casos que no están directamente relacionadas con el servicio que
presta la Terminal, y este es el principal ingreso de las terminales, nuevamente surge la
pregunta, como se ha discutido en el pasado, si el valor que se cobra es equitativo, o por el
contrario estamos ante la preservación de un privilegio que fortalece la existencia de un
servicio monopólico, que impacta negativamente los costos de transporte, en perjuicio de
los usuarios.
b). Centros de Costos
Los gastos de operación están distribuidos en gastos de personal directivo, administrativo y
operativo, honorarios de junta directiva, impuestos, seguros, servicios de aseo, vigilancia,
acueducto y alcantarillado, energía eléctrica, teléfono, gas, entre otros; gastos legales,
mantenimiento y reparaciones de edificios, instalaciones y equipos y gastos de viaje entre
otros.
Los gastos no operativos son fundamentalmente los financieros y otros menores.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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Los gastos de acuerdo a los reportes revisados se manejan de manera global por lo cual
debe examinarse a fondo la metodología utilizada actualmente para encaminar el manejo
contable de manera general hacia una contabilidad basada en centros de costos.
c). Alcoholimetría
i) Origen de la obligación
La ley 336 de 1996 en su artículo segundo indicó que: “La seguridad, especialmente la
relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad
del Sector y del Sistema de Transporte”.
ii) Financiación del sistema
Para el desarrollo de éstos programas se asignaron los recursos previstos en el Artículo 12
del mismo decreto que forman parte de la tasa de uso, y se estableció en el articulo segundo
de la resolución No. 2222 de 2002, el valor que se debe pagar con destino a este gasto, con
excepción de Armenia, Bucaramanga y Barranquilla, que en el momento de expedir la
norma ya prestaban directamente el servicio de control para alcohol en los conductores
próximos a despachar.
iii) Administración del sistema
Se determinó en las normas citadas que los recursos asignados a este programa se
manejarán de manera coordinada y organizada entre las Empresas de Transporte
Intermunicipal de pasajeros usuarias de los Terminales, o a través de sus agremiaciones y
los Terminales de Transporte en su conjunto.
iv) Vigilancia del programa: La ejecución de los recursos esta supervisada por la
Superintendencia de Puertos y Trasporte, de conformidad con las funciones establecidas en
el decreto No. 2741 de 2001, la cual mediante Circular Externa 006 del 4 de mayo de 2007,
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 36
ha reiterado la vigencia de las normas, obligación de destinar los recursos al programa, y
presentar informes de ejecución a la Superintendencia.
d). La situación actual
El comportamiento financiero de las terminales es heterogéneo y depende de una amplia
gama de factores que corresponden entre otros a su tamaño, existen terminales
sobredimensionadas, cuyas operaciones de despacho son inferiores a las que deberían
corresponder a un punto de equilibrio entre las áreas disponibles y su nivel de operaciones,
el no tener este punto de equilibrio hace que los gastos por servicios de aseo, vigilancia y
mantenimiento, que dependen del área, sean mayores a los ingresos que se deberían recibir
debido al número de despachos.
En el otro extremo existen terminales con áreas menores a las necesarias, que
necesariamente presentan grados de congestión y pudiendo tener menores costos de
operación y mantenimiento pueden estar generando grados de incomodidad y baja
eficiencia en el servicio.
El ingreso fundamental de las terminales es la tasa de uso, la que representa en promedio el
85% de los ingresos operacionales y estos a su vez el 76% de los ingresos totales con base
en datos de 2003 y 2004, considerando que actualmente se esta en la consecución de los
estados financieros de 2005 y 2006.
La tasa de uso tiene dos destinos, uno (1) los programas de seguridad en particular el
control alcoholimetrico de los conductores próximos a salir y otro los gastos de operación,
administración, mantenimiento y desarrollo de la Terminal, los que se encuentran
claramente delimitados en cuanto a su monto y administración.
No es clara la relación de causalidad entre la tasa que se cobra y el costo que generan los
vehículos y las personas por el uso de las áreas operativas de la Terminal por lo tanto debe
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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ser nuevamente examinada esta condición tal como ya se ha hecho en el pasado pero sin
generar mayores cambios.
Los indicadores financieros disponibles actualmente muestran en general buenas
condiciones de liquidez, bajo nivel de endeudamiento y utilidades, con algunas
excepciones. Condiciones que pueden estar cambiando por la necesidad de adelantar planes
de inversión en algunos casos por traslado total de la Terminal debido a las condiciones de
los Planes de Ordenamiento Territorial (POT), que seguramente traerán la necesidad de
endeudamiento para financiar las nuevas construcciones.
e). Análisis de la regulación económica.
En el Articulo 17 de la Ley 105 de 1993 se determinó que los terminales de transporte
terrestre hacen parte de la infraestructura Distrital y Municipal de transporte, y facultó al
Ministerio de Transporte para ejercer la política sobre terminales de transporte terrestre en
cuanto a su regulación, tasa de uso y control operativo.
Con base en estas facultades el Ministerio de Transporte ha intervenido el funcionamiento
de este servicio mediante las regulaciones establecidas en el Decreto 2762 de 2001,
relacionadas con la definición de requisitos para la habilitación u homologación de
terminales para su funcionamiento.
De igual manera el Ministerio de Transporte definió una política tarifaría a través del
establecimiento, en el mismo acto administrativo, de una denominada “tasa de uso” que se
cobra a las empresas de transporte de pasajeros que utilizan la Terminal, con un
componente para compensar a las terminales por el uso de las áreas operativas, que
corresponde a una tasa de uso; y otro componente para los programas de seguridad, con una
limitada destinación a la toma de pruebas alcoholimétricas, y la obligatoria administración
del recurso a cargo de organizaciones de transportadores.
La regulación es específica en cuanto a los parámetros técnicos requeridos como son el
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 38
número de empresas, de vehículos por clase, de despachos, rutas, estableciendo un limitante
en cuanto a población, la que debe ser mayor a 100.000 habitantes. Más recientemente con
la expedición de la norma NTC 5454 se establecen condiciones en aspectos de
infraestructura para la operación y se definen áreas operativas, auxiliares y
complementarias.
Después de homologar una Terminal la intervención más importante de parte del Ministerio
de Transporte es la fijación de la tasa de uso que esta elaborada con unos parámetros que
tienen escasa o ninguna relación con el uso de las áreas operativas de las terminales, como
son la clase de vehiculo a despachar, el cual esta relacionado con la ocupación de áreas, la
longitud de la ruta, que no se relaciona con el uso de la Terminal y la cantidad de
terminales en la ruta, que tampoco tiene relación con los costos que pueda ocasionar su
permanencia en áreas operativas de una Terminal.
Existe una intervención estatal necesaria, encaminada a evitar los abusos clásicos del
monopolio económico, la cual, sin embargo, adolece de falta de precisión, y ambigüedades
en todos los sentidos, que deben ser corregidas, por que permiten diferentes
interpretaciones y desde luego, una caótica aplicación.
2.1.2. Jurídico
Como intento pionero, para dar solución al problema del transporte masivo de pasajeros,
así como para centralizar el despacho de vehículos del transporte intermunicipal de
pasajeros y de usuarios, se otorgó la escritura publica No. 5512 del 16 de Octubre de 1.967,
corrida en la notaria segunda del circulo de Cali, para la conformación de la sociedad
anónima denominada inicialmente Central de Transportes y posteriormente Centrales de
Transportes S.A., la cual, luego, emprendió la construcción de la Terminal.
Las terminales de pasajeros en su operación, en Colombia, presentan desiguales resultados,
como puede observarse en los análisis adjuntos al presente estudio, con composiciones
societarias variopintas, como también se precisa en el anexo.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 39
2.1.2.1. Ventajas y desventajas de la participación del Ministerio de Transporte para
actuar como accionista de las terminales de pasajeros.
i). Ventajas:
a) Al participar como socio, el Ministerio puede contribuir como ente articulador, para
que las terminales de transporte de pasajeros, cumplan con la planificación general
del transporte, con las estrategias y políticas sobre el sector, así como con lo
consagrado en los documentos CONPES. Igualmente, con los objetivos que tales
entes deben procurar.
b) Al participar como accionista, un ente de esta autoridad, puede coadyuvar a precisar
que las determinaciones de la Terminal, se armonicen con la normativa vigente.
c) A la par, para que se enmarquen dentro de los principios que deben regirlos, en
especial, el de la seguridad.
d) Puede procurarse con su presencia, que exista transversalidad y convergencia en
temas derivados del transporte, del tránsito, del ordenamiento territorial, de la
articulación del sistema, de la intermodalidad, de los servicios conexos, y con los
planes de ordenamiento territorial.
e) Dentro del propósito de la existencia de sistemas integrados de transporte, esta
presencia, puede fijar ordenamientos o pergeñar políticas en esa dirección.
f) De otra parte, dentro de la heterogeneidad de organizaciones empresariales, podría
procurar vencer la visión individualista que puede animar a empresas con
estructuras diferenciadas.
g) El Ministerio, como representante de la sociedad, tendría como miras la calidad y el
mejoramiento del servicio, así como su preocupación por el beneficio de los
usuarios, como verdadera prioridad. De esa manera puede morigerarse la visión
egoísta de otros intervinientes o propietarios, y procurar el equilibrio entre los
componentes.
h) Dentro de la visión de cuencas de servicio, puede contribuir, desde dentro, para que
las terminales puedan ser también operadores; así como crear terminales de
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 40
transferencia, con infraestructuras livianas, racionalizar los despachos, aglutinar
demandas y servicios.
i) Puede mejorar la eficiencia al conjugar las necesidades manifiestas de la comunidad
con los servicios ofrecidos.
j) Puede contribuir a que no se vea a la autoridad como algo difuminado o ajeno, al
enfrentar decisiones que deben tomarse en la base, atendiendo a la problemática
directa.
k) Puede mediar para la coexistencia de objetivos de rentabilidad privada, con
objetivos de política social.
ii). Desventajas
Por mandato constitucional - C.N. Arts. 333, 334 -, el Estado debe mantener a su cargo la
regulación, el control y la vigilancia de las terminales, así como precisar:
1. LA POLITICA ECONOMICA,
2. hacer LA PLANEACION del servicio;
3. y formular lo relativo a LA SEGURIDAD.
La constitución da fuente para la intervención de manera directa o indirecta, en normas
como las siguientes: Preámbulo, arts. 1, 2, 78, CAPITULO 5. De la Finalidad Social del
Estado y de los Servicios Públicos. ARTICULOS 365, 366, 367.368, 369, 370.
Ley 105 de 1993. En especial:
Artículo 17. Parágrafo 2. Ley 105 de 1993:
La política sobre terminales de transporte en cuanto a su regulación, tasa de usos y control
operativo, será ejercida por el ministerio de transporte.
Dice el artículo 148 A del Código Penal:
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 41
"Artículo 148. Utilización indebida de información privilegiada. El servidor
público o el particular que como empleado o directivo o miembro de una junta u
órgano de administración de cualquier entidad pública o privada que haga uso indebido
de información de que haya conocido por razón o con ocasión de sus funciones, con el fin
de obtener provecho para sí o para un tercero, sea este persona natural o jurídica, incurrirá
en prisión de dos (2) a seis (6) años e interdicción de funciones por el mismo término de la
pena principal".
2.1.2.2. Otras Consideraciones
Conflictos de interés. Existe conflicto de interés cuando no es posible la satisfacción
simultánea de dos intereses, a saber: el radicado en cabeza del administrador y el de la
sociedad, bien porque el interés sea de aquel o de un tercero.
Cuando se interviene en una junta de socios o en la asamblea general de accionistas de
una sociedad, los integrantes del máximo órgano social, cuando van a adoptar una
decisión no puede perder de vista que el bienestar de la sociedad es el objetivo principal
de su trabajo y de su poder dentro de ella.
En cambio, el regulador debe ser totalmente independiente de las empresas. No debe
confundir el papel de regulador con el de empresario. Si el Ministerio realiza la doble
función, ello conlleva una dualidad que debe considerare incompatible.
La relación entre el regulador y las empresas que desarrollan una actividad, es una relación
normalmente conflictiva. La función del regulador es minimizar el poder de mercado; el
objetivo de las empresas, adquirirlo y mantenerlo. Si se tiene la doble calidad: ¿Cuál interés
se va a preferir?
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 42
2.1.2.3. Reflexiones
a) El cumplimiento de la normativa someramente descrita, deriva en conflicto de
interés, de tener el Ministerio de Transporte, la doble calidad de regulador y
accionista de las terminales de transporte.
b) El Ministerio, puede verse condicionado para sus decisiones entre intereses
contrapuestos y llegar al punto en que no visualice la mejor decisión.
c) Así, algunas de las muchas ventajas que se enumeraron a favor de su condición de
inversionista de las terminales, se pueden convertir en no realizables. Otras, no se
podrían implementar, sin que se desvirtúen en su propósito.
d) El Ministerio, funcionalmente, debe estar en un plano superior a los intereses de los
entes locales o empresariales, dirimir conflictos entre estos y las empresas
prestadoras del servicio:
1. ¿Con que independencia podría hacerlo, cuando tiene el doble papel de socio de
una Terminal y de regulador?,
2. ¿Con que firmeza se dirimirían los eventuales conflictos entre usuarios y
empresas, cuándo también se es parte y se tiene interés en el resultado de la
empresa?, ¿Cuánto esfuerzo administrativo representa administrar los intereses
de las empresas en las cuales se tiene una inversión?,
3. ¿Cómo prevenir la captura de esas empresas, por terceros, detentadores de
intereses que pueden estar contrapuestos con los del Estado? O,
4. ¿Como precaver que tales terceros no ejerzan influencia indebida sobre las
personas delegadas por el Ministerio para actuar a su nombre?
e) El prototipo de Terminal en su visión técnica, que selecciona una serie de datos de
la operación (número de empresas, tipos de vehículos, rutas, frecuencias, horarios,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 43
itinerarios, número de pasajeros, usuarios – acompañantes), los cuáles deben
correlacionarse con las dimensiones, capacidad, especificaciones de los diferentes
espacios, para determinar la potencialidad de operación que puede desarrollarse en
la Terminal o los requerimientos de instalaciones o expansión de las mismas.
f) La tipología técnica de terminales de transporte, debe contemplar las expansiones
mínimas en la estructura física, así como la incorporación de variaciones
tecnológicas, tanto en los vehículos automotores como dispositivos de información
y seguridad para los usuarios del servicio.
g) Dentro de las condiciones de las diferentes áreas o espacios de las instalaciones,
para la constitución del modelo tipo o prototipo, debe ir incorporado un estándar de
calidad, comodidad o de seguridad, entre otros, los cuáles servirán de base inicial
para la medición de tipo económico. Para señalar la retribución que por vía de tasa
de uso se puede cobrar, la cual incluye la rentabilidad adecuada.
h) Hay que observar que las definiciones y parametrizaciones que se realicen en el
aspecto técnico, y la tipología que con base a ella se establezca, permitirán la
construcción de unas categorías de terminales de transporte, que deberán ser objeto
de valoración económica ya que de acuerdo con la actual reglamentación, parágrafo
del artículo 12 del decreto 2762 de 2001,modificado por el artículo 1 del decreto
3628 de 2003, esta forma parte de la denominada “tasa de uso”.
i) Dentro del proceso anterior, se realizarán diversas ponderaciones que conllevarán a
definir y a caracterizar los elementos que marquen situaciones o condiciones
especiales, que conlleven a la creación de una escala o clasificación para efectos
tarifarios. En este orden, se esbozan algunos ejemplos: el que los baños tengan pisos
en mármol, o haya una piscina, puede que sean factores indiferentes en ponderación
de valorarse económicamente, por estimarse que son agregados que, si bien aportan
unos beneficios visuales y de recreación, no tienen incidencia directa y efectiva en
la prestación del servicio, ya que con la disponibilidad de unos baños normales o
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corrientes y que indudablemente la piscina es una actividad para disfrute y
esparcimiento, el servicio puede desarrollarse sin ninguna afectación.
j) Debe tenerse en cuenta, dentro del proceso de construcción de la categorización, las
denominaciones de Terminal de tránsito y Terminal de transferencia a que se refiere
el artículo 6 del decreto 2762 de 2001.
2.1.2.3.1. Monopolio o Competencia
En materia de tasa de uso las rutas de influencia se encuentra que la reglamentación
establecida, en especial la del artículo 1° de la resolución No. 004222 de 2002, por medio
de la cual se adiciona a la resolución No. 002222 de febrero 21 de 2002, en la cual se
establecen para algunas rutas de influencia, es difusa las diferentes atribuciones, por lo
siguiente:
a) Tasas de uso para unas rutas de influencia fijadas por el Ministerio de Transporte,
sin que se conozcan los parámetros seguidos para la escala tarifaría, ni los
criterios aplicados.;
b) Rutas de influencia que por determinación discrecional de las autoridades
municipales no entran a la Terminal de transporte y por lo tanto no pagan la tasa
de uso y
c) Rutas de influencia que por determinación discrecional de las autoridades
municipales deben entrar a la Terminal de transporte y por lo tanto pagan la tasa
de uso, las cuáles son fijadas por los representantes legales de las terminales de
transporte concertadamente con los representantes legales de los operadores del
servicio (artículo segundo de la resolución No. 006398 de 17 de mayo de 1992).
Se infiere de lo anterior, que la regulación actual, tiene elementos que permite, con un
margen de discrecionalidad muy alto, discriminaciones y exenciones sin que hayas razones
que lo soporten sólidamente.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 45
Esa atomización de funciones y de tasas de uso especiales, se agrava en autorizaciones, en
nuestro sentir ilícita, para que los representantes legales de las terminales de transporte
conjuntamente con las empresas de transporte, definan tasas de uso, crea conflictos
económicos y jurídicos que es necesario superar determinando un régimen único sobre
ingreso a las terminales de transporte y asunción de la tasa de uso, proporcional al servicio
que se preste.
2.1.2.4. Estructura legal de las terminales
En la siguiente tabla se relaciona las terminales de Transporte que tienen inversión del
Ministerio:
Tabla No. 4
Terminales con Inversión del Ministerio
1.AGUACHICA 11. MANIZALES
2. ARMENIA 12. MEDELLIN
3. BARRANQUILLA 13. NEIVA
4. BOGOTA 14. PASTO
5. BUCARAMANGA 15. PEREIRA
6. CALI 16. POPAYAN
7. CARTAGENA 17. SAN GIL
8. GIRARDOT 18. SANTA MARTA
9. IBAGUE 19. SOGAMOSO
10. IPIALES 20. VILLAVICENCIO
Fuente: Elaborado por el Consultor
2.2 Aspectos técnicos ligados a las terminales de transporte
2.2.1 Las terminales, sus áreas y la demanda
En las tablas No. 5 y 6 y las Graficas No. 4 y No. 5 se compara la relación existente entre
el número de vehículos despachados al día y las plataformas disponibles, así como la
relación entre las áreas operativas ofrecidas frente a los pasajeros movilizados.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 46
Tabla No. 5
Relación áreas operativas y demanda - 2006
Area Pasajeros pas/m2pas/m2día
pas/m2hora
pas/m2pico
ARMENIA 6372 5.560.143 873 2,39 0,10 1,00
BOGOTA 21478 9.455.656 440 1,21 0,05 0,50
BUCARAMANGA 7008 2.041.772 291 0,80 0,03 0,33
CALI 18751 11.969.728 638 1,75 0,07 0,73
FLORENCIA 1365 975.936 715 1,96 0,08 0,82
GIRARDOT 5793 2.741.811 473 1,30 0,05 0,54
IBAGUE 1622 5.852.582 3.608 9,89 0,41 4,12
MANIZALES 1438 3.294.068 2.291 6,28 0,26 2,61
MEDELLIN 54543 13.571.957 249 0,68 0,03 0,28
NEIVA 3094 4.203.953 1.359 3,72 0,16 1,55
NEIVA 3094 4.203.953 1.359 3,72 0,16 1,55
PASTO 6767 2.498.489 369 1,01 0,04 0,42
PEREIRA 5839 6.884.413 1.179 3,23 0,13 1,35
POPAYAN 4297 3.390.434 789 2,16 0,09 0,90
TULUA 927 3.769.703 4.067 11,14 0,46 4,64
Promedio 1.238,66 3,39 0,14 1,41
Desv. Estandar 1.226,75 3,36 0,14 1,40Fuente: Cálculos propios a partir de información de los terminales
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Gráfico No. 4Regresión lineal pasajeros – áreas operativas
Fuente: Cálculos propios a partir de información de los terminales
Tabla No. 6
Relación plataformas y despachos - 2006
plataformas despachos des/plat desp/plat d desp/plat h desp/plat pico
Aguachica 20 41.833 2.092 5,73 0,32 3,18
Apartadó 34 468.990 13.794 37,79 2,10 21,00
Armenia 58 808.457 13.939 38,19 2,12 21,22
Barranquilla 31 203.134 6.553 17,95 1,00 9,97
Bogotá 109 1.179.948 10.825 29,66 1,65 16,48
Bucaramanga 39 259.045 6.642 18,20 1,01 10,11
Cali 137 1.533.875 11.196 30,67 1,70 17,04
Florencia 14 141.730 10.124 27,74 1,54 15,41
Girardot 34 245.580 7.223 19,79 1,10 10,99
Ibagué 42 386.312 9.198 25,20 1,40 14,00
Manizales 49 328.956 6.713 18,39 1,02 10,22
Medellín 150 599.307 3.995 10,95 0,61 6,08
Neiva 48 395.502
y = 219,2x + 3E+06R² = 0,676
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
pasajeros anuales
Millares
area
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 48
8.240 22,57 1,25 12,54
Pasto 35 356.187 10.177 27,88 1,55 15,49
Pereira 55 794.951 14.454 39,60 2,20 22,00
Popayán 27 319.686 11.840 32,44 1,80 18,02
Sogamoso 18 231.056 12.836 35,17 1,95 19,54
Tuluá 61 378.885 6.211 17,02 0,95 9,45
Tunja 45 461.128 10.247 28,07 1,56 15,60
promedio 25,42 1,41
desv 9,40
Fuente: Cálculos propios a partir de información de los terminales
Gráfico No. 5Regresión lineal plataformas – despachos
Fuente: Elaborado por el Consultor
Estos análisis comparativos muestran una gran variabilidad en el desempeño de las
terminales y su capacidad instalada.
y = 7630x + 76779R² = 0,618
-200400600800
1.0001.2001.4001.6001.800
0 50 100 150 200
Despachos anuales
Millares
Plataformas
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2.2.2 Evolución de la demanda en los últimos años
El número de pasajeros en los últimos años ha aumentado en la mayoría de terminales del
país. Como lo muestra el gráfico 5. La tasa de crecimiento promedio de viajeros en los 10
principales terminales fue del 5% anual, (Ver Grafico No. 6).
Gráfico No. 6. Evolución de pasajeros 2001-2007
14.241
12.79713.436 13.517 13.572
14.340
9.2699.943
9.551
11.028
11.970 12.113
4.761 4.885
6.687
9.216 9.456
10.280
425 453 472 470 431 534425 453 472 470 431-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
13.000
14.000
15.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
PASAJEROS
Millares
AÑOS
MOVIMIENTO DE PASAJEROS
Movimienot de pasajeros Medellin
Movimiento de pasajeros Cali
Movimiento de pasajeros Bogota.
Movimiento de pasajeros Pereira
Movimiento de pasajeros Armenia
Movimiento de pasajeros Cucuta
Movimiento de pasajeros Barranquilla
Movimiento de pasajeros Bucaramanga
Movimiento de pasajeros Buenaventura
Fuente: Cálculos propios a partir de información de los Terminales de Transporte
Sin embargo, la tasa de crecimiento de los vehículos despachados fue mayor. El
crecimiento del parque automotor en los últimos 6 años fue superior al del número de
pasajeros, agravándose la sobreoferta y baja eficiencia del sector.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 50
Las tasas de ocupación de los vehículos de transporte interurbano es excesivamente baja,
De acuerdo con la información disponible, el promedio de pasajeros despachados de la
terminal por vehículo varía entre 4 y 18. Aunque hay una gran variabilidad de tamaños de
vehículos, aún para microbuses o colectivos con capacidad para 15 pasajeros, la
ocupación resulta deficiente.
Gráfico No. 7
Ocupación de los vehículos despachados 2007
Fuente: Cálculos propios a partir de información de los Terminales de Transporte
El gráfico No. 7 muestra una relación normalizada de la oferta y la demanda en el
transporte interurbano terrestre para las principales ciudades del país.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 51
Este gráfico muestra cómo la oferta (los despachos en los terminales) ha aumentado
mucho más rápido que la demanda (el número de pasajeros en los vehículos
despachados).
Aunque la realidad del sector es un poco menos crítica ya que debemos considerar que es
usual que algunos pasajeros sean captados al salir de la terminal, la sobreoferta podría
verse aumentada al existir una serie de modalidades como los servicios especiales que
muchas veces reemplazan con las mismas características el transporte terrestre
interurbano.
Gráfico No. 8
Evolución de oferta y demanda 2001-2007
Fuente: Cálculos propios a partir de información de los Terminales de Transporte
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 52
2.2.3 Las especificaciones requeridas
2.2.3.1. Técnico
2.2.3.1.1. Procedimiento terminal tipo
Criterios Generales para la Configuración de la Terminal de Transporte Terrestre Tipo.
En el proceso de configuración de la terminal de transporte terrestre tipo se utilizó la
información base existente de la terminal de Bogotá, la terminal satélite del sur y la
normativa vigente sobre terminales; se depuro la información para generar una matriz
básica de espacios bajo el parámetro de organizarlos de acuerdo a su vinculo operativo ya
sea con los pasajeros , con los vehículos, con la administración del conjunto o con los
espacios complementarios relevantes que genera la presencia de una terminal de transportes
terrestre.
La organización de la matriz utilizo como variables de entrada básicos el número de
despachos y el número de pasajeros que ingresa a la terminal, para los cálculos de diseño se
requieren que los datos correspondan a la hora pico de la temporada alta de cada municipio,
para el ejercicio de el presente estudio se tomo como base de entrada el número de
despachos y pasajeros de la categorización de terminales de la ley 136 de 1.994.
Una vez organizada la matriz de espacios y las variables de entrada, se procedió a calcular
el área de cada uno de los espacios en relación con el espacio funcional, arrojado por los
estándares de diseño internacionales, los factores de uso, permanencia, comodidad, ajuste
por demoras y operatividad que influyen en el dimensionamiento y la relación entre los
espacios propios de la terminal debemos aclarar que, al establecer un estándar de
dimensionamiento de los espacios pretendemos dejar una base de comparación para el
diseño de las terminales terrestres, sin olvidar que los diseños y dimensiones de las
terminales depende, además de estos estándares, de factores urbanos, de movilidad, físicos,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 53
normativos, climáticos y arquitectónicos particulares para cada uno de los municipios del
país.
Se tuvo en cuenta los siguientes procedimientos para determinar los criterios generales para
la Terminal Tipo(3):
2.2.3.1.2. Criterios Urbanos Generales.
Entre los parámetros generales a los cuales debe responder esta localización están:
a). Las características y proyecciones de crecimiento del municipio determinan la
localización de la terminal por previsiones de conexión con las vías nacionales,
regionales y municipales.
b). La movilidad interna del municipio y su relación con las centralidades y
zonificaciones dentro del marco normativo y parámetros del POT municipal.
c). Un estudio de transito que genere la información base para determinar las
características y proporciones necesarias de la terminal para la situación actual y
las proyecciones a futuro, las relaciones de movilidad del sector y la demanda
actual y esperada para la terminal.
d). Un estudio predial para determinar la normativa específica del lote a utilizar,
áreas de cesión, índice de ocupación, afectaciones viales y prediales, usos
permitidos, cobertura de servicios públicos, etc.
e). Dentro del marco normativo municipal la implementación de la terminal de
transporte intermunicipal se convierte un polo de desarrollo para el municipio,
que merece un estudio de los tipos de usos compatibles, alturas de las nuevas
(3) Para los requisitos generales se tuvo en cuenta la norma 5454, ver Informe Fase III, Capitulo I, numeral
1.2.8.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 54
construcciones y en general un control normativo para el crecimiento urbano
esperado.
f). Una terminal de transporte genera afectaciones a los predios vecinos como ruido
y polución, que deben ser analizados en un estudio de impacto ambiental.
2.2.3.1.2.1. Alternativas por la Categorización de las Terminales
El cálculo de las áreas de cada terminal por categoría se realizo de acuerdo al análisis de la
ley 136 de 1.994 que se resume la siguiente tabla No. 7 y No. 8:
Tabla No. 7
Categorización de Terminales Según el Volumen
de Pasajeros Movilizados y Despachos Anuales
POBLACIÓN
PASAJEROS MOVILIZADOS
ANNUAL DESPACHOS ANUAL
NUMERO DE
EMPRESAS
Categoría
500.001 Y MAS 4'500.000 Y MAS 700.000 Y MAS 40 Y MAS I
ENTRE 2'000.000 Y <
4'500,000
ENTRE 250.000 Y
700.000
II
ENTRE 1'000.000 Y <
2'000.000
ENTRE 150.000 Y
250.000
ENTRE 25 Y
40 IIIENTRE 100.001
Y 500.000
< 1'000.000 < 150.000 < 20 IV
Fuente: Norma Técnica Colombiana NTC 5454
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 55
Tabla No. 8
Calculo de Pasajeros y Despachos
Hora Pico por Tipo de Terminal.
DATOS BOGOTÁ
Pasajeros Buses
Jueves santo hora pico 7.500,00 400,00
Hora promedio año 1.079,00 134,00
Tasa de conversión 6,95 2,99
Fuente: Elaborado por el Consultor
El cálculo de personas y despachos en hora pico por categoría de terminal se baso en los
datos de la terminal de transporte de Bogotá, se determino una tasa de conversión entre la
hora pico del miércoles santo y la hora promedio año, esta tasa de conversión es aplicada a
los parámetros del decreto de la siguiente forma:
Phc= Cp/(365*24)*6,95
Dhp= Da/(24*365)*2,99
Donde:
Cp: Capacidad de pasajeros
Php: Personas hora pico
Da: Despachos año
Dhp: Despachos Hora pico
Los resultados se observan en la Tabla Nº 9 que se presenta a continuación
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Tabla No. 9
Cálculo de Pasajeros y Despachos
En Hora Pico por Tipo de Terminal
Tipo de
Terminal
Capacidad pasajeros
anual
Personas hora
pico Despachos año
Despacho h.
pico
Categoría
1 10.000.000,00 7.933,79 1.000.000,00 341,32
Categoría
2 4.500.000,00 3.570,21 700.000,00 238,93
Categoría
3 2.000.000,00 1.586,76 250.000,00 85,33
Categoría
4 1.000.000,00 793,38 150.000,00 51,20Fuente: Elaborado por el Consultor
2.2.4 Terminales y POT
La ley 388 de Ordenamiento Territorial obliga a todos los municipios del país a
desarrollar planes que orienten el crecimiento urbano, las redes de servicios públicos, la
movilidad y en general todos los aspectos relacionados con los servicios que ofrece la
ciudad.
Con la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), se establecen
estrategias, políticas y principios para el desarrollo urbano. Se contempla dentro de la
Ley la obligatoriedad de expedir adicionalmente Planes Maestros en los principales
sectores. Los planes maestros deben tener una vigencia de 20 años y su aprobación por
parte de los entes municipales debe realizarse en el año 2008.
Dentro de este marco es importante que se incluyan estrategias concretas en torno a los
terminales de transporte. Estos son por un lado equipamientos de la ciudad, con un alto
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impacto urbanístico, pero por otro lado se constituyen en elementos centrales de las redes
de movilidad.
De acuerdo con lo dispuesto en estas normas, es necesario verificar que los Planes
Maestro de Movilidad consideren específicamente el tema del transporte interurbano y de
sus terminales.
El Plan Maestro de Movilidad (PMM) debe ser un elemento que oriente la acción de los
municipios en torno a todos los modos de transporte. En el caso de los terminales es
necesario que se establezcan políticas sobre la pertinencia de la localización de los
terminales, en cuyo caso es necesario proponer planes parciales que complementen las
funciones de los terminales y limiten sus impactos negativos. En caso de considerarse
necesario un desplazamiento de la terminal, o la creación de nuevo terminal, es
recomendable que el PMM prevea, a nivel de anteproyecto:
- Las posibles localizaciones
- El dimensionamiento preliminar
- El horizonte de implantación de los nuevos terminales
- La realización de planes parciales, tanto en la zona que acogerá al Terminal, como
en la zona del antiguo terminal
2.2.5 Terminales y sistemas integrados de transporte
En algunos casos la implantación de la terminal puede generar una valorización de los
predios aledaños, si el proyecto se desarrolla adecuadamente. Tal ha sido el caso de los
portales de Transmilenio, en cuya vecindad se han desarrollado centros comerciales. El
aprovechamiento público de esta valorización de los terrenos adyacentes debe también
ser considerado por los municipios. Estrategias de cobro de valorización y plusvalía
deben estudiarse para cada caso.
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Dentro del propósito de la existencia de sistemas integrados de transporte, esta presencia,
puede fijar ordenamientos o pergeñar políticas en esa dirección.
2.2.6 Terminales satélites
Con el crecimiento de la ciudad, la localización de un Terminal planeado hace 2 o 3
décadas posiblemente se convierta en obsoleto, siendo necesario proponer su traslado.
Así mismo, el fuerte crecimiento urbano en las grandes ciudades hace deseable que se
desarrollen terminales satélites.
El sector privado puede ver en el desarrollo de los terminales un atractivo comercial
importante, que justifique económicamente su implantación. Con la localización
conveniente de la terminal, es posible que se logre captar una nueva demanda que en la
actualidad opera en zonas no autorizadas, pero sí toleradas. Este podría ser el caso de la
terminal Satélite del Norte propuesto para Bogotá.
El desarrollo de la terminal de transporte debe sin embargo obedecer primordialmente a
aspectos de transporte y eficiencia. En el caso de la implantación de nuevos terminales, es
posible que se pierda eficiencia, al atender un número de clientes más o menos similar
con unas inversiones más cuantiosas. Evidentemente, se logrará en muchos casos una
mejora de calidad.
En la implantación de nuevos terminales, las autoridades deberán solicitar una serie de
estudios sobre la conveniencia para el público del nuevo proyecto y sobre su
sostenibilidad financiera. El Terminal debe cumplir con algunos aspectos básicos:
a) Accesibilidad: Evaluación del costo generalizado de transporte para el acceso al
Terminal por parte de los habitantes en toda la ciudad. Para lograr esto, deberá
sectorizarse la ciudad y calcularse los costos de transporte tanto monetarios como
en tiempo, ponderándolos según las zonas susceptibles de generar un mayor
número de viajes en transporte público interurbano. El terminal o el sistema de
terminales, deben estar convenientemente localizados para maximizar su
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accesibilidad. Este factor debe ser uno de los principales en la selección de la
localización del nuevo terminal o de los terminales satélites. Poco servicio
prestará un cambio en el cual se dificulte al público o se encarezca el acceso al
Terminal.
b) Integración: Se requiere una plena integración con los sistemas de transporte
público y una red de vías de acceso que garantice un buen acceso en automóvil
privado. En ciudades con transporte masivo, el terminal interurbano debe ser una
estación o un punto terminal de la red. En ciudades con sistemas de transporte
colectivo, debe garantizarse que las rutas existentes alimenten adecuadamente el
terminal.
c) Impacto sobre el tráfico: Hay una tendencia a relocalizar los terminales en zonas
periféricas, con el fin de contribuir a una menor congestión de los ejes urbanos. Es
importante contar con estudios detallados de capacidad que permitan verificar
cuál es el grado de congestión que se evita.
d) Impacto urbano: La implantación de nuevos terminales debe venir acompañada de
una estrategia de usos del suelo claramente establecida, y en lo posible de planes
parciales que potencien esta inversión y que al mismo tiempo limiten los impactos
negativos. Buena parte de las inversiones de la terminal deberían estar ligadas a
obras de acceso que limiten interferencias con el tráfico, obras de mitigación de
ruido y manejo de desechos.
2.3 Aspectos financieros de las terminales
2.3.1. Determinación de indicadores de eficiencia y productividad
2.3.1.1.Definición de Indicadores de Eficiencia Económica y Aspectos Técnicos.
Al tener homologados los estados financieros, para su análisis se requiere definir
indicadores que permitan comparar los resultados que ocurren en cada Terminal con los de
otras empresas de terminales, así como con indicadores de la economía en general.
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Los siguientes indicadores muestran características de liquidez, endeudamiento,
rentabilidad y eficiencia así:
a). Índice de liquidez, que muestra la capacidad de responder en un momento dado por
los pasivos a corto plazo.
b). Índice de endeudamiento, que muestra el porcentaje de activos financiado por
terceros.
c). Margen operacional, que muestra la rentabilidad operacional.
d). Rentabilidad del patrimonio, que muestra su rendimiento.
e). Costos de operación por despacho, que muestra la eficiencia en los costos.
f). Ingresos de operación por despacho, que muestra la eficiencia de los ingresos
operativos.
Ingresos por tasas y transferencias por despacho, que muestra más particularmente la
eficiencia de las tasas de uso por despacho.
2.3.2. Análisis de la información disponible.
Se analizo los estados financieros consolidados, se calcularon los indicadores citados
anteriormente, que permitieran establecer un panorama general de la situación de las
empresas. Arrojando los siguientes resultados, ver tablas No. 10 a la No. 17 , cuyo análisis
se desarrollo en el Informe Fase 2.4
4 Informe definitivo Fase 2, capitulo 2, numerales 2.3. y 2.4.
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Tabla 10Índice de Liquidez con base en los Informes de Gestión del año 2006
de las terminales habilitadas.
INDICE DE LIQUIDEZESTADOS FINANCIERO DE 2006
TERMINAL INDICE1 APARTADO 2,372 AGUACHICA 0,483 ARMENIA 2,094 BARRANQUILLA 1,015 BOGOTA 2,696 BUCARAMANGA 2,387 CALI 4,188 CARTAGENA 4,969 DUITAMA 3,9610 FLORENCIA 3,7011 FUSAGASUGA 1,1712 GIRARDOT 1,0813 IBAGUE 5,7614 IPIALES 1,1215 MANIZALES 8,9816 MEDELLIN 10,4317 NEIVA 2,4018 PASTO 1,7619 PEREIRA 1,7920 PITALITO 6,2621 POPAYAN 12,2822 SAN GIL 7,8723 SOCORRO 0,7024 SOGAMOSO 3,7925 TULUA 9,7526 TUNJA 0,55
PROMEDIO 3,98FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.
Por otra parte con relación al índice de endeudamiento, se presenta la siguiente situación
para el 2006:
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Tabla 11 - Índice de Endeudamiento con base en los Informesde Gestión del año 2006 de las terminales habilitadas.
INDICE DE ENDEUDAMIENTOESTADOS FINANCIERO DE 2006
TERMINAL INDICE1 APARTADO 2,89%2 AGUACHICA 11,68%3 ARMENIA 26,88%4 BARRANQUILLA 7,40%5 BOGOTA 14,30%6 BUCARAMANGA 8,10%7 CALI 6,66%8 CARTAGENA 7,35%9 DUITAMA 11,40%10 FLORENCIA 6,78%11 FUSAGASUGA 78,37%12 GIRARDOT 3,44%13 IBAGUE 4,17%14 IPIALES 21,63%15 MANIZALES 5,60%16 MEDELLIN 7,81%17 NEIVA 8,10%18 PASTO 5,66%19 PEREIRA 5,98%20 PITALITO 53,35%21 POPAYAN 2,03%22 SAN GIL 3,39%23 SOCORRO 22,27%24 SOGAMOSO 6,69%25 TULUA 2,50%26 TUNJA 42,40%
PROMEDIO 14,49% FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor
En el 50% de los casos las empresas presentan una buena utilidad operacional, por encima
del 15%, que equivale aproximadamente a la DTF + 7.
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Tabla 12 - Margen Operacional de las terminales habilitadascon base en los Informes de Gestión del año 2006.
MARGEN OPERACIONALESTADOS FINANCIERO DE 2006
TERMINAL INDICE1 APARTADO 4,10%2 AGUACHICA 15,21%3 ARMENIA 16,36%4 BARRANQUILLA 14,49%5 BOGOTA 24,19%6 BUCARAMANGA 12,98%7 CALI 40,50%8 CARTAGENA 22,92%9 DUITAMA -11,35%
10 FLORENCIA 14,40%11 FUSAGASUGA 3,88%12 GIRARDOT 1,13%13 IBAGUE 22,28%14 IPIALES 19,83%15 MANIZALES 25,02%16 MEDELLIN 12,32%17 NEIVA 40,96%18 PASTO 14,85%19 PEREIRA 2,09%20 PITALITO 43,08%21 POPAYAN 31,82%22 SAN GIL 24,00%23 SOCORRO 11,94%24 SOGAMOSO 17,52%25 TULUA 30,24%26 TUNJA 8,43%
PROMEDIO 17,81%FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.
En el análisis de la rentabilidad del patrimonio se presentan indicadores positivos en el 99%
de las empresas, y el promedio se encuentra en 8,41% aún considerando el dato negativo de
la empresa Terminal de transportes de Duitama que es 100% estatal.
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Tabla 13 - Rentabilidad Patrimonial de las terminaleshabilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.
RENTABILIDAD PATRIMONIALESTADOS FINANCIERO DE 2006
TERMINAL INDICE1 APARTADO 1,43%2 AGUACHICA 0,32%3 ARMENIA 12,05%4 BARRANQUILLA 2,26%5 BOGOTA 5,26%6 BUCARAMANGA 6,73%7 CALI 11,11%8 CARTAGENA 8,74%9 DUITAMA -2,67%
10 FLORENCIA 4,09%11 FUSAGASUGA 34,37%12 GIRARDOT 2,50%13 IBAGUE 15,28%14 IPIALES 0,43%15 MANIZALES 4,56%16 MEDELLIN 5,23%17 NEIVA 8,51%18 PASTO 4,19%19 PEREIRA 2,95%20 PITALITO 22,72%21 POPAYAN 4,98%22 SAN GIL 5,89%23 SOCORRO 7,03%24 SOGAMOSO 7,25%25 TULUA 10,85%26 TUNJA 32,51%
PROMEDIO 8,41% FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.
Para comparar la eficiencia de las empresas, se tiene el punto de referencia, son los
despachos de vehículos que registran, comparados con los costos operativos, los ingresos
operativos y los ingresos por tasas o transferencias, en este caso se tienen la información de
despachos de 23 terminales, sobre las cuales se efectúa el análisis.
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Así encontramos en el primer caso lo siguiente:
Tabla 14 - Relación Costos Operacionales/Despachos de las terminaleshabilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.
ESTADISTICAS DE 2006
RELACION COSTOS OPERACIONALES / DESPACHOS
TERMINALCOSTOS
OPERACIONALES DESPACHOSCOSTOS /
DESPACHOTULUA 307.125.000 378.885 811NEIVA 422.781.114 395.502 1.069
APARTADO 708.903.000 468.990 1.512SOGAMOSO 389.585.519 231.056 1.686
IPIALES 588.065.419 328.520 1.790PEREIRA 1.506.689.000 794.951 1.895PITALITO 428.534.949 202.359 2.118
TUNJA 1.133.971.263 461.128 2.459CALI 4.880.343.000 1.533.875 3.182
FLORENCIA 450.993.000 141.730 3.182FUSAGASUGA 1.115.153.316 344.607 3.236
POPAYAN 1.380.375.000 319.686 4.318AGUACHICA 223.904.734 41.833 5.352
SAN GIL 332.733.758 61.034 5.452MANIZALES 1.886.947.000 328.956 5.736
BOGOTA 8.069.963.000 1.179.948 6.839MEDELLIN 4.432.214.000 599.307 7.396ARMENIA 8.391.372.000 808.457 10.379
BARRANQUILLA 2.666.960.000 203.134 13.129BUCARAMANGA 3.755.088.885 259.045 14.496
IBAGUE 5.769.328.000 386.312 14.934GIRARDOT 5.598.497.000 245.580 22.797
PASTO 8.391.372.000 356.187 23.559 FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.
En la comparación de despachos frente a ingresos operativos se da la siguiente situación:
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Tabla 15 - Relación Ingresos Operacionales/Despachos de las terminales habilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.
ESTADISTICAS DE 2006
RELACION INGRESOS OPERACIONALES / DESPACHOS
TERMINALINGRESOS
OPERACIONALES DESPACHOS
INGRESOS/
DESPACHOGIRARDOT 5.662.227.000 245.580 23.057
IBAGUE 7.423.125.000 386.312 19.215BUCARAMANGA 4.315.189.174 259.045 16.658BARRANQUILLA 3.118.919.000 203.134 15.354
MEDELLIN 8.767.500.000 599.307 14.629ARMENIA 11.228.501.000 808.457 13.889BOGOTA 15.316.080.000 1.179.948 12.980
AGUACHICA 522.779.455 41.833 12.497FLORENCIA 1.242.157.600 141.730 8.764MANIZALES 2.516.498.000 328.956 7.650
SAN GIL 437.816.050 61.034 7.173NEIVA 2.762.255.016 395.502 6.984
POPAYAN 2.024.704.000 319.686 6.333PITALITO 1.264.723.838 202.359 6.250
CALI 8.201.616.000 1.533.875 5.347SOGAMOSO 1.185.316.800 231.056 5.130
PASTO 1.754.289.578 356.187 4.925TULUA 1.588.742.000 378.885 4.193
FUSAGASUGA 1.160.176.189 344.607 3.367IPIALES 1.055.314.312 328.520 3.212PEREIRA 2.276.136.000 794.951 2.863TUNJA 1.238.382.618 461.128 2.686
APARTADO 799.973.000 468.990 1.706 FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.
En el caso de este indicador esta afectado por ingresos por arrendamientos por lo que no
permite medir el impacto de las tasas de uso, por lo cual se analiza el indicador Tasa /
Despachos en forma separada
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Tabla 16 - Relación Ingresos Tasas/Despachosde las terminales habilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.
ESTADISTICAS DE 2006
RELACION INGRESOS TASAS / DESPACHOS
TERMINAL TASAS DESPACHOSTASAS /
DESPACHOBARRANQUILLA 2.739.411.000 203.134 13.486BUCARAMANGA 3.063.590.710 259.045 11.826
BOGOTA 13.440.763.000 1.179.948 11.391MEDELLIN 6.237.123.000 599.307 10.407
AGUACHICA 340.570.500 41.833 8.141FLORENCIA 1.077.289.500 141.730 7.601
NEIVA 2.540.503.486 395.502 6.423MANIZALES 1.911.368.000 328.956 5.810
IBAGUE 2.237.081.000 386.312 5.791PITALITO 1.157.836.600 202.359 5.722
SOGAMOSO 1.185.316.800 231.056 5.130SAN GIL 300.278.100 61.034 4.920
CALI 7.322.249.000 1.533.875 4.774GIRARDOT 1.045.411.000 245.580 4.257ARMENIA 3.348.297.000 808.457 4.142
PASTO 1.425.969.700 356.187 4.003POPAYAN 1.241.679.000 319.686 3.884
TULUA 1.362.891.000 378.885 3.597FUSAGASUGA 1.160.176.189 344.607 3.367
IPIALES 954.062.980 328.520 2.904PEREIRA 2.052.833.000 794.951 2.582TUNJA 993.038.790 461.128 2.153
APARTADO 709.076.000 468.990 1.512Fuente: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.
En general es necesario unificar la clasificación de las cuentas de todas las terminales, y
definir con especificidad lo correspondiente a la operación para poder facilitar la
comparación y evaluar con equidad su funcionamiento económico, puesto que se observa
en algunos casos que todos los costos se consideran operacionales, los arrendamientos de
áreas operativas están en conjunto con los arrendamientos comerciales etc.
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Se debe considerar una revisión de la estructura empresarial y procurar la privatización del
servicio, manteniendo en el estado la regulación y el control, para tal efecto deben valorarse
las empresas actuales con participación de capital público para efectuar la venta de las
acciones de las entidades del sector público. Se debe evaluar la celebración de procesos de
concesión para las empresas industriales y comerciales del estado y la viabilidad de aplicar
el mismo esquema para terminales nuevas, lo anterior atendiendo a los resultados de los
indicadores que muestran una mayor cantidad de dificultades en el caso de las empresas
que son 100% estatales como el caso de Maicao y Duitama, y en el caso contrario mejores
indicadores cuando la participación privada es más alta.
2.3.3. Como se esta cobrando la tasa de uso
En la actualidad las tasa de uso por utilización de los servicios de la Terminal de transporte
están divididas en una tasa de uso operativa denominada la Tasa de Uso por la ocupación
de las áreas operativas de la Terminal, tasa de uso comerciales que corresponden
arrendamientos de espacios que se rigen por acuerdos privados, y tasa de usos por uso de
servicios sanitarios, guarda equipajes, o de parqueaderos, que se determinan dentro de una
libertad de tasa de usos para los primeros servicios y los limitantes que puedan existir en
cada ciudad para los estacionamientos, por lo tanto, la única tasa de uso que requiere ser
analizada es la correspondiente a la tasa de uso.
La tasa de uso de las áreas operativas de la Terminal, como lo define el Decreto 2762 de
2001, este valor se paga en el tiempo inmediatamente anterior (media hora antes) al
despacho del vehículo correspondiente en la taquilla de recaudo de la tasa de uso y recibe a
cambio un documento denominado “CONDUCE”, que es la prueba de pago del servicio y
debe presentarla el conductor del vehículo en el puesto de control de salida, para hacer
efectivo el despacho.
Con respecto al ingreso por la tasa de uso no tiene correspondencia con los costos de los
servicios que presta puesto que en su origen se aparta de esta condición al relacionar el
cobro con elementos ajenos al servicio como la distancia de las rutas, la cantidad de
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terminales en el recorrido y la existencia de terminales en origen, destino o en ambos
puntos.
2.3.4. Resultados del análisis, validación y valoración de la información relacionada
con los principios, criterios, variables y parámetros que componen la
regulación de entrada al mercado, regulación de acceso a la infraestructura,
regulación de precios, regulación de calidad y regulación sobre protección al
usuario de las terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por
carretera.
2.3.4.1.Principios
Los principios que rigen las actividades relacionadas con el transporte corresponden a los
establecidos en la Ley 105 de 1993 "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el
transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades
Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras
disposiciones".
Así las cosas en la citada ley se establecen como Principios Rectores los siguientes:
a). De la soberanía del pueblo, para garantizar la soberanía sobre el territorio.
b). De la Intervención del Estado, para planear, controlar, regular y vigilar
las actividades relacionadas con el transporte, en este caso las
terminales de transporte intermunicipal de pasajeros.
c.). De la Libertad de Circulación de los ciudadanos, con las restricciones
que indique la ley, como es el caso de la obligatoria utilización de las
terminales de transporte para el embarque y desembarque de pasajeros del
transporte terrestre automotor.
d). De la Integración Nacional e internacional, en la cual las terminales
deben funcionar como un eslabón de la integración nacional y un enlace con
los países de frontera.
e). De la seguridad de las personas que es una prioridad del sector transporte.
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Además en el Artículo 3 para el transporte público indica que los principios a
seguir son:
a). Del acceso al transporte, es decir la práctica de la libertad de utilización
de las personas de cualquier modo, medio o empresa de transporte para
sus desplazamientos, por lo cual ante la obligación de los pasajeros de
utilizar la terminal, todas las empresas autorizadas deben tener la misma
posibilidad de acceder a los servicios de la terminal.
b). Del carácter de servicio público del transporte, y en consecuencia los
servicios que prestan las terminales de transporte son públicos.
c). De la colaboración entre entidades del Sistema Nacional de Transporte,
del cual forman parte las Terminales de transporte
d). De la participación ciudadana, por lo cual el usuario deberá tener
forma de acceder a la presentación de quejas y reclamos y en lo
posible tener un representante que se podría constituir en un defensor
del usuario, como se establece en otros sectores.
e). De las rutas para el servicio público de transporte de pasajeros, cuyo
apoyo en origen y destino son las terminales de transporte
f). De la Libertad de Empresa, aplicable a todas empresas en Colombia
g). De los permisos o contratos de concesión, que aplican para la
forma de funcionar de las empresas terminales de transporte.
h). Del transporte intermodal, a partir del cual se debe propender por la
integración de los modos y de las terminales
i). De los subsidios a determinados usuarios, que podrían aplicarse en las
tasas que se fijen, en particular para discapacitados y desplazados.
2.3.4.2.Criterios
A partir de los principios establecidos en la ley, en los numerales 1 y 2 del artículo 13 del
Decreto 2762 de 2001, vigente, se establecen los criterios que deben aplicar las empresas de
terminales de transporte en sus actividades, y los cuales se deben de mantener en las
reformas de la regulación que se hagan y que son: equidad, oportunidad, calidad y
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 71
seguridad, y en el articulo 9 establece que las condiciones técnicas y operativas ofrecidas
deberán permitir una explotación: rentable, eficiente, segura, cómoda y accesible a todos
los usuarios. Estos criterios se consideran seguirán siendo validos aún con las
modificaciones recomendadas del Decreto citado.
Si los criterios, se refieren a las pautas que da la norma como elementos que permiten la
toma de decisiones. Los criterios definen límites y condiciones para concretar y hacer
efectivos los Principios Esenciales.
Por lo tanto los criterios que se deben seguir se pueden describir así:
2.3.4.3.Equidad
La equidad desde el punto de vista fiscal conlleva una distribución de cargas, proporcional
a la capacidad de asumirlas, aplicado a las terminales de transporte, se refiere a servicios
que debe prestar cada clase de terminal según disponga de niveles de operación mayores,
que reflejan un monto de ingresos superior a otro tipo de terminal., respecto a las empresas
transportadoras el criterio de equidad, puede referirse a quienes tienen un mismo nivel de
capacidad económica que reciben un tratamiento igual.5 De la misma manera se debe
lograr que los beneficios de los servicios sean obtenidos equitativamente por los ciudadanos
y personas que habitan nuestro país, al igual que respecto de las empresas prestadoras del
servicio. Este principio está íntimamente asociado con el denominado de acceso universal.
2.3.4.4. Oportunidad
La ley 105 de 1993, que en su artículo 3 numeral 2 referido a la operación del transporte
5 El principio de equidad se desenvuelve como derecho a la igualdad dentro del campo fiscal, en íntimacorrespondencia con el principio de la generalidad del tributo que de suyo constituye basamento del derecho ala igualdad frente a las cargas públicas. (Sentencia C- 1107/01 M.P. Jaime Araujo Rentería..Sentencia 876 de2002, M.P. Alvaro Tafur Galvis.). Tomado del análisis realizado por William valencia en su informeDiagnostico Jurídico - Económico para el establecimiento de fórmulas y criterios para la fijación de tasas deuso en el servicio conexo de las terminales de transportes
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 72
público, consagra la oportunidad como uno de sus pilares, y que implica una
correspondencia medida temporalmente entre necesidad del usuario y el horario e
itinerario en que se brinda el servicio. Es aplicable a la operación de las terminales de
pasajeros toda vez que forman parte de la operación del transporte público, cuyo servicio
se debe prestar 24 horas.
2.3.4.5. Calidad
La atención tanto a las empresas como al pasajero por parte de una terminal debe restarse
en las mejores condiciones para obtener fluidez, basado en la calidad de la infraestructura y
en los servicios al pasajero y a las empresas.
Una vez determinadas las actividades que estarán sujetas a la regulación y evaluación, se
determinan los parámetros de la medición o valoración de estas actividades controlables
desde el punto de vista de la calidad, los cuales a su vez están relacionados con la
comodidad y accesibilidad.
2.3.4.6. Seguridad
Se dirige a la vida de las personas, consideradas en un sentido amplio, usuarios y terceros, y
“constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte”. (L 105 artículo 2 lit. e) y
conlleva una serie de medidas referentes a los vehículos automotores (revisión y
mantenimiento de los equipos, los sistemas de abastecimiento de combustibles) y “los
mecanismos de protección a los pasajeros”, los cuales deben ser controlados por la
autoridad competente en las terminales quienes cobraran una tasa de uso la cual una parte
se destinará al desarrollo de los programas atinentes a la Seguridad. Además las terminales
deben prestar los servicios tanto a las empresas como a los pasajeros en condiciones de
seguridad.
2.3.4.7. Comodidad
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 73
Incorporación y utilización de vehículos en buenas condiciones de comodidad, que
permitan su utilización por personas discapacitadas. Determinación de las condiciones
técnicas de la movilización dentro de la terminal tanto para los vehículos como para los
pasajeros y la facilidad de movilización, toda vez que el artículo 3 numeral 1 literal d) de la
ley 105 de 1993, dispone que frente a la infraestructura del transporte las autoridades deben
propender por “(...) el establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados
físicos, sensoriales y psíquicos.”, acceso que esta precedido, de las facilidades para todo
tipo de usuario, en condiciones de satisfacción, indicando las condiciones de bienestar que
debe brindarse, que aplicado a la terminal de transporte, requiere que sus instalaciones
estén dotadas de diseños especiales.
2.3.4.8. Eficiencia.
Por eficiencia económica (en materia de los servicios públicos domiciliarios), se entiende que
el régimen de tasas procurará que éstas se aproximen a lo que serían los precios de un mercado
competitivo; que las fórmulas para las tasas de uso deben tener en cuenta no solo los costos
sino los aumentos de productividad esperados, y que éstos deben distribuirse entre la
empresa y los usuarios, tal como ocurriría en un mercado competitivo; y que las fórmulas de
la tasa de uso, no pueden trasladar a los usuarios los costos de una gestión ineficiente,
ni permitir que las empresas se apropien de las utilidades provenientes de prácticas
restrictivas de la competencia. En el caso de servicios públicos sujetos a fórmulas tarifarias,
las tasas deben reflejar siempre tanto el nivel y la estructura de los costos económicos
de prestar el servicio, como la demanda por éste.(“Resolución 87 de 1994). En el caso del
transporte y especialmente en los servicios prestados por las terminales de pasajeros
este criterio es completamente aplicable. Mas aun al cambiar la metodología de cálculo de la
tasa de uso con base en los costos eficientes.
2.3.4.9. Accesibilidad.
El acceso al servicio es la potencialidad para que todos los usuarios, sin restricción alguna
puedan disfrutar de las bondades del servicio en una localidad determinada.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 74
Tiene implicaciones al interior de la operación de la terminal, donde debe permitirse a
las empresas transportadoras la utilización en condiciones de igualdad, sin
discriminación alguna, en los servicios que ofrece la terminal de transporte, que comprende,
entre otros, la disponibilidad y uso de taquillas, de las plataformas de salida y llegada, etc.
Se establecen parámetros que permitan medir la eficiencia, calidad, comodidad, seguridad y en
general la satisfacción del usuario del servicio (empresa transportadora, pasajero y
terceros), a través de indicadores cuyo comportamiento debe ser seguido por la Oficina de
Regulación Económica para efectos evaluativos de la regulación, y a nivel de control de la
actividad por la Supertransporte, para realizar la función delegada de supervisión y
vigilancia que le corresponde.
2.3.4.10. Facilidad de movilización
El artículo 3 numeral 1 literal d) de la ley 105 de 1993, dispone que frente a la infraestructura
del transporte las autoridades deben propender por “(...) el establecimiento de las condiciones
para su uso por los discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos.”, acceso que esta precedido,
de las facilidades para todo tipo de usuario, en condiciones de satisfacción (literal a),
indicando las condiciones de bienestar que debe brindarse, que aplicado al terminal de
transporte, requiere que sus instalaciones estén dotadas de diseños especiales.
2.3.4.11. Continuidad del servicio
Prestación del servicio permanente, regular y continuamente, sin interrupciones salvo las
fortuitas o por orden de la autoridad competente. Derecho a ejercer la posibilidad de
movilización sin interrupción. La autoridad debe ejercer un control sobre la regularidad,
permanencia y continuidad del servicio y adoptar medidas para situaciones fortuitas.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 75
2.3.4.12. Libre y leal competencia
Participación en el mercado en condiciones de libre competencia, sin que afecte las
condiciones exigidas para su prestación y que los precios de contraprestación o tasa de usos
de uso respondan a una eficiente utilización de los recursos.
No adoptar prácticas restrictivas ni desleales ni de abuso de posición dominante.
Evaluación y control de posiciones en el mercad, competencia desleal y prácticas que
restrinjan o impidan la competencia y para defender los derechos de los usuarios,. etc
2.3.4.13. Ambiental
Este criterio hace referencia al uso racional de los recursos, la mejora continua para
minimizar el impacto ambiental de las operaciones y servicios de las terminales, así como
para prevenir efectos desfavorables en los trabajadores, en la comunidad y en el entorno, de
modo que se pueda cumplir con la normatividad legal vigente, son los compromisos de las
Terminales con el medio ambiente.
Las terminales inician proyectos puntuales como resultados de las necesidades del día a
día. En esta etapa se identifican proyectos tales como:
a) Los diseños de la planta de tratamiento del modulo de excretas
b) Gestiones ambientales como
c) El ahorro de energía
d) El ahorro de agua
e) El aprovechamiento de residuos sólidos
f) Incorporación de vehículos con requisitos que cumplan requisitos de no
contaminación o que aminoren la misma.
g) Movilización de pasajeros en vehículos que no afecten su salud.
h) Determinar las condiciones técnicas de los vehículos que no contaminen o aminoren
su afectación.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 76
i) Análisis y definición de las opciones de control ambiental
2.3.4.14. Variables y Parámetros
La funcionalidad de un sistema involucra la participación de diversas VARIABLES
que pueden ser de entrada o independientes y de salida o dependientes, que en el caso de las
terminales de transporte se tienen dentro de las primeras la cantidad de
pasajeros movilizada o de despachos en un determinado período de tiempo, las cuales
determinan los valores de las variables dependientes tales como áreas para el desarrollo de
las actividades, cantidad de personal operativo y administrativo y consumos de
servicios generales y de servicios públicos, entre otros, además de las tasas a cobrar
por los servicios. Otras variables dependientes son los costos que están asociados
fundamentalmente al tamaño de la infraestructura.
El cálculo o estimación de las variables dependientes conlleva a su vez la consideración de
otras variables independientes pero predeterminadas que se denominan PARÁMETROS tal
es el caso de los determinantes para el cálculo de las áreas, cantidad de mobiliario, servicios
sanitarios, sistemas de información etc cuyas valores surgen de análisis marginales
por normas nacionales o internacionales o por determinación de estudios anteriores.
En el primer caso, tenemos los parámetros de definen el tamaño de las instalaciones
de una terminal de transportes y en el segundo caso los factores o parámetros tenidos en
cuenta para establecer las cantidades de personal.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 77
La tabla No.17
variables y parámetros utilizados en el modelo
• VARIABLES EXTERNAS (Varían anualmente)
– Tasas de descuento o interés y/o DTF
– IPC
– Salario Mínimo y salarios Empleados
– Tasa de uso de servicios públicos
– Tasas de impuestos
– Tasa de usos de seguros
– Factor prestacional
– Costos Unitarios personal de aseo y vigilancia
• VARIABLES DE ENTRADA (Varían anualmente)
• Número de Pasajeros
• Numero de Despachos
• Costos de construcción por M2 según áreas: vehículos, pasajeros y
administración.
• Planta de personal (Número de personas por área).
• Costos de equipos
PARAMETROS (No cambian o al menos no anualmente)
• Factores de aseo y vigilancia tomados del Estudio de Económica
• Factores del flujo diario de vehículos tomados del Estudio de Económica
• Parámetros de diseño de infraestructura nacionales e internacionales. Áreas
unitarias y factores
• Porcentajes de participación áreas, proporción de costos
• Factores de Ajuste (Fam, Fc, Ft)
• Fam, en relación con la amortización de capital
• Fc, en relación con la calidad
• Ft, en relación con la tecnología
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 78
Fuente: Elaborado por el Consultor
La regulación del estado en cuanto a la regulación de entrada al mercado, regulación de
acceso a la infraestructura, regulación de precios, regulación de calidad y regulación sobre
protección al usuario de las terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por
carretera, según los anteriores principios y criterios enunciados anteriormente esta
enmarcada en:
a) La definición de especificaciones mínimas de infraestructura.
b) Definición de estándares de calidad.
c) Definición de tasas y tarifas para la retribución por servicios asociados al transporte
y
d) La fiscalización y control de toda la actividad de las terminales.
e) Manual de usuario. Recomendando la figura del defensor del usuario.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 79
CAPITULO 3. PROPUESTA DE SISTEMA DE REGULACIONECONÓMICA
El presente capítulo describe de manera detallada la metodología utilizada para laobtención de un nuevo sistema de cálculo tarifario para la retribución de los servicios queofrecen las terminales en lo relacionado con el transporte.
Esta metodología determina las actividades que deben ser retribuidas, define una terminalideal que sirve de base para el cálculo de una tasa de uso eficiente y propone factores deajuste por calidad, antigüedad y tecnologías.
3.1. Metodología.
3.1. Estructura de Costos
La estructura de costos de las terminales se describió en el Informe fase II, (6) La
herramienta apropiada para realizar esta estructura es un modelo de acumulación de costos
para simular un sistema de cálculo de los mismos, basado en las actividades propias de la
prestación de los servicios básicos de una terminal de transporte intermunicipal de
pasajeros.
La mecánica es la implantación y utilización de una serie de hojas de cálculo interactivas y
con costos que varían automáticamente toda vez que sus inductores de costos sean
modificados, siendo un instrumento para la fijación de la tasa.
3.1.1. Matriz de Centros de Costos.
(6) Informe Fase II, Capitulo 3, Item 3.3.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 80
Una vez se esbozó en la Fase II (7) la metodología para la construcción de una
contabilidad basada en centros de costos por clase de actividades, para permitir analizar
financieramente, con precisión, cada una de las unidades de negocios que conforman la
actividad empresarial de una empresa de servicios de la Terminal de transporte, es
procedente ahora detallar la construcción de los centros de costos, la cual deberá ser de
obligatoria utilización en cada una de las empresas habilitadas por el Ministerio de
Transporte y vigiladas por la Superintendencia del ramo, a fin de facilitar la evaluación de
sus resultados y de los indicadores de eficiencia o estándares de calidad que se fijaran para
esta clase de empresas.
3.1.1.1 Centros de Costos.
En los centros de costos tendremos los denominados CENTROS DE COSTOS
FINALES que corresponden a los que directamente se pueden aplicar a los servicios a
pasajeros o a vehículos que presta la Terminal, por que son exclusivos de estos servicios
tales como los del personal operativo asignado a cada una de ellas. También tendremos los
centros de COSTOS INTERMEDIOS, que por la naturaleza del gasto no se pueden definir
desde un primer momento a que actividad se cargan y por tal razón se registran
contablemente con intermedios, se acumulan para el período de tiempo del análisis y se
distribuyen a los centros de costos finales mediante INDUCTORES de costos que serán el
tamaño de las áreas en algunos casos o la proporcionalidad de los costos que cada un cause.
Así tenemos como intermedios los costos de mantenimiento y los de
administración o gestión entre otros.
La tasa de uso va a depender de los costos que tienen relación con las actividades propias
de la prestación de los servicios a los vehículos y a los pasajeros, teniendo como variables
de entrada el numero de pasajeros y el numero de despachos de cada terminal, para ello se
debe tener un cálculo de la demanda en termino de estas dos variables.
(7) Informe Fase II, Capitulo 3, Item 3.3.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 81
3.2. Metodología de cálculo de la tasa de uso.
Con base en la demanda proyectada y los parámetros de diseño nacionales e internacionales
se dimensiona la infraestructura de la terminal en términos de las áreas destinadas a
los espacios para desarrollar los servicios para la operación de los vehículos y los servicios
a los pasajeros, de manera que se cumplan los principios de calidad, seguridad
y accesibilidad, entre otros. De igual manera se establece el mobiliario, equipos y sistemas
para la dotación de los espacios.
De manera simultánea se efectúa el costeo de cada ítem de acuerdo a precios de mercado,
por metro cuadrado para la infraestructura física o por unidad para los equipos y mobiliario,
y conforme a la cantidad de cada ítem. De esta manera se obtiene el COSTO DE
INVERSIÓN de la Terminal, que se debe ver en forma separada para las áreas de servicios
a pasajeros, vehículos y para administración (gestión).
Costo de inversión que para el caso de una empresa que haya amortizado su
inversión inicial en su totalidad será de cero, o cuando se tengan planes de
ampliación o mejoramiento de la infraestructura actual, el costo de su ejecución será el
que se lleve a este rubro.
Como segunda fase en el tema de costos se deben calcular aquellos que tienen que ver con
el funcionamiento de la Terminal, en sus áreas de servicios a pasajeros y a
vehículos separadamente de la misma forma como se llevarán los centros de costos, que
corresponden a los propios de la OPERACIÓN centrados fundamentalmente en
gastos de personal; el costo de MANTENIMIENTO de la infraestructura y
mantenimiento y reposición de equipos; y el costo de ADMINISTRACIÓN.
En la Figura No. 1, se muestra el flujo de los rubros que se toman en cuenta en cada tipo
de costo y la relación entre ellas.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 82
Figura No. 1
Estructura del Flujo de Costos
Fuente: Elaborado por el Consultor
C O S T O S D E IN V E R S IO N -
IN F R AE S T R U C T U R A Y E Q U IP OC a lcu lo de la D em andaP asa je ros y D espachos
In fo rm ac ión de M e tros C uad radosC os to po r m e tro cuad rado
C O S T O D E O P E R AC IÓ NG as tos de P e rsona l de nom inaA po rtes a segu ridad soc ia l, y pa ra fisca les
C os tos de as ignac ion espec if icaH ono ra riosIm pues tossegu rosS e rv ic ios (V ig ilanc ia )S e rv ic ios (A seo )S e rv ic ios púb licosD ep rec iac ionesA m ortizac ionesE d if ic iosE qu iposD ive rsosP rov is iones
C O S T O S D E M AN T E N IM IE N T OM an ten im ien to y repa rac iones C ons trucc iónE d if ic iosM an ten im ien to y repa rac iones m aqu ina ria ,equ ipoM an ten im ien to y repa rac iones v íasA decuac ión e ins ta lac ión (Ins ta lac ionese léc tr icas y repa rac iones loca tivas )
A cum u lac ion C en tros deC os tos V eh ícu los
A cum u lac ion C en tros de C os tos P asa je ros
A cum u lac ion C en tros de C os tos G es tion
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 83
Los COSTOS DE OPERACIÓN, se calculan para cada caso estableciendo una planta de
personal operativo, que corresponderá con las áreas a cubrir y despachos o pasajeros
a servir. De igual manera se establece un costeo de esta nomina para definir los
gastos de personal. Así mismo se procede con los demás rubros de asignación específica.
Asi:
Costo de operación para servicios a pasajeros:
Cop = CWp+IPp+ Sp+SVp+SAp+Ep+Agp+Dp+Ap+Op+Pp
Costo de operación para servicios a los vehículos:
Cov = CWv+IPv+ Sv+SVv+Sav+Ev+Agv+Dv+Av+Ov+Pv
Cada una de estas partidas se determina teniendo como referencia un servicio y
costos eficientes, basándose en una estructura determinada tanto física como
organizacional, basados en parámetros analizados en estudios anteriores como el
de Económica Consultores (8), o en la norma técnica nacional o internacional que
corresponda.
Los costos de personal operativo tanto en patios como para las áreas de pasajeros = CWv o
CWp se divide en los Gastos de personal sin prestaciones + Aportes a seguridad social, y
parafiscales.
Para el gasto de personal se tomo una estructura básica de empleados fijos para las áreas de
gerencia, administrativa, financiera y operativa, los empleados de sistemas, auxiliares
contables y de tesorería y los operativos, se calcularon en función del flujo de vehículos
diarios de la terminal, con base en parámetros estimados en el estudio de Económica, ya
(8) Estudio y diagnóstico financiero y operativo del sistema nacional de terminales. Económica
Consultores. 1999.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 84
que allí se desarrolló un modelo a partir de una muestra de terminales, lo que nos asegura
que es un dato real optimizado.
Tabla No. 18
Factores Tomados
Cargos Factores del flujo diario de vehículos
Sistemas 0,0066%
Auxiliares contables y de
Tesorería0,27%
Operativos grado 1 0,09%
Operativos grado 2 0,45%
Operativos grado 3 0,50%
Subtotal operativos 1,04%F u e n te : E s tu d io y D ia g n ó s tic o F in a n c ie ro y O p era tiv o d e l S is te m a N a c io n a l d e las te r m in a les -E c o n ó m ica C o n s u lto res
El modelo aproxima el número de empleados al entero más cercano, dentro de las
siguientes restricciones:
1. Para auxiliares contables y de tesorería si el resultado es inferior a 3, asigna
3 empleados para satisfacer los requerimientos de un funcionario en cada uno de los
tres turnos diarios; si el resultado es mayor a 12 asigna 12, puesto que se considera
que tres taquillas para conduces o tasas de uso permiten atender cualquier nivel de
demanda.
2. Para empleados del nivel operativo si es grado 1asigna al menos 1, se asume que
este corresponde al jefe de operaciones. Para los grados 2 y 3 asigna por lo menos 3
respectivamente y corresponden a control de patios y control de acceso y salidas.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 85
3. Para cada cargo se estimo el salario correspondiente con base en datos del
mercado. Se calcula un factor prestacional de 66%, con excepción de los
cargos de revisor fiscal y asesor jurídico los cuales se suponen con una
vinculación por prestación de servicio.
La tabla siguiente muestra la planta de personal básica supuesta.
Tabla No. 19
Planta Básica y Costos Fijos de Personal
Área Cargos No.Cargos
SalarioM ensual
Aportes aseguridadsocial yparafiscales
Costoanualinclu ido prestacionesy aportes
G astos depersonal sinprestaciones
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 86
F u e n te : C á lcu lo s e lab o rad o s p o r e l C o n su lto r
En cuanto a los costos de asignación especifica como: Honorarios, Impuestos,
seguros, Servicios deVigilancia, Servicios de Aseo, servicios públicos, Depreciaciones,
Amortizaciones, gastos diversos, y Provisiones, algunos de ellos se calculan con base en
porcentajes de asignación de los metros cuadrados ocupados por las áreas de servicios a las
empresas (vehículos) y a los pasajeros, teniendo en cuenta los costos totales.
El modelo calcula el porcentaje sobre los metros cuadrados totales correspondientes a cada
centro de costos.
a) Honorarios si existen se calculan por centro de costo atendido. En principio
se incluye el pago al Revisor Fiscal, Juntas Directivas, o Asesorías temporales.
Gerente 1 5.800.000 45.936.000 115.536.000 69.600.000
Asesor Jurídico 1 2.988.516 23.669.047 59.531.239 35.862.192
Auditor Interno 1 2.462.994 19.506.912 49.062.840 29.555.928
Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676Gerencia
Mensajero 1 490.000 3.880.800 9.760.800 5.880.000
Director 1 3.461.780 27.417.298 68.958.658 41.541.360
Alm acén 1 834.414 6.608.559 16.621.527 10.012.968Adm inistrativa
Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676
Director 1 3.461.780 27.417.298 68.958.658 41.541.360
Contador 1 2.462.994 19.506.912 49.062.840 29.555.928
Tesorería 1 2.462.994 19.506.912 49.062.840 29.555.928
Financiera
Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676
Director 1 3.461.780 27.417.298 68.958.658 41.541.360Operativa
Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676
Total 14 249.552.420 627.662.148 378.109.728
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b) Impuestos, el predial se toma por metros cuadrados de espacio utilizado para
la actividad, con base en el valor catastral de la terminal, el cual a su vez se calcula
como el 65% del costo total de construcción. (9)
c) Seguros, lo mínimo que debe tener una terminal es el seguro contra
incendio, terremoto, explosión, cuya tasa puede estar entre 0.80 a 1.5 por mil de
acuerdo al tamaño y según criterio de la aseguradora. Otro seguro importante
es el de responsabilidad civil extracontractual por daños a cosas o personas,
terceros, se excluyen los empleados. Este seguro es por un monto global al año por
ejemplo por
d) 300 millones de pesos la prima esta entre 4 o5 millones de pesos anuales. El seguro
contra rotura de maquinaria el cual cubre daños a las plantas generadoras, escaleras
ascensores montacargas, etc. La tasa es 4 a 5 por mil sobre el valor de la
maquinaria (por evento).
e) Los Servicios, de Vigilancia, se calcula según área de cada servicio
empresas (vehículos) y pasajeros, suponiendo un factor por metro cuadrado
de 0.07% % (según el estudio de Económica Consultores) de Aseo, se calcula
según área de cada servicio empresas (vehículos) y pasajeros, suponiendo un factor
por metro cuadrado de 0.12% (según el estudio de Económica Consultores),
Servicios públicos, estos servicios dependen del consumo de las áreas de los centros
de costos los cuales pueden calcular según consumo por medidor del área o
por metros cuadrados de espacio utilizado para la actividad.
f) Las Depreciaciones, por metros cuadrados de espacio utilizado para la actividad de
servicios a los vehículos o a los pasajeros, según valorde la infraestructura y
equipo
g) Las Amortizaciones, de los edificios y del equipo por centro de costos, calculando
el gasto de amortización con los porcentajes de los metros cuadrados. De acuerdo a
las inversiones realizadas. Si los terminales ya han amortizado su inversión inicial
en su totalidad será de cero, o cuando se tengan planes de ampliación
(9) Según concepto del Director del IGAC en entrevista con Yamid Amat, Domingo, 28 de agosto de 2005.
www.yamidamat.com.co
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 88
o mejoramiento de la infraestructura actual, el costo de su ejecución será el que se
lleve a este rubro.
h) Los Gastos diversos, según aplicación del gasto por actividad, los cuales incluyen:
a) Impresos, Publicaciones, Suscripciones y Afiliaciones
b) Música ambiental
c) Gastos de representación
d) Elementos de cafetería y aseo
e) Útiles, papelería y Fotocopias
f) Combustibles y lubricantes
g) Taxis y buses
h) Casino y restaurantes
i) Parqueaderos
j) Publicidad y propaganda
i) y las Provisiones según el objeto de la provisión así:
a) Inversiones
b) Deudores
c) Propiedad, planta y equipos
d) Responsabilidades
e) Contingencias
En la formulación los costos de asignación especifica aparecen como:
a). En pasajeros:
IPp = Impuesto predial (área pasajeros)
Sp = Seguros de las áreas de pasajeros
SVp = Servicios (Vigilancia) de las áreas de pasajeros
SAp = Servicios (Aseo) de las áreas de pasajeros
= Servicios públicos
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Ep = Energía según consumo de las áreas de pasajeros
Agp = Agua No tiene consumo
Dp = Depreciaciones Edificios y equipos
Ap = Amortizaciones Edificios y equipos
Op = Diversos
Pp = Provisiones
b). En los servicios a vehículos:
IPv = Impuesto predial (área Vehículos)
Sv = Seguros de las áreas de vehículos
SVv = Servicios (Vigilancia) de las áreas de vehículos
SAv = Servicios (Aseo) de las áreas de vehículos
= Servicios públicos
Ev = Energía según consumo de las áreas de vehículos
Agv = Agua No tiene consumo
Dv = Depreciaciones Edificios y equipos
Av = Amortizaciones Edificios y equipos
Ov = Diversos
Pv = Provisiones
Las tablas siguientes presentan los costos de operación para los servicios a los vehículos y a
los pasajeros en la terminal tipo.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 90
Tabla No. 20Costos de O peración - Servicios a los Vehículos
C ostos deoperaciónServicios a losvehículos
A ño 1 A ño 2 A ño 3 A ño 4 A ño 5 A ño 6 A ño 7 A ño 8 A ño 9 A ño 10
C o sto d ep e rso n a lG a s to s d eP e rso n a l s inp re stac io n e s
2 7 8 ,5 9 6 ,6 0 8 2 7 8 ,5 9 6 ,6 0 8 2 8 5 ,6 4 3 ,5 7 2 2 9 4 ,7 4 7 ,2 6 4 3 0 1 ,7 9 4 ,2 2 8 3 2 6 ,0 4 4 ,7 4 0 3 3 3 ,0 9 1 ,7 0 4 3 4 2 ,1 9 5 ,3 9 6 3 4 9 ,2 4 2 ,3 6 0 3 5 8 ,3 4 6 ,0 5 2
A p o rte s aseg u rid a d so c ia l,y p ara fisca le s
1 8 3 ,8 7 3 ,7 6 1 1 8 3 ,8 7 3 ,7 6 1 1 8 8 ,5 2 4 ,7 5 8 1 9 4 ,5 3 3 ,1 9 4 1 9 9 ,1 8 4 ,1 9 0 2 1 5 ,1 8 9 ,5 2 8 2 1 9 ,8 4 0 ,5 2 5 2 2 5 ,8 4 8 ,9 6 1 2 3 0 ,4 9 9 ,9 5 8 2 3 6 ,5 0 8 ,3 9 4
C o sto s d eas ig n ac io nesp ec ific aIm p u e s to P red ia l 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2
seg u ro s 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0
S e rv ic io s(V ig ila n c ia )
7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4
S e rv ic io s (A se o)
1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5
S e rv ic io sp ú b lic o s
1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9
D e p rec iac io n e sE d ific io s
3 ,8 5 7 ,6 5 7 ,1 4 5 3 ,6 6 4 ,7 7 4 ,2 8 7 3 ,4 7 1 ,8 9 1 ,4 3 0 3 ,2 7 9 ,0 0 8 ,5 7 3 3 ,0 8 6 ,1 2 5 ,7 1 6 2 ,8 9 3 ,2 4 2 ,8 5 8 2 ,7 0 0 ,3 6 0 ,0 0 1 2 ,5 0 7 ,4 7 7 ,1 4 4 2 ,3 1 4 ,5 9 4 ,2 8 7 2 ,1 2 1 ,7 1 1 ,4 3 0
D e p rec iac io n e sE q u ip o s
4 4 ,2 3 3 ,8 1 5 3 9 ,8 1 0 ,4 3 3 3 5 ,3 8 7 ,0 5 2 3 0 ,9 6 3 ,6 7 0 2 6 ,5 4 0 ,2 8 9 2 2 ,1 1 6 ,9 0 7 1 7 ,6 9 3 ,5 2 6 1 3 ,2 7 0 ,1 4 4 8 ,8 4 6 ,7 6 3 4 ,4 2 3 ,3 8 1
A m o rtiz a c io n e sE d ific io s
5 6 2 ,1 6 5 ,5 3 7 6 2 9 ,6 2 5 ,4 0 2 7 0 5 ,1 8 0 ,4 5 0 7 8 9 ,8 0 2 ,1 0 4 8 8 4 ,5 7 8 ,3 5 6 9 9 0 ,7 2 7 ,7 5 9 1 ,1 0 9 ,6 1 5 ,0 9 0 1 ,2 4 2 ,7 6 8 ,9 0 1 1 ,3 9 1 ,9 0 1 ,1 6 9 1 ,5 5 8 ,9 2 9 ,3 1 0
A m o rtiz a c io n e sE q u ip o s
1 3 ,8 6 3 ,4 4 8 1 5 ,5 2 7 ,0 6 2 1 7 ,3 9 0 ,3 1 0 1 9 ,4 7 7 ,1 4 7 2 1 ,8 1 4 ,4 0 4 2 4 ,4 3 2 ,1 3 3 2 7 ,3 6 3 ,9 8 9 3 0 ,6 4 7 ,6 6 7 3 4 ,3 2 5 ,3 8 7 3 8 ,4 4 4 ,4 3 4
D ive rso s
P ro v is io n e s
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 91
T o ta l 7 ,1 9 3 ,5 5 5 ,2 4 4 7 ,0 6 5 ,3 7 2 ,4 8 4 6 ,9 5 7 ,1 8 2 ,5 0 1 6 ,8 6 1 ,6 9 6 ,8 8 2 6 ,7 7 3 ,2 0 2 ,1 1 4 6 ,7 2 4 ,9 1 8 ,8 5 6 6 ,6 6 1 ,1 2 9 ,7 6 5 6 ,6 1 5 ,3 7 3 ,1 4 4 6 ,5 8 2 ,5 7 4 ,8 5 4 6 ,5 7 1 ,5 2 7 ,9 3 1
C ostos de operación Servicios a losvehículos
A ño 11 A ño 12 A ño 13 A ño 14 A ño 15 A ño 16 A ño 17 A ño 18 A ño 19 A ño 20
C o sto d e p e rso n a l
G a s to s d e P erso n a l sin p re stac io n es3 6 5 ,3 9 3 ,0 1 6 3 8 1 ,5 4 3 ,6 7 2 3 8 1 ,5 4 3 ,6 7 2 3 9 7 ,6 9 4 ,3 2 8 3 9 7 ,6 9 4 ,3 2 8 4 2 8 ,9 9 1 ,8 0 4 4 3 6 ,0 3 8 ,7 6 8 4 5 2 ,1 8 9 ,4 2 4 4 6 1 ,2 9 3 ,1 1 6 4 6 8 ,3 4 0 ,0 8 0
A p o rte s a seg u rid a d so c ia l, yp a ra fisca le s
2 4 1 ,1 5 9 ,3 9 1 2 5 1 ,8 1 8 ,8 2 4 2 5 1 ,8 1 8 ,8 2 4 2 6 2 ,4 7 8 ,2 5 6 2 6 2 ,4 7 8 ,2 5 6 2 8 3 ,1 3 4 ,5 9 1 2 8 7 ,7 8 5 ,5 8 7 2 9 8 ,4 4 5 ,0 2 0 3 0 4 ,4 5 3 ,4 5 7 3 0 9 ,1 0 4 ,4 5 3
C o sto s d e a s ig n ac io n e sp ec ific a
Im p u e s to P red ia l 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2
seg u ro s 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0
S e rv ic io s(V ig ila n c ia )
7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4
S e rv ic io s (A s e o ) 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5
S e rv ic io s p ú b lic o s 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9
D e p rec iac io n e sE d ific io s
1 ,9 2 8 ,8 2 8 ,5 7 2 1 ,7 3 5 ,9 4 5 ,7 1 5 1 ,5 4 3 ,0 6 2 ,8 5 8 1 ,3 5 0 ,1 8 0 ,0 0 1 1 ,1 5 7 ,2 9 7 ,1 4 3 9 6 4 ,4 1 4 ,2 8 6 7 7 1 ,5 3 1 ,4 2 9 5 7 8 ,6 4 8 ,5 7 2 3 8 5 ,7 6 5 ,7 1 4 1 9 2 ,8 8 2 ,8 5 7
D e p rec iac io n e sE q u ip o s
4 4 ,2 3 3 ,8 1 5 3 9 ,8 1 0 ,4 3 3 3 5 ,3 8 7 ,0 5 2 3 0 ,9 6 3 ,6 7 0 2 6 ,5 4 0 ,2 8 9 2 2 ,1 1 6 ,9 0 7 1 7 ,6 9 3 ,5 2 6 1 3 ,2 7 0 ,1 4 4 8 ,8 4 6 ,7 6 3 4 ,4 2 3 ,3 8 1
A m o rtiz a c io n e sE d ific io s
1 ,7 4 6 ,0 0 0 ,8 2 7 1 ,9 5 5 ,5 2 0 ,9 2 6 2 ,1 9 0 ,1 8 3 ,4 3 7 2 ,4 5 3 ,0 0 5 ,4 4 9 2 ,7 4 7 ,3 6 6 ,1 0 3 3 ,0 7 7 ,0 5 0 ,0 3 6 3 ,4 4 6 ,2 9 6 ,0 4 0 3 ,8 5 9 ,8 5 1 ,5 6 5 4 ,3 2 3 ,0 3 3 ,7 5 3 4 ,8 4 1 ,7 9 7 ,8 0 3
A m o rtiz a c io n e sE q u ip o s
1 3 ,8 6 3 ,4 4 8 1 5 ,5 2 7 ,0 6 2 1 7 ,3 9 0 ,3 1 0 1 9 ,4 7 7 ,1 4 7 2 1 ,8 1 4 ,4 0 4 2 4 ,4 3 2 ,1 3 3 2 7 ,3 6 3 ,9 8 9 3 0 ,6 4 7 ,6 6 7 3 4 ,3 2 5 ,3 8 7 3 8 ,4 4 4 ,4 3 4
D ive rso s
P ro v is io n e s
T o ta l 6 ,5 9 2 ,6 4 3 ,9 9 9 6 ,6 3 3 ,3 3 1 ,5 6 2 6 ,6 7 2 ,5 5 1 ,0 8 2 6 ,7 6 6 ,9 6 3 ,7 8 1 6 ,8 6 6 ,3 5 5 ,4 5 4 7 ,0 5 3 ,3 0 4 ,6 8 7 7 ,2 3 9 ,8 7 4 ,2 6 8 7 ,4 8 6 ,2 1 7 ,3 2 2 7 ,7 7 0 ,8 8 3 ,1 2 0 8 ,1 0 8 ,1 5 7 ,9 3 8
Fuente: Elaborado por el Consultor
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 92
Tabla No.21
Costos de O peración - Servicios a los Pasajeros
C ostos de operación Servicios a lospasajeros A ño 1 A ño 2 A ño 3 A ño 4 A ño 5 A ño 6 A ño 7 A ño 8 A ño 9 A ño 10
C o sto s d e a s ig n ac io n e sp ec ific a
Im p u e s to P red ia l8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7
seg u ro s4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0
S e rv ic io s (V ig ila n c ia)
2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5
S e rv ic io s (A s e o )3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1
S e rv ic io s p ú b lic o s2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4
D e p rec iac io n e sE d ific io s
2 ,9 4 5 ,1 1 6 ,0 7 4 2 ,7 9 7 ,8 6 0 ,2 7 0 2 ,6 5 0 ,6 0 4 ,4 6 6 2 ,5 0 3 ,3 4 8 ,6 6 3 2 ,3 5 6 ,0 9 2 ,8 5 9 2 ,2 0 8 ,8 3 7 ,0 5 5 2 ,0 6 1 ,5 8 1 ,2 5 2 1 ,9 1 4 ,3 2 5 ,4 4 8 1 ,7 6 7 ,0 6 9 ,6 4 4 1 ,6 1 9 ,8 1 3 ,8 4 1
D e p rec iac io n e sE q u ip o s
7 1 ,8 9 3 ,5 8 1 6 1 ,6 2 3 ,0 6 9 5 1 ,3 5 2 ,5 5 8 4 1 ,0 8 2 ,0 4 6 3 0 ,8 1 1 ,5 3 5 2 0 ,5 4 1 ,0 2 3 1 0 ,2 7 0 ,5 1 2 7 1 ,8 9 3 ,5 8 1 6 1 ,6 2 3 ,0 6 9 5 1 ,3 5 2 ,5 5 8
A m o rtiz a c io n e sE d ific io s
4 2 9 ,1 8 3 ,4 9 1 4 8 0 ,6 8 5 ,5 1 0 5 3 8 ,3 6 7 ,7 7 1 6 0 2 ,9 7 1 ,9 0 3 6 7 5 ,3 2 8 ,5 3 2 7 5 6 ,3 6 7 ,9 5 6 8 4 7 ,1 3 2 ,1 1 0 9 4 8 ,7 8 7 ,9 6 4 1 ,0 6 2 ,6 4 2 ,5 1 9 1 ,1 9 0 ,1 5 9 ,6 2 2
A m o rtiz a c io n e sE q u ip o s
2 8 ,5 0 3 ,7 1 6 3 1 ,9 2 4 ,1 6 2 3 5 ,7 5 5 ,0 6 1 4 0 ,0 4 5 ,6 6 8 4 4 ,8 5 1 ,1 4 9 5 0 ,2 3 3 ,2 8 6 5 6 ,2 6 1 ,2 8 1 2 8 ,5 0 3 ,7 1 6 3 1 ,9 2 4 ,1 6 2 3 5 ,7 5 5 ,0 6 1
D ive rso s
P ro v is io n e s
T o ta l4 ,4 6 8 ,2 6 9 ,6 4 8 4 ,3 6 5 ,6 6 5 ,7 9 8 4 ,2 6 9 ,6 5 2 ,6 4 3 4 ,1 8 1 ,0 2 1 ,0 6 8 4 ,1 0 0 ,6 5 6 ,8 6 1 4 ,0 2 9 ,5 5 2 ,1 0 7 3 ,9 6 8 ,8 1 7 ,9 4 1 3 ,9 5 7 ,0 8 3 ,4 9 5 3 ,9 1 6 ,8 3 2 ,1 8 1 3 ,8 9 0 ,6 5 3 ,8 6 8
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 93
C ostos deoperación Serviciosa los pasajeros A ño 11 A ño 12 A ño 13 A ño 14 A ño 15 A ño 16 A ño 17 A ño 18 A ño 19 A ño 20
C o sto s d eas ig n ac io nesp ec ific aIm p u e s to P red ia l 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7
seg u ro s 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0
S e rv ic io s(V ig ila n c ia )
2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5
S e rv ic io s (A s e o ) 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1
S e rv ic io s p ú b lic o s 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4
D e p rec iac io n e sE d ific io s
1 ,4 7 2 ,5 5 8 ,0 3 7 1 ,3 2 5 ,3 0 2 ,2 3 3 1 ,1 7 8 ,0 4 6 ,4 2 9 1 ,0 3 0 ,7 9 0 ,6 2 6 8 8 3 ,5 3 4 ,8 2 2 7 3 6 ,2 7 9 ,0 1 8 5 8 9 ,0 2 3 ,2 1 5 4 4 1 ,7 6 7 ,4 1 1 2 9 4 ,5 1 1 ,6 0 7 1 4 7 ,2 5 5 ,8 0 4
D e p rec iac io n e sE q u ip o s
4 1 ,0 8 2 ,0 4 6 3 0 ,8 1 1 ,5 3 5 2 0 ,5 4 1 ,0 2 3 1 0 ,2 7 0 ,5 1 2 7 1 ,8 9 3 ,5 8 1 6 1 ,6 2 3 ,0 6 9 5 1 ,3 5 2 ,5 5 8 4 1 ,0 8 2 ,0 4 6 3 0 ,8 1 1 ,5 3 5 2 0 ,5 4 1 ,0 2 3
A m o rtiz a c io n e sE d ific io s
1 ,3 3 2 ,9 7 8 ,7 7 6 1 ,4 9 2 ,9 3 6 ,2 2 9 1 ,6 7 2 ,0 8 8 ,5 7 7 1 ,8 7 2 ,7 3 9 ,2 0 6 2 ,0 9 7 ,4 6 7 ,9 1 1 2 ,3 4 9 ,1 6 4 ,0 6 0 2 ,6 3 1 ,0 6 3 ,7 4 7 2 ,9 4 6 ,7 9 1 ,3 9 7 3 ,3 0 0 ,4 0 6 ,3 6 5 3 ,6 9 6 ,4 5 5 ,1 2 8
A m o rtiz a c io n e sE q u ip o s
4 0 ,0 4 5 ,6 6 8 4 4 ,8 5 1 ,1 4 9 5 0 ,2 3 3 ,2 8 6 5 6 ,2 6 1 ,2 8 1 2 8 ,5 0 3 ,7 1 6 3 1 ,9 2 4 ,1 6 2 3 5 ,7 5 5 ,0 6 1 4 0 ,0 4 5 ,6 6 8 4 4 ,8 5 1 ,1 4 9 5 0 ,2 3 3 ,2 8 6
D ive rso s
P ro v is io n e s
T o ta l 3 ,8 8 0 ,2 3 7 ,3 1 4 3 ,8 8 7 ,4 7 3 ,9 3 3 3 ,9 1 4 ,4 8 2 ,1 0 3 3 ,9 6 3 ,6 3 4 ,4 1 1 4 ,0 7 4 ,9 7 2 ,8 1 6 4 ,1 7 2 ,5 6 3 ,0 9 6 4 ,3 0 0 ,7 6 7 ,3 6 8 4 ,4 6 3 ,2 5 9 ,3 0 9 4 ,6 6 4 ,1 5 3 ,4 4 2 4 ,9 0 8 ,0 5 8 ,0 2 8
Fuente: Elaborado por el Consultor
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Los COSTOS DE MANTENIMIENTO, dentro de estos costos se contemplan
el mantenimiento y reparaciones de edificios, el mantenimiento y reparaciones de
maquinaria y equipo y el mantenimiento y reparaciones de las vías de acceso, circulación y
bahías o plataformas de la terminal, de acuerdo a una programación del mantenimiento, que
se debe hacer para el horizonte del proyecto, teniendo en cuenta que existen gastos
recurrentes que de causan en cada vigencia y otros de carácter periódico, que requieren de
la conformación de provisiones anuales para disponer de los recursos en la oportunidad que
se requiera.
Por otra parte esta la adecuación e instalación de instalaciones eléctricas y
reparaciones locativas. Todo esto de acuerdo al área de pasajeros y vehículos y costo
unitario. Así:
Cmp o Cmv = mep,v+mmqp,v+mlp,v
Donde:
mep,v = Mantenimiento Edificios área pasajeros o vehículos
mmqp = Mantenimiento maquinaria, equipo área de pasajeros o
vehículos
mlp = Adecuación e instalación (Instalaciones eléctricas y
reparaciones locativas) área pasajeros
La tabla No. 22 muestra un resumen de las variables y los parámetros utilizados en el.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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Tabla No.22
Resumen De Variables y Parámetros del Modelo Tasa de uso
C on cepto P arám etro y/oV aria ble
U nidad
C o sto p o r M 2 área v eh ícu lo s y p a sa je ro s C M 2 v ,p $
M etro s cu a d rad o s á re a v e h ícu lo s y p asa je ro s M 2 v ,p M 2
C o sto s d e In v e rs ió n T o ta l C i $
C ostos d e Inv ersión área d e vehícu los y pasajeros C iv ,p $
C o s to a n u a l e q u iv a le n te d e C iv ,p C A E v ,p $
T a sa d e d es cu en to R %
P erio d o 2 0 añ o s N C an tid a d
N u m ero d e d esp ac h o s N d C an tid a d
N u m ero d e p as a je ro s N p C an tid a d
C osto de O p eración serv icio s a vehícu los y pasa jeros C o v ,p $
% p ar tic ip a c ió n á rea to ta l, v eh ícu lo s U v %
% p artic ip a c ió n á rea to ta l, p as a je ro s U p %
C o sto s d e p e rso n a l p o r á re a C W v ,p $
N u m ero d e ca rg o s p o r á re a N w v ,p C an tid a d
F a c to re s d e l f lu jo d ia r io d e v eh ícu lo s F N d %
Im p u e s to s
T as a P red ia l 6 ,5 p o r 1 0 0 0 d e l V C
V a lo r C o m erc ia l T e rm in a l C i
P o rcen ta je d e l v a lo r co m erc ia l 6 5 % %
V a lo r C a ta s tr a l V C $
Im p u e s to p red ia l to ta l IP T
Im p u e s to p re d ia l (á re a V eh íc u lo s y P a sa je ro s ) IP v ,p $
S eg u ro s S v ,p $
S erv ic io s (V ig ilan c ia ) S V v ,p $
S erv ic io s (A seo ) S A v ,p $
S erv ic io s p ú b lic o s
E n erg ía E v ,p $ /k w h
A g u a A g v ,p $ /m 3
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D ep re c ia c io n es D v ,p $
A m o rtiza c io n es A v ,p $
D iv e r so s O v ,p $
P ro v is io n es P v ,p $
C osto de M antenim ie nto serv icios vehículo s y pasajeros C m v ,p $
M an te n im ien to y rep a r a c io n es C o n s tru c c ió n E d if ic io s m ev ,p %
M etro s cu a d rad o s á re a v ía s M 2 V ias M 2
C o sto in v e r s ió n á re a v ías C iV ia s $
M an te n im ien to y rep a r a c io n es v ías m v ias %
M an te n im ien to y rep a r a c io n es m aq u in a r ia , e q u ip o m m q v ,p %
A d e cu a c ió n e in s ta la c ió n (In s ta lac io n es e lé c tr ic as yre p a ra c io n es lo c a t iv a s )
M l,v p %
C osto d e G estión y/o ad m inistración C g $
T o ta l M etro s cu a d rad o s á re a a d m in is tra c ió n M 2 ad m M 2
M etro s cu a d rad o s ad m in is tra c ió n v e h íc u lo s M 2 ad m ,v M 2
M etro s cu a d rad o s ad m in is tra c ió n p as a je ro s M 2 ad m ,p M 2
M etro s cu a d rad o s á re a in s ta la c io n es y eq u ip o s M 2 in t,e q u i M 2
M etro s cu a d rad o s á re a in s ta la c io n es y eq u ip o s V eh ícu lo s M 2 in t,e q u i,v M 2
M etro s cu a d rad o s á re a in s ta la c io n es y eq u ip o s P as a je ro s M 2 in t,e q u i,p M 2
T asa C osto Inv ersión (In fraestru ctura y equipo) p o rsertv icios al vehiculo y p asa jero T C iv ,p $
T asa C osto d e O p eració n por serv icios al vehicu lo yp asajero T C o ,v ,p $
T asa C osto d e M antenim ie nto por serv icios al vehiculo yp asajero T C m v ,p $
T asa C osto de G estión T C g $
T asa T otal a la em p resa T T em p $
T asa al pasajero T T p a s j $
F u e n te : E lab o rad o p o r e l C o n su lto r (10)
Una vez se tienen calculados los costos de inversión, operación, mantenimiento y gestión
para los servicios a las empresas (vehículos) y a los pasajeros, se calcula la porción de la
tasa correspondiente a cada costo en cada servicio, dividiendo en el caso de las empresas
por el numero de despachos y en el caso de los pasajeros por el numero de pasajeros.
Para la tasa de pasajeros se calcula así:
(10) S i la v a r ia b le c o n tien e v , p es q u e es v a lid a p a ra se rv ic io s d e v eh ícu lo s y p asa je ro s
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TASA PASAJEROS:
Cip/Np + Cop/Np + Cmp/Np + Cgp/Np +Ccopp+ Rp
Donde:
Cip = Costo anual equivalente de la Inversión en infraestructura y equipo en las
áreas de Pasajeros.
Cop = Costo de operación de los servicios a los pasajeros.
Cmp = Costo de mantenimiento áreas de servicio a los pasajeros.
Cgp =Costo de gestión o administración servicios a los pasajeros. Ccopp=Costos de
Copropiedad área pasajeros
Rp = Rentabilidad de la tasa de pasajeros definida como la DTF + 4%
Np = Numero de pasajeros
El Costo de operación se calcula de la siguiente manera:
Cop =CWp+IPp+ Sp+SVp+SAp+Ep+Agp+Dp+Ap+Op+Pp
Donde:
CWp = Costos de personal por área de pasajeros No hay costos directos
IPp = Impuesto predial (área pasajeros)
Sp = Seguros de las áreas de pasajeros
SVp = Servicios (Vigilancia) de las áreas de pasajeros
SAp = Servicios (Aseo) de las áreas de pasajeros
= Servicios públicos
Ep = Energía según consumo de las áreas de pasajeros
Agp = Agua No tiene consumo
Dp = Depreciaciones Edificios y equipos
Ap = Amortizaciones Edificios y equipos
Op = Diversos
Pp = Provisiones
Cmp = mep+mmqp+mlp
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Donde:
mep = Mantenimiento Edificios área pasajeros
mmqp = Mantenimiento maquinaria, equipo área de pasajeros
mlp = Adecuación e instalación (Instalaciones eléctricas y reparaciones
locativas) área pasajeros
Ccopp = Área de pasajeros en m2 * tasa de uso mensual por m2 * 30% *12
TASA VEHÍCULOS:
Civ/Nd + Cop/Nd + Cmv/Nd + Cgv/Nd+ Rv
Donde:
Civ = Costo anual equivalente de la Inversión en infraestructura y equipo en las
áreas de Patios.
Cov = Costo de operación de los servicios a los vehículos.
Cmv = Costo de mantenimiento áreas de servicio a los vehículos.
Cgv = Costo de gestión o administración servicios a los vehículos.
Rd = Rentabilidad de la tasa de vehículos definida como la DTF + 4%
Nd = Numero de despachos
El Costo de operación se calcula de la siguiente manera:
Cov = CWv+IPv+ Sv+SVv+Sav+Ev+Agv+Dv+Av+Ov+Pv
Donde:
CWv = Costos de personal operativo patios
Gastos de = Personal sin prestaciones
Aportes a + seguridad social, y parafiscales
IPv = Impuesto predial (área Vehículos)
Sv = Seguros de las áreas de vehículos
SVv = Servicios (Vigilancia) de las áreas de vehículos
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SAv = Servicios (Aseo) de las áreas de vehículos
= Servicios públicos
Ev = Energía según consumo de las áreas de vehículos
Agv = Agua No tiene consumo
Dv = Depreciaciones Edificios y equipos
Av = Amortizaciones Edificios y equipos
Ov = Diversos
Pv = Provisiones
Cmv = mev+mvias+mmqv+mlv
mev = Mantenimiento Edificios área vehículos
mvias = Mantenimiento y reparaciones vías
mmqv = Mantenimiento maquinaria, equipo área vehículos
mlv = Adecuación e instalación (Instalaciones eléctricas y
reparacioneslocativas) área vehículos
Cg = Se calculan para todo la terminal para los servicios de
transporte y luego se distribuyen entre pasajeros y vehículos
de acuerdo a la proporción de costos totales de operación
Los cálculos de cada uno de los componentes de la tasa tanto de pasajeros como de
vehículos se presentan en el Archivo de Excel, “Calculo tasa de
uso_Terminales1_Ultimo_Dic13”
La tabla 23 muestra el resumen de las tasas de uso resultantes para la empresa y para los
pasajeros con sus diferentes componentes.
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Tabla No.23
Tasa de Uso Total para Empresas y Pasajeros
Fuente: Elaborado por el consultor
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A la tasa total de Empresas y Pasajeros se le suma una rentabilidad de la DTF+4%, que
para el 2008 es 13%, resultando para ese año un valor de $13.068 y $794 respectivamente.
3.3. Actividades incluidas en el cobro
La estructura de costos de las terminales se describió en el Informe fase II, (11) La
herramienta apropiada para realizar esta estructura es un modelo de acumulación de costos
para simular un sistema de cálculo de los mismos, basado en las actividades propias de la
prestación de los servicios básicos de una terminal de transporte intermunicipal de
pasajeros.
La mecánica es la implantación y utilización de una serie de hojas de cálculo interactivas y
con costos que varían automáticamente toda vez que sus inductores de costos sean
modificados, siendo un instrumento para la fijación de la tasa.
Para finalizar este numeral es importante resaltar que la contabilidad se debe realizar por
Centros de Costos, como se explica en el capitulo 3. numeral 3.1.1.1. del presente informe
y en informes anteriores a este.
3.4.Recomendaciones sobre las herramientas apropiadas y la información requerida
para realizar la estructura del flujo de costos; y formulación de metodología para
la estructuración, mantenimiento y actividades del sistema de costos por
actividades para ser implementado en las terminales de transporte.
La estructura del flujo de costos se soporta con el establecimiento de una contabilidad por
centros de costos de cada tipo de negocio de las terminales, como se trató en el estudio y se
describió ampliamente en su forma de organización, a partir del registro en cada uno de
ellos de los denominados costos directos, y la asignación a cada centro de los costos
indirectos mediante inductores de costos por área, o proporcionalidad de los gastos.
(11) Informe Fase II, Capitulo 3, Item 3.3.
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El flujo de los costos se describió ampliamente en el Informe de la Fase 2 y 3 y los costos
en particular fueron descritos en los mismos informes.
La forma de alimentar los centros de costos fundamentalmente se obtiene para los gastos, a
partir de los comprobantes de egreso de la contabilidad adecuadamente diseñados para
identificar los centros de costos finales o intermedios en los cuales se deben registrar. De
igual manera los comprobantes de ingreso servirán en la parte correspondiente.
No se debe olvidar que una terminal de transporte es una empresa de servicios de estructura
simple, en la que implementar una contabilidad de costos es sencilla, adaptando en cada
caso los software que hoy en día se disponen.
Es evidente la necesidad de llevar un sistema contabilidad por centros de costos de tal
manera que tanto los recaudos por un servicio y los costos inherentes estén claramente
diferenciados a fin de permitir un análisis individual por unidad de negocio, y establecer
comparaciones entre terminales o frente a referentes.
Los centros de costos finales se establecen de conformidad con el origen de los recaudos
identificados en el numeral anterior, para los servicios operativos de pasajeros y empresas,
arrendamientos, servicios de baños, seguridad (alcoholimetría), y otros negocios tales como
estación de servicio, hotel, entre otros, abriendo tantos centros de costos como negocios
principales tenga la empresa de la terminal.
El esquema propuesto prevé centros de costos intermedios, para aquellas actividades de
apoyo a los servicios finales que no tienen un ingreso identificado, tales como
administración, mantenimiento e instalaciones, los que posteriormente se asignan a los
centros de costos finales mediante inductores.
En la Tabla siguiente se relacionan las actividades propias de cada centro de costos tanto
para centros de costos finales, como para centros de costos intermedios, los cuales se
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comparten con los centros de costos de las demás actividades económicas principales de la
empresa de la terminal.
Tabla No. 24Empresa de Transporte de Pasajeros
Centros de Costos de Servicios OperativosActividades
Actividad Centro de costos FinalInformación de rutas, itinerarios, y horariosDisposición de bahías de parqueo transportepublico urbanoRecepción desde el transporte urbano depasajerosMovilización de equipajesAcceso a taquillas de expendio de tiquetesVenta de tiquetesSuministro de espacios para pasajeros enespera de salidasAscenso de pasajeros a vehículosDescenso de pasajeros de vehículosEntrega de equipajeTraslado a transporte urbano
Pasajeros
Acceso al Terminal de vehículos interurbanosParqueadero de reserva para vehículosinterurbanosAcceso a plataforma de abordaje de vehículosinterurbanosVenta de CONDUCESAcceso a plataforma de descenso de vehículosinterurbanosServicio de cajas excretoras para sanitariosportátilesEstacionamiento temporal de vehículosinterurbanosSalida de la terminal de vehículosinterurbanosSuministro de espacio para conductores enespera de despachoSuministro de servicios sanitarios aconductores en espera de despacho.
Vehículos interurbanos
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Actividad Centro de costos FinalSuministro de espacio para pruebas dealcoholimetríaRecaudo de tasa de uso para alcoholimetría
Alcoholimetría
Actividad Centro de costos IntermedioGerencia General
Auditoria
Auditoria de calidad
Recursos humanos
Pagos
Recaudos
Bienes
Comunicaciones
Seguridad
Servicio al ciudadano
Servicio al transportador
Sistemas
Planeación
Administración de la copropiedad
Administrativos
EdificiosExterioresVíasEquipos
Mantenimiento
Servicios públicosServicios generalesSegurosAmortizaciones
Instalaciones
Fuente: Elaborado por el Consultor.
La composición de los costos debe seguir el Plan único de cuentas que permite una mejor
apreciación de los costos para sentar las bases de una metodología de contabilización por
centros de costos.
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Los cálculos detallados de la tasa de uso , se presentan al archivo correspondiente al calculo
de la tasa de uso en el anexo No. XXXXX
3.4.1 La terminal tipo
En La siguientes tablas registran el calculo de las proyecciones de despachos y pasajeros
para el 2008 a 2027 con base en el año 2007, según metodología explicada en el
documento fase III, Capítulo 2, numeral 2.3., con esta información de vehículos y
pasajeros se calculan las áreas totales de la Terminal Tipo, para los servicios a las empresas
(vehículos) y a los pasajeros.
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TABLA No.25
TABLA No.26
Fuente: Elaborado por el Consultor
La información fue tomada de 26 Terminales de las 35. Por categorías. El año base es el 2007 con una proyección de 20 años : 2027
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TABLA No. 27 TABLA No. 28
Proyección Despachos Proyección Pasajeros Salidos
Fuente: Elaborado por el Consultor
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TABLA No.29
Análisis hora pico pasajeros y buses
Fuente: Cálculos elaborados por el Consultor.
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3.5.Infraestructura
En la Tabla No. 30 Se presentan las area correspondientes a los servicios tanto a vehículos
como a pasajeros y las áreas administrativas, instalaciones y equipamiento, cuyo calculo se
explica en la Fase III, el capitulo I. E igual costo de dicha infraestructura y el equipo, este
ultimo tomado del archivo Esp Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008, de
las hojas vigilancia y Equipos y del archivo mobiliario.
El costo anual equivalente, según la vida útil de 20 años del proyecto y la vida útil de los
equipos determinadas en 7 y 10 años.
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Tabla No. 30
Area de terminales
NUMERO DE PASAJEROS DE LLEGADA Y SALIDA UN 12035,28 1 12035Pasajeros Ascenso 6,95 UN 8023,52 1 8024Pasajeros Descenso 6,95 UN 4011,76 1 4012OCUPACION (PASAJEROS MAS FACTOR DE ACOMPAÑIAMIENTO 1,5) 1,5 UN 12035,28 18053Pasajeros Ascenso mas acompañamiento 1,5 UN 8024,00 12036Pasajeros Descenso mas acompañamiento 1,5 UN 4012,00 6018
2AREAS DE PASAJEROS DEL TERMINAL factor UNIDAD CANTIDAD AREA UN AREA PARCIAL2.1 Salas de Llegada (DESCENSO) 0,15 UN 6018 0,9 812,432.2Area espera en taquillas 0,3 UN 12036 1,2 4332,962.3 Salas de espera abordaje 0,6 UN 8024 1,5 7221,602.4Accesos, escaleras y circulaciones peatonales 15% area construida M2 12366,99 0,15 1855,05
Parcial áreas 14222,04
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2.5 Área para Medicina preventiva y prueba de alcoholemia UN 1 36 36,002.6Zonas de ascenso y descenso de los usuarios de taxis urbanos UN 60 36 2166,362.7Zonas de ascenso y descenso de los usuarios de servicio colectivo (buses urbanos). 25,0 36 900,002.8Bahía acopio de taxis urbanos (10% pasajeros/30) 30 UN 60 26 1564,592.9Bahía acopio de buses urbanos. (80% pasajeros*,025/15) 15 UN 25,0 42 1050,002.10Puesto de información UN 1 6 6,002.11Puesto de policía UN 1 36 36,002.12Celda con baño UN 1 9 9,002.13DAS UN 1 36 36,002.14Oficina de atención al migrante UN 1 24 24,002.15sanidad portuaria UN 1 36 36,002.16Guarda equipajes 10 UN 1 83 0,002.17Área para coches maleteros UN 46 4 184,002.18Oratorio UN 37 30 1110,00
Parcial áreas 7157,95Total Áreas Pasajeros Terminal 21379,99
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3AREAS ADMINISTRACIÓN DEL TERMINALEmpleados Administración personal minimo 15 UN 40,0% 61,00 24,40Oficinas y servicios
3.1Oficinas de Administración (Empleados * area puesto de trabajo) 15 UN 40 4,2 168,00Área de Circulación UN 40 2,4 96,00
3.2Baterías sanitarias empleados3.2.1Lavamanos 15 UN 4,0 1,68 6,723.2.2Sanitarios Hombres 15 UN 4,0 2,43 9,723.2.3Sanitarios Mujeres 15 UN 4,0 2,43 9,723.2.4Duchas 30 UN 2,0 1,6 3,203.2.5Orinales 15 UN 4,0 1,36 5,44
Parcial áreas 298,803.3PARQUEADEROS PRIVADOS (1) CUPO POR CADA 200 M2 CONSTRUIDOS UN 112,0 20 2240,003.4PARQUEADEROS DISCAPACITADOS 2 % DE PARQUEADEROS PRIVADOS UN 3 28 84,00
2324,00
3.5INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTOS I3.5.1Cuartos Técnicos Maquinaria UN 1 140 140,003.5.2Subestación eléctrica UN 1 70 70,003.5.3Cableado estructurado - Subestación Telefónica UN 1 20 20,003.5.4Circuito cerrado de alarma UN 1 7 7,003.5.5Circuito cerrado de televisión (vigilancia) 1 UN 1 7 7,003.5.6Camerinos para vigilantes y cuadrilla de aseo. 10 UN 51 1,5 76,503.5.7Local personal de mantenimiento y herramientas. UN 1 30 30,003.5.8Área para recolección de basuras UN 1 85 85,003.5.9Accesos, escaleras y circulaciones peatonales 15% area construida M2 487 0,15 72,98
3.5.10Área para reciclado de basuras UN 1 51 51,00Parcia áreas 559,475
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858,28
AREAS PARA CALCULO DE PARQUEADEROS 22238,27
*1 En terminales categoría IV, la taquilla de recaudo, puede ir anexada a la oficina de administración de la Terminal.
TOTAL AREAS ADMINISTRACION E INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTOS
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Costo anual equvalente de Infraestructura y equipo con administracion y equipamientoInfraestructuraVehículos
InfraestructuraPasajeros
Equipo area Vehículos Equipo area Pasajeros Total Infraestructura yequipo Vehículos
Total Infraestructura yequipo Pasajeros
1 $ -604.805.805,71 $ -444.465.913,65 $ -23.880.246,41 $ -33.289.213,11 $ 628.686.052 $ 477.755.1272 $ -677.382.502,39 $ -497.801.823,29 $ -26.745.875,98 $ -37.283.918,69 $ 704.128.378 $ 535.085.7423 $ -758.668.402,68 $ -557.538.042,08 $ -29.955.381,09 $ -41.757.988,93 $ 788.623.784 $ 599.296.0314 $ -849.708.611,00 $ -624.442.607,13 $ -33.550.026,83 $ -46.768.947,60 $ 883.258.638 $ 671.211.5555 $ -951.673.644,32 $ -699.375.719,99 $ -37.576.030,05 $ -52.381.221,31 $ 989.249.674 $ 751.756.9416 $ -1.065.874.481,64 $ -783.300.806,39 $ -42.085.153,65 $ -58.666.967,87 $ 1.107.959.635 $ 841.967.7747 $ -1.193.779.419,44 $ -877.296.903,15 $ -47.135.372,09 $ -65.707.004,01 $ 1.240.914.792 $ 943.003.9078 $ -1.337.032.949,77 $ -982.572.531,53 $ -52.791.616,74 $ -33.289.213,11 $ 1.389.824.567 $ 1.015.861.7459 $ -1.497.476.903,74 $ -1.100.481.235,32 $ -59.126.610,75 $ -37.283.918,69 $ 1.556.603.514 $ 1.137.765.154
10 $ -1.677.174.132,19 $ -1.232.538.983,55 $ -66.221.804,04 $ -41.757.988,93 $ 1.743.395.936 $ 1.274.296.97211 $ -1.878.435.028,06 $ -1.380.443.661,58 $ -23.880.246,41 $ -46.768.947,60 $ 1.902.315.274 $ 1.427.212.60912 $ -2.103.847.231,42 $ -1.546.096.900,97 $ -26.745.875,98 $ -52.381.221,31 $ 2.130.593.107 $ 1.598.478.12213 $ -2.356.308.899,19 $ -1.731.628.529,09 $ -29.955.381,09 $ -58.666.967,87 $ 2.386.264.280 $ 1.790.295.49714 $ -2.639.065.967,10 $ -1.939.423.952,58 $ -33.550.026,83 $ -65.707.004,01 $ 2.672.615.994 $ 2.005.130.95715 $ -2.955.753.883,15 $ -2.172.154.826,88 $ -37.576.030,05 $ -33.289.213,11 $ 2.993.329.913 $ 2.205.444.04016 $ -3.310.444.349,13 $ -2.432.813.406,11 $ -42.085.153,65 $ -37.283.918,69 $ 3.352.529.503 $ 2.470.097.32517 $ -3.707.697.671,02 $ -2.724.751.014,84 $ -47.135.372,09 $ -41.757.988,93 $ 3.754.833.043 $ 2.766.509.00418 $ -4.152.621.391,54 $ -3.051.721.136,63 $ -52.791.616,74 $ -46.768.947,60 $ 4.205.413.008 $ 3.098.490.08419 $ -4.650.935.958,53 $ -3.417.927.673,02 $ -59.126.610,75 $ -52.381.221,31 $ 4.710.062.569 $ 3.470.308.89420 $ -5.209.048.273,55 $ -3.828.078.993,78 $ -66.221.804,04 $ -58.666.967,87 $ 5.275.270.078 $ 3.886.745.962
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3.4.2. Operación
En la siguiente tala se muestran los Costos de personal y los Costos de asignación especifica correspondientes a los servicios a los
vehículos. Cada uno de estos costos se calculan en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo 4 documento
fase III.
Tabla No. 31
Costos de Operación Servicios a los vehículos
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Fuente: Elaborado por el Consultor
A precios constantes de 2008. Diversos: se tomo como el 6% de los otros costos de operación excluyendo el costo de personal.
Provisiones: Se tomo el 10% del total de costos de operacion
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Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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La siguiente tabla muestra los Costos de asignación especifica correspondientes a los servicios a los pasajeros. Igual, cada uno de estos
costos se calculan en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo 4 documento fase III.
Tabla No. 32
Costos de Operación Servicios a los Pasajeros
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Fuente: Elaborado por el Consultor
Diversos: se tomo como el 6% de los otros costos de operación excluyendo el costo de personal. Provisiones: Se tomo el 10% del total decostos de operacion
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3.4.2. Mantenimiento
La siguiente tabla muestra los Costos Mantenimiento y Copropiedad, en donde los Costos de mantenimiento del área de Servicios a los
Vehículos y el Costo de Copropiedad del área de servicios a los Pasajeros, para el mantenimiento y reparaciones locativas y equipos, de
acuerdo a los porcentajes supuestos de: Edificio y Vías 4%, Equipo5%, Adecuaciones locativas 0,5%.
Tabla No. 33
Costos de Mantenimiento
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Fuente: Elaborado por el Consultor
3.4.5. Cálculo de la tasa
La hoja Tasa de uso Total, presenta la suma de los componentes de la tasa de uso o tasa de uso para la empresa (vehículos) y para los
pasajeros, dando como resultado la tasa de uso para las empresas y para los pasajeros respectivamente.
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Tabla No. 34
Calculo de tasa total
Fuente: Elaborado por el Consultor
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3.5. Resultados del análisis de la demanda de servicios con relación a la capacidad de
las terminales (oferta) y el aprovechamiento de economías de escala. . Predicciones
generales sobre la necesidad de desarrollar nuevas terminales.
La demanda determina la capacidad que debe tener la Terminal, la cantidad de pasajeros
que es la variable más independiente, es la fuente de la demanda, de igual manera el
número de buses o despachos, que si bien puede tomarse como independiente, depende
de los pasajeros y de su tasa de ocupación El número de buses previsto, así como el
número de pasajeros que deberá atender la terminal son entonces el elemento central para
el dimensionamiento de los espacios, equipos y sistemas, así como la realización de las
inversiones, tomado en consideración una proyección que debe cubrir el horizonte del
proyecto por lo general 20 años, tiempo para amortizar las inversiones.
Una terminal sobredimensionada con costos elevados e ineficiencia no debe ser
financiada con la autorización de mayores tasas. En otra forma una Terminal
subdimensionada ofrecerá servicios de baja calidad, poca comodidad y afectará los
principios de oportunidad y accesibilidad, por que necesariamente habrán limitaciones.
Por analogía con el caso de los aeropuertos, algunos análisis han demostrado un cierto
sobredimensionamiento que implica que los costos marginales de corto plazo son mucho
menores que los costos medios. El tamaño de los aeropuertos excedió el óptimo, debido
en parte al problema de “indivisibilidad” de las infraestructuras. (Quinet, Vickerman,
2004)
Así estudios realizados en la década de los años 90 (Tolofari et al, 1990), muestran que la
relación entre costos de corto plazo y mediano plazo tienen una relación de 1 a 2 mientras
que para infraestructuras eficientes estos costos podrían haber llegado a una relación de 1 a
1,4.
Es pertinente mencionar que el dimensionamiento en aeropuertos está íntimamente ligado
con la demanda. Así, se utiliza la hora 40ª más cargada al año para ese
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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dimensionamiento.
Otro aspecto relevante en términos de demanda tiene que ver no solo con el número de
vehículos que operarán en la terminal, sino también con sus características físicas, esto es
la clase de vehículos.
En la realidad colombiana la clase de vehículos tampoco parece un elemento fácil del
determinar. Por un lado el esquema de empresas afiliadoras imperante en Colombia hizo
que el tema de eficiencia en la operación no fuera central para las empresas de transporte.
Los buses operaron con altas frecuencias y baja ocupación, generándose un negocio poco
eficiente, derrochador de insumos y costoso para el país y los usuarios.
Esto contribuyó en parte a la utilización de vehículos de pequeña capacidad, menos
eficientes. En momentos en que la política de transporte busca fomentar la eficiencia, es
probable que se disminuya de manera importante la demanda de vehículos en las
terminales, al impulsar la utilización de vehículos de mayor tamaño y quizás con
reducción en las frecuencias.
3.5.1. La demanda de transporte interurbano
El pronóstico de la demanda es un aspecto complejo que incluye diferentes variables,
algunas de ellas de difícil predicción. Así por ejemplo es lógico suponer que el crecimiento
de los usuarios que son servidos por las terminales crecerá si la población del país crece.
Así mismo, se puede suponer que una variable que explicará mejor el crecimiento de los
viajes es el crecimiento del PIB del país.
Dentro de los aspectos negativos que pueden influir en la demanda de transporte
interurbano terrestre, los principales tendrían que ver con la atractividad y mayor
disponibilidad de los demás modos de transporte. Así, el aumento de automóviles y motos
en Colombia sería un factor negativo.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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Las estadísticas a nivel mundial muestran que de los diferentes modos de transporte, aquel
que tiene un menor potencial de crecimiento es el del transporte terrestre interurbano.
Algunos estudios de prospectiva sitúan el crecimiento de los km recorridos en América
Latina en cerca del 3% anual. (WBCSD, 2004)
El número de pasajeros en los últimos años ha aumentado en la mayoría de terminales del
país. Como lo muestra el gráfico 5. La tasa de crecimiento promedio de viajeros en los 10
principales terminales fue del 5% anual,
Sin embargo, la tasa de crecimiento de los vehículos despachados fue mayor. El
crecimiento del parque automotor en los últimos 6 años fue superior al del número de
pasajeros, agravándose la sobreoferta y baja eficiencia del sector.
Las tasas de ocupación de los vehículos de transporte interurbano es excesivamente baja,
De acuerdo con la información disponible, el promedio de pasajeros despachados de la
terminal por vehículo varía entre 4 y 18. Aunque hay una gran variabilidad de tamaños de
vehículos, aún para microbuses o colectivos con capacidad para 15 pasajeros, la ocupación
resulta deficiente.
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Gráfico No. 9
Fuente: Cálculos propios a partir de información de las terminales de Transporte
El gráfico No.xxxx muestra una relación normalizada de la oferta y la demanda en el
transporte interurbano terrestre para las principales ciudades del país.
Este gráfico muestra cómo la oferta (los despachos en las terminales) ha aumentado mucho
más rápido que la demanda (el número de pasajeros en los vehículos despachados).
3.5.1.1. El procedimiento realizado para el análisis de la proyección de la demanda a
20 años, es el siguiente:
Se realizó el promedio de número de pasajeros y despachos, tomado por categorías las
terminales, cuyo año base fue el 2007, posteriormente se multiplico por 3% anual, valor
dado por el consultor como la tasa de crecimiento de la demanda, lo anterior analizado en
tablas anteriores
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 127
Con la siguiente formulación tanto para movimientos de pasajeros como para despachos:
a. Promedio de movimientos pasajeros y / o despachos por categoría en el año
2007.
b. Luego se hace una proyección en 3 años, tomando como base el año 2007, y es
multiplicado por el incremento del 1.03 quedando la formula así: Proyección
año X =Año Base*(1.03)^3.
c. Se hace el mismo procedimiento con las demás proyecciones hasta llegar al año
2027, el cual equivale a la proyección total de 20 años.
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Tabla No.35
Análisis Proyección Demanda
Fuente: Elaborado por el Consultor
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3.6. Identificación y relación del servicio que prestan las terminales en el servicio de
transporte público de pasajeros por carreteras y su índice de productividad producto
insumo.
Se presenta un esquema en el que un servicio público de carácter monopólico, se concede la
explotación del mismo por un término indefinido, a una empresa normalmente de
economía mixta, con participación pública y privada, cuya selección no obedece a un
proceso competitivo, con la protección financiera de una tasa de uso oficial, que obedece a
parámetros que no corresponden con el servicio que presta la Terminal y que en general
esta fomentando la ineficiencia de las empresas de las terminales, ya que este ingreso
representa en general más del 80% de los ingresos operativos.
3.6.1. Relaciones Económicas entre las terminales y las Empresas de Transporte.
Las empresas de transporte en relación con las terminales aparecen participando en
diferentes papeles, como usuarios en su actividad ordinaria de prestar los servicios de
transporte, como socios accionistas de las empresas de las terminales, como operadores del
programa de seguridad en la práctica de las pruebas de alcoholimetría a través de
agremiaciones del sector transportador, y también como copropietarios, cuando han
adquirido sus áreas de administración.
En el papel de usuarios no existe ninguna discusión debido a que es el propósito de su
objeto social principal. En otros roles como el control alcoholimétrico a los conductores, se
evidencia un conflicto de interés al participar como parte del evaluador y como parte del
evaluado, al tratarse de asociaciones de empresas vigilando conductores al servicio de las
empresas.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 130
CAPITULO 4. HERRAMIENTAS JURIDICAS
El presente capítulo desarrolla una propuesta de normatividad que actualiza la regulaciónen torno a las terminales.
Incluye el Anteproyecto de Norma.
4.1. Recomendaciones sobre alternativas a seguir por el Ministerio de Transporte
respecto a la participación accionaria en las terminales y sobre la forma de
administración y explotación en aquellas cuya composición accionaria sea mixta.
Encontramos que Colombia cuenta estructuralmente con un modelo abierto para que el
Estado pueda cumplir con sus fines, opción positivista que debe ser prevalente para una
buena administración pública, para no desviarla de su objetivo fundamental, ni desvirtuar
sus funciones.
Para administrar el Estado, encontramos consagradas en la Constitución, estructuras que
van desde la Presidencia de la República (Arts. 188 a 199, 203 ); los Ministerios ( Arts.
150-7, 189, 206 a 209 ); los Departamentos Administrativos (Arts. 115, 150.7 – 189, 206 a
208 ); las Superintendencias (Arts. 115 – 150.7 – 370); los Establecimientos Públicos (Arts.
150.7 – 189 ); las Empresas Industriales y Comerciales del Estado ( arts. 48, 49, 365 ); las
Sociedades de Economía Mixta ( arts. 150.7 ) las Empresas Estatales prestadoras de
servicios públicos (Arts. 365 – 369, 370 ); otras Empresas y organismos administrativos del
orden nacional (Arts. 150.7 – 189.15,16 ); las Entidades Descentralizadas del orden
territorial ( Departamental, Municipal ).
La Corte Constitucional en sentencia No. 953 de 1999, referente a la ley 489, fijo concepto
sobre cómo puede ser una empresa industrial y comercial del Estado y cómo las sociedades
de economía mixta.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 131
Sostuvo que se pueden crear por dos vías:
1. Por autorización legal
2. Por autorización en el acto de creación de la correspondiente empresa industrial y
comercial del estado.
Cabe observar que la creciente proliferación de Entes de naturaleza pública -en el solo
orden departamental encontramos más de 450 establecimientos públicos o empresas
industriales y comerciales de este orden, a las cuales se suman más de 3600 entidades
descentralizadas de tipo funcional o de servicios del orden territorial-, genera
desarticulación y a veces desorganización, lo cual puede ser aprovechado por particulares
para capturar o atrapar a tales entes, en su provecho, incluyendo los recursos públicos que
administran u otros beneficios que representa el hacer parte del patrimonio público.
La Constitución Política, en cuanto al régimen departamental en su Artículo 300, establece
que corresponde a las Asambleas Departamentales por medio de ordenanzas: N. 7 “
Determinar la estructura de la administración departamental, las funciones de sus
dependencias, las escalas de remuneración correspondientes a sus distintas categorías de
empleo; crear los establecimientos públicos y las empresas industriales o comerciales del
departamento y autorizar la formación de sociedades de economía mixta ”.
Para el régimen municipal, en art. 313, se señala: “Corresponde a los concejos: 6.
Determinar la estructura de la administración municipal y las funciones de sus
dependencias; las escalas de remuneración correspondientes a las distintas categorías de
empleos; crear, a iniciativa del alcalde, establecimientos públicos y empresas industriales
o comerciales y autorizar la constitución de sociedades de economía mixta”.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 132
4.2. Propuesta de una modificación legislativa
La siguiente propuesta esta elaborada como resultado del análisis jurídico, realizado por el
Consultor, del estudio para la regulación de las terminales de transporte de pasajeros por
carretera.
Antes que presentar en esta fase una amplia monografía conteniendo una redacción
particularizada de cada tema, el consultor ha abordado la presentación de las
recomendaciones jurídicas del estudio, bajo la condensación que supone la redacción de
una propuesta o borrador de normativa.
a) Este desafío envuelve una mayor dificultad, cuyo reto hemos aceptado, para hacer
aún más funcional, práctico y aplicable el resultado de este trabajo.
b) Como se trata de englobar la solución a los problemas detectados, partimos de la
idea de elaborar un proyecto que tenga como fundamento una normativa con base
en principios.
c) Conceptuamos que para la operación de las terminales, como en todo el sistema de
transporte, se debe privilegiar el superior principio de la seguridad.
d) Hemos tomado como base la legislación existente, para reformularla a la luz
del contenido de este estudio, para conformar un borrador funcional, que sirva
de instrumento de discusión de lo que debería aplicarse hacia adelante, en la
materia.
e) De otra parte, hemos previsto que las modificaciones puedan adoptarse por decreto,
para facilitar su adopción. Por ello, los cambios, los hemos estructurado dentro de
las potestades reglamentarias de la manera reglada y les hemos dado el
soporte autorizado en las normas jurídicas que así lo precisan, respetando la
pirámide normativa.
f) Como referencia, hemos tomado como inspiración documentos modernos y de
actualidad, tales, la legislación de los países a los cuales se refirió el
estudio, en particular la de México, país que cuenta con la legislación más
completa sobre transporte y terminales en la América Latina, y recomendaciones
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 133
doctrinarias, tales como las contenidas en las “ Bases para la legislación
aeroportuaria para América Latina “, elaborado por la comisión conjunta ALADA-
ACI-LAC, cuyo inicial texto de base, elaborado por los mayores expertos de
América Latina en el tema, fue dado a luz, por primera vez, en la U. Externado
de Colombia, el 24 de septiembre de 2008.
g) Es posible que algunos de los muchos contenidos que comprenden esta materia, no
queden comprendidos; y otros, de aquellos que se incorporan, pudieren
ser excluidos; pero, este instrumento puede servir de soporte a las
reflexiones procedentes y a otras varias discusiones, todo lo cual hace parte del
acometer una reforma normativa, la cual, debe complementarse con la
participación de los interesados.
h) Consideramos que las terminales de transporte deben tener como objetivo el mejor
servicio al usuario.
i) En una actividad tan cambiante, no puede desconocerse los desafíos a los cuales se
enfrenta. Hoy, nuevas dinámicas se imbrican para la movilización de pasajeros, de
allí, que conceptos tal como el de logística, supera al de transporte, así, como el de
operador, al de simple empresa transportadora.
j) Aunque es menester reconocer el valor que a las terminales le agrega la prestación
de servicios complementarios, hasta tal punto que pueden concebirse como ciudades
del transporte, debe destacarse que sin la propia actividad de transporte, una
terminal quedaría reducida a una gran construcción o una superficie de comercio.
k) En las anteriores fases de este estudio, en lo jurídico, se elaboraron y entregaron a
satisfacción, los aspectos legales, procesados de conformidad con los términos de
referencia establecidos en el contrato.
l) Entre los temas tratados, se hizo una recopilación de la información determinante y
de la normativa vigente; se introdujeron conceptos sobre el tema, provenientes de
legislaciones particulares, como las derivadas del Código de Comercio; se hizo el
diagnostico preliminar sobre la documentación y la legislación revisada del asunto;
se presento la definición de terminal de transporte; se desagregaron los elementos
que la componen; se hizo referencia y se analizo la norma técnica colombiana NTC.
5454; se establecieron ejemplos de aplicación de la normativa en una terminal.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 134
m) De otra parte, con especial énfasis, se particularizo la regulación de entrada
al mercado, la constitución de las empresas operadoras de terminales, la regulación
de acceso a la infraestructura, la regulación técnica y como deben operar las
terminales con fundamento en la planeación.
n) Se dio respuesta a interrogantes como el derivado de la alternativa : ¿ Monopolio o
libre empresa ?; ¿ Porqué se requiere de una intervención estatal en la actividad de
las terminales?; ¿ Qué opciones se tiene en cuanto a la desregulación? ¿ Es
esta deseable?; En el caso de las terminales : ¿ Qué organismo debería estar a cargo
de la regulación? ¿ A cargo de la fiscalización?; ¿ Quién debería dar autorizaciones
para la operación y el desarrollo de terminales?
o) En relación con otros modos, se examinó cómo se regula en ellos las
terminales, especialmente en el modo aéreo.
p) El estudio se complementó con la precisión de aspectos de la regulación, variantes a
regular, se consideró la opción de la autorregulación, la regulación de calidad, la de
niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte, los mecanismos
para introducir competencia.
q) En cuanto a la regulación de protección al usuario, se precisó que el objetivo de las
terminales es la prestación de un excelente servicio el consumidor, el cual
debe fundarse en la confianza, el respeto y la participación del usuario, como un
derecho del ciudadano, consagrado en la propia Constitución Nacional.
r) De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables e indicadores en
el tema de la regulación de las terminales de transporte y se identificaron los
determinantes, tanto en su núcleo esencial, como en los criterios, variables
del principio, el silogismo, los test de comprobación y el reflejo de tales principios
en los aspectos económicos y técnicos.
s) Se presentó una comparación, con experiencias internacionales, en especial, con los
modelos de países como México y Chile.
t) Se establecieron aspectos sobre la concesión.
u) Se hizo una evaluación desde el aspecto legal de los elementos relevantes y
se detallaron factores susceptibles de modificación o aclaración con respecto a
la actual legislación.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 135
v) Estudio especial mereció la consideración sobre las ventajas y desventajas de
la participación del Ministerio de Transporte como accionista de las terminales
de transporte y se hicieron las recomendaciones que al respecto - en criterio
de esta consultoría -, se deben tomar.
w) Otro tema elaborado de manera especial, lo fue el estudio realizado sobre el tema de
tasas y la conceptualización de la una y de las otras. En este estudio, dados
los precedentes legales, tales los derivados de la ley 105 de 1993, recomendamos
usar el término “ contraprestaciones “.
x) En esta fase final del estudio, cumplido como se encuentra el trabajo jurídico
contratado, esta consultoría, ha querido adicionar a lo dispuesto en los términos de
referencia, una adenda, concretando en un cuadro comparativo una propuesta inicial
de modificación legislativa, que incorpore las principales recomendaciones de esta
monografía.
y) Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la actual
normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, podrá acudirse a
una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y más acorde con
la técnica jurídica. Para ello, también hemos recogido algunas de las
propuestas recibidas de CONALTER, las cuales transcribimos, con color rojo
dentro del texto.
z) Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como
son las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus varios
protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto convergentes
como divergentes.
aa) Como se refleja en la historia de las terminales en Colombia, estas figuras son de
muy reciente aparición y su legislación ha sido tratada de una manera
marginal, como si fuera la paria del sistema.
bb) Proponemos rebasar su normativa dentro de la política del transporte,
contemplando su especial coordinación con los diversos modos de transporte,
dentro del objetivo de una operación de transporte debidamente integrada.
cc) Para dotar al sistema de una legislación moderna, hemos realizado este esfuerzo con
visión académica. Partimos de la realidad de que el Estado en las terminales
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 136
ha demostrado ser un aceptable administrador, pero, a veces, la velocidad que
impone la necesidad de adaptación técnica, económica y jurídica de la
prestación del servicio, frente a los inmensos desafíos que debe atender el
Estado en lo social, derivan en una falta de disponibilidad de recursos, lo
cual indica que pueda contemplarse la conveniencia de aplicar figuras
complementarias para la obtención de recursos, como la de la concesión. Por ello le
dedicamos un espacio particular dentro del proyecto, con el propósito de que se
tenga un rumbo u orientación al respecto, que evite tantas falencias que se
han encontrado en las concesiones en otros sectores o modos. Empero, es de
advertir, que un contrato de concesión - aún muy perfecto -, debe estimarse que
puede generar conflicto, por los intereses contrapuestos que se derivan en su
aplicación.
dd) Un tema que debe madurarse, es la definición de las autoridades que deben resolver
las controversias que se susciten entre los interesados y la conveniencia de
establecer para ello mecanismos alternativos de solución de conflictos.
ee) Otros contenidos importantes, como los derivados del uso o preservación de predios
adyacentes a las terminales, lo cual se debe contemplar en el respectivo POS, así
como la reserva a favor de las terminales, de ciertos usos sobre ellos, por
estar imbricados con otras áreas del derecho, merecen análisis particular.
ff) Diferentes aspectos, como el de la prestación monopolista, y el de la eventualidad
de que un operador haga convergente la tenencia de un interés en la propiedad de la
terminal como en la operación, igualmente deben ser abordados en su oportunidad,
para evitar que se conculque la libre concurrencia.
gg) Un razonamiento especial merecerá la determinación de la responsabilidad de
las terminales, tanto frente a los pasajeros, como frente a las empresas que lo usan y
a terceros, y deslindarla, tanto en su extensión como de la que le corresponde a los
otros intervinientes, ello, es una labor de filigrana jurídica, que hemos
procurado esquematizar utilizando las herramientas que providentemente contiene
el código de comercio.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 137
hh) No puede olvidarse que el usuario tiene derecho a conocer, debidamente revelada e
informada, hasta donde se extiende la responsabilidad de la terminal y de cada uno
de los actores que intervienen en el servicio por el cual paga una contraprestación.
ii) La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos los
interesados, procurando la integración y despejando la interferencia entre todos los
actores.
jj) La actividad debe mirar los seguros adecuados para garantizar la
responsabilidad que puede derivarse a cargo de cada uno de lo intervinientes.
kk) El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones
esenciales indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de regulación,
vigilancia y control. Incluso, cuando la operación se realiza a través de un tercero.
ll) Hemos considerado interesante, que dada la función que dentro del
denominado mundo de las T (Tecnología, Transporte, Turismo,
Telecomunicaciones), en especial para el desarrollo del turismo, tiene las
terminales de transporte por carretera y sus servicios complementarios, debe
vincularse a su concepción y desarrollo, cuando menos al director de la
Corporación Nacional de Turismo, como miembro del Consejo Consultivo de
Terminales, así como la campaña “Colombia es pasión “.
mm) La anterior síntesis, sirva de preámbulo para aclarar el profundo desafío que
implica la redacción del borrador que nos permitimos anexar y solicitar su
comprensión, por las falencias que pueda contener.
4.3. Borrador cero – de una modificacion legislativa
i. Como recomendaciones finales en lo jurídico, la consultoría se permite proponer :
a) Modificar integralmente el DECRETO 2762 DE 2001 : “ Por el cual se reglamenta
b) la creación, habilitación, homologación y operación de las terminales de transporte
c) terrestre automotor de pasajeros por carreteras”.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 138
d) La propuesta de modificación integral obedece a que la actual normativa no
responde a los requerimientos técnicos y jurídicos considerados bajo la nueva
concepción contenida en el desarrollo de los temas involucrados en el estudio.
e) De otra parte, como la legislación se encuentra dispersa, su interpretación se
dificulta y su alcance se limita a aspectos puntales, sin una consideración integral
del tema.
f) Hacer más remiendos en la legislación, derivaría posiblemente en
mayores confusiones y lagunas.
ii. Aspectos jurídicos a regular:
De manera especial, lo serían:
a) La clasificación de las categorías de las terminales.
b) Sobre TASAS DE USO, se propone adecuarlas, dando paso a las
CONTRAPRESTACIONES.
c) Ello, conforme con las recomendaciones finales sobre la materia que
arrojó el estudio.
d) Conviene advertir, que las mismas, estarían sujetas a lo dispuesto en el art. 21 de
la ley 105 de 1993 y en las normas que lo modifiquen o complementen
e) Los ASUNTOS REGULADOS, serán aquellos que corresponden a la
actividad principal de la terminal.
f) Los FACTORES a considerar para precisar el valor de las
contraprestaciones, estarán relacionados con : .- los costos de
inversión para operación, .- mantenimiento de los espacios, servicios y
sistemas de información .- que la terminal suministre a los pasajeros .- o para
el arribo y despacho de vehículos
g) El CAPITULO VI del actual Decreto, relativo a : DERECHOS,
DEBERES Y PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
FRENTE A LAS TERMINALES DE TRANSPORTE TERRESTRE
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 139
AUTOMOTOR : Deberá ser complementado, con fundamento en las
recomendaciones del estudio.
h) Se sugiere abordar e incorporar en la normativa el tema de LAS
CONCESIONES.
i) La consultoría, atendiendo a su mejor prestación del servicio contratado, ha
deseado agregar a la labor asignada, una propuesta que podemos denominar
cero, o borrador de normativa integral, que contempla no solo los contenidos
de las recomendaciones, sino un proyecto sistémico de cómo debería ser la
legislación de las terminales de transporte.
j) Como la redacción final de una norma de este tenor, requiere la conformación de
una comisión de juristas, convocados con tal propósito específico, este
aporte es una primera contribución para tal fin, el cual se anexa bajo las
salvedades que se detallan a continuación.
iii. Aspecto introductorio del anteproyecto cero - legislación sobre terminales de
transporte:
a) La reforma a proponer, debe ser considerada y confrontarse con el
Derecho Administrativo y las normas que las rigen.
b) Antes que presentar en esta fase una amplia monografía, conteniendo una
redacción particularizada de los temas, hemos abordado la presentación de las
recomendaciones jurídicas del estudio, bajo la condensación que supone la
redacción de una propuesta o borrador de normativa. Este desafío envuelve
una mayor dificultad, cuyo reto hemos aceptado.
c) Como se trata de englobar la solución a los problemas detectados, se partió de la
idea de elaborar un proyecto de norma (Anexo No. 2), que tenga como
fundamento una normativa con fundamento en principios.
d) Se conceptuó que para la operación de las terminales - como en todo el sistema
de transporte -, se debe privilegiar el superior principio de la seguridad.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 140
e) El Consultor tomo como base la legislación existente, para reformularla a la luz
del contenido de este estudio, para conformar un borrador funcional, que
sirva de instrumento de discusión de lo que debería aplicarse hacia adelante, en
la materia.
f) Como referencia, se tomo como inspiración documentos modernos y de
actualidad, tales, la legislación de los países a los cuales se refirió el estudio, en
particular de México, país que cuenta con la legislación más completa
sobre transporte y terminales en la América Latina, y recomendaciones
doctrinarias, tales como las contenidas en las “ Bases para la legislación
aeroportuaria para América Latina “, elaborado por la comisión conjunta
ALADA-ACI-LAC, cuyo inicial texto de base, elaborado por los mayores
expertos de América Latina, fue dado a luz, por primera vez, en la U. Externado
de Colombia, el 24 de septiembre de 2008.
g) Es posible que algunos de los muchos temas que comprenden esta
materia, no queden comprendidos; y otros, de aquellos que se
incorporan, pudieren ser excluidos; empero, este instrumento puede servir
de soporte a las reflexiones procedentes y a otras varias discusiones, todo lo
cual hace parte de acometer una reforma legislativa, la cual, debe
complementarse con la participación de los interesados.
h) El Consultor Considera que las terminales de transporte deben tener como
objetivo el mejor servicio al usuario.
i) En una actividad tan cambiante, no puede desconocerse los desafíos a los cuales
se enfrenta. Hoy, nuevas actividades se imbrican con la movilización de
pasajeros, de allí, que conceptos tal como el de logística, supera al de transporte,
así, como el de operador, al de simple empresa transportadora.
j) Aunque es menester reconocer el valor que a las terminales le agrega la
prestación de servicios complementarios - hasta tal punto que pueden
concebirse como ciudades del transporte -, debe destacarse que sin la propia
actividad de transporte, una terminal quedaría reducida a una gran
construcción o una superficie de comercio.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 141
k) En las anteriores fases de este estudio, en lo jurídico, se elaboraron y entregaron
a satisfacción, los aspectos legales, elaborados de conformidad con los
términos de referencia establecidos en el contrato.
l) Entre los temas tratados, se hizo una recopilación de la información
determinante y de la normativa vigente; se introdujeron conceptos sobre el tema,
provenientes de legislaciones particulares, como las derivadas del Código de
Comercio; se hizo el diagnostico preliminar sobre la documentación y la
legislación revisada del asunto; se presento la definición de terminal de
transporte; se desagregaron los elementos que la componen; se hizo referencia y
se analizo la norma técnica colombiana NTC. 5454; se establecieron ejemplos
de aplicación de la normativa en una terminal.
m) De otra parte, con especial énfasis, se particularizó la regulación de
entrada al mercado, la constitución de las empresas operadoras de terminales, la
regulación de acceso a la infraestructura, la regulación técnica y como
deben operar las terminales con fundamento en la planeación.
n) Se dio respuesta a interrogantes como el derivado de la alternativa: ¿Monopolio
o libre empresa?; ¿Porqué se requiere de una intervención estatal en la
actividad de las terminales?; ¿Qué opciones se tiene en cuanto a la
desregulación? ¿Es esta deseable?; En el caso de las terminales: ¿Qué
organismo debería estar a cargo de la regulación? ¿A cargo de la fiscalización?;
¿Quién debería dar autorizaciones para la operación y el desarrollo de
terminales?
o) En relación con otros modos, se analizó como cómo se regulan las
terminales, especialmente en el modo aéreo.
p) El estudio se complementó con la precisión de aspectos de la regulación,
variantes a regular, se analizó la opción de la autorregulación, la regulación de
calidad, la de niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte,
los mecanismos para introducir competencia.
q) En cuanto a la regulación de protección al usuario, se precisó que el objetivo de
las terminales es la prestación de un excelente servicio el consumidor, el
cual debe fundarse en la confianza, el respeto y la participación del usuario,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 142
como un derecho del ciudadano, consagrado en la propia Constitución
Nacional.
r) De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables e
indicadores en el tema de la regulación de las terminales de transporte y
se identificaron los determinantes, tanto en su núcleo esencial, como en
los criterios, variables del principio, el silogismo, los test de comprobación y
el reflejo de tales principios en los aspectos económicos y técnicos.
s) Se presentó una comparación con experiencias internacionales, en especial, con
los modelos de países como México y Chile. Se precisaron aspectos sobre
la concesión.
t) Se hizo una evaluación desde el aspecto legal de los elementos relevantes
y se determinaron factores susceptibles de modificación o aclaración con
respecto a la actual legislación.
u) Estudio especial mereció la consideración sobre las ventajas y desventajas
de la participación del Ministerio de Transporte como accionista de las
terminales de transporte y se hicieron las recomendaciones que al respecto
- en criterio de esta consultoría -, se deben tomar.
v) Otro tema elaborado de manera especial, lo fue el estudio realizado sobre el
tema de tasas y la conceptualización de la una y de las otras. En este
estudio, dados los precedentes legales, tales los derivados de la ley 105 de
1993, recomendamos usar el término “ contraprestaciones “.
w) En esta fase final del estudio, esta consultoría, ha querido adicionar a lo
dispuesto en los términos de referencia, una adenda, concretando en un cuadro
comparativo una propuesta inicial de modificación legislativa, que
incorpore las principales recomendaciones de esta monografía.
x) Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la
actual normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, deberá
acudirse a una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y
más acorde con la técnica jurídica.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 143
y) Para ello, también se recogieron las propuestas recibidas de CONALTER, las
cuales fueron transcritas con color rojo dentro del Anexo No. 2.
z) Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como
son las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus
varios protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto
convergentes como divergentes.
aa) Como se refleja en la historia de las terminales en Colombia, estas figuras son
de muy reciente aparición y su legislación ha sido tratada de una manera
marginal, como si fuera la paria del sistema.
bb) Proponemos rebasar su normativa dentro de la política del
transporte, contemplando su especial coordinación con los diversos modos
de transporte, dentro del objetivo de una operación de transporte debidamente
integrada.
cc) Para dotar al sistema de una legislación moderna, el Consultor ha
realizado este esfuerzo con visión académica. Se parte de la realidad de
que el Estado en las terminales ha demostrado ser un aceptable administrador,
pero, a veces, la velocidad que impone la necesidad de adaptación técnica,
económica y jurídica de la prestación del servicio, frente a los inmensos
desafíos que debe atender el Estado en lo social, derivan en una falta de
disponibilidad de recursos, lo cual indica que pueda contemplarse la
conveniencia de aplicar figuras como la de la concesión. Por ello se le dedico
un espacio particular dentro del proyecto, en particular, con el propósito
de que se tenga un rumbo u orientación al respecto, que evite tantas
falencias que se han encontrado en las concesiones en otros sectores o
modos. Empero, es de advertir que un contrato de concesión - aún muy
perfecto -, debe estimarse que puede generar conflicto, por los intereses
contrapuestos que se derivan en su aplicación.
dd) Un tema que debe madurarse, es la definición de las autoridades que deben
resolver las controversias que se susciten entre los interesados y la
conveniencia de establecer para ello mecanismos alternativos de solución de
conflictos.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 144
ee) Otros contenidos importantes, como los derivados del uso o preservación de
predios adyacentes a las terminales, lo cual se debe contemplar en el
respectivo POS, así como la reserva a favor de las terminales, de ciertos
usos sobre ellos, por estar imbricados con otras áreas del derecho, merecen
análisis particular.
ff) Otros, como el de la prestación monopolista, y el de la eventualidad de
que un operador haga convergente la tenencia de un interés en la propiedad de
la terminal como en la operación, igualmente deben ser abordados en su
oportunidad, para evitar que se conculque la libre concurrencia.
gg) Un capítulo especial merecerá la determinación de la responsabilidad de
las terminales, tanto frente a los pasajeros, como frente a las empresas que lo
usan y a terceros, y deslindarla, de los otros intervinientes, ello, es una
labor de filigrana jurídica.
hh) No puede olvidarse que el usuario tiene derecho a conocer, debidamente
revelada e informada, hasta donde se extiende la responsabilidad de la terminal y
de cada uno de los actores que intervienen en el servicio por el cual paga una
contraprestación.
ii) La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos
los interesados, procurando la integración y despejando al interferencia de
todos los actores.
jj) La actividad debe contemplar los seguros adecuados
para garantizar la responsabilidad que puede derivarse a cargo de cada
uno de lo actores.
kk) El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones
esenciales indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de
regulación, vigilancia y control. Incluso, cuando la operación se realiza a través
de un tercero.
La anterior síntesis, sirve de preámbulo para aclarar el profundo desafío que implica
la redacción del anteproyecto de norma anexo No. 2.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 145
Previa la autorización del interventor del contrato, este borrador fue analizado en los
talleres JURÍDICOS llevados a cabo, durante los cuales y con posterioridad, se recibieron
las críticas de los asistentes. Varias de ellas, se han acogido.
Debe reiterarse que es un primer borrador que comprende muchos temas ajenos a
esta consultoría y a los términos del contrato, que su contenido no ha sido aprobado
por el Ministerio, que constituye un esfuerzo adicional que tiene como propósito el
esquematizar por escrito unas reflexiones que puedan servirle al Ministerio y a los
operadores de las terminales, como marco de referencia para adelantar, con los
asesores pertinentes, la elaboración de un proyecto de decreto.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 146
4.4. Anteproyecto de Norma
4.4.1. Metodologia Anteproyecto de Norma
Entre los objetivos a procurar con el anteproyecto, se plantearon los siguientes:
1. Una reflexión argumentada sobre como debería ser la norma que regulara las
terminales de transporte terrestre de pasajeros y su operación.
Para ello, se precisó, que convendría:
a) Sugerir problemas y crear necesidad de nuevas interpretaciones
b) Aplicar lo que desde un principio se conoció como el trivium, esto
es: la retórica, la semántica, la gramática.
c) Conceptuamos que las terminales de transporte deben tener como
objetivo el mejor servicio al usuario.
d) Como propedéutica, tomamos como referente todo el conocimiento ya
obtenido al cual se hizo referencia en las varias etapas del estudio,
particularmente en la fase I (12).
(12) Entre los temas tratados, se hizo una recopilación de la información determinante y de lanormativa vigente; se introdujeron conceptos sobre el tema, provenientes de legislaciones particulares,como las derivadas del Código de Comercio; se hizo el diagnostico preliminar sobre la documentación y lalegislación revisada del asunto; se presento la definición de terminal de transporte; se desagregaron loselementos que la componen; se hizo referencia y se analizo la norma técnica colombiana NTC. 5454;se establecieron ejemplos de aplicación de la normativa en una terminal.- De otra parte, con especial énfasis,se particularizo la regulación de entrada al mercado, la constitución de las empresas operadoras de terminales,la regulación de acceso a la infraestructura, la regulación técnica y como deben operar los terminales confundamento en la planeación. .- Se dio respuesta a interrogantes como el derivado de la alternativa : ¿Monopolio o libre empresa ?; ¿ Porqué se requiere de una intervención estatal en la actividad de losterminales?; ¿ Qué opciones se tiene en cuanto a la desregulación? ¿ Es esta deseable?; En el caso de losterminales : ¿ Qué organismo debería estar a cargo de la regulación? ¿ A cargo de la fiscalización?; ¿ Quiéndebería dar autorizaciones para la operación y el desarrollo de terminales? .- En relación con otros modos, seanalizó como cómo se regulan los terminales, especialmente en el modo aéreo. .- El estudio se complementócon la precisión de aspectos de la regulación, variantes a regular, se analizó la opción de la autorregulación, laregulación de calidad, la de niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte, los mecanismos paraintroducir competencia. .- En cuanto a la regulación de protección al usuario, se precisó que el objetivo de losterminales es la prestación de un excelente servicio el consumidor, el cual debe fundarse en la confianza, elrespeto y la participación del usuario, como un derecho del ciudadano, consagrado en la propia
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 147
2. Estrategias válidas para incrementar el conocimiento, entendiendo que la tarea de
regular, se deriva de un proceso de elaboración y de reelaboración.
3. Sistematizar los métodos y las técnicas necesarias para lograr los objetivos
procuramos englobar la solución a los problemas detectados, partiendo de la idea de
elaborar un proyecto que tenga como fundamento una normativa basada en los
principios.
4. Conceptuar que para la operación de las terminales - como en todo el sistema de
transporte -, se debe privilegiar el superior principio de la seguridad.
5. Facilitar el descubrimiento de conocimientos seguros y confiables para solucionar los
problemas que el tema plantea, se tomó como base la legislación existente, para
reformularla a la luz del contenido de este estudio, para conformar un borrador
funcional, que sirva de instrumento de discusión de lo que debería aplicarse hacia
adelante, en la materia.
6. Tomar como inspiración documentos modernos y de actualidad, tales, la legislación de
los países a los cuales se refirió el estudio, en particular de México, país que
cuenta con la legislación más completa sobre transporte y terminales en la América
Latina, y recomendaciones doctrinarias, tales como las contenidas en las “ Bases para la
legislación aeroportuaria para América Latina “, elaborado por la comisión conjunta
ALADA-ACI-LAC, cuyo inicial texto de base, elaborado por los mayores expertos de
América Latina, fue dado a luz, por primera vez, en la U. Externado de Colombia, el 24
de septiembre de 2008.
7. Destacar que sin la propia actividad de transporte, una terminal quedaría reducida a una
gran construcción o una superficie de comercio.
8. Una vez recolectada, ordenada y analizada la realidad estudiada, con fundamento en la
posición teórica y epistemológica ut supra precisada, y bajo la postura filosófica del
mejor servicio de las terminales de transporte al usuario, bajo la aplicación de los
principio rectores, con un sentido crítico, con un enfoque positivista y dialéctico
Constitución Nacional. .- De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables eindicadores en el tema de la regulación de los terminales de transporte y se identificaron losdeterminantes, tanto en su núcleo esencial, como en los criterios, variables del principio, el silogismo, lostest de comprobación y el reflejo de tales principios en los aspectos económicos y técnicos.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 148
hermenéutico, se construyo el texto del anteproyecto presentado, cuyos aspectos
explicativos, debidamente particularizados, se han anexado a cada una de las
correspondientes presentaciones.
9. La reforma a proponer, debe ser considerada y confrontarse con el Derecho
Administrativo y las normas que las rigen.
10. Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la actual
normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, deberá acudirse a
una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y más acorde con la
técnica jurídica.
11. Recoger propuestas recibidas Para ello, también hemos recogido las propuestas
recibidas de CONALTER, las cuales transcribimos, con color rojo dentro del texto.
12. Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como son
las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus varios
protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto convergentes como
divergentes.
13. La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos los
interesados, procurando la integración y despejando la interferencia de todos los
actores.
14. La actividad debe contemplar losseguros adecuados para garantizar la responsabilidad
que puede derivarse a cargo de cada uno de lo actores.
15. El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones esenciales
indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de regulación, vigilancia y
control. Incluso, cuando la operación se realiza a través de un tercero.
16. La anterior síntesis metodológica, sirva de preámbulo para aclarar el profundo
desafío que implica la redacción del borrador que nos permitimos anexar.
17. Debe reiterarse que es un primer borrador que comprende muchos temas ajenos a esta
consultoría y a los términos del contrato, que constituye un esfuerzo adicional que tiene
como propósito el esquematizar por escrito unas reflexiones que puedan servirle al
Ministerio y a los operadores de las terminales, como marco de referencia para
adelantar, con los asesores pertinentes, la elaboración de un proyecto de decreto.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 149
NORMA ACTUAL ANTEPROYECTO DE NORMADECRETO 2762 DE 2001
(diciembre 20). Diario Oficial No. 44.659,
de 27 de diciembre de 2001
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Por el cual se reglamenta la creación,
habilitación, homologación y operación de
las terminales de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
DE COLOMBIA,
en uso de sus facultades constitucionales y
legales, en especial de las conferidas por el
numeral 11 del artículo 189 de la
Constitución Política de Colombia, el
parágrafo 2o. del artículo 17 de la Ley 105
de 1993 y el artículo 28 de la Ley 336 de
1996,
DECRETA:
CAPITULO I.
DISPOSICIONES GENERALES.
ARTÍCULO 1o. OBJETO. El presente
decreto tiene como objetivo:
a). Definir las condiciones y requisitos
mínimos para la creación, habilitación y
homologación de las terminales de
transporte terrestre automotor de pasajeros
por carretera.
b) Reglamentar la operación de la actividad
transportadora que se desarrolla dentro de
las terminales de transporte terrestre
DECRETO ……. DE …………
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Por el cual se reglamenta la creación,
habilitación, homologación y operación de
las terminales de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
DE COLOMBIA,
En uso de sus facultades constitucionales y
legales, en especial de las conferidas por el
numeral 11 del artículo 189 de la
Constitución Política de Colombia, la Ley
105 de 1993, en especial, el artículo 17,
parágrafo 2o.; la Ley 336 de 1996, en
especial, los artículos 2, 3, 27, 28, 62; la ley
769 de 2002, en especial arts. 91, 131; el
Código de Comercio de Colombia, en
particular, los artículos 997, 999, 2035.
DECRETA:
CAPITULO I.
DISPOSICIONES GENERALES.
ARTÍCULO 1o. OBJETO. El presente
decreto tiene como objeto:
a). Regular las terminales de transporte
terrestre de pasajeros por carretera, bajo los
principios rectores del transporte, en
especial los de seguridad de los usuarios,
participación ciudadana, libertad de acceso,
calidad, de tal manera que con ellos se
contribuya a conformar un sistema de
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 150
automotor de pasajeros por carretera;
c) Determinar las sanciones, así como los
sujetos activos y pasivos de las mismas, por
el incumplimiento de las obligaciones y
violación a las prohibiciones contenidas en
el presente decreto.
ARTÍCULO 2o. NATURALEZA DEL
SERVICIO Y ALCANCE. Se consideran
de servicio público las actividades que se
desarrollan en las terminales de transporte
terrestre automotor de pasajeros por
carretera, entendiéndolas como aquellas que
se refieren a la operación, en general, de la
actividad transportadora.
ARTÍCULO 3o. NATURALEZA
JURÍDICA DE LAS TERMINALES. Las
empresas administradoras y operadoras de
terminales de transporte terrestre automotor
son sociedades de capital privado, público o
mixto, con personería jurídica, autonomía
administrativa, patrimonio y organización
propios y se regirán por las disposiciones
pertinentes de acuerdo al tipo de sociedad
que se constituya.
transporte, cuyo servicio al usuario sea
eficiente, competitivo, moderno, rentable y
coadyuve a la integración nacional e
internacional.
b). Estructurar las terminales de transporte
de pasajeros por carretera, como un
instrumento para la modernización e
integración del sistema nacional y urbano
de transporte, de coordinación entre los
distintos modos y modalidades de
transporte, con articulación de las instancias
estatales, distritales o municipales.
c). Establecer las bases para planear,
administrar, programar, organizar, controlar
y supervisar las terminales de transporte de
pasajeros por carretera y los servicios
conexos o complementarios que en ellos se
presten;
d). Definir las condiciones y requisitos
mínimos para la creación, habilitación,
homologación, reubicación o traslado de las
terminales de transporte terrestre automotor
de pasajeros por carretera;
e). Reglamentar la operación de la actividad
transportadora que se desarrolla dentro de
las terminales de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera.
f). Establecer el marco económico y
financiero de la actividad de las terminales
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 151
ARTÍCULO 4o. PRESTACIÓN DE
ESTE SERVICIO PÚBLICO. El servicio
público a que se refiere este decreto será
prestado por personas jurídicas que cumplan
con los requisitos establecidos en el mismo
y demás normas que lo complementen o
adicionen.
ARTÍCULO 5o. DEFINICIÓN. Son
consideradas terminales de transporte
terrestre automotor de pasajeros por
carretera el conjunto de instalaciones que
funcionan como una unidad de servicios
permanentes, junto a los equipos, órganos
de administración,
.- ARTÍCULO PRIMERO:
adiciona el artículo 5º del Decreto 2762 de
2001, con los siguientes parágrafos:
PARÁGRAFO 1.- Las terminales de
transporte público de pasajeros por carretera
legalmente habilitadas podrán poner en
funcionamiento, previa autorización del
Ministerio de Transporte, terminales de
de transporte de pasajeros, en particular, en
cuanto a las especificaciones técnicas, de
calidad y de incorporación de nuevas
tecnologías que requiere este servicio.
g). Determinar las sanciones que
corresponden por ley, así como los sujetos
activos y pasivos de las mismas, por el
incumplimiento de las obligaciones y
violación a las prohibiciones contenidas en
el presente decreto.
ARTÍCULO 2o. NATURALEZA DEL
SERVICIO Y ALCANCE. Los servicios
de las terminales de trasporte, en particular,
aquellos que se refieren a la operación de la
actividad transportadora, poseen naturaleza
jurídica de servicio público.
Los servicios de seguridad, aduana,
migraciones y sanidad, son de titularidad
estatal. Los restantes, salvo exclusión
contractual o reglamentaria, son a cargo del
operador de la terminal
ARTÍCULO 3o. NATURALEZA
JURÍDICA DE LOS OPERADORES DE
TERMINALES. La prestación de los
servicios de las terminales de transporte
terrestre por carretera, será efectuada por el
Estado, por una empresa Industrial y
Comercial del Estado, por empresas
privadas, por una sociedad de economía
mixta, legalmente constituida o por un
concesionario.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 152
operación satélite -periférica-.
PARÁGRAFO 2.- Se entiende como
terminal de operación satélite -periférica-,
toda unidad complementaria de servicios de
la terminal de transporte principal, que
depende económica, administrativa,
financiera y operativamente de la persona
jurídica que administre la misma, de la cual
deben hacer uso las empresas de transporte
terrestre automotor de pasajeros por
carretera que cubren rutas autorizadas con
origen, destino o tránsito el respectivo
Distrito o Municipio.
ARTÍCULO 6o. OBLIGATORIEDAD.
Las empresas de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera que
tengan autorizadas o registradas rutas en
cuyos municipios de origen o destino exista
terminal de transporte autorizado por el
Ministerio de Transporte, están obligadas a
hacer uso de estos para el despacho o
llegada de sus vehículos.
Cuando en las rutas autorizadas o
registradas existan terminales de tránsito,
estos deberán ser de uso obligatorio para el
servicio básico de transporte. Para los
servicios diferentes al básico estos
Las sociedades que se constituyan para este
efecto, tendrán como objeto social principal
la prestación de este servicio. A discreción
de los constituyentes o de los socios, podrá
contemplar otros servicios, pero como
conexos o complementarios.
ARTÍCULO 4o. PRESTACIÓN DE
ESTE SERVICIO PÚBLICO. Bajo el
principio de la libertad
empresarial1, el servicio público a que se
refiere este decreto será prestado por
personas jurídicas que cumplan con los
requisitos establecidos en la ley, en este
articulado y en las demás normas
complementarias.
Toda terminal deberá ser homologada por
el Ministerio de Transporte, a cuyo fin,
ésta, se ajustará a la reglamentación
pertinente.
ARTÍCULO 5o. DEFINICIÓN.
Son consideradas terminales de transporte
terrestre automotor de pasajeros por
carretera, el conjunto de instalaciones y de
actividades que funcionan como una unidad
de servicios permanentes, junto a los
equipos, transporte integrado, que le sea
conexa; y de toda otra explotación
comercial dispuesta dentro de su
infraestructura, autorizada como tal, por el
Ministerio de Transporte.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 153
terminales de tránsito serán de uso
obligatorio cuando en el acto administrativo
que autorice este servicio así se determine.
Las rutas de influencia se sujetarán a lo
establecido por la autoridad municipal en lo
relacionado con el ingreso a las terminales
de transporte, a la definición del sitio de
llegada y despacho o a las terminales de
transferencia cuando se trate de los sistemas
de transporte masivo.
CAPITULO II.
AUTORIDADES COMPETENTES.
ARTÍCULO 7o. AUTORIDADES. En
materia de terminales de transporte, y para
los diferentes efectos, se consideran
autoridades competentes las siguientes:
Autoridad municipal o distrital: Para la
determinación de los planes y programas
contenidos en el Plan de Ordenamiento
Territorial, POT, el traslado de las empresas
de transporte a las instalaciones de la
terminal de transporte y la prohibición del
establecimiento de terminales en
instalaciones particulares diferentes a las
aprobadas por el Ministerio de Transporte
dentro del perímetro de los respectivos
municipios.
Ministerio de Transporte: Para la
regulación, autorización a nuevos
.- ARTICULO ………..: .-
ESTABLECIMIENTOS Y UBICACIÓN
DONDE PUEDEN DESARROLLARSE
LAS ACTIVIDADES
.- Las terminales de transporte de pasajeros,
pueden desarrollar sus actividades en
establecimientos, los cuales por su ubicación,
servicios o destinos, pueden distinguirse
como :
I. Ciudad del transporte : Cuando se
articulan servicios inter-vinculados, para
satisfacer diversas necesidades de la
actividad transportadora.
II.- Internacional o de frontera: Cuando se
la autorice para la operación de vehículos
de o con destino al exterior, donde se
presten servicios de aduana, migración,
política, sanidad y procedimientos
similares.
El gobierno dará especial prelación a las
terminales de frontera, de manera que
quienes visten por vía terrestre a Colombia,
encuentren una cara amable que
corresponda al lema “ Colombia es pasión
“.
III.- Intermunicipal: cuando el servicio se
presta para vehículos que se movilizan entre
centros de población localizados en
diferentes municipios.
IV. Interurbano: el que proporciona servicios
entre centros de población o lugares de áreas
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 154
terminales, reglamentación de la operación
de las terminales de transporte y fijación de
la tasa de uso.
Superintendencia de Puertos y Transporte:
Para la inspección, control y vigilancia de la
operación de las terminales de transporte, y
del desarrollo de programas de seguridad en
la operación del transporte.
CAPITULO III.
REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA
CREACIÓN Y HABILITACIÓN DE UN
TERMINAL DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR DE
PASAJEROS POR CARRETERA.
ARTÍCULO 8o. ESTUDIO. Para la
creación y operación de un terminal de
transporte terrestre automotor de pasajeros
por carretera, se deberá efectuar por la
sociedad interesada, sea esta privada,
pública o mixta, un estudio de factibilidad
que contenga la justificación económica,
operativa y técnica del proyecto.
ARTÍCULO 9o. JUSTIFICACIÓN
TÉCNICA. El estudio de factibilidad
deberá contener como mínimo: número de
empresas de transporte, número y clase de
vehículos, número de despachos, rutas que
confluyen tanto en origen, tránsito o
rurales, ubicadas dentro del mismo
Municipio o Distrito.
V. Terminales ubicados en áreas
metropolitanas (POT Metropolitanas).
VI.- Terminales ubicados en Sistemas
Estratégicos de Transporte y Sistemas de
Transporte Masivo.13.
VII.- mixtos (carga y pasajeros). Las cuales
serán dependientes de la terminal
habilitada u homologada como principal14.
VIII. interveredal,
IX. terminales de transferencia en STM y
SETP.
PARAGRAFO : De acuerdo con el
establecimiento, servicios y ubicación, en una
terminal, pueden reunirse varias actividades
de las enumeradas en este artículo.
ARTICULO .- INFRAESTRUCTURA
PARA AL PRESTACIÓN DEL
SERVICIO
.- En los municipios donde exista una
sociedad terminal de transporte de
pasajeros habilitada u homologada por el
Ministerio de Transporte, como principal, se
podrán prestar sus servicios, a través de
las siguientes infraestructuras :
a. Por la terminal principal.
b. Por un intercambiador modal entre
diversos modos de transporte.
c. Por terminales satélites -periféricos-
, entendidos como toda unidad
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 155
destino, número de habitantes en cuyo caso
el municipio que aspire a tener un terminal
debe tener una población certificada
superior a cien mil habitantes, demanda
total existente de transporte y la oferta de
transporte.
La proyección de la infraestructura deberá
garantizar el cubrimiento del crecimiento de
la demanda del servicio, mínimo por los
próximos 20 años, así como prever que la
misma permita el adecuado acceso y salida
de la terminal de transporte en forma
permanente.
En todo caso las condiciones técnicas y
operativas ofrecidas deberán permitir una
explotación rentable, eficiente, segura,
cómoda y accesible a todos lo s usuarios,
contando con mecanismos para el fácil
desplazamiento de los discapacitados
físicos.
ARTÍCULO 10. APROBACIÓN DEL
PROYECTO. El peticionario deberá
presentar solicitud formal, dirigida al
Ministro de transporte, y adjuntar al estudio
de que trata el artículo 8o., los siguientes
documentos: manual operativo de la
complementaria de servicios de la
terminal de transporte principal, de
la cual deben hacer uso las
empresas de transporte terrestre
automotor de pasajeros por
carretera que determine la
autoridad local en las ciudades en
las que se implementen Sistemas de
Transporte Masivo.
d. Por terminales de transferencia en
las ciudades donde se implementan
los Sistemas Estratégicos de
Transporte. La infraestructura de
estos terminales será básica
ofreciendo servicios básicos para
los pasajeros, lo cual, podrá
establecerlo el Ministerio de
Transporte, mediante resolución.
ARTICULO : SISTEMA DE
TERMINALES : De conformidad con la
planeación local o regional, la prestación de
los diversos servicios, puede hacerse bajo
un sistema de terminales, el cual se
conformará con el conjunto de dos o más
terminales, que sirven a una ciudad o
región, bajo la coordinación económica,
administrativa, financiera y operativa de la
persona jurídica habilitada por el Ministerio
de Transporte, como terminal principal.
ARTICULO : FIJACION DE
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 156
terminal, licencia ambiental, licencia de
urbanismo, acreditación o certificado de
existencia y representación legal de la
sociedad, si son entes territoriales las
correspondientes autorizaciones de las
asambleas o concejos municipales y las
demás que ordene la ley.
Cuando la solicitud reúna los requisitos
exigidos en el presente decreto, el
Ministerio de Transporte, dentro del
término de tres (3) meses contados a partir
de la fecha de radicación, se pronunciará
sobre la solicitud a través del
correspondiente acto administrativo,
otorgando o negando la habilitación.
DECRETO NUMERO 2028 DE 2006. 16
JUN 2006
ARTÍCULO SEGUNDO: Se adiciona el
artículo 10º del Decreto 2762 de 2001, con
los siguientes parágrafos:
PARAGRAFO 1.- Para el funcionamiento
de las terminales de operación satélite -
periféricas- , el Alcalde Distrital o
Municipal respectivo, deberá solicitarle al
Ministerio de Transporte la autorización
correspondiente, previo cumplimiento de
los siguientes requisitos:
1. Presentar los estudios técnicos y socio -
económicos de factibilidad y diseños de la
terminal satélite -periférica-, que
CATEGORIA, SERVICIO E
INFRAESTRUCTURA Y UBICACIÓN:
El Ministerio de Transporte, determinará la
categoría de las terminales, su clasificación
por los servicios que presten, por la
infraestructura que ofrezcan y por la
ubicación, igualmente, les fijará el régimen
de funcionamiento y precisará las
condiciones para el establecimiento de
sistemas de terminales.
PARAGRAFO : Con la periodicidad que
precise el Ministerio de Transporte, se
realizará un proceso de verificación de los
servicios, ubicación e infraestructura
ofrecida por las terminales de transporte.
Una vez efectuado este procedimiento se
procederá a determinar la categoría de la
terminal.
ARTÍCULO …... OBLIGATORIEDAD.
Las empresas de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera que
tengan autorizadas o registradas rutas en
cuyos municipios de origen o destino exista
terminal de transporte autorizado por el
Ministerio de Transporte, están obligadas a
hacer uso de estos, para el despacho o
llegada de sus vehículos.
De acuerdo con las conveniencias del
sistema de transporte, el Ministerio de
Transporte, ordenará en cada ruta, según el
servicio, el uso obligatorio de terminales15.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 157
contemplen que en el futuro ésta operará
como Terminal de origen destino y el
término para que funcione como tal.
2. Presentar certificación expedida por la
autoridad competente donde conste que la
terminal de operación satélite -periférica-
cuenta con el (los) correspondiente (s)
permiso (s) ambiental (es) a que haya lugar
y la licencia urbanística para su
construcción.
PARAGRAFO 2.- Presentada la solicitud,
el Ministerio de Transporte deberá expedir
la autorización respectiva para el
funcionamiento de la terminal de operación
satélite - periférica-, siempre y cuando, se
cumpla con las siguientes condiciones:
1. Que se encuentre vigente la habilitación
de la terminal principal de transporte
público de pasajeros por carretera.
2. Que la terminal de operación satélite -
periférica- garantice la conectividad de los
servicios de transporte público de pasajeros
por carretera con los servicios de transporte
masivo, público colectivo urbano e
individual.
3. Que el municipio o distrito, solicitante de
la autorización para el funcionamiento de la
terminal de operación satélite -periférica-
cuente con una población superior a los
500.000 mil habitantes.
4. Que la proyección de la infraestructura de
PARAGRAFO : La circulación de los
vehículos, desde y hacia las terminales, se
efectuará únicamente por las vías que
disponga la autoridad local.
CAPITULO II.
AUTORIDADES COMPETENTES.
ARTÍCULO ….. AUTORIDADES :
En materia de terminales de transporte, y
para los diferentes efectos, se consideran
autoridades competentes las siguientes:
MINISTERIO DE TRANSPORTE:
Dentro del marco regulatorio
específicamente reglado y de sus
competencias constitucionales y legales,
como principal autoridad de transporte, de
manera específica, debe garantizar el
principio de seguridad, la planeación, la
regulación de las terminales de transporte, y
le compete la autorización u homologación
de nuevas terminales, la reglamentación de
la operación de las terminales de transporte,
el establecimiento del manual operativo y la
fijación de las contraprestaciones por los
servicios.
SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS
Y TRANSPORTE: Además de lo
específicamente reglado y de sus
competencias constitucionales y legales, de
conformidad con las cuales le compete la
inspección, control y vigilancia de la
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 158
la terminal de operación satélite periférica
garantice el cubrimiento del crecimiento de
la demanda del servicio y la prestación de
los servicios básicos en sus instalaciones.
5. Que las terminales satélite -periféricas-
operen en forma alterna despachos de
origen destino y servicios de paso para los
vehículos que inicien su viaje en la terminal
principal, conforme a los estudios técnicos y
socio-económicos de factibilidad que
contemplen la demanda de pasajeros, las
necesidades de los usuarios del servicio y la
racionalización de los equipos de las
empresas autorizadas .
6. Que la· terminal de operación satélite -
periférica- cuente como mínimo con las
siguientes instalaciones y equipos:
• Taquillas para la venta de pasajes
• Servicios sanitarios
• Equipos y sistemas contra incendios
instalados en lugares de fácil acceso.
• Equipos de comunicación para
información de los usuarios.
• Señales necesarias para fácil ubicación de
los diferentes servicios.
• Instalaciones y alumbrado adecuados para
el trabajo nocturno.
• Infraestructura interna para desarrollar las
maniobras de ascenso, descenso y
circulación de peatones y pasajeros.
• Bahías de estacionamiento y parqueaderos
operación de las terminales de transporte
terrestre automotor, debe velar por el
desarrollo y aplicación de programas de
seguridad en la operación del transporte,
tanto de las terminales si su prestación es
directa o a cargo de los contratistas y
concesionarios, cuando la prestación del
servicio sea realizada por terceros.
AUTORIDAD MUNICIPAL O
DISTRITAL: Además de lo
específicamente reglado y de sus
competencias constitucionales y legales, le
compete particularmente la determinación
de los planes y programas contenidos en el
Plan de Ordenamiento Territorial, POT,
para lo cual deberán tener en cuenta las
características generales que defina el
Gobierno Nacional para la incorporación de
áreas donde puedan funcionar terminales de
transporte, áreas de reserva, el traslado de
las empresas de transporte a las
instalaciones de la terminal de transporte,
construir o reorganizar las rutas urbanas
para garantizar la prestación de este
servicio hasta la Terminal de Transportes,
impedir el establecimiento de terminales en
instalaciones particulares diferentes a las
aprobadas por el Ministerio de Transporte,
dentro del perímetro de los respectivos
municipios; establecer un plan Regulador
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 159
para la salida y llegada de los vehículos de
servicio particular y público de transporte
de pasajeros por carretera y colectivo de
pasajeros municipal, Distrital y
metropolitano e individual.
• Salas de espera acordes con la capacidad y
uso de la Terminal.
• Instalaciones para personas con
discapacidad, de acuerdo con lo establecido
en el Decreto 1660 de junio 16 de 2003.
• Áreas destinadas para las salidas y
llegadas de los pasajeros.
• Áreas destinadas para efectuar exámenes
médicos generales de aptitud física y
practicar la prueba de alcoholimetría a los
conductores.
La autorización expedida por el Ministerio
de Transporte para el funcionamiento de la
terminal de operación satélite -periférica-
indicará el término preciso para que ésta
entre a operar en su totalidad como terminal
de origen-destino.
CAPITULO IV.
TASAS DE USO.
ARTÍCULO 11. DEFINICIÓN.
Denomínanse tasas de uso el valor que
deben cancelar las Empresas de Transporte
por el uso de las áreas operativas de las
terminales de transporte terrestre de
del entorno de cada terminal, en el cual se
tendrá en cuenta.
a) Los desarrollos urbanos, suburbanos
y/o rurales aledaños al terminal.
b) La remoción de basuras y
asentamientos naturales (lagunas,
ríos, etc.) o artificiales, (canteras,
plantaciones, etc.) que afecten o
pudieren afectar la seguridad
operacional.
c) El desarrollo de infraestructura
aledaña y vías de acceso y salida
hacia y desde las terminales y
sistemas de transporte.
d) La seguridad y vigilancia en las
zonas aledañas a las terminales.
e) El impacto ambiental del desarrollo
de la actividad de la terminal en las
zonas aledañas.
f) Implantar mecanismos de control
que garanticen el uso de las
terminales.
ARTICULO : …… DE LA
COLABORACIÓN ENTRE
ENTIDADES:
Los diferentes organismos del sistema
nacional del transporte cuidarán porque sus
funciones frente a las terminales de
transporte terrestre por carretera, se
funden y ejerzan bajo criterios de
Coordinación, Planeación,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 160
pasajeros por carretera, a la empresa
terminal de transporte.
ARTÍCULO 12. FIJACIÓN. El Ministerio
de Transporte mediante resolución y
teniendo en cuenta, la clase de vehículo a
despachar, la longitud de la ruta y el número
de terminales en el recorrido, fijará las tasas
de uso que deben cobrar las terminales de
transporte terrestre, autorizados por este, a
las empresas de transporte intermunicipal de
pasajeros usuarias de los mismos, la cual se
compone de dos partes: una suma que se
destinará al desarrollo de los programas
atinentes a la seguridad definidos en el
numeral 8 del artículo 13 del presente
decreto la cual será recaudada por las
terminales de Transporte y transferida
íntegramente a la entidad administradora de
los mencionados programas y la otra parte
restante ingresará a la Empresa Terminal de
Transporte.
PARÁGRAFO. El Ministerio de
Transporte dispondrá de un término de dos
(2) años, contados a partir de la vigencia del
presente decreto, a efectos de establecer,
previo estudio técnico, una categorización
de las terminales de transporte, con el fin de
fijar tasas diferenciales de acuerdo con las
categorías que en el estudio se establezcan.
DECRETO NUMERO 2028 DE 2006. 16
Descentralización y Participación.
CAPITULO III.
REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA
CREACIÓN Y HABILITACIÓN DE UN
TERMINAL DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR DE
PASAJEROS POR CARRETERA.
ARTÍCULO …. ESTUDIO. Para la
construcción y operación de un terminal de
transporte terrestre automotor de pasajeros
por carretera, se atenderá lo dispuesto por la
ley16.
Para el efecto, se deberá efectuar por la
sociedad interesada, sea esta privada,
pública o mixta, un estudio de factibilidad
que contenga los ordenado en la normativa,
así como la justificación económica,
operativa y técnica del proyecto con la
formulación del plan estratégico, indicando
como va a ser actualizado
Cuando la terminal fuere a ser
concesionada, el Distrito o municipio donde
vaya a operar, presentará previamente al
Ministerio de Transporte, para su
aprobación, el estudio referido, conteniendo
los factores anteriores, adicionado con una
matriz de riesgo, que contemple cuando
menos factores como el de la operación
técnica, ambiental, financiera, de
protección, de prevención, de anticipación,
de la asignación de riesgos, la manera de
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 161
JUN 2006. ARTÍCULO TERCERO: Se
adiciona el artículo 12º del Decreto 2762 de
2001, con
el siguiente parágrafo:
PARAGRAFO.- El Ministerio de
Transporte establecerá la tasa que deben
pagar las empresas de transporte público de
pasajeros por carretera por el uso de la
terminal de operación satélite periférica- de
acuerdo con la clase de vehículo.
Dichas tasas serán diferentes a las
determinadas para las terminales de origen
y en tránsito, salvo cuando los despachos se
inicien desde la terminal de operación
satélite - periférica, caso en el cual la tasa a
pagar será la de la terminal de origen.
CAPITULO V.
OBLIGACIONES DE LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR DE
PASAJEROS POR CARRETERA.
ARTÍCULO 13. OBLIGACIONES. Son
obligaciones de las empresas terminales de
transporte terrestre automotor de pasajeros
por carretera las siguientes:
1. Operar las terminales de transporte de
conformidad con los criterios establecidos
por el presente decreto y normas que lo
complementen o adicionen.
administrarlos, con la especificación de las
obligaciones a cargo de cada una de las
partes, en cualquier contingencia.
ARTÍCULO …. JUSTIFICACIÓN
TÉCNICA. El estudio de factibilidad
deberá contener como mínimo: número de
empresas de transporte, número y clase de
vehículos, número de despachos, rutas que
confluyen tanto en origen, tránsito o
destino, número de habitantes, demanda
total existente de transporte y la oferta de
transporte.
La proyección de la infraestructura deberá
garantizar el cubrimiento del crecimiento de
la demanda del servicio, mínimo por los
próximos 20 años, así como prever que la
misma permita el adecuado acceso y salida
de la terminal de transporte en forma
permanente, así como la adecuada
conexión con otros modos de transporte y
con sistemas integrados.
En todo caso las condiciones técnicas y
operativas ofrecidas deberán permitir una
explotación rentable, eficiente, segura,
cómoda y accesible a todos los usuarios,
contando con mecanismos para el fácil
desplazamiento de los discapacitados
físicos.
El alcance detallado del estudio, del diseño
y de la norma técnica que lo regule, será
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 162
2. Prestar los servicios propios de la
terminal relacionados con la actividad
transportadora, en condiciones de equidad,
oportunidad, calidad y seguridad.
3. Elaborar y aplicar su propio Manual
Operativo, de conformidad con las
disposiciones vigentes o las que se expidan
para tal fin.
4. Permitir el despacho, únicamente a las
empresas de transporte debidamente
habilitadas, en las rutas autorizadas o
registradas ante el Ministerio de Transporte.
5. Definir de conformidad con la necesidad
del servicio y la disponibilidad física la
distribución y asignación de sus áreas
operativas.
6. Permitir al interior de la terminal, el
desempeño de sus funciones a las
autoridades de transporte y tránsito respecto
del control de la operación en general de la
actividad transportadora.
7. Expedir oportunamente el documento que
acredita el pago de la tasa de uso al vehículo
despachado desde la terminal de transporte
terrestre automotor de
pasajeros por carretera.
8. Con fundamento en el artículo 2o. de la
Ley 336 de 1996 y en consonancia con los
programas de seguridad que implemente el
Ministerio de Transporte, las empresas
precisado por el Ministerio de Transporte17.
Con aplicación del principio de gradualidad,
deberán precisarse los plazos para el
cumplimiento de la correspondiente
certificación, de la manera que se
especifiquen en el proyecto y luego, se
determine en la correspondiente Resolución
de habilitación.
ARTÍCULO ……. APROBACIÓN DEL
PROYECTO. El peticionario deberá
presentar solicitud formal, dirigida al
Ministro de Transporte, y adjuntar el
estudio de que trata el artículo ………., con
los siguientes documentos: manual
operativo de la terminal, licencia ambiental,
licencia de urbanismo, acreditación o
certificado de existencia y representación
legal de la sociedad, si son entes
territoriales las correspondientes
autorizaciones de las asambleas o concejos
municipales y los demás documentos que
ordene la ley.
Cuando la solicitud reúna los requisitos
exigidos en el presente decreto, el
Ministerio de Transporte, dentro del
término de un (1) mes, contado a partir de la
fecha de radicación, se pronunciará sobre la
solicitud a través del correspondiente acto
administrativo, otorgando o negando la
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 163
terminales de transporte actualmente en
operación, deberán disponer dentro de un
plazo de seis (6) meses contados a partir de
la fecha de vigencia del presente Decreto,
dentro de las instalaciones físicas de cada
terminal de transporte, los equipos, el
personal idóneo y un área suficiente para
efectuar exámenes médicos generales de
aptitud física y practicar la prueba de
alcoholimetría a una muestra representativa
de los conductores que estén próximos a ser
despachados del respectivo terminal. Para el
desarrollo de estos programas se contará
con los recursos previstos en el artículo 12
del presente decreto, los cuales se
manejarán de manera coordinada y
organizada entre las empresas de transporte
intermunicipal de pasajeros usuarias de las
terminales, o a través de sus agremiaciones
y las terminales de transporte en su
conjunto.
9. Suministrar al Ministerio de Transporte
de manera oportuna la información
relacionada con la operación del transporte
de pasajeros de acuerdo con los formatos,
plazos y medios que para este fin establezca
el ministerio.
10. Cobrar las tasas de uso fijadas por el
Ministerio de Transporte en los términos del
presente decreto y de la resolución
respectiva.
habilitación, precisando la garantía previa
que debe otorgar la sociedad operadora para
responder de las obligaciones que le
competen, la cual deberá mantenerse
vigente, como condición necesaria para la
operación.
.- PARAGRAFO.- requisitos mínimos
generales …..
.- ARTICULO : SEGMENTOS
.- Los segmentos que conforman un
Terminal, son básicamente los siguientes:
ZONA DE ANDENES: Es el lugar de
estacionamiento de los vehículos de
locomoción colectiva en el interior de la
terminal y zona donde deben subir y bajar
los pasajeros de éstos.
PATIO DE MANIOBRAS: Es el sitio
destinado a efectuar las maniobras de
estacionamiento y salida de los vehículos de
locomoción colectiva.
GARITAS: Locales destinados a la
permanencia de conductores y empresarios
de las distintas líneas de los servicios de
locomoción, además será el lugar donde se
vendan pasajes, se entregue información de
horarios y recorridos a los pasajeros.
SALA DE INFORMACION: Lugar
destinado a anunciar por altavoz las salidas
de los vehículos de la locomoción colectiva
y entregar información a los pasajeros.
LOCALES COMERCIALES: Lugares
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 164
11. No permitir, bajo ningún pretexto,
dentro de las instalaciones de las terminales,
el pregoneo de los servicios o rutas que
prestan las empresas transportadoras.
DECRETO NUMERO 2028 DE 2006. 16
JUN 2006
ARTÍCULO CUARTO: Se adiciona el
artículo 13º del Decreto 2762 de 2001, con
el siguiente parágrafo:
PARÁGRAFO: Los exámenes médicos
generales, de aptitud física y la prueba de
alcoholimetría, previstos en el numeral 8 del
artículo 13 del Decreto 2762 de 2001, se
realizarán siempre en la terminal de origen -
principal o satélite -, cumpliendo con los
reglamentos expedidos para tal efecto.
ARTÍCULO QUINTO: Las obligaciones,
deberes, prohibiciones y sanciones de que
trata el Decreto 2762 de 2001, se aplicarán a
las terminales de operación satélite -
periférica-.
ARTÍCULO SEXTO: El Ministerio de
Transporte, adoptará las medidas que sean
necesarias para la correcta aplicación del
presente decreto.
CAPITULO VI.
destinados a la venta de bienes y a la
prestación de servicios.
SERVICIOS HIGIENICOS: Lugares de
uso de los pasajeros de los vehículos de
locomoción colectiva, para los fines propios
de su naturaleza. –
.- Además de lo antes expresado, todo
Terminal deberá ofrecer al público servicios
complementarios, destinados a una mayor
comodidad y seguridad.
.- ARTICULO : SERVICIOS
MINIMOS: Las terminales de transporte
deberán contar con una cantidad mínima de
servicios, cuya exigencia podrá ser
complementada por el Ministerio de
transporte, según los requerimientos de cada
clasificación.
Entre ellos, debe contar con :
1.- Centros de información, servicio de
información al público y a usuarios.
2.- Centros de Distribución.
3.- Servicios higiénicos, conforme lo
establezca ……………… el Ministerio de
Protección Social, en el Reglamento sobre
Condiciones Sanitarias y Ambientales
Básicas en los Lugares de Trabajo.
4.- Servicio de custodia de equipaje
5.- Servicio de vigilancia:
6.- Brigada de Prevención de Incendios
7.- Servicio de teléfonos públicos
8.- otros servicios, tales …..
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 165
DERECHOS, DEBERES Y
PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS
DE TRANSPORTE FRENTE A LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR.
ARTÍCULO 14. DERECHOS. Las
empresas transportadoras debidamente
autorizadas o habilitadas para prestar el
servicio de transporte de pasajeros, al
utilizar las terminales de transporte terrestre
automotor de pasajeros tendrán los
siguientes derechos:
1. Acceder a los servicios que prestan las
empresas terminales de transporte a través
de su infraestructura, en condiciones de
seguridad y comodidad.
2. Utilizar las áreas operativas de las
terminales de conformidad con la
distribución y asignación definida por la
empresa terminal respectiva.
3. Tener acceso, en condiciones de equidad,
a los servicios conexos y complementarios
que ofrecen las Terminales, dentro de las
condiciones de uso establecidas.
ARTÍCULO 15. DEBERES. Son deberes
de las empresas transportadoras usuarias de
terminales de transporte los siguientes:
1. Cumplir con las disposiciones
.- PARAGRAFO : Será facultad de la
terminal o del concesionario, en su caso,
subcontratar con terceros la instalación de
estos servicios, atendiendo a lo dispuesto en
las normas legales pertinentes o en el
contrato de concesión respectivo.
Nota : Estos artículos deben ser
complementados con lo que se defina en
la parte técnica y económica del estudio
…..
CAPITULO IV
CONTRAPRESTACIONES.
.- ARTICULO …….
CONTRAPRESTACIONES -
Los servicios de las terminales de transporte
estarán sujetos al pago de
contraprestaciones – tasa de uso, precios,
apropiaciones -.
Las mismas estarán sujetas a lo dispuesto en
el art. 21 de la ley 105 de 1993 y en las
normas que lo modifiquen o
complementen18, y, serán pagadas al
operador o prestador de los servicios de la
terminal, por los usuarios y por las
Empresas de Transporte, por el uso de las
áreas operativas de las terminales de
transporte terrestre de pasajeros por
carretera.
Los montos de las contraprestaciones,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 166
establecidas en la ley y en el presente
decreto.
2. Cumplir las normas de tránsito dentro de
las terminales.
3. Dar precisas instrucciones a los
conductores, para detener sus vehículos en
los puntos de control periférico de las
terminales y permitir a las autoridades de
transporte y tránsito la revisión del recibo
de pago de las tasas de uso.
4. Pagar oportuna e integralmente las tasas
de uso, las cuales serán cobradas por la
empresa terminal de transporte a las
empresas transportadoras por los despachos
efectivamente realizados, en los términos
del presente decreto y de la resolución
respectiva.
5. Suministrar información permanente,
veraz y oportuna sobre el servicio, tanto a la
empresa terminal como a los usuarios.
ARTÍCULO 16. PROHIBICIONES. Se
prohíbe a las empresas transportadoras de
pasajeros, usuarias de las terminales:
1. La utilización de las áreas operacionales
por un tiempo mayor a lo establecido en el
correspondiente manual operativo.
2. La salida de sus vehículos de las
terminales sin cancelar la tasa de uso
respectiva.
3. Realizar actividades diferentes a las
establecidas y definidas por el manual
podrán ser fijadas por el Estado, por el
concesionario o por el prestador del
servicio, según corresponda, ………….. (
detallar según conclusiones del estudio
………. )
ARTICULO : ASUNTOS REGULADOS
:
Los servicios cuya contraprestación se
regule serán aquellos que corresponden a la
actividad principal de la terminal.
ARTICULO : FACTORES :
El valor de las contraprestaciones deberá
estar relacionado con los costos de
inversión para operación, mantenimiento de
los espacios, servicios y sistemas de
información que la terminal suministre a los
pasajeros o para el arribo y despacho de
vehículo.
( debe complementarse con las
recomendaciones finales sobre la materia
……… )
CAPITULO V.
OBLIGACIONES DE LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR DE
PASAJEROS POR CARRETERA
ARTÍCULO …... OBLIGACIONES. Son
obligaciones de las empresas terminales de
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 167
operativo para cada área.
4. Expender los tiquetes, por fuera de las
taquillas asignadas a cada empresa.
5. Utilizar, permitir, patrocinar, tolerar o
practicar el pregoneo o actos similares y
emplear sistemas o mecanismos que coarten
al usuario, la libertad de elección de la
empresa transportadora de su preferencia
para promover la venta de tiquetes.
6. Permitir el ascenso o descenso de los
pasajeros a los vehículos en sitios diferentes
a las plataformas destinadas para tal fin.
7. Permitir el ingreso de personas sin tiquete
de viaje a la plataforma de ascenso.
8. Fomentar o tolerar toda práctica que
genere desorden e indisciplina social.
9. Realizar en las áreas operativas de las
terminales mantenimiento, aseo o arreglos
mecánicos a los vehículos.
10. Recoger o dejar pasajeros dentro del
área de influencia de cada terminal. Esta
debe ser determinada por la autoridad
territorial para cada caso en concreto.
CAPITULO VII.
SANCIONES Y PROCEDIMIENTO.
ARTÍCULO 17. SANCIONES A LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE. De
conformidad con lo previsto en el artículo
9o. de la Ley 105 de 1993 y normas
complementarias, las autoridades previstas
transporte terrestre automotor de pasajeros
por carretera las siguientes:
1. 1.- Responder por todos los daños
ocasionados a los viajeros que hayan pagado
el importe de su pasaje, por accidentes
ocurridos dentro de sus instalaciones, con
motivo de la prestación del servicio. Esta
responsabilidad se extiende hasta que la
asuma el transportador, en los términos del
art. 1880 del C. de Comercio.
2. Responder a cada empresa usuaria, por los
daños que le ocasione, dentro de los límites
acordados en los correspondientes contratos.
3. 2.- Operar las terminales de transporte de
conformidad con los criterios establecidos
por el presente decreto y normas que lo
complementen o adicionen.
3. Prestar los servicios propios de la
terminal relacionados con la actividad
transportadora, en condiciones de igualdad,
equidad, oportunidad, calidad y seguridad y
adoptar todas las medidas preventivas que
profesionalmente se requieran para evitar el
daño o la agravación del daño a los
pasajeros o a los usuarios.
4. Aplicar, el Manual Único Operativo, que
adopte el Ministerio de Transporte.
5. Permitir el despacho, únicamente a las
empresas de transporte debidamente
habilitadas, en las rutas autorizadas o
registradas ante el Ministerio de Transporte.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 168
en el artículo 7o. del presente decreto,
dentro de lo que sea de su competencia,
podrán sancionar a las empresas terminales
de transporte que incumplan con las
obligaciones señaladas en el artículo 13 del
presente decreto, con amonestación escrita
o multas que oscilan entre 1 y 5 salarios
mínimos legales mensuales vigentes.
En la graduación de la sanción se tendrán
en cuenta la gravedad de la infracción, las
circunstancias que rodearon la misma y la
incidencia del hecho en la adecuada
prestación del servicio público de
transporte.
ARTÍCULO 18. PROCEDIMIENTO.
Para garantizar el derecho de defensa y la
eficacia del debido proceso, en la aplicación
de las sanciones contempladas en el
presente decreto, se tendrá en cuenta el
procedimiento previsto en los artículos 50 y
51 de la Ley 336 de 1996 o normas
posteriores que la modifiquen o sustituyan.
PARÁGRAFO. El pago de la multa dentro
del término de traslado, dará derecho a
rebajarla en un cincuenta (50%) por ciento.
ARTÍCULO 19. SANCIONES A LAS
EMPRESAS DE TRANSPORTE. A las
empresas de transporte terrestre de
pasajeros, usuarias de las terminales de
transporte que incumplan con las
6. Definir de conformidad con la necesidad
del servicio y la disponibilidad física la
distribución y asignación de sus áreas
operativas.
7. Permitir al interior de la terminal, el
desempeño de sus funciones a las
autoridades de transporte y tránsito respecto
del control de la operación en general de la
actividad transportadora.
8. Expedir oportunamente el documento que
acredita el pago de la contraprestación al
vehículo despachado desde la terminal de
transporte terrestre automotor de
pasajeros por carretera. Este documento
deberá ser portado por el transportador,
como soporte para la operación de los
equipos,
9. Disponer dentro de las instalaciones
físicas de cada terminal de transporte, los
equipos, el personal idóneo y un área
suficiente para efectuar exámenes y pruebas
de seguridad, conforme con los
reglamentos.
10. Suministrar al Ministerio de Transporte
de manera oportuna la información
relacionada con la operación del transporte
de pasajeros de acuerdo con los formatos,
plazos y medios que para este fin establezca
el ministerio.
11. Cobrar las contraprestaciones fijadas
por el Ministerio de Transporte, en los
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 169
obligaciones o incurran en las prohibiciones
previstas en el presente decreto y en el
manual operativo de cada terminal, les serán
aplicadas las sanciones de amonestación
escrita o multas que oscilan entre 1 y 5
salarios mínimos legales mensuales
vigentes.
En la graduación de la sanción se tendrán en
cuenta la gravedad de la infracción, las
circunstancias que rodearon la misma y la
incidencia del hecho en la adecuada
prestación del servicio público de
transporte.
Las sanciones pecuniarias, a las que se
refiere el presente artículo serán impuestas
por el gerente de la terminal, con
fundamento en el procedimiento que para
este efecto se establezca en el manual
operativo que regula la relación de
derecho privado, existente entre este último
y la empresa transportadora, siempre y
cuando la comisión de la falta se produzca
al interior dla terminal. Lo anterior, sin
perjuicio de que algunas conductas, por su
naturaleza, puedan ser también objeto de
investigación y sanción por parte de las
autoridades de tránsito y transporte
competentes.
CAPITULO VIII.
DISPOSICIONES VARIAS.
términos del presente decreto y de la
resolución respectiva.
12. No permitir, bajo ningún pretexto,
dentro de las instalaciones de las terminales,
el pregoneo de los servicios o rutas que
prestan las empresas transportadoras.
13.- Otorgar y conservar vigente la garantía
exigida por el Ministerio de Transporte,
hasta por un valor de …… salarios mínimos
legales vigentes, para responder de las
obligaciones que le competen.
14.- Mantener a favor del público, en lugar
visible y accesible, un libro de reclamos,
sugerencias y observaciones, el cual
quedará a disposición del Ministerio de
Transporte, para su fiscalización; responde
oportunamente a los reclamos que se les
presenten y atender a todas las otras
exigencias en favor de los usuarios,
consagradas en este decreto o en el manual
operativo.
15.- Crear y desarrollar entre su personal, en
el de las empresas de transporte y en el
publico, programas de educación que
propendan por una cultura de respeto al
usuario, al principio de la seguridad y a la
vida.
16.- Presentar los estados financieros de
conformidad con las formalidades y
periodicidad que le requiera la competente
entidad e vigilancia.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 170
ARTÍCULO 20. TRASLADO DE LAS
EMPRESAS AL TERMINAL. Los
Alcaldes Municipales podrán ordenar el
traslado de las empresas de transporte a las
terminales, prohibiendo su funcionamiento
en instalaciones particulares dentro del
perímetro urbano de los respectivos
municipios.
ARTÍCULO 21. CONSEJO
CONSULTIVO DE TERMINALES DE
TRANSPORTE. Créase el Consejo
Consultivo de Terminales de Transporte
como un organismo asesor y consultor del
Ministerio de Transporte, el cual estará
integrado de la siguiente manera:
El Ministro de Transporte o su delegado,
quien lo presidirá.
Un (1) representante de las entidades
gremiales nacionales del transporte
intermunicipal de pasajeros.
Un (1) representante de las entidades
gremiales de las terminales de transporte
terrestre.
Dicho consejo se reunirá de manera
ordinaria una vez cada semestre y de
manera extraordinaria cuando lo convoque
un número plural de sus integrantes, y
tendrá como función principal hacer
recomendaciones al Ministerio de
Transporte, con relación a las políticas
17.- Construir y mantener las instalaciones
requeridas por las disposiciones legales, en
favor de los discapacitados19.
ARTÍCULO …….. SEGURIDAD
EXAMENES Y PRUEBAS :
Las terminales de transporte realizarán las
campañas educativas de prevención, los
exámenes y pruebas de seguridad, conforme
a los reglamentos expedidos para tal efecto
por el Ministerio de Transporte.
Las pruebas deberán ser realizadas por
entidades independientes a las terminales de
transporte y a las asociaciones
empresariales o gremiales que participan en
la operación.
Si se delegan, deberá hacerse, mediante le
procedimiento de licitación pública, en el
cual solo podrán participar entidades
profesionales habilitadas al respecto20.
CAPITULO VI.
DERECHOS, DEBERES Y
PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS
DE TRANSPORTE FRENTE A LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE
TERRESTRE AUTOMOTOR.
ARTÍCULO….. DERECHOS. Las
empresas transportadoras debidamente
autorizadas o habilitadas para prestar el
servicio de transporte de pasajeros, al
utilizar las terminales de transporte terrestre
automotor de pasajeros por carretera,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 171
generales sobre terminales de transporte
ARTÍCULO 22. COLABORACIÓN DE
LAS AUTORIDADES DE TRÁNSITO.
Con el fin de contribuir al cumplimiento de
las disposiciones contenidas en el presente
decreto, las autoridades de transporte y
tránsito nacionales y locales, velarán para
que las empresas transportadoras utilicen las
terminales de transporte terrestre de
conformidad con el presente decreto y
exigirán el comprobante que acredite la
cancelación de las tasas de las tasas de uso.
Igualmente controlarán que las empresas
transportadoras hagan uso de las vías de
salida e ingreso a las terminales, y no
recojan pasajeros por fuera de la terminal de
transporte.
ARTÍCULO 23. CUMPLIMIENTO DE
LAS NORMAS. Las autoridades de policía
colaborarán con los gerentes de las
terminales para velar por el cumplimento de
las normas establecidas por este decreto.
ARTÍCULO 24. TRANSITORIO. Las
terminales de transporte actualmente en
funcionamiento, dentro del año siguiente a
la vigencia del presente decreto, deberán
obtener de parte del Ministerio de
Transporte la respectiva homologación de
su habilitación, para lo cual deberán enviar
tendrán los siguientes derechos:
1. Acceder a los servicios que prestan las
empresas terminales de transporte a través
de su infraestructura, en condiciones de
seguridad, comodidad e igualdad, en
especial tendrán derecho a la información.
2. Utilizar las áreas operativas de las
terminales de conformidad con la
distribución y asignación definida por la
empresa terminal respectiva.
3. Tener acceso, en condiciones de equidad,
a los servicios conexos y complementarios
que ofrecen las Terminales, dentro de las
condiciones de uso establecidas.
ARTÍCULO …….. DEBERES. Son
deberes de las empresas transportadoras
usuarias de terminales de transporte los
siguientes:
1. Cumplir con las disposiciones
establecidas en la ley y en el presente
decreto.
2. Cumplir las normas de tránsito dentro de
las terminales.
3. Dar precisas instrucciones a los
conductores, para detener sus vehículos en
los puntos de control periférico de las
terminales y permitir a las autoridades de
transporte y tránsito la revisión del recibo
de pago de la contraprestación.
4. Pagar oportuna e integralmente la
contraprestación, la cual será cobrada por la
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 172
la justificación técnica de que trata el
artículo …………. del presente decreto,
junto con el respectivo manual operativo
para refrendación, por parte del ministerio.
A partir de esa fecha, si no se ha obtenido la
respectiva homologación la empresa
terminal no estará autorizada para cobrar las
tasas de uso.
ARTÍCULO 25. VIGENCIA. El presente
decreto rige a partir de la fecha de su
publicación y deroga expresamente el
Decreto 3157 de 1984 y, los acuerdos 02 de
1985, 06 de 1986 y 15 de 1992 expedidos
por la Junta Nacional de Terminales de
Transporte y demás disposiciones que le
sean contrarias.
empresa que opera la terminal de transporte
a las empresas transportadoras, por los
despachos efectivamente realizados, en los
términos del presente decreto y de la
resolución respectiva.
5. Suministrar información permanente,
veraz y oportuna sobre el servicio, tanto a la
empresa terminal como a los usuarios.
6.- comunicar a la Superintendencia de
Transporte y a la autoridad local, la
existencia de todo lugar que se sospeche,
sea utilizado irregularmente, de manera
habitual o periódica, para realizar
irregularmente actividades propias de las
terminales.
7.- portar la constancia del pago de la
contraprestación - o tasa de uso -, como
documento propio de la operación.
ARTÍCULO….. PROHIBICIONES. Las
empresas transportadoras de pasajeros,
usuarias de las terminales, están sujetas al
cumplimiento de lo prescrito en la ley, en
cuya aplicación, de manera especial, tienen
prohibido:
1. La utilización de las áreas operacionales
por un tiempo mayor a lo establecido en el
correspondiente manual operativo.
2. La salida de sus vehículos de las
terminales sin cancelar la contraprestación
respectiva.
3. Realizar actividades diferentes a las
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 173
establecidas y definidas por el manual
operativo, para cada área.
4. Expender los tiquetes, por fuera de las
taquillas asignadas a cada empresa.
5. Utilizar, permitir, patrocinar, tolerar o
practicar el pregoneo o actos similares para
promover la venta de tiquetes y emplear
sistemas o mecanismos que coarten al
usuario, la libertad de elección de la
empresa transportadora de su preferencia.
6. Permitir el ascenso o descenso de los
pasajeros a los vehículos en sitios diferentes
a las plataformas destinadas para tal fin.
7. Permitir el ingreso de personas sin tiquete
de viaje a la plataforma de ascenso.
8. Fomentar o tolerar toda práctica que
genere desorden e indisciplina social.
9. Realizar en las áreas operativas de las
terminales mantenimiento, aseo o arreglos
mecánicos a los vehículos.
10. Recoger o dejar pasajeros dentro del
área de influencia de cada terminal, la cual
debe ser determinada por la autoridad
territorial para cada caso en concreto.
CAPITULO …..:
OTROS DERECHOS DE LOS
USUARIOS :
“ .- ARTICULO. Sin perjuicio de lo
particularmente determinado, Toda la
regulación de los servicios de las terminales,
su aplicación e interpretación, esta en
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 174
función de la calidad y atención a las
necesidades de los usuarios.
El régimen de contraprestaciones y los
demás aspectos vinculados con los usuarios,
deberán tener en cuenta básicamente sus
intereses y a la excelente prestación de este
servicio en forma integral.
La promoción y el desarrollo de inversiones
en infraestructura de las terminales de
transporte, serán realizadas en favor de
lograr un más eficiente servicio a los
usuarios, de calidad y oportuno.
.- ARTICULO. Además de lo reglado
específicamente en la ley y en este decreto a
favor de los usuarios, en cada terminal
deberá contarse con un sistema de
información que permita a éstos, el
conocimiento de las ventajas del servicio, así
como cuáles son sus derechos, especificando
las formas o maneras de ejercerlos.
.- ARTICULO. Las terminales contarán con
un libro de registro de quejas accesible al
público, la cual deberá responderse de
manera oportuna y motivada al usuario
reclamante. De lo anterior, se conservará
una copia para la correspondiente
verificación por la entidad de vigilancia.
.- ARTICULO. - Para garantizar la
participación de los usuarios, cada terminal
de transportes, hará reuniones abiertas con
los usuarios y con sus ligas, para escuchar
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 175
sus necesidades e inquietudes, a la cual debe
asistir su representante legal, su revisor
fiscal, su director jurídico y el defensor del
cliente. Esta reuniones se celebrarán con
una periodicidad de cada seis meses, en las
fechas que determine el Ministerio de
Transporte, la cual deberá ser
adecuadamente divulgada con suficiente
antelación, por los medios de comunicación
que autorice el Ministerio de transporte.
.- ARTICULO..- En cada sistema de
terminales, o en aquellas que
específicamente lo determine el Ministerio,
existirá un defensor del cliente, como un
mecanismo especial y preferencial para dar
solución a las quejas y reclamos que le sean
presentadas en el desarrollo de sus
actividades propias.
El defensor del cliente será una persona de
las más altas calidades personales y
profesionales, quien se pronunciará sobre
las reclamaciones, conforme a los
reglamentos adoptados para ello por la
terminal y autorizados por el Ministerio de
Transporte “.
CAPITULO ……..
SANCIONES Y PROCEDIMIENTO.
ARTÍCULO ……. SANCIONES A LAS
TERMINALES DE TRANSPORTE. De
conformidad con lo previsto en el artículo
9o. de la Ley 105 de 1993 y en las normas
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 176
complementarias, las autoridades previstas
en el artículo ………….. del presente
decreto, dentro de lo que sea de su
competencia, podrán sancionar a las
terminales de transporte que incumplan con
las obligaciones, con amonestación escrita o
multas que oscilan entre
…………………… salarios mínimos
legales mensuales vigentes.
En caso de infracción reiterada, las
terminales que no cumplan con las
disposiciones podrán ser sancionadas con
clausura parcial o definitiva.
En la graduación de la sanción se tendrán en
cuenta la gravedad de la infracción, las
circunstancias que rodearon la misma y la
incidencia del hecho en la adecuada
prestación del servicio público de
transporte.
ARTÍCULO ……. PROCEDIMIENTO.
Para garantizar el derecho de defensa y la
eficacia del debido proceso, en la aplicación
de las sanciones contempladas en el
presente decreto, se tendrá en cuenta el
procedimiento previsto en los artículos 50 y
51 de la Ley 336 de 1996 o normas
posteriores que la modifiquen o sustituyan.
PARÁGRAFO. El pago de la multa dentro
del término de traslado, dará derecho a
rebajarla en un cincuenta (50%) por ciento.
ARTÍCULO …... SANCIONES A LAS
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 177
EMPRESAS DE TRANSPORTE. De
conformidad con lo previsto en el artículo
9o. de la Ley 105 de 1993 y en las normas
complementarias, a las empresas de
transporte terrestre de pasajeros, usuarias de
las terminales de transporte, que incumplan
con las obligaciones o incurran en las
prohibiciones previstas en el presente
decreto y en el manual operativo de cada
terminal, les serán aplicadas las sanciones
de amonestación escrita o multas que
oscilan entre ………………. salarios
mínimos legales mensuales vigentes.
En la graduación de la sanción se tendrán en
cuenta la gravedad de la infracción, las
circunstancias que rodearon la misma y la
incidencia del hecho en la adecuada
prestación del servicio público de
transporte.
Las sanciones pecuniarias, a las cuales se
refiere el presente artículo serán impuestas
por el gerente de la terminal ? ( ojo = O, por
quién, debe debatirse ….. ? ), con
fundamento en el procedimiento que para
este efecto se establezca en el manual
operativo que regula la relación de derecho
privado, existente entre este último y la
empresa transportadora, siempre y cuando
la comisión de la falta se produzca al
interior de la terminal (……………. ? ).
Lo anterior, sin perjuicio de las conductas,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 178
que por su naturaleza, puedan ser también
objeto de investigación y sanción por parte
de las competentes autoridades de tránsito y
transporte.
Deberá existir una permanente y adecuada
coordinación entre el operador de la
terminal con las autoridades que ejercen
funciones en las terminales, con el objeto de
mantener una constante eficacia en materia
de seguridad y facilitación de la operación.
El Estado, a través de las autoridades, es el
responsable último de la seguridad de la
operación de las terminales, aunque
conceda parte de su control, a personas
jurídicas privadas.
PARAGRAFO : En el manual operativo y
en los contratos que se celebren entre las
empresas de transporte y el correspondiente
terminal, podrán considerarse mecanismos
alternativos de solución de conflictos, de
conformidad con los estatutos vigentes.
CAPITULO VIII.
DISPOSICIONES VARIAS.
ARTÍCULO ………. TRASLADO DE
LAS EMPRESAS AL TERMINAL. Los
Alcaldes Municipales ordenarán el traslado
de las empresas de transporte a las
terminales, prohibiendo su funcionamiento
en instalaciones particulares dentro del
perímetro urbano de los respectivos
municipios.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 179
ARTÍCULO ……….. CONSEJO
CONSULTIVO DE TERMINALES DE
TRANSPORTE. Créase el Consejo
Consultivo de Terminales de Transporte
como un organismo asesor y consultor del
Ministerio de Transporte, el cual estará
integrado de la siguiente manera21:
- El Ministro de Transporte o, su delegado,
quien lo presidirá.
.- El director de la Corporación Nacional de
Turismo.
- Un Director de Transporte y Tránsito de
distrito o municipio, seleccionado
rotatoriamente entre los directores de
distritos y de capital de departamento.
.- Un (1) representante de las entidades
gremiales nacionales del transporte
intermunicipal de pasajeros.
.- Un (1) representante de las entidades
gremiales de las terminales de transporte
terrestre
- Un representante de de las entidades
gremiales de los usuarios, seleccionado
……….( de los comités de participación de
usuarios de terminales, que se registren ante
el Ministerio de transporte - )
ARTÍCULO ……… FUNCIONES. Son
funciones del Consejo Consultivo de
Terminales de Transporte las siguientes:
a) Proponer al Ministro de Transporte
elementos de política sobre las Terminales
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 180
de Transporte Terrestre, en particular sobre
su operación;
b) Proponer al Ministro de Transporte los
mecanismos para evaluar la calidad y
eficiencia de los servicios de las Terminales
de Transporte Terrestre;
c) Crear comisiones de trabajo para
desarrollar temas específicos sobre
Terminales de Transporte Terrestre;
d) Darse su propio reglamento interno de
funcionamiento.
ARTÍCULO ………. REUNIONES. El
Consejo Consultivo de Terminales de
Transporte se reunirá de manera ordinaria
una vez cada semestre y de manera
extraordinaria cuando lo convoque un
número plural de sus integrantes.
( podrían asignarse otras ….. )
ARTÍCULO ………. COLABORACIÓN
DE LAS AUTORIDADES DE
TRÁNSITO. Con el fin de contribuir al
cumplimiento de las disposiciones
contenidas en el presente decreto, las
autoridades de transporte y tránsito
nacionales y locales, vigilarán que las
empresas transportadoras utilicen las
terminales de transporte terrestre de
conformidad con el presente decreto y
exigirán el comprobante que acredite la
cancelación de las contraprestaciones.
Igualmente, controlarán que las empresas
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 181
transportadoras hagan uso de las vías de
salida e ingreso a las terminales, y no
recojan pasajeros por fuera de la terminal de
transporte.
ARTÍCULO …. CUMPLIMIENTO DE
LAS NORMAS. Las autoridades de policía
colaborarán con los gerentes de las
terminales para velar por el cumplimento de
las normas establecidas por este decreto.
ARTÍCULO ……. TRANSITORIO. Las
terminales de transporte actualmente en
funcionamiento, dentro del año siguiente a
la vigencia del presente decreto, deberán
obtener de parte del Ministerio de
Transporte la respectiva actualización de la
homologación de su habilitación, que
acredite que se han ajustado a las normas
del presente decreto, para lo cual deberán
enviar la justificación técnica de que trata el
artículo ……….. A partir de esa fecha, si no
se ha obtenido la respectiva actualización de
la homologación, la empresa terminal no
estará autorizada para cobrar las
contraprestaciones y podrá ser suspendida
en la operación.
ARTÍCULO …….. OTRAS NORMAS
DE TRANSICION :
- ( Deberán adoptarse las que
convengan, bajo principio de
gradualidad )
VIGENCIA. El presente decreto rige a
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 182
partir de la fecha de su publicación y deroga
las disposiciones que le sean contrarias.
.- LAS CONCESIONES
NOTA : ESTE CAPITULO PUEDE
ANEXARSE O TRATARSE POR
SEPARADO …. …….
Debe confrontarse con el Derecho
Administrativo y las normas sobre
concesiones.
Debe considerarse si es mejor tratarlo como
proyecto de ley.
CAPITULO …
.- LAS CONCESIONES PARA LA
PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE
TERMINALES DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS22
.- ARTICULO : OPERACION POR
CONCESION
La construcción, explotación o
conservación total o parcial de una terminal
de transporte de pasajeros por carretera, así
como la operación, explotación,
organización o gestión, total o parcial del
servicio de la misma y de todas aquellas
actividades necesarias para la adecuada
prestación o funcionamiento de la obra o
servicio, podrá ser entregada a particulares
bajo concesión por cuenta y riesgo del
concesionario, bajo la vigilancia y control a
podrán aportar partidas presupuestales para
proyectos de infraestructura de terminales
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 183
de transporte por carretera, a otorgar en
concesión, en los cuales de acuerdo con los
estudios, los concesionarios no puedan
recuperar su inversión en el tiempo
esperado.
.- ARTICULO : PLIEGO DE
CONDICIONES : Previa a la convocatoria,
para adelantar un proceso de concesión de
una terminal de transporte de pasajeros; el
Distrito o municipio donde vaya a operar,
deberá elaborar conjuntamente con El
Ministerio de Transporte, el correspondiente
pliego de condiciones, conforme a las
siguientes precisiones básicas generales:
a). Matriz de riesgos.
b). Tamaño de la concesión.
C )Duración que en principio será de
……………. años, la cual, no obstante, a
petición de sus titulares, podrán prorrogarse
por periodos de igual tiempo, hasta por
…………… años, siempre que aquéllos
acrediten haber cumplido con las condiciones
que para tal efecto se impongan, y bajo el
pago de las contraprestaciones que se
establezcan.
d ) Los derechos y obligaciones para cada
una de las partes, en todas las contingencias
previsibles23.
e ). Manera de regular las
contraprestaciones. La fórmula para la
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 184
recuperación de la inversión quedará
establecida en el contrato y será de
obligatorio cumplimiento para las partes.
f ) Valoración de los activos.
g) Planes de inversiones a cargo del
concesionario, incluyendo las
adecuaciones tecnológicas futuras.
h) Causales de terminación de la
concesión.
i) Regulación sobre calidad y seguridad.
j) Cumplimiento de obligaciones
derivadas del servicio público a prestar.
k)Manera de garantizar la participación de
los usuarios.
l)Opciones de renegociación del contrato.
ll) Condiciones para la celebración de
prórrogas o adiciones, para lo cual deberá
ajustarse a lo dispuesto en La Ley 1150
de 2007, en su artículo 28.
ll)Manera de impedir condiciones
monopolísticas o la captura del prestador
del servicio por algunos operadores, o la
discriminación de otros.
m)Definir de manera precisa los derechos
de propiedad y en especial de la entrega
de los bienes materia de la misma a la
terminación del contrato a favor del
concedente.
n). Registro Estatal, el cual certificará a quién
corresponde la titularidad de las concesiones
y los actos que se hayan realizado respecto de
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 185
las mismas;
ñ). La participación de personas físicas y
jurídicas extranjeras para el otorgamiento de
las concesiones, se sujetará a los requisitos y
condiciones previstos en las leyes y los
tratados internacionales vigentes.
.- ARTICULO : DERECHOS Y
OBLIGACIONES : Además de lo
considerado en el correspondiente pliego, los
concesionarios, tendrán los siguientes
derechos y obligaciones particulares:
I. Prestar el servicio público de terminales
de transporte de pasajeros, acatando las
normas de calidad y operación que se
establecen en los reglamentos;
II. Dispondrán de las condiciones
técnicamente recomendables para el uso
preferente de personas con discapacidad,
embarazo o de la tercera edad;
III. Proteger, orientar y respetar a los usuarios
del servicio;
IV. Cobrar a los usuarios la contraprestación
autorizada;
V. Entregar al usuario en su caso contra el
pago del precio, el boleto o comprobante
correspondiente;
VI. Responder de los daños a terceros, y a los
usuarios, para cuyo, efecto estarán obligados
a contar con un seguro que cubra el daño
eventual, la atención médica y hospitalaria a
las personas;
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 186
1 Art.336 CP2 Conurbado o metropolitano o con rutas de influencia: el que se proporciona entre las áreas de dos o más
centros de población, localizados en distintos municipios, cuando por su crecimiento y relaciones
socioeconómicas formen o tiendan a formar una unidad urbana y puedan considerarse como un sólo centro de
población o un aérea de influencia1;3 En los centros de acopio (Caso Manizales).4 Ley 769 de 2002 : ARTÍCULO 91. DE LOS PARADEROS. Todo conductor de servicio público o
particular debe recoger o dejar pasajeros en los sitios permitidos y al costado derecho de la vía,
salvo en paraderos especiales de vías troncales que sean diseñadas y operadas con destinación
exclusiva al transporte público masivo. Ver Art. 132, ibídem, sobre sanciones.5 Ley 336, art. 62
VII. Verificar que los conductores u
operadores a su servicio, reúnan los
requisitos establecidos en la Ley y las normas
de operación vigentes
IX. Inscribirse y mantener actualizada su
inscripción en el Registro Estatal;
.- ARTICULO : PARTICIPACION EN
LAS LICITACIONES
Las personas jurídicas que deseen participar
para la concesión de la prestación de este
servicio público, podrán hacerlo directamente
o bajo una figura de asociación o
colaboración empresarial.
ARTICULO ……… SELECCIÓN POR
LICITACION : la escogencia del
contratista se efectuará siempre a través de
licitación o concurso públicos, adelantada
de conformidad con las normas vigentes,
para que en igualdad de oportunidades los
interesados presenten sus ofertas y se
seleccione, entre ellas, la más favorable.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 187
6 En los diseños de las terminales de transporte se debe tener en cuenta el cumplimiento de la ley 336, art. 62,
el Decreto 1660 de 2003, sobre accesibilidad al medio físico y la norma técnica Numeró 5454 del Instituto
Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC) relativa a “Infraestructura de las Terminales de
Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera”, o la norma que la sustituya o reemplace1.
7 ARTÍCULO 21. TASAS, TASA S Y PEAJES EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
A CARGO DE LA NACIÓN. <Artículo modificado parcialmente por el artículo 1 de la Ley 787 de 2002. El
nuevo texto es el siguiente:> Para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a cargo de
la Nación, esta contará con los recursos que se apropien en el Presupuesto Nacional y además cobrará el uso
de las obras de infraestructura de transporte a los usuarios, buscando garantizar su adecuado mantenimiento,
operación y desarrollo.Para estos efectos, la Nación establecerá peajes, tasa s y tasas sobre el uso de
la infraestructura nacional de transporte y los recursos provenientes de su cobro se usarán exclusivamente
para ese modo de transporte.
Todos los servicios que la Nación o sus entidades descentralizadas presten a los usuarios accesoriamente a la
utilización de la infraestructura Nacional de Transporte, estarán sujetos al cobro de tasas o tasa s.
L 105/93 : Para la fijación y cobro de tasas, tasa s y peajes, se observarán los siguientes principios:
a) Los ingresos provenientes de la utilización de la infraestructura de transporte, deberán garantizar
su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo;
b) Deberá cobrarse a todos los usuarios, con excepción de las motocicletas y bicicletas, máquinas extintoras
de incendios de los Cuerpos de Bomberos Voluntarios, Cuerpo de Bomberos Oficiales, ambulancias
pertenecientes a la Cruz Roja, Defensa Civil, Hospitales Oficiales, Vehículos de las Fuerzas Militares y de la
Policía Nacional, vehículos oficiales del Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario, Inpec, vehículos
oficiales del (DAS) Departamento Administrativo de Seguridad y de las demás instituciones que
prestan funciones de Policía Judicial;
c) El valor de las tasas o tasa s será determinado por la autoridad competente; su recaudo estará a cargo de las
entidades públicas o privadas, responsables de la prestación del servicio;
d) Las tasas de peaje serán diferenciales, es decir, se fijarán en proporción a las distancias
recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación;
e) Para la determinación del valor del peaje y de las tasas de valoración en las vías nacionales, se tendrá en
cuenta un criterio de equidad fiscal.
PARÁGRAFO 1o. La Nación podrá en caso de necesidad y previo concepto del Ministerio de Transporte,
apropiar recursos del Presupuesto Nacional para el mantenimiento, operación y desarrollo de la
infraestructura de transporte.
PARÁGRAFO 2o. Para tener derecho a la exención contemplada en el literal b), es de carácter obligatorio
que los vehículos allí relacionados, con excepción de las bicicletas y motocicletas, estén plenamente
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 188
identificados con los emblemas, colores y distintivos institucionales de cada una de las entidades y
organismos a los cuales pertenecen. Para efectos de control, el Ministerio de Transporte reglamentará
lo pertinente. PARÁGRAFO 3o. Facúltese a las Entidades Territoriales para decretar las exenciones
contempladas en el
literal b), del artículo 1o.
PARÁGRAFO 4o. Se entiende también las vías "Concesionadas".8 Ley 769, 2002, Art. 2 : Discapacitado: Persona que tiene disminuida alguna de sus capacidades físicas o
mentales.9 V.gr. A.R.P.10 Mediante Resolución No. 8518 de 2004, se establecen los integrantes del Consejo Consultivo de
Terminales de Transporte, y las funciones, sin embargo, nos alejamos de ese esquema, para
darle participación a las organizaciones gremiales como tales y al turismo.11Ver : La ley 80 de 1993, la define en el literal 4°, del artículo 32.
12 ARTÍCULO 30. DEL CONTRATO DE CONCESIÓN Y SIGUIENTES. La Nación, los departamentos, los
distritos y los municipios, en sus respectivos perímetros, podrán en forma individual o combinada o a través
de sus entidades descentralizadas del sector de transporte, otorgar concesiones a particulares para la
construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial. Para la recuperación de la
inversión, la Nación, los departamentos, los distritos y los municipios podrán establecer peajes y/o
valorización. El procedimiento para causar y distribuir la valorización, y la fijación de peajes se regula por las
normas sobre la materia. La fórmula para la recuperación de la inversión quedará establecida en el contrato y
será de obligatorio cumplimiento para las partes. La variación de estas reglas sin el consentimiento
del concesionario, implicará responsabilidad civil para la entidad quien a su vez, podrá repetir contra
el funcionario responsable. En los contratos que por concesión celebre el Instituto Nacional de Vías, se
podrán incluir los accesos viales que hacen parte de la infraestructura distrital o municipal de
transporte. PARÁGRAFO 1o. Los municipios, los departamentos, los distritos y la Nación podrán
aportar partidas presupuestales para proyectos de infraestructura en los cuales de acuerdo con los estudios,
los concesionarios no puedan recuperar su inversión en el tiempo esperado. PARÁGRAFO 2o. Los contratos
a que se refiere el inciso 2o. del artículo 81 de la Ley 80 de 1993, que a partir de la promulgación de esa Ley
se celebren, se sujetarán en su formación a lo dispuesto en la misma. Sin embargo, estos no estarán sujetos a
lo previsto en el numeral 4 del artículo 44 y el inciso 2o. del artículo 45 de la citada ley. En el
Pliego de Condiciones se señalarán los criterios de adjudicación. PARÁGRAFO 3o. Bajo el esquema de
concesión, los ingresos que produzca la obra dada en concesión, serán asignados en su totalidad al
concesionario privado, hasta tanto éste obtenga dentro del plazo estipulado en el contrato de concesión,
el retorno al capital invertido. El Estado recuperará su inversión con los ingresos provenientes de la
operación una vez culminado el período de concesión.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 189
ARTÍCULO 31. TITULARIZACIÓN Y CRÉDITO PARA CONCESIONARIOS. Con el fin de garantizar las
inversiones internas necesarias para la financiación de proyectos de infraestructura, los concesionarios,
podrán titularizar los proyectos, mediante patrimonios autónomos manteniendo la responsabilidad contractual.
ARTÍCULO 32. CLÁUSULAS UNILATERALES. En los contratos de concesión, para obras de
infraestructura de transporte, sólo habrá lugar a la aplicación de los artículos 15, 16 y 17 de la Ley 80 de
1993, mientras el concesionario cumple la obligación de las inversiones de construcción o rehabilitación, a las
que se comprometió en el contrato.
ARTÍCULO 33. GARANTÍAS DE INGRESO. Para obras de infraestructura de transporte, por el sistema de
concesión, la entidad concedente podrá establecer garantías de ingresos mínimos utilizando recursos
del presupuesto de la entidad respectiva. Igualmente, se podrá establecer que cuando los ingresos sobrepasen
un máximo, los ingresos adicionales podrán ser transferidos a la entidad contratante a medida que se causen,
ser llevados a reducir el plazo de la concesión, o utilizados para obras adicionales, dentro del mismo sistema
vial.
ARTÍCULO 34. ADQUISICIONES DE PREDIOS. En la adquisición de predios para la construcción de
obras de infraestructura de transporte, la entidad estatal concedente podrá delegar esta función, en el
concesionario o en un tercero. Los predios adquiridos figurarán a nombre de la entidad pública.
El máximo valor a pagar por los predios o por las mejoras, lo establecerá la entidad estatal contratante, de
conformidad con las normas vigentes sobre la materia, o mediante avalúos comerciales que se harán
por firmas afiliadas a las Lonjas de propiedad raíz, con base en los criterios generales que determine
para el efecto el Instituto Geográfico Agustín Codazzi.
ARTÍCULO 35. EXPROPIACIÓN ADMINISTRATIVA. El Gobierno Nacional, a través del
Ministerio de Transporte, los departamentos a través del gobernador y los municipios a través de los
alcaldes, podrán decretar la expropiación administrativa con indemnización, para la adquisición de predios
destinados a obras de infraestructura de transporte. Para el efecto deberán ceñirse a los requisitos señalados en
las normas que regulen la materia.
ARTÍCULO 36. LIQUIDACIÓN DEL CONTRATO. En el contrato de concesión de obras de infraestructura
de transporte, quedará establecida la forma de liquidación del contrato y los derechos de las partes en caso de
incumplimiento de alguna de ellas.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 190
13. Debe contener, cuando menos :Tamaño de la concesión; Duración; Derechos y obligaciones de las partes
en cada contingencia; Manera de regular las tasa s; Valoración de los activos; Planes de inversiones a cargo
del concesionario, incluyendo las adecuaciones tecnológicas futuras; Terminación de la
concesión; Regulación sobre calidad y seguridad; Cumplimiento de obligaciones derivadas del servicio
público a prestar; Manera de garantizar la participación de los usuarios; Comprobar la consistencia interna del
contrato sobre estos aspectos; Contar con reglas simples y transparentes; Contener opciones de renegociación
del contrato; Manera de impedir condiciones monopolísticas o la captura del prestador del servicio por
algunos operadores, o la discriminación de otros; Definir de manera precisa los derechos de propiedad y en
especial de la entrega de los bienes materia de la misma a la terminación del contrato a favor del concedente.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 191
CAPITULO 5. HERRAMIENTAS DE SOFTWARE
En el presente capítulo se describe el contenido y funciones de la herramienta deinformación y cálculo de la tasa de uso para las terminales.
Esta herramienta permite la captación de la información directamente por parte de lasterminales, calcula indicadores relacionados con la operación y los aspectos financieros ygenera una organización contable por centros de costos, de acuerdo con las necesidadesde información relacionadas con las actividades de transporte.
La herramienta calcula posteriormente la tasa de uso por vehículo y por pasajero que debecobrarse, así como los índices de ajuste propios para cada terminal.
5.1. Modelo de Procedimientos Software
Este modelo tiene como objetivo el diseño e implementación del software para el estudio de
la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.
5.1.1. Modulos del Software:
5.1.1.1. Modulo Administrativo
Este modulo contiene la administración de usuarios del sistema, del sistema de captura de
información, de los archivos jurídicos y regulatorios, los indicadores operacionales y
financieros y la administración de calculo tasa de usorio, Ver la siguiente tabla No.36
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 192
Tabla No.36
Contenido
Fuente: Elaborado por el Consultor
5.1.1.2. Modulo Captura de Información
El modulo captura de información, se realiza a través de un formato Excel previamente
definido. Y la información obtenido se carga a una base de datos a través de un aplicativo
Windows. Ver la siguiente tabla No.37
Tabla No. 37
Contenido/ Captura de Informaciòn
Fuente: Elaborado por el Consultor
uc Modelo de Casos de Uso
Administrativ o
+ Administrador de Usuarios+ Administrador Captura de informacion+ Administrador Juridico+ Administrador Regulatorio+ Administrador Financiero+ Administrador Operacional+ Administrador Tarifario
uc Modelo de Casos de Uso
Captura de Informacion
+ Usuario+ Descargar Aplicativo TRAILER+ Descargar Formato de Captura de Datos
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 193
5.1.1.3. Modulo Jurídico – Regulatorio
En este modulo se ingresan los archivos, en formato PDF, pertinentes para realizar la
regulación económica de las terminales de transporte terrestre. Ver la siguiente tabla No 38
Tabla No.38
Contenido / Modelo Juridico - Regulatorio
Fuente: Elaborado por el Consultor
5.1.1.4. Modulo Financiero
El modulo financiero contiene los principales indicadores de gestión económica. Estos son
calculados a partir de los datos ingresados en el modulo de captura de información. Ver la
siguiente tabla No. 39
uc Juridico - Regulatorio
Juridico
+ Usuario+ Consultar Documentos+ Descargar Documentos
Regulatorio
+ Usuario+ Consultar Documentos+ Descargar Documentos
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 194
Tabla No. 39
Contenido/ Modelo de Casos de Uso Financiero
Fuente: Elaborado por el Consultor
5.1.1.5. Modulo Operacional
El modulo operacional contiene los principales indicadores de gestión operacional. Estos
son calculados a partir de los datos ingresados en el modulo de captura de información (10
indicadores). Ver la siguiente tabla No. 40
Tabla No. 40
Contenido
Fuente: Elaborado por el Consultor
uc Modelo de Casos de Uso
Financiero
+ Usuario+ Calcular Indicadores+ Consultar Indicadores
uc Modelo de Casos de Uso
Operacional
+ Usuario+ Calcular Indicadores+ Consultar Indicadores
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 195
5.1.1.6. Modulo de Cálculo Tasa de usuario
Este modulo se hace con base al estudio económico realizado y contiene las tasas de uso de
la terminal tipo.
5.1.2. Sistema para el cálculo tarifario
5.1.2.1. Proceso
El sistema cuenta con los siguientes procesos:
a) Administración de parámetros
a. Vehículos y pasajeros
b. Fecha de vigencia
c. Costos
b) Cálculo de tarifa
a. Cálculos preliminares
b. Cálculo total
c) Presentación al usuario
a. Tablas
5.2. Módelo Tasa de usuario
El modelo tasa de usuario corresponde como referencia a una terminal ideal en espacios y
servicios, dimensionada acorde con la demanda de pasajeros y despachos, y que dará una
tasa de uso ideal, la cual afectada por los indicadores de gestión reales de la Terminal en
análisis, dará el límite de la tasa de uso a cobrar.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 196
5.2.1. Procedimientos
Los archivos que utiliza el modelo tasa de usuario son:
a) Calculo tasa de uso_Terminales1_Ultimo_Dic13 (24)
b) Esp Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008 (25)
c) Mobiliario (26)
En el archivo Calculo tasa de uso_Terminales1_Ultimo_Dic13, las tres primeras hojas son
indicativas es decir contienen información útil en la explicación del modelo.
i). La hoja CUADRO_Demanda, contiene el calculo de las proyecciones de despachos y
pasajeros para el 2008 a 2027 con base en el año 2007, según metodología explicada en el
documento fase III, Capítulo 2, numeral 2.3., con esta información de vehículos y
pasajeros se calculan las áreas totales de la Terminal Tipo, para los servicios a las empresas
(vehículos) y a los pasajeros.
La hoja Area Terminal, presenta:
a) Las áreas correspondientes a los servicios tanto a vehículos como a pasajeros y las
áreas administrativas, instalaciones y equipamiento, cuyo calculo se explica en la
Fase III, el capitulo I.
b) El costo de dicha infraestructura y el equipo, este ultimo tomado del archivo Esp
Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008, de las hojas vigilancia y
Equipos y del archivo mobiliario.
c) El costo anual equivalente, según la vida útil de 20 años del proyecto y la vida útil
de los equipos determinadas en 7 y 10 años.
ii). La hoja CostosOperacion_SVehiculos, contiene los Costos de personal y los Costos de
asignación especifica correspondientes a los servicios a los vehículos. Cada uno de estos
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 197
costos se calculan en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo
4 documento fase III.
iii). La hoja CostosOperación_Pasajeros, contiene los Costos de asignación especifica
correspondientes a los servicios a los pasajeros. Igual, cada uno de estos costos se calculan
en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo 4 documento fase
III.
iv). La hoja Gastos Personal, calcula una planta de personal básica con los costos de
personal para las áreas operativas y administrativas divididos en Gastos de personal sin
prestaciones y Aportes a seguridad social y parafiscales. Los empleados de sistemas,
información, auxiliares contables y de tesorería y los operativos, se calcularon en función
del flujo de vehículos diarios de la terminal, con base en parámetros estimados en el estudio
de Económica.
El modelo aproxima el número de empleados al entero más cercano, dentro de las
siguientes restricciones:
1. Para auxiliares contables y de tesorería si el resultado es inferior a 3, asigna 3
empleados para satisfacer los requerimientos de un funcionario en cada uno de los
tres turnos diarios; si el resultado es mayor a 12 asigna 12, puesto que se considera
que tres taquillas para conduces o tasas de uso permiten atender cualquier nivel de
demanda.
2. Para empleados del nivel operativo si es grado 1asigna al menos 1, se asume que
este corresponde al jefe de operaciones. Para los grados 2 y 3 asigna por lo menos 3
respectivamente y corresponden a control de patios y control de acceso y salidas.
v). La hoja Impuestos_Seguros_Amortiz_Depre, contiene los cálculos:
a) Del impuesto predial,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 198
b) Los seguros de incendio, terremoto, responsabilidad civil y maquinaria y equipo,
para las áreas de servicios de vehículos, pasajeros y administración.
c) Las amortizaciones y depreciaciones de la infraestructura y equipo
vi). La hoja Vigilancia(2) presenta los cálculos del costo del servicio de vigilancia para las
areas de servicios a los vehículos, los pasajeros y la administración, partiendo del numero
de personas por metro cuadrado para cada servicio, según factor tomado del estudio de
Económica Consultores, con tasa de usos de la Superintendencia de Vigilancia.
vii). La hoja de Aseo, presenta los calculos del costo del servicio de aseo para las áreas de
servicios a los vehículos, los pasajeros y la administración, igualmente, partiendo del
numero de personas por metro cuadrado para cada servicio, según factor tomado del
estudio de Económica Consultores.
viii). La hoja ServiciosPublicos, contiene el cálculo del costo de los servicios públicos de
agua, energía y teléfono considerados. Con base en los consumos por áreas de servicios
calculados en el archivo Esp Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008, en las
hojas consumo electric y consumo Agua m3. Aplicando las tasa de usos de la ciudad de
Bogotá para el ejemplo.
vix). La hoja CostosMantenimientoyCopropiedad, muestra los Costos de mantenimiento
del área de Servicios a los Vehículos y el Costo de Copropiedad del área de servicios a los
Pasajeros, para el mantenimiento y reparaciones locativas y equipos, de acuerdo a los
porcentajes supuestos de: Edificio y Vías 4%, Equipo 5%, Adecuaciones locativas
0,5%.
x). La hoja Gestión, presenta los cálculos de los costos de gestión o administración de la
terminal y su distribución en los servicios de vehículos y pasajeros.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 199
xi). La hoja Tasa de uso Empresa, contiene el cálculo de los diferentes componentes de la
tasa de uso o tasa de uso para las empresas (vehículos) como son la tasa de uso por
infraestructura y equipo, por operación, por mantenimiento y por gestión o administración.
xii). La hoja Tasa de uso Pasajero, contiene el cálculo de los diferentes componentes de la
tasa de uso o tasa de uso para los pasajeros como son la tasa de uso por infraestructura y
equipo, por operación, por gestión o administración y por copropiedad.
xiii). La hoja Tasa de uso Total, presenta la suma de los componentes de la tasa de uso o
tasa de uso para la empresa (vehículos) y para los pasajeros, dando como resultado la tasa
de uso para las empresas y para los pasajeros respectivamente.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 200
CAPITULO 6. PLAN DE ACCION
El cambio de la regulación económica implica un proceso legislativo exigente, la discusiónde los principales aspectos con el gremio respectivo y la adopción de medidascomplementarias que contribuyan a mejorar la situación actual. En el presente capítulo sepropone un plan de transición y un plan de acción para la implementación de los cambiosrequeridos.
6.1. Plan de acción a seguir sobre la estrategia de transición desde la situación actual a
la implementación de las metodologías recomendadas. Dicho Plan debe contener el
cronograma de actividades, los procedimientos y los flujos de información que
permitan la aplicación exitosa de los resultados del estudio.
6.1.1. Estrategia de transición desde situación actual a la metodología recomendada a
nivel Financiero y Económico
En cuanto a la parte financiera y económica una vez definidos los aspectos operativos
ideales o eficientes de una terminal, Se debe:
a) Establecer un sistema de centros de costos con un período de transición durante el
año 2009, en el cual las actuales empresas de las terminales ajusten su software de
contabilidad para producir datos a nivel de centros de costos y para iniciar un
registro formal a partir del año 2010.
b) Los centros de costos deben dividirse de acuerdo a sus objetivos en centros finales
que tienen aplicación directa al usuario como son los relacionados con los servicios
al pasajero, servicios a los vehículos y otros negocios, que podrán dividir a juicio o
según el interés de su actividad empresarial; y centros de costos intermedios, como
aquellos en los que no hay una distinción clara del gasto y en principio se agrupan,
para después distribuirlos a los costos finales mediante parámetros que se
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 201
denominan inductores de costos, estos centros serán el mantenimiento, instalaciones
y la administración fundamentalmente, además de otros como las cuotas de
copropiedad que de acuerdo a distribución de propiedad actual podrían ir
directamente al centro de costos de servicios al pasajero y el centro de costos para el
manejo de inversiones.
c) Las cuentas de los centros de costos se harán conforme a las definiciones del PUC
privado con las respectivas homologaciones de cuentas para el PUC público.
d) Los inductores de costos para mantenimiento e instalaciones deben ser por metros
cuadrados, y los de administración, en proporción a los costos operativos de cada
negocio de la terminal.
e) El modelo regulatorio de precios corresponde como referencia a una terminal ideal
en espacios y servicios, dimensionada acorde con la demanda de pasajeros y
despachos, y que dará una tasa de uso ideal, la cual afectada por los indicadores de
gestión reales de la Terminal en análisis dará el límite de la tasa de uso a cobrar.
f) El sistema de información incorporará el modelo regulatorio de tasas de uso y
permitirá comparar la tasa de uso ideal, con una tasa de uso real basada en costos
contables y un margen de rentabilidad.
El consultor para facilitar, organizar y actualizar la información de las Terminales
homologadas en el país, diseño una ficha técnica, la cual tiene como objeto capturar la
información de carácter general, jurídico, económico, técnico y operacional para cada una
de las terminales.
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6.1.2. Estrategia de transición desde situación actual a la metodología recomendada a
nivel Jurídico
Como presentación preliminar sobre el tema, conviene reflexionar sobre el “ Reparto
general de competencias en la Constitución de 1991 “
La Corte constitucional en Sentencia C-234/02, al respecto, precisa :
“ …. la facultad legislativa está atribuida expresamente al Congreso, quien goza además de
la cláusula general de competencia para crear normas jurídicas vinculantes (CP arts 150
ords 1 y 2)27. Esto significa que en principio las reglas a las cuales se sujeta la sociedad son
expedidas por el Congreso, mientras que el Presidente ejerce su potestad reglamentaria para
asegurar la debida ejecución de las leyes.
Este reparto general de competencias normativas entre la ley y el reglamento no es casual
ni caprichoso sino que responde a finalidades profundas. Por ello, la sentencia C-710 de
2001 indicó que esa estructura de competencias atiende al desarrollo del principio de
división de poderes y a la necesidad de que el derecho, además de ser legal, sea legítimo.
La legitimidad del derecho se encuentra vinculada al principio democrático de elaboración
de las leyes. Las normas que rigen una sociedad deben ser el resultado de un procedimiento
en el que se garanticen en especial dos principios: el principio de soberanía popular, en
virtud del cual los límites al ejercicio de las facultades de las personas que hacen parte de
una colectividad tienen como único origen legítimo la voluntad popular. Y el principio del
pluralismo, como una garantía de participación de la diversidad de los individuos y grupos
que componen una sociedad.
…. 5. La Carta de 1991 protege este reparto de competencias entre la ley y el reglamento, y
entre el Congreso y el Gobierno, por diversos mecanismos. Así, y por sólo mencionar
algunos, la Constitución establece la reserva de ley en ciertas materias, a fin de que éstas no
sean definidas a través de la facultad reglamentaria del gobierno. Por ejemplo, sólo la ley
puede establecer los motivos por los cuales una persona puede ser privada de la libertad
(CP art. 28). Existe además un principio que podría denominarse como el de “reserva
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 203
formal de ley”, según el cual, ciertas materias no sólo deben ser desarrolladas por la ley
sino que además la regulación debe ser directamente realizada por el Congreso, quien no
puede otorgar al presidente facultades extraordinarias para legislar sobre algunos asuntos.
En efecto, el artículo 150 numeral 10º de la Constitución establece que el poder legislativo
no podrá conceder facultades extraordinarias para expedir códigos, leyes estatutarias, leyes
orgánicas, normas por medio de las cuales se crean servicios administrativos y técnicos de
las Cámaras, y leyes marco28.
…… 6. Con todo, el anterior reparto general de competencias entre el Congreso y el
Gobierno admite matices y excepciones. De un lado, en ciertos casos, la Constitución
amplía la facultad del Presidente para dictar normas generales, en la medida en que
incrementa el ámbito de acción de su potestad reglamentaria. Y de otro lado, la Carta
también autoriza que, en ciertas hipótesis, el Gobierno expida decretos que tienen
materialmente la jerarquía y la fuerza de una ley.
La potestad de reglamentación es mayor frente a aquellas leyes que, por mandato
constitucional, tienen un contenido general, como sucede con las leyes marco y las leyes de
intervención económica. En cambio, la potestad reglamentaria ordinaria (CP art. 189 ord
11) suele tener una posibilidad más restringida, pues se trata de desarrollar leyes con un
contenido normativo más concreto y preciso “.
6.1.2.1.¿Que pasos se deben seguir para modificar la ley?.
Nos guiamos para esta respuesta, con el contenido publicado al respecto, por la Cámara de
Representantes, en al dirección de internet “ http://direccion.camara.gov.co/camara”, y
cuyos pasos son:
a) La Constitución establece que le corresponde al Congreso la aprobación de las
leyes.
b) Estas, pueden originarse o ser iniciativa tanto de los senadores como de los
representantes.
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PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 204
c) También tienen iniciativa legislativa:
a) El Gobierno Nacional, a través de los ministros,
b) La Corte Constitucional,
c) El Consejo Superior de la Judicatura,
d) La Corte Suprema de Justicia,
e) El Consejo de Estado,
f) El Consejo Nacional Electoral,
g) El Procurador General de la Nación,
h) El Contralor General de la República,
i) El Fiscal General de la Nación,
j) El Defensor del Pueblo
El pueblo puede presentar proyectos de ley por medio del mecanismo de participación
popular o iniciativa popular. Para ello se requiere un número de ciudadanos igual o mayor
al 5% del censo electoral, un 30% de los concejales o un 30% de los diputados del país.
6.1.2.2. ¿ Cuáles son los pasos o el recorrido que debe tener un proyecto legislativo
para convertirse en una nueva ley ?.
i). Elaboración del proyecto de Ley
Las personas u órganos que tienen la facultad de presentar proyectos de ley deben ilustrarse
muy bien sobre el tema para considerar la norma adecuada a responder a las inquietudes
sobre la necesidad social o problema y cuáles serían las posibles soluciones.
Para ello conviene acudir a expertos – en especial juristas que contribuyan a una buena
redacción y sindéresis de la norma -, con el insumo de la participación ciudadana.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 205
El proyecto debe cumplir varios requisitos, entre otros:
a) Una exposición de motivos en la cual se expliquen las razones y la importancia del
proyecto.
b) Darle un título o nombre que lo identifique.
c) Una redacción adecuada del articulado
ii). Presentación y trámite del proyecto de ley
a) Una vez que el proyecto de ley este listo se presenta el original y dos copias en la
Secretaría General del Senado, de la Cámara de Representantes o públicamente en
las plenarias.
b) La Secretaría le asigna un número y lo clasifica de acuerdo con la materia, el autor y
otros puntos de interés.
c) El Presidente de la respectiva Cámara, de acuerdo al tema, decide cual comisión
constitucional permanente es la que debe estudiar el proyecto para enviarlo a dicha
comisión.
d) La Secretaría de al correspondiente Cámara, envía el proyecto de ley a la Imprenta
Nacional para la publicación en la Gaceta del Congreso para que se informe a la
opinión de los proyectos que tiene para estudiar el Congreso.
iii). Traslado a comisión y ponencia para primer debate
Cuando la comisión recibe el proyecto de ley el presidente de la misma le asigna uno o
varios ponentes.
Los ponentes son los congresistas encargados de estudiar el proyecto de ley y presentar un
informe, denominado ponencia, sobre la conveniencia o no del proyecto, los beneficios que
puede traer, las reformas que pueden hacérsele para mejorarlo.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 206
El ponente, como opción y a su criterio, puede manifestar que el proyecto no debería
aprobarse porque considera que no sería bueno para el país.
iv). Debate en comisión
Cuando el informe de ponencia este listo se envía a publicar en la Gaceta del Congreso;
después la comisión se reúne para conocerlo y debatir sus inquietudes.
Los informes de ponencia pueden recomendar debatir el proyecto y en éste caso comienza a
discutirse.
Si por el contrario, la ponencia propone archivar el proyecto la Comisión discute esta
propuesta; y si la acepta, el proyecto se archiva.
Si un miembro de comisión lo solicita, la discusión del proyecto puede hacerse artículo por
artículo y a su vez considerar los cambios que se propongan. En este sentido los
congresistas pueden proponer enmiendas, modificaciones, adiciones o supresiones a la
totalidad del proyecto o a artículos específicos.
v). Ponencia para segundo debate
Una vez que los miembros de la Comisión han estudiado y discutido suficientemente el
proyecto de ley, éste se vota en la misma y si se aprueba el Presidente de la Comisión le
asigna uno o varios ponentes para segundo debate, que pueden ser iguales o distintos a los
de la primera ponencia.
El o los nuevos ponentes son los encargados de revisar una vez más el proyecto y por
último de elaborar la ponencia para el segundo debate en la plenaria de una u otra cámara.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 207
vi). Debate en plenaria
Una vez que esta lista la ponencia para segundo debate, se la envía a publicar para su
posterior discusión en la Plenaria de la respectiva cámara, sea Senado o Cámara de
Representantes.
El coordinador ponente explica ante la plenaria el proyecto y la ponencia, posteriormente
pueden tomar la palabra los congresistas y los ministros para opinar; esto es muy parecido a
lo realizado en comisión.
Después de la intervención del ponente comienza la discusión del proyecto en su totalidad o
por artículos específicos si es solicitado.
Durante esta etapa el proyecto puede ser modificado; sin embargo, si los cambios hacen
que el proyecto sea muy diferente al primero la Plenaria puede decidir si lo envía
nuevamente a la comisión.
vii). Traslado a otra Cámara
Si el proyecto de ley es aprobado en la plenaria de la corporación, en donde se inició el
trámite, el Presidente de la misma lo remitirá al Presidente de la otra cámara con los
antecedentes y todos los documentos necesarios.
En la nueva cámara, el proyecto de ley, con los antecedentes, comienza el proceso de la
misma forma que en la cámara anterior; de esta manera el proyecto de ley primero se envía
a la misma comisión designada en la otra corporación según el tema y posteriormente a la
plenaria. En ambos casos el proyecto se discute de acuerdo con las reglas descritas
anteriormente.
viii). Sanción presidencial
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 208
Una vez que cada cámara ha aprobado en dos debates el proyecto de ley este se envía a la
Presidencia de la República para su sanción.
La sanción en este caso quiere decir ratificación ya que la rama ejecutiva también lo
estudia, y si está de acuerdo lo sanciona y lo promulga para que el país entero conozca la
nueva ley y la cumpla.
Puede ser que el Presidente considere que el proyecto de ley es inconstitucional o que no
está de acuerdo con el contenido del mismo y en este caso el gobierno puede devolverlo a
la cámara donde se originó para su nuevo estudio. Este trámite se conoce como objeción
presidencial al proyecto de ley.
Como se observa son muchos los pasos, bajo la idea es que antes de ser aprobado el
proyecto, los congresistas y los ciudadanos en general puedan estudiar bien el tema para no
cometer errores y hacer la mejor legislación, para el país.
ix). Procedimientos para modificar un decreto
Señala el Art. 189 de la Constitución Nacional :
“ Corresponde al presidente de la república como jefe del Estado, jefe del gobierno y
suprema autoridad administrativa:
….. 11. Ejercer la potestad reglamentaria, mediante la expedición de los decretos,
resoluciones y órdenes necesarios para la cumplida ejecución de las leyes. “
Por su parte, el ARTICULO 208 de la Constitución Política de 1991, dispone :
“Los ministros y los directores de departamentos
administrativos son los jefes de la administración en su respectiva dependencia.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 209
Bajo la dirección del Presidente de la República, les corresponde formular las
políticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley.
Los ministros, en relación con el Congreso, son voceros del Gobierno,
presentan a las cámaras proyectos de ley, atienden las citaciones que aquellas les
hagan y toman parte en los debates directamente o por conducto de los viceministros.
Los ministros y los directores de departamentos administrativos presentarán al
Congreso, dentro de los primeros quince días de cada legislatura, informe sobre el
estado de los negocios adscritos a su ministerio o departamento administrativo, y
sobre las reformas que consideren convenientes.
Las cámaras pueden requerir la asistencia de los ministros. Las comisiones
permanentes, además, la de los viceministros, los directores de departamentos
administrativos, el Gerente del Banco de la República, los presidentes, directores o
gerentes de las entidades descentralizadas del orden nacional y la de otros
funcionarios de la rama ejecutiva del poder público “.
En términos generales, los ministros deben cumplir las funciones que la ley les confiere y
las que el Presidente les delegue, deben preparar y presentar proyectos de ley, deben
participar en la orientación, coordinación, y control de las superintendencias, y entidades
descentralizadas adscritas y vinculadas. Tienen gran incidencia en la preparación, revisión
y ejecución del presupuesto y en temas de planeación.
Al Ministro de Transporte, le corresponde :
Definir, formular, reglamentar y regular las políticas y planes de transporte, tránsito y su
infraestructura, mediante la articulación de los organismos que integran el sector,
coordinando los distintos modos de transporte, para una prestación de un servicio regional,
nacional e internacional eficaz, seguro, oportuno y económico para el cumplimiento del
Plan Nacional de Desarrollo y los principios rectores consignados en la Constitución y las
leyes.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 210
6.1.2.3. Potestad reglamentaria
.- La Potestad reglamentaria como prerrogativa por la cual la administración pública, de la
manera ut supra predeterminada, puede crear normas con rango reglamentario, es decir,
normas subordinadas a las leyes, mediante decretos, puede en consecuencia, ser o tener
iniciativa en el Ministerio.
.- Para ese efecto, el ante proyecto – que denominamos cero – en el estudio presentado,
bajo la previa recomendación de que sea sometido a la consideración y evaluación de una
comisión de juristas y a la invitación a participar a los interesados, lo hemos proyectado
aludiendo a las potestades reglamentarias otorgadas al gobierno por las disposiciones
específicas de la manera que se cita y precisa en su contexto.
6.1.2.4. ¿Cuanto tiempo llevaría la adopción de una ley, o la de un decreto?
Para esta asesoría, no es posible determinar con precisión el tiempo que duraría uno u otro
trámite. Puesto que ello depende de la voluntad política, el interés, la determinación del
promotor o de la disposición y de su capacidad de gestión ante el congreso, o en el caso de
un Decreto, ante la Presidencia de la República.
Como la expedición de un Decreto tiene un trámite menor y su elaboración y promulgación
está contenida dentro de la potestad reglamentaria del poder ejecutivo, debe estimarse un
tiempo menor para su consideración, elaboración, promulgación y ejecutoria.
Esta consultoría, en la dirección de agilizar tal proceso, tomó la iniciativa - excediendo lo
contratado -, de elaborar el denominado “ anteproyecto cero de decreto “, que se ha
incorporado al estudio, con el propósito de contribuir a apresurar el punto de partida del
proceso al cual hemos hecho referencia.
.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 211
6.2. Estrategias que prevean la articulación y complementariedad existentes entre
las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros y las terminales de
Transporte masivo y/o similares ubicadas en las ciudades.
Debe revisarse tanto la vigencia como las atribuciones otorgadas a “los municipios en
relación con el transporte urbano”, contenidas en el Decreto 80 de 15 de enero de 1987, en
especial las relativas a los recorridos urbanos “que deben cumplir las empresas que prestan
servicios intermunicipales de transporte de pasajeros en cada municipio y en el DISTRITO
ESPECIAL DE BOGOTA”, ya que se carece de parámetros para el ejercicio de tal
actividad y se ha hecho uso para eximirlas de la obligación de ingreso a las terminales de
transporte terrestre, sin criterio alguno, quedando a la simple discreción de la autoridad
municipal.
La radicación de competencias en representantes de las terminales de transporte y de
empresas de transporte (p.ej, artículo 2, resolución 4222/02), para la fijación de tasa de uso
de uso de la Terminal, son aspectos que distorsionan tanto la estructura jerárquica del
transporte que deja al usuario, totalmente desprotegido y además, esa delegación abierta de
potestades tienen serios vicios de ilicitud.
Artículo 2° de la Res. 00422/03. Las taxis que cubran rutas departamentales, deben pagar
por tasa de uso el valor acordado por los representantes legales de las terminales de
transporte y empresas de transporte. Las terminales deben enviar la información
relacionada con estos acuerdos a la Superintendencia de Puertos y Transporte. El valor de
referencia del acuerdo debe ser el valor histórico indexado con el índice de precios al
consumidor del año inmediatamente anterior.
Sin embargo, ésta no es una obligación de carácter general, ya que en principio, se aplica al
servicio básico, definido en el artículo. 8 del decreto 170 de 2001, pudiendo extenderse a
otros servicios, ya por disposición del Ministerio de Transporte, en el acto administrativo
que concede la habilitación o por sujeción dispuesta por la autoridad municipal, respecto de
la operación de rutas de influencia o sistemas masivos o por disposición legal como la
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 212
contenida en el artículo 1° de la Resolución. N° 004222 de 2002, por medio de la cual se
adiciona a la resolución No. 002222 de febrero 21 de 2002, en la cual se establecen
montos de tasa de uso para vehículos que cubren algunas “áreas” de influencia.
Se determina igualmente en el artículo 6 del Decreto 2762 de 2001, que “ Las rutas de
influencia, se sujetarán a lo establecido por la autoridad municipal en lo relacionado con el
ingreso a las terminales de transporte, a la definición del sitio de llegada y despacho o a las
terminales de transferencia cuando se trate de los sistemas de transporte masivo.”, esta
facultad carece de parámetros que permitan delimitar el actuar y sólo la discrecionalidad es
la guía requiriéndose el establecimiento de mecanismos que indiquen cuando puede
establecerse éste régimen exceptivo.
En materia de tasa de uso las rutas de influencia se encuentra que reglamentación
establecida, en especial la del artículo 1° de la Resolución. N° 004222 de 2002 por medio
de la cual se adiciona a la resolución No. 002222 de febrero 21 de 2002, en la cual se
establecen para algunas rutas de influencia, es difusa las diferentes atribuciones, por lo
siguiente:
a) La regulación actual, tiene elementos que permiten, con un margen de discrecionalidad
muy alto, discriminaciones y exenciones sin que hayas razones que lo soporten
sólidamente.
b) No hay actividad que se exija a la Terminal frente a los vehículos, en cuanto a
determinación de condiciones o estado y la aptitud para ser empleado como medio
idóneo de transporte. En este sentido el vehículo puede encontrarse en estado de
desaseo, fallas mecánicas o con las llantas desgastadas y no hay verificación o
constatación de ello por parte de las autoridades de la terminal, ya que la
reglamentación, no exige nada al respecto, salvo lo dispuesto en la resolución No.
004110 de 2004 del Ministerio de Transporte, en la que se establecen medidas
especiales de prevención de accidentalidad y que en su artículo 1° parágrafo segundo
impone una obligación a las terminales de transporte: “A partir de la fecha prevista en
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 213
éste artículo las terminales de transporte permitirán únicamente el despacho únicamente
de los vehículos que porte los dispositivos de que trata el presente artículo”,
c) En materia de documentación se exige que la empresa a la cual está vinculado
necesariamente, el vehículo a despachar, se exige que ésta éste habilitada, en la ruta
autorizada o registrada ante el Ministerio de Transporte.
d) Se considera que hay un vacío grande en éste aspecto, donde únicamente se considera
“la clase de vehículo a despachar” (artículo 12, decreto 2762/01), como elemento para
la definición de la denominada tasa de uso y efectivamente se carecer de control sobre
el vehículo a despachar.
e) En cuanto a la atención al conductor del vehículo automotor la reglamentación actual
no prevee la necesidad de disponer de sala especial para los conductores o
comodidades previas al desarrollo de la actividad.
f) Al conductor del vehículo próximo a ser despachado se le practica un examen médico
general de aptitud física y la prueba de alcoholimetría (artículo 13 numeral 8, decreto
2762/01), para lo cual deben destinarse áreas especiales. Se trata de una obligación
para el conductor y a su vez en beneficio del mismo ya que le permite conocer su estado
y la aptitud para el desarrollo de la actividad.
En el artículo 15 del decreto 2762/01 se establece una obligación para las empresas
operadoras en el sentido de: “Dar precisas instrucciones a los conductores, para detener sus
vehículos en los puntos de control periférico de las terminales y permitir a las autoridades
de transporte y tránsito la revisión del recibo de pago de las tasas de uso”, que se convierte
a su vez en obligación de hacer para el conductor y la empresa.
a) No hay referencia distinta en la regulación sobre terminales que permita
establecer los derechos del conductor en el Terminal de transporte y los servicios
que debe recibir durante la permanencia en la misma, por lo que debe
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 214
desarrollarse normativamente, siguiendo los principios de comodidad, de equidad,
oportunidad, calidad y seguridad.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 215
CAPITULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El presente capítulo sintetiza las principales conclusiones y recomendaciones del Estudio,en los aspectos técnico, económico y jurídico. Se recomiendan acciones y estudioscomplementarios.
7.1. Financiero
Una vez concluidas las diferentes fases del estudio para la regulación de las terminales de
transporte intermunicipal de pasajeros por carretera, se pueden establecer como
conclusiones en el aspecto financiero las siguientes:
a) Las tasas de uso de los servicios prestados por las empresas terminales a vehículos y
pasajeros para la operación del transporte intermunicipal deben ser reguladas por el
estado puesto que por su exclusividad en cada municipio es un servicio de carácter
monopólico.
b) Las tasas de uso que actualmente se cobran por los servicios para la operación del
transporte representan en una alta proporción los ingresos de esta clase de empresas,
y solo no son su principal fuente de recursos en aquellas en donde se han abierto
unidades de negocio para la venta de bienes al transporte por medio de estaciones de
servicio.
c) Las empresas de las terminales han creado en su mayoría otros negocios diferentes a
los propios de su objeto principal, que contabilizan integralmente, procedimiento
que no permite evaluar los costos, ingresos y la rentabilidad individual de cada uno
de los negocios, por lo que es necesario establecer una contabilidad por centros de
costos siguiendo el modelo de referencia que se indicó en el Informe 3.
d) Las empresas presentan en general indicadores financieros al concluir el 2006 muy
positivos en liquidez, endeudamiento, margen operacional y rentabilidad
patrimonial, que muestran una actividad financiera sana, pero que no son
indicativos de buenas condiciones de servicio en aspectos como comodidad,
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 216
seguridad, información y eficiencia, ya que no se cuenta con indicadores de calidad
que puedan dar estas referencias, lo cual hace necesario definirlos y compararlos
con los indicadores financieros, en cada terminal.
e) En los costos promedio por despachos de vehículos y en las tasas de uso promedio
existe un amplio rango de valores, que no permite definir grados de eficiencia,
debido a la forma de contabilización agregada.
f) Se muestran conflictos de interés por la presencia de los transportadores en su
función propia de transporte, como socios de las empresas de terminales y como
controladores de la seguridad a través de las pruebas de alcoholimetría. En el primer
caso se debe limitar la participación accionaria de las empresas de transporte a no
más del 25%, tal como se limita en las concesiones aeroportuarias, en el segundo
caso se debe modificar el manejo de los programas de seguridad, para que el control
de salud, se efectúe por terceros especializados en el tema sin intervención de las
empresas de transporte y de las Terminales.
g) El esquema de recaudo, administración y disposición de excedentes de las pruebas
de alcoholimetría no tiene precisión normativa.
h) La participación en el capital social de las empresas del Ministerio de Transporte,
genera un conflicto de interés puesto que actúa como regulador y regulado, por lo
cual se recomienda la cesión de las acciones del Ministerio a las entidades
territoriales.
i) Las empresas de las Terminales en su mayoría corresponden a sociedades de
economía mixta por lo cual se presenta una doble regulación en el manejo de la
contabilidad, que contribuye a la dificultad de establecer comparaciones entre
terminales y obliga a hacer una homologación de privado hacía lo público, por lo
cual se recomienda que la composición accionaria pública se reduzca a menos del
50%, vendiendo las acciones en exceso previa valoración de las empresas, por
entidades de banca de inversión..
j) A fin de mantener el control del uso de los espacios comerciales se recomienda que
la propiedad permanezca en la empresa de la terminal, no se considera conveniente
la figura de la copropiedad.
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 217
k) Los servicios a los pasajeros se deben cobrar estableciendo una tasa de uso basada
en los costos que se generan partir del esquema de una terminal ideal (en servicios y
espacios), afectada por las reales condiciones de la terminal representadas en
indicadores de calidad. Esta tasa de uso debe ser cobrada con el pasaje y transferida
por las empresas a la Terminal, antes de producirse el despacho, o cobrada
directamente por la Terminal antes del acceso del pasajero al patio de operaciones.
l) Los servicios a los vehículos se deben cobrar estableciendo una tasa de uso basada
en los costos que se generan partir del esquema de una terminal ideal (en servicios y
espacios), afectada por las reales condiciones de la terminal representadas en
indicadores de calidad. Esta tasa de uso podrá ser cobrada directamente por la
Terminal antes del despacho del vehículo y como requisito previo para ello, tal
como ocurre hoy en día con la tasa de uso.
m) Se deben establecer indicadores financieros uniformes para evaluar y comparar las
empresas de terminales, los cuales se recomienda sean: Razón corriente, y Capital
Neto de Trabajo; Nivel de Endeudamiento, Concentración del Endeudamiento a
Corto Plazo, y Apalancamiento Total; Margen de Utilidad Operacional Total,
Margen Operacional de Servicios de Terminal de Transporte, y Margen Operacional
por Otros Negocios; Margen de Utilidad Total, Margen de utilidad de Servicios de
Terminal de Transporte, y Margen de utilidad por Otros Negocios; Rentabilidad
Total y Operacional del Patrimonio, Rentabilidad Total y Operacional del Activo
Total; Participación de los ingresos por los servicios de Terminal de Transporte en
los Ingresos Totales; y Costos Operacionales por Despachos y Costos
Operacionales por Pasajeros.
n) Se debe establecer el sistema de centros de costos con un período de transición
durante el año 2009, en el cual las actuales empresas de las terminales ajusten su
software de contabilidad para producir datos a nivel de centros de costos y para
iniciar un registro formal a partir del año 2010.
o) Los centros de costos deben dividirse de acuerdo a sus objetivos en centros finales
que tienen aplicación directa al usuario como son los relacionados con los servicios
al pasajero, servicios a los vehículos y otros negocios, que podrán dividir a juicio o
según el interés de su actividad empresarial; y centros de costos intermedios, como
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 218
aquellos en los que no hay una distinción clara del gasto y en principio se agrupan,
para después distribuirlos a los costos finales mediante parámetros que se
denominan inductores de costos, estos centros serán el mantenimiento, instalaciones
y la administración fundamentalmente, además de otros como las cuotas de
copropiedad que de acuerdo a distribución de propiedad actual podrían ir
directamente al centro de costos de servicios al pasajero y el centro de costos para el
manejo de inversiones.
p) Las cuentas de los centros de costos se harán conforme a las definiciones del PUC
privado con las respectivas homologaciones de cuentas para el PUC público.
q) Los inductores de costos para mantenimiento e instalaciones deben ser por metros
cuadrados, y los de administración, en proporción a los costos operativos de cada
negocio de la terminal.
r) El modelo regulatorio de precios corresponde como referencia a una terminal ideal
en espacios y servicios, dimensionada acorde con la demanda de pasajeros y
despachos, y que dará una tasa de uso ideal, la cual afectada por los indicadores de
gestión reales de la Terminal en análisis dará el límite de la tasa de uso a cobrar.
s) El sistema de información incorporará el modelo regulatorio de tasas de uso y
permitirá comparar la tasa de uso ideal, con una tasa de uso real basada en costos
contables y un margen de rentabilidad.
t) Las tasa de usos podrán ser cobradas separadamente al pasajero y a la empresa de
transporte o de manera integral.
7.2. Jurídico
a) El estudio se complementó con la precisión de aspectos de la regulación, variantes a
regular, se consideró la opción de la autorregulación, la regulación de calidad, la de
niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte, los mecanismos para
introducir competencia.
b) De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables e indicadores en
el tema de la regulación de las terminales de transporte y se identificaron los
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 219
determinantes, tanto en su núcleo esencial, como en los criterios, variables del
principio, el silogismo, los test de comprobación y el reflejo de tales principios en
los aspectos económicos y técnicos.
c) El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones esenciales
indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de regulación, vigilancia y
control. Incluso, cuando la operación se realiza a través de un tercero.
d) Estudio especial mereció la consideración sobre las ventajas y desventajas de la
participación del Ministerio de Transporte como accionista de las terminales de
transporte y se hicieron las recomendaciones que al respecto - en criterio de esta
consultoría -, se deben tomar.
e) lo fue el estudio realizado sobre el tema de tasas y la conceptualización de la una y
de las otras. En este estudio, dados los precedentes legales, tales los derivados de la
ley 105 de 1993, recomendamos usar el término “ contraprestaciones “.
f) esta consultoría, ha querido adicionar a lo dispuesto en los términos de referencia,
una adenda, concretando en un cuadro comparativo una propuesta inicial de
modificación legislativa, que incorpore las principales recomendaciones de esta
monografía.
g) Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la actual
normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, podrá acudirse a
una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y más acorde con la
técnica jurídica. Para ello, también hemos recogido algunas de las propuestas
recibidas de CONALTER, las cuales transcribimos, con color rojo dentro del texto.
h) Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como
son las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus varios
protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto convergentes
como divergentes.
i) Para dotar al sistema de una legislación moderna, hemos realizado este esfuerzo con
visión académica. Partimos de la realidad de que el Estado en las terminales ha
demostrado ser un aceptable administrador, pero, a veces, la velocidad que impone
la necesidad de adaptación técnica, económica y jurídica de la prestación del
Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final
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servicio, frente a los inmensos desafíos que debe atender el Estado en lo social,
derivan en una falta de disponibilidad de recursos, lo cual indica que pueda
contemplarse la conveniencia de aplicar figuras complementarias para la obtención
de recursos, como la de la concesión. Por ello le dedicamos un espacio particular
dentro del proyecto, con el propósito de que se tenga un rumbo u orientación al
respecto, que evite tantas falencias que se han encontrado en las concesiones en
otros sectores o modos. Empero, es de advertir, que un contrato de concesión - aún
muy perfecto -, debe estimarse que puede generar conflicto, por los intereses
contrapuestos que se derivan en su aplicación.
j) La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos los
interesados, procurando la integración y despejando la interferencia entre todos los
actores.
k) Hemos considerado interesante, que dada la función que dentro del denominado
mundo de las T (Tecnología, Transporte, Turismo, Telecomunicaciones), en
especial para el desarrollo del turismo, tiene las terminales de transporte por
carretera y sus servicios complementarios, debe vincularse a su concepción y
desarrollo, cuando menos al director de la Corporación Nacional de Turismo, como
miembro del Consejo Consultivo de Terminales, así como la campaña “Colombia
es pasión “.
l) Sobre TASAS DE USO, se propone adecuarlas, dando paso a las
CONTRAPRESTACIONES.
m) Los ASUNTOS REGULADOS, serán aquellos que corresponden a la actividad
principal de la terminal.
7.2.1. Metodología Anteproyecto de Norma
Entre los objetivos a procurar con el anteproyecto, se plantearon los siguientes:
1. Una reflexión argumentada sobre como debería ser la norma que regulara
las terminales de transporte terrestre de pasajeros y su operación. Para ello, se
precisó, que convendría :
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a). Sugerir problemas y crear necesidad de nuevas interpretaciones
b). Aplicar lo que desde un principio se conoció como el trivium, esto
es: la retórica, la semántica, la gramática.
c). Conceptuamos que las terminales de transporte deben tener como
objetivo el mejor servicio al usuario.
d). Como propedéutica, tomamos como referente todo el conocimiento ya
obtenido al cual se hizo referencia en las varias etapas del estudio,
particularmente en la fase I.
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ANEXOS
Documentación completa de la transferencia de Tecnología relacionada con talleres,
conferencias, seminarios, reuniones y ejercicios realizados para llevarla a cabo.
información de las conferencia y material didáctico anexarlo. El consultor deberá
entregar completamente documentadas cada una de las actividades del proyecto, con
los respectivos manuales de Procedimientos en aquellas actividades que se requiera”.
En los documentos que se encuentran en el anexo No. 4, se hace relación del material
didáctico entregado en los talleres, seminarios, cuyo objeto fue la transferencia de la
Tecnología relacionada con el proyecto, a los funcionarios del Ministerio de Transporte y
Gerentes y Representantes de las Terminales.
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ANEXO No. 1
MODULO TASA USUARIO /
CALCULO TASA – CATEGORIA
1 Y 3 DE LAS TERMINALES
EN MEDIO MAGNÉTICO
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ANEXO No. 2
MODULO TASA USUARIO / ESP
TERMINALES
CATEGORIA 1 Y 3 DE LAS
TERMINALES
EN MEDIO MAGNÉTICO
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ANEXO No. 3
MODULO TASA USUARIO
/ MOBILIARIO
CATEGORIA 1 Y 3 DE LAS
TERMINALES
EN MEDIO MAGNÉTICO
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ANEXO No. 4
MATERIAL DIDACTICO DE
EXPOSICIONES, TALLERES Y
CAPACITACIONES
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PPrreesseennttaacciióónn CCoossmmooss 110000
AAssppeeccttooss TTééccnniiccooss,, EEccoonnóómmiiccooss yy JJuurrííddiiccooss
TTeerrmmiinnaalleess ddee TTrraannssppoorrttee
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PPrreesseennttaacciióónn AAssppeeccttooss TTééccnniiccooss
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CCeennttrrooss ddee CCoossttooss yy TTaarriiffaass
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PPrreesseennttaacciióónn AAssppeeccttooss JJuurrííddiiccooss
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PPrreesseennttaacciióónn AAssppeeccttooss IInnffoorrmmááttiiccooss
SSiisstteemmaass ddee MMoodduullooss yy llaa TTaarriiffaa
IInnffoorrmmee FFiinnaall