INDICE
CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION.
EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA
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CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION.
EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA
Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente. Informe del año 2015 sobre Calidad del Aire
Concentración media anual de NO2 (año 2013) Concentración media anual de PM2,5 (año 2013)
CALIDAD DEL AIRE
Valores medios anuales de NO2
Fuente:Evaluación de la Calidad del aire en España 2014. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
Valores limites horarios de NO2
CALIDAD DEL AIRE
Fuente: Evaluación de la Calidad del aire en España 2014. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
Valores limites horarios diarios de PM10
CALIDAD DEL AIRE Valores limites horarios de PM2,5
CALIDAD DEL AIRE: INFLUENCIA DEL TRAFICO RODADO
Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente. Informe del año 2015 sobre Calidad del Aire
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CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION.
EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA
LEGISLACION
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4 Euro 5a
Euro 6b
Euro 6c
Euro 5b OBD (5)
Euro 5b OBD (5+) Euro 5a
Vehículos
gasolina
Sin catalizador
Vehículos matriculados antes del 01/10/1986
Valor de CO al ralentí 5 % vol CO
Vehículos matriculados después
del 01/10/1986
Valor de CO al ralentí 3,5% vol CO
Con catalizador
(valores declarados por el fabricante)
Vehículos matriculados entre
01/10/1993 y 01/07/2002
CO al ralentí:0,5%
CO al ralentí acelerado:0,3%
Valor lambda:1±0,03
Vehículos matriculados después
del 01/07/2002
CO al ralentí:0,3
CO al ralentí acelerado:0,2
Valor lambda:1±0,03
ANALIZADOR DE GASES
LEGISLACION. LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
LEGISLACION. LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
Vehículos diésel
(valores declarados por el fabricante)
Matriculados antes del 01/07/2008
Motores de aspiración natural: K=2,5 m-1
Motores sobrealimentados:
K=3 m-1
Matriculados después del 01/07/2008
Euro 4, Euro IV, Euro 5, Euro V
K=1,5 m-1
Euro 6, Euro VI
K=0,7 m-1
OPACIMETRO
Método de aceleración libre Pasar de la velocidad de ralentí a la velocidad de desconexión de la bomba en menos de 1 segundo o de 2 segundos en el caso de los autobuses y vehículos de mercancías de MMA>3500 kg
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EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA
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EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA
MEXICO (EN CALIFORNIA Y CHILE, SIMILARES)
FTP 75 (Federal Test Procedure). Procedimiento de Certificación en EEUU.
Ciclo ASM (Acceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración)
Carga: porcentaje de la potencia requerida por el vehículo para acelerar a una tasa de 1,47 m/s2 Máxima aceleración en el
ciclo FTP 75
Modo 50/24
• 50 % de la potencia requerida
• 24 km/h de velocidad
Modo 25/40
• 25 % de la potencia requerida
• 40 km/h de velocidad
SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO
MEXICO
Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración)
Modo 50/24
Se acelera el vehículo hasta 24 km/h
¿Se detecta humo azul/
negro?
Vehículo Rechazado
· Se mantiene contante la velocidad a 24 km/h ±2.4 km/h
· Carga constante ±5% de la BHP establecida
tiempo=0Se recogen valores en cada instante t durante 60s
Promedio aritmético
30
21
/t
t
nt
¿Supera los límites?
Promedio aritmético
31
22
/t
t
nt
¿Supera los límites?
Promedio aritmético
60
51
/t
t
nt
SI NO
SI
SI
Resultado del modo
5024
NO
NO
¿Supera los límites?
NO
SI
Determinación de la carga
A)
B)
SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO
MEXICO
Ciclo ASM (Aceleration Simulation Mode = Método de Simulación de la Aceleración)
Modo 25/40
Se acelera el vehículo hasta 40 km/h
Vehículo Rechazado
· Se mantiene contante la velocidad a 40 km/h ±4 km/h
· Carga constante ±½ BHP
tiempo=0Se recogen valores en cada instante t durante 60s
Promedio aritmético
30
21
/t
t
nt
¿Supera los límites?
Promedio aritmético
31
22
/t
t
nt
¿Supera los límites?
Promedio aritmético
60
51
/t
t
nt
SI
SI
Resultado del modo
2540
NO
NO
¿Supera los límites?
NO
SIUn vehículo supera la inspección si supera ambos modos
Determinación de la carga
SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO
MEXICO
Limites Máximos Admisibles en la inspección. MARCO NORMATIVO NOM-041-SEMARNAT-2015: Limites máximos de emisión de gases contaminantes provenientes del
escape de los vehículos automotores en circulación que utilizan gasolina como combustible.
NOM-045-SEMARNAT-2006: Límites máximos de emisión, equipamiento y protocolo de prueba para
automotores diésel
Peso del vehículo < 3856 kg Peso del vehículo > 3857 kg
SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO
SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO ARGENTINA
Ciclo IM240
• El ciclo tiene su base en el FTP 75 • El ciclo tiene una duración de 240 segundos • Simula un recorrido urbano de 3,2 Km • Velocidad media 30 Km/h • Cambio de marchas estipulado en cada momento
del ciclo.
ARGENTINA
Ciclo IM240
CAUDALÍMETRO
ADAPTADOR TUBO DE ESCAPE
El ciclo tiene una correlación con el FTP 75 de entre el 0,89-0,97 para los valores de HC, CO y NOx
SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO
ACTUACIONES EN EUROPA
SET
II
Motivaciones
• Las emisiones superan los limites constantemente.
•Manipulación de los sistemas anticontaminación
• Determinar la equivalencia entre el OBD y las medidas obtenidas en las inspecciones de acuerdo a la Directiva 2014/45
Objetivos
• Comparación del OBD con las mediciones en el tubo de escape
• Umbrales adecuados para las partículas y el CO
Conclusiones
• Combinación obligatoria del OBD y mediciones en el tubo de escape
• CO max. 0.1 % (EURO 4)
• K max. 1.0 m-1 (EURO 4)
• K max. 0,2 m-1 (EURO 5)
SET
I
Incluir el NOx en las inspecciones periódicas con un procedimiento ágil y barato Buscar colaboraciones con los laboratorios de homologación para realizar entre 20-30 test Una vez definido el procedimiento y los equipos a utilizar, realizar pruebas de campo en los
centros de ITV
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CALIDAD DEL AIRE LEGISLACION.
EVOLUCIÓN DE LOS VALORES LÍMITES EN LA HOMOLOGACIÓN LÍMITES APLICABLES EN LA INSPECCIÓN
EL PROBLEMA SOLUCIONES RESTO DEL MUNDO PRUEBAS EN ESPAÑA
EQUIPAMIENTO Reproducción ciclo urbano, visualización y adquisición de datos.
Banco de potencia con simulación de carga
Software simulación de ciclo Visualizador emisiones
Analizador emisiones
PRUEBAS EN ESPAÑA
DIFICULTADES OBSERVADAS
PRUEBAS EN ESPAÑA
El sensor de RPM genera muchos problemas de ruido debido a las vibraciones del motor en determinados regímenes por lo que es difícil detectar los pulsos electrónicos del motor
Dificultad a la hora de mantener constante las velocidades de 20 y 50 km/h. Probablemente se necesite mas tiempo para ello (En México desechan los valores de los 20 primeros segundos)
El equipo no registra la distancia recorrida.
DIFICULTADES OBSERVADAS
Para poder comparar un ciclo urbano exclusivo con el ciclo de homologación, es necesario conocer las emisiones en la parte urbana del ciclo de homologación.
Para poder calcular la masa de gas emitido por kilometro, que es el modo en que se expresan los valores
en homologación, es necesario recoger todo el volumen de gas de escape emitido. Llegados a este punto se tienen dos opciones:
* Establecer un método para poder comparar con los valores de homologación. * Establecer los valores límites en ppm y determinar sus equivalentes en gr/km. En ambos casos se necesita colaboración de un laboratorio de homologación Si se opta por obtener los resultados en gr/km se necesita conocer la distancia recorrida en toda la
prueba, ya sea: • A partir del diámetro de los rodillos del banco de potencia y en función del número de vueltas. • A partir de la velocidad del vehículo y el tiempo de la prueba.
PRUEBAS EN ESPAÑA
CONCLUSIONES
Es fundamental para mejorar la calidad del aire urbano mejorar el control de las emisiones contaminantes de los vehículos.
Para ello, se debe introducir la medida de los NOx y las Partículas en el régimen de inspecciones periódicas, al objeto de comprobar que los valores declarados por el fabricante en el momento de la homologación se siguen manteniendo a lo largo de la vida útil del vehículo.
No obstante, ningún ciclo de pruebas simula por completo la realidad de la conducción real, por lo que es necesario el establecimiento de unos valores límites compatibles con los valores de homologación.
El nuevo control de emisiones debe ser objeto de consenso entre Expertos, Fabricantes, Administración y Operadores, a fin de que las inspecciones sigan siendo simples, rápidas y baratas.
Las pruebas de emisiones deben centrarse en el ciclo de la conducción urbana, dado que es ahí donde se producen los mayores niveles de emisiones dañinas para la salud.