Proyecto Carretero Mante Ocampo Tula Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad Regional
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Capítulo I · Página 1
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1. Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría).
2. Nombre del proyecto.
Proyecto Carretero Mante Ocampo Tula:
3. Datos del sector y tipo de proyecto.
3.1. Sector.
Vías Generales de Comunicación.
3.2. Subsector.
Infraestructura Carretera.
3.3. Tipo de proyecto.
Lineal.
4. Estudio de riesgo y su modalidad.
No aplica.
5. Ubicación del proyecto.
5.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal.
No Aplica, sin embargo en el punto 5.6 de este mismo capítulo, se presentan las coordenadas UTM de los puntos de inflexión de la carretera.
5.2. Código postal.
No aplica.
5.3. Entidad federativa.
Tamaulipas
5.4. Municipio(s) o delegación(es).
El trazo se ubica en los Municipios de Mante, Ocampo, Tula y Gómez Farías.
5.5. Localidad(es).
Dentro de los municipios por donde pasará el tramo carretero, se contemplarán las siguientes localidades:
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Capítulo I · Página 2
Localidades afectadas por la construcción de la autopista
MUNICIPIO DE MANTE
Clave INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0073 El Limón poblado
0140 Santa Elena Ejido
MUNICIPIO DE GOMEZ FARIAS
Clave INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0040 Guadalupe Victoria Ejido
0225 San Ernesto Ejido
0125 Alfredo V. Bonfil Ejido
MUNICIPIO DE OCAMPO
Clave INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0004 Adolfo López Mateos población
0095 Paso Real de Morelos Ejido
0083 La Muralla Ejido
0001 Ocampo Cabecera Municipal
0225 Felipe Carrillo Puerto Ejido
0139 El Contadero Ejido
MUNICIPIO DE TULA
Clave INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0030 Gallitos Ejido
0002 Acahuales Ejido
0001 Tula Cabecera Municipal
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Capítulo I · Página 3
5.6 Coordenadas geográficas y/o UTM, del trazo, según corresponda: Las coordenadas del trazo de acuerdo con cada punto de inflección, tangente o curva están dispuestos en los planos de planta de kilómetro. A continuación se señalan las coordenadas de entrada y salida del trazo a manera de referencia:
Cadenamiento Coordenada en x Coordenada en y
1+000 498700.165 2522900.682
150+000 426476.228 2545594.857
I.2. Datos generales del promovente
1. Nombre o razón social Secretaria de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Ecología.
2. Registro Federal de Causantes (RFC)
3. Nombre del representante legal
4. Cargo del representante legal
5. RFC del representante legal
6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del representante legal
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PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
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7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental
1. Nombre o razón social RH Auditoria y Gestión Ambiental
2. RFC
3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio
4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio
5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio
6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio
7. Dirección del responsable del estudio
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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO II.1. Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto
El proyecto consiste en la construcción y operación de una Autopista tipo
"A2" de alta especificación, de acuerdo a la clasificación del manual de proyecto
geométrico de carreteras, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, con 101
kilómetros de longitud que pretende unir las poblaciones de Cd. Mante y Tula, en el
estado de Tamaulipas, el proyecto se refiere a una carretera de cuota con inicio en el
libramiento poniente de Cd. Mante a 4 kilómetros aproximadamente del poblado El
Limón, municipio del Mante, y con terminación en el libramiento norte de Tula en el
entronque con la carretera 101. La modernización se basa en la construcción y
ampliación de diversos tramos, para que finalmente se tenga una carretera con una
sección transversal de 12 metros de ancho de corona para alojar 2 carriles de circulación
de 3.5 metros cada uno y acotamientos laterales de 2.5 metros cada uno.
Sus especificaciones técnicas son las siguientes:
ESPECIFICACIONES
Tipo de Carretera A2
Ancho de la Corona 12 metros
Ancho de Calzada 7 metros
Ancho de acotamiento 2.5 metros
Grados de curvatura máximo 5°
Ancho de faja separadora central 0.0 metros
Velocidad de proyecto 80-110 km/hora
Pendiente gobernadora 3%
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Pendiente máxima 5%
Bombeo 2%
Sobre elevación máxima 10%
TDPA Más de 2200 vehículos
II.1.2. Justificación y objetivos
El problema principal es que no se cuenta con una vía de altas especificaciones
en la región del sur del Estado de Tamaulipas que comunique de poniente a oriente y
viceversa, con lo que se pudiera unir al Estado de San Luis Potosí con el Golfo de
México, específicamente con los puertos de Altamira y Tampico.
El tramo carretero existente entre las poblaciones de Tula, Ocampo y Cd. Mante
presenta características de un camino tipo C y D, con anchos de calzada de 7.00 m,
donde la velocidad se reduce inclusive hasta 40 km/hr, en un terreno que va de lomerío
a montañoso con pendientes de hasta 12% y un estado físico deteriorado en varios sub
tramos, lo que lo hace peligroso.
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La ruta formada por las carreteras MEX-101 y MEX-81, vía Cd. Victoria, tienen un
trazo más favorable, pero implica un recorrido muy largo que genera elevados tiempos
de viaje y altos costos de operación para quienes necesitan circular de Tula a Altamira y
viceversa. Por otro lado, la ruta MEX-70, vía Río Verde y Cd. Valles, presenta
características geométricas desfavorables para la operación segura del tránsito debido a
la sinuosidad de sus tramos y a lo reducido de su sección, además, está restringido el
paso de los camiones de más de cuatro ejes. Aún cuando se encuentra en proceso la
modernización de esa ruta, se considera que no competirá con el proyecto Tula-
Ocampo-Cd. Mante, ya que de esta última sólo se atraería el 2% de vehículos.
El objetivo del proyecto es disponer de un camino de altas especificaciones que
permita la comunicación terrestre entre la zona de Ciudad Tula y Ciudad Mante, de
manera segura, rápida y eficiente. Además, la modernización contribuye al cumplimiento
de la estrategia definida en el Plan Nacional de Infraestructura de “desarrollar ejes
interregionales que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red
carretera”.
Con la construcción de esta obra se mejorarán sustancialmente las condiciones
de accesibilidad en la zona y se fomentará el desarrollo económico de la región, pues al
salvar adecuadamente los obstáculos que significan las dos zonas montañosas entre
Tula y Mante, se permitirá que dichas poblaciones accedan con mayor seguridad y
eficiencia hacia la zona costera en el Golfo de México, en especial al Puerto de Altamira,
que es un importante polo de actividad económica.
Esta modernización cumple su propósito de hacer más seguro y eficiente el
movimiento de bienes y personas a través de la carretera Tula-Ocampo-Cd. Mante. Con
estas obras se minimizan los accidentes por maniobras de rebase y es posible el
desplazamiento a mayores velocidades, contribuyendo a la disminución de los costos de
operación vehicular y de los tiempos de recorrido, lo cual se traduce en una mayor
competitividad del transporte carretero de la región.
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Dentro de sus objetivos generales destacan los siguientes:
1. Contar con una vía de alta especificación para una eficiente
comunicación en la región sur del estado de Tamaulipas.
2. Facilitar las condiciones, de transporte de personas y bienes que
provengan, o se dirijan del estado de Tamaulipas a la región occidente del
país específicamente entre las siguientes entidades federativas;, San
Luis, Zacatecas, Aguascalientes, Jalisco, Colima, etc.
3. Reducir los costos de operación vehicular para los usuarios de esta ruta, y
tiempos de recorrido al evitar el rodeo que se tiene que hacer del
puerto de Altamira vía Cd. Victoria, para poder llegar al Estado de San Luís
Potosí y de ahí conectar con la región del bajío.
4. Fomentar y facilitar las relaciones culturales y comerciales entre las
Entidades Federativas anteriormente descritas del Norte del país y
Centro-Occidente.
5. La construcción de este tramo de autopista garantiza la disminución
de la contaminación ambiental, promoviendo el uso de rutas más cortas,
con mejores velocidades de operación y alojadas fuera de
localidades y/o centros de población.
6. Actualmente, conforme aumenta el tránsito es necesario contar con vías
de comunicación de altas especificaciones, que reduzcan accidentes y
permitan mejores velocidades de operación y con esto enlazar los centros
de producción y consumo.
7. El proyecto Mante Ocampo Tula representa la conclusión de un eje
carretero que une al Puerto Industrial de Altamira con el altiplano del país y
se convierte en una ruta de vital importancia para darle un mayor empuje a
una extensa región productiva de México.
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II.1.3. Inversión requerida
El monto total de inversión en moneda nacional, sin incluir el IVA, se estima en
1,620 millones de pesos, el cual incluye la obra civil, supervisión, derecho de vía faltante
y obras de mitigación de impacto ambiental. Los recursos para este proyecto provienen
del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN), aproximadamente un 40%, en tanto
que el financiamiento restante provendrá de recursos obtenidos mediante la concesión
de la autopista, es decir, de capitales de inversionistas privados y bancos.
II.2.1.Descripción de las obras y actividades.
La carretera Mante Ocampo Tula pretende ser una vía de alta especificación con
el fin de comunicar la zona sur del estado de Tamaulipas y conectarlo con la región
Centro Occidente del país.
El proyecto se desarrollará dentro de un ancho de derecho de vía de 40 y 60 mts.
Respectivamente, ocupando un ancho de construcción VARIABLE entre la línea de
ceros de la sección de construcción y/o taludes del terraplén y cortes, teniendo la
siguiente sección de construcción:
COMPONETE ESPESOR
Carpeta asfáltica 0.14 mts.
Base hidráulica 0.20 mts
Sub base hidráulica 0.20 mts
Sub rasante 0.30 mts
Subyacente Variable 0.50-0.70 mts
Cuerpo de terraplén Variable
La principal actividad, dentro del área topográfica, consistirá en el
movimiento de tierras y/o materiales pétreos que deberán cumplir con las características
y calidad para la construcción de terracerías y pavimentos, que servirán para la
construcción de una superficie que se constituirá en la base de rodamiento para los
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vehículos. Dicho movimiento de tierras provendrá de los cortes realizados a las partes
elevadas y transportados a las partes bajas, siempre y cuando el material cumpla con las
características apropiadas para la construcción de las diferentes capas, tanto para
terracerías como para pavimentos, los faltantes del material pétreo provendrá de bancos
de materiales, el sobrante de estos tendrá que transportarse a bancos de tiro y/o a los
propios bancos de materiales seleccionados para el proceso constructivo.
La obra contempla elementos estructurales como entronques, puentes, túneles,
pasos a desnivel y señalamiento vertical y horizontal, que facilitará la conducción e
implementará la seguridad del usuario. Por ser una autopista de cuota se tendrá que
restringir el acceso, ubicándose estratégicamente una plaza de cobro.
Se contempla la construcción de aproximadamente 78 kilómetros de camino
nuevo con un derecho de vía de 60 metros, y la rehabilitación de 22.3 kilómetros de la
carretera existente con un derecho de vía de 40 metros.
La rehabilitación de vía existente se hará desde el cadenamiento 6+020 a orillas
del Río el Comandante y a lo largo de 12 kilómetros y por el otro extremo se rehabilitará
el camino desde el cadenamiento 137+700 al 150+000 en 12.3 kilómetros.
El total del trazo es de 101 kilómetros desde su inicio en el poblado El limón hasta
su término en el entronque con la carretera 101 en Tula.
La estructura general del trazo es la correspondiente a una carretera A2 con 12
metros de corona, 7 metros de ancho de calzada, 3.5 metros por carril y 2.5 metros de
acotamiento en ambos sentidos. La velocidad de proyecto va de 80 a 110 kilómetros por
hora con un radio máximo de curvatura de 5° una pendiente gobernadora del 3%, una
pendiente máxima de 5%, y un tránsito promedio diario anual de más de 2200 vehículos
con una composición del 59.90 % de Automóviles, 2.70 % de Autobuses y 37.40 % de
Camiones de carga de diversos tipos.
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Esta Autopista está planteada para ser una vía de cuota y se pretende que sea la
primer carretera de cuota concesionada en el estado de Tamaulipas.
Dadas las características de la zona donde se ubica este proyecto requiere de
obras mayores que le permiten un diseño que garantiza ahorros en tiempo y un recorrido
seguro a través de tres zonas montañosas y diversos valles.
El proyecto está conformado por 101 kilómetros de vía donde se incluyen tres
entronques, uno en el libramiento poniente de Cd. Mante, en el cadenamiento 1+000,
otro puente entronque en el poblado Paso Real de Morelos en el cadenamiento 86+800
donde se ubicará la caseta de cobro y la entrada y salida hacia Ocampo, el tercero se
localiza en el cadenamiento 150+000 en la intersección con la carretera 101 en Tula.
OBRA CADENAMIENTO
ENTRONQUE LIMÓN 1+000
PUENTE ENTRONQUE PASO REAL 86+800
ENTRONQUE TULA I 149+999.28
Se contempla la construcción de dos obras de enlace con el camino existente, la
primera se resuelve con un Paso Inferior Vehicular (PIV) en el cadenamiento 18+860 y
el segundo enlace se ubica en el cadenamiento 129+640 y se resuelve con un PIV.
Independientemente de los entronques y los enlaces el proyecto tendrá 14 Pasos
Inferiores Vehiculares y 6 Pasos Superiores Vehiculares (PSV) los cadenamientos de
estas obras se anexan en la siguiente tabla.
TIPO DE OBRA KM
PIV 2+220
PSV 4+260
PIV 7+980
PSV 15+700
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PIV (ENLACE) 18+860
PSV 22+340
PIV 22+620
PIV 23+660
PIV 25+211.975
PIV 28+120
PIV 30+560
PIV 85+285
PIV 93+220
PSV 98+580
PIV 102+300
PIV 109+120
PSV 110+480
PIV (ENLACE) 129+640
PIV 137+438
PIV 139+600
PIV 143+422
Dadas las condiciones hidrológicas de la zona se requiere la construcción de 10
puentes para no interferir con el cauce normal de los ríos y escurrimientos detectados en
la zona, para la definición de los proyectos de puentes que requiere cada cauce, estos
se apoyaron en los resultados que arrojaron los estudios topohidráulicos que se
realizaron en cada uno de los embalses donde se planteó la solución con un puente.
TIPO DE OBRA KM
PUENTE RIO EL COMANDANTE 5+910
PUENTE ARROYO EL GACHUPIN 20+680
PUENTE 26+303
PUENTE 28+274.762
PUENTE 29+300
PUENTE ARROYO CHARCO BLANCO 87+200
PUENTE ARROYO EL MECO 88+060
PUENTE ARROYO CHARCO PRIETO 88+760
PUENTE ARROYO AGUA PRIETA 142+507
PUENTE RIO TULA 147+500
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En adición al requerimiento de puentes se contempla la construcción de 240
obras de drenaje menores a 6 mts. de ancho, todas consideradas como de alivio las
cuales estarán ubicadas a lo largo del proyecto, en la estación que lo indique el proyecto
geométrico, con la finalidad de no obstruir la escorrentía superficial presente en el sitio
por donde cruzara el eje de trazo. Además se construirá cunetas y contra cunetas en
los tramos que así lo requieran, descargando sus escurrimientos en las obras de
drenaje. Las cunetas y contra cunetas se zampearán con concreto, para evitar la
erosión del suelo con concreto hidráulico F c=150 kg/cm2.
Para la solución de estas obras se plantean diversas alternativas de acuerdo a lo
que arrojó el levantamiento topográfico.
Las soluciones de tipos obra de drenaje menor se enlistan a continuación:
1. Tubo de concreto de 1.20 metros de diámetro
2. Tubo de concreto de 1.50 metros de diámetro
3. Doble tubo de concreto de 1.20 metros de diámetro
4. Doble tubo de concreto de 1.50 metros de diámetro
5. Loza de concreto de 1.50 x 1.00 metros
6. Loza de concreto de 2.00 x 1.00 metros
7. Loza de concreto de 2.00 x 1.50 metros
8. Loza de concreto de 2.00 x 2.00 metros
9. Loza de concreto de 3.00 x 1.50 metros
10. Loza de concreto de 3.00 x 2.00 metros
11. Loza de concreto de 3.00 x2.50 metros
12. Loza de concreto de 4.00 x 2.50 metros
13. Loza de concreto de 4.00 x 3.00 metros
14. Loza de concreto de 4.00 x 2.50 metros
15. Loza de concreto de 5.00 x 2.50 metros
16. Loza de concreto de 5.00 x 3.00 metros
17. Loza de concreto de 5.00 x 3.50 metros
18. Loza de concreto de 6.00 x 3.00 metros
19. Bóveda de concreto 3.00 x 2.50 metros
20. Bóveda de concreto 4.00 x 4.00 metros
21. Bóveda de concreto 6.00 x 2.00 metros
22. Bóveda de concreto 6.00 x 4.00 metros
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La ubicación de las obras de drenaje menor se describe en la siguiente
tabla:
Nº CADENAMIENTO TIPO DE OBRA CRUCE
1 1+757.87 TC 1.50 m Ø 23°04' DER
2 2+020.00 TC 1.50 m Ø NORMAL
3 2+340.00 TC 1.50 m Ø NORMAL
5 2+564.72 TC 1.50 m Ø NORMAL
6 2+671.06 TC 1.50 m Ø 40°19' DER
7 3+021.70 TC 1.50 m Ø 49°07' IZQ
8 3+036.30 TC 1.50 m Ø 49°07' IZQ
9 3+234.54 LC 4.00 x 3.00 m 40°02' DER
10 3+575.50 LC 2.00 x 1.50 m 40°02' DER
11 3+980.00 TC 1.50 m Ø RADIAL
12 4+359.24 TC 1.50 m Ø NORMAL
13 4+562.55 TC 1.50 m Ø NORMAL
14 4+847.07 TC 1.50 m Ø NORMAL
15 5+060.00 TC 1.50 m Ø NORMAL
16 5+251.89 TC 1.20 m Ø NORMAL
17 5+264.49 TC 1.20 m Ø NORMAL
18 5+423.31 TC 1.50 m Ø NORMAL
19 5+620.00 BC 6.00 x 2.00 m NORMAL
20 5+720.00 BC 6.00 x 4.00 m NORMAL
21 6+380.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
22 6+520.00 TC 1.50 m Ø NORMAL
23 6+654.35 TC 1.50 m Ø NORMAL
24 7+000.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
25 7+400.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
26 8+468.58 TC 1.50 m Ø 10°15' DER
27 8+522.77 TC 1.50 m Ø 10°45' DER
29 8+780.00 TC 1.50 m Ø 38°52' IZQ
30 8+937.30 TC 1.50 m Ø 18°51' IZQ
31 10+360.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
32 10+760.00 TC 1.50 m Ø NORMAL
33 11+127.00 TC 1.50 m Ø 46°00' DER
34 11+628.86 LC 5.00 x 4.00 m NORMAL
35 11+855.74 TC 1.20 m Ø 39°30' IZQ
36 12+212.00 2TC 1.20 m Ø NORMAL
37 12+225.12 LC 5.00 x 4.00 m NORMAL
38 12+482.45 TC 1.20 m Ø 15°00' IZQ
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39 12+733.66 TC 1.20 m Ø NORMAL
40 13+150.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
41 13+611.96 TC 1.20 m Ø NORMAL
42 14+151.39 TC 1.20 m Ø NORMAL
43 14+866.71 TC 1.20 m Ø NORMAL
44 15+288.72 TC 1.50 m Ø RADIAL
45 15+720.00 TC 1.50 m Ø RADIAL
46 15+941.51 TC 1.50 m Ø RADIAL
47 19+360.00 TC 1.50 m Ø RADIAL
48 19+720.00 TC 1.50 m Ø NORMAL
49 19+980.00 2TC 1.50 m Ø NORMAL
50 20+200.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
51 20+540.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
52 20+880.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
53 21+140.00 TC 1.50 m Ø 39°30' IZQ
54 21+360.00 TC 1.50 m Ø NORMAL
55 21+720.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
56 22+140.00 LC 1.50 x 1.00 m 15°00' IZQ
57 22+360.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
58 22+820.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
59 23+093.57 LC 1.50 x 1.00 m 58°30' DER
60 23+900.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
61 24+140.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
62 24+260.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
63 24+760.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
64 25+680.00 LC 1.5 x 1.0 m 10°00' DER
65 25+960.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL
66 26+303.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
67 26+700.00 LC 1.5 x 1.0 m 25°00' IZQ
68 27+120.00 LC 1.5 x 1.0 m 10°00' IZQ
69 27+334.36 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL
70 27+720.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL
71 28+240.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL
72 28+440.00 LC 1.5 x 1.0 m NORMAL
73 29+653.92 TC 1.20 m Ø 40°09' IZQ
74 29+866.77 TC 1.20 m Ø NORMAL
75 30+230.64 2TC 1.50 m Ø RADIAL
76 30+534.65 TC 1.50 m Ø RADIAL
77 30+640.00 TC 1.50 m Ø 15°16' IZQ
78 34+726.26 TC 1.50 m Ø NORMAL
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79 30+846.09 TC 1.50 m Ø 45°14' IZQ
80 31+100.00 TC 1.50 m Ø RADIAL
81 31+190.32 TC 1.20 m Ø RADIAL
82 31+266.64 TC 1.50 m Ø 29°09' IZQ
83 31+537.69 2TC 1.50 m Ø RADIAL
84 34+353.88 LC 2.00 X 1.00 m 39°07' IZQ
85 34+587.74 LC 2.00 X 1.00 m RADIAL
86 85+040.00 LC 2.0x 1.5 NORMAL
87 85+748.71 LC3.0x2.0 20º30' DER
88 85+915.73 LC 4.0x2.5 51º39' IZQ
89 87+440.00 T.C. 1.20m NORMAL
90 87+760.00 T.C. 1.20m NORMAL
91 89+080.00 T.C. 1.20m NORMAL
92 89+525.00 2T.C. 1.20m ESV 42º40' IZQ
93 89+936.00 T.C. 1.20m ESV 38º18' IZQ
94 90+240.00 LC 1.50 x 1.00 m 37º17' IZQ
95 90+534.37 LC 1.50 x 1.00 m 44º12' IZQ
96 90+740.00 LC 1.50 x 1.00 m 27º48' IZQ
97 91+040.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
98 91+300.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
99 91+760.00 LC 1.50 x 1.00 m 42º05' DER
100 92+340.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
101 92+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
102 93+025.52 LC 1.50 x 1.00 m 40º35' DER
103 93+480.00 LC 2.00 x 2.00 m 19º49' DER
104 93+940.00 LC 2.00 x 2.00 m 06º04' DER
105 94+320.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
106 94+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
107 90+240.00 LC 1.50 x 1.00 m 37º17' IZQ
108 90+534.37 LC 1.50 x 1.00 m 44º12' IZQ
109 90+740.00 LC 1.50 x 1.00 m 27º48' IZQ
110 91+040.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
111 91+300.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
112 91+760.00 LC 1.50 x 1.00 m 42º05' DER
113 92+340.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
114 92+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
115 93+025.52 LC 1.50 x 1.00 m 40º35' DER
116 93+480.00 LC 2.00 x 2.00 m 19º49' DER
117 93+940.00 LC 2.00 x 2.00 m 06º04' DER
118 94+320.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
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Capítulo II · Página 13
119 94+680.00 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
120 100+225.45 L 2.0x1.5 ESV 18° 34' IZQ
121 100+430.00 L 2.0x1.5 ESV 26° 00' IZQ
122 100+704.20 L 1.5x1.0 ESV 11° 17' DER
123 101+209.35 L 3.0x2.0 ESV 38° 14' IZQ
124 101+555.68 T.C. 1.20m ESV 48 °07' IZQ
125 101+978.40 T.C. 1.20m ESV 32° 07' DER
126 102+437.62 T.C. 1.20m ESV 60° 13' DER
127 102+725.17 T.C. 1.20m ESV 32° 17' IZQ
128 102+849.60 T.C. 1.20m ESV 46° 49' IZQ
129 103+341.50 T.C. 1.20m ESV 01° 25' DER
130 103+661.00 T.C. 1.20m ESV 22° 00' DER
131 103+983.50 T.C. 1.20m ESV 32° 50' DER
132 104+449.40 T.C. 1.20m ESV 26° 32' IZQ
133 104+775.40 T.C. 1.20m ESV 43° 22' DER
134 100+040.00 L 1.5x1.0 RADIAL
135 100+225.45 L 2.0x1.5 ESV 18° 34' IZQ
136 100+430.00 L 2.0x1.5 ESV 26° 00' IZQ
137 100+704.20 L 1.5x1.0 ESV 11° 17' DER
138 101+209.35 L 3.0x2.0 ESV 38° 14' IZQ
139 101+555.68 T.C. 1.20m ESV 48 °07' IZQ
140 101+978.40 T.C. 1.20m ESV 32° 07' DER
141 102+437.62 T.C. 1.20m ESV 60° 13' DER
142 102+725.17 T.C. 1.20m ESV 32° 17' IZQ
143 102+849.60 T.C. 1.20m ESV 46° 49' IZQ
144 103+341.50 T.C. 1.20m ESV 01° 25' DER
145 103+661.00 T.C. 1.20m ESV 22° 00' DER
146 103+983.50 T.C. 1.20m ESV 32° 50' DER
147 104+449.40 T.C. 1.20m ESV 26° 32' IZQ
148 104+775.40 T.C. 1.20m ESV 43° 22' DER
149 105+240.60 LC 2.00 X 1.00 39°30' IZQ
150 105+660.00 LC 2.00 X 1.50 NORMAL
151 105+930.10 LC 1.50 X 1.00 NORMAL
152 106+300.00 LC 3.00 X 2.50 NORMAL
153 107+080.00 LC 3.00 X 2.50 NORMAL
154 107+201.00 2TC 1.50 m Ø 16°33' IZQ
155 107+380.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
156 107+460.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
157 107+740.00 LC 1.50 X 1.00 NORMAL
158 180+360.00 TC 1.20 m Ø RADIAL
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159 108+540.00 TC 1.50 m Ø RADIAL
160 108+800.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
161 109+077.32 TC 1.20 m Ø RADIAL
162 109+240.00 TC 1.20 m Ø RADIAL
163 109+960.00 TC 1.20 m Ø NORMAL
164 130+107.00 2TC 1.50 m Ø E = 25°00' DER
165 130+601.63 LC 5.00 x 3.50 m E = 10°00' DER
166 130+700.00 TC 1.20 m Ø RADIAL EN CURVA IZQUIERDA
167 131+003.10 TC 1.20 m Ø NORMAL EN TANGENTE
168 131+349.58 LC 5.00 x 3.50 m NORMAL EN TANGENTE
169 131+492.50 LC 2.00 x 1.00 m NORMAL EN TANGENTE
170 131+672.91 LC 2.00 x 1.50 m RADIAL EN CURVA DERECHA
171 131+827.50 LC 2.00 x 1.50 m RADIAL EN CURVA DERECHA
172 132+006.00 LC 2.00 x 1.50 m RADIAL EN CURVA DERECHA
173 132+260.00 LC 2.00 x 1.50 m E = 15°00' IZQ
174 132+623.00 2TC 1.20 m Ø NORMAL EN TANGENTE
175 132+846.30 2TC 1.20 m Ø NORMAL EN TANGENTE
176 135+780.90 2TC 1.50 m Ø NORMAL EN TANGENTE
177 136+131.00 2TC 1.50 m Ø E = 11°00' DER
178 136+606.00 2TC 1.50 m Ø E = 24°00' DER
179 137+143.50 2TC 1.50 m Ø E = 47°30' DER
180 137+620.00 LC 2.00 x 1.00 m E = 10°00' DER
181 138+019.00 TC 1.50 m Ø E = 28°48' IZQ
182 138+183.50 2TC 1.50 m Ø E = 57°32' DER
183 138+416.58 LC 4.00 x 2.50 m NORMAL EN TANGENTE
184 138+546.55 LC 6.00 x 3.00 m RADIAL
185 138+647.25 LC 4.00 x 3.00 m E = 10°00' IZQ
186 139+046.00 LC 2.00 x 1.50 m NORMAL EN TANGENTE
187 139+625.85 LC 3.00 x 1.50 m NORMAL EN TANGENTE
188 140+400.00 TC 1.20 m Ø ESV 25º30' DER
189 140+493.55 LC 4.00 x 2.50 m ESV 41º18' IZQ
190 141+042.08 TC 1.20 m Ø NORMAL
191 141+361.90 TC 1.20 m Ø NORMAL
192 141+791.54 LC 4.00 x 2.50 m ESV 21º17' IZQ
193 142+982.39 TC 1.20 m Ø NORMAL
194 143+422.37 TC 1.20 m Ø ESV 29º55' DER
195 143+729.40 LC 5.0 x 2.5 m ESV 50º35' IZQ
196 144+182.11 LC 1.50 x 1.00 m NORMAL
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197 144+322.07 LC 1.50 x 1.50 m RADIAL
198 144+421.52 TC 1.20 m Ø RADIAL
199 144+720.00 LC 4.00 x 2.50 m NORMAL
200 145+263.00 T C 1.20 NORMAL
201 145+720.00 T C 1.20 NORMAL
202 145+960.00 T C 1.20 41º17' Der
203 147+780.00 T C 1.05 RADIAL
204 147+920.00 T C 1.05 NORMAL
205 148+100.00 T C 1.20 15°7' IZQ
206 148+575.00 B 3.00 X 2.50 5°42' IZQ
207 148+896.63 B 4.00 X 4.00 7°50' IZQ
208 149+700.00 T C 1.20 NORMAL
El proyecto estará dotado de 6 estructuras mayores, por orden, se localizan dos
túneles paralelos de 1500 metros de longitud, esta obra soluciona el cruce de la sierra
de Tamalave a la altura del cañón del río Ocampo que posteriormente se renombra
como El Comandante esta obra inicia en el cadenamiento 31+600 al 33+100.
Se contempla la construcción de dos viaductos en el área del ejido Gallitos en los
cadenamientos 115+400 y 125+250 el procedimiento constructivo para estos será el
doble voladizo.
Así mismo para completar el proyecto geométrico en la zona de Gallitos será
necesaria la construcción de tres puentes mayores en los cadenamientos 121+500,
122+700 y 123+250 respectivamente, el procedimiento constructivo a utilizar en los tres
casos será con el sistema de trabes AASHTO IV.
A continuación se enlistan las obras mayores propuestas y su ubicación.
OBRA MAYOR CADENAMIENTO
VIADUCTO 250 M. 115+400
PUENTE 121+500
PUENTE 122+700
PUENTE 123+350
VIADUCTO 300 M. 125+250
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Capítulo II · Página 16
En seguida se describen los métodos constructivos a utilizar en la construcción de
las denominadas “Obras Mayores”.
El método constructivo para los túneles se describe a continuación:
TUNELES CARRETEROS GEMELOS.
En este caso se contempla la construcción de dos túneles gemelos la obra se
realizará en un macizo rocoso de caliza estratificada de calidad media que predomina en
toda la longitud del túnel; para la excavación se utilizará el método convencional de
barrenación y voladura, con la variante de excavación de media sección superior y
banqueo. Es importante que el patrón de voladuras en la media sección superior sea con
precorte para perfilar la bóveda, en el banqueo se usará un patrón de voladuras con post
corte. La longitud de los túneles es de 1500.00m, tiene una cobertura de caliza
estratificada que varía en espesor de acuerdo con los cadenamientos del túnel.
Poseerán dos Portales de Acceso cada uno; constara de dos carriles. La cimbra exterior
será habilitada para dar el acabado aparente.
El revestimiento definitivo es de concreto reforzado de sección semi-circular con
espesor de 35 cm, utilizándose cimbra tipo deslizante o similar en todo el perímetro del
túnel, para dar un diámetro interior terminado del revestimiento definitivo de 10.00 m
como máximo.
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Capítulo II · Página 17
Procedimiento Constructivo de Portales
Los portales serán excavados simultáneamente y de la misma manera. Las rocas
y método para remover son:
1. Caliche (en areniscas conglomerádicas) puede ser removido con el Ripper del
empujador frontal. En esta unidad se construirá una contracuneta.
2. El conglomerado será removido con el ripper del empujador frontal. Sobre esta
roca de poca extensión, es posible la utilización de la malla de triple torsión o de ser
necesario, se utilizará concreto lanzado o mampostería para estabilizar las paredes
laterales.
3. La caliza dura y densa de la Sierra Tamalave deberá ser excavada con
perforación y voladura (uso de explosivos).
El corte en la caliza se desarrollará con voladuras, se empleará track drill, para
dar voladuras de 9 a 12 metros, y realizar precortes sistemático en toda el perímetro
(línea de ceros) de las tres paredes del cajón; la separación de los barrenos de precorte
estarán espaciados a cada 60 cm como máximo. Para evitar caídos de fragmentos
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Capítulo II · Página 18
menores a la pista durante la operación de la carretera se cubrirán las paredes del corte
en cajón con malla de triple torsión.
De acuerdo con lo anterior se utilizará malla de triple torsión en toda el área de las
paredes de los cortes de los emportalamientos.
Es posible utilizar concreto lanzado en algunas partes, de manera restringidas, si
el conglomerado lo requiriera.
Cunetas y contracunetas
Antes de iniciar la excavación de los cortes en cajón para los
emportalamientos se construirá las cunetas y contracunetas para el drenaje de agua.
Actividad de excavación a media sección superior:
Con una altura libre en el eje 6.00 metros y Banqueo constante de 4.15 m
de altura. Terminada la excavación del corte en cajón se iniciará la excavación de la
media sección superior del túnel. Se utilizará un equipo de perforación de tres brazos,
con perforadoras de tipo hidráulico.
Los barrenos tendrán una longitud de perforación de 3.0 m para lograr un avance
efectivo de 2.6 m. Al término de la rezaga se lanzará concreto en toda la superficie
descubierta de la bóveda, hasta el frente. Esta acción se repetirá sistemáticamente a
todo lo largo del túnel.
El ciclo se repetirá 3 veces más; es decir se tendrá un avance de 10.4 m, con
concreto lanzado, cuando se inicie el procedimiento de anclaje sistemático de la bóveda.
Se debe tener el anclaje del orden de 8 a 10 m detrás del frente. En ocasiones habrá
retrasos en el anclaje, pero en cualquier caso no deberá permitirse el avance del túnel si
no hay anclaje en un tramo máximo de 10 metros detrás del frente (un diámetro de
túnel).
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Capítulo II · Página 19
Las anclas serán instaladas en barrenos de 3” de diámetro. La longitud de las
perforaciones de las anclas será de 4 m.
Posteriormente se procederá a la inyección de la lechada la cual tendrá una
relación de agua cemento de 0.5 a 1; es decir 25 litros de agua por 50 kg de cemento,
para inyectar esta lechada espesa se agregará aditivo fluidizante sikament 100 o similar
en una cantidad de 300 ml, por cada 50 kg de cemento.
La varilla para el ancla será de acero corrugado de fy = 4200 kg/cm2. Se
colocará placa de 20 x 20 cm y de ¼” de espesor, se esmerilará y roscará un extremo de
la varilla para maquinarle cuerda estándar.
El ciclo de excavación, en resumen se efectuar de la siguiente manera:
1. Topografía y marcado de barrenos 2. Colocación del equipo 3. Perforación 4. Cargado de barrenos 5. Retiro del equipo 6. Voladura 7. Ventilación 8. Macice 9. concreto lanzado Reinicio del ciclo. Actividad de excavación media sección inferior (ó Banqueo)
El banco puede ser excavado con perforación sub vertical o con el equipo de
perforación del frente de la media sección superior, perforando el banco de frente con
barrenos horizontales. De cualquier forma el sistema de voladura será el de post corte o
smooth blasting. Se requiere que estos barrenos perimetrales que estallarán al último de
la secuencia de retardos, sean perforados con una separación menor a los 60 cm.
También es posible optarse por excavar en forma completa la media sección
superior y al terminar, excavar en forma sistemática por uno o dos frentes el banco.
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Capítulo II · Página 20
Zona 2 (el centro del túnel)
En la zona 2 o central, la excavación el procedimiento es similar a la de la zona 1;
la diferencia está en el tipo de soporte temporal y en la distancia de éste al frente de
excavación.
La perforación será de 2.4 m de longitud para generar un avance efectivo de 2 m.
Se perforará toda el área de la media sección superior. Se utilizará precorte en la línea
perimetral con barrenos a no más de 60 cm de separación. El diseño y ajuste en campo
de las voladuras controladas se realizará por un experto.
Una vez terminada la actividad de amacice se lanzará una capa de
concreto de 4 cm de espesor. Se realizarán otros tres ciclos completos, hasta cuando la
excavación tenga 8 metros de avance se iniciará la colocación de anclas.
Las anclas son de varilla corrugada de 1” de diámetro, de 4 m de longitud en
barrenos de 3”, la varilla estará roscada en uno de sus extremos, se usará placa de ¼” y
tuerca de rosca estándar. En esta zona el patrón se cerrará a 2 x 2 m La inyección es la
misma que en la zona 1, así como sus especificaciones. Una vez colocada el ancla se
pondrá la malla 60-1010 y se lanzará la segunda capa de concreto lanzado de 4 cm de
espesor. Con esto quedará completo el soporte temporal del túnel, el cual no estará
alejado del frente a más de 10 m.
Banqueo
Éste se realizará con las mismas condiciones que en el caso del banqueo en la
zona 1.
Drenaje
La perforación de drenaje será de 3” de diámetro y está constituido por líneas de
barrenación a cada 8 m de separación a lo largo del túnel, cada línea tiene 5 barrenos
de 6 m de longitud, se instalará PVC de 2” de diámetro ranurado y envuelto en geotextil
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Capítulo II · Página 21
permeable de 200 gr/m2. En la figura II.2-6 se observa los detalles de esta obra
complementaria.
Construcción del revestimiento definitivo
El revestimiento definitivo se hará con cimbra con forro metálico interior. Se
utilizará esta cimbra para toda la longitud del túnel.
El concreto se vaciará por bombeo a través de las ventanas de la cimbra. La
mezcla tendrá aditivos que garanticen la fluidez en la colocación, así como reducir la
contracción y alcanzar la resistencia especificada.
La figura detalla la sección tipo, juntas de colado y a continuación se describen las
especificaciones del material de revestimiento definitivo.
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Capítulo II · Página 22
Resistencia de Proyecto f´c=250 kg/cm² Peso volumétrico mayor o igual a 2.2 ton/m³ Módulo elástico E=14000 (f´c)E-1/2 Revenimiento 10 a 12.5 cm Tamaño máximo de agregado 2 cm Se vibrará todo el perímetro de la cimbra para evitar la segregación del concreto
con vibradores de inmersión y pared. Se colocarán tapones para cerrar el tramo de
colado y se observará cuidadosamente la continuidad del concreto en las juntas frías
para evitar que por ellas se filtre el agua. Para la adherencia entre tramos de colado en
las juntas frías, la superficie de contacto tendrá un terminado rugoso y libre de polvo.
La inyección de contacto en la bóveda será necesaria para garantizar el apoyo
continuo de la estructura sobre la roca circundante. El drenaje, en caso de agua
de infiltración es la garantía de su buen funcionamiento, durante la vida útil del túnel, por
lo que debe tenerse un cuidado extremo con esta instalación del túnel.
DISEÑO DE PAVIMENTO Para el diseño se ha considerado que el pavimento cuenta con barras pasajuntas
para la transferencia de carga y no cuenta con soporte lateral.
Datos de Reporte COEFICINTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J): 3.20 MODULO DE SUBREACCION DEL SUELO DE APOYO (K): 265.0 Pci COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd): 1.00 INDICE DE SERVICIO INICIAL (Po): 4.30 INDICE DE SERVICIO FINAL (Pt): 2.00 Datos basados en los estándares de la Asociación Americana de Caminos
Estatales y Transportación Oficial (AACETO ó AASHTO en sus siglas en inglés).
ESPECIFICACIONES DEL CONCRETO DE REVESTIMIENTO DEFINITIVO
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Capítulo II · Página 23
El revestimiento definitivo del túnel será con base a concreto estructural, su
función es preservar la estabilidad del túnel por tiempo indefinido y que durante la
operación sea de bajo mantenimiento. Su elaboración y colocación deberá cumplir con
normas estrictas de calidad, al igual que los materiales constituyentes, elaboración,
transporte, colocación, acabado y curado. Las normas de calidad de este capítulo son
parte de:
Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal.
Para métodos de ensaye las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) Dirección General de Normas (DGN) American Society Testing and Materials (ASTM).
Cemento: � El cemento será Pórtland Tipo I o III, y deberá cumplir las especificaciones de calidad de la NOM C1. � El cemento Pórtland Tipo I o III, debe cumplir con los requisitos químicos de acuerdo con la norma DGN C 131, los requisitos físicos de la DGN y ASTM, los requerimientos del agua bajo la norma NOM C122. Agregados: Los agregados para la elaboración de concreto, serán limpios y libres de
contaminantes.
El módulo de finura de la arena estará comprendido entre 2.3 y 3.1; en la planta
se harán las modificaciones para mantener el módulo de finura dentro de variaciones de
0.2 del valor considerado en el diseño.
La arena tendrá hasta el 45% retenido entre 2 mallas consecutivas de las
indicadas y deberán ser de partículas sanas.
El material de banco para la planta será de fragmentos de roca, duros, con
densidad mayor a 2.5 ton/m3 y limpios.
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Capítulo II · Página 24
VIADUCTOS
Se ubican dentro del proyecto dos viaductos uno en el cadenamiento 115+400
con una longitud de 250 metros y otro en el cadenamiento 125+250 con longitud de 300
metros la solución que se plantea para la construcción de estas obras es el sistema de
doble voladizo que se describe a continuación:
El método constructivo en doble voladizo es a menudo apropiado para la
construcción de puentes de grandes claros, cuando la altura del puente es considerable,
ó bien la topografía y/o las condiciones geotécnicas hacen que el uso de cimbras
convencionales sea impráctico por lo elevado de su costo.
El ahorro en costo de este método se debe en parte al método constructivo, y
también debido al sistema estructural.
La parte construida previamente es utilizada para soportar la construcción de
nuevos segmentos, haciendo uso de cimbras móviles, la cual puede ser ajustable y darle
un gran número de usos.
La secuencia de construcción para un segmento consiste básicamente de los
pasos siguientes:
1. Presfuerzo del segmento previamente construido, aproximadamente dos
días después de haber sido colado.
2. Avance de carro de colado a su nueva posición.
3. Anclaje del carro a la nueva dovela ya presforzada y ajuste de la cimbra de
colado.
4. Colocación de refuerzo, acoplamiento de nuevos ductos con ductos libres
en las secciones ya construidas, y colocación del acero de presfuerzo en los ductos.
5. Colado del nuevo segmento.
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Capítulo II · Página 25
La construcción clásica en doble voladizo consiste en la construcción simétrica de
segmentos partiendo de las pilas intermedias, hasta encontrarse con los apoyos
extremos ó con las dovelas de otros tramos. Las dovelas en general varían entre 3 y 5
m. de longitud.
A continuación, de manera esquemática, se ejemplifica el proceso constructivo
para un viaducto de tres claros similar al propuesto en el proyecto de referencia
ETAPA I
CONSTRUCCIÓN DE LA CIMENTACIÓN DE APOYOS 1, 2, 3 Y 4
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ETAPA II CONSTRUCCIÓN DE LA SUBESTRUCTURA DE TODOS LOS APOYOS
INCLUYENDO LA DOVELA SOBRE PILA EN APOYOS 2 Y 3
ETAPA III
CONSTRUCCIÓN POR SEGMENTOS Ó DOVELAS CON EL MÉTODO DE DOBLE VOLADIZO.
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Capítulo II · Página 27
ETAPA IV
SE HACE COLADO DE LA DOVELA DE CIERRE
ETAPA V
SE CONTINUA CON LA CONSTRUCCIÓN POR SEGMENTOS HASTA ALCANZAR LOS APOYOS EXTREMOS.
Etapa VI.- Se hace el presfuerzo de los torones de continuidad y se concluye con la
construcción de banquetas, parapetos, carpeta, etc.
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PUENTES
Dentro del trazo se ubican 3 puentes mayores que se localizan el primero en el
cadenamiento 121+500, el segundo en el cadenamiento 122+700 y el tercero en el
cadenamiento 123+350, la solución que se les dio a estos puentes es con el sistema de
trabes AASHTO IV
El proceso constructivo se describe a continuación:
Armado de acero de refuerzo para los pilotes. En cuanto a la preparación del armado que se requiere para las estructuras de
los pilotes este será habilitado en el sitio y se empleará acero de refuerzo con una fy =
4200 kg/cm².
Perforación para la instalación de los pilotes del puente. Una vez construidos los terraplenes de acceso al puente y con el acero de
refuerzo de los pilotes terminado se perforará usando un equipo de perforación sobre
oruga para llegar hasta el nivel de desplante de los pilotes. Para de este modo introducir
el acero de refuerzo utilizando una grúa con capacidad de 80 ton y así poder colar cada
pilote.
Colado de pilotes cabezales, respaldo, muretes, topes sísmicos y bancos de apoyo. Para la construcción de los pilotes se deberá excavar hasta el nivel de desplante
indicado, limpiando perfectamente la excavación para que quede libre de azolve.
Se colocará el acero de refuerzo teniendo especial cuidado de no golpear las
paredes de la excavación para evitar caída de material contaminante.
Efectuar el colado del concreto usando un tubo tremie para evitar segregación y
contaminación del concreto que se esté colando.
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Antes de colar la zapata- cabezal se deberá realizar un descabece de aprox. 30
cm. A los pilotes para evitar la posibilidad de un concreto de calidad pobre en el extremo
superior.
Para este proceso se deberá emplear concreto dosificado en planta T.M.A. = 1.9cm.
f’c=250 kg/cm². En pilotes, cabezales, respaldo, muretes, topes sísmicos y bancos de
apoyo.
El revenimiento del concreto deberá de ser de 5 a 10 cm.
La temperatura del ambiente deberá de ser superior a los 7 ° c al momento del
colado.
Se empleará acero de refuerzo con una fy = 4200kg/cm². Y los traslapes de las
varillas en caso de requerirse serán de 40 ø de la varilla en cuestión.
En todas las esquinas expuestas deberá usarse chaflanes de 2.5 X2.5 cm.
Instalación de trabes
Las trabes del puente son elementos presforzados AASHTO tipo IV (ver plano)
armados y colados en sitio y estos serán construidos de acuerdo a las especificaciones
de diseño. Posteriormente estas serán trasladadas hasta el sitio del puente donde
posteriormente se requerirá de la utilización de dos grúas para realizar la maniobra de
izaje hasta su posición en los cabezales sobre sus bancos de apoyo.
Instalación de prelozas
Una vez colocadas las trabes en posición se procederá a la instalación de las
prelozas del puente de acuerdo a resultados de proyecto.
Estas prelozas serán fabricadas en sitio.
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Habilitación y colado de diafragmas
Una vez coladas las trabes se procederá al armado de los diafragmas de concreto
entre estas, de acuerdo a la planta de diafragmas, los externos estarán al inicio de la s
trabes y los internos a 10 metros respectivamente. Para el armado de cada diafragma se
requiere concreto, acero de refuerzo así como cimbra aparente.
El colado de los diafragmas deberá de realizarse conjuntamente y de manera
integral con el de la loza de sobrecolado.
Habilitación y colado de loza principal y lozas de acceso.
Una vez habilitados y cimbrados los diafragmas se procederá al armado de la loza
de sobrecolado y las lozas de acceso.
Para la loza principal se requiere concreto y acero de refuerzo así como cimbra
aparente.
Para las lozas de acceso se requiere concreto, acero de refuerzo así como cimbra
aparente.
Construcción de banquetas y elementos de contención.
Colocación de carpeta asfáltica.
II.2.2. Obras provisionales o asociadas al proyecto.
Se consideran obras y actividades provisionales para la construcción a:
campamentos, talleres, patio para maniobras y maquinaria, letrinas, plantas de
generación de energía eléctrica y explotación de bancos de materiales que solo darán
servicio durante la construcción de la obra.
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En esta obra en particular no habrá la necesidad de construir campamentos
temporales debido a que los trabajadores pernoctarán en las diferentes localidades
existentes a lo largo del eje del trazo, como son: El Limón, San Andrés, Chamal
Viejo, Chamal, La Muralla Paso Real de Morelos, Ocampo Praxedis Guerrero,
Contadero Gallitos Acahuales y Tula; todas ellas cuentan con los servicios de luz
eléctrica, agua potable, casas habitación y predios que podrían ser arrendados para los
fines señalados; ahí se asearán y comerán.
Así como tampoco se construirán talleres debido a que las reparaciones
menores se harán en el frente de la obra y las mayores estarán a cargo del dueño de la
maquinaria y deberán ser realizadas fuera de sitio. No será necesario un patio de
maniobras, ya que las mismas se harán sobre el derecho de vía. Además, tampoco será
necesaria ninguna planta de generación de energía debido a que la maquinaria
funciona con diesel y gasolina; en caso de utilizarse se tomará de la red local y/o se
proporcionará a través de una planta portátil de generación de energía eléctrica que
funciona con gasolina. En el caso de las oficinas, éstas se instalarán en las poblaciones
mayores cercanas al trazo de acuerdo a la conveniencia del constructor, donde podrá
contar con todos los servicios requeridos para el buen funcionamiento administrativo
del proyecto.
Con respecto a la utilización del material pétreo proveniente de los bancos
de materiales, para la formación de las terracerías y pavimentos será responsabilidad
del ganador de la licitación (contratista) proponer dichos bancos, obtener los permisos y
realizar los estudios en materia de impacto ambiental ante la autoridad correspondiente
(SEMARNAT, Agencia Ambiental del Gobierno del Estado, Municipal y con los dueños
de los Predios) regulado lo anterior entre otras Leyes aplicables, por la Ley Ambiental
del Estado de Tamaulipas, además de contemplar los estudios del control de calidad de
los materiales pétreos para el proceso constructivo del proyecto los cuales supervisará
y validará la SOPDU del Gobierno del Estado. Lo anterior regulado por la Ley de Obras
Públicas y Servicios Relacionadas con las Mismas.
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Durante la elaboración del proyecto se identificaron bancos de material que son
susceptibles de utilización pero que a la fecha no cuentan con los permisos necesarios y
que deberán ser regularizados previo al inicio de la construcción de la obra.
Los bancos de material propuestos por el proyectista se incluyen en el anexo
bancos de material, cabe señalar que será necesaria la evaluación de los materiales
provenientes de corte y excavación para tratar de utilizarlos si estos poseen las
características necesarias.
Se cumplirá con las condiciones de salubridad e higiene. Por lo cual será
necesaria la contratación de un servicio de sanitarios móviles para ser usados por el
personal que labora en la obra.
Se requiere una planta de asfalto que dará servicio a todo el tramo y esta se
colocará en un punto estratégico según convenga a la contratista ganadora de la
licitación del proyecto, esta misma deberá contar con los permisos de operación por parte
de la autoridad ambiental del Gobierno del Estado.
Se encuentra en análisis el montaje de una planta de trituración de material pétreo
para garantizar el uso de los materiales provenientes de los cortes y excavaciones y con
esto reducir la utilización de material de banco, la decisión está en función de la calidad
del material que se obtenga tanto en cortes como en excavaciones, la instalación de esta
planta deberá ser autorizada ambientalmente por el Gobierno del Estado.
En estos dos últimos casos los montajes son provisionales y se retiraran de
inmediato al finalizar el proyecto. De hecho está localizada una plantilla para instalación
de estos equipos en el cadenamiento del km 98+400 donde cruza el trazo con la
carretera al Naranjo donde con anterioridad se ubicó una trituradora que dio servicio a la
construcción de la carretera al Naranjo.
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II.2.3. Ubicación del proyecto
Las coordenadas UTM del trazo de acuerdo con cada punto de inflexión, tangentes o curva están dispuestos en los planos de planta de kilómetro. A continuación se señalan las coordenadas de entrada y salida del trazo a manera de referencia:
Cadenamiento Coordenada en x Coordenada en y
1+000 498700.165 2522900.682
150+000 426476.228 2545594.857
La descripción de cada uno de los elementos que integran los ecosistemas del
Sistema Ambiental Regional se desarrollan en los diferentes puntos que componen el
Capítulo IV de este documento.
A continuación se listan las localidades cercanas por Municipio por donde
transcurrirá el eje de trazo del proyecto, ver cartas anexas.
MUNICIPIO DE MANTE
Clave
INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0073 El Limón poblado
0140 Santa Elena Ejido
MUNICIPIO DE GOMEZ FARIAS
Clave
INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0040 Guadalupe Victoria Ejido
0225 San Ernesto Ejido
0125 Alfredo V. Bonfil Ejido
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MUNICIPIO DE OCAMPO
Clave
INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0004 Adolfo López Mateos población
0095 Paso Real de Morelos Ejido
0083 La Muralla Ejido
0001 Ocampo Cabecera Municipal
0225 Felipe Carrillo Puerto Ejido
0139 El Contadero Ejido
MUNICIPIO DE TULA
Clave
INEGI
Localidad Tipo de tenencia de la tierra
0030 Gallitos Ejido
0002 Acahuales Ejido
0001 Tula Cabecera Municipal
II.2.3.1 Superficie total requerida.
a) La total del predio o del trazo.
552 Ha.
b) La de Construcción.
206 Ha.
c) La que se planea desmontar y su porcentaje con respecto al área arbolada:
306 Hectáreas de vegetación forestal, que corresponden a un 55.43 %
con respecto al área total.
206 Ha incluyendo las desmontadas para configurar cortes y terraplenes.
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d) La que ocupará las obras y servicios de apoyo
4 Ha
En el caso de casetas de vigilancia, almacenes, etc. no será necesario ocupar
áreas ya que estos se instalarán en cualquiera de las localidades cercanas al trazo,
según convenga a la contratista
e) Las correspondientes a áreas libres o verdes
f) Las arboladas y no arboladas
Área Forestal 55.43 %
Área no arbolada de, zonas de agricultura y pastoreo 45.57 %
g) Las requeridas para caminos de acceso y obras asociadas.
No se requirió hacer evaluaciones de áreas para este tipo de obras
asociadas, ya que como se menciona en el punto II.2.3.2., existen un gran
número de caminos de diferentes tipos que cruzan al eje de trazo que
pueden ser utilizados como vías de acceso, sin embargo si hubiera la
necesidad de ocupar superficies para caminos de acceso, no pueden ser
determinadas en este momento, ya que la empresa encargada de la ejecución de
la obra, determinarán los caminos necesarios para trasladarse a los sitios de
trabajo, dependiendo de los accesos con los que actualmente se cuenta y la
ubicación de bancos, entre otras consideraciones.
La superficie total es la suma de la superficie ocupacional (longitud del tramo por
el ancho del derecho de vía) más la superficie de maniobras. Las superficies
consideradas, en cambio, se refieren solamente a las que serán desmontadas para
ubicar el trazo de la Autopista. Asimismo, no se consideran las superficies que se
utilizarán para la apertura de caminos de acceso ni aquellas necesarias para ubicar las
obras asociadas (Bancos).
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II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades.
No se requerirá la apertura de caminos de acceso, ya que el eje de trazo actual
y/o selección de la ruta, cruza por una serie de caminos existentes como caminos
rurales, carreteras alimentadoras, caminos parcelarios y brechas que podrán ser
utilizados como acceso a los frentes de trabajo del proyecto, a continuación se listan
cada uno de ellos y se da su ubicación con respecto al mismo, además el avance se
puede realizar sobre el mismo derecho de vía ya que el terreno en su totalidad puede
considerarse como plano:
Caminos de acceso al trazo de Construcción de la Autopista.
Número Punto de Acceso (km.) Tipo de Camino
1 1+000 Libramiento poniente del Mante
2 5+900 Carretera existente Limón Ocampo
3 22+150 Entrada a Tanlajas
4 24+400 D.I. pasando la ganadera
5 27+000 Chamal Viejo hacia Poza Madre
6 38+000 Ejido la Muralla entronca con 86+840
7 Al 98+680 Por carretera al Naranjo
8 31+200 Entrada a Gallitos
9 29+100 Entrada a Acahuales 130+200
10 13+000 Ej. Proctacio F. Guerra al 109+200
II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos.
Electricidad.
La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de
soldadura y para el alumbrado de las zonas de uso común, se abastecerá mediante
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plantas de luz, portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500
watts. El voltaje será 115, 60Hz.
Combustible.
El combustible a utilizar será básicamente gasolina y diesel para el
funcionamiento de vehículos, maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se
abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por
evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta donde la maquinaria o
dispositivo lo necesite; para ello se contemplarán sitios de almacenaje en los patios de
maniobras, en las condiciones adecuadas y de seguridad aplicables. Cuando no sea
necesario el almacenaje se abastecerán los equipos de las estaciones de servicio de
PEMEX de la comunidad más cercana.
Lo anterior lo norma el Reglamento de PEMEX, el Reglamento de Transporte
Terrestre de la SCT y a la NOM-001-SCT2-1994, NOM-020-SCT2-1994, al igual que el
Reglamento de la LGEEPA en materia de Residuos Peligrosos.
Agua.
Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la
construcción (riegos, mezclas, etc.), La cruda será suministrada de los diferentes pozos
profundos y/o tanques de agua ubicados en la zona del proyecto. El agua se hará llegar
a los frentes de trabajo en pipas de agua. Para el trabajo de terracerías se requerirán
435 m3/día aprox., esta cantidad de agua contempla la conformación de terracerías y
pavimentos en obra.
El agua potable para el uso de los trabajadores se hará llegar a los frentes de
trabajo, en garrafones de plástico de 20 litros, y se estima que durante el proceso de la
construcción se requerirán de 22 garrafones por día.
II.3. Descripción de las obras y actividades.
a) Descripción de las obras y actividades.
La obra a realizar consiste en la construcción de una carretera tipo "A2".
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b) Descripción por fases.
La construcción de la Autopista se llevara a cabo en una sola etapa mediante frentes de
trabajo. El proyecto final será una carretera de tipo "A2".
II.3.1.Programa General de Trabajo.
Se tiene tentativamente programado por parte de la SOPDU Gobierno del Estado,
que los trabajos de construcción del proyecto se realizarán en una sola etapa, la cual se
lleve aproximadamente 2 años.
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias.
II.3.2.1. Estudios de campo.
Se analizaron diversas alternativas combinando los alineamientos horizontal y
vertical, considerando diversos factores como son la existencia de caminos de
acceso, la afectación mínima posible de las superficies productivas de la población
aledaña, la vegetación existente y las características topográficas del terreno que
implicarán un menor número y tamaño de cortes; determinando, en base a estos factores
la ruta optima y quedando localizada geográficamente la línea de trazo que nos ocupa en
este estudio. Basado lo anterior en la Cartografía existente del INEGI del área donde se
ubicará el proyecto, los reconocimientos en campo como paso inicial y su posterior
levantamiento topográfico hecho por métodos fotogramétricos, topográficos, estudios
geotécnicos y definición y valoración del Uso del Suelo en campo.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas.
Durante el proceso de selección para ubicar el mejor trazo posible en la ruta
Mante Ocampo Tula se establecieron diferentes alternativas para el mismo, los criterios
que rigen la selección fundamentalmente son los económicos y posteriormente se sigue
una línea de criterios diversos como es el caso de la mejor opción geométrica para el
trazo, es decir buscar la alternativa que en términos de manejo proporcione seguridad y
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rapidez, al mismo tiempo es posible ir emparejando diversos criterios o bien la opción
ambientalmente más viable para el diseño de trazo evitando en lo posible el deterioro de
zonas naturales con potencial de conservación, también está el criterio paisajístico que
busca que las rutas tengan per sé, un atractivo visual que haga agradable el tránsito por
las mismas.
Si bien el trazo Mante Ocampo Tula, se encuentra formando parte de una vía de
comunicación que pretende integrar al puerto industrial de Altamira con la zona del Bajío
y centro de la República el planteamiento de la ruta propuso una primer alternativa con
una longitud de 119 km aproximadamente de trazo totalmente nuevo como punto de
partida.
El proyecto si bien sirvió de referencia fue desechado prácticamente en las
primeras revisiones ya que presentaba dos inconvenientes mayores, el primero,
resultaba ser una ruta más larga en casi 12 con relación al trazo existente.
Cabe hacer mención que se estudio a raíz de esto la posibilidad de rehabilitar el
trazo existente pero definitivamente resulta ser un trazo con pendientes muy
pronunciadas que difícilmente podrían adecuarse para una carretera A2 de alta
especificación.
Partiendo del análisis de estas dos posibilidades y con base en la revisión
topográfica del terreno se llegó al planteamiento de un tramo de 99.5 kilómetros que de
entrada ya suponía importantes ahorros tanto en recursos para su construcción como en
tiempo de recorrido de ruta, este proyecto esta descrito en el plano de alternativas de
proyecto (anexo)
Posteriormente, se aplicaron otros criterios para continuar con el análisis del trazo
propuesto, la utilización del trazo existente en algunas de sus partes supone ahorros
tanto desde el punto de vista constructivo como desde el ambiental al no requerir más
superficie de apertura para el desarrollo del proyecto.
Este trazo suponía la utilización de 20 km ya existentes entre Tula y el poblado
denominado Acahuales, además de utilizar también los 15 km que van de Ocampo hacia
Tula incluido el libramiento de transito pesado de Ocampo, el resto es trazo nuevo.
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Continuando con los criterios para la definición del trazo surge la problemática de que el
trazo comparte 15 km intermedios con el existente y esto en si abre la disyuntiva de que
siendo un proyecto pensado como de cuota supone la necesidad de al menos 2 plazas
de cobro en el trazo.
Por otra parte analizando los terrenos por cruzar en trazo encontramos con al
menos de 35 a 38 km de vegetación forestal, esto es 13 kms en el área de Gallitos, 7
kms en la sierra la Argentina, 10 km en la Sierra de Tamalave y 5 kms en Sierra de
Cucharas. Además del paso por zonas de producción tanto agrícolas como pecuarias.
Derivado de estas observaciones se opto por buscar otras alternativas que
pudieran suponer mayores ahorros constructivos y menor deterioro ambiental. Motivo
por el cual se realizaron más estudios topográficos, geológicos y de ingeniería para el
ajuste del proyecto.
Finalmente se llega a la conclusión de que es posible pasar el trazo por una zona
que comprometa menos la necesidad de usar terrenos con vegetación forestal y se
define también la posibilidad de usar un tramo al inicio de 13 kms ya existentes desde el
puente del rio el comandante, con rumbo a Ocampo.
Esta decisión permite tener en el proyecto una sola plaza de cobro y reducir de 35
a 23 los kilómetros de terrenos forestal serrana a cruzar con el trazo, ya que este opta
por cruzar terrenos con suelos de cubierta muy pobre ya que son de origen volcánico,
conocido como malpaís.
Además de plantear un sistema de túneles gemelos de 1.5 kms de longitud para
cruzar la Sierra de Tamalave lo que permite que esa zona no se vea alterada más que
en los portales de los túneles.
El proyecto en esta etapa seguía planteando dos alternativas de cruce de la
Sierra de Tamalave, ambas soluciones eran la construcción de un Túnel y las
alternativas eran una por debajo del trazo ya existente en la sierra a la altura del puerto
de la virgen, y la segunda muy cercana al cañón del rio Ocampo,
La alternativa de puerto la virgen suponía la necesidad de despalmar al menos 5
kms de vegetación forestal en el área serrana mientras que la alternativa del cañón
suponía solo 1.6 kms de despalme de vegetación forestal.
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Aunado a esto se hicieron recorridos con geólogos expertos para el análisis de los
estratos en ambos casos y derivado del reporte de estos se decidió que la zona del
cañón resultó ser la mejor opción geológicamente hablando. (Reporte geológico anexo).
De este modo se llegó al proyecto de trazo que se presenta como definitivo para el
tramo del proyecto Mante Ocampo Tula.
Este trazo ha sido planteado en campo y se le han afinado detalles haciendo uso
de dos restituciones aerofotogramétricas con el fin tener el detalle preciso en las zonas
que resultan se los puntos críticos del proyecto constructivo de este trazo, uno lo es la
zona correspondiente a Gallitos entre el cadenamiento del km 109 al 130
aproximadamente y la otra en la zona del túnel entre el cadenamiento del km 31 al 33
aproximadamente.
De este modo se presenta el trazo final para la zona esperando que las
variaciones a este sean mínimas y de necesitarse estarán relacionadas a eventos muy
puntuales a lo largo del eje del proyecto.
II.3.2.3. Situación legal del o de los sitios del proyecto y tipo de propiedad.
Con relación al régimen de propiedad del terreno a lo largo de la selección de
la ruta de construcción, esta cruza en su mayor parte por terrenos ejidales y en menor
proporción por terrenos de propiedad privada, y propiedad federal.
Actualmente se está llevando a cabo el levantamiento correspondiente para
afectaciones.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias.
A lo largo de la trayectoria del trazo de construcción de la Autopista, se cruza por áreas
de uso de suelo: de agostadero, agrícola, con vegetación secundaria, terreno forestal de
Selva Mediana Subcaducifolia, Selva Baja Caducifolia, Bosque de Encino y Bosque
de Táscate y en mínima parte por área urbana rural. Lo cual ha originado que la
vegetación, se encuentren en diferentes estados de conservación desde fuertemente
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perturbados hasta zonas intactas, viéndose modificados los elementos del ecosistema
que integran el Sistema Ambiental Regional de la zona por la presencia de vegetación
secundaria, producto de las actividades antropogénicas. La clasificación utilizada para
esta descripción se tomó como base la establecida por INEGI, imágenes de satélite y las
observaciones en campo durante el recorrido a lo largo del trazo de la autopista.
Para las zonas donde se requirió de Cambio de Uso de Suelo se eligió el sistema
de muestreo que se emplearía, resultando el más adecuado el muestreo por transectos
a cada 150 metros de acuerdo a las características físicas del terreno y condiciones
homogéneas de la vegetación existente. De acuerdo al sistema de muestreo empleado
para determinar el volumen y cantidad de plantas a remover en el área a intervenir para
el cambio de utilización de terreno forestal; en el Capítulo VIII, Sección VIII.5 Cambio de
Uso de Suelo se encuentra toda la información referente a este estudio.
II.3.2.5. Urbanización del área
El área por la que atraviesa el proyecto no se encuentra urbanizada. Y siendo
este un proyecto carretero no se requiere de urbanización para efectos de este.
II.3.2.6. Área Natural Protegida (ANP).
El proyecto no toca áreas naturales protegidas de acuerdo a las investigaciones
realizadas en los diferentes Organismos Municipales, Estatales y Federales, así como: la
CONABIO, SEMARNAT, CNAP's,CNA y Agencia Ambiental del Gobierno del Estado.
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria.
El proyecto está dentro de la región hidrológica prioritaria Rio Tamesí y esto se
describe en el aparado del Sistema Ambiental Regional.
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II.3.3. Preparación del sitio y construcción.
II.3.3.1. Preparación del sitio.
La preparación del sitio consiste, de cuatro actividades básicas: el trazo en campo
del proyecto, la adquisición del derecho de vía, el desmonte de la vegetación y el
despalme. A continuación se da una breve descripción de cada una de estas actividades:
TRAZO.- consiste en la localización técnicamente factible de acuerdo a las
condiciones topohidrológicas del área de estudio.
DERECHO DE VIA.- apoyados en el eje de trazo se delimita el derecho de vía y
se inicia un proceso de adquisición, dicha gestión tiene como marco de referencia los
valores determinados por el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes
Nacionales (INDAABIN), de no llegarse a un acuerdo entre las partes deberá iniciarse
un proceso de expropiación.
DESMONTE.- ésta actividad consistirá en retirar la cubierta vegetal del área
topográfica donde se construirá la sección estructural de la Autopista. No sin antes haber
realizado la actividad de rescate de flora, en base a lo regulado en la NOM-059-
SEMARNAT-2001 En el capítulo VIII, sección VIII.5. Estudio para Cambio de Uso de
Suelo, se encuentra todo lo relacionado a esta actividad.
DESPALME.- esta actividad consistirá en retirar la capa vegetal y/o materia
orgánica, la cual se almacenará a orillas del trazo para posteriormente arropar los
taludes de los terraplenes para propiciar la generación de vegetación y gramíneas.
II.3.3.2. Construcción.
La descripción general de las principales obras civiles a realizar en el proceso de
construcción es la siguiente:
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Capítulo II · Página 44
CORTES.- se efectuarán en aquellas zonas que así lo indique el proyecto geométrico;
con el fin de adecuar el nivel de la rasante.
TERRAPLENES.- Se conformaran con el material producto de los cortes, y en caso de
ser necesario se complementaran con material de bancos cercanos.
ESTRUCTURAS Y OBRAS DE DRENAJE.- Se realizarán excavaciones que
podrán hacerse a mano o con maquinaria. El ancho de la excavación será igual al claro
o diámetro de la obra la cual estará en función del área hidráulica del riachuelo y/o
arroyo.
PASOS VEHICULARES Y ENTRONQUES.- La construcción de la carretera implica la
necesidad de dar continuidad a los caminos existentes en la zona por lo que se requiere
de la construcción de estructuras de cruce, se presenta un anexo con los diferentes tipos
de estructuras a construirse para dar solución a los cruces carreteros, donde
encontramos pasos superiores vehiculares, pasos inferiores vehiculares, enlaces y
entronques.
ESTRUCTURAS MAYORES.- Como ya se describió con anterioridad se requiere la
construcción de estructuras mayores para la solución geométrica del presente proyecto,
por tal motivo es necesaria la construcción de 2 viaductos, 3 puentes y 2 túneles cuyos
procesos constructivos ya han sido descritos.
PAVIMENTACIÓN.- Se efectuará utilizando los materiales pétreos para la base
hidráulica y carpeta, cumpliendo con los espesores definidos por el diseño de los
pavimentos normativos de la S.C.T.
SEÑALIZACIÓN.- Consiste en llevar a cabo la colocación de las señales preventivas,
restrictivas e informativas para la correcta operación del tráfico vehicular del camino,
éstas estarán de acuerdo a las Normas y Especificaciones de la S.C.T.
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Capítulo II · Página 45
Con respecto a la utilización del material pétreo proveniente de los bancos de
materiales, para la formación de las terracerías y pavimentos será responsabilidad del
ganador de la licitación (contratista) proponer dichos bancos, obtener los permisos y
realizar los estudios en materia de impacto ambiental ante la autoridad correspondiente
(SEMARNAT, Agencia Ambiental del Gobierno del Estado, Municipal y con los dueños
de los Predios) regulado lo anterior entre otras Leyes aplicables, por la Ley Ambiental
del Estado de Tamaulipas, además de contemplar los estudios del control de calidad de
los materiales pétreos para el proceso constructivo del proyecto los cuales supervisará y
validará la SOPDU del Gobierno del Estado. Lo anterior regulado por la Ley de Obras
Públicas y Servicios Relacionadas con las Mismas.
Una vez que se lleve a cabo la licitación del proyecto, el ganador de la
misma deberá iniciar la etapa de la Preparación del Sitio y, simultáneamente, iniciar la
valoración de aquellos predios en cuanto a la calidad de material pétreo que cumplan
con las características técnicas requeridas para las diferentes etapas del proceso
constructivo (terracerías y pavimentos) e iniciar con los estudios, trámites, permisos y
licencias de lo expuesto en el párrafo anterior.
c) Descripción del procedimiento de construcción de cada una de las actividades que
constituyen el proceso constructivo del proyecto.
Preparación del sitio.
Los trabajos se iniciarán con el desmonte, desenraice y limpieza general del área
topográfica en donde quedará alojado el cuerpo de la Autopista, de acuerdo a lo
indicado en el proyecto geométrico.
El despalme se hará hasta la profundidad indicada, de acuerdo al estudio de
geotecnia en base a las tablas de datos y de la manera conveniente para
eliminar el material correspondiente al primer estrato, despalmándose el área
únicamente comprendida entre la línea de ceros que ocupara la sección de
construcción, el material producto del despalme se colocará fuera de la línea de
ceros, de manera que pueda ser utilizado posteriormente en el arrope de los
taludes del terraplén.
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Construcción.
Obras de drenaje
• Se construirán 240 obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de
terracerías; concluidas tales obras, deberán arroparse adecuadamente para
evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción y se
evitará que la boquilla aguas abajo de las obras descargue sus aguas sobre el talud
del terraplén construido, en estos casos se prolongará la obra de drenaje con un
lavadero hasta los ceros del terraplén.
Terracerías
• El cuerpo del terraplén se construirá con los materiales indicados
para terracerías, con capas horizontales y de espesor adecuado al equipo de
construcción, de manera que se logre el 90% de compactación de su P.V.S.M para
obtener en todo el espesor de la capa el grado de compactación fijado en el
proyecto. Cabe señalar que tanto en esta fase como en las siguientes se tendrá cuidado
en el control de la humedad del material.
La construcción y compactación de los aproches se efectuarán con el equipo adecuado,
para lograr la compactación adecuada en el proyecto; una vez terminada la
construcción del cuerpo del terraplén, se construirá la capa subyacente de acuerdo a
la sección de construcción fijado por el estudio de geotecnia, el material de
terracerías que forma la capa subyacente, será compactado al 95 % de P.V.S.M.
Sobre la superficie de la capa subyacente, debidamente afinada y tratada se construirá
la capa sub-rasante de acuerdo como lo indique la sección de construcción, de
manera que se logre el 100 % de compactación de su P.V.S.M. formada con partículas
no mayores de 75 mm.
Para dar por terminada la construcción de las terracerías incluyendo su afinamiento,
se verificará el alineamiento, el perfil, la sección de su forma, anchura y acabado, de
acuerdo con lo fijado en el estudio topográfico y geotécnico.
En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos o porciones
considerables de material susceptibles de desplazarse hacia la autopista; sino por el
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contrario se deberá propiciar la forestación de los taludes de los cortes y terraplenes,
con vegetación para evitar la erosión.
Los taludes de proyecto que deberán considerarse para los terraplenes son de 1.5:1.
Obras complementarias
En todo el tramo las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico fc=100
kg/cm2, con espesor de 8 cm. aproximadamente.
Cualquier ampliación del corte por requerimiento del material, debe hacerse a partir del
talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará
debidamente drenada y de preferencia aguas abajo.
Pavimentación.
Esta consta de varias capas:
Sub base hidráulica.- Posteriormente a la construcción de terracerías, sobre la capa
sub-rasante se construirá en todo el ancho de la sección formada y a todo lo largo del
tramo en estudio, la capa de sub base hidráulica con materiales seleccionados y
recomendados para pavimentos y con un espesor de 20 cm. La cual se compactará
hasta alcanzar el 100 % como mínimo de su P.V.S.M. de acuerdo a la prueba
AASHTO modificada.
Base hidráulica.- Sobre la capa anterior, se construirá la base hidráulica en todo el
ancho de la sección formada y a todo lo largo del tramo en estudio, con materiales
seleccionados y recomendados para pavimentos, con un espesor de 20 cm. la cual se
compactará hasta alcanzar el 100 % como mínimo de su P.V.S.M. de acuerdo a la
prueba AASHTO modificada.
Riego de impregnación.- Sobre la base hidráulica, superficialmente seca y barrida, se
efectuará en todo lo ancho de la sección, un riego de impregnación empleando emulsión
asfáltica de rompimiento medio del tipo EC-RM-2K a razón de 1.5 l/m2
aproximadamente, incluyendo los taludes de la base hidráulica; en
estos taludes se aplicará a razón de 1.8 a 2.0 l/m2.
Riego de liga.- A continuación, después de dejar pasar el tiempo necesario para la
penetración y desfluxado del riego de impregnación, en el ancho que ocupará la carpeta
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asfáltica, se aplicará un riego de liga, con emulsión asfáltica de rompimiento
rápido del tipo EC-RR-2K a razón de 0.7 l/m2.
Carpeta asfáltica.- Inmediatamente después de aplicado el riego de liga se construirá la
carpeta de concreto asfáltico compactada al 95 % de su peso volumétrico máximo
determinado por el método Marshall, con un espesor terminado uniforme de 10
cm. de espesor. El concreto asfáltico se elaborará empleando cemento asfáltico AC-
20 y material pétreo de tamaño máximo de 19mm.; la dosificación aproximada del
cemento asfáltico será de 124.3 Kg/ m3 de material pétreo seco y suelto.
Riego de sello.- Posteriormente se aplicará un riego de sello premezclado con emulsión
diluida de rompimiento rápido EC-RR-2K, diluida al 25 % dosificada a razón de 138
l/m3 de material pétreo 3-A, ligándose a la superficie de rodamiento con emulsión diluida
de rompimiento rápido a razón de 1.3 l/m2; la aplicación del
riego de sello será a razón de 11 l/m2 aproximadamente.
Señalización
• Finalmente se realizará la colocación del señalamiento horizontal y vertical:
siendo este preventivo, restrictivo e informativo, el cual se colocará de acuerdo a lo
señalado en el proyecto de señalamiento.
La información referente a volúmenes de cada una de las diferentes actividades a
realizar en el proceso constructivo se presenta en los apéndices, los cuales se
encuentran incluidos al final de este documento.
d) Cronograma desglosado de las actividades y obras permanentes y temporales de
construcción.
Se tiene tentativamente programado por parte de la SOPDU de Gobierno del
Estado, que los trabajos de construcción del proyecto se realizarán en una sola etapa
y que ésta se lleve aproximadamente 2 años.
e) En caso de pretender la instalación de obras y servicios provisionales en esta etapa,
presentar una descripción de las actividades de desmantelamiento de la misma, en su
caso, de restauración del sitio.
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Como se mencionó en el punto II.2.2., no habrá la necesidad de la instalación de
obras que brinden servicios provisionales durante la etapa de construcción del
proyecto como campamentos, almacenes, oficinas, etc. Lo único que se instalará en
algún punto estratégico, según convenga al ganador de la licitación será una planta para
la elaboración de carpeta asfáltica y una trituradora. Después de la construcción de la
Autopista deberán retirarse, y la superficie en la que se instaló deberá rehabilitarse según
el uso que tenía antes de la instalación de dicha planta.
Durante la construcción se prevé el uso de camiones de carga y depósito de
materiales para la fabricación de los concretos, la compactación del suelo por la
circulación de camiones y los materiales que se almacenarán de tipo inerte inhabilitarán
el sitio para el crecimiento de plantas, en este caso se deberá retirar por completo el
material inerte y cualquier derrame de asfalto, cemento, concreto asfáltico o hidráulico y
se deberá tender en el sitio la cantidad suficiente de suelo con materia orgánica para
propiciar la propagación de especies vegetales.
II.3.4. Operación y mantenimiento
II.3.4.1. Programa de operación
a) Cronograma general de las actividades (tipo Gantt) que se realizarán
en esta etapa del proyecto.
Por el momento no se cuenta con el programa de actividades real a
ejecutarse por parte de la contratante; sin embargo, en cuanto se tenga se
disponga del mismo se deberá poner a consideración de las autoridades de la
SEMARNAT.
b) Descripción general de los procesos y operaciones principales, donde
se incluya un diagrama de flujo para cada proceso.
Los trabajos a que se refiere en la esta parte son los de conservación y
mantenimiento de la autopista: repintar las líneas divisorias de carriles,
reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de la carpeta asfáltica,
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limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras hidráulicas así
como mantenimiento de áreas verdes.
Los programas de conservación preventiva y correctiva, así como el programa de
conservación rutinaria de la Autopista estarán a cargo de la concesionaria de la misma,
los cuales deben de llevarse a cabo, para que tenga un adecuado funcionamiento y
mayor vida útil.
El programa de conservación rutinaria consistirá en:
1) Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar
problemas y corregirlos en:
Cercado e invasión del derecho de vía
Reforestación en su caso
Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento
Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten
Destrozos en jardinería
2) Realizar inspecciones semanales o cuando se requiera en la vialidad o de
acción inmediata si fuera necesario para detectar problemas y corregirlos en:
- Defensas y señales de tipo normal
- Obras de drenaje
- Obras complementarias de drenaje
- Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento
- Colocación de propaganda no autorizada
- Limpieza de cunetas y derecho de vía
- Daños en el camino por efecto de accidentes
- Contracunetas y subdrenajes
- Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje
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- Deslave en terraplenes
- Fallas locales de cortes
- Postes y fantasmas
- Deshierbe y poda de vegetación
- Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas
- Apoyo y juntas de estructura
- Pintura en general, etc.
c) Descripción detallada de las tecnologías que se utilizarán, en especial las que
tengan relación directa con la emisión y el control de residuos líquidos, sólidos y
gaseosos.
En lo referente a derrames de sustancias peligrosas por accidentes de pipas que
transporten dicho material, se deberá solicitar inmediatamente la intervención de las
autoridades: SOPDU, Protección Civil, La Secretaría de Desarrollo Urbano y Agencia
Ambiental del Gobierno del Estado, quienes determinarán el grado de peligrosidad de la
sustancia derramada, e implementarán los planes de protección a la población civil y al
medio ambiente que sean necesarios. Utilizándose como principal tecnología la
maquinaria pesada que usa combustible diesel y lubricantes.
Los accidentes que con mayor frecuencia se pueden presentar son los siguientes:
Choque entre vehículos.
Atropellamiento de peatones.
Choque de vehículos contra estructuras.
Para estos tipos de accidentes, los usuarios contaran con un seguro de vida y
daños a terceros por parte de la aseguradora que preste los servicios a la concesionaria
de la autopista, ya que este tipo de accidentes son muy comunes en las autopistas de
México.
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II.3.4.2. Programa de mantenimiento.
A continuación se presenta una descripción del programa de mantenimiento
de las instalaciones del proyecto, donde se detalla:
a) Actividades de mantenimiento y su periodicidad.
Reposición de señales.- estas actividades se llevarán a cabo cada vez que una
señal deba reponerse o cambiarse con el fin de brindar un adecuado señalamiento y se
prevengan accidentes.
Mantenimiento de taludes.- para éstas actividades se tiene que verificar
periódicamente los taludes y cortes, para reportar si existe un derrumbe o deslizamiento,
con el fin de retirar el material y revisar los posibles daños al pavimento con
periodicidad diaria y utilizando trascabos y camión de volteo.
El mantenimiento general del pavimento.- éste se puede realizar de manera
constante como mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de
calavereo, riego de sello, reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc. De la
misma manera deberá dársele un mantenimiento periódico en el que se incluyan las
actividades como bacheo, renivelación, reencarpetado y mantenimiento general; la
periodicidad deberá incluirse según los reportes del estado del pavimento y el programa
de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la Autopista.
Mantenimiento de áreas verdes.- que incluirá la poda, deshierbe y riego de las
mismas.
b) Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren
mantenimiento.
Este programa lo elaborará la concesionaria de la Autopista por lo que no se
cuenta con él en este momento; en cuanto se tenga se pondrá a disposición de las
autoridades de La SEMARNAT para someterlo a su consideración.
c) Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Incluir aquellos que
durante el mantenimiento generen residuos líquidos y sólidos
peligrosos y no peligrosos.
Los equipos a utilizar con mayor frecuencia serán los siguientes:
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Camioneta pick up, vehículo de bacheo, camión de volteo o caja plana, rodillo o
compactador y equipo manual necesario. Para el riego de áreas verdes, tendrá que
hacerse cada tercer día con pipas.
Mantenimiento Preventivo.
Esta etapa no se requiere de herramientas especiales o de gran tamaño por
consistir en la realización de trabajos de conservación como reposición de señales,
mantenimiento de taludes, chequeo de luminarias en caseta de cobro, pintura, reposición
de material de la superficie de rodamiento, poda y mantenimiento de las áreas verdes.
Mantenimiento Mayor.
Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un
carril de la vialidad con el fin de realizar trabajos de reencarpetado o mantenimiento
mayor de la superficie de rodamiento y se deberán colocar señales de peligro.
Verificación del nivel de servicio.
Esta actividad se realiza con recorridos de prueba y de chequeos con un vehículo
de diseño y con cuatro pasajeros
La realización de recorridos de prueba consiste en la determinación del nivel de
servicio de la vialidad que cubre por mencionar algunos aspectos:
- Confiabilidad,
- Adecuado señalamiento,
- Comodidad,
- Maniobrabilidad y
- Visibilidad.
Los recorridos de chequeo son actividades encaminadas al control y supervisión
de los trabajos de mantenimiento y de operación del camino.
d) Descripción de los diferentes procesos y operaciones unitarias que se llevarán a
cabo para el mantenimiento de la infraestructura: en la vía, el camino, los cortes,
cunetas, canaletas y otras de tipo hidráulico, camellones, túneles, puentes y otros dentro
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Capítulo II · Página 54
del derecho de vía, así como en los servicios para la operación, de protección ambiental,
administrativos, entre otras.
Listado de maquinaria y equipo:
Camioneta tipo pick-up. Será empleada en la operación para el transporte del
personal y cuadrillas de trabajo requeridas para el mantenimiento de la Autopista.
Pipas de agua. Se utilizarán para el riego de áreas verdes y para abastecer la
caseta de cobro u otras zonas que requieran del uso de agua.
Camión de volteo. Se empleará para el transporte del equipo de mantenimiento y
del alumbrado de la zona de caseta de cobro.
Camión para recolección de residuos y de la basura generada en la limpieza de la
carpeta y obras anexas como las alcantarillas, drenes y cunetas.
II.4. Requerimiento de personal e insumos.
La mano de obra requerida para los diferentes frentes de trabajo en los que se
llevarán a cabo las actividades de construcción de la Autopista, es la siguiente:
- Obreros
- Operadores de maquinaria
- Cabos de oficios
- Oficiales
- Superintendente general de construcción
- Residente de obra
- Personal de la supervisión, externo del proyecto
Estos requerimientos de personal serán de acuerdo a los frentes necesarios para
el proceso constructivo, establecidos por la contratante de obra. Se instalarán
sanitarios portátiles para los frentes de trabajo, estos dependerán del número de
trabajadores en cada frente. El agua para consumo humano (potable) se abastecerá en
garrafones de 20 litros, siendo este consumo mínimo y no parte directa del proceso de
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la obra; así mismo con el empleo de personal de la localidad el uso de servicios básicos
proporcionados por la empresa constructora será de menor magnitud.
Los volúmenes de combustibles no serán significativos desde el punto de vista
impacto ambiental, debido a que los vehículos de carga serán abastecidos por las
estaciones de servicio.
El combustible empleado para el funcionamiento de la maquinaria y de equipos,
que así lo requieran, se deberá transportar en recipientes de metal o plástico con tapa
hermética a fin de evitar las pérdidas por evaporación, teniendo cuidado en la
verificación de la generación de gases y sobrepresiones para evitar explosiones.
Para el proceso constructivo se requerirá un volumen de agua estimado de 320
m3/día para la compactación de los terraplenes, así como para los riegos con el fin de
evitar la liberación de polvos, la cual se ocupará en diferentes tiempos de acuerdo al
programa de obra. Para el resto de la obra se requerirá de agua suficiente para el servicio
de las personas en la caseta de cobro y para la cuadrilla de mantenimiento estimándose
20 m3/día aproximadamente.
Los movimientos de tierras se efectuarán de acuerdo al diagrama de la curva
masa, para la construcción de la sección de la Autopista se necesitará la aportación de
materiales pétreos proveniente de los banco de material propuestos y ubicados en
diferentes puntos del eje de trazo.
II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de
emisiones.
A continuación se indican los residuos que se generarán en las diferentes etapas
constructivas de la Autopista:
Residuos sólidos.
El primer tipo de residuo que se generará, será el suelo y residuos vegetales
producto del desmonte y despalme. Una parte del material vegetal desmontado se podrá
obsequiar a los dueños de los predios para su utilización en forma de leña y madera (en
el caso de los árboles o matorrales leñosos). Otros residuos serán producto de los cortes
y estos se utilizarán para la construcción de terraplén.
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Otro tipo de residuos que se generará durante la construcción y operación de la
Autopista serán: papel, cartón, latas de aluminio, envases de plástico de la industria
refresquera, residuos orgánicos y vidrio, considerando se generarán
aproximadamente 0.300 kg./persona/día de basura. Durante la etapa constructiva (24
meses) los desechos domésticos generados se estima que sean de 44,000 kg. En la
etapa de operación se generaran también este tipo de residuos por los usuarios de la
misma los cuales serán recogidos y puestos en contenedores por las cuadrillas de
mantenimiento para posterior disposición en sitios autorizados por las autoridades
locales y/o municipales por donde se desarrolla el proyecto.
En cuanto a los residuos sólidos industrializados y residuos peligrosos, cabe
mencionar que se prevé la generación de basura industrializada como bolsas de papel,
empaques de cartón, vidrio y plásticos, entre otros; así como latas vacías o con algún
contenido de pinturas, solventes, aceite o lubricantes, aceites usados y estopa
impregnada de grasas. Los cuales se manejarán en base a la legislación descrita en el
Capitulo III.
Los residuos industrializados que se generen en los frentes de trabajo se
colocarán temporalmente en un sitio dentro del área topográfica, en este mismo lugar se
estabilizarán aquellos residuos que lo requieran, una vez hecho esto los residuos
peligrosos se embalarán y se pondrán a disposición de una empresa autorizada por la
SEMARNAT para su disposición definitiva.
En cualquier caso la generación de residuos peligrosos será mínima y se estima
que podrá ser entre 30 y 40 Kg/mes, adicionalmente estos materiales serán residuos de
materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria lo que implica una condición
de bajo riesgo para el suelo y agua; por lo mismo con el cumplimiento de las
reglamentaciones en vigor se considera que la generación al ambiente sea de impacto
mínimo.
Residuos líquidos
El principal líquido no peligroso es el agua, esta tendrá tres usos: el de consumo
humano, la requerida para la higiene y la cruda para el proceso constructivo. La de
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consumo humano se estima que se requiera 4 litro/día-humano, y será utilizada para
beber, por lo que debe ser potable.
Respecto al agua de limpieza e higiene se anticipa que aun cuando su volumen
puede ser de (30 It/día-trabajador), ésta será proporcionada por los diferentes predios o
inmuebles que se renten en las diferentes localidades para tal fin por donde cruza el
proyecto, y ésta agua serán incorporadas a los drenajes existentes en las localidades
y/o fosas sépticas que se tengan en dichos inmuebles; con respecto al agua de los
desechos humanos en los sanitarios portátiles que se instalarán en cada uno de los
frentes de trabajo, la empresa que rente el servicio deberá dar mantenimiento y
tratamiento diario a estos.
Durante la operación de la Autopista, las aguas residuales que se generarán en la
caseta de cobro, por el uso de los servicios sanitarios instalados y cafetería, serán
depositadas en fosas sépticas que deberán ser construidas para tal efecto.
Respecto a los residuos industriales líquidos como combustibles y aceite, se
prevé la construcción de un firme de concreto para prevenir el derrame y la filtración de
estos al suelo, estas plataformas se construirán en algún punto especifico y/o estratégico
del eje del trazo con la finalidad de dar servicio a los diferentes frentes de trabajo donde
se encuentre la maquinaria y equipo trabajando. Así mismo, la planta de asfalto también
se prevé colocarla sobre firme de cemento y concreto para evitar que el asfalto se
derrame sobre el suelo.
Emisiones a la atmósfera.
En la construcción, se generarán polvos durante todas las actividades, estos
polvos van a ser dispersados en el aíre y depositados en los alrededores. También va
haber emisiones a la atmósfera por parte de la combustión interna de la maquinaria y
equipo utilizado para la construcción de la Autopista, estas se consideran mínimas
en comparación a las que se generen en la operación de la misma.
El tránsito vehicular en la Autopista implicará la emisión de bióxido de azufre,
óxido de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las
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cantidades y concentraciones de las emisiones variarán dependiendo de los
siguientes factores:
Densidad del flujo vehicular.
Tipo de combustible (gasolina o diesel).
Calidad del combustible (magna sin o diesel).
Cilindrada y estado de desgaste de los motores.
Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos.
Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones
constantes, ya que son características que oscilan entre un vehículo y otro.
La dispersión de los contaminantes, al igual que la emisión, dependerá de varios
factores:
Velocidad del viento.
Temperatura ambiente.
Humedad relativa.
Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos y
Concentración inicial del contaminante.
En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares
contaminantes no alcanzarán una concentración importante en la atmósfera y que las
condiciones atmosféricas prevalecientes son suficientes para dispersar las emisiones
al medio.
II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son
características de las carreteras.
Las afectaciones típicas al ambiente por la construcción de vías de
comunicación se listan a continuación, en la mayoría de los casos existen medidas de
mitigación para cada uno de los impactos.
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Delimitación del área de trabajo.
La delimitación del área de trabajo comprende, entre otras cosas, la realización de
los trabajos de topografía necesarios para la elaboración del proyecto geométrico del
trazo, las brigadas encargadas cortaron las ramas y los árboles que obstaculizaron
la línea de trazo seleccionada. Ello constituye un impacto adverso sobre la vegetación,
de baja magnitud debido al reducido número de árboles que requirieron ser cortados,
debido a que en la mayor parte del trazo se encuentran áreas desprovistas de
vegetación arbórea.
Desmonte y Despalme
El desmonte es la primera actividad que genera un efecto adverso significativo
sobre la vegetación y la fauna del sitio, así como sobre las características del suelo,
aumentando la susceptibilidad a la erosión. Al mismo tiempo, las características del
paisaje natural son modificadas, debido a que se talan los árboles que se
encuentren sobre el área topográfica del trazo y se eliminan arbustos y hierbas a lo largo
del área que será ocupada directamente por el terraplén, más una franja lateral
destinada al derecho de vía.
Como resultado del desmonte, el microclima se ve impactado por la tala de
vegetación. Esto origina una disminución en la capacidad de infiltración del agua
superficial, debido a que la velocidad de escurrimiento del agua aumenta y por tanto
disminuye la cantidad de agua que se infiltra. Asimismo, al eliminar el sombreado
producido por la vegetación arbórea, trae como consecuencia una mayor insolación y
calentamiento del suelo, aumentando así la evaporación de forma muy puntual.
El despalme genera un impacto sobre la calidad del suelo al eliminar la materia
orgánica que cubre el sitio donde se construirá el terraplén. El espesor de la capa
removida varía según las condiciones del terreno. Además de que esta calidad será
modificada de manera permanente por las siguientes etapas de la construcción de la
Autopista.
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Tanto en el desmonte como el despalme afectarán principalmente a la vegetación
localizada en el área donde se construirá el terraplén. Asimismo también se verá
afectada la fauna de talla pequeña que vive buena parte del año enterrada en el suelo
y las madrigueras de algunos mamíferos.
Como ya se ha mencionado la vegetación en el trazo no es uniforme y podemos
encontrar diversos tipos de esta, es por este motivo que los impactos que se presenta
varían de acuerdo al tipo de vegetación que se está afectando.
Excavaciones en corte
Esta actividad consiste en la excavación y la remoción del material producto del
mismo, su carga, acamellonamiento y/o traslado al sitio donde será usado
posteriormente; así como las actividades de armamento del corte. En todas estas etapas
se utilizará equipo pesado cuyos impactos principales se dan sobre la topografía
original, el patrón de escurrimiento del agua, las características y cantidades de
sólidos suspendidos en el arrastre del flujo de agua, el microclima en algunas cañadas, la
exposición de la roca a la erosión y el deslave de los taludes, Los cortes también
modifican las cualidades estéticas originales del paisaje, creando una línea de ruptura.
En la hidrología superficial se tendrán modificaciones sobre el patrón de
escurrimiento mientras no se haya construido las obras de drenaje del trazo, las cuales
tienen la intención de restituir en la medida de lo posible, el patrón original del flujo. Las
dimensiones de las obras de drenaje que son colocadas en los fondos de cañadas y
demás zonas de escurrimiento son calculadas tomando en cuenta criterios de gasto de
las cuencas.
Al realizar los cortes se generan partículas y finos que eventualmente se
depositarán en las partes bajas de las cañadas. Estos, al momento de la temporada de
lluvias, son transportados por los mismos escurrimientos hacia la zona de captación
que constituyen corrientes de mayores dimensiones. Lo anterior constituye un
impacto en la calidad del agua que llega a dichas corrientes y cuyo efecto
generalmente es momentáneo reduciéndose el aporte de sedimentos con la distancia
recorrida por el flujo de agua y con el lavado del propio escurrimiento.
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Capítulo II · Página 61
Los cortes y cambios en la topografía del terreno tienen repercusiones sobre el
patrón local de vientos, lo cual, en algunos casos modifica los patrones de
dispersión del polen y las semillas. De igual manera, las características
microclimáticas de las laderas y cañadas donde se realizan los cortes son
afectadas por dicha actividad. Estos cambios y/o impactos son de carácter
permanente y sus repercusiones son a escala local.
En la realización de los cortes es necesario el uso de maquinaria pesada y los
niveles de ruido generados rebasan los límites establecidos. Sin embargo, dicho impacto
tiene una duración muy corta, siendo los trabajadores y la fauna los más afectados, pues
los trabajos donde se realizarán estos están lejos de los poblados.
La presencia de trabajadores, maquinaria, camiones y personal ahuyenta la fauna
de los alrededores, principalmente a las aves y mamíferos por lo que se estima que
éstos no sufren daños directos. No obstante, la destrucción de su hábitat constituye un
impacto adverso,
En el caso de algunos reptiles, al no ser ahuyentados fácilmente y/o por tener un
desplazamiento más lento, en ocasiones podrían permanecer en el sitio y morir a
consecuencia de las actividades de construcción
Excavación en bancos de material.
Los bancos de material se ubican lejos de poblados, por lo que los polvos y ruido
afectarán sólo a los trabajadores y fauna cercana.
Construcción de los terraplenes.
Para el tendido del terraplén es necesario compactar las diferentes capas de
material. Esta compactación cambia permanentemente las características del suelo en el
sitio del terraplén, disminuyendo su capacidad de infiltración, sin que ello constituya
afectaciones para las áreas aledañas.
Desde la etapa de construcción del terraplén, se constituye una barrera artificial
que impide el libre paso de personas, ganado y fauna silvestre entre uno y otro lado;
este impacto es de considerable relevancia, tanto para las comunidades animales y
vegetales, como para los habitantes de la zona.
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Capítulo II · Página 62
En lo referente a la fauna silvestre, el impacto de la construcción de la Autopista
es severo sobre aquellas especies cuyo desplazamiento y ámbitos territoriales son
amplios como es el caso de los mamíferos.
En esta etapa, el efecto de barrera no es tan severo como el que se presenta
durante la operación de la Autopista, ya que la fauna silvestre aún puede cruzar de un
lado a otro del terraplén sin mayor afectación.
La construcción del terraplén tiene efecto directo sobre el suelo donde se asiente,
ya que el impacto será permanente y no volverá a sostener vegetación natural De igual
forma, se impacta la dinámica de las comunidades vegetales y animales por el efecto
barrera. También se modifica de manera permanente el patrón local del viento y el
microclima; el paisaje se verá dividido a pesar de las obras de reforestación.
Construcción de sub-base y base hidráulica.
Los principales impactos generados por este tipo de actividades están dados por
el acarreo de materiales, el acamellonamiento, el uso de agua para la elaboración de
mezclas, el tendido del material, su compactación y los movimientos del equipo pesado.
Inicialmente el área topográfica se afectará por la actividad de construcción del terraplén
por lo que obras como la compactación y el tendido del material, de la base y sub-base,
no tiene repercusiones ambientales considerables.
En lo que respecta al acamellonamiento de materiales sobre el derecho de vía, el
impacto consiste en una afectación momentánea del suelo cuyas repercusiones no son
significativas y los efectos serán circunscritos al propio derecho de vía.
Planta de asfalto.
El impacto que se deriva del uso de la planta de asfalto radica principalmente en
emisiones de contaminantes a la atmósfera, polvos durante la fabricación de los
agregados, así como algunos derrames insignificantes de emulsiones asfálticas y
problemas con los recipientes en los que se almacena dicho material. No obstante, al
utilizar una planta ya establecida bajo las normas correspondientes, estos impactos
quedan circunscritos a su área de operación y no son imputables a las obras de
pavimentación del camino.
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Capítulo II · Página 63
Tendido de la carpeta asfáltica.
La actividad de riego de emulsiones asfálticas (impregnación y liga), así como el
tendido y compactación de la carpeta, base asfáltica y carpeta de graduación abierta,
se realizan directamente sobre la base que previamente se tendió sobre la capa sub-
rasante y el terraplén, por lo que los impactos al ambiente derivados de éstas
actividades son sobre la área topográfica que ha perdido sus características
naturales, producto de actividades anteriores. Durante el riego de emulsiones
asfálticas se emiten gases contaminantes, producto de las mismas, los cuales afectan
momentáneamente la calidad del aire.
Al cubrir con asfalto la superficie de rodamiento, nulifica las posibilidades de
permeabilidad del suelo. Ello constituye un impacto adverso de carácter
permanente sobre la capacidad de infiltración del suelo cubierto. No obstante, el agua
superficial generalmente se deriva a terrenos próximos al cuerpo del terraplén, por
medio de los drenajes superficiales a lo largo de la Autopista y quedando una
considerable proporción de suelo dentro del derecho de vía sin una cubierta asfáltica y
conservando sus propiedades de infiltración. Por lo tanto, cabe aclarar que solamente
se afectará estas propiedades del suelo a lo ancho de la carpeta de la vialidad.
Operación de maquinaria y equipos.
Durante el desarrollo de las actividades de preparación del sitio, construcción y la
operación de la Autopista, la maquinaría y equipo con que se efectúan los trabajos
deberá ser trasladada de un lugar a otro, y se aprovechara el derecho de vía y los
caminos ya existentes.
Las áreas requeridas para movilización de equipos almacenamiento de
materiales, carga y descarga, casetas de vigilancia y supervisión de la obra, serán las
que correspondan al derecho de vía.
Los impactos producidos por el movimiento y operación de maquinaria y equipo,
en el acarreo de material consisten básicamente en afectaciones de ruido y emisiones.
Los impactos en todos los casos, son similares, variando únicamente en intensidad.
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Los impactos producidos por el transporte de materiales pétreos, en todos los
casos son similares, variando únicamente su intensidad, que estará en función de la
cantidad de camiones y viajes a realizar.
Dentro de las distintas actividades para la construcción de la Autopista, la fase de
terracerías es la que conlleva una mayor frecuencia de viajes y por lo tanto un mayor
impacto.
Permanencia de personal en la obra.
La realización de estas obras requiere de la contratación temporal de mano de
obra calificada y no calificada, lo cual trae beneficios económicos para la región. Este
personal ocasiona impactos relacionados con sus actividades cotidianas tales como la
generación de residuos domésticos y la incursión en los alrededores del área de trabajo.
Es común el establecimiento de puestos de alimentos que den servicio a los
trabajadores. Usualmente estos puestos carecen de condiciones de higiene apropiadas,
causando considerables detrimentos de la calidad ambiental por la generación de
basura doméstica.
Generación de residuos.
En las distintas etapas involucradas en la construcción de la Autopista, se
generaran residuos sólidos derivados de dichas actividades. Entre éstos se tienen
residuos de la carpeta, materiales pétreos, residuos de morteros, de cimbras, de varillas
de acero, material de casetas, recipientes de aceites y combustibles, además de la
basura generada por el personal. De manera general, estos residuos afectan las
características del suelo, así como del agua superficial y subterránea (en el caso de
residuos líquidos que lleguen a infiltrarse) y también afectan la calidad del aire y las
cualidades del paisaje.
El análisis realizado a las principales actividades a desarrollar, para la
construcción de la carretera, deberán ajustarse de manera concisa y objetiva a las
especificaciones establecidas en el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la
S.C.T., y Normatividad Vigente para la construcción de la misma, para el proyecto tipo
"A2" que tendrá como especificaciones técnicas la Autopista Mante Ocampo Tula y a
las Normas Oficiales Mexicanas vigentes en materia ambiental.
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Capítulo III · Página 1
III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
III.1. Información sectorial
Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012. El PND señala que “es necesario que la economía crezca a un mayor ritmo y sea
capaz de generar los empleos que México y los mexicanos demandamos”. El logro de la
política pública para realizar el compromiso de un desarrollo sustentable se observa, en
los siguientes rubros:
“3. Alcanzar un crecimiento económico sostenido más acelerado y generar los empleos
formales que permitan a todos los mexicanos, especialmente a aquellos que viven en
pobreza, tener un ingreso digno y mejorar su calidad de vida.”
“4. Tener una economía competitiva que ofrezca bienes y servicios de calidad a precios
accesibles, mediante el aumento de la productividad, la competencia económica, la
inversión en infraestructura, el fortalecimiento del mercado interno y la creación de
condiciones favorables para el desarrollo de las empresas, especialmente las micro,
pequeñas y medianas.”
“5. Reducir la pobreza extrema y asegurar la igualdad de oportunidades y la ampliación
de capacidades para que todos los mexicanos mejoren significativamente su calidad de
vida y tengan garantizados alimentación, salud, educación, vivienda digna y un medio
ambiente adecuado para su desarrollo tal y como lo establece la Constitución.”
El PND plantea cinco ejes de la política pública sobre los que se articulan
acciones transversales que comprenden los ámbitos económico, social, político y
ambiental, y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada acción
contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se logran los objetivos nacionales.
1. Estado de Derecho y Seguridad. 2. Economía competitiva y generadora de empleos. 3. Igualdad de oportunidades. 4. Sustentabilidad ambiental.
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Capítulo III · Página 2
5. Democracia efectiva y política exterior responsable. Particularmente los ejes 2 y 5 del Plan están directamente ligados al proyecto ya que lo que este pretende es dar impulso a la economía regional en un marco de responsabilidad ambiental en relación al uso de recursos.
Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012. El programa Señala: “la infraestructura es sinónimo de desarrollo económico,
social y humano. El crecimiento económico y las oportunidades de bienestar de las
Naciones están claramente correlacionadas con el grado de desarrollo de su
infraestructura. Los países con que competimos están dando la más alta prioridad a la
modernización de su infraestructura, porque saben que es una condición para triunfar en
la economía global. México no puede ni debe quedarse atrás”.
Para el logro de las metas del programa se plantean cuatro estrategias sobre las
que se apoya la política pública en materia de infraestructura:
1.- Completar la modernización de los corredores troncales transversales y
longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros
turísticos del país con carreteras de altas especificaciones.
2.-. Desarrollar ejes interregionales, que mejoren la comunicación entre regiones y la
conectividad de la red carretera.
3.-. Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la
continuidad del flujo vehicular.
4.- Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y reducir el índice de
accidentes.
Programa Carretero 2007-2012 y sus 100 Proyectos Estratégicos. Los objetivos del programa consisten en aumentar la competitividad de la
economía, contribuir a eliminar los desequilibrios regionales, generar empleos directos e
indirectos e impulsar el potencial del desarrollo nacional y regional.
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Capítulo III · Página 3
Para cumplir con ellos, el Programa Carretero establece como uno de sus ejes el
de “Impulsar la descentralización del sector carretero, transfiriendo recursos y
responsabilidades a estados y municipios”.
Los componentes del Programa comprenden “Libramientos y accesos para
mejorar la conectividad de/hacia las principales ciudades, puertos, fronteras y centros
turísticos”, “Carreteras interestatales para integrar ejes interregionales y mejorar la
comunicación en regiones con potencial de desarrollo”, “Obras complementarias
federales para eliminar cruces conflictivos, mejorar pequeños tramos y atender
problemas locales” y “Caminos rurales y alimentadores para dar acceso a comunidades”.
Dentro de los 100 proyectos para la zona Noreste se encuentra establecido el
proyecto Tula Ocampo El Limón, que fue la primer denominación que se le dio a este
proyecto. A continuación se integra el mapa del plan.
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Capítulo III · Página 4
III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región
Plan Estatal de Desarrollo
Si bien desde los inicios de la presente administración se abordó en el Plan
Estatal de Desarrollo un importante Eje, “Nuestro Capital Natural” donde se plantea una
política ambiental de mayor contenido y cumplimiento pleno de las normas de protección
al medio ambiente para garantizar el desarrollo sustentable de Tamaulipas.
Ésta es una política de uso racional de los recursos naturales y de preservación
del medio ambiente. Donde se acordó implantar una cultura de atención prioritaria a la
protección y conservación del patrimonio natural, particularmente de los recursos
hidrológicos y el uso eficiente del agua, que incorpora acciones de educación ambiental
y la participación ciudadana y consolida las actividades orientadas a evitar daños en los
mantos acuíferos y en la atmósfera.
Uno de los objetivos de este eje es la Preservación del medio ambiente y el uso
racional de los recursos naturales. Entre sus estrategias y líneas de acción encontramos
las siguientes:
Estrategia
. Impulsar el fortalecimiento normativo y operativo de la gestión ambiental para el
desarrollo sustentable de la entidad.
Líneas de acción:
1. Coordinar acciones con instituciones gubernamentales, privadas y sociales para
preservar las áreas naturales protegidas.
2. Identificar las zonas para la conservación de nuestros recursos naturales.
3. Avanzar en la inclusión de la variable ambiental en todas las decisiones
administrativas y proyectos de inversión pública de los tres órdenes de gobierno.
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Capítulo III · Página 5
4. Modernizar leyes, normas y reglamentos ambientales para detener y revertir
procesos de degradación y contaminación de aire, agua y suelo.
A tres años de su publicación y e congruencia con lo anteriormente mencionado el
Gobierno del Estado toma la decisión de crear la Agencia Ambiental de Tamaulipas
entidad autónoma y separada de las Secretarías de Gobierno con la finalidad de aplicar
sus funciones de manera independiente.
A la par se publica el Código Ambiental de Tamaulipas que viene a sustituir la
legislación ambiental existente en el estado.
Con estas acciones se garantiza la transversalidad en la aplicación de la política
ambiental en el estado lo que propicia que todas las obras y acciones emprendidas por
el Gobierno del estado integren en sus planes el cabal cumplimiento de la normatividad
ambiental vigente.
Planes Municipales de Desarrollo Durante la revisión de los Planes Municipales de Desarrollo de Mante, Ocampo
y Tula se pudo corroborar que solo el municipio de Ocampo contempla dentro de su
plan la construcción de esta nueva vía y la menciona como una obra importante para
el desarrollo de la región a continuación se copia la cita:
“ES IMPORTANTE PARA NUESTRO MUNICIPIO LA CONSTRUCCION DE LA NUEVA RUTA CARRETERA GONZALEZ-MANTE-OCAMPO-TULA, MAS AMPLIA, QUE ACORTE DISTANCIAS, QUE SERVIRA ADEMAS DE DESFOGAR EL TRAFICO DE LA CARRETERA ACTUAL, PARA DAR A CONOCER A OCAMPO COMO DESTINO ECOTURISTICO. POR LO CUAL DEBEREMOS COLABORAR EN LA MEDIDA DE NUESTRAS POSIBILIDADES PARA QUE ESTE PROYECTO SE CONCRETE.”
Usos del Suelo.
Con relación a la compatibilidad del proyecto respecto a la vocación del suelo,
del agua y/o de los recursos naturales, que conforman el área de estudio (SAR) que
abarca los Municipios de Mante, Gómez Farías, Ocampo y Tula se puede considerar
que la zona presenta una complementariedad debido a que la construcción de esta
autopista se realizará con el fin de mejorar el trazo ya existente Por lo que esta
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Capítulo III · Página 6
Autopista complementará el desarrollo de las vías de comunicación dentro del Estado,
promoviendo con esto, el desarrollo económico de la zona.
Ordenamiento Ecológico.
No existe a la fecha este instrumento que permita identificar las unidades de
gestión ambiental en las que se desenvuelve el proyecto. No existe dicho documento
que plantee las bases políticas y los criterios establecidos para el manejo del territorio,
que establezca congruencia del proyecto con un ordenamiento territorial y garantizar
su cumplimiento.
Sin embargo, existe la Ley para el Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano
del Estado de Tamaulipas 2005-2010. Para ser congruente, la legislación estatal de
desarrollo urbano con el principio vertido en la fracción V del artículo 115 constitucional
fue actualizada contándose a partir del presente año con este nuevo instrumento, en el
que se otorga a los municipios las atribuciones que constitucionalmente les
corresponden y que se encuentran retomadas en la nueva versión de la Ley General
de 1993, dicha Ley establece que el ordenamiento territorial de los asentamientos
humanos y el desarrollo urbano se llevará a cabo a través del Sistema Estatal de
Ordenamiento Territorial y Planeación del Desarrollo Urbano del Estado, que se
conforma por:
• Plan Estatal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano;
• Planes Regionales;
• Planes Sectoriales,
• Planes Municipales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano; y
• Planes Parciales;
Asimismo, establece la participación en el ordenamiento territorial y el desarrollo
urbano de la ciudadanía, estableciendo el Consejo Estatal de Desarrollo
Sustentable y los Comités Municipales, como órganos consultivos auxiliares en la
materia y facultades para promover la presentación de propuestas, captar
información, realizar investigaciones y recabar la opinión de los grupos sociales
De particular importancia son los señalamientos respecto al "impulso a la
formación de centros regionales de abasto y provisión de servicios", y además señala
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Capítulo III · Página 7
que "se deben reorientar los instrumentos de planeación del desarrollo urbano",
reguladores del uso del suelo para convertirlos en instrumentos promotores del
desarrollo regional, así como promover la efectiva protección al medio ambiente en la
construcción de ciudades de calidad.
En la Ley para el Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano del Estado de
Tamaulipas 2005-2010 se señala como objetivo "crear un entorno de vialidades,
transporte y comunicaciones urbanas de calidad"... y..."con sistemas de vialidad
accesibles, eficientes y modernos".
Áreas Naturales Protegidas.
No existe un Área Natural Protegida en la zona de influencia del proyecto la
reserva de la biosfera de El Cielo se ubica a 20 km en línea recta al punto más cercano
con el proyecto.
Regiones Hidrológicas Prioritarias
El proyecto se encuentra ubicado dentro de la región hidrológica prioritaria 72 Rio
Tamesí. La región es demasiado extensa y menciona dentro de sus problemáticas la
extracción excesiva de agua, la contaminación por agroquímicos y la tala indiscriminada
de árboles, sin embargo menciona también que no hay información suficiente para su
evaluación.
Áreas de Importancia para la conservación de las Aves (AICA)
El SAR no se encuentra dentro de ninguna AICA. La más cercana es la AICA “EL
Cielo” a 4 km de distancia sobre Sierra Tamalave.
Concordancia del Proyecto.
Como se ha visto el proyecto es concordante con los principales instrumentos de
planeación del desarrollo ya que este coincide con las estrategias de planeación de los
tres órdenes de Gobierno.
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III.3. Análisis de los instrumentos normativos.
Los principales instrumentos normativos que regulan las actividades a realizar son:
La Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA)
Establece en su Sección V Evaluación del Impacto Ambiental
Artículo 28,"... que quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras.... Fracción I Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos; VII Cambios de uso de suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas deberán solicitar previamente la autorización en materia de impacto Ambiental a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales" (SEMARNAT).
Artículo 30 "Para obtener la autorización a que se refiere el artículo 28 de esta Ley, los interesados deberán presentar a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental, la cual deberá contener, por lo menos, una descripción de los posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra o actividad de que se trate, considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar y reducir al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente...".
Artículo 35 que "Una vez presentada la manifestación de impacto ambiental, la Secretaría iniciará el procedimiento de evaluación, para lo cual revisará que la solicitud se ajuste a las formalidades previstas en esta Ley, su Reglamento y las normas oficiales mexicanas aplicables, e integrará el expediente respectivo en un plazo no mayor de diez días. Para la autorización de las obras y actividades a que se refiere el artículo 28, la Secretaría se sujetará a lo que establezcan los ordenamientos antes señalados, así como los programas de desarrollo urbano y de ordenamiento ecológico del territorio, las declaratorias de áreas naturales protegidas y las demás disposiciones jurídicas que resulten aplicables. Una vez evaluada la manifestación de impacto ambiental, la Secretaría emitirá, debidamente fundada y motivada, la resolución correspondiente en la que podrá: I. Autorizar la realización de la obra o actividad de que se trate, en los términos solicitados; II. Autorizar de manera condicionada la obra o actividad de que se trate, a la modificación del proyecto o al establecimiento de medidas adicionales de prevención y mitigación, a fin de que se eviten, atenúen o compensen los impactos ambientales adversos susceptibles de ser producidos en la construcción, operación normal y en caso de accidente. Cuando se trate de autorizaciones condicionadas, la Secretaría señalará los requerimientos que deban observarse en la realización de la obra o actividad prevista, o III. Negarla autorización solicitada...".
El presente Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA-R) ha sido elaborado con el
objetivo de cumplir con lo establecido y antes citado en la LGEEPA. El inicio del
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proyecto estará sujeto a la autorización de esta solicitud conforme a lo establecido
en el Artículo 35. El proyecto provocará impactos acumulativos y residuales.
Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental.
El Reglamento en Materia de Impacto Ambiental de la LGEEPA, es el que
determina las obras o actividades, que por su ubicación, dimensiones,
características o alcances no produzcan impactos ambientales significativos, no
causen o puedan causar desequilibrios ecológicos, ni rebasen los límites y
condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas, y por tanto también
determina cuales no deban sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
Los proyectos de obras y actividades de competencia Federal son evaluados por
medio de una Manifestación de Impacto Ambiental que se presenta bajo las
modalidades de:
Manifiesto de Impacto Ambiental Modalidad Regional y Particular.
En su Artículo 5o, indica que "Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:...
B) Vías Generales de Comunicación:
Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales, con excepción de:
a) La instalación de hilos, cables o fibra óptica para la transmisión de señales electrónicas sobre la franja que corresponde al derecho de vía, siempre que se aproveche la infraestructura existente, y
b) Las obras de mantenimiento y rehabilitación cuando se realicen en la franja del derecho de vía correspondiente y.
O) Cambio de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas:
I. "Cambio del uso del suelo para actividades agropecuarias, acuícola, de desarrollo inmobiliario, de infraestructura urbana, de vías generales de comunicación o para el establecimiento de instalaciones comerciales, industriales o de servicios en predios con vegetación forestal con excepción de la construcción de vivienda unifamiliar y del establecimiento de instalaciones
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comerciales o de servicios en predios menores a mil metros cuadrados, cuando su construcción no implique el derribo de arbolado en una superficie mayor a quinientos metros cuadrados, o la eliminación o fragmentación del hábitat de ejemplares de flora o fauna sujetos a un régimen de protección especial de conformidad con las normas oficiales Mexicanas y otros instrumentos jurídicos aplicables..." y.
Artículo 14. "Cuando la realización de una obra o actividad que requiera sujetarse al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental involucre, además, el cambio de Uso de Suelo de Áreas Forestales y en Selvas y Zonas Áridas, los promoventes podrán presentar una sola manifestación de Impacto Ambiental que incluya la información relativa a ambos proyectos".
Considerando que el tramo de la autopista en cuestión es una Vía General de
Comunicación incluida en el grupo de actividades mencionadas en estos artículos, se
elabora el presente Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA-R) y el Estudio para Cambio
de Uso de Suelo, anexo en el Capítulo VIII, de acuerdo a lo regulado en el Artículo 11
del reglamento en materia de Impacto Ambiental y su contenido se ajusta a lo solicitado
en el Artículo 13.
Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.
Dado que el trazo del proyecto cruza por áreas de forestales de Selva
mediana Subcaducifolia, Selva Baja Caducifolia, Bosque de Encino y Bosque de
Tascate, se consideró importante analizar esta Ley y su Reglamento así como algunas
normas forestales:
En su Título Quinto. "De las Medidas de Conservación Forestal
Capítulo I. "Del Cambio de Uso del Suelo en los Terrenos Forestales".
Artículo 117. Establece las bases para la realización de los Estudios Técnicos Justificativos para el Cambio de Uso de Suelo y.
En su Reglamento, la LGDFS.
Capítulo 2. "Del Cambio de Uso del Suelo en los Terrenos Forestales"
Artículos 120 y 121. Contienen la información que deberá presentarse a la Secretaria (SEMARNAT) para obtener los permisos necesarios para el cambio de uso del suelo. (Estudio Anexo en el Capítulo VIII).
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Ley General de Vida Silvestre (LGVS).
Establece:
ARTÍCULO 2o.- "En todo lo no previsto por la presente Ley, se aplicarán las disposiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y de otras leyes relacionadas con las materias que regula este ordenamiento".
Dado que la LGVS no contempla la afectación de la vida silvestre debido a actividades de construcción y operación de proyectos de este tipo; se deberá hacer referencia a lo previsto en la LGEEPA.
ARTÍCULO 19.- "Las dependencias y entidades que realicen obras públicas y servicios relacionados con las mismas, sea por contrato o por administración directa, así como los contratistas con quienes aquellas contraten, observarán las disposiciones que en materia de asentamientos humanos, desarrollo urbano y construcción rijan en el ámbito federal, estatal y municipal.
Las dependencias y entidades, cuando sea el caso, previamente a la realización de los trabajos, deberán tramitar y obtener de las autoridades competentes los dictámenes, permisos, licencias, derechos de bancos de materiales, así como la propiedad o los derechos de propiedad incluyendo derechos de vía y expropiación e inmuebles sobre los cuales se ejecutarán las obras públicas. En las bases de licitación se precisarán, en su caso, aquellos trámites que corresponderá realizar al contratista".
Tanto para este caso, como para todos en general se establece en las bases de
licitación del proyecto que la Explotación de Bancos de Materiales Pétreos para
construcción de Terracerías y Pavimentos, es responsabilidad del ganador de la
licitación de elegir los bancos de materiales que mejor convengan al contratista siempre
y cuando el material pétreo cumpla con la calidad requerida para el proceso
constructivo y obtengan los permisos en materia de Impacto Ambiental pare su
explotación ante la Autoridad Federal, Estatal, Municipal y sobre todo con los dueños de
los predios.
ARTÍCULO 20.- "Las dependencias y entidades estarán obligadas a considerar los efectos sobre el medio ambiente que pueda causar la ejecución de las obras públicas con sustento en la evaluación de impacto ambiental prevista por la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Los proyectos deberán incluir las obras necesarias para que se preserven o restituyan en forma equivalente las condiciones ambientales cuando éstas pudieren deteriorarse y se dará la intervención que corresponda a la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, y a las dependencias y entidades que tengan atribuciones en la materia".
ARTÍCULO 67.- "El contratista será el único responsable de la ejecución de los trabajos y deberá sujetarse a todos los reglamentos y ordenamientos de las autoridades competentes en materia de construcción, seguridad, uso de la vía pública, protección
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ecológica y de medio ambiente que rijan en el ámbito Federal, Estatal o Municipal, así como a las instrucciones que al efecto le señale la Dependencia o Entidad. Las responsabilidades y los daños y perjuicios que resultaren por su inobservancia serán a cargo del contratista".
Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos.
ARTÍCULO 2.- "En la formulación y conducción de la política en materia de prevención, valorización y gestión integral de los residuos a que se refiere esta Ley, la expedición de disposiciones jurídicas y la emisión de actos que de ella deriven, así como en la generación y manejo integral de residuos, según corresponda, se observarán los siguientes principios:...
...III. La prevención y minimización de la generación de los residuos, de su liberación al ambiente, y su transferencia de un medio a otro, así como su manejo integral para evitar riesgos a la salud y daños a los ecosistemas;
I. Corresponde a quien genere residuos, la asunción de los costos derivados del manejo integral de los mismos y, en su caso, de la reparación de los daños"
La SOPDU de Gobierno del Estado deberá en atención a esta Ley
responsabilizarse por el manejo responsable, adecuado y oportuno de los residuos
sólidos que se generen durante la construcción y operación de este proyecto y/o hacer
corresponsable a la contratista del manejo y destino final de los residuos con base al
artículo 67 de la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mismas
(LOPSRM).
ARTÍCULO 30.- "La determinación de residuos que podrán sujetarse a planes de manejo se llevará a cabo con base en los criterios siguientes y los que establezcan las normas oficiales mexicanas:
I. Que los materiales que los componen tengan un alto valor económico;
II. Que se trate de residuos de alto volumen de generación, producidos por un número reducido de generadores;
III. Que se trate de residuos que contengan sustancias tóxicas persistentes y bioacumulables, y
IV. Que se trate de residuos que representen un alto riesgo a la población, al ambiente o a los recursos naturales".
En caso de que se determine que el volumen a generar durante el proceso
de construcción es alto o bien que existen residuos tóxicos, bioacumulables o que
representen algún riesgo para la población, la SOPDU y/o la contratista elaborará un
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plan de manejo de acuerdo a lo previsto en las NOMs, el cual presentará a la
autoridad correspondiente para su información y aprobación.
Ley de Aguas Nacionales.
Título Sexto Capítulo I. Uso público urbano. Artículo 45. "Es competencia de las autoridades municipales con el concurso de los
gobiernos de los estados en los términos de la ley, la explotación, uso o aprovechamiento de las aguas nacionales que se les hubieran asignado incluyendo las residuales, desde el punto de su extracción o de su entrega por parte de "La Comisión" hasta el sitio de su descarga a cuerpos receptores que sean bienes nacionales. La explotación, uso o aprovechamiento se podrá efectuar por dichas autoridades a través de sus entidades paraestatales...”.
Ordenamiento jurídico que regulará la explotación, uso y cantidad del agua
necesaria para las actividades de construcción de las terracerías y pavimentos.
En su Reglamento, Título Sexto, Usos del Agua, Capítulo I, Uso Público Urbano.
Artículo 82, fracción III, menciona sobre "la concesión de agua para empresas que administren fraccionamientos", se considera que este lineamiento jurídico regulará en su caso la concesión que tenga que realizarse para el uso y explotación del agua necesaria para los servicios requeridos tanto en el proceso constructivo de operación y mantenimiento de tramo carretero.
Ley Agraria, Capítulo II, Sección primera.
Artículo 43.- "Son tierras ejidales, y por tanto están sujetas a las disposiciones relativas de esta Ley, las que han sido dotadas al núcleo de población ejidal o incorporadas al régimen ejidal
Artículo 44.- "Para efectos de esta Ley las tierras ejidales, por su destino se dividen en:"
1.- Tierras para el asentamiento humano; 2.- Tierras de uso común; y 3.-
Tierras parceladas.
Artículo 45.- "Las tierras ejidales podrán ser objeto de cualquier contrato de asociación o aprovechamiento celebrado por el núcleo de población ejidal o por los ejidatarios titulares, según se trate de tierras de uso común o parceladas, respectivamente. Los contratos que impliquen el uso de tierras ejidales por terceros, tendrán una duración acorde con el proyecto productivo correspondiente, no mayor a 30 años prorrogables".
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Legislación que deberá tomarse en cuenta para la regulación de la adquisición y
tenencia de las áreas y/o predios necesarios a afectar para la construcción del presente
proyecto.
Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.
ARTÍCULO 17.- "En la planeación de las obras públicas y de los servicios relacionados con las mismas, las dependencias y entidades deberán ajustarse a:
I. Lo dispuesto por la Ley General de Asentamientos Humanos;
II. Los objetivos y prioridades del Plan Nacional de Desarrollo y de los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que correspondan, así como a las previsiones contenidas en sus programas anuales, y
III. Los objetivos, metas y previsiones de recursos establecidos en los presupuestos de egresos de la Federación o de las entidades respectivas".
El proyecto objeto de este estudio se ajusta a lo previsto en este artículo dado
que forma parte del Plan Nacional de Desarrollo, del Plan Sectorial y Plan Estatal de
Desarrollo.
Ley General de Armas de Fuego y Explosivos. Y su reglamento. En ellos se establecen las medidas que habrán de aplicarse de conformidad con la
Secretaría de la Defensa Nacional en lo relacionado con el uso de explosivos, su
transporte y su almacenamiento.
Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Esta Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,
conservación y mantenimiento de los caminos y puentes, los cuales constituyen vías
generales de comunicación, así como los servicios de auto transporte federal que en
ellos operan y sus servicios auxiliares. El proyecto surge de las atribuciones que la ley
concede a la SCT, la cual tomando en cuenta las circunstancias de cada caso, podrá
prever la construcción de las vías necesarias que eviten el tránsito pesado por las
poblaciones.
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Si bien su enfoque no se orienta a regular los aspectos ambientales de las obras,
algunas de sus disposiciones tienen efecto en algunos elementos del medio ambiente.
Esto incluye el considerar que son parte de las vías generales de comunicación
los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás
bienes y accesorios que integran las mismas. Dichos terrenos amortiguan el impacto del
tráfico carretero sobre las áreas adyacentes. Hasta cierto punto, la construcción de la
carretera contribuye a la conservación de recursos naturales adyacentes, ya que
establece que en los terrenos adyacentes a las vías generales de comunicación materia
de esta Ley, hasta en una distancia de 100 metros del límite del derecho de vía, no
podrán establecerse trabajos de explotación de canteras o cualquier tipo de obras que
requieran el empleo de explosivos o de gases nocivos.
Ley de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente del Estado de Tamaulipas.
En esta Ley se definen las políticas ecológicas, las competencias de las entidades
y la necesaria coordinación con la federación. En aquello relacionado con la
construcción de autopistas, como en el presente caso, se reglamenta la extracción de
materiales pétreos (bancos de materiales o de préstamo), disposiciones que serían
aplicables en caso de que se hiciera necesario explotar bancos de materiales nuevos,
adicionales a los que se incluyen en el proyecto que ya se encuentran en operación y
cuentan con los permisos para hacerlo.
También se define, en relación con las actividades y obras no reservadas a la
federación, la coordinación con sus municipios para su control. Lo anterior aplica para el
uso de bancos de materiales nuevos.
Normas Oficiales Mexicanas.
Se han publicado diversas Normas Oficiales Mexicanas para diferentes sectores,
las que se listan a continuación son las que regularán las afectaciones al Sistema
Ambiental Regional por el establecimiento del proyecto en los siguientes medios:
Abiótico: Contaminación: Atmosférica, Agua, Suelo, Generación de Residuos y Ruido.
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Biótico: Contaminación: A los Recursos Naturales, (Flora y Fauna). Entre las más
relevantes se tienen:
Medio abiótico:
Para el control de la contaminación del agua:
NOM-001-SEMARNAT-1996 Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. (Aclaración 30-abril-1997). Norma que regulará las descargas sanitarias, provenientes de los sanitarios portátiles secos, ubicados en los frentes de trabajo por la contratista, como se describe en el capítulo VI "Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales acumulativos, y residuales del sistema ambiental regional.
Para el control de la contaminación atmosférica: NOM-041-SEMARNAT-1999. 06/08/1999. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.
NOM-045-SEMARNAT-1996. 22/04/1997. Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel ó mezclas que incluyan diesel como combustible.
NOM-050-SEMARNAT-1993. 22/10/1993. Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.
Estas Normas regularán la operación de la maquinaria y equipo necesario para realizar las actividades de preparación del sitio y construcción, en cuanto a emisión de contaminantes a la atmósfera.
Para el Control de Emisión de Ruido.
NOM-080-SEMARNAT-1994. 13/01/1995. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.
Esta norma regulará las emisiones de ruido provenientes de la maquinaria y equipo pesado, necesario para la construcción del proyecto, sobre todo para cuando se encuentra operando cerca de poblaciones rurales.
NOM-081-SEMARNAT-1994. 13/01/1995. Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición. (Aclaración: 03/03/1995).
Esta norma regulará las emisiones de ruido provenientes de las plantas trituradoras y plantas de asfalto ubicadas en algún tramo del proyecto.
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Capítulo III · Página 17
Para el Control de la contaminación de fuentes fijas.
NOM-043-SEMARNAT-1993
Que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de partículas sólidas provenientes de fuentes fijas.
NOM-085-SEMARNAT-1994
Contaminación atmosférica, fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones.
Estas normas regularán las afectaciones de la contaminación atmosférica proveniente de las plantas trituradoras de materiales pétreos y plantas de asfalto, necesarias a instalar en algún punto estratégico del tramo para llevar a cabo la construcción del proyecto.
Para el Control de generación y manejo de residuos.
NOM-098-SEMARNAT-2002
Protección ambiental-Incineración de residuos, especificaciones de operación y límites de emisión de contaminantes.
Norma que regulará la quema de desechos sólidos de tipo domésticos provenientes de oficinas y almacenes, cuando no sea viable llevarlos a un basurero municipal.
Para el Control de contaminación del suelo.
NOM-027-SEMARNAT-1996
Que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de tierra de monte.
Norma que regulará el manejo y aprovechamiento del suelo orgánico producto del despalme, para posteriormente ser utilizado en la reforestación.
NOM-060-SEMARNAT-1994
Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal.
Norma que regulará la actividad del desmonte, se deberá ordenar el derribo direccional, dentro del derecho de vía, para reducir el derribo de otros ejemplares, próximos o fuera de este.
Medio biótico.
Para el control de la contaminación de los recursos naturales.
NOM-007-SEMARNAT-1997
Que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento, transporte y almacenamiento de ramas, hojas o pencas, flores, frutos y semillas.
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NOM-061-SEMARNAT-1994
Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.
Norma que regulará al personal operativo de campo, en cuanto a evitar la utilización de los recursos naturales presentes en el sistema que puedan ser utilizados para su consumo, así como prevenir los incendios forestales.
NOM-059-SEMARNAT-2001
Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres -categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo.
Norma que regulará las actividades de desmonte y despalme del derecho de vía, es decir antes de realizar estas actividades deberá rescatarse las especies de flora y fauna presentes en los sitios donde se encontraron especies con algún tipo de condición legal los cuales deberán reubicarse en lugares con las mismas condiciones climáticas y edáficas en el que fueron encontradas, para asegurar su supervivencia, las cuales están identificadas y listadas en el capítulo IV, con sus respectivas medidas de mitigación descritas en el capítulo VI.
NOM-126-SEMARNAT-2000
Que establece las especificaciones para la realización de actividades de colecta científica de material biológico de especies de flora y fauna silvestres y otros recursos biológicos en el territorio nacional.
Norma que regulará la elaboración del programa de rescate de flora y fauna, sobre todo de las especies encontradas con algún tipo de condición legal por la NOM-059-SEMARNAT-2001
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NORMATIVIDAD DE LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES EN MATERIA DE CARRETERAS.
Si bien estas normas no son Normas Oficiales Mexicanas, son las normas técnicas que
aplican al sector Comunicaciones y Transporte. En cuanto a construcción y conservación de
carreteras se refiere.
A continuación se describen las normas que aplica en cada caso y sobre cada proceso
constructivo.
Normas para la construcción.- Terracerías
Capítulo Designación
001. Desmonte N·CTR·CAR·1·01·001/00
002. Despalme N·CTR·CAR·1·01·002/00
003. Cortes N·CTR·CAR·1·01·003/00
004. Escalones de Liga N·CTR·CAR·1·01·004/00
005. Excavación para Canales N·CTR·CAR·1·01·005/00
006. Afinamiento N·CTR·CAR·1·01·006/00
007. Excavación para Estructuras N·CTR·CAR·1·01·007/00
008. Bancos N·CTR·CAR·1·01·008/00
009. Terraplenes N·CTR·CAR·1·01·009/00
010. Terraplenes Reforzados N·CTR·CAR·1·01·010/00
011. Rellenos N·CTR·CAR·1·01·011/00
012. Recubrimiento de Taludes N·CTR·CAR·1·01·012/00
013. Acarreos N·CTR·CAR·1·01·013/00
014. Abatimiento de Taludes N·CTR·CAR·1·01·014/00
015. Bermas N·CTR·CAR·1·01·015/00
016. Anclas N·CTR·CAR·1·01·016/00
017. Concreto Lanzado N·CTR·CAR·1·01·017/00
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Estructuras
Capítulo Designación
001. Mampostería de Piedra N·CTR·CAR·1·02·001/00
002. Zampeado N·CTR·CAR·1·02·002/00
003. Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·02·003/00
N·CTR·CAR·1·02·003/04
004. Acero para Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·02·004/00
N·CTR·CAR·1·02·004/02
005. Acero Estructural y Elementos Metálicos N·CTR·CAR·1·02·005/01
006. Estructuras de Concreto Reforzado N·CTR·CAR·1·02·006/01
007. Estructuras de Concreto Presforzado N·CTR·CAR·1·02·007/01
008. Estructuras de Acero N·CTR·CAR·1·02·008/01
009. Parapetos N·CTR·CAR·1·02·009/00
010. Guarniciones y Banquetas N·CTR·CAR·1·02·010/00
011. Preservación de Madera N·CTR·CAR·1·02·011/00
012. Recubrimiento con Pintura N·CTR·CAR·1·02·012/00
013. Demoliciones y Desmantelamientos N·CTR·CAR·1·02·013/00
Drenaje y subdrenaje
Capítulo Designación
001. Alcantarillas de Lámina Corrugada de Acero N·CTR·CAR·1·03·001/00
002. Alcantarillas Tubulares de Concreto N·CTR·CAR·1·03·002/00
003. Cunetas N·CTR·CAR·1·03·003/00
004. Contracunetas N·CTR·CAR·1·03·004/00
005. Revestimiento de Canales N·CTR·CAR·1·03·005/00
006. Lavaderos N·CTR·CAR·1·03·006/00
007. Bordillos N·CTR·CAR·1·03·007/00
008. Vados N·CTR·CAR·1·03·008/00
009. Subdrenes N·CTR·CAR·1·03·009/00
010. Geodrenes N·CTR·CAR·1·03·010/00
011. Capas Drenantes N·CTR·CAR·1·03·011/00
012. Drenes de Penetración Transversal N·CTR·CAR·1·03·012/00
013. Trincheras Estabilizadoras N·CTR·CAR·1·03·013/00
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Pavimentos
Capítulo Designación
001. Revestimientos (Nombre anterior) Revestimientos Estabilizados y no Estabilizados
N·CTR·CAR·1·04·001/00
N·CTR·CAR·1·04·001/03
002. Sub bases y Bases N·CTR·CAR·1·04·002/00
N·CTR·CAR·1·04·002/03
003. Capas Estabilizadas N·CTR·CAR·1·04·003/00
004. Riegos de Impregnación N·CTR·CAR·1·04·004/00
005. Riegos de Liga N·CTR·CAR·1·04·005/00
006. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente N·CTR·CAR·1·04·006/00
N·CTR·CAR·1·04·006/01
N·CTR·CAR·1·04·006/04
N·CTR·CAR·1·04·006/06
007. Carpetas Asfálticas con Mezcla en Frío N·CTR·CAR·1·04·007/00
N·CTR·CAR·1·04·007/01
N·CTR·CAR·1·04·007/04
N·CTR·CAR·1·04·007/06
008. Carpetas por el Sistema de Riegos N·CTR·CAR·1·04·008/00
009. Carpetas de Concreto Hidráulico N·CTR·CAR·1·04·009/00
N·CTR·CAR·1·04·009/01
N·CTR·CAR·1·04·009/04
N·CTR·CAR·1·04·009/06
Túneles
Capítulo Designación
001. Excavación de Túneles con Explosivos N·CTR·CAR·1·05·001/00
002. Excavación de Túneles con Máquinas Perforadoras de Frente Pleno en Roca
N·CTR·CAR·1·05·002/00
003. Excavación de Túneles con Escudo en Suelos N·CTR·CAR·1·05·003/00
004. Anclas para Soporte de Túneles N·CTR·CAR·1·05·004/00
005. Malla Electrosoldada en Túneles N·CTR·CAR·1·05·005/00
006. Concreto Lanzado en Túneles N·CTR·CAR·1·05·006/00
007. Marcos Metálicos en Túneles N·CTR·CAR·1·05·007/00
008. Revestimiento de Túneles N·CTR·CAR·1·05·008/00
009. Inyecciones en Túneles N·CTR·CAR·1·05·009/00
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Cimentaciones
Capítulo Designación
001. Pilotes de Madera N·CTR·CAR·1·06·001/01
002. Pilotes Precolados N·CTR·CAR·1·06·002/01
003. Pilotes Colados en el Lugar N·CTR·CAR·1·06·003/01
004. Pilotes de Acero N·CTR·CAR·1·06·004/01
005. Cilindros y Cajones de Cimentación N·CTR·CAR·1·06·005/01
006. Tablaestacados N·CTR·CAR·1·06·006/01
Señalamiento y dispositivos de seguridad
Capítulo Designación
001. Marcas en el Pavimento N·CTR·CAR·1·07·001/00
002. Marcas en Guarniciones N·CTR·CAR·1·07·002/00
003. Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodamiento
N·CTR·CAR·1·07·003/00
004. Vialetas y Botones N·CTR·CAR·1·07·004/00
N·CTR·CAR·1·07·004/02
005. Señales Verticales Bajas N·CTR·CAR·1·07·005/00
006. Señales Verticales Elevadas N·CTR·CAR·1·07·006/00
007. Indicadores de Alineamiento N·CTR·CAR·1·07·007/00
008. Reglas y Tubos Guía para Vados N·CTR·CAR·1·07·008/00
009. Defensas N·CTR·CAR·1·07·009/00
010. Barreras Centrales N·CTR·CAR·1·07·010/00
011. Bordos N·CTR·CAR·1·07·011/00
012. Vibradores N·CTR·CAR·1·07·012/00
013. Guardaganados N·CTR·CAR·1·07·013/00
014. Barreras N·CTR·CAR·1·07·014/00
015. Cercas N·CTR·CAR·1·07·015/00
016. Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras
N·CTR·CAR·1·07·016/00
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Normas para la conservación.-
01. Obras de Drenaje y Subdrenaje.
Capítulo Designación
001. Limpieza de Cunetas y Contracunetas N·CSV·CAR·2·01·001/01
002. Limpieza de Canales N·CSV·CAR·2·01·002/01
003. Limpieza de Alcantarillas N·CSV·CAR·2·01·003/01
004. Limpieza de Colectores N·CSV·CAR·2·01·004/01
005. Limpieza de Lavaderos N·CSV·CAR·2·01·005/01
006. Limpieza de Registros N·CSV·CAR·2·01·006/01
007. Limpieza de Subdrenes N·CSV·CAR·2·01·007/01
008. Limpieza de Vados N·CSV·CAR·2·01·008/01
009. Limpieza de Obras Especiales de Control y Protección
N·CSV·CAR·2·01·009/01
02. Pavimentos
Capítulo Designación
001. Limpieza de la Superficie de Rodamiento y Acotamientos
N·CSV·CAR·2·02·001/00
002. Sellado de Grietas Aisladas en Carpetas Asfálticas N·CSV·CAR·2·02·002/00
003. Bacheo Superficial Aislado N·CSV·CAR·2·02·003/00
004. Bacheo Profundo Aislado N·CTR·CAR·2·02·004/00
N·CTR·CAR·2·02·004/03
005. Sellado de Grietas y Juntas en Losas de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·2·02·005/02
03. Puentes y Estructuras
Capítulo Designación
001. Limpieza de Juntas de Dilatación N·CSV·CAR·2·03·001/01
002. Limpieza de Parapetos, Banquetas y Camellones N·CSV·CAR·2·03·002/01
003. Limpieza de Drenes N·CSV·CAR·2·03·003/01
004. Limpieza de Estribos, Pilas, Columnas y Aleros N·CSV·CAR·2·03·004/01
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Capítulo III · Página 24
04. Túneles
Capítulo Designación
001. Impermeabilización de Revestimientos N·CSV·CAR·2·04·001/01
002. Limpieza de Paredes y Bóvedas N·CSV·CAR·2·04·002/01
05. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad
Capítulo Designación
001. Reposición de Marcas en el Pavimento N·CSV·CAR·2·05·001/01
002. Reposición de Marcas en Guarniciones N·CSV·CAR·2·05·002/01
003. Reposición de Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes a la Superficie de Rodadura
N·CSV·CAR·2·05·003/01
004. Limpieza de Vialetas y Botones N·CSV·CAR·2·05·004/01
005. Limpieza de Señales Verticales N·CSV·CAR·2·05·005/01
006. Limpieza de Defensas y Barreras Centrales N·CSV·CAR·2·05·006/01
007. Reposición de Vialetas para Defensas y Barreras Centrales
N·CSV·CAR·2·05·007/01
011. Instalación de Señalamiento y Dispositivos para Protección en Obras de Conservación
N·CSV·CAR·2·05·011/01
Normas para conservación periódica.-
01. Obras de Drenaje y Subdrenaje
Capítulo Designación
001. Reparación de Cunetas y Contracunetas N·CSV·CAR·3·01·001/02
002. Reparación de Canales N·CSV·CAR·3·01·002/02
003. Reparación de Alcantarillas N·CSV·CAR·3·01·003/02
004. Reparación de Colectores N·CSV·CAR·3·01·004/02
005. Reparación de Lavaderos N·CSV·CAR·3·01·005/02
006. Reposición de Bordillos y Reparación de Guarnic. N·CSV·CAR·3·01·006/02
007. Reparación de Registros N·CSV·CAR·3·01·007/02
008. Reposición Aislada de Subdrenes y Geodrenes N·CSV·CAR·3·01·008/02
009. Reparación de Vados N·CSV·CAR·3·01·009/02
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02. Pavimentos
Capítulo Designación
001. Renivelaciones Locales N·CSV·CAR·3·02·001/00
002. Carpetas de un Riego N·CSV·CAR·3·02·002/00
003. Carpetas de Granulometría Abierta N·CSV·CAR·3·02·003/00
004. Carpetas de Mortero Asfáltico N·CSV·CAR·3·02·004/00
005. Carpeta Asfáltica de Granulometría Densa N·CSV·CAR·3·02·005/02
N·CSV·CAR·3·02·005/04
N·CSV·CAR·3·02·005/06
006. Fresado de la Capa Asfáltica de Rodadura (Nombre anterior) Fresado de la Superficie de Rodadura en Pavimentos Asfálticos
N·CSV·CAR·3·02·006/03
N·CSV·CAR·3·02·006/04
N·CSV·CAR·3·02·006/06
007. Recorte de Carpetas Asfálticas N·CSV·CAR·3·02·007/03
008. Recuperación en Caliente de Carpetas Asfálticas N·CSV·CAR·3·02·008/03
009. Fresado de la Superficie de Rodadura en Pavimentos de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·3·02·009/01
N·CSV·CAR·3·02·009/04
N·CSV·CAR·3·02·009/06
010. Reposición Total o Parcial de Losas de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·3·02·010/03
011. Reparación de Desconchaduras en Losas de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·3·02·011/03
012. Estabilización de Losas de Concreto Hidráulico N·CSV·CAR·3·02·012/01
013. Estabilización o Refuerzo de Estabilización de Revestimientos con Cloruro de Calcio
N·CSV·CAR·3·02·013/03
03. Puentes y Estructuras
Capítulo Designación
001. Calafateo de Fisuras N·CSV·CAR·3·03·001/02
002. Reparación de Grietas N·CSV·CAR·3·03·002/02
003. Reparaciones y Resanes en Elementos de Concreto
N·CSV·CAR·3·03·003/02
004. Reposición del Sello en Juntas de Dilatación N·CSV·CAR·3·03·004/02
005. Reparación de Parapetos y Banquetas N·CSV·CAR·3·03·005/02
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04. Túneles
Capítulo Designación
001. Relleno de Oquedades N·CSV·CAR·3·04·001/02
002. Reposición de Drenes Longitudinales N·CSV·CAR·3·04·002/02
05. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad
Capítulo Designación
001. Reposición Parcial de Defensas N·CSV·CAR·3·05·001/02
002. Reparación de Barreras Centrales de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·3·05·002/02
003. Reposición Aislada de Vialetas y Botones N·CSV·CAR·3·05·003/02
004. Reposición Aislada de Señales Verticales N·CSV·CAR·3·05·004/02
005. Reposición y Reparación de Reglas y Tubos Guía para Vados
N·CSV·CAR·3·05·005/02
006. Reposición de Indicadores de Alineamiento N·CSV·CAR·3·05·006/02
007. Reposición y Reparación de Dispositivos Diversos N·CSV·CAR·3·05·007/02
Normas para Trabajos de reconstrucción.-
01. Obras de Drenaje y Subdrenaje
Capítulo Designación
001. Reparación Mayor de Cunetas y Contracunetas N·CSV·CAR·4·01·001/02
002. Reparación Mayor de Canales N·CSV·CAR·4·01·002/02
003. Reparación Mayor de Alcantarillas N·CSV·CAR·4·01·003/02
004. Reposición de Registros N·CSV·CAR·4·01·004/02
005. Reposición de Subdrenes y Geodrenes N·CSV·CAR·4·01·005/02
02. Pavimentos
Capítulo Designación
001. Recuperación en Frío de Pavimentos Asfálticos N·CSV·CAR·4·02·001/03
002. Demolición de Losas de Concreto Hidráulico N·CSV·CAR·4·02·002/03
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Capítulo Designación
003. Recorte de Pavimentos N·CSV·CAR·4·02·003/03
004. Construcción de Subbases o Bases Hidráulicas N·CSV·CAR·4·02·004/03
005. Construcción de Subbases o Bases Estabilizadas N·CSV·CAR·4·02·005/03
006. Construcción de Subbases y Bases de Concreto Compactado con Rodillo
N·CSV·CAR·4·02·006/03
007. Construcción de Carpetas y Carpetas Ultradelgadas de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·4·02·007/03
03. Puentes y Estructuras
Capítulo Designación
001. Remoción de Carpeta Asfáltica en Puentes N·CSV·CAR·4·03·001/02
002. Reposición de Juntas de Dilatación N·CSV·CAR·4·03·002/02
04. Túneles
Capítulo Designación
001. Reparación del Sistema de Iluminación N·CSV·CAR·4·04·001/02
002. Reparación del Sistema de Ventilación N·CSV·CAR·4·04·002/02
05. Señalamiento y Dispositivos de Seguridad
Capítulo Designación
001. Reposición Total de Vialetas y Botones N·CSV·CAR·4·05·001/02
002. Reposición Total de Señalamiento Vertical N·CSV·CAR·4·05·002/02
003. Reposición Total de Defensas N·CSV·CAR·4·05·003/02
004. Reposición Total de Barreras Centrales de Concreto Hidráulico
N·CSV·CAR·4·05·004/02
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Capítulo IV · Página 1
IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN
IV. 1. Delimitación del Área de Estudio Preliminar.
Con el fin de precisar la delimitación del área del proyecto es conveniente
mencionar que se trata de una autopista de configuración A2 con una distancia de 101
km de longitud y un derecho de vía de 60 metros para trazo nuevo y 40 para la que se
desarrollará sobre el derecho de vía ya existente.
La obra da inicio en el entronque con el libramiento poniente de Cd. Mante y
finaliza al entroncar con la carretera San Luis – Victoria a la altura del libramiento norte
de la Cd. de Tula.
El proyecto compuesto por 101 km de carretera A2 incluye 3 entronques, Limón,
Paso Real de Morelos y Tula, además está conformado por 10 puentes y 240 obras de
drenaje menor, aunado a esto la vía contempla la construcción de 6 obras mayores, un
par de túneles gemelos de 1500 metros de longitud cada uno para el cruce de la Sierra
de Tamalave, cercano al cañón del rió Ocampo, dos viaductos en la zona del ejido
Gallitos uno de 250 y otro de 300 metros de longitud, así como tres puentes mayores en
la misma zona, se pretende que estas obras permitan completar el proyecto geométrico
de la carretera sin alterar sustancialmente el entorno.
Para ubicar el Sistema Ambiental Regional (SAR) se basó en el siguiente criterio:
Se utilizaron cartas temáticas (capítulo VIII) donde se delimitó el Sistema
Ambiental Regional (SAR) como área de estudio y se ubicó el trazo en cada una de
ellas para identificar el medio abiótico, biótico y socioeconómico, con la finalidad de
realizar muestreos y verificar sus componentes a lo largo del recorrido del trazo de la
Autopista y valorar su estado de conservación.
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Capítulo IV · Página 2
Por cuanto hace a la delimitación del SAR se buscaron los atributos que nos
permitieran generar un sistema completo y que facilitara la evaluación del entorno, como
primera aproximación se uso el concepto de regiones hidrológicas, donde este
pertenece a la región 26, sin embargo la región es demasiado amplia para fines de
evaluación, se trato de cortar por cuencas y sub cuencas encontrando la misma
situación, por lo que se procedió a realizar una evaluación paisajística de conformidad
con el Plan Estatal de Ordenamiento territorial. Y de acuerdo con este encontramos 9
divisiones paisajísticas a lo largo del SAR.
Entre las descripciones paisajísticas que son muy generales encontramos las
siguientes:
1. Bajada con lomerío con lutita con vegetación de zona cálido sub húmeda
2. Bajada con lomerío con suelo aluvial con vegetación de zona cálido sub húmeda.
3. Meseta compleja con basalto con vegetación de zona cálido sub húmeda.
4. Meseta compleja con caliza con vegetación de zona templado sub húmeda.
5. Sierra compleja con caliza con vegetación de zona cálido sub húmeda.
6. Sierra plegada con bajadas con caliza con vegetación se zona templado sub
húmeda.
7. Sierra plegada con mesetas con caliza con vegetación de zona cálido sub
húmeda.
8. Valle intermontano con basalto con vegetación de zona cálido sub húmeda.
9. Valle intermontano con caliza con vegetación de zona cálido sub húmeda.
Estas divisiones paisajísticas fueron cortadas utilizando los límites de la sub
cuenca Be de la región hidrológica 26 en los casos donde la división paisajística se
extendía demasiado quedando fuera del área de influencia del proyecto. De este modo
se presenta un mapa del SAR en la carta del mismo nombre.
En términos generales, encontramos esa división en los elementos presentes en
la zona y descritos con anterioridad, así, el P7 corresponde a Sierra de Cucharas, P1 y
P2 que son paisajes de bajadas se ubican en el Valle del Chamal, P5 corresponde A la
Sierra de Tamalave, P8 y P3 corresponden a la zona de Malpaís, P4 y P9 se identifican
como pequeñas partes de los valles de Ocampo y P6 corresponde a la Sierra Madre.
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De este modo podemos indicar que los paisajes P7,P5,P9,P8,P4 y P6 son
totalmente forestales en lo que corresponde al derecho de vía del tazo del proyecto.
En el desarrollo de los siguientes puntos de este Capítulo se señalará las
tendencias del desarrollo y deterioro e identificando, describiendo y evaluando las
condiciones en este Sistema Ambiental. En donde el objetivo central será el de
valorar la calidad ambiental del Sistema Ambiental Regional; dentro del cual se ubicará
el proyecto, equivalente a identificar el estado sin proyecto Esto con la finalidad de valorar
los impactos ambientales sin proyecto y los que podría alcanzarse con el
establecimiento del mismo para de ahí determinar las medidas de mitigación que
deberán aplicarse para minimizar el efecto negativo de los impactos ambientales
significativos que deriven de la construcción de la carretera.
IV.2. Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional. IV.2.1. Medio físico Clima
Tipo de clima. Describir según la clasificación de Köppen, modificada por E. García
(Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Köppen, Instituto de Geografía,
UNAM, 1983). Anexar el respectivo climograma.
En la región en la que se ubica el proyecto de carretera Tula-Mante, existe un
diferencial de altura de aproximadamente 1300 metros, lo que representa en términos
climáticos una transición de climas calurosos, húmedos y tropicales en la región de
Mante-Ocampo, ubicada en la Planicie costera de Tamaulipas, a climas secos y
semicálidos en la ciudad de Tula, ubicada en el margen oriental del Altiplano Mexicano.
En la zona de Ciudad Mante-El Limón, en el entronque del proyecto de carretera
Tula-Mante, con la carretera Nacional México-Laredo, el clima es de tipo Cálido
subhúmedo (Aw1) hasta el Kilómetro 14-15, donde el trazo empieza a cortar la Sierra de
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Cucharas; en esta localidad el clima cambia a Semicálido subhúmedo (A)c(w1)(w), el
cual cambia de nuevo entre los kilómetros 31-32 a un clima tipo Semicálido húmedo
(A)C(m)(w) que se prolonga hasta el kilómetro 113, sitio donde la Sierra Madre Oriental
comienza a elevarse en forma continua y rápidamente para formar la principal barrera de
los vientos húmedos provenientes del Golfo de México; el clima cambia en esta localidad
a Semicálido subhúmedo con lluvias en verano (A)C(w1), el que se prolonga hasta el
Kilómetro 121, donde sufre un ligero cambio a Semicálido subhúmedo con lluvias en
verano (los menos húmedos de los subhúmedos) (A)C(w0); en el Kilómetro 136 y hasta
el 145 se presenta una franja de clima Semiseco semicálido BS1hw y finalmente del
Kilómetro 145 y hasta el entronque con la carretera Victoria-Tula el clima es de tipo
Seco semicálido BS0hw,clima que se extiende ampliamente en el Altiplano Mexicano.
TIPO DE CLIMAS
DESCRIPCIÓN KILOMETRAJE DE PROYECTO
ALTURA EN METROS SOBRE EL NIVEL DEL MAR
RASGOS FISIOGRÁFICOS
Aw1 Cálido subhúmedo con lluvias en verano. La temperatura media anual oscila de 24.6 a 24.8 ºC. La precipitación anual varía de 937.8 a 1564.1
De 1+00 a 14+500
100 Planicie costera del Golfo
(A)C(W1)(W) Semicálido subhúmedo con lluvias en verano. La temperatura media anual varía de 22.7 en la estación meteorológica La Encantada a 24.3 en la estación Ocampo. La precipitación anual varía de 944.2 a 1071.9 mm.
14+500 a 31+500
150-200 Valle intermontano bajo y amplio
(A)C(m)(w) Semicálido húmedo con abundantes lluvias en verano. La temperatura media anual varía de 23.3 en la estación meteorológica de Gómez Farías a 23.4 en la estación Ocampo. La precipitación anual varía de 1535.4 a 1811.8 mm.
31+500 a 113+00
200-500 Valle intermontano amplio
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(A)C(w1) Semicálido subhúmedo con lluvias en verano. Agrupa los subtipos de humedad media de los semicálidos subhúmedos, con porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2 mm. La temperatura media anual varía de 22.2 a 23.3 º C. La precipitación media anual varía de 894.8 a 1079.8 mm.
113+00 a 121+00
500-1000 Frente bajo de la Sierra Madre Oriental área de barlovento
(A)C(w0) Semicálido subhúmedo con lluvias en verano. Agrupa los subtipos menos húmedos de los semicálidos subhúmedos, presenta un porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2. La temperatura media anual varía de 22.9 a 23.3 ºC. La precipitación anual varía de 894.8 a 1079.8 mm.
121+500 a 145+00
1000-1400
Frente alto de la Sierra Madre Oriental zona de barlovento
BS1hw Semiseco semicálido. Presenta lluvias en verano con un porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2. La temperatura media anual es de 19.2 ºC en la estación meteorológica de Palmillas. La precipitación total anual es de 577.0 mm.
136+500 a 145+00
1400-1500
Parte alta de la Sierra, zona de transición entre barlovento y sotavento
BS0hw Subtipo Seco semicálido. Presenta lluvias en verano con un porcentaje de lluvia invernal entre 5 y 10.2, con invierno fresco. La temperatura media anual varía de 22.1 ºC en la estación meteorológica San Vicente en el municipio de Jaumave a 20.6 en la estación Tula. La precipitación anual varía de 519.4 a 412.8 mm.
145+00 a150+00
1500 Altiplano Mexicano y zona de sotavento
Fuente: Gobierno del Estado de Tamaulipas-Universidad Autónoma de Tamaulipas. Diagnóstico Ecológico del Estado de Tamaulipas 2001.
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Temperaturas promedio mensual, anual y extremas.
TIPO DE CLIMAS
TEMPERATURA PROMEDIO MENSUAL EN ºC
TEMPERATURA PROMEDIO ANUAL
TEMPERATURAS EXTREMAS
Aw1 Enero: 17.1 Febrero: 19.0 Marzo: 22.4 Abril: 24.9 Mayo: 26.8 Junio:27.5 Julio: 26.8 Agosto: 27.1 Septiembre:26.0 Octubre: 23.7 Noviembre: 21.0 Diciembre: 18.0
24.8 ºC estación meteorológica Ahualulco, municipio de Gómez Farías.
La media mensual más alta es de 27.5 º C, en el mes de Junio y la más baja es de 17.1 ºC en el mes de enero de acuerdo con la estación meteorológica Ahualulco, municipio de Gómez Farías.
(A)C(W1)(W) Enero:18.1 Febrero: 19.9 Marzo: 23.6 Abril: 26.4 Mayo: 28.4 Junio:28.6 Julio: 27.5 Agosto: 27.8 Septiembre:26.7 Octubre: 24.6 Noviembre: 24.8 Diciembre: 18.8
22.7 ºC en la estación meteorológica La Encantada a 24.3 en la estación Nuevo Morelos.
La media mensual más alta se registra en el mes de Junio con valores de 28.6 y la más baja en el mes de enero con 18.1 ºC de acuerdo con los registros de la estación meteorológica Nuevo Morelos.
(A)C(m)(w) Enero: 17.0 Febrero: 18.8 Marzo: 22.2 Abril: 25.6 Mayo: 27.3 Junio:27.8 Julio: 27.0 Agosto: 27.2 Septiembre:26.1 Octubre: 23.5 Noviembre:20.4 Diciembre: 18.0
23.4 ºC en la estación Ocampo.
La media mensual más alta se registra en el mes de Junio con valor de 27.8 y la más baja en el mes de enero con 17.0 ºC de acuerdo con los registros de la estación meteorológica Ocampo.
(A)C(w1) Enero: 17.1 Febrero: 19.0 Marzo: 22.4 Abril: 24.9 Mayo: 26.8 Junio:27.5 Julio: 26.8
La temperatura media anual varía de 22.2 en la estación meteorológica Pedro J. Méndez a 23.3 ºC en la estación Encarnación en el municipio de Soto La
Las medias mensuales más altas se registran en los meses de Junio y Julio con un valor de 27.9 para la estación Pedro J. Méndez y 28.0 en la estación Encarnación. La temperaturas más bajas se presentan en el
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Agosto: 27.1 Septiembre:26.0 Octubre: 23.7 Noviembre: 21.0 Diciembre: 18.0
Marina. mes de enero con valores de 16.5 a 14.3 ºC
(A)C(w0) Enero: 16.5 Febrero: 18.1 Marzo: 21.6 Abril: 24.6 Mayo: 27.0 Junio:27.9 Julio: 27.8 Agosto: 27.9 Septiembre:26.5 Octubre: 23.7 Noviembre:20.7 Diciembre: 17.8
23.3 ºC estación Encarnación municipio de soto La Marina
La media mensual más alta se presenta en el mes de Julio con 28.0 ºC y la más fría se presenta en el mes de enero con 14.3 ºC
BS1hw Enero: 14.2 Febrero: 15.9 Marzo: 18.9 Abril: 21.0 Mayo: 22.7 Junio:22.9 Julio: 22.0 Agosto: 21.9 Septiembre: 21.1 Octubre: 18.9 Noviembre: 16.7 Diciembre: 15.1
19.2 ºC en la estación meteorológica de Palmillas.
La media mensual más alta se presenta en el mes de Junio con 22.9 ºC y la más fría se presenta en el mes de enero con 14.2 ºC
BS0hw Enero: 14.7 Febrero: 16.2 Marzo19.4 Abril: 22.4 Mayo: 24.1 Junio:24.0 Julio: 22.9 Agosto: 23.1 Septiembre: 22.3 Octubre: 20.2 Noviembre: 17.4 Diciembre: 15.5
20.6 ºC en la estación Tula.
La media mensual más alta se presenta en el mes de Mayo con 24.1 ºC y la más fría se presenta en el mes de enero con 14.7 ºC
Fuente: Gobierno del Estado de Tamaulipas-Universidad Autónoma de Tamaulipas. Diagnóstico Ecológico del Estado de Tamaulipas 2001.
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Precipitación promedio mensual, anual y extremas (mm).
TIPO DE CLIMAS
ESTACIÓN METEOROLÓGICA
PRECIPITACIÓN PROMEDIO MENSUAL EN MM
PRECIPITACIÓN PROMEDIO ANUAL EN MM
PRECIPITACIÓN EXTREMA EN MM
Aw1 Ahualulco, Gómez Farías
Enero: 24.7 Febrero: 25.7 Marzo: 29.6 Abril: 69.5 Mayo: 137.7 Junio: 318.4 Julio: 289.4 Agosto: 238.2 Septiembre: 283.9 Octubre: 138.5 Noviembre: 42.6 Diciembre: 24.2
1564.1 318.8 en el mes de Junio
(A)C(W1)(W) Nuevo Morelos Enero: 19.5 Febrero: 12.1 Marzo: 17.3 Abril: 41.0 Mayo: 105.1 Junio: 181.5 Julio: 243.0 Agosto: 142.0 Septiembre: 202.4 Octubre: 64.1 Noviembre: 21.1 Diciembre: 21.3
1071.9 243.0 en el mes de Julio
(A)C(m)(w) Ocampo Enero: 22.3 Febrero: 13.1 Marzo: 19.4 Abril: 38.4 Mayo: 77.3 Junio: 261.6 Julio: 322.0 Agosto: 296.3 Septiembre:338.4 Octubre: 92.8 Noviembre: 28.3 Diciembre: 25.5
1811.8 338.4 en el mes de Septiembre
(A)C(w1) La encarnación, municipio de Soto La Marina
Enero: 39.2 Febrero: 24.2 Marzo: 15.9 Abril: 41.8 Mayo: 82.6 Junio: 171.2 Julio: 148.0
1079.8 225.4 en el mes de Septiembre
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Agosto: 147.4 Septiembre:225.4 Octubre:101.6 Noviembre: 41.6 Diciembre: 41.9
(A)C(w0) La encarnación, municipio de Soto La Marina
Enero: 39.2 Febrero: 24.2 Marzo: 15.9 Abril: 41.8 Mayo: 82.6 Junio: 171.2 Julio: 148.0 Agosto: 147.4 Septiembre:225.4 Octubre:101.6 Noviembre: 41.6 Diciembre: 41.9
1079.8 225.4 en el mes de Septiembre
BS1hw Palmillas Enero: 16.0 Febrero: 7.4 Marzo: 17.1 Abril: 35.0 Mayo: 74.3 Junio: 99.3 Julio: 74.4 Agosto: 78.0 Septiembre:104.6 Octubre: 44.7 Noviembre: 13.2 Diciembre: 13.1
577.0 104.6 en el mes de Septiembre
BS0hw Tula Enero: 10.0 Febrero: 8.8 Marzo: 8.8 Abril: 19.7 Mayo: 29.6 Junio: 85.6 Julio: 85.8 Agosto: 74.1 Septiembre: 79.0 Octubre: 28.7 Noviembre: 13.5 Diciembre: 15.6
412.8 85.8 en el mes de Julio
Fuente: Gobierno del Estado de Tamaulipas-Universidad Autónoma de Tamaulipas. Diagnóstico Ecológico del Estado de Tamaulipas 2001.
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Vientos dominantes (dirección y velocidad) mensual y anual.
La zona del proyecto carretera Tula-Mante, se encuentra influenciada por su
cercanía, por los vientos del Golfo de México, los cuales presentan una alta variación
estacional durante el año, sin embargo, los vientos dominantes en esta región del estado
de Tamaulipas son de dos tipos: Los huastecos y los nortes. Los vientos huastecos se
presentan la mayor parte del año con una dirección general de sur a norte, mientras que
los nortes se presentan durante la temporada de lluvias y huracanes alcanzando
velocidades por encima de los 117 Km h-1, con direcciones norte-noreste a sur-sureste.
Localización: Latitud 22º31’49’’ Longitud 99º 12’ 50’’ Altura 276 msnm
Localización: Latitud 23º22’54’’ Longitud 98º 00’ 54’’ Altura 100 msnm
Localización: Latitud 22º59’19’’ Longitud 99º 08’ 42’’ Altura 100 msnm
Localización: Latitud 22º50’40’’ Longitud 99º 19’ 54’’ Altura 350 msnm
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Localización: Latitud 23º 18’ 00’’ Longitud 99º 33’ 00’’ Altura 260 msnm
Localización: Latitud 23º 00’ 00’’ Longitud 99º 44’ 00’’ Altura 1160 msnm
Fuente: Gobierno del Estado de Tamaulipas-Universidad Autónoma de Tamaulipas. Diagnóstico Ecológico del Estado de Tamaulipas 2001.
Humedad relativa y absoluta.
Humedad Relativa
Es la humedad presente relativa, con respecto, a la máxima humedad posible a la
misma temperatura ambiente (bulbo seco: la temperatura de bulbo seco, es la verdadera
temperatura del aire húmedo y con frecuencia se la denomina sólo temperatura del aire;
es la temperatura del aire que marca un termómetro común) Se define como la razón de:
la presión de vapor de agua, presente en un momento determinado con respecto a la
presión de vapor en saturación (de agua) a la misma temperatura. Se expresa como
porcentaje.
HR = e(T)/es(T).100
Donde:
HR = humedad relativa en %,
e(T) = presión parcial real del vapor de agua en aire húmedo, en Pa,
es(T) = presión parcial de vapor de agua en aire húmedo saturado, en Pa.
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Humedad Absoluta. En un sistema de aire húmedo, es la razón de la masa del vapor
de agua respecto al volumen total del sistema; usualmente expresada en gramos por
metro cúbico.
En el historial de las estaciones climatológica de la zona del proyecto carretera
Tula-Mante, no se encontró información para estas variables climáticas.
Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración).
La evaporación es una variable que está influenciada por otros factores
meteorológicos como la dirección e intensidad de los vientos, masas húmedas
provenientes del Golfo de México y principalmente, por la cantidad de lluvia que cae en
el sitio de interés. Para la zona sureste y suroeste del Estado de Tamaulipas se reportan
valores de evaporación que varían de los 1,437.0 a 1,680.0 mm, mientras que para la
zona sur del estado se reportan los valores más bajos del estado del orden de los
1,206.0 a 1,437.0 mm.
Frecuencia de heladas, nevadas y huracanes, entre otros eventos climáticos extremos.
La frecuencia de heladas para la región suroeste del estado de Tamaulipas , que
comprende el proyecto carretera Tula-Mante, es de 3.6 a 5.4 por año en la parte alta de
la Sierra Madre Oriental y altiplano Mexicano que incluye la zona de Tula. Con respecto
a nevadas, no se reportan para esta región del estado de Tamaulipas. Con respecto a
huracanes, tormentas y depresiones tropicales, la zona por su latitud geográfica y
cercanía a la costa, es propensa a sufrir los efectos de estos fenómenos climáticos.
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Capítulo IV · Página 13
Radiación o incidencia solar
La radiación solar es un elemento climático del cual no se cuenta con información
estadística debido a que en las estaciones meteorológicas no se mide esta variable
climática, por lo anterior no se cuenta con información a nivel del proyecto sobre
radiación solar; sin embargo para la zona suroeste del estado de Tamaulipas se reportan
valores de 512.0 a 563.0 Cal cm-2 día-1 de radiación solar promedio anual. (Gobierno
del Estado de Tamaulipas-Universidad Autónoma de Tamaulipas. Diagnóstico Ecológico
del Estado de Tamaulipas 2001).
Aire
Calidad atmosférica de la región.
El aire es una mezcla gaseosa compuesta en un 78% de nitrógeno, un 21% de
oxígeno y un 1% de gases como: dióxido de carbono, argón, xenón, radón, etc. Se
considera como contaminación del aire a la adición de cualquier sustancia que altere
sus propiedades físicas o químicas, siendo los contaminantes atmosféricos más
comunes: el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las partículas
suspendidas cuyos componentes pueden ser muy diversos: metales pesados (Pb, Cd,
As, Ni, etc.), silicatos, sulfatos, entre otros. La contaminación puede ser causada por
fuentes emisoras fijas, semifijas o móviles. Las fuentes fijas son aquellas que se
encuentran establecidas en un lugar determinado y su emisión se produce siempre en
este mismo lugar, pueden ser desde una industria en particular hasta un vertedero de
basura o un área agrícola. Las fuentes móviles son aquellas que cambian su ubicación
con respecto al tiempo, como por ejemplo los vehículos motorizados. Así los estudios
orientados al tráfico vehicular involucran monitoreos a lo largo de las carreteras y las
zonas aledañas.
Uno de los principales agentes determinantes de la calidad del aire son las
partículas sólidas suspendidas, comúnmente denominadas PST. Dentro de las PST se
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Capítulo IV · Página 14
encuentran las partículas menores o iguales a 10 µm (PM10) y las menores a 2.5 µm
(PM2.5). La atención sobre las PST, se ha concentrado principalmente en las partículas
PM10, que pueden ser inhaladas y penetrar con facilidad al sistema respiratorio
humano, causando efectos adversos a la salud de las personas. Es así como, la
Norma Oficial Mexicana NOM-025-SSA1-1993 del aire para contaminante PM10,
modificada y publicada el 26 de Septiembre del 2005, que establece como límite
máximo permisible ciento veinte microgramos por metro cúbico normalizado de aire
(120 µg /m3) como concentración promedio de 24 horas y cincuenta microgramos por
metro cúbico normalizado de aire (50 µg/m3) promedio anual.
Las PM10 se puede definir como partículas sólidas o líquidas, como polvo,
cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen dispersas en la atmósfera, cuyo
diámetro es inferior a 10 µm (1 micrómetro corresponde la milésima parte de 1
milímetro), están compuestas principalmente por compuestos inorgánicos como
silicatos y aluminatos, metales pesados entre otros, y material orgánico asociado a
partículas de carbono (hollín). Dentro de los metales, los más relevantes desde un
punto de vista toxicológico son el arsénico, cadmio, cobre, mercurio, plomo, entre otros
Las partículas generadas por las actividades del hombre, provienen
principalmente de procesos de combustión, donde las fuentes más importantes son los
motores diesel, que contribuyen con un 39% del total.
Según estudios de calidad de aire reportados en el "Second Report of Quality of
Urban Air Review Group, 1993", los autos con motores diesel emiten alrededor de 0.4
g/Km de material particulado, alcanzando valores de 1.2 g/Km durante la marcha en
frío, dentro de las motorizaciones Diesel, la fuente principal de material particulado son
los vehículos de transporte pesado, cuyas emisiones constituyen el 72% de todo el
material particulado diesel. La emisión de partículas depende de las características del
motor, y es independiente de la velocidad de circulación.
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Efectos del contaminante PM10 en la salud
Las partículas cuyo diámetro es menor o igual a 10 micras se conocen como
partículas de fracción inhalable o PM10, las cuales pueden estar formadas por
aerosoles, polvos, metales, productos de combustión, o bien microorganismos como
protozoarios, bacterias, virus, hongos y polen que pueden causar diferentes tipos de
enfermedades. Cuando las partículas son inhaladas no siempre son expulsadas por los
sistemas de defensa del organismo causando problemas en el sistema respiratorio.
Este material, que no tiene composición química definida, penetra al organismo
principalmente por la vía respiratoria. Las partículas más pequeñas, menores a 10
micras, penetran profundamente en el aparato respiratorio. Estas partículas
disminuyen la capacidad de defensa y traen como consecuencia, entre otros efectos
nocivos, tos crónica, ronquera, síndromes respiratorios nocturnos, neumopatías,
bronquitis, asma bronquial, y cáncer pulmonar.
La composición química de las partículas es también muy importante con relación
a los daños específicos a la salud. La mayoría de los estudios sobre efectos a la salud
descritos en la literatura son de tipo epidemiológico y analizan las asociaciones
encontradas entre las concentraciones de partículas en el aire y los daños a la salud.
Sin embargo, actualmente se están haciendo esfuerzos muy importantes para conocer
el papel que la composición química y biológica de las partículas tiene en este daño a
la salud y cuáles son sus mecanismos fisiopatológicos.
La contaminación por partículas puede causar a corto y a largo plazo, disminución
de la función pulmonar, lo cual contribuye a la presencia de enfermedades crónicas
respiratorias y la muerte prematura.
La toxicidad de las partículas está determinada por sus características físicas y
químicas. El tamaño, que se mide en términos de diámetro aerodinámico, es un
parámetro importante para caracterizar su comportamiento, ya que de él depende la
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Capítulo IV · Página 16
capacidad de penetración y retención en diversas regiones de las vías aéreas
respiratorias; también determina su tiempo de residencia en la atmósfera y por ende la
concentración a la que puede estar expuesta la población.
Los niveles de PM10 que exceden el límite permisible para períodos de 24 horas
(120 µg/m3), puede tener como consecuencia efectos en la salud de tipo agudo. Por
otro lado, cuando la concentración promedio anual de PM10 supera los 50 µg/m3
aumenta el riesgo de efectos de tipo crónico.
La exposición a PM10 ha generado una gran preocupación en los últimos años ya
que con mayor frecuencia aparecen estudios que demuestran una asociación
significativa entre la concentración ambiental de partículas de la fracción respirable y la
mortalidad y morbilidad de la población. En forma consistente a través de muchos
estudios internacionales se ha encontrado un 3% de incremento en la mortalidad
normal diaria por cada 10 g/m3 en PM10 a partir del valor de la norma. Siendo la
asociación más significativa con cánceres cardiopulmonares. Es de especial
preocupación el hecho que parece no existir una concentración mínima en la cual ya
no se detectan impactos en la salud.
Los efectos nocivos de las partículas suspendidas no se limitan al aparato
respiratorio, sino que pueden dañar otros aparatos y sistemas como el sistema
cardiovascular. Los efectos pueden ser inmediatos o presentarse después de varios
días de exposición a esos contaminantes. Los daños a la salud inducidos por las
partículas han sido estudiados en muchos países y los resultados obtenidos en todos
ellos son consistentes y coherentes entre sí. Uno de los efectos más importantes,
como es la mortalidad asociada a la exposición a partículas, se describió desde 1952
en los estudios realizados en la ciudad de Londres.
En el marco del Programa Ambiental de la Frontera Norte y como una medida
para prevenir y controlar la contaminación atmosférica, el Gobierno del Estado de
Tamaulipas en coordinación con el Instituto Nacional de Ecología (INE) y la Secretaria
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Capítulo IV · Página 17
de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) promovieron la Red Estatal de
Monitoreo Atmosférico de la calidad del aire, esto nos permitiría el conocimiento
preciso de la situación que guarda nuestro medio ambiente.
Como resultado de esta intención, a partir de 1999 y como contraparte el
Gobierno del Estado inició la construcción de un cuarto limpio en el Laboratorio
Ambiental de la Secretaria de Obras Públicas Desarrollo Urbano y Ecología (SOPDUE)
para el pesado de los filtros, con el propósito de tener un adecuado control en el
manejo de estos, ya que inicialmente se hizo con el apoyo de la Texas Natural
Resource Conservation Commision (TNRCC) y después con el Centro Nacional de
Investigación de la Calidad del Aire (CENICA) en la Ciudad de México.
Por otra parte, en noviembre de 2000 y a partir de las gestiones del Gobierno del
Estado ante el INE y en el marco del Programa de Desarrollo Interinstitucional
Ambiental (PDIA), se recibieron 9 equipos muestreadores PM10, modelo Andersen para
ampliar la red, misma que fue rediseñada con el apoyo del personal calificado del INE
en octubre de 2001. En contraparte el Gobierno del Estado realizó la capacitación a
personal de municipios, para la operación de los equipos de muestreo.
A la fecha la red de monitoreo atmosférico de Tamaulipas cuenta con 20 equipos
manuales muestreadores de PM10, de los cuales 11 son Wedding y 9 Andersen
distribuidos en 8 municipios del estado. Se cuenta también con un cuarto de
estabilización ó cuarto limpio y balanza analítica (específica para el pesado de los
filtros), ubicados en las instalaciones del Laboratorio Ambiental, en ciudad Victoria,
Tamaulipas.
Muestreo y calibración.
El muestreo se realiza según el método establecido por la EPA, el cual es un
calendario internacional que define períodos de muestreo de cada 6 días, así como la
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Capítulo IV · Página 18
calibración de los equipos que se efectúa trimestralmente o después de cualquier
mantenimiento preventivo y/o correctivo.
Resultados.
De acuerdo al análisis de la información de PM 10 (2002 - 2005) se pueden
establecer algunas las siguientes conclusiones sobre la calidad del aire en los
municipios pertenecientes a la Red Estatal de Monitoreo Atmosférico durante este
período de tiempo.
En Cd. Mante el 2005 al igual que en el 2003 y 2004 no rebasó los límites
máximos permisibles de la NOM-025-SSA1-1993 en el promedio diario (150
µg/m3) y en lo que respecta a los promedio anuales sigue rebasando la norma
en mención lo que representa un riesgo a la salud de tipo crónico.
Geología y geomorfología
Características litológicas del área (descripción breve, acompañada de un mapa
geológico).
En la zona del proyecto carretera Tula-Mante afloran rocas sedimentarias y
volcánicas. Las rocas sedimentarias son las más ampliamente distribuidas y forman los
rasgos fisiográficos más relevantes como la Sierra Cucharas, Tamalave y el frente de la
Sierra Madre Oriental; el estudio de las rocas sedimentarias evidencia una serie de
ambientes de depósitos a través del tiempo geológico: de mar profundo durante el
Cretácico inferior y arrecifales durante el Cretácico medio y finalmente, depósitos de
sedimentos en cuencas cercanas a costas durante el Terciario. Estos sedimentos han
sido plegados y dislocados por movimientos tectónicos dando como resultado la actual
morfología de sierras, valles y planicies.
Durante el Cuaternario tienen lugar, numerosos e importantes derrames basálticos en la
zona suroeste y sureste de Tamaulipas, formándose volcanes aislados en los municipios
de Tula, Ocampo y González.
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Capítulo IV · Página 19
Con la invasión de los mares del Jurásico Superior se comienzan a definir los
elementos paleogeográficos que actúan durante todo el Mesozoico y que controlan la
sedimentación y las deformaciones tectónicas. Entre los principales elementos que
actuaron durante el Mesozoico en el área de la Sierra Madre Oriental y las zonas
adyacentes, se encuentran la Cuenca Mesozoica de México o Geosinclinal Mexicano, la
Plataforma San Luis-Valles, la Península o Isla de Coahuila, la Península o Archipiélago
de Tamaulipas y el antiguo Golfo de México.
En este contexto paleogeográfico, las rocas más antiguas que afloran en la zona
del proyecto Carretera Tula-Mante, corresponden a un conjunto de rocas calizas
denominado Formación El Abra de edad Cretácico Inferior al Cretácico Superior y
depositadas en el perímetro de la plataforma San Luis-Valles donde se desarrollo una
franja arrecifal flanqueada por depósitos post-arrecifales y pre-arrecifales. Estas rocas,
en la zona del proyecto de Carretera Tula-Mante, constituyen los núcleos de las sierras
Cucharas y Tamalave y se observan en los cadenamientos 16+000 a 19+000 y 31+500
a 33+500. Estas calizas se caracterizan por presentar estratos gruesos a medianos, de
color gris claro, con abundantes cavernas de disolución lo que favorece la infiltración del
agua de lluvia, por lo que funcionan como zona de recarga de acuíferos.
Durante el Cretácico superior existieron, en la zona del proyecto, condiciones de
transición en los paleoambientes de depósito; en lo que actualmente es el tramo de
Felipe Carrillo Puerto (Km 109+500) hasta la altura de Laguna San Isidro (Km 138+000)
se depositaron sedimentos calcáreos de plataforma continental, que dieron lugar a las
calizas de la Formación Tamasopo; esta formación constituye la mayor parte de la Sierra
Madre Oriental en esta zona. Estas rocas están representadas por calizas de color gris
claro, cuya característica principal es la presencia de abundantes cavernas de
disolución, por lo que constituyen, por su extensión, la más importante zona de recarga
para los acuíferos contenidos en estas rocas, los que se manifiestan en abundantes
manantiales en las partes topográficamente bajas de la Sierra Madre Oriental. Estas
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Capítulo IV · Página 20
calizas se presentan superficialmente muy intemperizadas, por lo que en la mayoría de
los afloramientos se observan masivas.
Simultáneamente al depósito de los sedimentos de la Formación Tamasopo, en
los límites de la Plataforma San Luis-Valles con el antiguo Golfo de México, se
produjeron los depósitos arcillo-calcáreos de las formaciones Agua Nueva, San Felipe y
Méndez, a consecuencia del aporte de sedimentos detríticos provenientes del oeste, en
donde tenía lugar un levantamiento asociado con la actividad volcánica y plutónica.
Formación Agua Nueva.
Está constituida por una alternancia de calizas arcillosas de estratos medianos y
delgados de color gris oscuro a negro, con lutitas laminares calcáreas y en ocasiones de
color negro, carbonosas, de estratos delgados, con escasos nódulos de pedernal. Los
afloramientos de esta formación se pueden observar en el flanco oeste de la Sierra
Cucharas (Km 109+000 del cadenamiento del proyecto), en ambos flancos de la Sierra
Tamalave (km 31+400 y 33+600) y en los cerros pequeños del km 90+180. En campo
esta formación sobreyace a las calizas de la Formación El Abra y subyace a las rocas de
la Formación San Felipe.
Formación San Felipe.
La formación está constituida por una alternancia de calizas y lutitas. Las calizas
son areno-arcillosas, de estratos medianos a delgados, de color café que intemperizan a
color amarillento; las lutitas son capas delgadas, calcáreas de color café amarillento;
horizontes delgados de bentonita color verde son comunes. Sus relaciones de campo
son: sobreyace a la Formación Agua Nueva y subyace a las lutitas de la Formación
Méndez.
Formación Méndez.
Constituye un extenso y grueso depósito de lutitas y margas. En la zona del
proyecto el espesor se calcula en cientos de metros y más al oriente, en la Cuenca de
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Capítulo IV · Página 21
Magiscatzin, alcanza varios cientos de metros de espesor. En la zona del proyecto
aflora en los siguientes cadenamientos: 6+000 a 15+500 y 19+300 a 30+500 donde
sobreyace a rocas de la Formación San Felipe.
Formación Cárdenas.
Esta formación consiste de una secuencia de lutitas de color gris azul en estado
sano a café amarillento cuando presentan alteración por intemperismo, en alternancia
con areniscas café amarillentas. Están expuestas del cadenamiento 137+800 al
138+200 y del 145+000 al 150+000. La edad corresponde al Cretácico superior y su
depósito es contemporáneo a los depósitos de cuenca de la Formación Méndez. En
campo esta formación sobreyace concordantemente a la Formación Tamasopo.
Basalto.
Roca volcánica extrusiva de composición básica, en la que predominan los
feldespatos de potasio, sodio y calcio, lo que da como resultado una roca densa, de
color negro, con abundantes vesículas formadas por el escape de vapor de agua; en la
zona del presente proyecto se tienen extensos derrames de basalto que rellenaron casi
en su totalidad el antiguo valle de Ocampo, dando lugar a terrenos conocidos como
“malpaís”, en los que el basalto se encuentra en su mayoría sin alterar por lo que no
presenta suelo o bien el mismo es incipiente, lo que impide utilizarlo para la agricultura.
En el cadenamiento 98+560 donde la carretera Ocampo-El Naranjo cruza el trazo
del presente proyecto, se observa una colada de basalto sobreyaciendo a una
alternancia de calizas y lutitas de la Formación San Felipe. Son espectaculares los
derrames de basalto ubicados al sur de Ocampo, donde los volcanes Cerro Partido y
Cerro El Zopilote eruptaron lava basáltica que recorrió aproximadamente 75 Kilómetros
por el paleocauce del Río Los Gatos.
Suelos Aluviales.
Se encuentran en las partes topográficamente más bajas y constituidos por
sedimentos de origen aluvial producto del intemperismo de las rocas preexistente en la
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Capítulo IV · Página 22
zona y su posterior traslado y depósito. Los espesores son variables, en la zona de los
valles de Ocampo y del poblado de Adolfo López Mateos y Guadalupe Victoria alcanzan
espesores hasta de 100 centímetros.
Características geomorfológicas más importantes (descripción en términos generales).
Se sugiere acompañar este punto con figuras ilustrativas que indiquen la ubicación del
predio.
Los rasgos geomorfológicos más relevantes en la zona del proyecto Carretera
Tula-Ocampo los constituyen la Sierra Madre Oriental ubicada al oeste y suroeste del
estado de Tamaulipas y una extensa Planicie Costera que se extiende al oriente. Estos
elementos se generaron desde finales del Cretácico, el primero, y a través del Terciario,
la Planicie Costera.
La Sierra Madre Oriental constituye una faja montañosa orogénica que presenta,
en el estado, una orientación general norte-sur y está compuesta por una serie de
pliegues que presentan la misma orientación de la sierra. Estos pliegues forman
estructuras recumbentes y buzantes; entre las más notables en el trazo del proyecto
destacan los anticlinales que forman las sierras Cucharas y Tamalave. En la zona del
proyecto de carretera Tula-Mante las alturas sobre el nivel del mar fluctúan entre los 300
y 1500 metros, con prominencias aisladas hasta de 1850 metros en la sierra de Tula. En
esta provincia son comunes los valles íntermontanos de forma alargada y angosta y
otros de forma irregular, como los de Gallitos y Alberto Carreta Torres. En su flanco
oriental, la sierra está afectada por numerosos y profundos cañones que la cruzan
transversalmente.
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Capítulo IV · Página 23
ERA PERIODO EPOCA LITOLOGÍA UBICACIÓN CENOZOICO Cuaternario Aluvial Km 0+000 a 5+800; 20+500
a 26+000; 89+000 a 89+900; 90+500 a 92+500; 138+500 a 144+700
Basalto Km 87+000 a 89+000; 92+500 a 98+400; 98+600 a 109+200
ME
SO
ZO
ICO
CR
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ÁC
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su
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Lutitas y
Areniscas Formación Cárdenas
Lutitas y Margas
Formación Méndez
Formación Cárdenas: Km 137+800 al 138+200 y del 145+000 al 150+000 Formación Méndez: 5+800 a 15+500 y 19+300 a 30+500
Calizas Formación Tamasopo
Caliza y Lutita
Formación San Felipe
Formación Tamasopo: Km 109+200 a 137+800 Formación San Felipe: Km 19+000 y 98+500
Caliza y Lutita
Formación Agua Nueva
Km 109+000, 31+400, 33+600 y 90+180
inferior Caliza Formación El Abra
Km 16+000 a 19+000 y 31+500 a 33+500
Unidades de roca que afloran en la zona del proyecto de carretera Tula-Mante
Características del relieve (descripción breve, con mapa fisiográfico).
El proyecto de carretera Tula-Mante incluye dos provincias fisiográficas: en la
porción oriental del kilómetro 0+000 y hasta el 109+000 forma parte de la Provincia
Fisiográfica de la Llanura Costera del Golfo Norte y a partir del kilómetro 109+000 y
hasta el Km. 150+00 forma parte de la Provincia Fisiográfica de la Sierra Madre Oriental.
La Provincia Fisiográfica de la Llanura Costera del Golfo Norte se extiende en
territorio mexicano sobre las costas del golfo, desde el Río Bravo (en el tramo que
comprende el área de Reynosa, Tamaulipas, y la desembocadura del Río Bravo), hasta
la zona de Nautla, Veracruz. Limita en el noroeste con la provincia de las Grandes
Llanuras de Norteamérica, al oeste con la Sierra Madre Oriental, al este con el Golfo de
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Capítulo IV · Página 24
México y al sur con la provincia del Eje Neovolcánico. Abarca parte de los estados de
Tamaulipas y Veracruz.
La Provincia Fisiográfica de la Sierra Madre Oriental corre burdamente paralela a
la costa del Golfo de México; en general, las altitudes de las cumbres de la Sierra Madre
Oriental varían entre 2,000 m y 3,000 m sobre el nivel del mar, sin embargo, sobre el
trazo de la carretera Tula-Mante su parte más elevada se ubica entre los kilómetros 133
y134, y alcanza altitudes superiores a los 1500 m. La Sierra Madre Oriental presenta una
imponente escarpa sobre la Llanura Costera del Golfo, pero su transición hacia la Mesa
Central y el Eje Neovolcánico es menos abrupta debido, en parte, a la altitud media de
esas provincias y a los procesos de rellenamiento con materiales aluviales y volcánicos.
Esta provincia es un conjunto de Sierras menores de estratos plegados
constituidos por rocas sedimentarias marinas (Cretácicas y Jurásicas), entre las que
predominan las calizas, y en segundo término las lutitas (rocas arcillosas) y las
areniscas.
El plegamiento se manifiesta de múltiples maneras, pero su forma más notoria en
estas Sierras es la que produce una topografía de formas onduladas, paralelas y
alargadas. Las crestas reciben el nombre de anticlinales, estructuras que son
susceptibles a los procesos erosivos sobre los ejes.
Dentro de estado de Tamaulipas se encuentran partes de dos subprovincias de la
Sierra Madre Oriental: La Gran Sierra Plegada y Las Sierras y Llanuras Occidentales.
Subprovincia de la Gran Sierra Plegada
El proyecto de carretera Mante Ocampo cruza por esta subprovincia iniciando en
el Kilómetro113+000 hasta el Kilómetro 137+000. Esta subprovincia constituye la parte
central y más extensa de la Sierra Madre Oriental, y comprende los municipios de
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Capítulo IV · Página 25
Antiguo Morelos, Jaumave, Nuevo Morelos, Ocampo y Palmillas, así como partes de los
de Bustamante, Llera, Mainero, Miquihuana, Tula, Victoria y Villagrán.
En la provincia domina la morfología de estratos plegados de caliza con
prominentes ejes estructurales de anticlinales y sinclinales. Las calizas, desde luego,
son las rocas dominantes, pero también están las volcánicas de composición intermedia
y basáltica. Una gran falla inversa corre sobre los bordes orientales de la sierra y,
paralela a ella y a los ejes estructurales, corre también todo un sistema de fallas
normales e inversas.
Los sistemas de topoformas que predominan aquí son los que se designan como
sierra pliegue y sierra compleja, pero también se encuentran bajadas, lomeríos,
mesetas, llanuras y valles.
Subprovincia Sierras y Llanuras Occidentales
Esta subprovincia se localiza en la porción suroeste del estado de Tamaulipas y
abarca del Kilómetro138+000 al 150+000 del trazo de la carretera Tula-Mante. Se
localiza al oeste de la Gran Sierra Plegada y en ella predominan las sierras,
predominantemente de calizas, con orientación norte-sur y enlazadas entre sí por brazos
cerriles que siguen ese mismo sentido o bien en forma oblicua. En consecuencia hay
una especie de red de sierras entre las que se encuentran bajadas y espacios planos
cubiertos de aluviones. Las llanuras en el valle de tula alcanzan altitudes de los 1500 m
sobre el nivel del mar. Los sistemas de topoformas que se encuentran en la porción
Tamaulipeca de esta subprovincia son: sierras complejas, bajadas y pequeñas llanuras y
valles.
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Capítulo IV · Página 26
Presencia de fallas y fracturamientos.
Resumen tectónico.
Las características del basamento precámbrico y paleozoico sobre el que
evolucionó la amplia secuencia mesozoica del oriente de México, no son claras, ya que
en general son escasos los afloramientos. Este basamento debe haber sido fuertemente
dislocado por los movimientos laterales y verticales de la primera mitad del Mesozoico,
cuando ocurrió la apertura del Golfo de México. Estos movimientos tectónicos
prepararon la distribución paleogeográfica de cuencas y plataformas que controlarían la
sedimentación y las deformaciones laramídicas de finales del Mesozoico.
Durante el Triásico esta porción del país evolucionó en forma continental con el
desarrollo de una tectónica distensiva que dio lugar a la formación de fosas y rellenos
importantes de sedimentos continentales. En el periodo Jurásico Superior se origina una
transgresión sobre el oriente del país que dio lugar a considerables depósitos calcáreos
en el marco de una subsidencia intermitente y a la presencia de elementos cratónicos
en forma de elementos emergidos y de altos fondos marinos.
A principios del Cretácico Superior ocurre un marcado cambio en el régimen de
sedimentación de esta región, como consecuencia del levantamiento y deformación de
la porción occidental del país, donde continuaba actuando la subducción de la placa
paleo-pacífica, debajo de la porción continental de México. Los sedimentos detríticos
que comienzan a cubrir la secuencia calcárea del oriente se distribuyen ampliamente y
llegan a alcanzar grandes espesores durante el Cretácico Superior al Paleoceno. En
opinión de algunos investigadores las deformaciones orogénicas de finales del Cretácico
y principios del Terciario, coinciden con un cambio en el movimiento de las placas
tectónicas de la época. Dichas deformaciones afectaron la secuencia mesozoica
plegándola a partir de la base de evaporitas del Oxfordiano (Jurásico Superior), que
sirvieron de superficie de deslizamiento, produciendo el intenso plegamiento y fallas
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Capítulo IV · Página 27
asociadas que se observan en la Sierra Madre Oriental. Este fenómeno tectónico, de
tipo compresional, es conocido como Orogenia Laramide. A principios del Terciario y
hasta el Oligoceno se produce una etapa de distensión con la que se asocia el
emplazamiento de rocas ígneas intrusivas en el noreste de México.
Fallas y Fracturamiento.
La Provincia Fisiográfica de la Sierra Madre Oriental, es un rasgo tectónico
regional formado por un agrupamiento de sierras paralelas con una orientación general
Norte-noroeste Sursureste (NNW-SSE). Los esfuerzos que originaron el plegamiento
general, en este sector, fueron de tipo compresional y provinieron del oeste-suroeste
(WSW), generando una serie de pliegues anticlinales recostados hacia el oriente-noreste
(ENE) como es el caso de los anticlinales que dan lugar a las Sierras: Cucharas,
Tamalave, Las Abritas y Gallitos. Estos mismos empujes produjeron varias fallas de tipo
inverso como las que se observan en los flancos orientales de los anticlinales que dan
lugar a las Sierras Tamalave, Argentina, Las Abritas y Sierra de Tula; además de los
anticlinales y fallas inversas este evento tectónico produjo un sistema de fracturas
paralelo al plegamiento de los anticlinales y otro sistema perpendicular a estos
plegamientos. Posterior a la etapa compresiva que dio lugar al plegamiento de la Sierra
Madre Oriental, se generó una etapa distensiva que provocó fallas de tipo normal en la
zona, así como un sistema de fracturas asociadas a estas fallas normales que afectan a
toda la secuencia de rocas sedimentarias en esta zona.
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Capítulo IV · Página 28
Figura 4. 1. Provincias fisiográficas del estado de Tamaulipas. Fuente: Consejo de Recursos Minerales, 2001.
EXPLICACION
CAPITAL DE ESTADO
CABECERA MUNICIPAL
POBLADO
PUENTE INTERNACIONAL
LIMITE ESTATAL
RIOS
LAGUNAS Y/O PRESAS
AUTOPISTA
CARRETERA
FERROCARRIL
AEROPUERTO INTERNACIONAL
AEROPUERTO NACIONAL
AEROPISTA
LIMITE DE PROV. FISIOGRAFICA
98°
10050250
RI O
BR
AV
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RI O
SA
LA
DO
RI O
S
AN JUAN
R I
O
C O
N C
H O
S
M ATAM O RO S
23°
24°
25°
26°
27°
22°
99°100°
RI O
BRAVO
RI O BRAVO
M I ER
CD. CAM ARG O
REYNO SA
G USTAVO DI ASZ O RDAZ
RI O BRAVO
VALLE HERM O SO
M ENDEZ
CRUI LLASSAN FERNANDO
ABASO LO
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NVO . PADI LLA
M AI NERO
VI LLAG RAN
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LLERA DE CANALES
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CD. M ADERO
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PRESA M ARTE R. . G O M EZ
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CD. VI CTO RI A
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PALM I LLAS
TULA
O CAM PO
NUEVO M O RELO S
G O M EZ FARI AS
JAUM AVE
ESCALA GRAFICA
K I L O M E T R O S
SAN CARLO S
SAN NI CO LAS
BUSTAM ANTE
M E R I D A
C A M P E C H E
Q U I N T A N AR O O
M E X I C A L I
L A P A Z
V I L L A H E R M O S A
T U X L A G U T I E R R E ZO A X A C A
J A L A P A
C D . V I C T O R I A
M O N T E R R E Y
S A L T I L L O
S . L . P .
D U R A N G O
Z A C A T E C A S
T E P I C
G U A D A L A J A R A
C O L I M A
M O R E L I A
G T O .Q R O .
C H I L P A N C I N G O
P U E B L A
T O L U C AT L A X .
P A C H U C A
C U L I A C A N
C H I H U A H U A
H E R M O S I L L O
GRANDES LLANURAS DE NORTEAMERICA
SIERRA MADRE ORIENTAL
LLANURA COSTERA DEL GOLFO NORTE
PROVINCIAS FISIOGRAFICAS
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Capítulo IV · Página 29
Susceptibilidad de la zona a: sismicidad, deslizamientos, derrumbes,
inundaciones, otros movimientos de tierra o roca y posible actividad volcánica.
Sismicidad.
El Centro Nacional para la Prevención de Desastres (CENAPRED) ha definido
para el país una zonificación sísmica de acuerdo al grado de sismicidad en el territorio
con información de los últimos 80 años, catalogando al país en cuatro tipos de zonas
sísmicas: Figura 4.2
-Zona A: En esta región del país no se han reportado sismos importantes en los últimos
80 años.
-Zona B: Se presentan escasos sismos de importancia
-Zona C: Zona con sismicidad moderada
-Zona D: Zona en la que con frecuencia se presentan sismos fuertes
De acuerdo con la información anterior la zona del proyecto de carretera Tula-
Mante, y la región Noreste del país en general, se encuentran ubicados en la zona A,
considerada como una zona de escasa sismicidad en cuanto a sismos fuertes.
La información histórica consultada tampoco arroja datos sobre sismos en esta
zona por lo que se puede concluir con toda seguridad que este tipo de peligro geológico
es muy poco probable que se presente en esta zona.
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Capítulo IV · Página 30
Vulcanismo.
Los peligros geológicos relacionados con la actividad volcánica como son los
derrames de lava y la explosión de cenizas y material piroclástico se presentan en zonas
con volcanes activos. Aparte de la actividad volcánica los volcanes presentan diversas
manifestaciones relacionadas con el movimiento del magma en el subsuelo como son:
fumarolas, manantiales termales y microsismicidad.
En México existen 15 volcanes activos que han presentado algún tipo de actividad
en tiempos históricos y que presentan evidencias de que se encuentran en estado
latente. La mayoría de ellos están ubicados en la Faja Volcánica Transmexicana (Fig
4.3), y son: Popocatépetl, Pico de Orizaba, San Martín Tuxtla, Ceboruco, Volcán de
Colima, Jorullo, Sangangüey y Paricutín.
Otros volcanes de peligrosidad importante, aunque fuera de la Faja, son el
Chichonal y el Tacaná, y con menor peligrosidad, el Tres Vírgenes. Hay tres calderas
volcánicas con potencial latente: Los Humeros, Amealco y La Primavera; dos volcanes
activos más, el Everman y el Bárcena, se encuentran en el archipiélago de las islas
Revillagigedo. (Figura 4.3)
Figura 4.2 Regionalización sísmica de la República Mexicana.
Fuente: CENAPRED (2001)
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Capítulo IV · Página 31
Además de los anteriores, existen un gran número de edificios volcánicos que ya
no presentan evidencias de actividad, aunque es necesario mantener una vigilancia
mínima a fin de evitar un daño potencial.
Figura 4.3 Mapa de vulcanismo activo, calderas y campos monogenéticos
Fuente: CENAPRED 2001
La peligrosidad de un aparato volcánico está en función de las evidencias
geológicas registradas por episodios anteriores, es decir, la frecuencia de erupciones, la
intensidad determinada por el Índice de Explosividad Volcánica, y el tipo de productos
expulsados, determinados por el análisis estratigráfico y petrológico.
La actividad volcánica más reciente en la zona sur del estado de Tamaulipas se
encuentra ampliamente distribuida en el municipio de Aldama y de manera aislada se
presenta en los municipio de Altamira, Mante, Ocampo y Tula donde da lugar a
pequeños aparatos volcánicos, algunos de ellos como los de Ocampo, con una intensa
actividad volcánica, actualmente apagada; el basalto y el material de los conos
volcánicos se explota en varios bancos de material que se usa como triturados y en
revestimiento de caminos. Las edades de estas rocas volcánicas abarcan un periodo de
tiempo de 1.8 a 0.532 millones de años para las rocas de Aldama (Vasconcelos
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Capítulo IV · Página 32
Fernández-Ramírez Fernández, 2004). Los volcanes de Ocampo son de edad
Cuaternaria y no presentan ningún tipo de evidencia de vulcanismo activo.
Por las edades de las rocas volcánicas de la región y por la ausencia de
evidencias de vulcanismo activo o latente, se puede concluir con certeza que el riesgo
por actividad volcánica en esta zona del estado y en particular en la zona del proyecto
de carretera Tula-Mante, es nulo, hablando en tiempos históricos.
Deslizamientos y Derrumbes.
Procesos de Inestabilidad de Laderas.
Los procesos de inestabilidad de laderas se emplean para designar a “los
movimientos talud abajo de materiales térreos” (CENAPRED, 2004) y suceden
generalmente en las áreas de relieve escarpado (montañas, lomeríos) y se
desencadenan por algún factor como el exceso de agua en los taludes, un sismo,
erupciones volcánicas, o por acción de la pendiente o la gravedad. De una manera
general, estos procesos pueden clasificarse como se ilustra en la siguiente figura 4.4
Deslizamientos.
Un deslizamiento es un movimiento de roca o material poco consolidado
pendiente abajo a lo largo de una o varias superficies planas o cóncavas denominadas
superficies de deslizamiento, como se ilustra en la figura 4.4 inciso b (Tarbuck Edward
J.-Lutgens Frederick K. 2005). Las causas que desencadenan este tipo de movimientos
son por lo general la saturación de los intersticios o poros de los materiales por agua,
aunado a la inestabilidad de los materiales por su elevada pendiente. En la zona del
proyecto de carretera Tula-Mante, no se observo este tipo de fenómeno. Sin embargo,
periodos prologados de lluvia pueden llegar a provocar este tipo de fenómenos y las
áreas susceptibles de sufrir este tipo de daños son las que presentan taludes o
escarpes, con materiales porosos y/o fracturados, como es el caso de los taludes de los
diferentes tramos de la Sierra Madre Oriental que existen en el cadenamiento de
proyecto de carretera.
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Capítulo IV · Página 33
Derrumbes.
Los caídos o derrumbes (Fig. 4.4 inciso a) son movimientos repentinos de suelos
y fragmentos aislados de rocas que se originan en pendientes abruptas y acantilados,
por lo que el movimiento es prácticamente de caída libre, rodando y rebotando. Los
factores que dan lugar a este tipo de fenómenos son de tipo externo e interno: Entre los
factores externos se pueden citar los antropogénicos como son la explotación de bancos
de materiales, la construcción de vías de comunicación y los periodos prolongados de
lluvia; los factores internos están representados por el grado de fracturamiento y
alteración de los materiales, y su porosidad y permeabilidad.
En la zona del proyecto de carretera Tula-Mante, en el sector de la Sierra Madre
Oriental, es el tramo en el que se pueden presentar este tipo de fenómenos.
Flujos.
Los flujos se definen como el movimiento de suelos y/o fragmentos de rocas
ladera abajo, en donde sus partículas, granos o fragmentos tienen movimientos relativos
dentro de la masa que se mueve o que se desliza sobre una superficie de falla. (Fig.4.4
inciso c ). Los flujos pueden ser muy lentos o muy rápidos, así como secos o húmedos y
pueden ser de lodos, suelos y rocas o de tipo volcánico como los lahares.
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Diagrama de bloques que muestra tres de los tipos de falla más común de deslizamientos de laderas: a) caído o derrumbe b) deslizamiento c) flujo Figura 4.4 Procesos de Inestabilidad de Laderas.
En la zona del proyecto de carretera Tula-Mante no se observo este tipo de
deslizamientos, sin embargo, en la zona de la Sierra Madre Oriental, donde existen
zonas con escarpes de pendiente abrupta, es posible que puedan presentarse este tipo
de fenómenos si se conjugan condiciones adversas como periodos prologados de lluvia
y características internas de los materiales como porosidad alta, alteración y
fracturamiento intenso de rocas.
Hundimientos.
Un hundimiento es un movimiento vertical descendente de roca, suelo o material
no consolidado, por acción y efecto de la gravedad. Representa aquellas zonas en
donde ha ocurrido colapso por gravedad, disolución y derrumbes de techos de cavernas
naturales o hechas por el hombre, como por ejemplo las minas subterráneas en terrenos
poco consolidados. También comprende los hundimientos menores debido a
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Capítulo IV · Página 35
compactación del terreno o por reacomodo del suelo por sobre extracción de aguas
subterráneas.
En la zona de la Sierra Madre Oriental por donde se proyecta el trazo de
carretera, es común la presencia de cavernas de disolución que varían desde pequeñas
hasta grandes cavernas. La cartografía geológica de la zona reporta numerosas
estructuras de colapso conocidas como dolinas. Sobre el trazo propuesto para carretera,
no se reporta ninguna de estas estructuras mayores, sin embargo la posibilidad de que
estructuras menores de este tipo se detecten durante la etapa de construcción, es alta,
ya que es una característica que presentan las rocas calizas de esta parte de la Sierra
Madre Oriental.
Erosión.
La erosión consiste en un conjunto de procesos de tipo hídrico, eólico, cárstico
(disolución de caliza), marino o glacial, que causan deformaciones en el relieve terrestre
en una forma de desgaste de materiales y que provoca remoción paulatina de suelo o
roca. A pesar que no constituye un peligro para la construcción del proyecto de
carretera, y no se considera como un peligro geológico, sí es importante considerarlo
porque constituye un agente desencadenante de otros fenómenos, como
deslizamientos, derrumbes y hundimientos (García, et al., 1995; Gracia y Domínguez,
1998, en: Guía básica para la elaboración de Atlas Estatales y Municipales de Peligros y
Riesgos ).
Algunos factores que favorecen la erosión de los materiales terrestres son la
deforestación, la pendiente del terreno y el grado de compactación de las rocas y/o
suelos.
De los diferentes tipos de erosión que se presentan en la naturaleza el más
importante es la erosión hídrica. Este tipo de fenómeno es el principal responsable de
modelar el actual paisaje en la superficie de la Tierra. Toda corriente presenta un perfil
longitudinal que depende mayormente de la pendiente del terreno; entre más grande sea
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Capítulo IV · Página 36
la pendiente más capacidad de erosión tiene una corriente de agua, llegando a su límite
inferior conforme las corrientes llegan a las planicies costeras, donde al perder velocidad
pierde su capacidad de erosión y de carga y los sedimentos que llevan en suspensión se
sedimentan. Para el caso del proyecto de carretera Tula-Ocampo, gran parte de su trazo
corresponde a la provincia fisiográfica de la Sierra Madre Oriental que se caracteriza por
terrenos altos, con pendiente abrupta donde el fenómeno de erosión hídrica es de gran
importancia, ya que las corrientes superficiales tienen una alta capacidad de arrastre.
Esta característica es importante de tomarse en cuenta en la toma de decisiones durante
la etapa de construcción del presente proyecto de carretera.
Suelos
Tipos de suelos en el área de estudio, de acuerdo con la clasificación de
FAO/UNESCO e INEGI.
En la zona del presente proyecto existe una gran variedad de asociaciones de suelos
definidas por los tipos de climas, tipo de roca subyaciente y la geomorfología del terreno,
observándose los siguientes tipos y subtipos:
V: Vertisol.
Del latín vertere, invertir; connotativo de movimiento de la superficie del suelo.
Suelos que tienen 30% o más de arcilla en todos los horizontes, desarrollando
fisuras desde la superficie del suelo hacia abajo que, en la mayor parte de los suelos
(excepto si el suelo tiene riego), muestran como mínimo, 1 cm de ancho, hasta una
profundidad de 50 cm.
Los Vertisoles, se caracterizan por tener grietas profundas en épocas de sequía,
muy duros, arcillosos y masivos; se presentan en zonas con una marcada estación seca
y otra lluviosa. Desarrollan colores pardo o rojizo, dependiendo del contenido de
minerales de hierro y se han desarrollado a partir del intenso intemperismo de las rocas
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calcáreas del subsuelo. Son suelos muy aptos para la agricultura, principalmente cuando
tienen riego.
Presentan una textura fina y ocasionalmente media, masivos y de estructura
angular moderada y fuertemente desarrollada. Son fuertemente masivos cuando se
secan y plásticos y pegajosos, cuando se humedecen siendo difíciles de trabajar, ya que
en estado seco es imposible introducir los aperos o maquinaria de labranza y cuando
húmedos, se satura el horizonte argílico subyacente e impide la infiltración del agua,
provocando el encharcamiento y anegamiento superficial, lo que obstaculiza el libre
movimiento de personas y vehículos.
Los Vertisoles, en ocasiones pueden estar asociados a Regosoles calcáricos, con
una fase ligera a moderada salino-sódico y en ocasiones con una fase lítica y lítica
profunda. Es común encontrar las subunidades de Vertisol crómico y Vertisol pélico.
Los Vertisoles se encuentran distribuidos en la planicie aluvial y en las geoformas
de acumulación o cuencas u hondonadas, donde es posible el depósito de materiales
finos;
Bk Cambisol.
Del latín tardío cambiare, cambiar; connotativo de cambios de color, estructura y
consistencia.
Son suelos de color claro con cambio de estructura o consistencia debido al
intemperismo; son suelos jóvenes, poco desarrollados, conteniendo concreciones de cal
y yeso en sus horizontes; se desarrollan en cualquier clima, menos en zonas áridas y
con cualquier tipo de vegetación; en el subsuelo presentan una capa con terrones que
tienen un cambio respecto al tipo de roca subyaciente. Su susceptibilidad a la erosión es
de moderada a alta. Se presentan como suelos de transición entre la zona tropical y la
seca del Estado.
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Capítulo IV · Página 38
Rc Regosol calcárico.
Del griego rhegos, manta; connotativo de un manto de material no consolidado.
Suelos delgados formados de materiales no consolidados; excepto materiales de
textura gruesa y con más de 100 cm de profundidad; o con propiedades flúvicas que no
tienen otros horizontes de diagnóstico más que un horizonte A ócrico o úmbrico; carecen
de propiedades gléyicas en una profundidad de 50 cm; carecen de características de
diagnóstico para Vertisoles y Andosoles y de propiedades sálicas. Son suelos bien
drenados. Su susceptibilidad a la erosión es muy variable.
Hc: Feozem calcárico
Del griego phaios , oscuro y del ruso zemlja, tierra terreno; connotativo de suelos ricos
en materia orgánica, de color oscuro.
Presentan una capa superficial oscura, suave y rica en materia orgánica y
nutrientes. Se localizan en zonas semiáridas hasta templadas o tropicales, tienen casi
cualquier tipo de vegetación, en terrenos desde planos hasta montañosos. La
susceptibilidad a la erosión depende del tipo de terreno donde se encuentren. En el
Estado de Tamaulipas se encuentran asociados a climas semicálidos y con zonas
montañosas. Su uso puede ser agrícola en donde la pendiente lo permite o forestal en
las partes más altas de la sierra.
I Litosol.
Del griego lithos, roca; connotativo de suelos muy poco profundos.
Son suelos poco profundos sobre roca dura y sin desarrollo, con profundidad
menor de 10 cm. Se distribuyen muy ampliamente en todos los climas y con muy
diversos tipos de vegetación. Su susceptibilidad a la erosión depende de la zona donde
se encuentren pudiendo ser de moderada a alta. Tienen estrecha relación con zonas
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Capítulo IV · Página 39
montañosas. No aptos para cultivos de ningún tipo aunque pueden dedicarse al
pastoreo.
E Rendzinas.
Del polaco coloquial rzedzic, connotativo del ruido que hace el arado cuando se labran
suelos pedregosos superficiales.
Suelos poco profundos sobre roca caliza, presentan una capa superficial rica en
materia orgánica que descansa sobre roca caliza, no son muy profundos, son arcillosos
y se presentan en climas cálidos o templados. Su susceptibilidad a la erosión es
moderada. Se presentan en climas cálidos con lluvias abundantes en la Sierra Madre
Oriental. no son suelos muy fértiles por lo que su uso óptimo es de tipo forestal.
K Castañozem.
Del latín castanea, castaña y del ruso zemlja, tierra, terreno; connotativo de suelos ricos
en materia orgánica, de color pardo o castaño en seco y oscuro en húmedo.
Presentan una textura migajón arcillosa y arcilla, son suelos muy profundos
(mayores a 2.0 metros), en algunos horizontes presentan poca arena, de consistencia
dura a media en seco y blanda en húmedo, con acumulación de carbonato de calcio en
el subsuelo, tienen baja susceptibilidad a la erosión hídrica y moderadamente
susceptibles a la erosión eólica.
X Xerosoles.
Del griego xeros, seco.
Son suelos secos, se localizan en zonas áridas y semiáridas, tienen una capa
superficial de color claro, son profundos, pobres en materia orgánica, textura migajón
arcilloso a arcilla. Presentan evidencias de movimientos de carbonatos dentro del perfil.
Su vegetación natural es de matorrales y pastizales. Son suelos de baja susceptibilidad
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Capítulo IV · Página 40
a la erosión, salvo en pendientes y sobre una fase física donde son muy susceptibles a
este problema. Son poco aptos para la agricultura, con excepción de aquellos
relacionados con procesos aluviales o bien con áreas de riego, en donde se pueden
aprovechar a pesar del poco nitrógeno que presentan. En el estado de Tamaulipas se
localizan en vastas extensiones del noreste así como en la zona suroeste.
TIPO DE SUELO
CARRETERA TULA-MANTE
CADENAMIENTO DONDE SE OBSERVA
Vp+Vc/3
Vp: Vertisol Pélico. Vc: Vertisol crómico
Km 0+000 a 0+750; Km 5+250 a 6+000; Km 7+100 a 15+200
Bk+Vc/3
Bk: Cambisol. Vc: Vertisol crómico
Km 0+750 a 5+250; Km 6+000 a 7+100
Rc+Hc+Vp/3
Rc: Regosol calcárico Hc: Faeozem calcárico Vp: Vertisol Pélico.
Km 15+200 a 15+800
I+Re/2
I: Litosol Re: Regosol éutrico
Km 15+800 a 19+800
Vp+Hc+Rc/3
Vp: Vertisol pélico Hc: Faeozem calcárico Rc: Regosol calcárico
Km 19+800 a 27+000
Rc+I+Hc/3
Rc: Regosol calcárico I: Litosol Hc: Feozem calcárico
Km 27+100 a 30+800
I+E+Rc/2
I: Litosol R: Rendzina Rc: Regosol calcárico
Km 30+800 a 34+000; km 110+000 a 119+500; Km 121+000 a 124+900; Km 125+800 a 136+000
Vp/3
Vp: Vertisol Pélico.
Km 34+000 a 39+900; Km 40+500 a 41+600
I+E/2
I: Litosol R: Rendzina
Km 39+900 a 40+500; Km 41+600 a 107+000
KI+Vc/3
Kl: Castañozem Vc: Vertisol crómico
Km 107+000 a 110+000
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Vc+Hc+E/3
Vc: Vertisol crómico Hc: Feozem calcárico R: Rendzina
Km 119+500 a 121+000; Km 124+900 a 125+800
Rc/2
Rc: Regosol calcárico
Km 136+000 a 144+700
Kk+Xk/2
Kl: Castañozem Xk: Xerosol cálcico
Km 144+700 a 150+000
Características físicoquímicas: estructura, textura, fases, pH, porosidad, capacidad de retención del agua, salinización y capacidad de saturación.
TIPO DE
SUELO CARRET
ERA TULA-
MANTE
CARACTERÍSTICAS FISICOQUÍMICAS ESTRUC
TURA CLASE TEXTU
RAL
FASE pH
POROSIDAD
CAPACIDAD DE
RETENCIÓN DEL
AGUA
SALINIZACIÓN
CAPACIDAD DE SATURA
CIÓN
Vp+Vc/3
Vertisol pélico: angular moderada y fuertemente desarrollada
Fina fase ligera a moderada salino-sódico
5.4 a 7. 7
Media Alta a moderada
No Presenta
Alta a moderada
Vertisol crómico: Masiva
Fina fase ligera a moderada salino-sódico
5.4 a 7.7
media Alta a moderada
No Presenta
Alta a moderada
Bk+Vc/3
Bk Cambisol: en forma de bloques subangulares de tamaño medio y desarrollo moderado
Fina No Presenta
7.7 a 8.1
Media Moderada
No Presenta
Moderada
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Rc+Hc+Vp/3
Rc: Regosol migajosa, de tamaño fino y desarrollo moderado
Fina No Presenta
8.0
Escasa a Media
Moderada
No Presenta
Moderada
Hc: Feozem calcárico:
Fina No Presenta
Sin inf
Alta Alta No Presenta
Alta
I+Re/2
I: Litosol Media No Presenta
Sin inf
Alta Baja No Presenta
Baja
Vp+Hc+Rc/3
Vp: Vertisol pélico
Fina No Presenta
5.4
Media Alta a moderada
No Presenta
Moderada
Rc+I+Hc/3
Rc: Regosol calcárico. Migajosa, de tamaño fino y desarrollo moderado
Fina No Presenta
8.0
Escasa a Media
Moderada
No Presenta
Moderada
I+E+Rc/2
I: Litosol Suelo sin desarrollo
Media No Presenta
Sin inf
Alta Baja No Presenta
Baja
I+E/2
I: Litosol Suelo sin desarrollo
Media No Presenta
Sin inf
Alta Baja No Presenta
Baja
Vp/3
Vp: Vertisol pélico
Fina No Presenta
5.4
Media Alta a moderada
No Presenta
Alta a moderada
KI+Vc/3
Kl: Castañozem lúvico
Fina No Presenta
Sin inf
No Presenta
Vc+Hc+E/3
Vc: Vertisol crómico
Fina No Presenta
7.7
Media Alta a moderada
No Presenta
Moderada
Rc/2 Rc: Regosol
Media No Presenta
8.0
Escasa a Media
Moderada
No Presenta
Moderada
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calcárico. Migajosa, de tamaño fino y desarrollo moderado
Kk+Xk/2
Kk: Castañozem cálcico. Migajón arcilloso y arcilla
Media Moderadamente salina
Sin inf
Alta baja No Presenta
Alta
Grado de erosión del suelo.
El tramo que presenta un intenso problema de erosión de suelo es del Kilómetro
136+000 al 150+000 e incluye los tipos de suelos Regosol calcárico (Rc) y Castañozem
cálcico asociado con Xerosol Cálcico (Kk+Rc). Este tramo corresponde con la parte más
alta de la carretera y se localiza ya en la provincia fisiográfica del Altiplano Mexicano, en
el que predomina un clima seco, lluvia escasa y una pobre cobertura vegetal; por lo
anterior el delgado y escaso suelo es erosionado con facilidad en la época de lluvia,
generándose una gran cantidad de arroyos y cárcavas en esta zona. (Ver anexo
fotográfico). Un importante factor que determina la generación de cárcavas en esta
localidad es el tipo de rocas que afloran y que corresponden a una alternancia de lutitas
y areniscas, arcillosas y muy deleznables, que intemperizan con facilidad favoreciendo la
erosión y la formación de cárcavas.
Estabilidad edafológica.
Salvo el tramo descrito en el párrafo anterior (Km 136 al 150), el resto del tramo
propuesto para la construcción de la Carretera Tula-Mante, presenta condiciones de
estabilidad en cuanto a suelos.
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Capítulo IV · Página 44
Hidrología superficial y subterránea
Tamaulipas cuenta con una superficie territorial de 7’982,900 hectáreas, y es
considerado como uno de los estados agrícolas más importantes de la República
Mexicana.
De las 37 Regiones Hidrológicas que existen en el país, corresponde al estado
cuatro porciones: RH-24 “Bravo-Conchos”; RH-25 “San Fernando-Soto La Marina”; RH-
26 “Bajo Río Pánuco” y RH-37 “El Salado”.
Las Regiones Hidrológicas por donde se encuentra el trazo de la carretera,
pertenecen a la RH-26 “Bajo Río Pánuco” y RH-37 “El Salado”.
La RH-26 “Bajo Río Pánuco” esta Región Hidrológica tiene sus orígenes en la
cuenca cerrada del Valle de México, pasando por 9 entidades federativas hasta su
destino final el Golfo de México. Esta región está considerada como una de las cinco
más importantes del país, tanto por el volumen de sus escurrimientos como por la
superficie que ocupa. Pertenece a la vertiente del Golfo de México y en ella se
encuentran ubicadas, dentro del Estado de Tamaulipas, poblaciones de gran desarrollo
como Tampico, Cd. Madero y Cd. Mante. Esta cuenca incluye porciones de los Estados
de San Luis Potosí, Querétaro, Veracruz, Hidalgo y México. El Río Pánuco, una de las
corrientes más importantes de la República Mexicana, recibe varias denominaciones en
su recorrido, como son: San Jeronimo, Tula, Moctezuma y finalmente Pánuco, nombre
con el que se le conoce hasta su desembocadura, a la altura de la Cd. De Tampico.
Las cuencas que se encuentran dentro del estado y que forman parte de la RH-26
son la cuenca del Río Tamesí y Río Tamuín.
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Capítulo IV · Página 45
La Cuenca del Río Tamesí tiene una superficie de 15,256.50 km2 y sus
principales afluentes son los ríos Pánuco, Tamesí, Guayalejo, Chihue, Comandante,
Jaumave, Cojo y San Vicente; los arroyos lo forman Las Animas y Las Maravillas.
Esta corriente se origina en el Estado de Tamaulipas y es uno de los afluentes
más importantes del Río Pánuco. Gran parte de su recorrido lo realiza con el nombre de
Río Guayalejo, drenado con un rumbo dominante noroeste-sureste. El Río Guayalejo
nace al norte de Miquihuana a una elevación de 3,400 m.s.n.m. en esta zona se le
conoce como río Alamar; sin embargo, al recibir las aguas del arroyo Maravillas cambia
su nombre por el Río Chihue, hasta llegar a la confluencia del Río Jaumave, donde ya se
le denomina como Río Guayalejo.
La Cuenca del Río Tamuin tiene una superficie de 969.57 km2 y sus principales
afluentes son los Ríos Puerco, Mesillas y Los Naranjos. Esta corriente e afluente
izquierdo del Río Pánuco y nace en el Estado de San Luis Potosí, en las inmediaciones
del poblado de Tamuín; su rumbo dominante es hacia noreste, hasta la confluencia con
el Pánuco. El área que ocupa dentro de Tamaulipas es mínima, su mayor influencia se
registra en San Luis Potosí.
Región Hidrológica N° 37 “El Salado”, esta región es la que ocupa una
superficie menor dentro del Estado de Tamaulipas, pertenece al grupo de las vertientes
interiores, se localiza en las planicies septentrional, la mayor parte de su superficie se
encuentra a la altura del Trópico de Cáncer, la cual está constituida por una serie de
cuencas cerradas de diversas dimensiones, de las que el estado sólo le corresponde
parte de una.
Cuenca Sierra Madre: esta cuenca ocupa en el estado una superficie de 4,385.44
km2 en la cual se localiza varia sierras como son las de Los Borregos, El Pinal, El
Conche, Las Ventanas entre otras de menor importancia; sin embargo dada las escasas
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Capítulo IV · Página 46
precipitaciones no llegan a formar cauces permanentes ni abundantes. Tiene como
subcuencas intermedias: Tula (37 has), Bustamante (37 HB) Y Dr. Arroyo (37C).
Una de las corrientes más importantes es el Río Tula, de todas las cuencas en el
estado esta es la más pobre en escurrimiento superficial, su extensión es de 4,013.0
km2, la corriente más representativa de esta región es el Río Tula, su escurrimiento
medio anual es de 6.0 mm3, la precipitación media anual es de 500 mm.
Recursos hidrológicos localizados en el área de estudio. Describir brevemente, con
énfasis en los que tengan relación directa con el proyecto. La descripción debe ir
acompañada de un mapa (usar como base la carta 2) en el que se ubique el predio del
proyecto y la distancia a la que se localizan los recursos hidrológicos, y en el que se
señale la cuenca y subcuenca (de acuerdo con el INEGI) en donde se desarrollará el
proyecto.
El trazo del proyecto de carretera Tula–Mante queda comprendido, en dos
Regiones Hidrológicas: la Región Hidrológica Nº 26 y la 37. (de acuerdo con la Carta
Geohidrológica de Aguas Superficiales F14-5 Cd. Mante, Esc. 1:250,000 del INEGI).
La Región Hidrológica Nº 26, es conocida como Pánuco y pertenece a la vertiente
del Golfo de México. El trazo del proyecto queda comprendido en su mayor parte (del
cadenamiento 0+000 hasta el 137+000) en la subcuenca “e” denominada Río
Comandante, perteneciente a la cuenca B (Cuenca del Río Tamesí) de esta Región
Hidrológica.
Región Hidrológica Nº 37. Esta región conocida como El Salado, es una cuenca
cerrada o endorreica. El trazo del proyecto de carretera entra a esta región hidrológica
en el cadenamiento 137+000 y continua hasta el cadenamiento final 150+000. Este
tramo del cadenamiento queda comprendido en la subcuenca “a” denominada Tula,
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Capítulo IV · Página 47
perteneciente a la cuenca H conocida como Sierra Madre, de la Región Hidrológica Nº
37.
Hidrología superficial
Embalses y cuerpos de agua cercanos (lagos, presas, lagunas, ríos, arroyos, etcétera).
En la zona de influencia del proyecto de carretera Tula–Mante el único cuerpo de
agua permanente lo constituye el Río Comandante; este río al sur de la ciudad de
Ocampo se le conoce como Santa María de Guadalupe, en referencia a su nacimiento
en las cercanías del poblado del mismo nombre ubicado a 15 Km al noroeste de
Ocampo; Este río en su nacimiento y hasta la altura de la ciudad de Ocampo, por las
dimensiones de su cauce, es más bien un arroyo. El volumen de agua que escurre a
través de este río es escaso en su nacimiento y así continua hasta la altura del poblado
Paso Real de Morelos, donde cruza la Sierra Tamalave y su caudal se incrementa por el
aporte de manantiales en esta sierra, al igual que a su paso por la sierra Cucharas, para
finalmente desembocar al Río Guayalejo con el nombre de Río Comandante, con una
cantidad importante de agua.
A la altura del cadenamiento 139+500 D.D. 1000 mts. al norte del mismo, se
localiza un cuerpo de agua de tipo intermitente conocido como Laguna San Isidro.
Localización y distancias al predio del proyecto.
El proyecto de carretera cruza el río Comandante en dos sitios: en el
cadenamiento 5+900 y en el 88+750. La laguna San Isidro por su parte, se localiza
aproximadamente a un kilómetro de distancia al norte del trazo del proyecto, en su
cadenamiento 139+500.
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Capítulo IV · Página 48
Extensión (área de inundación en hectáreas).
La Laguna San Isidro, el único cuerpo de agua cercano al trazo del proyecto, tiene
una superficie aproximada de 107 hectáreas.
Especificar si son permanentes o intermitentes.
El río Comandante es de tipo perenne, y la Laguna San Isidro es un cuerpo de
agua intermitente.
Al sureste de la ciudad de Ocampo, entre los cadenamientos 86+000 y 89+000 se
localizan los arroyos Charco Blanco y El meco, tributarios del Río Santa María de
Guadalupe; estos arroyos son de tipo intermitente, pero en tiempo de lluvias aportan una
importante cantidad de agua al cauce principal constituido por el Rio Santa María de
Guadalupe, el cual en este tramo se le conoce como Arroyo el Charco Prieto.
Otros escurrimientos de tipo intermitentes que cruzan el trazo del proyecto son el
arroyo ubicado en el poblado Gallitos (km 125+000), Aguaprieta en el kilómetro 142+500
y el Río Tula en el kilómetro 147+500.
Usos principales o actividad para la que son aprovechados.
El agua del río Comandante es aprovechada desde su nacimiento para el riego de
cultivos diversos y a su paso por el cañón de la Sierra Tamalave en su porción oriental,
para uso recreativo en un balneario que funciona solo por temporadas.
Por lo que respecta a la Laguna San Isidro, el principal uso que se le da a este
recurso, durante el tiempo que permanece, es para abrevadero del ganado de la zona
aledaña y de la fauna silvestre.
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Capítulo IV · Página 49
Análisis de la calidad del agua: pH, color, turbidez, grasas y aceites, sólidos
suspendidos, sólidos disueltos, conductividad eléctrica, alcalinidad, dureza total, N de
nitratos y amoniacal, fosfatos totales, cloruros, oxígeno disuelto, demanda bioquímica de
oxígeno (DBO), coliformes totales, coliformes fecales, detergentes (sustancias activas al
azul de metileno, SAAM).
LOCALIDAD
TIPO DE OBRA
DUREZA CaCO3
PH
C. E.
SO4 HCO3
NO3
CO3
CL TOTAL SOLIDOS DISUELTOS
USO
4 Cinco de Mayo
Manantial
304.5 8.6
0.77
145.9
268.4
2.5 12.0
17.7
592 Domestico y pecuario
5 Cinco de Mayo
Laguna San Isidro
112.0 8.0
0.70
93.6 213.5
2.5 --- 42.6
493 Pecuario y riego
30 Acahuales
Manantial
177.0 8.0
0.34
--- 207.4
2.5 --- 10.6
293 Domestico
38 Gallitos Manantial
177.0 8.6
0.31
--- 183.0
2.5 --- 17.7
270 Doméstico
39 Gallitos Manantial
278.5 8.5
0.52
83.0 219.6
2.5 --- 7.1 410 Domestico
42 Sin Nombre
Manantial
229.5 8.1
0.42
20.6 225.7
2.5 12.0
3.5 355 Domestico
48 La Soledad
Bordo 83.0 7.8
0.20
--- 97.6 1.2 --- 10.6
152 Pecuario
59 Chamal viejo
Manantial
213.0 7.6
0.41
41.3 213.5
--- --- 17.5
365 Domestico y pecuario
Fuente: INEGI Carta Hidrológica de Aguas Superficiales Cd. Mante F14-5.
Patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres e hidrodinámica.
El drenaje en la zona del proyecto se presenta bien integrado, con patrones de
drenaje subparalelos, generados por las sierras paralelas y hacia las partes bajas el
patrón de drenaje es de tipo dendrítico, favorecido por los valles y el tipo de roca que
aflora (Lutitas).
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Capítulo IV · Página 50
Hidrología subterránea
Ocampo-Antiguo Morelos: Tiene un área de 1,250 km2 y está situada en la
parte sur del estado, comprendida dentro de la RH-26, siendo el arroyo Ocampo la
corriente principal de esta zona, con las afluentes: Santa María de Guadalupe, Palo
Verde y Santa Barbará, los cuales nacen en las estribaciones de la Sierra Madre
Oriental, Sierras de Argentina, Mezquitillo y Tamalave. Fisiográficamente queda
comprendida dentro de la Sierra Madre Oriental, entre las estructuras anticlinales que
forman las sierras de Cucharas y Colmena, de rumbo norte-sur, las cuales están
constituidas de rocas sedimentarias cretácicas de calizas y lutitas coronadas
aisladamente por conglomerados.
Tula-Bustamante: Comprende la parte suroeste del estado hasta los límites con
el Estado de San Luis Potosí, ubicándose en la RH-37 “El Salado” donde se presenta
una precipitación anual del orden de los 500 mm en promedio. Con un área de 1,200
km2 fisiográficamente queda comprendida en la Sierra Madre Oriental. En esta zona la
recarga estimada es del orden de los 54.0 mm3 al año, de la cual se extrae un volumen
de 21.79 mm3 al año.
Localización del recurso.
El agua subterránea contenida en acuíferos se evidencia por medio de
manantiales y de pozos profundos o norias.
El trazo del presente proyecto atraviesa un amplio sector constituido por rocas
calizas de las formaciones el Abra y Tamasopo; estas formaciones están constituidas
por calizas que presentan una porosidad y permeabilidad alta, características
indispensables para que una formación rocosa funcione como acuífero. La precipitación
promedio anual es del orden de los 1079 mm en la Sierra Madre Oriental a 1811 en el
valle de Ocampo; por lo que en estas rocas se tienen todos los elementos para que
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Capítulo IV · Página 51
funcionen como acuíferos; la evidencia de que efectivamente estas rocas contienen
importantes acuíferos en el subsuelo, son los numerosos manantiales que surten de
agua a los diversos escurrimientos de la zona.
Los depósitos aluviales que se observan en los valles de Ocampo y Adolfo López
Mateos contienen acuíferos someros que se explotan principalmente por medio de
norias y pozos someros.
En la región existe una amplia zona de veda para la explotación del agua
subterránea. Esta zona de veda es conocida como Cuenca del Río Guayalejo (Distrito
de Llera) y fue decretada el 21 de Febrero de 1955. El límite oriental se localiza entre los
poblados Manuel y González y el límite oeste se localiza a la altura del Km 97+000 del
proyecto de carretera Tula-Mante.
Profundidad y dirección.
La profundidad de los aprovechamientos en la zona del proyecto es muy variable;
así en el valle del poblado Cinco de Mayo, municipio de Tula, entre los km 139 y 144 del
cadenamiento, los pozos presentan profundidades del orden de los 280 metros, con
niveles estáticos a 24 metros; en tanto que en la planicie donde se ubica el poblado
Adolfo López Mateos ( km 21 al 28 del cadenamiento) las norias presentan
profundidades de 5 a 9 metros y los niveles estáticos varían de 2.5 a 7.0 de profundidad.
La dirección del flujo subterráneo de los acuíferos contenidos en los valles aluviales es
difícil de definir debido a que son acuíferos pequeños rodeados de montañas o lomeríos
que de alguna forma controlan el tamaño y delimitan estos acuíferos.
Usos principales.
El principal uso que se le da al agua que se extrae de los aprovechamientos
subterráneos es el domestico y abrevadero y solo una pequeña fracción se usa para
riego.
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Calidad del agua.
La mayor parte de los aprovechamientos, tanto el agua proveniente de
manantiales de calizas como de los acuíferos de los valles, presentan agua de buena
calidad en función del total de sólidos disueltos (por debajo de los 525 mg/l).
En cuanto a valores de dureza en función del contenido de Carbonato de Calcio
disuelto los valores varían de 150 a más de 300 mg/l clasificándose como aguas duras a
muy duras.
LOCALIDAD TIPO DE
OBRA
P H C E TOTAL SÓLIDOS
DISUELTOS
DUREZA (CaCO3)
USO KM APROX.
OBSERVA CIONES
1 Cinco de Mayo, mpio. Tula
Pozo 8.6 0.86 688 235.0 Domestico 139+000 Profundidad: 170 m; N. E. 19 m.
6 Valle Cinco de Mayo
Pozo 7.9 0.63 482 205.0 Domestico 142+500 Profundidad: 280m; N. E. 24 m.
8 Valle Cinco de Mayo
Pozo 7.8 0.45 347 174.5 Domestico 142+000 Profundidad: 60 m; N. E. 25 m.
36 Nicolás Bravo
Noria 8.1 0.50 365 239.0 Domestico 109+000 Norte
Profundidad: 12 m; N. E. 7 m.
37 Gallitos Manantial 8.5 0.52 410 278.5 Domestico 122+000
40 El Bejuco Manantial 8.1 0.42 355 229.5 Domestico 118+000 Norte
47 Francisco Medrano
Pozo 8.0 0.64 546 344.5 Domestico 99+000 Norte
Profundidad: 70m; N. E. 15 m.
52 Los Cerritos
Noria 7.6 0.55 432 246.0 Domestico 22+000 Norte
Profundidad: 11 m; N. E. 3 m.
53 Adolfo López Mateos
Noria 8.1 0.87 555 347.5 Domestico 24+000 Profundidad: 9m; N. E. 7 m.
54 Ocampo Noria 7.8 0.76 617 402.0 Domestico 94+000 Norte
Profundidad: 5m; N. E. 2.5 m.
56 Mayorga Noria 7.6 0.54 428 212.5 Domestico y pecuario
22+500 Profundidad: 14m; N. E. 2.5 m.
58 El Dorado
Noria 7.5 0.46 349 185.0 Domestico 23+000 Profundidad: 9m; N. E. 4 m.
Características de aprovechamientos de agua subterránea en la zona del proyecto. Fuente: INEGI. 1983. Carta Hidrológica de Aguas Subterráneas. Ciudad Mante F14-5, Escala 1: 250,000.
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Capítulo IV · Página 53
IV.2.2. Medio biotico
IV.2.2.1. Flora
Tipos de Vegetación registrada en el “Proyecto Mante-Ocampo-Tula”.
La presente caracterización de la Flora y Vegetación existente en el trazo de la
Carretera, se realizó tomando como referencia y consulta de los trabajos realizados por
Miranda y Hernández X (1963), Rzedowsky (1978), tipos de vegetación y uso de suelo
de INEGI, consultas bibliográficas, revisión de ejemplares de herbario, colecta y toma de
datos en campo.
Resultados
Se presentan en primer término los resultados florísticos y enseguida se
describen los tipos de vegetación registrados en el área de estudio.
Flora Registrada
Se registraron un total de 96 especies, pertenecientes a 91 géneros y 38 familias
de plantas vasculares.
Las familias mejor representadas en el área de estudio fueron las cactaceaea con
15 especies, Leguminosas con 9 especies, Poacea con 6 especies y Euphorbiacea con
5 especies.
Es importante destacar dentro del inventario florístico, la presencia de una
especie bajo estatus de protección de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001 (Cuadro
1).
Cuadro 1. Especies bajo estatus de protección en el área de estudio
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Capítulo IV · Página 54
NOMBRE CIENTÍFICO FAMILIA NOMBRE COMÚN CATEGORÍA*
Dioon edule ZAMIACEAE Chamal A
* Pr = Protección especial, A = Amenazada, P = En peligro de extinción.
Vegetación Presente
Los tipos de vegetación registrados (Comunidades Vegetales) a lo largo del trazo
carretero, se obtuvieron del muestreo realizado en campo, dichos muestreos se llevaron
a través de sitios de 50 x 50 (1/4 de hectárea), cada sitio se levantaba a 150 metros, en
el que se hacia una descripción de los tipos de vegetación forestal y uso del suelo
existente. Del mismo modo esta información fue complementada con datos de oficina
como la cartografía del uso del suelo y vegetación del INEGI. Se describieron un total de
cinco tipos de vegetación:
1. Selva baja caducifolia
2. Selva mediana subcaducifolia
3. Palmar
4. Bosque de Encino
5. Bosque de Tascate
A continuación se realiza una descripción general de los tipos de vegetación
encontrados.
1. Selva Baja Caducifolia.
Se desarrolla en condiciones en donde predominan los climas tipos cálidos
subhúmedos, semisecos o subsecos. El más común es Aw, aunque también se presenta
BS y CW. El promedio de temperaturas anuales es superior a 20 °C. Las precipitaciones
anuales son de 1,200 mm como máximo, teniendo como mínimo a los 600mm con una
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Capítulo IV · Página 55
temporada seca bien marcada, que puede durar hasta 7 u 8 meses y que es muy
severa.
Desde el nivel del mar hasta los 1,700m, rara vez hasta 1,900 se le encuentra a este
tipo de selva, principalmente sobre laderas de cerros con suelos de buen drenaje.
Esta comunidad presenta corta altura de sus componentes arbóreos (normalmente
de 4 a 10m, muy eventualmente de hasta 15m o un poco más). El estrato herbáceo es
bastante reducido y sólo se puede apreciar después de que ha empezado claramente la
época de lluvias y retoñan o germinan las especies herbáceas. Ocupa aproximadamente
el 8 % de la superficie nacional. Es una de las selvas de mayor distribución en México,
encontrándose en la península de Yucatán (occidente, norte y centro), en las llanuras
costeras del golfo, en las estribaciones de la sierra madre oriental (Veracruz, Tamaulipas
y San Luis Potosí), en la depresión central de Chiapas, en las estribaciones pacíficas de
la sierra madre del sur, en el istmo de Tehuantepec (Oaxaca), en casi toda la cuenca del
balsas (Michoacán, Guerrero, Morelos y Puebla) y del Tepalcatepec; en la base poniente
de la sierra madre occidental, en Jalisco, llegando hasta el sur de Sonora y suroeste del
estado de Chihuahua.
A continuación se mencionan las especies más comunes registradas en el trazo
carretero: Enterolobium cyclocarpum (orejón); Bursera simaruba (chaka); Lysiloma
divaricata (Rajador) Lysiloma sp. (tepehuaje); Ceiba pentandra (ceiba); Brasimum
alicastrum (Ojite); Guazuma ulmifolia (Aquiche) Pscidia piscipula (Chijol); Ficus cotinifolia
(Higueron); Pseudobombax ellipticum (cabello de ángel); Herpalice
arborescens.(Chicharrilla); Bromelia pinguin (guapilla); Dioon edule (Chamal), Ipomoea
spp.; Beaucarnea inermis (soyate); Chamaedorea radicalis (palma camedor);
Neobuxbaumia euphorbioides (órgano); Stenocereus griseus (Pitayo), Cephalocereus
palmeri; Cnidoscolus multilobus (mala mujer); Ricinus communis (higuerilla); Acacia
cornígera (cuerno de toro); Acanthocereus pentagonus (Jacubo); Tillandsia spp.
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2.- Selva mediana subcaducifolia
Climáticamente se desarrolla en regiones cálidas subhúmedas con lluvias en verano,
la precipitación anual oscila entre 1,000 y 1,229mm y la temperatura media anual es de
25.9 a 26.6 ºC (García, 1973), con una temporada seca muy bien definida y prolongada.
Los climas en los que prospera son los Am más secos y preferentemente los Aw. Se
localiza entre los 150 y "1 250 m1 250 m, ocasionalmente se presenta a los 1 000 msnm.
El material parental que sustenta a este tipo de vegetación es en donde abundan
rocas basálticas o graníticas y donde hay afloramientos de calizas que dan origen a
suelos oscuros, muy someros, con abundante pedregosidad o bien en suelos grisáceos
arenosos y profundos. Los valores de pH son francamente ácidos o cercanos a la
neutralidad, aunque sin llegar a 7.
Entre las especies que componen la comunidad, dominan: Enterolobium cyclocarpum
(orejón), Bursera simaruba (chaka), Lysiloma divaricatum (Rajador), Cedrela odorata,
Pseudobombax ellipticum.
Las epifitas y plantas trepadoras así como el estrato herbáceo son muy reducidas en
comparación con ambientes mucho más mesófilos. Constituyen a las epifitas algunas
aráceas como Anthurium tetragonum, bromeliáceas como Tillandsia brachycaulos y las
orquídeas como Catasetum integerrimum.
La distribución es principalmente a lo largo de la vertiente sur del pacífico, aunque se
encuentra también en áreas pequeñas del centro del estado de Veracruz y Tamaulipas,
en la parte central y norte de la península de Yucatán, así como en la depresión central
de Chiapas; también en Jalisco, Colima, partes de Nayarit y Michoacán.
3. Palmar.
Asociación de plantas monopódicas pertenecientes a la familia Arecaceae (Palmae).
Los palmares pueden formar bosques aislados cuyas alturas varían desde 5 hasta 30m
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o menos. Se desarrollan en climas cálidos húmedos y subhúmedos, generalmente sobre
suelos profundos y con frecuencia anegados, con características de sabana. Se le
puede encontrar formando parte de las selvas o como resultado de la perturbación por la
actividad humana. Durante el recorrido de campo se ubico una comunidad de palma
formado por palma real (Sabal mexicana). Los palmares son utilizados en muchos casos
como zonas ganaderas, donde se cultivan o se inducen los pastos. Los frutos y semillas
de algunas especies son comestibles otras se explotan para la industria de grasas y
jabones. Los troncos se emplean en la construcción de casas, las plantas completas se
utilizan como de ornato en las ciudades, pero el beneficio mayor lo obtienen de las
hojas, las cuales sirven para el techado de viviendas, para el tejido de sombreros,
bolsas, petates, juguetes y otros objetos artesanales.
4. Bosque de Encino.
Comunidad vegetal formada por diferentes especies (aproximadamente más de 200)
de encinos o robles del género Quercus; estos bosques generalmente se encuentran
como una transición entre los bosques de coníferas y las selvas, pueden alcanzar desde
los 4 hasta los 30m de altura más o menos abiertos o muy densos; se desarrollan en
muy diversas condiciones ecológicas desde casi el nivel del mar hasta los 3,000 m de
altitud, salvo en las condiciones más áridas, y se les puede encontrar en casi todo el
país.
En general este tipo de comunidad se encuentra muy relacionada con los de pino,
formando una serie de mosaicos difíciles de cartografiar dependiendo de la escala que
se esté trabajando; con respecto a las características de distribución, tanto de encinos
como de pinos, son muy similares.
Las especies más comunes registradas en el trazo carretero son Quercus canbyi
Trel, Quercus. Polymorpha Schltdl & Cham, Quercus xalapensis Bonpl. Junglans mollis.
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El estrato arbustivo incluye plantas como Litsea glaucescens (laurel), Brahea dulcis
(palmito), Randia aculeata (crucero), Rhus virens y Dodonaea viscosa.
El estrato herbáceo es poco diverso, algunas especies presentes son Lantana
rúbens, Lantana hirta y Mimosa albida.
Por las características de los encinos, estos bosques han sido muy explotados con
fines forestales para la extracción de madera para la elaboración de carbón y tablas para
el uso doméstico, lo cual provoca que este tipo de vegetación tienda a fases secundarias
las que a su vez sean incorporadas a la actividad agrícola y pecuaria.
5. Bosque de Táscate (BJ).
Son bosques formados por árboles escuamifolios (hojas en forma de escama) del
género Juniperus a los que se les conoce como táscate, enebro o cedro, con una altura
promedio de 8 a 15m en regiones subcálidas templadas y semifrías, siempre en contacto
con los bosques de encino, pino-encino, selva baja caducifolia y matorrales de zonas
áridas.
Las especies más comunes y de mayor distribución son Juniperus flaccida, J.
deppeana, J. monosperma y algunas especies del género Quercus y Pinus.
Estas comunidades por lo regular, se encuentran abiertas como consecuencia de las
actividades forestales, agrícolas y pecuarias principalmente en el norte del país.
Con base a la información recabada en literatura y en campo se obtuvieron 38
familias, 91 generos y 96 especies.
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Listado Florística del Área de Estudio
FAMILIA / NOMBRE CIENTIFICO NOMBRE COMUN TIPO DE VEGETACION
FANEROGAMAS
ANACARDIACEA
Toxicodendron radicans Hiedra SBC
ARACEAE
Xanthosoma robustrum Hoja elegante SBC
AGAVACEAE
Yucca carnerosana (Trel.) McKelvey Palma Pita MM,MS,BE
AGAVACEAE
Beaucarnea inermis
Soyate SBC
NACARDIACEAE
Rhus virens Lindh. Ex A. Gray var. Virens BE
Toxicodendron radicans Hiedra venenosa SBC
ARECACEAE
Brahea dulcis (Kuunth) Mart. Palmito BE
ASTERACEAE
Flourensia laurifolia DC. Hoja ancha SBC
Parthenium hysterophorus L. Amargoso VS
BOMBACACEAE
Ceiba pentandra (L) Gaertn Ceiba SBC, SMSC
Pseudobombax ellipticum (kunth)Dugand Cabello de Angel SBC, SMSC
BORAGINACEAE
Cordia boissieri A. DC. Anacahuita SBC
BROMELlACEAE
Bromelia pinguin (L) Huapilla SBC,BE,
Tillandsia fasciculata Bromelias SBC, SMSC
BURSERACEAE
Bursera simaruba Chaca SBC, SMSC
CACTACEAE
Acanthocereus pentagonus Jacubo SBC
Cephalocereus palmeri Cabeza de Viejo SBC
Coryphantha guerkeana VS
Ferocactus echidne VS
Mammilaria compresa VS
Neolloidya conoidea VS
Stenocactus crispatus VS
Myrtillocactus geometrizans Garambullo VS
Neobuxbaumia euphorbioides (Haworth) Órgano SBC
Nopal dejecta Nopal SBC
Opuntia engelmannii Salm-Dyck. Nopal Guijo VS
Opuntia leptocaulis DC. Tasajillo VS
Opuntia microdasys (Lehm.) Pfeiff. Nopal cegador VS
Opuntia rastrera Nopal suelero VS
Stenocereus griseus Pitayo VS
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CARICACEAE
Carica papaya Papaya silvestre SBC
CONVOLVULACEAE
lpomoea sp MS,SBC
CRASSULACEAE
Echeveria sp Flor de peña SBC
CYCADACEAE
EBENACEAE
Diospyrus palmeri Eastw. Chapote MS
EUPHORBIACEAE
Cnidoscolus multilobulus (Pax) Mala mujer SBC, VS,BE,MS
Croton ciliatoglandulifer Ort. Solimán VS, SBC
Croton cortesianus Kunth Palillo MS, SBC
Croton incanus Kunth Salvia MS
Ricinus comunis L. Higuerilla VS
LEGUMINOSAEA
Acacia coulteri Benth. Ex A. Gray Palo de arco SBC
Acacia farnesiana (L.) Willd. Huizache VS
Acacia rigidula Benth. Gavia SBC, MM
Caesalpinia mexicana A. Gray Potro VS
Harpalyce arborescens A. Gray Chicharrilla SBC
Parkinsonia aculeata L. Retama SBC,VS
Pithecellobium ebano (Berland.) Muell. Arg. Ebano SBC,MS
Pithecellobium pallens (Benth.) Standley Tenaza SBC, MS
Prosopis tamaulipana Burkart Mezquite MM,MS,
FAGACEAE
Quercus canbyi Trel Encino BE
Quercus polymorpha Schldl. & Cham. Encino BE
Quercus xalapensis Bonpl Encino BE, SMP
FLACOURTIACEAE
Neopringlea integrifolia (Hemsl.) S. Wats. Corvagallina SBC
GRAMINEAE
Bambusa aculeate (Rupr) VS
Pennisetum setosum (Sw) L. Rich. VS
Rhynchelytrum sp. VS
Zea mays (L) Maiz
JUGLANDACEAE
Carya myristiciformis (F. Michx.) Nutt. Nogalillo VA
LAURACEAE
Litsea glaucescens Kunth Laurel BE
Phoebe tampicensis Maguira SBC
LOGANIACEAE
Buddleja americana L. Tepozán BE
MALVACEAE
Abutilon trisulcatum (Jacq.) Urban Tronadora SBC, VS
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Hibiscus martianus Zucc. Tulipán del monte BE
Sida rhombifolia L. Malva VS
MELIACEAE
Cedrela odorata (L.) Cedro SBC
MORACEAE
Brosimum alicastrum Ojite SBC
Ficus cotinifolia Kunth Higuerón SBC
ORCHIDACEAE
Encyclia belizensis Orquídea SBC
Encyclia cochleata Orquidea BE
PALMAE
Chamaedorea radicalis Palma camedor SBC
Sabal mexicana Palma real SBC
Brahea dulces Palmito MM
POACEAE
Bothriochloa pertusa (L.) Willd. Zacate carretero VS
Bouteolua curtipendula (Michx.) Torr. MS
Chloris sp. VS
Cynodon dactylon (L.) Presl. Gramilla VS
Pennisetum ciliare (L.) Link Zacate buffel VS
Rhynchelytrum repens (willd.) C.E. Hubb Zacate rosado VS
PLATANACEAE
Platanus mexicana Moric. Álamo VA
RHAMNACEAE
Condalia hookeri M.C. Jonst. Brasil MA
Karwinskia humboldtiana (Roem. & Schult.) Zucc. Tullidor MA
Ziziphus obtusifolia (Hook. Ex Torr. & A. Gray) A. Abrojo MM Gray
RUBIACEAE
Randia aculeata L. Crucero BE
Richardia scabra L. VS
RUTACEAE
Esenbeckia runyoni Morton Limoncillo SBC
Helietta parvifolia (A. Gray ex Hemsl.) Benth. Barreta MS
Zanthoxylum fagara (L.) Sarg. Colima SBC
SAPINDACAE
Sapindus saponaria Lo Jaboncillo SBC
SCROPHULARIACEAE
Leucophyllum frutescens (Berland.) I. M. Jonst Cenizo MS
SIMAROUBACEAE
Castela erecta Turp. subspo texana (T.& G.) Cronq. Bisbirinda MM
SOLANACEAE
Capsicum annuum L. Var. glabriusculum (Dunal) Heisser &
Pickersaill Chile piquín MA
Datura sp. Toloache VS
Solanuro erianthum D. Don. Salvadora VS
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STERCULlACEAE
Guazuma ulmifolia Aquiche
TAXODIACEAE
Taxodium mucronatum Sabino VR
ULMACEAE
Celtis pallida Torro Granjeno MM
Mirandacrltis monoica Palo santo SBC
Corya ovata Mill Nogalillo BE
ZAMIACEAE
Dioon edule Lindley Chamal SBC, BE, MR
* SB= Selva Baja Caducifolia, SMSC= Selva Mediana Subcaducifolia, P= Palmar, BE= Bosque de Encino, VS= Vegetación Secundaria.
IV.4.2.2. Fauna
Fauna registrada en el Trazo Carretero Mante-Ocampo-Tula, Tamps.
La presenta caracterización de la fauna silvestre registrada en la Carretera se
realizó tomando en cuenta la siguiente metodología.
Metodología
Como punto de partida se hizo una revisión bibliográfica para determinar las
posibles especies de vertebrados terrestres a encontrar en el sitio del proyecto, y el área
de estudio, la cual se complementó con reconocimientos de campo y muestreos
Directos, observaciones, censos, y capturas con trampas (en cuadrantes y transectos) e
Indirecto (huellas, canto y encuestas). Cabria hacer mención que todos los ejemplares
capturados se liberaron en la misma área.
Para la identificación de los ejemplares herpetológicos, observados o capturados,
se utilizó la guía de campo de Conant y Collins (1991).
El listado avifaunístico principalmente se obtuvo por observaciones (con la ayuda
de binoculares 10 x 40), identificación de cantos y la utilización de redes ornitológicas.
La determinación de las aves se basó en las siguientes guías: Stokes y Stokes (1996),
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Capítulo IV · Página 63
Peterson y Chalif (1973), Peterson (1980), Robbins et al. (1983), National Geographic
Society (1987) y Howell y Webb (1995).
Adicionalmente, se aplicó una encuesta a los lugareños, con el fin de
complementar la información relativa a fauna y conocer cuáles son las principales
problemáticas y beneficios que obtienen de este recurso.
De la lista de especies de vertebrados que se registró en el área de estudio, se
indican las especies que tienen un valor comercial y/o cinegético de acuerdo al
Calendario de Aprovechamiento Cinegético y de Aves Canoras y de Ornato a la
Temporada 2007-2008, publicado por Comisión Estatal de Vida Silvestre (2008), así
como las que están bajo algún estatus de protección y/o endémicas, según la NOM-059-
SEMARNAT-2001 (DOF 2002) y el CITES (2000).
Antecedentes y Características de la Zona de Influencia
Riqueza de Especies
Para el Área de estudio, se registraron un total de 209, especies distribuidas en
25 ordenes, 72 familias y 209 generos.
De las especies localizadas en la zona de influencia del área de estudio, solo las
aves pueden realizar algún tipo de movimiento migratorio (migración en verano, invierno
o transeúntes). Mientras que los reptiles, anfibios y mamíferos (con excepción de
algunos murciélagos), se consideran como residentes reproductores, por lo anterior, la
diversidad del área de estudio puede variar en diferentes épocas del año.
Especies de Valor Comercial
Para este apartado, se consideraran como especies de valor comercial, aquellas
de las cuales se pueden obtener un valor económico o de autoconsumo.
Las aves de ornato son: Pavo o Cojolito (Penelope purpurascens), Loro cabeza
blanca (Pionus senilis), Loro cabeza roja (Aratinga viridiginalis), Loro cabeza amarilla
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Capítulo IV · Página 64
(Aratinga oratrix), Guacamaya verde (Ara militaris), Trogons (Trogon mexicanus y
elegans ), Clarín Jilguero (Myadestes occidentalis), cenzontle (Mimus polyglottos),
cuitlacoche pico curvo (Toxostoma curvirostre), la chara verde (Cyanocorax yncas), la
tángara capucha roja (Piranga ludoviciana), los bolseros (Icterus gularis, e I.
graduacauda), el cardenal norteño (Cardinalis cardinalis).
En el área de estudio, algunas especies son consumidas para fines alimenticios o
medicinales como: el armadillo (Dasypus novemcinctus) el venado cola blanca
(Odocoileus virginianus), el jabalí (Tayassu tajacu), el tlacuache (Didelphis virginianus),
el conejo (Sylvilagus floridanus), algunas palomas (Zenaida asiatica y Z. macroura), la
chachalaca (Ortalis vetula), el guajolote silvestre (Meleagris gallopavo), la codorniz
(Colinus virginianus), la cojolita (Penelope purpurascens), el Hocofaisán (Crax rubra),
Tinamù (Crypturellus cinnamomeus) y la víbora de cascabel (Crotalus sps.).
Las especies que pudieran tener un valor como pieles saladas son: el venado cola
blanca (Odocoileus virginianus), el jabalí (Tayassu tajacu), el tlacuache (Didelphis
marsupialis), el tejón (Nasua nasua), la zorra gris (Urocyon cinereoargenteus), víbora de
cascabel (Crotalus lepidus), la nauyaca (Bothrops atrox) y los felinos (Herpailurus
yagouarondi, Panthera onca, Panthera concolor, Felis pardalis, Lynx rufus).
Especies de Interés Cinegético
Potencialmente 16 de las especies registradas en la zona de estudio pueden ser
de interés cinegético. Ver Tabla No. 2.
Tabla No. 2. Especies de interés cinegético, con distribución en la zona de estudio.
TIPO DE PERMISO NOMBRE CIENTÍFICO NOMBRE COMÚN
II "AVES "
Meleagris gallopavo Guajolote silvestre
Columba fasciata Paloma de collar
Zenaida asiática Paloma ala blanca
Zenaida macroura Paloma huilota
Leptotila verreauxi Paloma suelera
Colinus virginianus Codorniz
Crypturellus cinnamomeus Gallinita de monte
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III " MAMIFEROS"
Didelphis marsupialis Tlacuache
Odocoileus virginianus Venado cola blanca
Dasypus novemcinctus Armadillo
Canis latrans Coyote
Procyon lotor Mapache
Nasua nasua Tejon
Tayassu tajacu Jabalí
Sciurus aureogaster Ardilla
Sylvilagus floridanus Conejo
Especies Bajo Estatus de Protección
Del total de especies localizadas en el área de estudio, 35 (16,4%) se encuentran
bajo estatus de protección según la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-
2001. Ver Tabla No. 3.
GRUPO
CITES NOM-059-SEMARNAT-2001 TOTAL
NOM -059 I II AMENAZADAS
(A)
PELIGRO DE
EXTINCIÓN (P)
PROTECCION
ESPECIAL (Pr)
Anfibios - - - - 1 1
Reptiles - 1 2 - 4 6
Aves 4 23 7 4 13 24
Mamíferos 3 3 1 3 - 4
Total 5 29 10 7 18 35
Por otra parte, de acuerdo con la Convención Sobre el Comercio Internacional de
Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (CITES), del total de la especies
registradas en la zona de estudio, solo 34 se incluyen bajo alguno de sus apéndices.
Muchas de las especies que se encuentran en el CITES, son agrupadas bajo
jerarquías taxonómicas superiores (Órdenes, Familias, o Géneros) como es el caso de
las 19 especies de rapaces (Falconiformes) consideradas en el estatus II, aun cuando
varias de estas son de amplia distribución y abundantes en la zona.
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Especies de vertebrados terrestres registrados en la zona de influencia cercana al área de estudio y su estatus de protección.
CLASE ORDEN FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN ESTATUS
CITES ESTATUS NOM-059
Amphibia Anura Bufonidae Bufo valliceps Sapo
Bufo horribilis Sapo común
Hylidae Smilisca baudini Rana arbórea
Pelobatidae Syrrhophus cystignathoid Rana del río
Reptilia Squamata Phrynosomatidae Phrynosoma cornutum Camaleón cornudo A
Sceloporus olivaceus Lagartija
Serpentes Boidae Boa constrictor Boa II A
Colubridae Drymarchon corais Víbora negra
Elaphe guttata Víbora
Storeria dekayi Culebra común
Elapidae Micrurus fulvius Coralillo Pr
Viperidae Agkistrodon bilineatus Cantil Pr
Bothrops atrox Nauyaca
Crotalus atrox Víbora de cascabel Pr
Crotalus lepidus Víbora de cascabel Pr
Aves Tinamiformes Tinamidae Crypturellus cinnamomeus Gallinita de monte
Ciconiiformes Ardeidae Ardea alba Garzón azul
Egretta tricolor Garza tricolor
Bubulcus ibis Garza garrapatera
Cathartidae Cathartes aura Zopilote aura
Coragyps atratus Zopilote común
Anseriformes Anatidae Cairina moschata Pato real mexicano P
Falconiformes Accipitridae Elanus leucurus Milano cola blanca II
Accipiter striatus Gavilán pecho rufo II Pr
Accipiter cooperii Gavilán de Coper II Pr
Geranospiza caerulescens Gavilán zancón II A
Buteogallus urubitinga Aguililla negra mayor II Pr
Parabuteo unicinctus Aguililla rojinegra II Pr
Buteo magnirostris Aguililla caminera II
Buteo lineatus Aguililla pecho rojo II Pr
Buteo albicaudatus Aguililla cola blanca II Pr
Buteo jamaicensis Aguililla cola roja II
Falconidae Caracara plancus Quebrantahuesos II
Falco sparverius Cernícalo americano II
Galliformes Cracidae Ortalis vetula Chachalaca
Penelope purpurascens Pava cojolita A
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CLASE ORDEN FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN ESTATUS
CITES ESTATUS NOM-059
Crax rubra Hocofaisán A
Phasianidae Meleagris gallopavo Guajolote norteño Pr
Odontophoridae Callipepla squamata Codorniz escamosa
Colinus virginianus Codorniz común
Cyrtonyx montezumae Codorniz Moctezuma Pr
Columbiformes Columbidae Columba flavirostris Paloma morada
Columba fasciata Paloma de collar
Zenaida asiatica Paloma ala blanca
Zenaida macroura Paloma huilota
Columbina inca Tórtola cola larga
Columbina passerina Tórtola coquita
Leptotila verreauxi Paloma suelera
Psittaciformes Psittacidae Aratinga holochlora Perico mexicano II A
Aratinga astec Perico pechisucio
Ara militaris Guacamaya verde I P
Amazona viridigenalis Loro tamaulipeco I P
Amazona autumnalis Loro cachete amarillo II
Amazona oratrix Loro cabeza amarilla II P
Pionus senilis Loro frentiblanco A
Cuculiformes Cuculidae Piaya cayana Cuclillo canela
Crotophaga sulcirostris Garrapatero pijuy
Geococcyx californianus Correcaminos norteño
Strigiformes Tytonidae Tyto alba Lechuza de campanario
Strigidae Bubo virginianus Búho cornudo
Otus asio mccallii Tecolote oriental
Otus trichopsis Tecolote bigotudo
Glaucidium gnoma Tecolote serrano
Glaucidium brasilianum Tecolote bajeño
Caprimulgiformes Caprimulgidae Nyctidromus albicollis Pauraque
Caprimulgus vociferus Tapacaminos chillón
Caprimulgus salvini Tapacaminos
Apodidae Streptoprocne zonaris Vencejo cuelli blanco
Aeronautes saxatalis Vencejo Gorjiblanco
Apodiformes Trochilidae Amazilia cyanocephala Colibrí coroniazul
Amazilia yucatanensis Colibrí yucateco
Eugenes fulgens Colibrí magnifica
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CLASE ORDEN FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN ESTATUS
CITES ESTATUS NOM-059
Basilinna leucotis Colibri oregiblanco
Trogoniformes Trogonidae Trogon mexicanus Trogón de montaña
Trogon elegans Trogon de elegans
Momotidae Momotus momota Momota mayor
Piciformes Alcedinidae Ceryle torquata Martín-pescador de collar
Chloroceryle americana Martín-pescador verde
Picidae Melanerpes formicivorus Carpintero arlequin
Melanerpes aurifrons Carpintero cheje
Picoides scalaris Carpintero mexicano
Picoides villosos Carpintero velloso mayor
Piculus rubiginosus Carpintero olivaceo
Dryocopus lineatus Carpintero lineado R
Passeriformes Dendrocolaptidae Xiphorhynchus flavigaster Trepatroncos bigotudo
Formicariidae Thamnophilus doliatus Batara barrada
Tyrannidae Camptostoma imberbe Mosquetero lampiño
Contopus pertinax Pibi mayor
Empidonax minimus Mosquerito mínimo
Empidonax fulvifrons Mosquero pechicanelo
Sayornis phoebe Papamoscas llanero
Sayornis nigricans Mosquero negro
Pyrocephalus rubinus Mosquetero cardenal
Myiarchus tuberculifer Papamoscas triste
Myiarchus tyrannulus Papamoscas tirano
Pitangus sulphuratus Luis bienteveo
Tyrannus couchii Tirano silbador
Tyrannus melancholicus Tirano tropical
Pachyramphus major Cabezon cuelligris
Hirundinidae Hirundo fulva Golondrina pueblera
Laniidae Lanius ludovicianus Alcaudón verdugo
Corvidae Cyanocorax yncas Chara verde
Cyanocorax morio Papana
Corvus imparatus Cuervo Tamaulipeco
Corvus corax Cuervo
Paridae Parus wollweberi Paro
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CLASE ORDEN FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN ESTATUS
CITES ESTATUS NOM-059
Parus atricristatus Paro crestinegro
Troglodytidae Campylorhynchus
brunneicapillus Matraca desertica
Thryothorus ludivicianus Saltapared de carolina
Vireonidae Vireo griseus Vireo ojo blanco
Vireo flavifrons Vireo garganta amarilla
Vireo solitarius Vireo anteojillo
Vireo olivaceus Vireo ojo rojo
Paridae Baelophus wollweberi Paro embriado
Baelophus bicolor Carbonero cresta negra
Sittidae Sitta carolinensis Saltapalos pechiblanco
Certhiidae Certhia americana Trepador americano
Troglodytidae Thryothorus maculipectus Chivirín moteado
Thryothorus ludovicianus Chivirín carolines
Troglodytes aedon Saltapeded norteño
Regulidae Regulus calendula Reyesuelo de rojo
Sylviidae Polioptila caerulea Perlita azulgris
Turdidae Sialia sialis Azulejo gorjicanelo
Myadestes occidentalis Clarín jilguero Pr
Catharus guttatus Zorzalito colirrufo
Hylocichla mustelina Zorzalito maculado
Turdus grayi Mirlo pardo
Turdus migratorius Zorzal petirrojo
Mimidae Mimus polyglottos Cenzontle norteño
Toxostoma curvirostre Cuitlacoche pico curvo
Bombycillidae Bombycilla cedrorum Ampelis chinito
Parulidae Vermivora celata Chipe corona naranja
Vermivora ruficapilla Chipe de coronilla
Parula superciliosa Parula norteña
Parula pitiayumi Parula tropical
Dendroica coronata Chipe coronado
Dendroica chrysoparia Chipe caridorado A
Dendroica virens Chipe dorsiverde
Dendroica townsendi Chipe de Townsend
Dendroica fusca Chipe gorginaranja
Dendroica dominica Chipe garganta amarilla
Mniotilta varia Chipe trepador
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CLASE ORDEN FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN ESTATUS
CITES ESTATUS NOM-059
Seiurus aurocapillus Chipe suelero
Oporornis philadelphia Chipe enlutado
Geothlypis trichas Mascarita común
Wilsonia pusilla Chipe corona negra
Myioborus pictus Chipe
Basileuterus culicivorus Chipe corona dorada
Icteria virens Buscabreña
Thraupidae Piranga rubra Tángara roja
Piranga ludoviciana Tángara capucha roja
Emberizidae Sporophila torqueola Semillero de collar
Arremonops rufivirgatus Rascador oliváceo
Pipilo arythophtalmus Toquí pinto o rascador
Spizella passerina Gorrión ceja blanca
Amphispiza bilineata Zacatonero garganta
negra
Passerculus sandwichensis Gorrión sabanero
Cardinalidae Cardinalis cardinalis Cardenal rojo
Pheucticus ludovicianus Picogordo pecho rosa
Pheucticus melanocephalus Picogordo pecho amarillo
Cyanocompsa parellina Colorín azulnegro
Passerina versicolor Colorín morado
Passerina ciris Colorín siete colores
Icteridae Agelaius phoeniceus Sargento
Quiscalus mexicanus Zanate mexicano
Molothrus aeneus Tordo ojo rojo
Icterus gularis Bolsero de Altamira
Icterus graduacauda Bolsero cabeza negra
Fringillidae Loxia curvirostra Picotuerso rojo
Passeridae Passer domesticus Gorrión casero
Mammalia Marsupialia Didelphidae Didelphis virginiana Tlacuache
Insectivora Soricidae Cryptotis parva Musaraña
Notiosorex crawfordi Musaraña
Chiroptera Phylostomatidae Pteronotus fulvus Murciélago
Desmodontidae Desmodus rotundus Vampiro
Natalidae Natalus stramineus Murciélago
Vespertilionidae Myotis californicus Murciélago
Molossidae Molussos nigricans Murciélago
Edentata Dasypodidae Dasypus novemcinctus Armadillo
Lagomorpha Leporidae Sylvilagus floridanus Conejo
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CLASE ORDEN FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN ESTATUS
CITES ESTATUS NOM-059
Rodentia Sciuridae Sciurus aureogaster Ardilla pinta
Sciurus deppei Ardilla
Sciurus alleni Ardilla
Geomyidae Cratogeomys castanops Tuza
Cricetidae Oryzomys palustris Ratón de campo
Peromyscus leucopus Ratón de campo
Peromyscus pectoralis Ratón de campo
Peromyscus boylii Ratón de campo
Peromyscus ochraventer Ratón de campo
Baiomys taylori Ratón de campo
Onychomys leucogaster Ratón de campo
Sigmodon hispidus Ratón de campo
Neotoma micropus Rata de campo
Neotoma albigula Rata de campo
Carnivora Canidae Canis latrans Coyote
Urocyon cinereoargenteus Zorra gris
Procyonidae Bassariscus astatus Cacomixtle
Procyon lotor Mapache
Nasua nasua Tejón
Mustelidae Mustela frenata Comadreja
Spilogale putorius Zorrillo manchado
Conepatus leuconotus Zorrillo
Felidae Panthera onca Jaguar I P
Puma concolor Puma o león americano II
Felis pardalis Ocelote I P
Herpailurus yagouarondi Onza I A
Lynx rufus Gato montes II
Artiodactila Tayassuidae Tayassu tajacu Jabalí de collar
Cervidae Odocoileus virginianus Venado cola blanca
SIMBOLOGIA: P Peligro de extinción A Amenazada Pr Sujeta a protección especial
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Especies de vertebrados terrestres registrados en la zona de influencia cercana al
área de estudio.
FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN SPP REGISTRADAS EN EL PROYECTO MANTE-
OCAMPO-TULA
DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE VEGETACIÓN
SBC SBSC
P P BQ BT
Bufonidae Bufo valliceps Sapo X X
Bufo horribilis Sapo común X X
Pelobatidae Syrrhophus cystignathoid Rana del río X X
Phrynosomatida
e Phrynosoma cornutum Camaleón cornudo X X X
Boidae Boa constrictor Boa X X
Colubridae Drymarchon corais Víbora negra X X X X
Storeria dekayi Culebra común X X
Elapidae Micrurus fulvius Coralillo X X X
Viperidae Bothrops atrox Nauyaca X X
Crotalus atrox Víbora de cascabel X X
Tinamidae Crypturellus cinnamomeus Gallinita de monte X X
Ardeidae Ardea alba Garzón azul X X
Bubulcus ibis Garza garrapatera X X X
Cathartidae Cathartes aura Zopilote aura X X X X X
Coragyps atratus Zopilote común X X X X
Accipitridae Buteo magnirostris Aguililla caminera X X X
Buteo lineatus Aguililla pecho rojo X X X X
Buteo albicaudatus Aguililla cola blanca X X X
Buteo jamaicensis Aguililla cola roja X X X X
Falconidae Caracara plancus Quebrantahuesos X X X X
Falco sparverius Cernícalo americano X X X X
Cracidae Ortalis vetula Chachalaca X X X
Penelope purpurascens Pava cojolita X X
Crax rubra Hocofaisán X X
Phasianidae Meleagris gallopavo Guajolote norteño X X X
Odonthophoridae Colinus virginianus Codorniz común X X X X
Cyrtonyx montezumae Codorniz Moctezuma X X X X
Columbidae Columba flavirostris Paloma morada X X X
Zenaida asiatica Paloma ala blanca X X X X
Zenaida macroura Paloma huilota X X X X
Columbina inca Tórtola cola larga X X X X X
Columbina passerina Tórtola coquita X X X X
Leptotila verreauxi Paloma suelera X X X
Psittacidae Ara militaris Guacamaya verde X X
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FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN SPP REGISTRADAS EN EL PROYECTO MANTE-
OCAMPO-TULA
DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE VEGETACIÓN
SBC SBSC
P P BQ BT
Amazona oratrix Loro cabeza amarilla X X
Pionus senilis Loro cabeciblanca x X
Cuculidae Coccyzus americanus Cuclillo pico amarillo X X
Piaya cayana Cuclillo canela X X X
Crotophaga sulcirostris Garrapatero pijuy X X
Geococcyx californianus Correcaminos norteño X X X X X
Strigidae Bubo virginianus Búho cornudo X X X X
Glaucidium brasilianum Tecolote bajeño X X X
Caprimulgidae Nyctidromus albicollis Pauraque X X X X X
Caprimulgus vociferus Tapacaminos chillón X X X X
Trochilidae Amazilia cyanocephala Colibrí coroniazul X X X
Amazilia yucatanensis Colibrí yucateco X X
Eugenes fulgens Colibrí magnifica X X X X
Trogonidae Trogon mexicanus Trogón de montaña X X X
Trogon elegans Trogón elegante X X
Alcedinidae Ceryle torquata Martín-pescador de collar X X
Picidae Melanerpes formicivorus Carpintero arlequin X X
Melanerpes aurifrons Carpintero cheje X X X
Picoides scalaris Carpintero mexicano X X X X
Piculus rubiginosus Carpintero olivaceo X X
Dryocopus lineatus Carpintero lineado X X
Dendrocolaptidae Xiphorhynchus flavigaster Trepatroncos bigotudo X X
Tyrannidae Camptostoma imberbe Mosquetero lampiño X X X
Empidonax minimus Mosquerito mínimo X X
Sayornis phoebe Papamoscas llanero X X X
Pyrocephalus rubinus Mosquetero cardenal X X X X
Myiarchus tuberculifer Papamoscas triste X X
Myiarchus tyrannulus Papamoscas tirano X X
Pitangus sulphuratus Luis bienteveo X X
Tyrannus couchii Tirano silbador X X X
Vireonidae Vireo olivaceus Vireo ojo rojo X X X
Corvidae Cyanocorax yncas Chara verde X X X X
Cyanocorax morio Chara papan X X X
Aphelocoma ultramarina Pájaro azul X X X
Corvus imparatus Cacalote tamaulipeco X X
Corvus corax Cuervo común X X X
Paridae Baelophus bicolor Carbonero cresta negra X X X X
Troglodytidae Troglodytes aedon Saltapeded norteño X X X
Regulidae Regulus calendula Reyesuelo de rojo X X X X
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FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN SPP REGISTRADAS EN EL PROYECTO MANTE-
OCAMPO-TULA
DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE VEGETACIÓN
SBC SBSC
P P BQ BT
Sylviidae Polioptila caerulea Perlita azulgris X X X X
Turdidae Sialia sialis Azulejo gorjicanelo X X
Myadestes occidentalis Clarín jilguero X X
Catharus guttatus Zorzalito colirrufo X X X X
Turdus grayi Mirlo pardo X X
Parulidae Vermivora celata Chipe corona naranja X X X
Parula superciliosa Parula norteña X X X
Parula pitiayumi Parula tropical X X
Dendroica coronata Chipe coronado X X
Dendroica virens Chipe dorsiverde X X
Dendroica townsendi Chipe de Townsend X X
Dendroica fusca Chipe gorginaranja X X
Dendroica dominica Chipe garganta amarilla X X
Mniotilta varia Chipe trepador X X X
Seiurus aurocapillus Chipe suelero X X X
Geothlypis trichas Mascarita comun X X
Wilsonia pusilla Chipe corona negra X X X
Myioborus pictus Chipe X X
Thraupidae Piranga rubra Tángara roja X X X
Piranga ludoviciana Tángara capucha roja X X X X
Emberizidae Sporophila torqueola Semillero de collar X X
Arremonops rufivirgatus Rascador oliváceo X X X
Cardinalidae Cardinalis cardinalis Cardenal rojo X X X X
Pheucticus ludovicianus Picogordo pecho rosa X X X X
Pheucticus melanocephalus Picogordo pecho amarillo X X
Cyanocompsa parellina Colorín azulnegro X X
Passerina versicolor Colorín morado X X X
Passerina ciris Colorín siete colores X X X X
Icteridae Agelaius phoeniceus Sargento X X
Quiscalus mexicanus Zanate mexicano X X X X X X
Molothrus aeneus Tordo ojo rojo X X X
Icterus gularis Bolsero de Altamira X X X
Icterus graduacauda Bolsero cabeza negra X X
Didelphidae Didelphis virginiana Tlacuache X X X
Dasypodidae Dasypus novemcinctus Armadillo X X X X X
Leporidae Sylvilagus floridanus Conejo X X X
Sciuridae Sciurus aureogaster Ardilla pinta X X X
Geomyidae Cratogeomys castanops Tuza X X X
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FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN SPP REGISTRADAS EN EL PROYECTO MANTE-
OCAMPO-TULA
DISTRIBUCIÓN POR TIPO DE VEGETACIÓN
SBC SBSC
P P BQ BT
Canidae Canis latrans Coyote X X X X
Urocyon cinereoargenteus Zorra gris X X X X X
Procyonidae Procyon lotor Mapache X X X
Nasua nasua Tejón X X X
Felidae Panthera onca Jaguar X X X
Puma concolor Puma o león americano X X
Tayassuidae Tayassu tajacu Jabalí de collar X X X
Cervidae Odocoileus virginianus Venado cola blanca X X
SIMBOLOGIA:
X Presencia SBC Selva Baja Caducifolia SBSC Selva Baja Sub-Caducifolia P Palmar BE Bosque de Encino BT Bosque de Tasacate
IV.2.3. Medio socioeconómico Para fines prácticos la descripción del medio socioeconómicos se hará basada en
las divisiones municipales existentes dentro del SAR.
MUNICIPIO DEL MANTE
El municipio de El Mante, está localizado entre los paralelos 22° 44´ de
latitud norte y 98° 58’ de longitud oeste, a una altura de 80 metros sobre el nivel
del mar en la porción sur del Estado de Tamaulipas en la cuenca del Río
Guayalejo o Tamesí.
Geográficamente, El Mante limita: al norte con los municipios de Gómez
Farías, Xicoténcatl; al este el municipio de González; al sur tiene límites con los
estados de San Luis Potosí y Veracruz y al poniente colinda con los municipios
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Capítulo IV · Página 76
de Antiguo Morelos y Ocampo. La superficie total del municipio es de 1,906 Km² y
su altura sobre el nivel del mar es de 80 metros.
El municipio está integrado por 201 localidades de las cuales las principales
son: Cd. Mante, (cabecera municipal), El Abra, El Limón, Los Aztecas, División
del Norte, Celaya, Quintero, Nueva Apolonia, Camotero Nº 2, La Mora y Benito
Juárez.
En lo que respecta al número de habitantes del municipio, dentro de las
series históricas en los últimos ocho años la población, muestra un decremento
en relación al total del estado y marca una tendencia descendente, se destaca
que la tasa de nacimientos disminuyó de 31.3 a 20.3 y se nota una marcada
emigración.
De acuerdo a información de CONAPO con base en INEGI, la población de
El Mante representa el 4.08 % del total estatal.
Año Población Hombres Mujeres
2005 113,
484
55,
258
58,
226 2008* 109,
635
53,
339
56,
296 2010* 106,
456
51,
759
54,6
97 * Proyección CONAPO
En cuanto a indicadores básicos CONAPO coloca al municipio dentro de los
clasificados como de bajo grado de marginación, sin embargo coloca a 4
localidades dentro de un grado de muy alta marginación con un total de 30
habitantes, aparecen a su vez 17 localidades clasificadas como de alta
marginación con un total de 3,426 habitantes y 43 comunidades con un total de
13,165 habitantes clasificadas como de baja marginación, 34 comunidades se
clasifican como de grado medio de marginación y comprendería un total de
12,517 habitantes. El resto de localidades se anota como de bajo y muy bajo
grado de marginación.
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Los indicadores expresan que: En educación, considerando a la población
mayor de 15 años el municipio tiene un 8.27 % que contrasta con el 5.13 % que
es el indicador estatal, a su vez el municipio muestra un 29 % de la población
mayor de 15 años sin primaria completa, contra un indicador estatal del 23.35 %.
Otros indicadores básicos de mínimos de bienestar exponen un 3.46 % de
los ocupantes en viviendas no cuentan con drenaje ni servicio sanitario exclusivo,
contra un 2.65 % estatal, en electrificación el 3.31% de los ocupantes de vivienda
no cuentan con energía eléctrica, el indicador estatal señala un 4.97 %.
Para el servicio de agua entubada se tienen que el 4.64 % de los ocupantes
de vivienda no cuentan con él, contrastado con el 5.01 % de índice estatal.
Considerando a ocupantes en viviendas con piso de tierra el indicador es
del 13.45% contra un 8.95% estatal.
El porcentaje de población ocupada con ingreso de hasta 2 salarios
mínimos es de 60.44%, y el de orden estatal muestra un 46.72%.
EDUCACION, CULTURA, RECREACION Y DEPORTE
Al igual que en el resto del estado la educación está bajo las directrices del
sistema estatal desconcentrado y la federación en sus ámbitos normativos.
Los niveles preescolar y de primaria son atendidos por la Secretaría de
Educación Pública y la Secretaría de Educación de Gobierno del Estado, el
Consejo Municipal de Participación Social en la Educación, y el Sistema
Municipal para el Desarrollo Integral de la Familia.
Se cuenta con una planta física de instalaciones para dar cobertura municipal,
la cual es menester mantener, conservar y modernizar conforme a las necesidades
de cada espacio educativo.
La educación media básica (secundaria) se ofrece por medio de planteles
establecidos en la cabecera municipal y en el ámbito rural donde también opera
un sistema de tele secundaria.
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Capítulo IV · Página 78
Complementan la oferta educativa academias de estudios técnicos a nivel
comercial que son alternativas a corto plazo.
El nivel medio superior es impartido por el Instituto Mantense de Estudios
Profesionales, Preparatoria Mante, Centro de Bachillerato Tecnológico Industrial y
de Servicios, Colegio Nacional de Educación Profesional Técnica, CENSADET 06
de Nueva Apolonia, Extensión CBTA 83 en Celaya, Escuela de Enfermería Mante,
Universidad Valle del Bravo Campus Mante, Escuela de Enfermería Y Trabajo
Social Iberoamericana, Colegio de Bachilleres de Tamaulipas así como la Unidad
Académica Multidisciplinaria Mante dependiente Universidad Autónoma de
Tamaulipas.
Nivel Cobertura
Escuelas primarias Urbanas 10
Rurales 63
Escuelas
secundarias
Técnicas 5
Generales 7
Tele secundarias 17
Educación media
superior
CBTIS
CONALEP
COBAT
PREPARATORIA
S 8 Educación superior
UAT
UBV
IMEP
En la cabecera municipal se encuentran auditorios, plazas, teatro al aire libre,
tiendas comerciales y cines. A nivel regional cuenta con balnearios naturales
localizados sobre la falda de la Sierra Madre Oriental en la porción oeste del
territorio municipal.
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Capítulo IV · Página 79
El municipio cuenta con infraestructura deportiva para fomentar e impulsar el
deporte. En el área urbana de la cabecera municipal se localizan el mayor número
de instalaciones, como son la Unidad Deportiva Municipal, Unidad Deportiva del
IMSS, Alameda Miguel Alemán, pista de Atletismo Municipal “Ignacio Zaragoza”,
así como canchas para practicar el básquetbol y voleibol.
Existen algunos espacios privados o clubes que cuentan también con
instalaciones deportivas, además del lienzo dedicado a la charrería local. En las
áreas rurales se cuenta también con instalaciones deportivas que requieren su
adecuación para un mejor aprovechamiento.
La organización y promoción de la práctica del deporte recae en una
estructura a base de ligas o asociaciones de cada deporte, muchas de ellas
afiliadas a asociaciones estatales y nacionales, otro sector de la organización
recae en el aparato escolar que mantiene un esquema de desarrollo de la cultura
física y deportiva.
El deporte en el ámbito local es coordinado por el municipio para facilitar su
actividad y apoyar con infraestructura y equipo a los deportistas, mayormente en
eventos o competencias en los que participa con una representación municipal.
SALUD
En el Mante el 60 por ciento de los habitantes son atendidos por
instituciones de seguridad social y el 40 por ciento recurre a los servicios de salud
para población abierta.
La cobertura de salud a la población se da por medio del sistema de la
Secretaría de Salud, primordialmente a través de centros de salud urbanos y
rurales. Recientemente fue inaugurado el Hospital General de Especialidades de
esta ciudad, “Dr. Emilio Martínez Manautou” un hospital general que está equipado
con la más alta tecnología, cuenta con oficinas administrativas, laboratorios
clínicos, urgencias, tecnología y cirugía, así como 14 consultorios y especialidades
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Capítulo IV · Página 80
en medicina preventiva, como son pediatría, cirugía general, medicina interna,
oftalmología, estomatología y urología, entre otras especialidades.
En las atenciones de primer nivel se encuentran el desarrollo de los
programas con acciones de prevención como son: la detección de alguna
enfermedad oportunamente, por ejemplo, las transmisibles tuberculosis,
enfermedades gastrointestinales, infecciones respiratorias agudas, o
enfermedades no transmisibles como la diabetes mellitus, hipertensión arterial,
cáncer cérvico uterino, cáncer mamario, o en los recién nacidos, el hipotiroidismo
congénito (prevención del retraso mental).
Se llevan a cabo acciones de vacunación intramuros aplicando todos los
biológicos que se consideran en el esquema básico de vacunación como son:
BCG, antisarampión OPT, toxoide tetánico, toxoide diftérico, triple viral, etc., así
como la aplicación de sueros antiviperinos.
Se aplica el Programa de Lactancia Materna en todas las áreas de
hidratación oral y planificación familiar.
Cuenta con diversos servicios de consulta externa donde se proporciona
atención de medicina general, ginecología, pediatría, medicina interna, urología,
cirugía general, cirugía pediátrica, traumatología.
Faltan aún subespecialidades para cubrir las demandas de salud de la
población.
El Instituto Mexicano del Seguro Social, cuenta con un Hospital General de
Zona y una Unidad de Medicina Familiar en la cabecera municipal y otro en el
Ejido los Aztecas, además de una Unidad Médico Familiar y Unidades Médicas
Suburbanas en el Limón y Nueva Apolonia.
El ISSSTE desempeña sus funciones a través de un centro de consulta
externa, donde se efectúan operaciones de cirugía menor y mayor, así mismo
contribuyen a proporcionar atención médica el Hospital de Praga, Cruz Roja
Mexicana, el Sistema DIF municipal y consultorios particulares.
Es necesario reforzar la cobertura de los servicios médicos para
incrementar los servicios que se prestan a la población, principalmente en la
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Capítulo IV · Página 81
prevención de epidemias y emergencias. Anexo 2.- Centros de Salud del
Municipio.
VIVIENDA
La población urbana se ha incrementado notablemente debido a la
constante migración del área rural, aumentando así la demanda de vivienda y de
servicios públicos en la cabecera municipal.
La mayoría de las viviendas son privadas y cuentan con los servicios
elementales de agua, energía eléctrica y drenaje.
COBERTURA DE SERVICIOS POR VIVIENDA
En el total de viviendas habitadas se observa:
CONCEPTO VIVIENDAS OCUPANTES
Total de viviendas habitadas 31,112 111,803
Vivienda sin disponibilidad de
electricidad
761
Vivienda con disponibilidad de
electricidad
30,351
Vivienda sin disponibilidad de
drenajes
7130
Vivienda con disponibilidad de
drenaje
23,982
En agua potable, diversas fuentes concluyen en señalar que el 96% de la
población urbana cuenta con el servicio y en el ámbito rural se alcanza un 79.2%.
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Capítulo IV · Página 82
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
Las principales carreteras que pasan por el municipio son: La federal No. 85
México – Nuevo Laredo y la federal No. 80 que lo conecta con los municipios de
González y Tampico: se cuenta con 147.60 kilómetros de carreteras
alimentadoras estatales de las cuales 72.3 kilómetros están pavimentadas y
75.30 kilómetros revestidas, además de una red de caminos rurales con 195.90
kilómetros de extensión.
Se cuenta además con una aeropista de alcance corto en la cabecera
municipal, así como 10 aeródromos o pistas para el aterrizaje de avionetas
fumigadoras, las pistan van desde los 668 a 1,200 metros de extensión.
En el municipio operan radiodifusoras locales de amplitud modulada y
frecuencia modular, servicios prestados por la Organización Radiofónica
Tamaulipeca, así como una repetidora de frecuencia modulada de Radio
Tamaulipas del Gobierno del Estado y otra de Radio Universidad de la
Universidad Autónoma de Tamaulipas. El servicio televisivo es proporcionado a
través de una empresa local de cable y satelital, además de repetidoras de TV
Azteca y Televisa.
Se cuenta con servicios postales de correos, así como telégrafos además de
servicios particulares de mensajería y paquetería.
El suministro de servicios de telefonía se da por parte de varias empresas
privadas y telefonía celular.
ECONOMIA.
La población económicamente activa (PEA) es de 38,059 (33.7% de la
población), población económicamente inactiva 46,756 (66.3 % de la población).
La población ocupada es de 36,637 (98.2% de la PEA), 6,329 recibe menos
de un salario mínimo mensual de ingreso por trabajo; 14,287 reciben de 1 hasta 2
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Capítulo IV · Página 83
salarios mínimos mensuales; y 9,875 reciben de 2 hasta 5 salarios mínimos
mensuales.
POBLACION
De acuerdo a lo expuesto en algunos foros respecto a la problemática de la
economía municipal, se destaca lo siguiente: El crecimiento económico es lento,
la dinámica de la población es compleja y se tiene una constante emigración de
la fuerza laboral.
ACTIVIDADES ECONOMICAS.
Agricultura: Actividad predominante en el municipio, a la cual se destinan
87,255 hectáreas. Los principales cultivos son: caña de azúcar, maíz, frijol, arroz,
sorgo, cártamo y soya.
Es el cultivo de la caña de azúcar sobre el cual se mueve la mayor parte de
la economía del municipio, dedicándose para el alrededor de 18,000 has.
En el año 2005 la superficie dedicada a la agricultura fue del orden de
91,945 has. lo que representa un 48 % de la superficie total del municipio. La
superficie de temporal asciende a 45,230 has. y la de riego a 46,715 has.
Ganadería: La ganadería es la actividad que ha mostrado mayor dinamismo
en las últimas décadas. Dentro de las especies que se crían, destacan
notablemente el ganado bovino, contándose dentro de las razas la holstein,
suizo, charoláis, cebú, brahaman, entre otras. Otras especies son: ovicaprino
(ovino de raza pelibuey), porcino y aves (pollos en engorda).
La ganadería ha venido incrementándose debido a que representa una
alternativa de producción un poco más rentable, dedicándose un total de 48,428
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Capítulo IV · Página 84
has. El ganado bovino de carne es la actividad principal. El inventario de cabezas
de ganado en este segmento asciende a 45,309.
La producción de leche sobre todo en la parte del área de riego es digna de
mencionarse debido a su evolución, esta actividad se ve beneficiada al darse un
valor agregado con la elaboración de queso. En el sistema de riego se cuenta
con un hato aproximado de 1,929 cb. y en área de temporal es de 2,136 cb. La
producción de leche es del orden de 3’983,470 litros anuales.
El área de ovinocultura también ha tenido en los últimos años un
crecimiento de la demanda, dándoles a los productores una buena opción de
acceso a este mercado, el hato de este ganado es de 4,122 cb.
Existen otras actividades ganaderas como la porcicultura 4,071 cb., la
avicultura de carne y huevo con un total de 26,776 aves, apicultura con 2,735
colmenas y 1,968 cabezas de ganado equino.
El sector agropecuario, enfrenta una problemática compleja que va desde
una deficiente organización de productores, ineficiencia en el uso de los recursos
productivos, falta de infraestructura y equipo, carencia de apoyo técnico,
mercados inestables y desventajosos para el productor, hasta el acceso limitado
al financiamiento.
Minería: La industria extractiva se encuentra en la explotación de fluorita,
fosforita, barita y yeso.
Pesca: En la parte suroeste del municipio, en vaso que pertenece tanto al
municipio de El Mante como el de González, se explota bagre, carpa, langostino,
lobina, acambay, robalo y mojarra.
En el aspecto de pesca, como se mencionó, se tienen grandes posibilidades
de desarrollo a través del aprovechamiento de la Presa Ramiro Caballero
Dorantes. También representan potencial para esta actividad las presas de los
Ejidos Lázaro Cárdenas y División del Norte. Este año se ha intentado fomentar
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Capítulo IV · Página 85
la acuacultura en estanques, se tienen detectados tres empresas rurales
dedicadas a la engorda de bagre. Existen también dos empresas de la pequeña
propiedad una dedicada a la engorda de langostinos y otra a la de tilapia.
Industria: El equipamiento industrial con que cuenta el municipio se deriva
de la pequeña y mediana industria. La industria mayor, básicamente se dedica al
procesamiento de la caña.
La pequeña y mediana industria se dedica a la fabricación de prendas de
vestir y otros artículos confeccionados con textiles. También se localizan fábricas
de alimento, empacadoras de frutas e industrias metálicas. El procesamiento de la
caña se realiza a través del ingenio Mante propiedad de particulares.
Se cuenta también con empresas dedicadas a la explotación de cantera,
que obtienen productos para la construcción.
Turismo: En la población oeste del municipio se localiza dos centros
recreativos importantes, "El Nacimiento" y "La Aguja".
En la parte norte del municipio corre el río Guayalejo, y en el este se localiza
la presa estudiante "Ramiro Caballero Dorantes", la cual se aprovecha como área
de esparcimiento. En el poblado Nueva Apolonia existe una hacienda que data
del siglo XIX.
Comercio: El municipio cuenta con una variedad de establecimientos
comerciales, en los que se encuentran artículos de primera y segunda necesidad,
tales como: alimento, calzado, vestido, muebles para el hogar, la industria,
aparatos electrónicos, materiales de ferretería, y para la construcción, libros,
papelerías, discos, partes y repuestos de automotrices, bebidas, etc.
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MUNICIPIO DE OCAMPO
El municipio de Ocampo se localiza en la parte suroeste de la entidad, con
una extensión territorial de 193,261 hectáreas y representa el 2.42 % del total del
estado, formando parte de la cuenca del rio Guayalejo; regionalmente está
comprendido dentro de la huasteca tamaulipeca, también de la reserva ecológica
de la biosfera, denominada el cielo con una superficie de 23,124.80 hectáreas
que representa el 16% de esta reserva. Colinda al norte con los municipios de
palmillas y Jaumave, al sur con el estado de San Luis Potosí y los municipios de
antiguo y nuevo Morelos, al este con los municipios de Mante y Gómez farrias y
al oeste con el municipio de tula y el estado de San Luis Potosí.
La cabecera municipal es la ciudad de Ocampo, localidad situada a 22º 50`
32” de longitud norte y a los 99º12`13” de longitud oeste y una altitud de 340
metros sobre el nivel del mar.
El municipio de Ocampo está conformado por una cabecera municipal, 14
colonias, 31 ejidos, un poblado, 3 nuevos centros de población, 1 colonia
agrícola, 15 ranchos, 2 congregaciones y otras localidades pequeñas.
El municipio de Ocampo cuenta en su interior con cuatro micro regiones
productivas, todas ellas con un potencial distinto dentro de la actividad que
desarrollan. Subdivididos por ramales de la sierra madre oriental.
Valle de chamal: ubicado entre las sierras de Cucharas y Tamalave su actividad
principal, la cría y engorda de ganado bovino, y siembra de cítricos, mango,
sorgo y maíz.
Valle de Ocampo: ubicado entre la sierra Tamalave y la colmena. Su actividad
principal es la siembra de caña de azúcar, maíz, frijol. Ajonjolí, calabaza, agave, y
hortalizas.
Valle de la laja: ubicado entre la sierra madre oriental y la sierra de la colmena;
dedicada principalmente a la siembra de caña de azúcar, el maíz y cría de
ganado bovino.
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Valle del pensil: ubicado entre la sierra madre oriental y el malpaís al este es una
importante región productiva por los altos rendimientos que obtienen en la siembra de
caña de azúcar, con una producción de aproximadamente 150,000 toneladas entre los
ejidos Ricardo Flores Magón y el Pensil.
El resto del municipio lo conforma un conjunto de montañas y una área de
malpaís de aproximadamente 12,000-00 hectáreas que son aprovechados como
agostadero natural y para la extracción de productos maderables para la
construcción de casas rusticas y postería para cercos.
Dinámica demográfica:
Los datos oficiales sobre población y vivienda del municipio de Ocampo,
corresponden al XII censo general realizado en el año 2000, en virtud de no
haberse realizado otro censo en fecha posterior a la señalada. Según este censo
el municipio contaba con 13303 habitantes, de los cuales 6751 son hombres y
6552 son mujeres.
La población urbana corresponde a la cabecera municipal, donde viven 4784
habitantes, con 2347 hombres y 2437 mujeres. La población que corresponde al
medio rural es de 8519 habitantes, siendo 4404 hombres y 4115 mujeres.
El comportamiento de la población a partir de 1960 es el siguiente:
Año Hombres Mujeres Total Incremento
1960 6659 6469 13428
1970 7991 8928 16289 +21%
1980 8313 7890 16133 -1%
1990 7372 6775 14147 -12%
2000 6151 6552 13303 -6%
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El número de nacimientos y defunciones registrados entre 1985 y 1992
fueron los siguientes:
Año Nacimientos Defunciones
1985 361 62
1986 488 53
1987 600 56
1988 416 64
1989 383 40
1990 428 58
1991 374 54
1992 390 42
Promedio anual 430 53.6%
Conforme a los datos registrados en las tablas anteriores, podemos
afirmar que existe un alto índice de emigración hacia otras ciudades donde
existen mejores oportunidades de trabajo, preparación y superación. El promedio
anual de emigración es de 37 personas. También podemos afirmar que el
promedio de densidad demográfica en el municipio es de 7.5 habitantes por
kilometro cuadrado.
Economía:
Sector primario
Las actividades económicas primarias más importantes son: la agricultura y la
ganadería en las que actualmente se emplean temporalmente 600 jornaleros y auto
emplean 1750 jornaleros permanentemente lo que nos da un total de 1950 personas
empleadas en estas dos actividades.
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El territorio municipal se compone de una superficie de 193,261-00 hectáreas,
distribuidas de la siguiente manera:
Un área montañosa de aproximadamente 77,304-00 has, que representa el
40%. Un área con piedra volcánica conocida como el malpaís de aproximadamente
12,000-00, que representa el 6.5 %.
Una superficie de 80,088-00 hectáreas de terrenos cerriles con bajo
potencial productivo que se usa principalmente como agostadero natural. Y una
superficie de 23,869-00 dedicadas a la agricultura y la ganadería de manera
intensiva.
Agricultura.
En esta actividad se genera el mayor número de empleos e ingresos
reales hacia la población activa, con una superficie de 16,349-00 ha establecidas
con cultivos anuales y perennes en los ciclos agrícolas otoño – invierno y
primavera – verano.
Ganadería.
Esta actividad constituye otra fuente de ingresos reales hacia la población
activa, con una superficie de 7,520.00 has. De praderas inducidas y 76,013.00
has. De agostadero natural en explotación. Se benefician de ella 585 productores
dedicados a la ganadería intensiva y extensiva, reciben además estímulos
económicos a la productividad por parte del gobierno federal por conducto del
programa progan,
Silvicultura.
El municipio de Ocampo cuenta con una importante zona rica en recursos
forestales, se cuentan entre ellos el cedro rojo, la palma areca o palmilla y maderas
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Capítulo IV · Página 90
duras para la construcción de cercos y viviendas rusticas, productos que sirven y
provén a los lugareños de algunos recursos para su subsistencia.
Sector secundario:
Industria de la transformación.
Este sector cuenta con un grupo importante de micro industrias que trabajan
su capital propio con amplias posibilidades de desarrollo y crecimiento, esto debido a
la apertura que da la interconexión con los municipios vecinos del mismo estado y
con San Luis Potosí. La demanda de productos de herrería, muebles de madera, así
como de material para la construcción es muy solicitada, pero la falta de capital para
adquirir más equipo limita su expansión por lo que es indispensable orientarlos para
que a través de créditos y/o apoyos de programas federales puedan obtener
recursos para la adquisición de maquinaria y equipo que les permita ampliar su
negocio y de esta manera generar más fuentes de empleo.
Comercio y abasto.
La apertura de carreteras a los municipios de tula y el naranjo a fortalecido
a este sector pues a través de estas vías de comunicación se ha favorecido la
comercialización de los productos del campo de tal suerte que hoy en día se
tiene comercio con el centro del país, beneficiándose principalmente la población,
con un amplio surtido y el abaratamiento de costos, pues son traídos de regiones
como el estado de San Luis Potosí.
La actividad comercial y el abasto de productos se realiza en forma regular
pues los caminos vecinales que conducen a las comunidades rurales los
mantendremos en buenas condiciones, así pues la empresa paraestatal diconsa
contribuye a resolver las necesidades de abasto, en 17 tiendas rurales y 199
establecimientos comerciales de los cuales 143 se ubican en la cabecera
municipal y 53 en la zona rural.
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El municipio de Ocampo envía para su procesamiento e industrialización
aproximadamente 250,000 toneladas de caña de azúcar al ingenio del naranjo y
50,000 toneladas al ingenio de la Incada del vecino estado de San Luis Potosí.
Actualmente la carretera que comunica al municipio de Ocampo con el
naranjo S.L.P. está en proceso de construcción con un avance del 95% de los
aproximadamente 30 km. Que la conforman por lo que es de suma importancia la
conclusión de esta vía de comunicación ya que agilizara y reducirá
significativamente los costos de transporte, beneficiando así a las
aproximadamente 750 familias que dependen de la comercialización del cultivo
de la caña de azúcar.
Comunicaciones y trasporte.
En este sector el municipio se ha visto favorecido con la rehabilitación y
construcción respectivamente de las carreteras Mante-Ocampo-tula y Ocampo-
el naranjo S.L.P. las cuales nos comunican directamente con las importantes
ciudades industriales de Altamira, Tampico y Madero y al centro con San Luis
Potosí y Guadalajara. Por ella es transportada una considerable cantidad de
materiales industriales entre esos puntos, lo que abre un horizonte de desarrollo
social y económico para nuestro municipio pues traerán consigo más fuentes de
empleo, en las aéreas de comercio, de restaurantes y talleres de mecánica y
refacciones.
Es importante para el municipio la construcción de la nueva ruta carretera
González-Mante-Ocampo-tula, más amplio, que acorte distancias, que servirá
además de desfogar el tráfico de la carretera actual, para dar a conocer a
Ocampo como destino ecoturistico. Por lo cual deberemos colaborar en la
medida de nuestras posibilidades para que este proyecto se concrete.
En cuanto a la infraestructura caminera que comunica a la cabecera municipal,
existe una red de caminos de terracería hacia todas las comunidades rurales los cuales
serán atendidos con rehabilitación y mantenimiento por parte de esta administración
municipal, dentro del programa de empleo temporal de la Secretaría de Comunicaciones
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y Transportes y por los ingenios de la Incada y el naranjo S.L.P. a través de las
organizaciones de productores que destinan recursos para los caminos saca-cosecha de
la caña de azúcar.
Se tiene proyectado además, habilitar los caminos de acceso a los paseos
turísticos como la reserva de la biosfera del cielo, grutas de la puente, la poza
madre, la alberca, entre otros
En el área de la comunicación electrónica, se cuenta con el servicio de oficinas
locales de Telmex con una cobertura total de la cabecera municipal y Telecom que
brinda el servicio de correo y telégrafo en beneficio de la ciudadanía, además,
recientemente se integro a la red de telefonía celular. En cuanto al primer servicio
mencionado, existe interés en algunas comunidades de contar con el mismo, por lo
cual se realizan las gestiones correspondientes para que cuenten con este servicio.
Bienestar social.
Educación.
El sector educativo tiene una amplia cobertura en el municipio,
proporcionando el servicio a través de diversas instituciones educativas como
son la dirección general de educación, el ITEA y el consejo nacional de fomento
educativo (Conafe) que atiende los niveles de educación preescolar y primaria
en comunidades donde existen pocos alumnos y las estadísticas del ciclo escolar
son las siguientes.
Nivel Tutores Instructores Alumnos Comunidades
Preescolar 1 6 47 6
Primaria 1 6 41 6
La problemática principal del personal que labora en este sistema es la falta de
locales para oficina y medio de transporte para cumplir con sus funciones.
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Capítulo IV · Página 93
El gobierno del estado a través de la dirección general de educación en
Tamaulipas, atienden los niveles de educación inicial, preescolar, primaria,
secundaria, educación especial y de alguna manera el nivel de educación media
superior, el cual está conformado de la siguiente manera:
Nivel Escuelas Personal
docente
Per.
Admtivo
P. De
apoyo Alumnos
Inicial 4 4 93
Preescolar 10 18 2 7 327
Primaria 31 124 20 11 1461
Secundaria gral. 1 41 10 8 355
Secundaria tec. 1 24 4 4 108
Telesecundarias 7 21 3 231
Cobat 06 1 10 17 3 186
Cbta 83 1 13 1 1 205
Telabachillerato 2 4 63
Los niveles de primaria y secundaria demandan la rehabilitación de los
edificios educativos.
Una necesidad muy sentida en los niveles de educación secundaria y
bachillerato es que para poder continuar con sus estudios se requiere de apoyos
económicos a través de becas para estudiantes del medio rural de escasos
recursos, apoyos que servirían para solventar los gastos de adquisición de libros
y útiles escolares.
Itea: el instituto tamaulipeco para la educación de los adultos atiende en el
municipio a 270 adultos en educación primaria y 215 alumnos en educación
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secundaria en 34 círculos de educación primaria y 34 círculos de educación
secundaria.
La problemática que enfrenta la educación para adultos en el municipio, es
la falta de locales para oficina y vehículos para supervisión, locales apropiados
para que funcionen los círculos de educación. En cuanto a la difusión de los
programas de estudio se ha resuelto con el apoyo que reciben del programa
oportunidades ya que dentro de su normatividad se establecen la participación de
los beneficiados de este en los programas de estudios de la educación para
adultos
La educación extraescolar también tiene presencia en el municipio a través
de la casa de la cultura dependiente del consejo estatal para la cultura y las artes
del gobierno del estado, ubicada en la cabecera municipal, en ella se imparten
las disciplinas de: danza, música, ebanistería, pintura, dibujo y teatro; a ellas
a4sisten un promedio de 54 alumnos y es atendido por 6 maestros.
La labor realizada por este instituto ha dado resultados excelentes pues de
ella han surgido alumnos que han creado su propio negocio de la disciplina
aprendida.
Se prevé realizar una difusión en la cabecera municipal y en la zona rural con el
propósito de tener más alumnos que aprovechen los cursos que ahí se imparten.
Otra alternativa para difundir y acrecentar la cultura de la población
principalmente educativa lo constituye las 2 bibliotecas públicas ubicadas una en
la cabecera municipal y la otra en el poblado Adolfo López Mateos, la primera
cuenta con equipo de computo con el propósito de facilitar la elaboración de
trabajos propios de las escuelas y de la investigación de información con la que
no se cuenta en material bibliográfico impulsando así la difusión de la cultura, la
ciencia y la tecnología.
También la población en general cuenta con una opción mas para acrecentar
su cultura visitando el museo regional de las huastecas “Prof. Rufino Muñiz Torres”,
en el que se exhibe importantes piezas prehispánicas de la cultura huasteca.
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Capítulo IV · Página 95
Salud y seguridad social.
En la salud de la población inciden factores que requieren atención. La
calidad del agua para el consumo humano, la acumulación de basura, la falta de
drenaje en colonias de la cabecera municipal, la calidad de los alimentos que se
consumen en la vía pública, la acumulación de chatarra en los hogares y en la
vía pública, los solares llenos de maleza, etc. Que requieren de una cultura
dirigida a la salubridad entre la población.
En cuanto a la atención a la salud, existen varias instituciones que prestan
servicios en la cabecera municipal y en la zona rural, la unidad médico familiar
del IMSS, el centro de salud, la clínica del ISSSTE cuatro clínicas de Imss-
Solidaridad en el medio rural, dispensarios médicos y casas de salud y la unidad
móvil del programa oportunidades. Al respecto se ha detectado el problema de la
falta de atención medica por parte de las instituciones de salud en esta cabecera
municipal ya que no se brinda el servicio por la tarde, la noche, ni los fines de
semana por lo tanto los derechohabientes tienen que recurrir al servicio médico
particular o trasladarse a ciudad Mante para poderse atender.
Vivienda.
En el rubro de vivienda se tiene un problema principalmente en la zona rural
con las familias de escasos recursos, de las cuales un 35% viven en casas rusticas
construidas a base de madera, techos de palma y pisos de tierra.
Por lo que la administración municipal se apoya en el programa ITAVU
implementado por el gobierno del estado para dotar de mejoramiento de vivienda
a las familias que así lo soliciten a través de materiales como lamina para techos,
grava y cemento para la construcción de pisos y algún otro tipo de material que
se requiera, con la finalidad de aumentar el nivel vida de y disminuir el grado de
marginación en materia de vivienda.
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Capítulo IV · Página 96
Empleo.
En el municipio existen pocas fuentes de empleo permanentes ya que no se
ha instalado ninguna empresa o industria, motivo por el cual el empleo es un
problema de fondo. La actividad que genera un buen número de empleos
temporales es precisamente la agricultura y la ganadería con el inicio de siembras y
cosechas de cultivos agrícolas y con el inicio de la cosecha de la caña de azúcar en
donde se ocupan aproximadamente 800 jornaleros durante un periodo de 8 meses,
esto en cierta medida a aliviado la situación del municipio pues como se ha señalado
anteriormente Ocampo depende económicamente del sector agropecuario.
Esto a derivado en una fuga natural de mano de obra profesional a otras
ciudades y al vecino país del norte, que con su vasta empresa agrícola e
industrial llama a la emigración de jóvenes y profesionistas a entregar su fuerza
de trabajo y su capacidad en otras ciudades.
Turismo.
Esta actividad ofrece buenas expectativas en el aspecto de creación de
empleos, para ello debemos impulsar el mejoramiento e instalación de servicios en los
paseos ecoturisticos del municipio habilitando y/o rehabilitando los caminos de acceso
a los paseos la alberca, cabañas de la reserva de la biosfera el cielo, grutas de la
puente, el volcán del cerro partido, las cuevas del infiernillo, el sótano de las
guacamayas y el paseo de las ruinas de la ex hacienda San Ramón, hoy Venustiano
Carranza, todos ellos con posibilidades de desarrollarse turísticamente, ofreciendo
además una exuberante vegetación, buen clima y la hospitalidad de sus habitantes.
Deporte, cultura y recreación.
Una realidad es que hoy en día se cuenta con pocos espacios para que
ellos desarrollen estas actividades por lo que es necesario mejorar las existentes y
se ver la posibilidad de incrementar el número de canchas deportivas, para dar
nueva vida al deporte en Ocampo.
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MUNICIPIO DE TULA
El municipio se localiza en el suroeste del estado, forma parte de la región
semiárida conocida como el cuarto distrito, o como la zona ixtlera de Tamaulipas
y últimamente se le menciona como parte del Altiplano Tamaulipeco. Cuenta con
una extensión territorial de 2, 973, 45 kilómetros cuadrados, que significan el
3.8% del total Estatal.
Colinda al Norte con los municipios de Bustamante, Palmillas y Jaumave; al
Sur y Oeste con el Estado de San Luís Potosí y al Este con los Municipios de
Ocampo y Jaumave. Dispone de un eje principal de comunicación con la
carretera Federal No 101 que sirve de red troncal para la mayoría de los
poblados.
La Cabecera Municipal de localiza Geográficamente a 22° 59´ latitud norte
y 99° 49´ longitud oeste, a 1170 metros sobre el nivel del mar. Está integrado por
102 comunidades rurales y por 19 barrios.
POBLACION.-
La mayor concentración de la población se encuentra en el área rural,
misma que tiene altos índices de migración.
Según el Censo General de Población y Vivienda de INEGI nos dice que la
población total en el municipio es de 27, 049 habitantes, siendo hombres 13619 y
mujeres 13420.
27, 049 POBLACION TOTAL
13, 420 MUJERES
13,619 HOMBRES
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EDUCACION.-
En la actualidad la infraestructura educativa aunque ha mejorado en los
últimos años todavía existe rezago, por eso es prioritario dotar en los diferentes
niveles de la educación de la infraestructura necesaria para así contribuir a una
educación más digna y de mayor calidad.
A continuación se presenta una panorámica de cómo es la comunidad
estudiantil por niveles educativos. 135 planteles educativos, de los cuales 31 son
jardines de niños, 73 primarias 23 tv secundarias, 3 tv bachilleratos 1 Unaed,1
ITA 1 CBTa y 1 tecnológico. También se cuenta con las instituciones como
CONAFE, ITEA, y una extensión de la Universidad del Golfo donde se imparten
maestrías, diplomados y doctorados, principalmente en el área de la educación.
135 Planteles educativos
31 Jardines de Niños
73 Primarias
23 Telesecundarias
3 Telebachilleratos
1 UNAED Universidad de Educación a Distancia
1 CBTa Centro de Bachillerato Tecnológico Agropecuario
1 Preparatoria Incorporada a la UAT
SALUD.-
La salud es fundamental para el desarrollo de la vida del ser humano, por
ello es muy importante proporcionar mecanismos de atención con servicios de
calidad al ciudadano, de tal forma que se busque asegurar una vida plena en su
familia, en su medio productivo, y en su convivencia en la sociedad.
Por otro lado es imperante que se amplié la cobertura de salud en nuestro
municipio, actualmente contamos con tres instituciones de Salud. La SSA que
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Capítulo IV · Página 99
brinda atención a 9000 personas, el ISSSTE a 1720 y el IMSS que atiende a 8402
derechohabientes.
Se espera que con el nuevo programa emprendido por el DIF y la SSA, de
las caravanas de salud, la cobertura de salud en el área rural abarque a toda la
población.
También se cuenta con médicos particulares que incrementan los servicios
médicos en beneficio de la ciudadanía
COBERTURA DE SALUD
SSA 9,000
IMSS 8,402
ISSSTE 1,720
AGRICULTURA.-
Por sus características geográficas las principales actividades
agropecuarias están sujetas a las condiciones hidrológicas del municipio de tal
manera que se cuentan con 22,485 HAS. De temporal, 3,259 HAS. De riego, de
superficie maderable y no maderable 44,550 HAS. En la actividad pecuaria se
práctica la ganadería de explotación extensiva contando con 192, 749 HAS.
Actualmente se le está dando un gran impulso a los invernaderos y al cultivo
del olivo, estas actividades pueden detonar la actividad agrícola en el municipio.
IV.2.4. Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional
De acuerdo con la caracterización realizada en el apartado anterior se describirá la
estructura funcional del sistema ambiental regional.
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Capítulo IV · Página 100
En primera instancia es importante mencionar que el proyecto en su totalidad no
se encuentra enmarcado dentro del SAR, la decisión de no hacerlo obedece
básicamente al hecho de que se estará aprovechando parte del trazo actual tanto en el
inicio como en el final de este donde solo se realizará la modernización al trazo
existente.
Parte fundamental de esta decisión fue hecha en base a lo extenso del trazo y de
la variación ambiental que se presenta, tan solo el hecho de encontrarse en dos
regiones hidrológicas diferentes es “per se” como si se tratara de dos proyectos.
La parte del proyecto que se ubica en la región hidrológica 37 y que va desde el
km 134 al 150 es una de las partes del proyecto que se dejó fuera del SAR puesto que
solo se harán labores de modernización sobre el derecho de vía existente.
Ahora bien, el resto del proyecto se ubica en la región hidrológica 26 Cuenca B y
es en este sitio donde el proyecto realmente incide sobre el sistema ambiental regional
ya que aquí es donde se presentan las afectaciones a este.
Haciendo una descripción general de la estructura del SAR podemos remarcar
que la importancia de este está alrededor de la cuenca del Río El Comandante y todas
sus corrientes tributarias. Esta cuenca está conformada por tres sistemas montañosos y
dos zonas de valles entre estos y una zona de Malpaís. En el sentido del cadenamiento,
La Sierra de Cucharas, El Valle del Chamal, La Sierra de Tamalave, Los Valles de
Ocampo, La zona de Malpaís y La Sierra Madre.
En este contexto tenemos 9 centros de población directamente involucrados en el
SAR, los ligados con el paso del trazo, Paso Real de Morelos, Felipe Carrillo Puerto,
Gallitos y Acahuales. Y los que tienen influencia sobre el SAR derivado de sus
actividades, Adolfo López Mateos, Chamal Viejo, La Muralla, Ocampo y Las Flores.
De las características anteriores se observan dos vertientes importantes, un área
de producción agropecuaria en los valles del sistema, y un área en condiciones
naturales relacionada a los sistemas montañosos y al Malpaís presentes donde su grado
de conservación está ligado directamente a la presencia o no de asentamientos
humanos.
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IV.2.5. Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes y/o críticas Dentro del presente sistema se identificaron tres componentes relevantes sobre
las cuales el proyecto deberá tener consideraciones especiales con el fin de que el
desarrollo de este transcurra de una manera “transparente” sobre el sistema.
El recurso hídrico.- como ya se ha mencionado la cuenca es una importante área
de captación dentro de la región hidrológica prioritaria del Rió Panuco.
El recurso forestal.- que además de ser garante de la cuenca se conserve como
una zona importante de captación este provee servicios ambientales como la captura de
carbono y es sustento para una gran diversidad de fauna asociada.
La economía local.- generalmente el deterioro de los recursos naturales está
asociado a actividades antropogénicas, para el caso del SAR es necesario que se
garantice una economía local sana y sustentable lo que permitirá reducir las presiones
sobre los recursos naturales.
IV.2.6. Identificación de las áreas críticas
Toda vez que el proyecto en cuestión es una Autopista de cuota la cual estará
circulada en su totalidad, las áreas críticas están ligadas directamente a la superficie de
rodamiento y su derecho de vía, en este caso los punto importante son la remoción de
vegetación natural, el paso sobre corrientes de agua, fragmentación de ecosistemas,
ocupación de superficies de producción agropecuaria, explotación de bancos de material
y creación de zonas de tiro.
IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales críticos del sistema de funcionamiento regional. Para este caso en particular quedarán definidos como componentes críticos del
sistema de funcionamiento regional todas las áreas con vegetación forestal que se
encuentran a lo largo del eje de proyecto, si bien dentro de las especies de flora hay solo
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Capítulo IV · Página 102
una especie con estatus de amenazada, no es conveniente enfocar una sola especie
como factor crítico ya que resulta más importante en este caso el balance que
representa toda la vegetación forestal en relación a los servicios ambientales que presta
la zona.
Por otro lado uno de esos servicios es la captación del recurso hídrico en la zona
que como ya se ha mencionado este va mas allá de las fronteras del SAR debido a la
gran extensión e interconexión que tiene la región hidrológica donde este se ubica, de
alguna manera se conocen ya los efectos que una obra similar puede ejercer sobre los
recursos hídricos del SAR (la carretera existente) y como estos pueden afectar la
permanencia del proyecto en el tiempo. Es por esto que consideramos que uno de los
puntos más delicados entre la interacción SAR - Proyecto, es precisamente el recurso
hídrico.
IV.3. Diagnóstico ambiental regional Para los efectos de un diagnostico del sistema nuevamente se hace necesaria la
separación de este en dos componentes, el de la producción agropecuaria y el de los
sitios con características de conservados.
Por cuanto hace al componente de producción agropecuaria que se localiza en
los valles del sistema, este está enfocado básicamente a la producción agrícola y a la
ganadería. Podemos mencionar que la superficie potencialmente utilizable para este fin
prácticamente esta en uso. Ahora bien estas actividades son prácticamente el sustento
de las comunidades que aquí se localizan. Derivado del análisis de las condiciones
actuales y la revisión de documentos como los Planes Municipales de Desarrollo se
puede inferir que se requiere de la activación de la actividad económica de la zona y que
de no hacerlo esta seguirá siendo un área de expulsión ya que no tendría capacidad
para ofrecer una fuente de sustento a sus habitantes. Por otra parte si la actividad
económica no se reactiva, la presión se ejercerá directamente sobre la explotación
indiscriminada de los recursos naturales del sistema, fomentando la tala clandestina o la
expansión de la frontera agrícola.
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Entre los indicadores que nos definen esta situación podemos hacer referencia a
que las poblaciones dentro del SAR están disminuyendo su número de habitantes ya
que estos emigran al no encontrar un empleo en la actividad económica local, por otra
parte un indicador visual lo es el incremento en terrenos de acahual que alguna veza
fueron pastas ganaderas.
Otro factor a considerar es el hecho de que actualmente los gobiernos
municipales de la zona están volteando hacia el ecoturismo como alternativa de solución
al problema del empleo, que de concretarse, las mismas comunidades empezaran a
ejecutar medidas de conservación en pro del cuidado de su patrimonio natural.
En relación a las zonas que se mantienen conservadas dentro del sistema es
necesario mencionar que estas son parte integral de una red que provee servicios
ambientales mucho más allá de la frontera física del SAR, no debemos olvidar que este
se encuentra dentro de la región hidrológica prioritaria del Rio Panuco. También cabe
indicar que el estado de conservación de la zona es bueno ya que hasta el momento la
presión que recibe no es grave. Sin embargo es importante recalcar que de no reactivar
económicamente la región estas presiones tenderán a ir en aumento.
Un buen indicador visual nos lo dio el reconocimiento aéreo de la zona donde se
pudo observar en los sobrevuelos realizados que no hay penetración humana en la gran
mayoría de los terrenos forestales a excepción de una pequeña superficie desmontada
internamente en el área de Sierra Madre no se localizaron mayores invasiones.
Los recorridos de muestreo por el eje del proyecto nos permitieron corroborar la
ya visualizado durante los vuelos previos.
Por otra parte el recurso hídrico en la zona presenta una problemática particular
que debe ser atendida de manera urgente, si bien dentro del sistema las corrientes
intermitentes son muy comunes, la región carece de fuentes de agua suficientes para el
abasto de su población aunado a esto las descargas de aguas residuales no tienen un
control y estas son vertidas en los arroyos y corrientes que tributan en el Rio
Comandante, de no atenderse el problema el grado de deterioro de la calidad del agua
puede convertirse en un problema mayor.
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IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental
regional
IV.4.1. Medio físico
IV.4.1.1. Clima
Caracterizar el microclima e identificar los cambios que se están presentando en
la humedad, la temperatura y la radiación o incidencia solar.
El presente proyecto de carretera consta de una longitud de 101 Kilómetros y en
este distancia el abarca las provincias fisiográficas de la Planicie Costera del Golfo de
México, Sierra Madre Oriental y finaliza en el Altiplano Mexicano a una altura de 1200
metros sobre el nivel del mar; esta variación altimétrica tiene consigo un cambio
transicional de climas presentándose en la planicie, en el entronque del proyecto de
carretera Tula-El Limón, con la carretera Nacional México-Laredo, un clima de tipo
Cálido subhúmedo (Aw1) hasta el Kilómetro 14-15, donde el trazo empieza a cortar la
Sierra de Cucharas; en esta localidad el clima cambia a Semicálido subhúmedo
(A)c(w1)(w), el cual cambia de nuevo entre los kilómetros 31-32 a un clima tipo
Semicálido húmedo (A)C(m)(w) que se prolonga hasta el kilómetro 113, sitio donde la
Sierra Madre Oriental comienza a elevarse en forma continua y rápidamente para formar
la principal barrera de los vientos húmedos provenientes del Golfo de México; el clima
cambia en esta localidad a Semicálido subhúmedo con lluvias en verano (A)C(w1), el
que se presenta hasta el Kilómetro 121, donde sufre un ligero cambio a Semicálido
subhúmedo con lluvias en verano (los menos húmedos de los subhúmedos) (A)C(w0);
en el Kilómetro 136 y hasta el 145 se presenta una franja de clima Semiseco semicálido
BS1hw y finalmente del Kilómetro 145 y hasta el entronque con la carretera Victoria-
Tula el clima es de tipo Seco semicálido BS0hw,clima que se extiende ampliamente en
el Altiplano Mexicano.
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La construcción de la carretera Tula-Mante no afectará en lo general los tipos de
climas que se presentan en esta región; de manera puntual el proyecto afectará las
condiciones climáticas debido a que se removerá la vegetación correspondiente al
derecho de vía, incrementándose en esta franja la radiación solar a la atmósfera por
quedar el terreno sin cubierta vegetal.
IV.4.1.2. Aire
Disminución de la calidad.
Uno de los principales agentes determinantes de la calidad del aire son las
partículas sólidas suspendidas, comúnmente denominadas PST. Dentro de las PST se
encuentran las partículas menores o iguales a 10 µm (PM10) y las menores a 2.5 µm
(PM2.5); el monitoreo atmosférico llevado a cabo en la ciudad de Mante, Tamaulipas, por
la Secretaría de Obras Públicas, Desarrollo Urbano y Ecología, del gobierno del Estado
de Tamaulipas, mediante dos estaciones de monitoreo durante los años 2003 al 2005,
reportan promedios anuales de concentración de partículas sólidas suspendidas (PM10)
que rebasan los parámetros, para el promedio anual, de la Norma Oficial Mexicana
NOM-025-SSA1-1993.
Fuera de la zona de influencia de la ciudad de Mante, la calidad del aire es
excelente, ya que el trazo del proyecto de carretera incluye zonas agrícolas en la
planicie y la zona de bosque de encino de la zona de la Sierra Madre Oriental.
Estas condiciones se verán afectadas de manera puntual por la emisión de gases
de los motores de la maquinaria durante la etapa de construcción, así como por la
emisión de polvos fugitivos; posteriormente durante la etapa de operación por el
incremento del tráfico vehicular y de transporte de carga se tendrá un aporte constante
de emisiones de fuentes móviles.
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1. Incremento en la concentración de gases tóxicos y explosivos.
Las partículas suspendidas en el aire generadas por las actividades del hombre,
provienen principalmente de procesos de combustión, donde las fuentes más
importantes son los motores diesel, que contribuyen con un 39% del total de emisiones
generadas por fuentes móviles; durante las actividades de desmonte, despalme y
construcción de la Carretera Tula-Mante, además de las emisiones generadas por la
maquinaria, las partículas suspendidas se incrementarán por la generación de polvos
producidos por el movimiento de suelo y materiales pétreos, así como por los cortes de
roca en taludes donde se utilicen explosivos.
2. Presencia de olores desagradables.
Actualmente en la zona del proyecto de Carretera Tula-Mante, no se detectó
zonas o áreas que presenten de manera natural la presencia de malos olores, como
pueden ser áreas pantanosas o ciénagas; por lo que respecta a actividades
antropogénicas que generen malos olores, tampoco se detectaron a lo largo del trazo del
proyecto o bien en sus colindancias. Durante las etapas de preparación del sitio y
construcción tampoco se prevén actividades que generen contaminación del ambiente
por malos olores.
3. Presencia de gases que reaccionan en la atmósfera.
En el reporte de la Red Estatal de Monitoreo Atmosférico no se reportan gases,
por lo que no se cuenta con información oficial al respecto; sin embargo las ciudades de
Mante y Xicoténcatl, cuentan con ingenios azucareros que durante buena parte del año
emiten cantidades importantes de gases a la atmósfera (CO2); además durante la
temporada de cosecha (zafra) es costumbre quemar los plantíos de caña, lo que
incrementa las emisiones de hollín y CO2 a la atmósfera. Lo anterior junto con las
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emisiones de los vehículos de la zona urbana representa las principales fuentes de
emisión de gases a la atmósfera.
4. Incremento en los niveles de ruido.
Durante las etapas de preparación del sitio y construcción del proyecto de
carretera Tula-Mante, se generará un incremento temporal en el nivel de ruido muy por
encima del nivel normal que existe en esta zona rural y de bosque. Lo anterior primero
por las actividades de desmonte y limpieza del derecho de vía correspondiente y durante
la etapa de construcción por el desempeño de la maquinaria y equipo pesado, así como
por el uso de explosivos en la zona de la Sierra Madre Oriental.
5. Disminución en la visibilidad.
Este efecto negativo se presentará de forma momentánea durante la construcción
del proyecto de Carretera Tula-Ocampo, provocado por el corte de rocas por medio de
explosivos.
IV.4.1.3. Agua
A. Continental
1. Modificación de los patrones naturales de drenaje en sistemas terrestres.
El proyecto de Carretera Tula-Mante cruzará en dos localidades (km 5+900 y
88+750) el cauce del Río Comandante, que representa la principal corriente de tipo
Perenne en la zona. Además el trazo del proyecto correrá paralelo al cauce de este río
en el tramo del cañón de la Sierra Tamalave. En estas localidades el cruce de la
carretera será por medio de puentes, por lo que no se alterará el cauce de esta
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importante corriente en la zona. En el resto del cadenamiento el trazo cruzara en 12
ocasiones diversos arroyos intermitentes de cauce importante y por medio de
alcantarillas los arroyos y escurrimientos pequeños. Con el tipo de obras hidráulicas
propuestas el patrón de drenaje de las cuencas hidrológicas de la zona no se modificará.
2. Disminución de la calidad en cuerpos de agua.
El único cuerpo de agua superficial de tipo perenne en la zona del proyecto lo
constituye el Río Comandante, el cual es cruzado por el trazo de la carreta en dos
localidades por medio de puentes; durante la construcción de estas obras la calidad del
agua se verá alterada en forma temporal por la remoción de fango en las orillas del
cauce, lo que incrementará el contenido de sólidos en suspensión aguas abajo de los
sitios donde se construirán las obras; el porcentaje y la distancia sobre el cauce del rio
donde se presentará esta alteración es mínima, si lo comparamos con el aporte de
sólidos en suspensión que se agregan de forma natural al cauce del río, por los
numerosos arroyos afluentes durante la temporada de lluvias. Por otra lado, las
actividades que se pretenden realizar durante la construcción del proyecto de carretera
Tula-Mante, no generarán ningún tipo de agua residual que pueda contaminar los
recursos hidráulicos de la zona, ya sea de tipo superficial o subterráneo.
3. Alteración de los patrones naturales en corrientes superficiales (hidrodinámica).
Como ya se explico en el apartado Nº 1 de este tema, las diferentes obras
hidráulicas que se contemplan construir a lo largo del trazo del proyecto de carretera
Tula-Mante, están diseñadas considerando el volumen máximo de agua, de tal forma
que no se alteren las características hidrodinámicas de los diferentes cauces en la zona
del referido proyecto.
4. Modificación a la recarga vertical de acuíferos y alteración de calidad del agua
subterránea.
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Capítulo IV · Página 109
El trazo del proyecto de carretera Tula Mante, cruza importantes zonas de recarga
de acuíferos; Las sierras Cucharas, Tamalave y Sierra Madre Oriental están constituidas
por rocas calizas que presentan fracturamiento de moderado a intenso y abundantes
cavernas de disolución de diferentes diámetros; por sus características geohidrológicas
estas rocas constituyen importantes zonas de recarga de acuíferos. La construcción de
la carretera propuesta modificará de manera mínima esta función de recarga de
acuíferos, ya que la superficie pavimentada que dejará de funcionar como zona de
recarga constituye un porcentaje insignificante si lo comparamos con la superficie total
de las sierras por las que el trazo cruza.
Durante la etapa de construcción el riesgo de que exista contaminación y por lo
tanto alteración de la calidad del agua subterránea, está representado por posibles
derrames de combustibles y/o lubricantes por el mal manejo que se pudiera dar de estas
sustancias; otra causa puede ser el mal manejo que se dé a los residuos peligrosos que
se generan durante la construcción, como pueden ser los residuos de grasas y envases
vacios de lubricantes que se utilicen durante el mantenimiento de maquinaria y equipo.
5. Competencia por el aprovechamiento del recurso.
Durante la etapa de construcción se utilizará un importante volumen de agua; el
suministro de este insumo se obtendrá de los aprovechamientos más cercanos al trazo
del proyecto, por lo que será necesario obtener las autorizaciones correspondientes, por
parte de las dependencias competentes de acuerdo al tipo de aprovechamiento:
municipal, estatal o federal.
B. Marina
No aplica ya que el proyecto no tiene influencia en este medio natural.
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IV.4.1.4. Suelo
1. Aumento en la susceptibilidad a la erosión (grado de erosión).
La zona del proyecto de carretera Tula –Ocampo presenta un total de 13 tipos de
suelo; los factores que determinan esta variedad son el tipo de clima y roca parental. De
acuerdo a sus características físicas, al tipo de clima, cobertura vegetal y la fisiografía
del sitio se presentan diversos grados de erosión. En el trazo del proyecto el tramo que
presenta un intenso problema de erosión de suelo es del Kilómetro 136+000 al 150+000;
en esta localidad los tipos de suelos son Regosol calcárico (Rc) y Castañozem cálcico
asociado con Xerosol Cálcico (Kk+Rc). Este tramo corresponde con la parte más alta de
la carretera y se localiza en la provincia fisiográfica del Altiplano Mexicano, en el que
predomina un clima seco, lluvia escasa y una pobre cobertura vegetal; por lo anterior el
delgado y escaso suelo es erosionado con facilidad en la época de lluvia, generándose
una gran cantidad de arroyos y cárcavas en esta zona. Un importante factor que
determina la generación de cárcavas en esta localidad es el tipo de rocas que afloran y
que corresponden a lutitas y areniscas, rocas arcillosas muy deleznables, que
intemperizan con facilidad favoreciendo la erosión y la formación de cárcavas.
2. Alteración de la composición fisicoquímica.
La construcción de la carretera Tula-Mante implica la remoción total del suelo en
la parte central del trazo; sobre los derechos de vía laterales el suelo quedara, en el
corto plazo, sin cubierta vegetal, por lo que estará sujeto a procesos de erosión,
mientras el derecho de vía se cubre de nuevo con pasto y vegetación secundaria; fuera
del derecho de vía las características fisicoquímicas del suelo no se verán afectadas por
la construcción de la carretera.
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Capítulo IV · Página 111
3. Disminución en la capacidad de formación de suelos.
La formación de suelos es el resultado de la interacción de los diferentes tipos de
rocas preexistentes en una región con el clima de la misma, lo que da como resultado el
intemperismo de las rocas; un factor determinante para la alteración y disgregación de
las rocas es el grado de humedad que existe en el medio ambiente, es decir la cantidad
de lluvia que se presenta en un determinado lugar. Para el caso del proyecto de
carretera Tula-Mante, las condiciones climáticas a nivel regional no cambiaran con la
construcción del proyecto, por lo que los procesos de formación de suelo solo se verán
afectados en la superficie que corresponde con la franja que ocupara la cinta asfáltica,
donde se perderá por completo y de forma permanente la capacidad de formación de
suelos; mientras que en el derecho de vía este proceso se verá disminuido de forma
importante.
IV.4.1.5. Geología y geomorfología
1. Modificaciones en la topografía.
Una de las afectaciones más importantes y evidentes que provoca la construcción
de cualquier vía de comunicación, es la modificación de forma permanente de la
topografía por la que se proyecta dicha vía de comunicación. Para el caso del proyecto
de carretera Tula-Mante, esta afectara principalmente la vista escénica de la Sierra
Madre Oriental y de la Sierra Tamalve.
2. Cambios en los procesos naturales de erosión-sedimentación.
Los procesos naturales de erosión-sedimentación se verán afectados en las
inmediaciones del trazo del proyecto. La afectación consistirá en un incremento
importante de sedimentos por la remoción de vegetación y suelo a lo largo del trazo del
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Capítulo IV · Página 112
proyecto; La remoción de estos sedimentos por el agua de lluvia incrementará también
la acumulación de sedimentos en las partes topográficamente más bajas, donde las
corrientes pierden su capacidad de carga y depositan los sedimentos que llevan en
suspensión.
3. Desestabilización de terrenos.
La construcción de cualquier tipo de carretera genera zonas de inestabilidad a lo
largo de los taludes, que permanecen durante largos periodos de tiempo. Las zonas de
inestabilidad dependerán del tipo de roca, del grado de fracturamiento que presenten, de
la disposición y/o inclinación de los estratos y de la inclinación con que terminen los
taludes. Para el caso de la carretera Tula-Mante los tramos en los que el trazo pasa por
rocas calizas de la Sierra Madre Oriental y de la Sierra Tamalave, son los que
representan mayor riesgo de zonas inestables.
IV.5 Construcción de escenarios futuros.
En este apartado se pretende plantear los posibles escenarios futuros para el
Sistema Ambiental Regional delimitado, este ejercicio consistirá el planteamiento de los
escenarios a corto, mediano y largo plazo para la zona.
Si bien el proyecto cruza por cuatro municipios solo de ellos forman parte del
SAR, Ocampo y Tula.
Escenario a corto plazo.-
Del resultado de la evaluación se deduce que el Sistema Ambiental Regional se
encuentra actualmente en un punto de equilibrio entre las actividades productivas y las
zonas de conservación.
Es un hecho que la población del SAR está disminuyendo desde hace 10 años y
que la tendencia es que esa disminución continúe. Se ha detectado que este
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Capítulo IV · Página 113
decremento se debe principalmente al fenómeno nacional de migración de las áreas
rurales a las grandes ciudades o al extranjero en busca de oportunidades laborales.
Si bien la disminución es evidente, existe una población que se niega a
abandonar la zona y continúa en busca de oportunidades de empleo local.
En el corto plazo es previsible que el sistema se mantenga sin cambios con
referencia al estado actual.
Por otra parte las autoridades Municipales y Estatales están en la búsqueda de la
reactivación económica de la zona y es claro que las opciones son la actividad
Agropecuaria, la Silvicultura y el Ecoturismo.
Se debe mencionar claramente que el Sistema no tiene otra vocación.
En estos términos, podemos mencionar que el sistema seguirá teniendo carencias
en la generación de empleos lo que puede llevar a una presión mayor sobre los recursos
naturales del sistema, ya sea en términos de expansión de la frontera agrícola o bien la
tala clandestina y la captura de especies de fauna.
Escenario a mediano plazo.-
El mediano plazo presenta la posibilidad de dos rutas diferentes, en primer
término que las condiciones de empleo no mejoren y que la presión sobre el recurso
natural rompa con el equilibrio y se observe una destrucción de los recursos forestales y
con ellos se rompa la calidad actual del sistema que provee de servicios ambientales a
una vasta zona más allá de las fronteras del SAR, no debemos olvidar que el sistema se
encuentra dentro de una región hidrológica prioritaria.
En contraparte, si las condiciones de empleo se mejoran con el impulso al
ecoturismo y a las actividades agropecuarias y forestales, el componente poblacional del
sistema será el mismo encargado de mantener un recurso natural sano, acorde con las
nuevas actividades a desarrollarse en la zona.
Sin embargo la maduración de los proyectos ecoturísticos requieren de tiempo
por lo que la recomendación es iniciar de inmediato con estas actividades.
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Capítulo IV · Página 114
Escenario a largo plazo.-
La planeación a largo plazo contiene demasiados elementos de incertidumbre
dentro de un Sistema Ambiental Regional como el descrito, sin embargo existen líneas
que deben mencionarse en relación a planeación ya que plantear escenarios es
demasiado arriesgado.
Las líneas en cuestión son las que aquí se plantean:
Es importante satisfacer la necesidad de empleo bien remunerado a los
habitantes del sistema.
La zona debe ser promovida para recibir pago por servicios ambientales
La actividad Ecoturística es potencialmente la primera dentro de la vocación del
SAR.
Si bien la legislación en relación a la protección ambiental existe, el monitoreo y
vigilancia deberán de incrementarse con el fin de la protección de los recursos.
La vocación agropecuaria del SAR tiene límites y estos están muy cercanos por
lo cual se requiere que la actividad se tecnifique en aras de un aprovechamiento
sustentable.
Es de vital importancia la atención del sistema de agua potable y drenaje del
municipio de Ocampo ya que como se ha mencionado la cuenca es tributaria de
una región muy amplia y que llega hasta la zona conurbada de Tampico, Madero
y Altamira.
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V.IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental regional
Durante la realización del proyecto se llevarán a cabo actividades de desmonte,
despalme, etc., que ocasionará la pérdida de cobertura vegetal, el alejamiento de fauna,
la modificación en el proceso de erosión, la geomorfología y uso potencial del suelo.
Este efecto negativo tendrá una magnitud significativa, debido a la diversidad y
abundancia de especies que existe en la región; además, la erosión causada por las
actividades del proyecto se estabilizará cuando se realice el tendido de la carpeta
asfáltica.
No existen afectaciones Áreas Naturales Protegidas, Regiones Terrestres
Prioritarias o Áreas de Importancia para la Conservación de Aves.
La calidad del aire en la región es excelente, debido a que se encuentra alejada
de las cabeceras municipales de Mante, Gómez Farías, Ocampo y Tula, por lo que la
realización de este proyecto no modificará dicha calidad. Aunque la generación de
emisiones a la atmósfera y generación de ruido será importante en algunas actividades,
estas generaciones son mitigables por diversas técnicas, como la aplicación de un
horario específico de trabajo y la afinación continúa de la maquinaria y equipo utilizado; y
al final cesarán una vez concluido el proyecto.
En cuanto a beneficios, la economía regional obtendrá una gran derrama en el
aspecto agropecuario, turístico y de servicios, al verse favorecida la infraestructura
carretera necesaria para el transporte terrestre comercial y turístico en la región,
disminuyendo el tiempo de recorrido y los riesgos de accidentes.
En base a el análisis de los componentes abióticos, bióticos y socioeconómicos
en el Capítulo IV del Sistema Ambiental Regional delimitado para el establecimiento
del proyecto, demuestra que la zona tiene un proceso de degradación, debido al impacto
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Capítulo V · Página 2
antropogénico. Los elementos que visiblemente están afectados son el suelo, agua,
paisaje y flora, cabe aclarar que los tres últimos elementos son afectados de manera
puntual o parcial. El suelo ha sufrido importantes transformaciones ya que se da la
pérdida de horizontes superficiales (horizonte orgánico y su mezcla con otros
horizontes minerales subsuperficiales) por lo que son muy susceptibles a la
degradación.
La construcción de la Autopista conllevará a la afectación del suelo de manera
parcial, en extensión, aunque la intensidad es alta por la pérdida total de este recurso.
Esto es de suma importancia ya que el proceso de desarrollo de los suelos tiene una
temporalidad geológica, lo que conlleva que sea considerado como un recurso natural
no renovable.
En el caso del sistema hidrológico, si bien no se muestran evidencias visuales de
alteraciones en su calidad, éstas se presentan principalmente por la extracción de agua
subterránea para las actividades agrícolas y/o para consumo humano. Esto tiene como
consecuencia la remoción de sedimentos que entran al sistema alterando su calidad.
Otro elemento importante es la modificación del paisaje, en este caso son
alteraciones puntuales, en extensión, con una intensidad alta que estará dada sobre
las diferentes unidades de relieve. El cambio de pendiente por cortes, causados por
la construcción de la Autopista, provocarán a mediano y largo plazo la
desestabilización del material parental, que en este caso son calizas las cuales aumenta
su susceptibilidad a intemperizarse al quedar expuestas al ambiente. Una vez perdida la
estabilidad y debido al cambio de inclinación se da un proceso de movimiento de
materiales coluviales, provocando entrada de materiales a la Autopista.
V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. Se considera que los escenarios más importantes en el sistema ambiental
regional, en donde se establecerá el proyecto se darán parcial y/o totalmente en la
vegetación y el suelo en un área topográfica de 466.17 ha (incluyendo el derecho de
vía), no obstante, hay que considerar que parte del sistema presenta algún grado de
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perturbación histórica a que ha estado sujeto por lo tanto, las principales afectaciones
serán las siguientes:
• Perdida de la cubierta vegetal tanto en el área topográfica como en la del derecho de
vía por la construcción de la Autopista y en las zonas aledañas; en donde el área
anteriormente destinada al pastoreo y agricultura se limitará hacia otras partes fuera del
trazo.
• Perdida de vegetación forestal en 306.03 has dentro del derecho de vía (algunas
de ellas bajo algún estatus de protección especial).
• De continuar las tendencias de deterioro de la vegetación dentro del sistema
ambiental regional, las poblaciones de fauna se verán afectadas por la reducción de su
hábitat, migrando hacia zonas mejor conservadas, sin embargo, esto puede provocar
una presión mayor sobre las poblaciones residentes en dichas áreas.
• Incremento en la caza furtiva para su venta y/o consumo y
• Desencadenamiento de eventos erosivos en aquellos sitios de corte o extracción de
materiales considerando la existencia de material geológico poco consolidado.
V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos Los sistemas ambientales se forman a través de procesos sujetos a la economía
de la energía y de los materiales disponibles, dentro de un contexto histórico, a partir del
cual el proceso define y ordena los componentes en una estructura, cuya sucesión y
disposición de los elementos lo determinan. No obstante, el sistema se halla definido por
las relaciones entre todas las propiedades pertinentes de cada una de ellas y a los
efectos que ejercen.
Es un proceso ordenado de desarrollo de la comunidad, que comprende cambios
en la estructura de la especie y en los procesos de aquélla, con el tiempo; es
razonablemente orientado y por consiguiente, predecible. Resulta de la modificación del
medio físico por la comunidad, esto es, la sucesión está controlada por la comunidad,
pese a que el medio condicione el tipo y la velocidad del cambio y ponga, a menudo,
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límites a la posibilidad del desarrollo. Culmina en un ecosistema estabilizado en el que
se mantiene, por unidad de corriente de energía disponible, un grado máximo de
biomasa y de funciones simbióticas entre organismos.
En el caso de las carreteras estos cambios son causados por el cambio de uso
del suelo. Este cambio, de forma lineal, es causante de la formación de una barrera
extraña al medio, la pérdida de superficies agrícolas y de vegetación, el cambio en la
topografía, la formación de una franja de acabado impermeable y, durante la operación,
la emisión de gases producto de combustión y, en poca cuantía, la producción de
desechos sólidos y líquidos.
Temporalmente existen otros impactos ocasionados principalmente por el proceso
constructivo, esto es movimiento de tierra, emisión de gases por la maquinaria de
construcción, incremento en la probabilidad de accidentes y la generación de desechos,
de tipo doméstico, en los sitios donde se concentran los trabajadores de la industria de
construcción, la concentración de personas, a su vez, puede incidir sobre el medio,
como puede ser en la procuración de flora o para atrapar fauna presente en el área de
trabajo.
V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional Para la estimación de los impactos se emplearon las técnicas de lista de chequeo,
donde se incluyen todos los factores ambientales presentes en el sitio del proyecto que
se ven afectados por la construcción del mismo, las actividades que se desarrollan
durante todo el proyecto y los impactos que genera cada una de ellas, con base en la
lista de chequeo se elabora la matriz de impactos en donde en cada eje se colocan de
un lado los factores ambientales y del otro las actividades para establecer si existe
alguna relación entre ellos y finalmente se emplea la sobreposición de planos donde en
cada plano se marca una característica del área como son geología, edafología,
hidrología, vegetación y clima, para definir si a lo largo de todo el trazo prevalecen las
mismas o similares características ambientales o cambian a lo largo del mismo y de esta
forma establecer unidades ambientales.
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V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales
Los criterios y las metodologías de evaluación del impacto ambiental pueden
definirse como aquellos que permiten valorar el impacto ambiental de un proyecto sobre
el medio ambiente.
Existe una gran cantidad de metodologías de evaluación, desde las más simples
a las más complejas. Entre estas, están las Listas de Verificación, Métodos matriciales,
Sobreposición de mapas, Redes de interacción, etc. Y su selección depende
básicamente de las características del proyecto y de los objetivos que se requieran
alcanzar.
Todas y cada una de las metodologías existentes deben de ser: a) Total (incluir todos los impactos) b) Flexible, aplicable a diferentes escalas o tamaños de proyecto, diferentes tipos de
proyectos y diferentes tipos de ambiente c) Capaz de detectar los impactos verdaderos del proyecto d) Objetivo e) Competitivo, utilizar juicio experto f) Actualizado, utilizar el estado del arte y los mejores recursos disponibles g) Global, identificar todos los impactos Así como:
1) Resumir e integrar todos los impactos 2) Emplear criterios y procedimientos explícitos para estimar la magnitud e importancia 3) Tener reproducibilidad, capaz de eliminar ambigüedades y prejuicios 4) Usar razonablemente la mano de obra, tiempo, información, tecnología 5) Tener un costo razonable
Una vez analizados los métodos de evaluación, así como los indicadores de
impacto, se determinarán las acciones y efectos, esto es, se seleccionarán los
elementos que pueden ser afectados por las acciones emprendidas para la consecución
del proyecto, así como vislumbrar aquellos factores que serán los más afectados. Con
estos se construirá una matriz de impactos, que en su caso, será la Las listas de
chequeo, Matriz del tipo Leopold modificada, y La Superposiciones Transparentes
en las cuales nos basaremos para evaluar los impactos ocasionados por el proyecto.
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Listas de control (check list).
Son métodos de identificación muy simple, por lo que se usan para evaluaciones
preliminares. Sirven primordialmente para identificar factores ambientales y proporcionar
información sobre la predicción y evaluación de impactos.
Sobre una lista de acciones y efectos específicos se marcarán las interacciones
relevantes, bien por medio de una pequeña escala o por cualquier otro índice sencillo.
La Lista típica incluye los siguientes campos:
1. Suelo: recursos minerales, materiales de construcción, suelos, geología. 2. Agua: superficial, costas, mares, calidad. 3. Flora: árboles, arbustos, pastos, cultivos, especies endémicas. 4. Fauna: aves, reptiles, peces. 5. Uso del suelo: espacio abierto, humedales. Forestales. 6. Recreación: caza, pesca, nado, campamentos.
Existen varios tipos de listas de chequeo:
Listas de control simples, consistentes en una lista simple de parámetros ambientales.
Listas de control descriptivas, que incluyen guías para la medición de parámetros.
Listas de control de escalas, que incluyen información para la escala (subjetiva) de los parámetros. Con información importante como la duración del impacto, si es reversible o irreversible.
Listas de control de cuestionarios, que contienen una serie de preguntas relacionadas, que guían al usuario a través del proceso. Las respuestas se presentan como opción múltiple, facilitando el proceso.
Matrices de interacción causa – efecto.
Son cuadros de doble entrada en una de las cuales se disponen las acciones del
proyecto causa del impacto y, en la otra los elementos o factores ambientales relevantes
receptores de los efectos. En la matriz se señalan las casillas donde se puede producir
una interacción, las cuales identifican impactos potenciales, cuya significación habrá de
evaluarse posteriormente. Una matriz interactiva simple, muestra las acciones del
proyecto o actividades en un eje, y los factores ambientales pertinentes a lo largo del
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otro eje de la matriz. Cuando se espera que una acción determinada provoque un
cambio en un factor ambiental, este se anota en el punto de intersección de la matriz, y
se describe además en término de consideraciones de magnitud e importancia.
Cabe mencionar que la Matriz de Leopold, un ejemplo de este tipo de matrices, no
es propiamente un modelo para realizar estudios de impacto ambiental, sino una forma
de sintetizar y visualizar los resultados de tales estudios; así, esta matriz sólo tiene
sentido si está acompañada de un inventario ambiental y de una explicación sobre los
impactos identificados, de su valor, de las medidas para mitigarlos, y de un programa de
seguimiento y control.
Matriz de Cribado.
Consiste en una matriz del tipo Leopold modificada. Se utiliza para reconocer los
efectos negativos y positivos del proyecto, la cual. Se disponen en las columnas las
acciones del proyecto, y en los renglones, las características del escenario ambiental.
Para las acciones a realizar en la ejecución del proyecto se consideran,
generalmente, las etapas: Preparación del sitio, Construcción y Operación
Para las características del escenario ambiental se consideran, generalmente, los
aspectos: Factores del medio abiótico, Factores del medio biótico y Factores del medio
socioeconómico.
Para una descripción más detallada, las acciones del proyecto y las
características del escenario ambiental se pueden subdividir, según las necesidades
particulares de cada proyecto.
Posteriormente, una vez identificadas las relaciones entre acciones del proyecto y
factores ambientales, se procede con la asignación de una calificación genérica de
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impactos significativos y no significativos, benéficos o adversos, con posibilidades de
mitigación o no.
Este grupo de interrelaciones se evalúa posteriormente en una serie de
descripciones.
Esta matriz, como ya se mencionó, es utilizada para reconocer de manera
inmediata los efectos negativos y positivos del proyecto, dispuestos en columnas cada
una de las acciones del proyecto, y en renglones, las características del escenario
ambiental.
En la mayoría de los proyectos de este tipo se consideran tres etapas, y este no
es la excepción. Estas son:
1. Etapa de preparación del sitio 2. Etapa de construcción 3. Etapa de operación
Las características del escenario ambiental son consideradas en tres aspectos:
1. Factores del medio abiótico 2. Factores del medio biótico 3. Factores del medio socioeconómico
Cuando se han identificado las relaciones entre acciones del proyecto y factores
ambientales, se le asigna una calificación genérica de impactos significativos y no
significativos, benéficos o adversos, con posibilidades de mitigación o sin mitigar.
La determinación de las actividades del proyecto junto a los factores ambientales
afectados constituye la base para la elaboración de la matriz de interacción proyecto-
ambiente, con la cual se realiza la identificación, evaluación e interpretación de los
posibles impactos al medio.
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Método de Superposición.
Este método consiste en hacer un inventario mapificado de los factores
ambientales relevantes en el desarrollo de un proyecto, tales como: clima, geología
histórica, fisiografía, hidrología, suelos, flora, fauna y uso actual del suelo. Estos mapas
se superponen en las acciones del proyecto, utilizando para ello soportes transparentes
que permitan interpretar los impactos de ocupación.
En seguida, se interpretan los datos del inventario en relación con las actividades
y se traducen en mapas específicos para cada una de las actividades. Estos datos se
comparan entre sí para obtener una matriz de incompatibilidades sintetizando en un
mapa de capacidad o adecuación.
Con el avance en las computadoras, la utilización de Sistemas de Información
Geográfica (SIG) optimiza este método, obteniendo resultados mejores y más exactos.
El procedimiento a seguir en este escrito, con base a la guía establecida por la
autoridad y a partir de la información de los capítulos anteriores se iniciará un análisis
preliminar de los indicadores de impacto.
Este análisis proporciona una primera visión de la relación Proyecto–Entorno en la
que se ha incluido una lista de actividades a realizar de acuerdo con las características
del proyecto y los factores ambientales que en general pueden ser afectados en un
ambiente no urbano.
Indicadores de impacto.
Una definición genéricamente utilizada del concepto indicador establece que éste
es un elemento del medio ambiente afectado, o potencialmente afectado, por un agente
de cambio. Se considera a los indicadores como índices cuantitativos o cualitativos que
permitan evaluar la dimensión de las alteraciones que podrán producirse como
consecuencia de la construcción de la carretera.
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Para ser útiles, los indicadores de impacto deben cumplir, al menos, los siguientes
requisitos:
Representatividad: se refiere al grado de información que posee un indicador respecto al impacto global de la obra.
Relevancia: la información que aporta es significativa sobre la magnitud e importancia del impacto.
Excluyente: no existe una superposición entre los distintos indicadores.
Cuantificable: medible siempre que sea posible en términos cuantitativos.
Fácil identificación: definidos conceptualmente de modo claro y conciso. La principal aplicación que tienen los indicadores de impacto se registra al
comparar alternativas que permiten determinar, para cada elemento del ecosistema, la
magnitud de la alteración que recibe; y al cuantificarlos se puede estimar el impacto y su
magnitud de un determinado. En este sentido, los indicadores de impacto están
vinculados a la valoración de las diferentes variables inventariadas y a la magnitud de
los mismos.
Otro aspecto importante de los indicadores de impacto, es que estos pueden
variar según la etapa en que se encuentra el proceso de desarrollo del proyecto, así,
para cada fase del proyecto se utilizará indicadores propios, cuyo nivel de detalle y
cuantificación irán concentrándose a medida que se desarrolla el proyecto.
Una vez identificados los impactos ambientales se procederá a evaluar las
características de los mismos para así poder planear y diseñar las medidas de
mitigación, compensación y/o monitoreo de los mismos. El modelo matricial que se
empleará contendrá las actividades detalladas en el proyecto ejecutivo y los elementos
del medio que en el punto anterior se consideró que pueden interactuar entre sí.
Para su ejecución, será necesario identificar las acciones que puedan causar
impactos sobre una serie de factores del medio. El tipo de matriz se empleará para las
etapas de preparación, construcción y operación, y a través de ella se puede identificar,
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prevenir y comunicar los efectos del proyecto en el medio, para posteriormente, obtener
una valoración de los mismos.
Los indicadores que se emplearán en la matriz se realizaran en función del efecto
que el impacto produzca sobre la propiedad o condiciones de un elemento del medio
natural, humano o del paisaje como consecuencia de la realización de un proyecto,
obras o actividades, entendiendo que un impacto benéfico se refiere a un impacto en
el sentido positivo y que un impacto del tipo adverso en el sentido negativo; es
importante destacar que los impactos de este ultimo tipo que se mostraran a
continuación se consideran Impactos previsibles
En este sentido, los indicadores a emplear en la matriz de impactos (tanto
adversos como benéficos) se clasificarán de la siguiente manera:
Adverso previsible alto.
Se considera cuando un elemento resulta aniquilado o dañado
severamente por la implantación del proyecto y la amortiguación de su efecto
exige medidas técnicas especiales y de gran magnitud y costo.
Adverso previsible medio.
Es considerado este tipo de impacto cuando un elemento es parcialmente
perturbado, perdiendo su integridad o estado prístino, por la construcción y
operación del proyecto, pero puede coexistir con el conjunto de la obra. La forma
de amortiguar esta modificación requiere de obras técnicas sencillas de mitigación
y/o conservación.
Adverso previsible bajo.
Este se presenta cuando la modificación del elemento ambiental afectado
es casi nula o nula. En este caso se incluyen aquellos procesos o aspectos de la
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Capítulo V · Página 12
operación que, en condiciones normales, tienen efectos sobre el medio ambiente;
por lo tanto, se requieren de medidas de prevención en lugar de mitigación.
Benéfico significativo.
Este se presenta cuando el impacto generado produce un beneficio alto. Benéfico no significativo.
Este se presenta cuando se produce un beneficio a alguno de los componentes,
pero sin tener mayor relevancia
Tabla V. 1. Simbología empleada en la matriz de impactos.
TIPO DE IMPACTO SÍMBOLO Sin Impactos Esperados
Efectos Desconocidos ?
Adverso Previsible Alto
Adverso Previsible Medio
Adverso Previsible Bajo
Benéfico Significativo
Benéfico No significativo
Lista de indicadores de impacto.
Se realizó un análisis de los impactos ambientales detectados durante las
distintas fases del proyecto -preparación del sitio, construcción, operación y
mantenimiento-, los cuales se muestran en la siguiente tabla:
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Tabla V. 2. Lista de indicadores de impacto por fases.
PREPARACIÓN DEL SITIO
1. Compra del derecho de vía
2. Desmonte
a) Remoción de la vegetación
b) Remoción de la capa superficial de suelo
3. Despalme
a) Remoción del suelo
b) Compactación
4. Uso de maquinaria
a) Fugas de hidrocarburos
b) Generación de ruido y gases de combustión
5. Generación de polvo
CONSTRUCCIÓN
6. Obras de drenaje
7. Obtención de materiales de bancos
8. Generación de polvo
9. Presencia de personal
a) Generación de aguas negras
b) Residuos sólidos
c) Demanda de agua potable
10. Movimiento de tierras
a) Generación de polvo
b) Tránsito de vehículos
11. Construcción de la superficie de rodamiento
a) Contaminación por hidrocarburos
b) Almacenamiento de combustible
c) Recubrimiento de la superficie
d) Generación de ruido
e) Emisiones a la atmósfera
f) Actividades en general
g) Empleo
h) Alteración de elementos visuales
12. Reforestación del derecho de vía
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
13. Carretera Tipo A2
a) Circulación de vehículos
b) Demanda de mano de obra
c) Mantenimiento del recubrimiento
d) Generación de residuos peligrosos
e) Conservación del derecho de vía
14. Abandono del sitio
Dentro del sistema ambiental se tomaron en consideración diferentes
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componentes el medio abiótico, biótico y social, con sus diversos factores como se
muestra en la tabla siguiente:
Tabla V. 3. Componentes ambientales.
MEDIO ABIÓTICO
ATMÓSFERA
1. Calidad del aire
2. Microclima
3. Ruido.
GEOMORFOLOGIA 4. Zonas de extracción de materiales.
SUELO 5. Calidad del suelo
6. Erosión
HIDROLOGÍA 7. Afectación de cauces
MEDIO BIÓTICO
VEGETACIÓN
8. Selva baja caducifolia
9. Selva mediana subcaducifolia
10. Palmar
11. Encinos con corrientes tropicales
12. Bosque de Tascate
FAUNA
13. Fauna terrestre
14. Avifauna
15. Ganado
SOCIOECONOMÍA
POBLACIÓN 16. Empleo
17. Calidad de vida
PAISAJE 18. Modificación del paisaje
USO DEL SUELO 19. Uso pecuario
20. Uso agrícola
SERVICIOS
21. Tráfico foráneo
22. Tráfico local
23. Vías de comunicación
24. Servicio de limpia municipal
25. Seguridad
Otra técnica para la evaluación de los impactos determinados es asignar criterios
significativos en función de la magnitud, temporalidad, carácter y dirección del impacto,
es decir, las interacciones determinadas por las actividades del proyecto con los factores
de ambiente tienen un cambio o grado de afectación, el cual dependerá de dichos
aspectos funcionales, lo que permite de alguna manera calificar tal grado y con ello
definir la evaluación del impacto.
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En este contexto, las perturbaciones generadas en el sistema pueden tener varios
criterios de acuerdo a la naturaleza del impacto y a las características del ambiente, es
así que, la evaluación de los impactos debe considerar al disturbio con los efectos
colaterales a través del tiempo y espacio.
Para la evaluación y grado de los impactos determinados en este proyecto se
aplicaron los siguientes criterios:
DIMENSION.
Este criterio se refiere al grado de afectación de un impacto concreto sobre un
determinado factor.
El grado del impacto está en función de la intensidad que ejerza la acción o
actividad sobre un elemento natural y si este es capaz de responder parcial o totalmente,
con un cambio adverso o si se ve favorecido.
El grado de impacto se define con una escala:
Baja: Cuando el grado de afectación es menor al 40% Mediana: Cuando el grado de afectación es del 50 al 60% Alta: Cuando el grado de afectación supera al 60% SIGNO.
Hace referencia a los efectos hacia el interior del sistema, reflejando la respuesta
de los componentes ante los impactos identificados, de donde se tienen dos criterios
para este rubro:
Adverso (-)
Benéfico (+)
Los impactos adversos modifican parcial o totalmente algún componente del
ambiente en detrimento del mismo. Los impactos benéficos influyen de manera positiva
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sobre algún factor del ámbito natural o social, en donde las características ambientales o
socioeconómicas reflejan un aspecto de desarrollo y productividad en el entorno del
proyecto.
El carácter de un impacto dependerá del grado de respuesta del elemento
ambiental frente a la acción de un proyecto. El impacto es adverso o negativo cuando
una acción del proyecto altera las condiciones del elemento ambiental o el proceso se ve
afectado en detrimento de su producción o función, modifica su interacción dentro del
ecosistema (elemento físico o biológico) o sistema social (elemento social).
Los impactos generados son benéficos o positivos si un elemento ambiental se
favorece o de alguna manera el proceso natural o social genera consecuencias positivas
o productivas en el entorno,
DESARROLLO.
Se refiere a la superficie afectada por un determinado impacto. Local: Menos de un kilómetro alrededor de la obra o actividad que produce el impacto. Zonal: Mayor que un kilómetro y menor de cinco. Regional: Más de cinco kilómetros. PERMANENCIA.
Como este criterio hace referencia a la escala temporal en que actúa un
determinado impacto, éstos se formularon en base a la fase temporal en que se
produce.
Temporal: El impacto y sus consecuencias duran el mismo tiempo que la
actividad que lo produce. CALIDAD DEL AIRE/RUIDO
Permanente: Los disturbios se mantienen en el ambiente por tiempo indefinido
mayor de 5 años. FLORA/FAUNA
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REVERSIBILIDAD.
En este criterio se considera la posibilidad de que, una vez producido el impacto,
el sistema afectado pueda volver a su estado inicial.
A corto plazo: Cuando el sistema afectado se regenera casi de inmediato una
vez finalizado el impacto. RUIDO/CONTAMINACION AIRE
A mediano plazo: Cuando el sistema afectado susceptible de regenerarse
después de un periodo breve, no de inmediato, pero si se regenera.
Irreversible: Es el factor que se pierde en su totalidad y no puede recuperarse en
sus condiciones originales. PAISAJE
VIABILIDAD DE ADOPTAR MEDIDAS DE MITIGACION
Las medidas de mitigación son aquellos trabajos o actividades que se desarrollan
para reducir o eliminar los impactos adversos que se generan en la construcción de la
infraestructura.
Este criterio resume la probabilidad de que un determinado impacto se pueda
minimizar con la aplicación de medidas de mitigación.
Viable: Es el impacto que si se puede remediar o compensar. Inviable: Son aquellos que no se pueden evitar y tampoco remediar.
Tabla V. 4. Criterios aplicados a los impactos ocasionados en la preparación del sitio.
IMPACTOS CRITERIOS
DI SI DE P R M
1. Compra del derecho de vía - B R R - -
2. Desmonte
a) Remoción de la vegetación A A R T C V
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b) Generación de residuos sólidos A A - T C V
3. Despalme
a) Eliminación del suelo A A - T M V
b) Compactación A A - T - V
4. Uso de maquinaria
a) Fugas de hidrocarburos A A - T M V
b) Generación de ruido y gases de combustión A A - T C V
5. Generación de polvo A A - T C V
SIMBOLOGIA: DI: Dimensión. B= Baja. M= Mediana. A= Alta SI: Signo. A = Adverso. B= Benéfico DE: Desarrollo. L= Local. Z= Zonal. R= Regional. P: Permanencia. T= Temporal. P= Permanente R= Reversibilidad. C= Corto plazo. M= Mediano plazo. I= Irreversible M= Medidas de mitigación. V= Viable. I= Inviable.
Tabla V. 5. Criterios aplicados a los impactos ocasionados en la etapa de construcción.
IMPACTOS CRITERIOS
DI SI DE P R M
1. Obras de drenaje A B L P I -
2. Obtención de materiales de bancos B A - T M V
3. Generación de polvo A A L T C V
4. Presencia de personal
a) Generación de aguas negras B A - T C V
b) Residuos sólidos B A - T C V
c) Demanda de agua potable B A - T - V
5. Movimiento de tierras
a) Generación de polvo A A L T C V
b) Tránsito de vehículos A A L T C V
6. Construcción de la superficie de rodamiento
a) Contaminación por hidrocarburos A A - T M V
b) Almacenamiento de combustible B A - T - V
c) Recubrimiento de la superficie A A L P I -
d) Generación de ruido A A - T C V
e) Emisiones a la atmósfera A A - T C V
f) Actividades en general A A L T - -
g) Empleo A B R T - -
h) Alteración de elementos visuales A A Z P I V
7. Reforestación del derecho de vía A B R P M V
SIMBOLOGIA: DI: Dimensión. B= Baja. M= Mediana. A= Alta SI: Signo. A = Adverso. B= Benéfico DE: Desarrollo. L= Local. Z= Zonal. R= Regional. P: Permanencia. T= Temporal. P= Permanente R= Reversibilidad. C= Corto plazo. M= Mediano plazo. I= Irreversible M= Medidas de mitigación. V= Viable. I= Inviable.
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Tabla V. 6. Criterios aplicados a los impactos ocasionados en las fases de operación y
mantenimiento.
IMPACTOS CRITERIOS
DI SI DE P R M
1. Carretera Tipo A2
a) Circulación de vehículos A B R P I -
b) Demanda de mano de obra A B R P - -
c) Mantenimiento del recubrimiento A B R P - -
d) Generación de residuos peligrosos A A - T M V
e) Conservación del derecho de vía A B R P - V
2. Abandono del sitio - - - P - -
V.3 Impactos ambientales generados V.3.1 Identificación de impactos
A continuación se realiza el análisis de cada uno de los impactos por componente
ambiental, en cada una de las etapas.
ATMOSFERA. 1. Calidad del aire. Preparación del sitio.
Como es de esperarse, en esta etapa las actividades que se desarrollan generan
partículas de polvo que son emitidas a la atmosfera. Al ser removido el suelo para la
limpieza del terreno y apertura del derecho de vía, la calidad del aire de la zona se verá
alterada temporalmente. Por lo tanto, es recomendable trabajar en un medio húmedo o
con lonas que evite al máximo la generación de polvos que alteren la calidad del aire.
Por otra parte, el uso de maquinaria para llevar a cabo estas actividades afectara
la calidad del aire de dos maneras: primero, durante el movimiento de vehículos dentro
del trazo se generará polvo; y segundo, estos unidades emiten gases de combustión,
tales como bióxido de carbono, monóxido de carbono, óxido nitroso, bióxido de azufre y
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plomo, entre otras partículas, provenientes del escape. Al no operar estos vehículos de
manera continua, el impacto en la calidad del aire es de importancia y mínima magnitud,
dado que será de forma temporal y en ningún momento se rebasarán los límites
permisibles de emisión dentro del sitio del proyecto.
Puesto que en el área donde se llevará a cabo el proyecto se encuentra alejado
poblaciones grandes, solo se verán afectadas de manera temporal a las pequeñas
poblaciones que se encuentran cercanas a la obra, mientras concluye el proyecto. El
efecto residual de estos impactos será mínimo, ya que los gases de combustión y el
polvo se dispersarán con el viento y se integrarán al ciclo de generación-destrucción
correspondiente.
Construcción.
Debido a las actividades propias de la construcción de la superficie de
rodamiento, se generarán gases de hidrocarburos como los óxidos de nitrógeno,
monóxido de carbono, partículas, bióxido de azufre y plomo; producto de la combustión
interna de la maquinaria, esto afectara temporalmente la calidad del aire de la zona, y a
su vez a los trabajadores de la obra, pero esto será únicamente durante el tiempo que
duren estos trabajos, por lo que el impacto será de poca magnitud.
Por ende, no se permitirá que los vehículos y maquinaria excedan los límites
máximos permisibles de emisiones contaminantes durante los trabajos necesarios para
la obra, de acuerdo con las disposiciones de la normatividad ambiental vigente en esta
materia.
Operación y Mantenimiento.
La circulación de vehículos en esta región se considera intensa, y esta se
reducirá, ya que se incrementa la velocidad de operación al tener una vialidad con
mejores especificaciones
Las emisiones a la atmósfera serán principalmente por partículas suspendidas
totales, monóxido de carbono, bióxido de azufre, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos,
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como consecuencia del tránsito vehicular en la zona, así como de la maquinaria utilizada
para las actividades de mantenimiento de la infraestructura carretera.
A fin de minimizar la emisión de estos gases, los vehículos y maquinaria
necesarios para el mantenimiento de la vía, que empleen combustibles derivados del
petróleo, contarán con sus respectivos filtros de gases y partículas.
2. Microclima. Preparación del sitio.
La vegetación presente en la zona del trazo ofrece un microclima al área que evita
la erosión y absorción de bióxido de carbono, genera oxígeno y brinda abrigo a las
especies de animales asociados a los diferentes tipos de vegetación, favorece la
captación de agua de lluvia, entre otras cosas. Al eliminar la vegetación durante el
despalme, cambiarán estas condiciones de manera temporal, pero una vez terminada la
obra se llevarán a cabo acciones de restauración de la cobertura, mediante la
reforestación de las especies originales al trazo.
Construcción
Al realizarse el desmonte y despalme se propicia la elevación de la temperatura
del lugar y el suelo se vuelve susceptible a la erosión por el viento y la lluvia. Al
construirse la superficie de rodamiento, se cubrirá esta parte de suelo expuesta evitando
la erosión del mismo y promoviendo una elevación de la temperatura por la capa
impermeable que se coloca.
Lo anterior se atenuará al realizarse las actividades de reforestación del derecho
de vía para ayudar a restablecer, de manera gradual, las condiciones naturales del
medio a lo largo del trazo.
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3. Ruido. Preparación del sitio.
Este impacto se producirá durante las actividades propias de esta etapa por el
uso de maquinaria para la limpieza del terreno y la adecuación del derecho de vía, pero
debido a que no existen poblaciones grandes en las cercanías del trazo, el impacto se
considera de importancia y magnitud mínima, sin que haya una afectación
significativamente importante por la emisión de ondas sonoras que afecten a la fauna
terrestre. Este impacto es directo y reversible, toda vez que se ocasionará únicamente
en la zona donde se realicen las actividades de preparación del sitio.
Así pues, todos los equipos y maquinarias que se empleen, deberán contar con
dispositivos de control de ruido con el objeto de atenuar o disminuir el ruido que se
genere, de tal forma que los niveles de ruido no excedan los máximos permisibles
indicados en la NOM-080-1994, de 85 dB. Además de que maquinaria deberá someterse
a un mantenimiento preventivo y continúo para evitar ruidos excesivos, además que
solamente se trabajará de acuerdo a las jornadas establecidas para tal efecto.
Construcción.
El ruido que se genere debido a las actividades constructivas de la carretera, tales
como la obtención de materiales de los bancos y su traslado a la zona donde se ubicará
el trazo, construcción de la superficie de rodamiento (recubrimiento de la superficie) y
todas las actividades en general propias de la obra, no tendrán impacto sobre la
población humana existente, debido a que el trazo del proyecto se encuentra alejado de
grandes poblaciones; sin embargo los trabajadores serán expuestos a las emisiones de
ruido por el tipo de maquinaria a emplearse pudiendo esto ser mitigado si se observan
las medidas de seguridad pertinentes, tales como el uso del equipo adecuado y jornadas
diarias para que operen por intervalos de tiempo definidos, los cuales no rebasarán lo
permitido por la legislación aplicable, con el objeto de no exceder los límites sonoros que
estipula la Norma Oficial Mexicana.
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Es importante que todos los equipos y maquinarias a emplear durante todas las
etapas en la creación del trazo, cuenten con dispositivos de control de ruido con el
objeto de atenuarlo o disminuirlo a fin de no afectar a las poblaciones naturales de
fauna. Y debido a su desplazamiento, la fauna terrestre no sufrirá impacto significativo.
Por lo tanto, se considera que este indicador ambiental tendrá un impacto en la
zona del proyecto de magnitud e importancia mínima
Operación y Mantenimiento.
Los niveles del ruido se verán incrementados por el tránsito de vehículos ligeros,
medianos y pesados, así como por la maquinaria que se utilice durante las actividades
de mantenimiento y conservación de la infraestructura carretera, tales como el
mantenimiento del recubrimiento; por lo que se identifican como impactos adversos.
Todos los equipos y maquinarias que se empleen en la construcción, preparación
y operación de la carretera, deberán contar con dispositivos de control de ruido con el
objeto de atenuarlo o disminuir el ruido que se genere. Los niveles de ruido no deberán
exceder los 85 dB, que indica la normatividad ambiental vigente aplicable. Además, es
importante evitar que los usuarios de la autopista, una vez en operación, no rebasen los
niveles de ruido señalados.
GEOMORFOLOGIA. 4. Zonas de extracción de materiales. Preparación del sitio.
Durante esta etapa se propiciara la generación de partículas de polvo a la
atmosfera por la remoción del suelo, así como la emisión de ruido y gases de
combustión como bióxido de carbono, monóxido de carbono, óxido nitroso, bióxido de
azufre y plomo, entre otras partículas, provenientes del escape de los vehículos que
llevaran a cabo el transporte del material de la zona de extracción a la zona del trazo.
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Todo esto afectará principalmente a los trabajadores y a los habitantes de los
alrededores, al afectar la calidad del aire de la zona, ya que el proyecto se encuentra
alejado de grandes poblaciones.
Con el fin contrarrestar estos impactos se prevé no operar los vehículos de
manera continua, llevar jornadas de trabajo espaciadas y temporales y en ningún
momento rebasar los limites permisibles de emisión dentro del sitio. El efecto residual de
estos impactos será mínimo, ya que los gases de combustión y el polvo se dispersarán
con el viento y se integrarán al ciclo de generación-destrucción correspondiente. Para
minimizar el impacto sobre la calidad del aire, lo más recomendable es trabajar en un
medio húmedo o con lonas que evite al máximo la generación de polvos que alteren la
calidad del aire. Este tipo de impactos es temporal y su efecto parará cuando las
actividades de este proyecto concluyan.
Construcción.
La obtención de materiales de los bancos durante esta etapa, requerirá del uso de
maquinaria para la construcción de las capas que subtienden a la carpeta asfáltica.
Estas actividades propician la generación de ruido y diversos gases de combustión, que
ya se han mencionado con anterioridad, que impactarán de manera negativa a los
trabajadores y a los habitantes de los alrededores. Estos impactos se pueden minimizar
en siguiendo las medidas de seguridad respectivas, recien mencionadas. Por lo que el
impacto será temporal y su efecto parará al concluir las actividades y los gases de
combustión y polvo se dispersen con el viento y se integren al ciclo de generación-
destrucción correspondiente.
SUELO. 5. Calidad del suelo. Preparación del sitio.
Durante actividades de esta etapa se produce una deficiencia en la la calidad del
suelo debido a la eliminación de la cobertura vegetal y a la compactación del mismo. A
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pesar de que el suelo que quedará debajo de la carpeta nunca volverá a recuperarse en
sus condiciones originales, el que se encuentra alrededor de la zona del trazo si podría
hacerlo con la reforestación del derecho de vía. Por lo tanto, el impacto será de manera
temporal.
Construcción.
La presencia de los trabajadores que llevarán a cabo las diversas actividades de
construcción, propiciarán la generación de aguas negras y residuos sólidos provenientes
de sus desechos. Estos no impactarán en gran medida a la calidad del suelo, dado que
se instalarán letrinas portátiles y contenedores de basura no peligrosa y peligrosa. Los
desechos provenientes de las letrinas se pondrán a disposición de las personas
encargadas de instalarlas, quienes ofrecen servicios de disposición de los mismos. Los
residuos domésticos y sólidos no peligrosos, deberán ser dispuestos en los diferentes
rellenos sanitarios municipales autorizados a través del servicio de colecta municipal,
mientras que los residuos peligrosos, se enviarán a su confinamiento con las personas
autorizadas por la SEMARNAT, para este fin.
La forma de atenuar los impactos generados será mediante actividades de
reforestación del derecho de vía, propiciando así un aumento en la calidad del suelo.
Operación y Mantenimiento.
Estas actividades consisten en el mantenimiento del recubrimiento de la carpeta
asfáltica, lo cual deberá realizarse con especial cuidado para no afectar la calidad del
suelo subyacente a la zona del trazo.
6. Erosión. Preparación del sitio.
El suelo al ser desprovisto de la vegetación y del horizonte superior quedará
expuesto a la erosión eólica e hídrica, principalmente por escurrimientos de origen
pluvial, hasta que inicie la compactación del suelo previo a la construcción de la
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terracería sea cubierta por la estructura de la terracería. Además al ser un suelo
generalmente plano y de poca pendiente, y considerando la baja probabilidad de que
ocurra una precipitación pluvial intensa por lo seco de la región, no tendrá mayor
impacto, siendo éste temporal y con afectación local.
Una medida benéfica que se puede tomar es que los residuos sólidos generados
producto del desmonte y despalme, pueden ser empleados como mejoradores de suelo
arropando el cuerpo del terraplén y reincorporándolos al suelo; evitando por tanto,
dejarlos abandonados a un lado de la carretera.
Construcción.
La obtención de materiales de los bancos para la construcción de la obra
propiciará su erosión gradual, dado que se estará extrayendo material de estas zonas
para formar las capas que conformarán la autopista.
La construcción de la superficie de rodamiento, propiciará el recubrimiento de la
superficie previamente desprovista de su cobertura, evitando su erosión. La
reforestación del derecho de vía propiciará un ambiente adecuado para la incorporación
de la flora y fauna nativas, y esto a su vez restaure un microclima adecuado y similar a
las condiciones previas a las actividades del proyecto.
HIDROLOGIA 7. Afectación de cauces. Preparación del sitio.
El uso de maquinaria puede ocasionar fugas de hidrocarburos que pudieran llegar
a afectar los cauces naturales de la región; sin embargo, a lo largo del trazo del proyecto
existen solo algunos cuerpos de agua superficial intermitentes. Por lo cual el impacto es
mínimo que ocurra.
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Capítulo V · Página 27
Construcción.
La presencia de los trabajadores que llevarán a cabo las diversas actividades de
construcción, propiciarán la generación de aguas negras y residuos sólidos provenientes
de sus desechos. Para ello, se contempla la instalación de letrinas que den buena
disposición a los residuos, generalmente proporcionada por la empresa que las renta.
Por lo cual, deberá de contar con las autorizaciones respectivas y darle buen destino,
según lo contemple la normatividad vigente aplicable, a fin de que no impacten de
manera negativa y evitar en toda medida la contaminación de los cauces intermitentes
que pudieran llegar a presentarse y los mantos freáticos existentes.
En esta etapa se deberá evitar el derrame de hidrocarburos y que llegue a dañar
los cuerpos de agua intermitentes que se presenten y los mantos freáticos. Para no
dañar severamente los cauces natural de los cuerpos de agua con el recubrimiento de la
superficie, se colocarán las obras de drenaje y alcantarillas suficientes que los respeten,
además que se mantendrá libre de basura las alcantarillas, cunetas y bordos, a fin de de
proteger la integridad del cuerpo de la carretera y permitir el libre flujo hidráulico.
VEGETACION
Los tipos de vegetación que se verán afectados por la apertura del trazo carretero
son Selva Baja Caducifolia, Selva Baja Subcaducifolia, Palmar, Bosque de Encino Y
Bosque de Tascate (puntos del 8 al 12 en la tabla V.3.)
Preparación del sitio.
Estos ecosistemas sufrirán grandes cambios en sus condiciones naturales, dado
que se removerá completamente en la zona de construcción, al ser removida la
vegetación, no solo pierde cobijo la superficie donde está establecida sino que también
se pierde la cobertura para la fauna nativa y por lo tanto el microclima que genera. Cabe
señalar que las Selvas son los ecosistemas mas perturbados, dado que los dueños del
suelo lo han transformado para actividades que están enfocadas a la agricultura y la
ganadería principalmente. La forma para atenuar este impacto es que al eliminar esta
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cobertura vegetal, y la proveniente de las actividades agropecuarias, se utilizarán como
mejoradores de suelo arropando el cuerpo del terraplén, reincorporándolos al suelo,
dándole un uso útil.
Durante las actividades de esta etapa se generarán partículas de polvo que se
depositan posteriormente sobre la vegetación en áreas aledañas. Esta capa de polvo,
cae sobre las hojas y disminuye ligeramente su capacidad fotosintética.
Construcción.
Al igual que en etapa anterior, durante la fase de construcción se generará la
emisión de partículas de polvo que disminuya ligeramente la capacidad fotosintética de
la vegetación donde se depositen. Este impacto no es de gran magnitud, y la forma de
remediarlo es cerrando el compartimiento de transporte de material de las cajas de los
camiones, colocándole lonas al material o humedeciendo la carga, a fin de evitar al
máximo la dispersión de partículas suspendidas en la atmósfera.
Otra medida que viene a compensar el desmonte realizado es la reforestación del
derecho de vía, que tratará en gran medida de aplicar el trasplante de especies nativas y
de las mismas que fueron eliminadas previo al trazo del proyecto, con el fin de que con
esta vegetación, traiga consigo la colonización de especies de fauna asociada a estas
especies vegetales, arrope el suelo, evite la erosión y capte mayor cantidad de agua
para los mantos freáticos, etc.
8,9,10,11,12 Vegetación Forestal Preparación del sitio.
Al igual que con los todos los tipos de vegetación, el desmonte promueve la
remoción de la cubierta vegetal, parte de la cual corresponde a suelos que están
cultivados y otra corresponde a vegetación forestal. Esta remoción de la vegetación
desprovee al suelo de su cobertura conllevando a diferentes procesos, entre ellos la
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erosión. Los residuos sólidos que se generen producto del desmonte se reutilizarán
arropando el cuerpo del terraplén.
El movimiento de tierras ocasionado por el transporte de materiales de los bancos
a la obra generará la emisión de partículas de polvo que se depositará en las hojas de
las plantas de los alrededores de la zona del trazo. Esta actividad reduce la capacidad
fotosintética de las mismas mermando sus ciclos biológicos. Este impacto se puede
minimizar si las unidades de transporte mantienen cerrado el compartimento de carga o
en su defecto usar lonas y/o mantener húmeda la carga a fin de evitar en gran medida la
emisión de partículas suspendidas.
FAUNA 13. Fauna terrestre. Preparación del sitio.
La fauna se encuentra estrechamente ligada a los ecosistemas forestales y/o a
los recursos y condiciones ahí presentes, por lo tanto al modificar la estructura y
composición de la vegetación se propicia que el hábitat de la fauna se reduzca y como
consecuencia se propicie la competencia interespecífica e intraespecífica, debido a la
disminución en la capacidad de carga de los ecosistemas. Sin embargo, al ser limitadas
estas modificaciones al ancho del derecho de vía, este impacto del tipo adverso se verá
prontamente mitigado cuando se inicien las actividades de reforestación con el fin de
simular, en la medida de lo posible, las condiciones naturales previas a las actividades
propias de la obra.
En esta etapa se hará uso de maquinaria, cuyo efecto adverso será el ahuyentar
a la fauna. Los organismos que continúen en el sitio, como pueden ser algunos
pequeños mamíferos y reptiles, pueden ser arrollados por los vehículos. Sin embargo, el
impacto del desmonte y desplante evitará que la magnitud de este otro impacto sea en
gran escala. Por otro lado, el movimiento de la maquinaria provocará la generación de
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ruido y gases de combustión, que afectarán a la vegetación que aún se encuentre en la
zona.
Construcción.
El constante movimiento de tierras, producto del tránsito vehicular, puede
ocasionar que algunas especies de fauna menor como pequeños mamíferos puedan ser
arrollados, aunque este impacto es poco probable, debido a que ya se habrán
ahuyentado en gran medida.
14. Avifauna. Preparación del sitio.
Durante la preparación del sitio el uso de maquinaria constante ocasionará ruido.
Este impacto afecta a las poblaciones de aves existentes a lo largo de la zona del trazo.
Este impacto se puede minimizar mediante el empleo de jornadas intermitentes de
trabajo y dispositivos de control de ruido.
Construcción.
Al igual que en la fase anterior, durante la construcción de la superficie de
rodamiento y el tránsito de vehículos provocará ruido constante. Este impacto no
afectará en gran medida a las aves dado que para cuando se produzca esta etapa de
construcción ya la avifauna presente en la zona del trazo será mínima.
15. Ganado. Construcción.
Dado que el proyecto es una autopista de cuota y que estará circulada en su
totalidad esta tendrá que dotar de pasos para ganado y así garantizar que no se
interrumpa esta actividad y que se evite cualquier tipo de accidente que pudiera
derivarse de alguna invasión involuntaria del derecho de vía.
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POBLACION 16. Empleo. Preparación del sitio.
La construcción de la carretera trae consigo la demanda de mano de obra, que
será cubierta en mayor medida por la población local. Las actividades que requerirán del
empleo de personal van desde el desmonte, para que remuevan la vegetación y arropen
el cuerpo del terraplén; así como el despalme, la eliminación y compactación del suelo.
El uso de maquinarias operadas por los trabajadores ocasionará que se genere
ruido y gases de combustión que pudieran afectarlos, pero para minimizar este efecto,
se seguirán las medidas de seguridad pertinentes que se han mencionado anteriormente
Esta actividad de uso de maquinaria, podría provocar fugas de hidrocarburos que se
derramen accidentalmente, cuya corrección quedará a cargo de personal capacitado y
autorizado por la SEMARNAT.
De tal manera, que permitirá reducir el déficit de empleo y complementar los
ingresos económicos de las poblaciones próximas a las obras al reactivarse el mercado
de la ocupación laboral en la región e incrementar las oportunidades hacia la población
económicamente activa, por lo que se considera benéfico. Sin embargo, este es un
efecto de tipo temporal y zonal, porque solo durará el lapso de tiempo de la construcción
del proyecto y los efectos en la demanda de empleos llegarán a las poblaciones
localizadas a los alrededores
.
Construcción.
Al igual que en la etapa anterior, en esta fase se requiere la mano de obra de los
pobladores cercanos a fin de concluir las actividades correspondientes, como obras de
drenaje, obtención de materiales de los bancos, uso de maquinaria, construcción de la
superficie de rodamiento, recubrimiento de la superficie, y actividades en general, así
como también la reforestación del derecho de vía. Estas permiten reducir el déficit de
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empleo de la población cercana al proyecto y complementar sus ingresos económicos,
así como incrementar las oportunidades para la población económicamente activa.
Al presentarse el impacto negativo al medio ambiente con la generación de aguas
negras y de residuos sólidos, la contaminación por hidrocarburos, las emisiones
atmosféricas y generación de polvo por el uso de maquinaria, etc. Se generan fuentes
de trabajo para personal capacitado y autorizado.
Las afectaciones para los trabajadores se pueden controlar siguiendo las medidas
descritas anteriormente, tales como el uso del equipo de seguridad (tapones de oídos,
mascarillas, etc.), evitando al máximo la dispersión de polvos durante el traslado del
material a las distintas actividades de la obra, etc.
Cabe señalar que la oferta de empleo será temporal y su impacto será zonal,
pues solo durará mientras se construye el proyecto y la demanda de empleos llegaran a
las poblaciones cercanas.
Operación y Mantenimiento.
Al construirse la carretera, se requerirán mano de obra para servicios, como el
mantenimiento del recubrimiento, la conservación del derecho de vía, etc. tratando en
todo momento que se emplee personal de los alrededores a fin de reducir el déficit de
empleo de la población cercana al proyecto y complementar sus ingresos económicos.
Estas actividades se deben llevar a cabo con especial cuidado evitando al
máximo la generación de residuos peligrosos a los alrededores de la carretera, pero en
caso de no ser así, deberán de disponerse de personal autorizado por la SEMARNAT
ante los centros autorizados para tal fin, propiciando esto una generación de empleos
más a otro sector de la población.
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17. Calidad de vida.
La calidad de vida de los propietarios de las tierras que conforman el derecho de
vía se verá ampliamente beneficiada, dado que recibirán un estímulo económico por las
afectaciones producto de la construcción de la vialidad. Además, una vez establecida la
obra y en operación, sus terrenos elevarán su valor, por tener colindancia con el trazo
carretero.
La calidad de vida de los pobladores de los alrededores de la obra será de
mejoría absoluta, dado que esta carretera representará una mejor opción de vialidad
para el transporte de personas y sus mercancías, beneficiando no solo a ellos, sino
también a un amplio sector de la población residente en la zona sureste y oeste del
estado y de todas aquellas personas que requieran transitar por este tramo.
Esta carretera enlazará de manera rápida y segura, a los vehículos que se
desplazan desde Mante, pasando por Ocampo y Tula; del mismo modo esta carretera se
conectará con las carreteras federales 85 México-Laredo y 101 Matamoros-México, así
como Municipios de San Luis Potosí y Nuevo León, entre muchas otras.
La circulación de estos vehículos traerá además un beneficio por la instalación del
comercio local, tales como restaurantes, tiendas de abarrotes, refaccionarias, tiendas de
conveniencia, servicios de suministro de aditivos y combustibles, etc. Debido a la gran
circulación de vehículos que alojará la creación de la vía, el beneficio será altamente
significativo.
Cabe señalar que además de los beneficios señalados, hay también impactos
adversos, no significativos, y de tipo temporal, pues durante las fases para el desarrollo
del proyecto, se generara ruido, emisiones atmosféricas de hidrocarburos y de partículas
de polvo, que pueden deteriorar temporalmente la salud, pero esto solo se presentara
mientras se lleven a cabo las obras de construcción de la vía.
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PAISAJE. 18. Modificación del paisaje. Preparación del sitio.
El desmonte y despalme inician una modificación al relieve y con ello al paisaje.
Este impacto es irreversible, ya que se rompe la continuidad visual. Es importante
aclarar la mayor parte del trazo se ubica en terrenos donde se encuentran ecosistemas
poco alterados por la actividad agrícola, por lo que el impacto se ve minimizado por esta
cuestión.
Construcción.
Las afectaciones al paisaje tendrán un impacto visual mayor durante las etapas
previas, sin embargo serán mitigados con el proyecto terminado.
La presencia de los trabajadores que llevarán a cabo las diversas actividades de
construcción, propiciarán la generación de aguas negras y residuos sólidos provenientes
de sus desechos. Para ello, se contempla la instalación de letrinas que den buena
disposición a los residuos, generalmente proporcionada por la empresa que las renta y
evitar en toda medida una afectación visual mayor al área del proyecto, aunque sea de
tipo temporal.
Otra alteración de los elementos visuales es la construcción de la superficie de
rodamiento, la cual no se ve como un elemento natural respecto de los elementos que lo
rodean. Este impacto es del tipo irreversible y la población que será expuesta al paisaje
será principalmente quienes circulen por la carretera, el cual no será muy diferente al
paisaje observable en los tramos cercanos de las carreteras aledañas y con las que
interceptará el tramo. Esto tiene la ventaja de que ofrecerá menos distracciones a los
conductores, resultando en mayor seguridad.
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Aunque en sí, la construcción del trazo del proyecto es un impacto irreversible,
para atenuarlo es importante efectuar el programa de reforestación del derecho de vía
cuidando el uso de especies nativas para favorecer su rápida adaptación y evitar
anomalías del tipo competencia inducida.
Dado que el paisaje natural ya se encuentra previamente impactado por tener
grandes extensiones de terrenos agrícolas y ganaderos, se espera que el trazo de la
autopista no sea ofensivo al paisaje.
USO DEL SUELO. 19. Uso pecuario. Preparación del sitio.
El despalme deja desprovista la capa superficial del suelo de su cobertura lo que
implica la erosión del mismo. Este impacto no será de mayor magnitud debido a que las
actividades subsecuentes de la obra se realizarán casi de inmediato no dejándolo
expuesto demasiado tiempo.
Construcción.
Como ya se mencionó en la fase anterior, las obras propias de la construcción,
tales como la construcción de la superficie de rodamiento mediante el recubrimiento de
la superficie, se llevarán a cabo casi inmediatamente, por lo que el suelo no se verá
afectado en mayor escala.
Por otra parte, las acciones de reforestación del derecho de vía vienen a
compensar en gran medida el impacto anteriormente señalado, puesto que aun en las
zonas con uso de suelo pecuario, se verán beneficiadas al recuperar el uso del suelo al
tipo forestal regresándolo a sus condiciones originales.
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Operación y Mantenimiento.
La carretera, ya en funcionamiento, contempla la conservación del derecho de vía
constante. Esta actividad es muy beneficiosa al suelo pecuario, puesto que esta
condición dejará de existir, dando paso a una vegetación de especies nativas, y
propiciando un suelo de mayor calidad, sin menos daños y con más beneficios al medio
ambiente.
20. Uso agrícola. Preparación del sitio.
El suelo agrícola, sufrirá el despalme, al igual que el suelo pecuario; sin embargo
esto no lo impactará en gran medida por que las actividades subsecuentes de la obra se
realizarán casi de inmediato sin exponerlo demasiado tiempo.
Construcción.
La capa de suelo que ha sido desmontada será recubierta por efecto de las obras
de la construcción. Estas actividades se llevarán a cabo casi inmediatamente,
minimizando este impacto.
Una medida beneficiosa es sin duda la reforestación del derecho de vía, puesto
que aun en las zonas con uso de suelo agrícola, se recuperará el uso del suelo
convirtiéndolo a uno del tipo forestal regresándolo a sus condiciones originales.
Operación y Mantenimiento.
La carretera de tipo A2, ya en funcionamiento, contempla la conservación del
derecho de vía constante. Esta actividad es muy beneficiosa por lo que, al menos a lo
largo del trazo, el suelo agrícola dejará de existir, dando paso a una vegetación de
especies nativas.
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SERVICIOS 21. Tráfico foráneo. Operación y Mantenimiento
Durante la operación de la carretera, la circulación de vehículos tendrá un mayor
beneficio debido a que enlazará de manera rápida y segura, a los vehículos que se
desplazan desde la carretera federal 85 México-Laredo y la carretera federal 101
Matamoros-México. De igual forma, esta carretera podrá servir y funcionar para los
vehículos provenientes de la zona industrial de Altamira, Madero y Tampico con destino
a San Luís Potosí o la Cd. de México, entre muchas otras. Este tramo carretero será
doblemente funcional debido a que la carretera entroncara con la carretera federal 85,
tramo Mante-Victoria; y la carretera 101 tramo Victoria-Tula, de tal manera que también
acortará el tiempo y distancia de recorrido para aquellos vehículos que provengan de la
zona sur y oeste del estado de los municipios de Xicoténcatl, Ocampo, Ciudad Mante,
Nuevo Morelos, Antiguo Morelos, Gómez Farías y otras poblaciones.
Esta obra permitirá que los usuarios se comuniquen vía terrestre en menor tiempo
y disminuir costos de transporte o traslado de productos, materiales e insumos de norte
a sur y de este a oeste y viceversa. Esta carretera, representará una mejor opción de
vialidad para el transporte de personas y mercancías, beneficiando a un amplio sector
de la población residente en el Estado de Tamaulipas, así como a los de entidades
vecinas y de todas aquellas personas que requieran transitar por este tramo. Esta
autopista contribuirá también con el desarrollo turístico de la zona, principalmente con el
relativo al turismo natural, ecoturismo, turismo de playas y demás atractivos.
22. Tráfico local. Operación y Mantenimiento
Con la carretera en funcionamiento la circulación de vehículos locales podrán
comunicarse vía terrestre en menor tiempo y disminuir costos de transporte o traslado de
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productos, materiales e insumos. Esta carretera, representará una mejor opción de
vialidad para el transporte de personas y mercancías, beneficiando así a un amplio
sector de la población de la zona, así como a los de entidades vecinas y de todas
aquellas personas que requieran transitar por este tramo. Esto sin mencionar que los
pobladores locales tendrán un mayor acceso y rapidez a ciudades como Victoria,
Tampico y San Luís Potosí.
23. Vías de comunicación.
La compra del derecho de vía, mediante un estímulo económico, a los
propietarios de los predios donde se ubicará el trazo del proyecto vendrá a beneficiarlos
en su economía. Además, una vez establecida la obra, dará mayor valor a sus terrenos
por la circulación de vehículos.
La carretera, representará una mejor opción de vialidad para el transporte de
personas y sus mercancías, beneficiando a un amplio sector de la población residente
en la zona sur y oeste de la entidad y de todas aquellas personas que requieran transitar
por este tramo. Además de que la instalación del comercio local como la instalación de
restaurantes, tiendas de abarrotes, refaccionarias, servicios de suministro de aditivos y
combustibles, etc. por parte de los pobladores de los alrededores resultara en un
enorme beneficio
24. Servicio de limpia municipal. Construcción.
En esta fase, al no ser necesaria la implementación de campamentos
provisionales, solo se producirán residuos sólidos producto de la presencia de los
trabajadores, mismos que se dispondrán con el departamento de limpieza del municipio
o a los rellenos municipales autorizados más cercanos, a fin de no impactar de manera
negativa al suelo, a los cuerpos de agua intermitentes que se presenten, y al paisaje en
sí.
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25. Seguridad.
La actividades de la construcción conllevan un aumento en las posibilidades de
accidentes, los cuales pueden causar incendios de tipo puntual, derrames de
hidrocarburos, daños a las personas, fauna o vegetación, etc., también puede darse el
caso contaminación debido a manejo y disposición inadecuado de los residuos líquidos,
sólidos de tipo sanitario y doméstico ocasionados por los empleados. Los cambios en las
propiedades físicas y químicas del terreno, producidos por la incorporación accidental de
residuos líquidos y sólidos repercuten en forma adversa y directa en la composición del
suelo, calidad del agua infiltrada, emisiones, etcétera. La duración del impacto es muy
variable dependiendo de la naturaleza del accidente, sin embargo se considera
temporal, por la inmediata corrección de los daños. Además de que los efectos de los
daños ambientales de origen accidental son imprevisibles, así como la importancia del
daño, estos se consideran poco significativos.
V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos
ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO
La preparación del sitio implicará actividades, tales como: despalmes, desmontes
y limpieza en general, se prevé demolición sobre un tramo del proyecto. La actividad
más importante en esta etapa la constituye la adquisición de terrenos.
Los impactos identificados son:
A la flora:
- La vegetación se verá afectada por cortes, roturas y daños físicos,
además de que en casos extremos y necesarios se removerá totalmente aquella
especie que se encuentre en la zona del cuerpo y derecho de vía de la vialidad.
Desaparición de hábitat en la zona del derecho de vía.
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- Se verá afectada aquella vegetación que se encuentra en el área de
influencia del proyecto por el esparcimiento y dispersión de polvos generados por
el movimiento y desplazamiento por el uso de la maquinaria, así como por
emisión de gases tóxicos, residuos y ruido.
Al suelo:
- Se modificará el estrato superficial que comprende la capa vegetal, a
una profundidad entre los 0.30 y 0.50 metros, a lo largo del eje de la vialidad.
A la fauna:
- Algunas especies animales, principalmente roedores y aves, se
verán afectadas y tendrán que emigrar y desplazarse de su hábitat, a
consecuencia del paso de la maquinaria y los trabajadores y por el ruido
generado por éstos y sus actividades.
Al aire:
- Las emisiones a la atmósfera generados por el uso de la maquinaria
afectarán la calidad del aire por polvos y gases, principalmente.
Al agua:
- Es posible que se genere acumulación de polvo en los cuerpos de
agua, producido por el desplazamiento de la maquinaria.
Socioeconómicos:
- Las personas, que pueden ser los propios trabajadores y los vecinos
de algunas comunidades por donde se moderniza la carretera se verán afectadas
por el ruido, la generación de polvos y emisión de gases que produce el
funcionamiento de la maquinaria.
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- Es posible que se produzca intranquilidad, inseguridad e
incomodidad a los pobladores en relación a los compromisos de expropiación
afectando su bienestar, esto puede ser un impacto permanente y definitivo.
- Un impacto adicional se identifica al inducir actividades comerciales
entre los pobladores, al constituirse en proveedores de insumos alimentos,
hospedaje, etc. o en constituirse en trabajadores dentro del proyecto.
- En cuanto a daños a la salud se identifican efectos tales como:
molestias, estrés y posible irritación física y emocional de los pobladores.
- Los daños físicos tales como lesiones, accidentes, mortalidad,
fracturas, estrés, etc. sólo se asocian en forma directa a los trabajadores propios
del proyecto.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
La etapa de construcción la constituyen aproximadamente 20 actividades
principales, entre las que destacan movimiento de tierras, extracción y transporte de
materiales de bancos, y las propias para la construcción del pavimento asfáltico y de la
señalización.
Los impactos identificados son los siguientes.
A la flora:
- Será muy significativa en la franja de 60 m. que constituye el
derecho de vía la carretera. Parte de la vegetación será removido para alojar los
cuerpos del terraplén de la vialidad.
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- En las zonas programadas como accesos, se identifica un impacto
potencial que podrá ser significativo, por la circulación de la maquinaria en estos
caminos y que se vería reflejado en el rompimiento de tallos y deterioro de hojas.
- La generación de residuos en estas actividades: agua residual de
limpieza de maquinaria y obras propias del proyecto, con contenidos de aceites,
grasas y combustibles; vegetación removida o desplazada; la aplicación del
material de liga y sello que produce derrames asociados a un mal manejo o a
equipo en malas condiciones de operación; así como botes, latas o papel de
empaque, pueden representar un impacto significativo en la flora de la zona de
trabajo al contaminar físicamente su hábitat, con el potencial de generar
emisiones y reacciones químicas indeseables.
- Estos impactos son temporales en algunos casos, también los
efectos asociados como los son: el polvo y las emisiones. No así, los
relacionados al daño físico y desplazamiento que pueden ser efectos definitivos.
A la fauna:
- El efecto se identifica por el desplazamiento temporal de la fauna del
lugar, producido por las emisiones, ruido y presencia de maquinaria. En algunos
casos destrucción del hábitat, el cual es un efecto negativo permanente.
Al suelo:
- La generación de residuos sólidos, tales como: escombros, madera,
empaques, latas, botellas; residuos líquidos como: aguas residuales producto de
la limpieza de la maquinaria y de las partes de la obra, identifican impactos tales
como: contaminación visual del paisaje, contaminación química y física del primer
estrato de suelo, efectos que se consideran definitivos.
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Capítulo V · Página 43
- La construcción del cuerpo de la vialidad, implicará efectos de
erosión, deterioro y modificaciones en la geomorfología del suelo, tanto en la
parte del terraplén como en el derecho de vía del acotamiento, efectos
considerado como definitivo. En esta actividad el uso del asfalto se constituye
como el principal producto que puede producir contaminación al suelo, a través de
derrames, en su propio transporte, colocación y suministro.
- En los accesos, considerando la magnitud de la obra y los
volúmenes de material por suministrar, el efecto al suelo podría también ser
definitivo y de las mismas características del párrafo anterior, en casos
excepcionales podrán ser temporales, dependiendo del volumen del tráfico de la
maquinaria y equipo de transporte que pueda distribuir sus actividades
equilibradamente.
- La extracción del material de los bancos seleccionados implicará
efectos similares: cambios geomorfológicos, erosión, probables efectos en la
estabilidad del suelo, por extracción inmoderada o intensiva del lugar. Esta
actividad producirá generación de polvo derivado del manejo y extracción del
material, el cual se dispersará y depositará en otro suelo o flora produciendo
efectos adicionales: contaminación del aire, disminución de la visibilidad e
impactos en la salud de la flora y fauna de la región. Estos efectos se consideran
temporales.
Al agua:
- El constante movimiento de maquinaria provoca dispersión y
esparcimiento de polvos, que pueden ser transportados por las corrientes de
vientos y ser depositados en los cuerpos de agua cercanos al proyecto.
- Un impacto adicional puede ser provocado por desechos sólidos
tales como: desechos de construcción, botes, papeles de empaques, residuos de
insumos domésticos, que sean depositados accidentalmente o a propósito en
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cuerpos de agua, localizados cerca del área en construcción, produciendo efectos
de contaminación del agua y en la calidad de la misma.
- Los residuos tóxicos producidos por la elaboración y colocación de
asfalto, riegos de impregnación y riegos de sello, que sean arrastrados por los
escurrimientos y precipitaciones, pueden contaminar los cuerpos de agua más
próximos.
Socioeconómicos:
- El constante ruido producido por la operación de la maquinaria
puede provocar molestias, estrés, irritaciones e intranquilidad en la gente de las
comunidades cercanas a la construcción.
- El polvo generado por el desplazamiento de la maquinaria y el
manejo de materiales, impacta de manera directa sobre los trabajadores,
provocándoles irritaciones en los ojos y obstrucción a la visibilidad, aunado a ello,
las emisiones del mismo equipo (gases tóxicos) pueden afectar, tanto al
trabajador como a la gente de las comunidades cercanas a la obra.
- La generación de residuos, tales como: escombros, latas, desechos
de llantas, residuos de insumos domésticos, emisiones tóxicas de los materiales
en la zona del proyecto, puede impactar, produciendo efectos en la salud
irritaciones, intoxicaciones, enfermedad, modificación al paisaje.
- La operación de la maquinaria y el manejo de los materiales
asfálticos, pueden poner en riesgo la salud de los trabajadores, que van
desde daños físicos, tales como: lesiones, quemaduras, intoxicaciones,
cortaduras y fracturas, así como accidentes, llegando inclusive a la muerte.
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ETAPA DE OPERACIÓN
Esta etapa lleva consigo algunas acciones que se aplican principalmente al
manejo de desechos y residuos generados por la circulación de vehículos, que es la
función básica de la obra, adicionalmente por las actividades asociadas que se generen
por los pobladores colindantes a la zona del derecho de vía.
- Los residuos y desechos asociados son principalmente basura latas, botes,
envases), que sean arrojados por los ocupantes de los vehículos.
- Las emisiones de gases y la generación de ruido son efectos identificados
asociados a la circulación de los vehículos; en este caso la expectativa es dar
servicio tanto unidades de pasajeros como a unidades para el manejo de carga
pesada e industrial, pipas, tractocamiones, plataformas, lo que genera un impacto
permanente en la flora, fauna y suelo (asociada al derecho de vía).
La descripción específica de los impactos es la siguiente:
A la flora:
- Los pastizales y la vegetación arbustiva localizada en el derecho de
vía, se verán afectadas por la generación de polvos, producto de la circulación de
vehículos automotores, produciendo ensuciamiento y cubriendo su superficie vital.
A la fauna:
- Las especies existentes a lo largo del derecho de vía de la carretera,
se verán afectadas por la modificación previamente hecha de su hábitat natural,
las emisiones y el ruido, propios del tránsito de vehículos automotores que
actualmente se produce, pero no se considera relevante debido a que esta
afectación es mínima.
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Al suelo:
- El suelo propio de la carretera lo constituye ya el pavimento
asfáltico, éste se verá modificado en su morfología, también acusará deterioro y
erosión debidos al paso de los vehículos que utilizan esta vía de circulación.
Al aire:
- El efecto en la calidad del aire es producida por la combustión de
diversos vehículos automotores a consecuencia de las emisiones a la atmósfera,
aunado a ello, la generación de calor producido por el roce de las llantas con la
superficie de rodamiento y la generación de polvo por la velocidad. Debiendo
mencionarse que actualmente son situaciones que ya suceden en el trazo actual
y lo que se busca con la modernización es reducirlas.
Al agua
- Cabe la posibilidad de dispersión de polvos, producidos por el paso
de vehículos automotores que alteraría la calidad del agua de los cuerpos
próximos a la vialidad, además, en caso de presentarse algún derrame de
hidrocarburos o de residuos y materiales peligrosos, que por ahí son
transportados, podría generar toxicidad en dichos cuerpos de agua es por esto
que deberá de contarse con un plan de contingencia para la atención de estas en
caso de algún accidente.
Socioeconómicos
- Se espera que con la puesta en marcha del proyecto se generen
diversas fuentes de empleo para la población del lugar, por lo cual se tiene la
expectativa de un aumento en la economía de la zona por la apertura de nuevas
fuentes de oportunidad para el comercio local.
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ETAPA DE MANTENIMIENTO.
Durante la etapa de mantenimiento se realizarán actividades tales como: pintura
de la superficie de rodamiento, reposición de señales, reparación de maquinaria y
equipo, limpieza de elementos del camino y obras complementarias, y demás
actividades necesarias para el mantenimiento del corredor. Se tienen identificados los
siguientes impactos:
A la flora:
- La vegetación presente en la zona se vería afectada por residuos
que se generen en el uso y mantenimiento de la maquinaria.
- La utilización del equipo podría producir daños físicos a las plantas
de las áreas reforestadas, que serán necesarios si éstas obstruyen la visibilidad a
los conductores.
A la fauna:
- La fauna se podría ver afectada de manera indirecta por los
residuos generados durante el mantenimiento de la maquinaria y equipo grasas,
aceites, combustibles, estopas.(minimamente y solo en el área del derecho de
vía)
Al suelo:
- La maquinaria utilizada en la reposición de señales y el
mantenimiento de elementos del camino podría provocar una alteración en el
suelo del lugar, básicamente erosión y deterioro superficial. Ensuciamiento y
daños al pavimento.
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Al aire:
- Existe la posibilidad de que se altere la calidad del aire debido a las
emisiones de contaminantes de la maquinaria utilizada durante esta etapa,
específicamente durante la reposición de señales y la limpieza de elementos del
camino.
Al agua:
- En el caso de que los residuos generados durante el mantenimiento
de maquinaria y el desasolve de obras de drenaje y cunetas, sean dispuestos a
un cuerpo de agua, podría provocar cambios en las características físicas del
agua, produciendo en algunos casos cierto grado de toxicidad.
- Su ubicación o vertido en cualquier lugar puede ocasionar impactos
de consideración.
Socioeconómico:
- El uso de la maquinaria podría provocar molestias en los vecinos del
proyecto, y usuarios del tramo por efecto del ruido generado durante la operación
de dicha maquinaria, además de provocarles inseguridad e intranquilidad.
- Impacto en el desarrollo de sus actividades cotidianas por los
desvíos necesarios o por la obstrucción de accesos y de la propia vialidad.
V.4 Evaluación de impactos identificados.
Como ya se menciono los impactos más importantes son los ejercidos sobre la
vegetación y la fauna durante la etapa de construcción, esencialmente por los procesos
de fragmentación y substitución que existen en la región. Consecuencia de tales
procesos es la sensibilidad del microclima por ser invadido por condiciones
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meteorológicas de climas secos, ya que al desaparecer la vegetación forestal la
evaporación es más intensa elevando de esta forma la temperatura sensible.
Siguiendo en importancia se encuentran los impactos al suelo debido a que se
ven afectados de manera directa, pero es necesario considerar que la magnitud del daño
es pequeña por la limitación de la zona afectada. Por otro lado el suelo puede ver
favorecida su erodabilidad pero por la temporalidad del movimiento de suelo y las
pendientes poco pronunciadas el impacto se clasifica como no significativo. Los
impactos posibles pueden resumirse en:
Cambio definitivo del uso del suelo, primordialmente a derecho de vía, en 466.17 ha, impacto no reversible. Se produce un efecto de barrera por la nueva vialidad a la flora y fauna.
Pérdida definitiva de la vegetación forestal en lo que será la línea de ceros. Pérdida definitiva de superficies de cultivo en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (derecho de vía)
Pérdida definitiva del suelo orgánico en la parte correspondiente a la construcción de la carretera (entre línea de ceros). Disminución permanente de una infiltración media anual del agua pluvial en la zona correspondiente a la superficie de rodamiento que se tornará impermeable.
Modificación de la topoforma y del paisaje a lo largo de la vialidad. Modificación del microdrenaje, en torno de la carretera por la construcción de cunetas. Emisión temporal de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores de combustión interna de equipo y maquinaria de construcción. Emisión de polvos (material particulado) durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos originados en los cortes y bancos de materiales.
Incremento temporal de los riesgos de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria empleada en la construcción.
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Disposición de material sobrante, líquido y sólido, generado por los empleados de la construcción. Generación permanente de desechos sólidos tipo doméstico y líquidos de los servicios sanitarios, en la plaza de cobro. Aumento temporal del riesgo de accidentes a los usuarios de la carretera durante la fase de mantenimiento.
Se reduce el tiempo y costo del transporte de personas, principalmente de carga, para vehículos que transitan esta vía.
Existe una derrama económica, principalmente de carácter temporal, que en forma directa beneficiará a la población de los municipios cercanos. V.5. Delimitación del área de influencia
La delimitación del área de influencia consistió de una evaluación de los factores
del medio natural y del las actividades socioeconómicas susceptibles de influir o ser
influenciadas por los trabajos a ejecutar durante la construcción de la Autopista. Desde
el punto de vista geográfico el área que tendrá la totalidad de los impactos será la
topográfica (466.17 has incluyendo el derecho de vía), considerando una área de
influencia de 500 mts. de radio a partir del eje del trazo planteado, esto en base a las
condiciones y características topográficas, de relieve y actividades socioeconómicas
donde se pudieran manifestar los impactos significativos. Los impactos severos están
relacionados con el desmonte, despalme, cortes, construcción de terraplenes,
bancos de préstamo y en menor proporción la liberación del derecho de vía.
El desmonte y el despalme tendrán como área de afectación directa el trazo de la
Autopista (derecho de vía), afectando el microclima, la erosión y los sistemas
ambientales, al eliminar las especies forestales (pérdida de biodiversidad), alterando con
ello la calidad de hábitat y distribución de la fauna, estos efectos serán permanentes en
donde se construirá la cinta asfáltica; sin embargo, llevando a cabo un buen
programa de rescate y rehabilitación de especies forestales para las zonas aledañas
al trazo de la Autopista, será posible a lo largo del tiempo la recuperación de la
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Capítulo V · Página 51
estructura vegetal actual (actividad que debe ser realizada por personal especializado,
con experiencia y conocedor de estas actividades).
En cuanto al movimiento de materiales pétreos, excavación en cortes y
construcción de terraplenes tienen una incidencia mayor sobre la calidad del aire y el
ruido, debido principalmente a la dispersión de partículas, siendo el impacto de
intensidad alta pero temporal.
Los bancos de préstamo ubicados fuera del límite del derecho de vía tendrán un
área de influencia parcial y en algunos casos puntuales. Afectarán principalmente el
relieve, la calidad del agua y la vegetación, estas áreas pueden ser regeneradas
llevando a cabo un programa de rescate y rehabilitación de especies vegetales dañadas
por la extracción del material pétreo, aun cuando algunos de ellos están siendo
sometidos actualmente a explotación.
Los impactos moderados y severos generados por la construcción de puentes,
obras de drenaje y obras de paso tendrán un área de influencia muy puntual, de modo
que únicamente se afectará el sitio de construcción, no hay que olvidar que este tipo de
estructuras, son las que permitirán y ayudarán a la continuidad integral del ecosistema
del Sistema Ambiental Regional, evitando el corte de cauces, que podrían afectar la
permanencia del mismo, así como funcionar como pasos importantes para la
distribución de especies de fauna.
La liberación del derecho de vía estará delimitado por el eje de trazo de la
Autopista, donde los terrenos deberán de ser comprados a sus dueños. Esto
ocasionará una disminución y fragmentación de las zonas con actividades agrícolas y
ganaderas por el cambio en el uso del suelo a Vía General de Comunicación.
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Capítulo VI · Página 1
VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL
Las medidas de mitigación son los trabajos o actividades que se desarrollan para
reducir o eliminar los impactos adversos que se generan en la construcción de la
infraestructura, en este caso, del trazo carretero.
VI.1. CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN.
Las medidas de mitigación para prevenir los posibles impactos se clasifican en: Preventivas. Actividades que tienden a disminuir las posibilidades de que ocurra un impacto adverso en alguna etapa del proyecto. De remediación. Realización de obras o actividades con las que se busca eliminar el impacto adverso causado durante alguna etapa de la obra. De rehabilitación. Realización de obras o actividades con las que se busca restablecer las condiciones originales del medio impactado. De compensación. Realización de obras o actividades que beneficien algún medio a cambio del impacto adverso causado. De reducción. Realización de obras o actividades que permitan disminuir la intensidad y magnitud del impacto adverso mitigable identificado en alguna de las etapas del proyecto.
Las medidas de mitigación propuestas se mostrarán por etapas o fases de la obra
del proyecto.
• Aquellas medidas tendientes a evitar un impacto negativo son las preventivas. En el caso del libramiento estas se enfocan a evitar impactos adicionales a la modificación del trazo generados por el uso de maquinaria pesada, vehículos y la presencia del personal. • Las que una vez causado el impacto negativo permiten eliminar sus efectos se denominan de remediación. Principalmente están enfocadas a la restitución de la vegetación en el derecho de vía, fuera de la superficie de rodamiento.
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Capítulo VI · Página 2
• En el caso de encontrar elementos dañados por causas ajenas a la obra en que puede repararse el daño se agrupan bajo el denominador de rehabilitación. Esto se puede aplicar en algunas de las áreas naturales que se encuentran en el trayecto del libramiento, las cuales serán restauradas a la par de las áreas afectadas por el proyecto. • En el caso de que una acción solo disminuya el efecto de un impacto se denominará de reducción. • Finalmente en el caso de no poder encontrar medidas que prevengan, remedien o rehabiliten, elementos propios de la obra, causados por esta o que se ubiquen dentro del derecho de vía se clasifican como de compensación. La principal medida de este tipo se sería la reducción de la contaminación ambiental en la zona urbana de Reynosa asociada al tráfico que circulará por el libramiento, en vez de circular por la ciudad. VI.2. AGRUPACIÓN LAS MEDIDAS PROPUESTAS. VI.1.1. Selección del Sitio. En la etapa de selección del sitio del proyecto no hay impactos ambientales por
mitigar, ya que como se explicó anteriormente en esta etapa sólo se realizaron los
estudios pertinentes para el desarrollo del diseño y obtención de permisos. Las únicas
medidas que pudieron aplicarse fueron preventivas, al evitar la selección de un sitio
inadecuado para el desarrollo. Tales medidas han sido como se describe a continuación:
Se verificó que la zona fuese apropiada para el desarrollo del proyecto carretero y
que cumpliera con los programas y reglamentos aplicables.
Se verificó que el proyecto cumpliera con criterios sociales y económicos que justificarán la realización de un proyecto de esta índole.
VI.1.2. Preparación del Sitio. Durante la etapa de preparación del sitio se llevarán a cabo las actividades más
impactantes de todo el proyecto, ya que se modificarán sensiblemente las características
del terreno. Para realizar un trabajo adecuado en esta etapa del proyecto proponemos
se realicen las actividades que a continuación se describen.
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Capítulo VI · Página 3
Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y
durante la etapa de preparación del sitio
IMPACTO
MEDIDA APLICABLE OBJETIVO MOMENTO DE EJECUCION
Cambios en la tenencia de la tierra.
Pago de indemnizaciones antes del inicio de obra.
Evitar daños económicos a la población y los conflictos sociales.
Antes de iniciar las obras.
Cambios en microclimas
Observar las normas NOM-041-SEMARNAT-1996 y NOM-050-SEMARNAT-1993.
Prevenir la emisión de contaminantes a la atmósfera.
Durante toda esta etapa y etapas siguientes.
Superficie desmontada
No usar fuego sin control apropiado y no usar productos químicos para suprimir vegetación.
Evitar la contaminación del suelo y el agua, especialmente en terrenos aledaños.
Durante toda esta etapa.
No quemar los residuos vegetales
Prevenir la emisión de contaminantes a la atmósfera y el riesgo de incendios sin control.
Después del desmonte y durante el resto de esta etapa.
Manejo adecuado de residuos sólidos.
Evitar la contaminación de los terrenos aledaños con basura.
Desde el inicio del proyecto y durante toda esta etapa.
Suelo (horizonte superior).
Prevenir la fuga de combustibles y lubricantes.
Evitar la contaminación del suelo y agua.
Durante toda esta etapa y etapas siguientes.
Trazo. Cuidar que no se afecte un área mayor.
No trasladar los impactos fuera del derecho de vía y de las áreas afectadas.
Durante toda esta etapa.
Alteración de la Fauna.
Prohibir la captura y caza de cualquier especie silvestre con fines de consumo o para su comercio.
Proteger a las especies nativas.
Durante toda esta etapa.
Presencia de personal
Establecer letrinas portátiles y prohibir el fecalismo al aire libre.
Evitar la contaminación por heces fecales del suelo y agua. Evitar la posibilidad de transmisión de enfermedades.
Durante toda esta etapa y etapa de construcción.
Establecer un reglamento que prohíba verter desechos directamente al suelo.
Evitar que el personal de la obra de un manejo inadecuado a los residuos líquidos, con riesgo de contaminar el ambiente.
Durante toda esta etapa y etapa de construcción.
Emplear tambos metálicos de 200 L de capacidad para separar la basura.
Disponer de sitios para depositar la basura que se puedan manejar fácilmente.
Durante toda esta etapa y etapa de construcción.
El agua para consumo humano debe suministrarse y almacenarse en garrafones de plástico de 20 L.
Facilitar la distribución de agua potable entre el personal, para evitar consumo de agua subterránea sin tratar.
Durante toda esta etapa y etapa de construcción.
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Cambios en la Tenencia de la Tierra. No se deberá proceder con ninguna actividad preparativa del suelo sin antes
haber liquidado el valor del mismo a los propietarios de las fracciones que habrán de
constituir el derecho de vía, o haber convenido con ellos en alguna otra forma o término
para iniciar la construcción antes de su liquidación, dicha remuneración deberá incluir el
valor de la producción si en el momento de tomar posesión hubiese algún cultivo sin
cosechar.
Cambios en Microclimas. La modificación del microclima no puede ser mitigada debido a que este impacto
es irreversible. Sin embargo de manera general se puede contribuir a reducir la
generación de emisiones que pueden intervenir en el cambio climático global. Para esto,
como medida de prevención, aplicable tanto a la preparación del sitio como a las etapas
siguientes, se deberán observar las siguientes Normas Oficiales Mexicanas en todos los
vehículos relacionados al proyecto, de acuerdo con sus características:
NOM-041-SEMARNAT-1999, que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. NOM-045-SEMARNAT-1996, que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.
NOM-050-SEMARNAT-1993, Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.
Superficie Desmontada. Durante la prospección de la zona en que se construirá el libramiento se observó
que la cobertura vegetal es parte forestal y parte inducida (cultivos) con áreas con
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vegetación secundaria con matorral, pastizal y muy pocos árboles. La vegetación
secundaria no es aprovechada de ninguna manera y no posee valor económico alguno.
Dado que la vegetación se eliminará para realizar el proyecto, debe prohibirse el uso de fuego sin las precauciones adecuadas y los productos químicos para suprimir la vegetación.
Los restos de la vegetación eliminada deberán ser concentrados en áreas para depósito localizadas a lo largo del trazo. Por ningún motivo se realizará la quema de estos residuos, los cuales deberán retirarse del predio lo más pronto posible.
La parte leñosa del despalme deberá entregarse a los propietarios, poseedores o comisario ejidal, de los predios donde se ubiquen, si estos así lo desean.
Las ramas delgadas y hojas deberá picarse y revolverse con el material producto del despalme, dicha revoltura servirá para el arrope de taludes.
Continuidad Espacial del Ecosistema. El ecosistema será dividido por la carretera, que si bien es un impacto significativo
por la introducción de una barrera lineal que separa a ambos lados del trazo se
construirán 15 puentes 22 obras de cruce y 240 obras de drenaje que eventualmente
servirán para permitir el flujo de especies entre un lado y otro del trazo.
Alteración de la Fauna. Por otra parte, la fauna será ahuyentada temporalmente y regresará cuando el
ruido haya cesado, el hecho de que el trazo esté circulado garantiza que esta sufra
atropellamientos pero requiere de la canalización hacia las obras de cruce. En este
punto se hace necesario también la revisión más a fondo de los lugares donde exista
mayor movimiento de fauna con el fin de garantizar el libre tránsito por tal razón este es
otro de los puntos clave que debe atender la supervisión.
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Presencia de personal Durante la construcción se dispondrá de sanitarios portátiles en cada frente de
terracería, entronque u obra de drenaje, de acuerdo al número de empleados en cada sitio. Se deberán instalar sanitarios portátiles en los diferentes frentes de trabajo, al menos uno por cada 15 trabajadores. También se debe prohibir el fecalismo al aire libre.
Suministrar agua potable, a razón de al menos 3 L diarios por cada trabajador. El agua para consumo humano y de uso general deberá suministrarse y almacenarse en garrafones de plástico de 20 L para facilitar su manejo y su control y deberán contar con sistemas que permitan que el agua se distribuya entre los trabajadores sin contaminarla. El agua uso general podrá suministrarse y almacenarse en tibores de plástico de 200 L.
Los residuos sólidos como material de empaque, restos de alimentos y basura en general, generados por el establecimiento del campamento, deberán concentrarse en tambos metálicos de 200 L de capacidad. Deberá contarse con contenedores para separar los diferentes tipos de basura
Los deshechos de tipo doméstico que produzcan los empleados durante la construcción serán dispuestos en el basurero municipal correspondiente.
VI.1.3. Construcción. Como medidas preventivas se deberá establecer una supervisión ambiental
permanente durante el tiempo que dure la construcción, para asegurar que las medidas
propuestas cumplan con sus objetivos.
Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y
durante la etapa de construcción.
IMPACTO
MEDIDA APLICABLE OBJETIVO MOMENTO DE EJECUCION
Cambios en la hidrología superficial.
Diseñar el sistema de drenaje de acuerdo a la zona en que se coloca.
Reingresar la precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.
Al iniciar esta etapa.
Obtención de materiales pétreos.
Adquirir los materiales para el relleno, de bancos que cuenten con la autorización necesaria y que hayan cumplido las medidas aplicables para mitigar impactos.
No trasladar los impactos del proyecto a otras áreas, aun cuando sean provocados por terceros.
Al adquirir materiales de bancos.
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Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y
durante la etapa de construcción.
IMPACTO
MEDIDA APLICABLE OBJETIVO MOMENTO DE EJECUCION
Generación de polvo. Cubrir los materiales al transportarlos y mantenerlos húmedos en el sitio de trabajo.
Reducir el polvo en el aire y su depositación en la vegetación.
Cuando se transporten materiales.
Uso de Maquinaria y Equipos Automotores
Verificación y mantenimiento periódico de los vehículos y maquinaria.
Reducir la cantidad de emisiones a la atmósfera.
Durante toda esta etapa.
Abastecer de combustible a la maquinaria mediante bombeo.
Reducir el riesgo de derrames. Durante toda esta etapa.
Acceder a los frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra.
Evitar impactos en otras áreas. Durante toda esta etapa.
Cambios en el subsuelo.
Utilizar un ripper o rastra para volverlo a su compactación normal.
Devolverle su compactación normal.
Al finalizar esta etapa.
Ruido Los niveles de ruido de la maquinaria usada en esta etapa no deben rebasar los valores máximos permisibles.
Evitar la contaminación por ruido que afecte los alrededores del predio.
Durante toda esta etapa.
Seguridad. Realizar una campaña permanente de seguridad para prevenir accidentes.
Evitar daños al personal y al medio.
Durante toda esta etapa.
Contaminación por hidrocarburos.
Aplicar medidas de seguridad en el manejo de grasas y aceites.
Evitar la contaminación del suelo y agua.
Durante toda esta etapa.
Almacenamiento de combustibles.
Construir una plancha de concreto pobre con pendiente al centro y un canal colector alrededor.
Retener cualquier derrame accidental.
Durante toda esta etapa.
Transportar el combustible al área de la construcción, deberá hacerse en carros tanque o en tambos metálicos nuevos de 200 L.
Evitar cualquier derrame accidental.
Durante toda esta etapa.
Generación de Polvo. Los movimientos de tierra y transporte de materiales representan un riesgo de
dispersión al aire de partículas de polvo. Para evitar al máximo la dispersión de
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Capítulo VI · Página 8
partículas se deberá cubrir el material al transportarlo desde los bancos de materiales y,
si es posible, mantenerlo húmedo el sitio de trabajo.
Deberá existir una verificación periódica de los vehículos y maquinaria utilizados
en la etapa de construcción y en las de mantenimiento para que los motores de combustión interna se mantengan dentro de normas en cuanto a la emisión de gases. Esto también aplica a los vehículos de carga destinados al transporte del material necesario para formar las terracerías, verificando que sus cajas no emitan polvo ni tiren material pétreo durante el transporte.
El abastecimiento de combustible a la maquinaria, este deberá realizarse mediante bombeo, evitando en lo posible el vaciado directo desde otros bidones o el uso de embudos, a fin de evitar derrames.
La maquinaria y vehículos de carga sólo deberán acceder a los frentes de trabajo a través de los caminos y brechas existentes o a través de la misma obra.
Cambios en la Hidrología Superficial. La zona presenta una importante cantidad de escurrimientos que si bien son
intermitentes llegan en ocasiones a ser muy violentos por esta causa se deberá
cerciorarse que todas las obras de drenaje cumplen con lo previsto en sus estudios
topohidráulicos.
El drenaje de la carretera, constituido por cunetas deberá reingresar la
precipitación pluvial a los escurrimientos naturales.
Cambios en el Subsuelo.
A lo largo del eje troncal donde la maquinaria ocupe y compacte el terreno, dentro
del derecho de vía pero fuera de la línea de ceros, deberá restituirse la condición original
del suelo, pasando un ripper o rastra para volverlo a su compactación normal. Se
inducirá la vegetación natural nuevamente para reducir la erosión por efecto de arrastre
eólico o del agua de lluvia.
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Capítulo VI · Página 9
Obtención de Materiales Pétreos.
Para la terracería sólo podrá utilizarse material de bancos de préstamo en operación o desprovistos de vegetación forestal y, terminada su explotación, aquellos deberán drenar por gravedad a la red natural.
Cualquier material pétreo sobrante se devolverá al Banco de Préstamo más
cercano o a aquel del que se hubiese extraído.
Ruido. Los niveles de ruido de la maquinaria usada en esta etapa deberán respetar lo
establecido en la NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos
permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores,
motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición. De ninguna
manera deben rebasar los valores máximos permisibles. Un mantenimiento adecuado de
la maquinaria contribuirá que los niveles de ruido se encuentren dentro de los límites
permisibles por las normas aplicables. Para esto será necesario monitorear la cantidad
de ruido emitido durante los trabajos de construcción.
Seguridad. Deberá existir una campaña permanente de seguridad para prevenir el
incremento temporal del riesgo de accidentes debido al uso y circulación de maquinaria
relacionada a la construcción, dicha campaña deberá prevenir los accidentes a
personas, maquinaria y vehículos empleados en la construcción, así como el de las
personas y vehículos que habiten o transite ceca de los frentes de construcción.
Campañas de seguridad similares deberán establecerse durante las etapas de
operación y mantenimiento, dirigidas a los usuarios de la vialidad.
Contaminación por Hidrocarburos. Para prevenir la fuga de combustibles y lubricantes de la maquinaria en uso, esta
deberá estar siempre en buen estado mecánico, evitando además realizar reparaciones,
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Capítulo VI · Página 10
cambios de aceite o carga de combustible en áreas con el suelo sin protección. El
mantenimiento mayor y reparaciones deberán realizarse preferentemente en talleres
fuera del área del proyecto.
La mejor opción de manejo para los residuos generados como aceites gastados,
envases vacíos y materiales impregnados que se generen durante la obra es enviarlos a un centro de acopio tan pronto como han sido generados. Esto es más práctico que almacenarlos temporalmente en el lugar, ya que la cantidad generada es baja y por estar en una zona urbana probablemente todos los días podrán enviarse fuera del sitio del proyecto. Es muy importante señalar que se debe evitar la aplicación de los aceites gastados para el control del polvo en las áreas con terracería. Se debe tener presente la importancia de evitar que los aceites contaminen el suelo ya que, por su persistencia, este tipo de sustancias pueden llegar eventualmente a los cuerpos de agua subterráneos y a los ríos.
Los cambios de aceite de la maquinaria se deben hacer en talleres sólo en zonas designadas para este fin. Para prevenir que haya derrames es necesario colocar los contenedores en que se almacena temporalmente el aceite en bandejas colectoras, que retengan todo el aceite que salpique o escurra.
Si se da algún tipo de mantenimiento de emergencia a la maquinaria, cuando se manejen piezas aceitosas estas se deben colocar en charolas que atrapen el aceite y nunca directamente sobre el suelo. Si es necesario enjuagar algo que esté cubierto de aceite o que haya sido utilizado para contener aceite, se debe hacer en lavaderos especiales los cuales se deberán señalar de manera apropiada. Si se utilizan solventes, una vez usados no se deben mezclar con el aceite.
Los materiales desechables usados para limpiar partes grasosas son potencialmente peligrosos por estar contaminados con grasas y aceites. Las estopas sucias se deben almacenar en recipientes que no absorban el aceite y que no tengan fugas. Estos recipientes deben estar en las áreas de trabajo y no se deben utilizar para otro tipo de desperdicios. Los trapos y estopas parcialmente usados deben ser almacenados en un lugar separado. En caso de que ocurra un derrame accidental se debe retirar rápidamente el material contaminado y almacenarlo en un tibor vacío hasta que se pueda disponer de él adecuadamente.
Un punto muy importante es mantener separado el aceite de otros residuos. Aun cuando no hay normas que prohíban mezclar otras sustancias con el aceite, el hacerlo así limita las posibilidades de reciclar el aceite usado. Es recomendable reunir todo el aceite en tambos etiquetados claramente con la leyenda: “únicamente aceite”.
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Capítulo VI · Página 11
Almacenamiento de Combustible. Para la zona de almacenamiento de combustibles y otros materiales que puedan
generar contaminación al suelo se recomienda que en el área de almacenaje de los
combustibles se realicen las siguientes acciones.
Construir una plancha de concreto pobre del tamaño adecuado al volumen
esperado, con pendiente al centro y un canal colector alrededor de la plancha, con la finalidad de retener cualquier derrame. Este sitio deberá estar lejos de cualquier fuente de ignición, cubierto para protegerlo de los rayos solares y con ventilación para evitar la acumulación de vapores.
El transporte de combustibles al área de construcción deberá hacerse en carros tanque o en tambos metálicos nuevos de 200 L sobre un vehículo con una plataforma estables que permita transportarlos de forma vertical y asegurándolos adecuadamente para evitar el posible derramamiento accidental.
Con base en los reglamentos de PEMEX y el de Transporte Terrestre de la SCT, a lasNOM-001-SCT2, NOM-020-SCT2-1994 y a la LGEEPA, el máximo volumen a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados para la transportación de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX.
Se recomienda que el almacenamiento se haga hasta por un máximo de tres días de operación, para minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones. Adicionalmente es obligatorio tomar precauciones por los riesgos que implica el manejo de combustibles.
VI.1.4. Operación y Mantenimiento.
Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y
durante la etapa de Operación.
IMPACTO
MEDIDA APLICABLE OBJETIVO MOMENTO DE EJECUCION
Modificación del entorno visual.
Reforestación y limpieza del derecho de vía.
Evitar la degradación del paisaje, a pesar de que este se encuentre ya alterado.
Durante toda la operación.
Realizar campañas para invitar a los usuarios a no tirar basura.
Contribuir, por medio de la repetición del mensaje, a que los usuarios de carretera no las ensucien.
Durante toda la operación.
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Capítulo VI · Página 12
Medidas de mitigación, prevención o compensación que se aplicarán antes y
durante la etapa de Operación.
IMPACTO
MEDIDA APLICABLE OBJETIVO MOMENTO DE EJECUCION
Calidad del Aire. Realizar campañas que inviten a los usuarios a dar mantenimiento a sus vehículos.
Contribuir, por medio de la repetición del mensaje, a que los vehículos contaminen menos.
Durante toda esta etapa.
Plaza de cobro. Disponer adecuadamente de las aguas residuales.
Evitar la contaminación del suelo y agua.
Durante toda la operación.
Disponer adecuadamente de los residuos sólidos.
Evitar la contaminación del suelo, agua y el entorno visual.
Durante toda la operación.
Reforestación. Emplear especies nativas para la conformación de las áreas verdes.
Evitar la proliferación de especies exóticas que pueden desplazar a las nativas.
Al reforestar el derecho de vía.
Rescate de plántulas de las especies por reforestar con alturas que estén entre 0.30 y 1.00 metros.
Reducir la pérdida de material vegetal en las zonas afectadas
Al realizar el desmonte.
Estabilización de taludes donde se tengan taludes en corte o terraplén, se protegerán los taludes por medio de pastos.
Evitar la erosión y la generación de polvo.
Al reforestar el derecho de vía.
Mantenimiento Limpieza continua de las alcantarillas y drenes
Evitar su obstrucción y alteraciones en el flujo de escurrimientos pluviales.
Durante toda la etapa.
Deshierbe y poda de la vegetación.
Conservar el paisaje de la carretera sin que obstruya la circulación o la visibilidad.
Durante toda la etapa
Cumplir las normas de la SCT.
Evitar la instalación de asentamientos humanos en el derecho de vía, así como los anuncios espectaculares.
Durante toda la etapa.
Residuos peligrosos Evitar el riesgo de contaminación por este tipo de sustancias.
Durante toda la etapa.
Modificación del Entorno Visual. Los cambios en el entorno visual no serán significativos y solo pueden ser
mitigados por la reforestación del derecho de vía y conservando limpia dicha zona. En
general, la recolección de basura a lo largo del libramiento será continua y parte del
mantenimiento ordinario. Por otra parte, para evitar la degradación de la apariencia de la
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Capítulo VI · Página 13
zona, es conveniente participar en las campañas que inviten a los usuarios de las
carreteras a no tirar basura, mediante señales colocadas en el trayecto.
Calidad del Aire. Las principales fuentes de emisiones a la atmósfera durante la operación serán
aquellas de los vehículos que la utilicen. Estas emisiones no pueden ser reguladas por
los operadores de la carretera, pero si es recomendable que se instalen señales que
inviten a los usuarios a dar mantenimiento a sus vehículos para reducirlas. Esto como
parte de una campaña continúa de educación vial. Por otra parte, el proyecto en si
mismo conlleva una medida de compensación ya que la reducción de la calidad del aire
en el tramo carretero es acompañada por una reducción de emisiones a la atmósfera
con mayor impacto ya que reducirá en 140 kilómetros la actual ruta Altamira. San Luis.
Fauna (fragmentación de poblaciones). Como se señalo en el apartado de preparación del sitio este impacto requerirá
medidas de mitigación. el impacto será definitivo en algunos sitios por las cercas que se
aplicaran alrededor del trazo. Sin embargo, las obras de drenaje y de cruce que se
construirán aliviaran esta situación la cual podría tener necesidad de ser reforzada con
cruces específicos para fauna en algunos puntos si los análisis en sitio así lo marcan.
Plaza de Cobro. La plaza de cobro será el único sitio de la carretera donde se generen impactos
continuos por la generación de residuos sólidos de los productos que se comercialicen
ahí y por las aguas residuales de los servicios sanitarios.
Para la disposición de desechos sólidos se seguirán las mismas medidas
adoptadas durante la etapa de construcción, promoviendo la separación de residuos desde su origen y estableciendo contenedores que faciliten estas acciones. Cabe señalar que los operadores colaborarán con el sistema municipal para resolver cualquier problema relacionado con este tipo de residuos.
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Se prohibirá la disposición de aguas residuales crudas, generadas en el área de
sanitarios de la caseta de cobro, a cielo abierto, ni podrán ser utilizadas para riego sin previo tratamiento.
Reforestación. Como medida compensatoria al cambio de uso del suelo a derecho de vía y el
despalme, se hará la reforestación en base a un programa que incluya el rescate de
plántula y la reforestación del derecho de vía. Se deberán emplear especies nativas para
la reforestación del derecho de vía, tomando en cuenta su consumo de agua y su
resistencia a plagas, además de sus características como especies para ornato.
Rescate de plántulas que se encuentren, previo al despalme cuyas alturas estén
entre 0.30 y 1.00 metros.
Estabilización de taludes donde se tengan taludes en corte o terraplén se protegerán los taludes por medio de pastos. Para ello se cubrirán estos con el material sobrante del despalme (que deberá contener las hojas y ramas del desmonte picadas) y se inducirá el crecimiento de gramíneas con riegos de auxilio.
Mantenimiento. Durante la operación de la carretera, será necesario establecer un programa de
mantenimiento y supervisión tanto de los aspectos de la obra como de la funcionalidad
de la infraestructura y señalamientos. El mantenimiento debe hacerse adecuadamente,
conservando la vegetación, la calidad del pavimento, señalamientos, protecciones, etc.
El óptimo mantenimiento de la carretera permitirá el tránsito fluido, disminuirá la
posibilidad de accidentes, además evitará la dispersión de basura hacia otros sitios. Este
programa deberá incluir como mínimo:
Limpieza continúa de las alcantarillas y drenes para evitar su obstrucción y
conservar en óptimas condiciones su funcionamiento, sobre todo en época de lluvia. Así mismo las cunetas, contracunetas, alcantarillas, bordillos, lavaderos, carpeta asfáltica, etc., para remover acumulación de basura con el fin de evitar
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Capítulo VI · Página 15
sea arrastrada y llegue a un cuerpo de agua superficial o impida la infiltración al manto subterráneo.
Deshierbe y poda de la vegetación, para mantener el paisaje de la carretera sin que obstruya la circulación o la visibilidad. Se deberá evitar el uso de agentes químicos en el deshierbe.
Se deberá seguir las normas de la SCT que, entre otras, prohíbe la instalación de asentamientos humanos en el derecho de vía, así como anuncios espectaculares.
Residuos peligrosos. Al dar mantenimiento se generarán residuos considerados peligrosos por el
Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, el Reglamento para el
transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, y las NOM-SEMARNAT-052-
1993, NOM-SEMARNAT-053-1993. Estos incluyen a las latas vacías de pintura, envases
de lubricantes, solventes, aditivos, estopas o trapos impregnados de estos productos,
filtros y aceites gastados, entre lo más relevante. Estos residuos, que se producirán en
los patios de maquinaria, talleres de mantenimiento y bodegas, se almacenarán
temporalmente.
Se deberán emplear los servicios de una empresa autorizada por SEMARNAT
para el traslado de los residuos al sitio de disposición definitiva, donde se manejen de acuerdo a los reglamentos aplicables y las normas NOM-003-SCT2-1994 y la NOM-011-SCT2-1994.
Se deberá desarrollar un programa de seguridad para el manejo de sustancias peligrosas y combustibles, que cumpla con las especificaciones señaladas en las normas correspondientes.
VI.3 DESCRIPCIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN. Quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá participar en el proceso de
licitación de la obra y vigilar que en esta se incluyan las medias de mitigación
enunciadas y que se garantice el cumplimiento de ellas mediante las respectivas fianzas.
Además durante el plazo que dura la construcción, que podrá ser hasta de dos
años, quien lleve a cabo la supervisión ambiental deberá tener capacidad para
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Capítulo VI · Página 16
suspender la construcción si esta produce impactos diferentes a los considerados o si no
se ejecutan las medidas de mitigación.
El programa citado en las medidas de compensación se extenderá durante un
período de al menos un año, contado a partir de la fecha de conclusión de la
construcción para garantizar que al menos 80 % de las plantas consideradas para la
reforestación hayan sobrevivido esta etapa o bien hayan sido repuestas. Esta acción
deberá constituir una declaración específica dentro de la fianza de vicios ocultos que se
extenderá por un año después de concluida la construcción.
Las campañas de seguridad deberán contemplar los riesgos inherentes al uso de
maquinaria y a la circulación de los vehículos, deberá ponerse especial cuidado en
reducir al mínimo posible los accidentes a las personas empleadas o a los habitantes de
la zona.
Las campañas de seguridad deberán continuar durante el mantenimiento
preventivo o correctivo de la vialidad. Periódicamente se deberá monitorear la emisión
de gases provenientes de la combustión de hidrocarburos en los motores del equipo,
vehículos y maquinaria, para que esté dentro de las NOM correspondientes.
Para ello deberá existir una vigilancia constante por parte del Promovente. Ello
deberá ser en forma conjunta con la supervisión para evitar al máximo la emisión de
polvos durante el ataque, transporte y tendido de los materiales pétreos, particularmente
fugas de las cajas de los vehículos que los transportan (materialistas)
Medidas de remediación: Las ramas, hojas y matorrales, producto del desmonte
deberán picarse y almacenarse para producir composta, la cual se revolverá con el suelo
orgánico producto del despalme, esta mezcla se conservará acamellonada a los lados
de las líneas de ceros y, al terminarse la pavimentación, servirá para el arrope de
taludes y/o el programa de reforestación.
Medidas de rehabilitación: Salvo los caminos existentes la maquinaria deberá
asesar los frentes de trabajo a través de la misma obra, preferentemente sin salir de la
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Capítulo VI · Página 17
línea de ceros. Sin embargo, al inicio de la construcción, sobre todo en las zonas de los
terraplenes es difícil que dicha maquinaria se mantenga dentro de la línea de ceros por
lo que es frecuente que transiten fuera compactando el suelo. La superficie dañada
deberá conservarse en los mínimos posibles y la que llegase a ser dañada será
restablecida a su condición original, aflojándola con maquinaria y restableciendo la
vegetación en dichas superficies.
Medidas de compensación: Los terrenos que se han de adquirir o expropiar para
constituir el derecho de vía, habrán de hacerse, de acuerdo a las disposiciones de la
Comisión de Avalúos de Bienes Inmuebles (CABIN), y saldar los respectivos montos
antes de iniciar la actividad de construcción.
Se deberá verificar que el programa general de reforestación se lleve a cabo en
los cinco metros externos de cada lado del derecho de vía, se forestarán con ejemplares
que se hubiesen adquirido hasta completar una densidad de al menos una planta por
cada 12.50 m2, excepto en los sitios donde se ubiquen entronques u obras de drenaje.
Una vez sembradas se les habrán de proporcionar riegos de auxilio, fertilizantes y
plaguicidas, hasta que tengan al menos 1.50 metros de altura. Las plántulas sujeto de
reforestación deberán ser una mezcla aleatoria de las que se encuentren en cada una
de los diferentes asociaciones vegetales naturales por donde pasa el trazo. Dichas
plántulas deberán sembrarse en los últimos 5 metros del derecho de vía, con distribución
aleatoria, exceptuando en los 5 metros a cada lado de una obra de drenaje.
VI.4. PROGRAMA Y CANTIDADES DE TRABAJO DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN O COMPENSACIÓN. VI.4.1. CANTIDADES DE TRABAJO Las cantidades de trabajo estarán en función de las acciones propuestas,
actualmente están en elaboración el proyecto para la supervisión ambiental, la
reforestación, y la elaboración de otros estudios como la profundización sobre los pasos
de fauna y un programa de evaluación de poblaciones de la Guacamaya Verde, donde
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Capítulo VI · Página 18
participa personal del Instituto Tecnológico de Cd. Victoria. Y que arrancarán en cuanto
el proyecto cuente con la aprobación en materia ambiental.
VI.4.2. PROGRAMA GENERAL. La supervisión ambiental del programa, de acuerdo al programa de construcción
deberá extenderse al menos dos meses antes de iniciada la construcción y prolongarse
12 meses después de terminada esta.
El porque de este término obedece a que si bien en este capítulo se plantean las
medidas de mitigación y remediación de los impactos ambientales debe hacerse
mención importante de los aspectos relacionados con los hallazgos de sitio una vez que
inicien las actividades del proyecto, tal es el caso de algunas especies de flora y fauna
con algún estatus de protección como el caso de la guacamaya verde y el chamal, que si
bien se menciona su ocurrencia en la descripción del SAR, es necesario que estás
tengan una atención especial por parte de la supervisión, ya que será necesario
profundizar en las interrelaciones que estas guardan con el ecosistema.
El caso del Chamal, en relación al trasplante se sabe que es en extremo delicado
y que probablemente es más recomendable la obtención de semilla y propagación que
su movimiento.
En cuanto al avistamiento de la Guacamaya, la localización fue muy puntual y no
se asocia directamente con la zona, más bien pudiera tratarse de ejemplares buscando
alimentación ya que al Norte de la zona en el municipio de Jaumave y dentro de la
reserva de la biosfera de “El Cielo” se tienen localizadas al menos tres zonas de
anidación y a estos ejemplares se les ha observado alimentándose en un radio muy
amplio en diferentes zonas según la época del año, sin embargo la supervisión deberá
mantenerse atenta a cualquier observación con relación a estas.
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Capítulo VII · Página 1
VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
VII.1. Programa de monitoreo
El programa de monitoreo ambiental que se propone es aplicable todas las etapas
del proyecto. En él se seleccionan las medidas de mitigación a monitorear y establece la
observación de los indicadores de los componentes ambientales que en se propone
proteger con cada medida. Los objetivos del Programa de Monitoreo Ambiental (PMA)
incluyen los siguientes:
1. Contribuir a la correcta ejecución de las medidas de mitigación previstas a través de su evaluación y seguimiento, para aportar información a los responsables de aplicarlas, apoyándolos en la toma de decisiones. 2. Comprobar la eficacia de las medidas establecidas y ejecutadas. Cuando los resultados se consideren insatisfactorios, determinar las causas y establecer las medidas correctivas adecuadas. 3. Detectar oportunamente impactos no previstos en el Estudio de Impacto Ambiental y recomendar las medidas convenientes para mitigarlos, eliminarlos o compensarlos. 4. Informar al Titular del Proyecto sobre los aspectos objeto de vigilancia y ofrecerle un método sistemático, lo más sencillo y económico posible, para realizar la vigilancia de una forma eficaz. 5. Determinar el tipo de informes que deben remitirse a las autoridades ambientales, así como la frecuencia y el periodo de su emisión.
Con este punto de partida y en base a las experiencias previas en el estado de
Tamaulipas con proyectos carreteros nos llevan a la conclusión de que la principal
herramienta de prevención y mitigación de los impactos ambientales es la información,
por tal motivo la propuesta de solución del Gobierno del Estado se basa en una
supervisión ambiental con capacidad de respuesta en tiempo real a fin de atender todo
lo relacionado con el desarrollo del proyecto.
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Capítulo VII · Página 2
Esta supervisión deberá de atender diversas actividades dentro el entorno del
proyecto para garantizar que se cubran en tiempo y forma todos los requerimientos
impuestos por la autoridad competente (resolutivo SEMARNAT)
De este modo, el Gobierno del Estado como promovente del proyecto plantea
una estrategia de supervisión ambiental innovadora como la medida de prevención más
importante de los impactos generados por la obra.
La propuesta es una supervisión abierta que mediante un sistema de control
ambiental permite a la autoridad competente establecer el monitoreo del proyecto desde
sus oficinas centrales mediante una conexión a internet y realizar las observaciones
pertinentes casi de manera inmediata.
La propuesta de inicio de los trabajos de supervisión es inmediato posterior al
ingreso de la MIA, esto con el fin de que la entidad supervisora se involucre desde el
proceso de entrega del documento y la recepción del resolutivo correspondiente ya que
una de las actividades de la supervisión es dar seguimiento a condicionantes en el caso
de que el proyecto se apruebe.
Las líneas de acción que se proponen para una supervisión eficiente son las
siguientes:
Información Ambiental
Seguimiento a condicionantes
Monitoreo faunístico
Monitoreo meteorológico
Monitoreo de obra
Instalación y operación de un sistema de información geográfica
Creación de pagina web para control ambiental (restringida)
Con la creación de un sistema de control ambiental se garantiza el cumplimiento
impuesto por la autoridad competente y permite no tener sorpresas que pudieran genera
paros o demoras durante el proceso de construcción de la obra lo que redunda en un
beneficio al evitar tiempos muertos durante el proceso.
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Capítulo VII · Página 3
A continuación se detalla en qué consiste cada una de las líneas de acción
propuestas para una supervisión eficiente.
Información ambiental:
En este apartado se pone a disposición del o los contratistas del proyecto la
información ambiental disponible en relación a la obra y su entorno, esta información
puede ser tan simple como el sugerir los lugares más adecuados para la instalación de
un polvorín o más especializado al interactuar con los tomadores de decisiones sobre las
conveniencias de iniciar un frente de ataque en determinado lugar.
Dentro de esta información como base deberá estar el documento de
Manifestación de impacto ambiental y su resolutivo.
Una comunicación eficiente con los involucrados en el proceso constructivo
permitirá la disminución del impacto generado por actividades que si se realizan de
manera informada no ocasionaran problemas ambientales.
Seguimiento a Condicionantes:
El establecimiento de condicionantes en un resolutivo de impacto ambiental
permite a la autoridad asegurarse que un proyecto cumplirá con los lineamientos
establecidos para una obra o actividad específica en concordancia con los declarado en
la MIA y de ser necesario reforzado con mediante las condiciones impuestas a
determinada área del proyecto.
La autoridad ambiental tiene la facultad de detener una obra si considera que esta
no cumple con las especificaciones pactadas tanto en el documento del MIA como en su
resolutivo, de tal modo que para una supervisión adecuada es preciso dar cabal
cumplimiento de los compromisos contraídos en tiempo y forma con el fin de mantener
un proyecto en marcha y con un desarrollo armónico.
Para este fin es conveniente que la supervisión se base en una bitácora de
cumplimiento de las medidas impuestas y con esto poder calendarizar su cumplimiento.
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Capítulo VII · Página 4
Monitoreo Faunistico:
Cuando se elabora una Manifestación de Impacto Ambiental que tiene
relación con un ambiente no modificado no siempre es posible tener todos los elementos
de juicio cuando se elabora un diagnostico ya que la mayoría de las veces los tiempos
de muestreo no cubren las diferentes etapas de estacionalidad de un sitio de tal modo
que se hace uso de información bibliográfica y documental de diversas fuentes, sin
embargo la fauna y sus interacciones son un ente móvil el cual no siempre se capta en
su totalidad, y es por esto que para poder tener elementos de juicio y tomar decisiones
más acertadas es conveniente continuar monitoreando al componente faunístico y sus
interacciones con el proyecto.
Para este fin se propone la colocación de equipo de filmación infrarojo,
monitoreo de huellas, instalación de espiaderos para recopilación fotográfica,
localización de aéreas de anidación, madrigueras, aéreas de alimentación y detección
de corredores biológicos.
En este apartado se llevará también la vigilancia sobre el personal con el
fin de evitar cualquier acción de captura o caza de especies.
Reiteramos que si la información está a disposición la disminución en los
impactos será evidente.
Monitoreo Meteorológico:
El llevar un registro de datos meteorológicos sobre el área del proyecto nos
permitirá visualizar algunas de las interacciones de la fauna con el medio físico en
respuesta a diversos incidentes climáticos, por otra parte es importante tener medición
de las variables climáticas para poder evaluar la afectación de estas sobre un ambiente
modificado por actividades relacionadas con el proyecto como en el caso de la erosión
que pudiera presentarse en una zona despalmada durante un evento de lluvia de
magnitud conocida.
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Capítulo VII · Página 5
El relacionar las posibles afectaciones al proyecto por efectos climáticos
también nos da una idea del retraso que pudiera generar el clima sobre el proyecto.
Monitoreo de Obra:
El llevar a cabo un monitoreo de las actividades de un proyecto nos
permitirá correlacionar estas con las afectaciones al medio y saber de antemano si las
medidas que fueron propuestas son las adecuadas para mitigar los impactos generados
por alguna de las etapas de la obra.
Así mismo el monitorear los avances nos permitirá corroborar que se está
cumpliendo con las especificaciones propuestas como por ejemplo en lo que se refiere al
desperdicio de material producto de corte y su adecuada disposición o bien que la zona
que se está desmontando corresponda solo a la que se acordó en los términos del
estudio técnico justificativo.
Del mismo modo este monitoreo permite saber si los residuos de obra se
disponen adecuadamente, si el abastecimiento de combustibles y lubricantes se hace de
la manera adecuada, etc.
Instalación y operación de un sistema de información geográfica:
Dentro de la supervisión del proyecto se propone la utilización de tecnología de
vanguardia para el control absoluto de las etapas del proyecto.
La implementación de un sistema de información geográfica para dar seguimiento
a los avances de la obra es una poderosa herramienta que permitirá que la información
ambiental generada en el sitio del proyecto pueda ser accesada de manera rápida y
sencilla por la Secretaría de Obras Públicas y Desarrollo Urbano como generadora de
esta y al mismo tiempo tenerla a disposición de la autoridad ambiental tanto Federal
como Estatal, lo que permitirá llevar un control estricto de las acciones que requieren de
atención especial en cada una de las fases del proyecto.
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Capítulo VII · Página 6
El avance tecnológico actual nos permite la georeferenciación en tiempo real de
cualquier punto a niveles decimétricos (de 20 a 30 cm) con esta referencia es posible
atender aéreas de un proyecto que no posee referencias físicas como es el caso de los
trazos nuevos en vías de comunicación, al mismo tiempo es posible la toma de
evidencia fotográfica referenciada en tiempo y espacio lo que permite ser muy certeros
en el control de actividades diarias de proyecto.
Creación de una página web para el control ambiental:
Si los elementos anteriormente mencionados no se integran en una base
de datos que permita una consulta rápida del estado que guarda el proyecto no se
estará cumpliendo con la premisa de que las actividades realizadas por la supervisión
sean realmente una herramienta útil en la toma de decisiones.
Mediante el acceso restringido a esta información podemos contar con la
seguridad de que solo los usuarios autorizados tendrán a disponibilidad la información
que en la página se acumule.
Será posible también que mediante este sistema la información de campo
se alimente en una base diaria lo que permitiría tener información actualizada para la
toma de decisiones sobre el proyecto.
EQUIPO.-
Para poder realizar la supervisión de la manera descrita es necesario
contar con algunos equipos que resultan indispensables para esta labor, a continuación
se presenta una lista de los mismos:
Receptor GPS de dos bandas con capacidad decimétrica
Estación Base GPS para rectificación por post proceso.
Cámara fotográfica digital con capacidad de interacción con GPS y Digiscoping
Telescopio de campo.
Cámara para toma nocturna
Estación meteorológica
Equipo de radiocomunicación
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Trampas para huella
Computadora portátil
Vehículo automotriz
Caseta de campo
Servidor con acceso a internet
Software GIS, GPS y topográfico.
VII.2. Conclusiones
Se considera que la mayor afectación provocada por el proyecto es atribuible al
desmonte y despalme, que generará deterioro interno del suelo dentro del derecho de
vía, incluyendo la degradación química, física y biológica por pérdida de nutrientes y
contaminación. También habrá compactación, abatimiento de suelos orgánicos, e
incremento de áreas cubiertas por concreto y asfalto, en las áreas ocupadas por la
planta de triturados y las dosificadoras de concreto asfáltico e hidráulico y de otras
instalaciones provisionales de apoyo. La vegetación natural aledaña al del derecho de
vía, se afectará de manera poco significativa si se aplican las medidas preventivas
indicadas.
Los impactos generados durante la construcción son también críticos, pues es
cuando los cambios en el uso del suelo para constituir el derecho de vía, se tornarán
permanentes. De manera local, la construcción de la vialidad se adicionará al impacto
generado por las actividades humanas como la expansión de la agricultura, que han
provocado la degradación previa el algunas partes del trazo.
La delimitación del área de estudio permitió identificar la dinámica de cada uno de
los sistemas por donde cruzará la carretera y se considera que los efectos de esta
construcción sobre el ambiente no sobrepasará la superficie requerida por el proyecto.
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Los impactos ambientales sobre el medio natural ocasionados durante las
distintas etapas de construcción del tramo carretero, serán de carácter local. Esto se
debe que el área de proyecto ya se encuentra modificado por diversas intervenciones
antropogénicas a través de varias décadas, y en las áreas donde se afectará vegetación
natural, así como el suelo que la sostiene, que se encuentran en buen estado de
conservación la afectación es mayor debido a la perdida de hábitat y de servicios
ambientales que prestan, esta afectación es puntual ya que únicamente se dará en la
línea del derecho de vía.
No habrá afectaciones permanentes en la calidad y flujos de aguas superficiales,
ya que se construirán obras de drenaje menor, mayor y complementario, para evitar
interrumpir los escurrimientos naturales y drenar adecuadamente el agua de lluvia.
Asimismo, estas obras servirán para mitigar en parte el efecto barrera para la fauna de
menor talla.
Con respecto al medio socioeconómico, la construcción de la carretera tendrá
efectos benéficos para la región. Durante la obra, la demanda de mano de obra y el
incremento en la venta de bienes y servicios relacionados con la construcción,
redundarán en beneficio del sector terciario.
Se considera que el costo ambiental del proyecto es menor al beneficio que
proporcionará, por lo que se concluye que el proyecto es ambientalmente viable. Los
impactos adversos identificados son poco significativos y temporales generados por la
construcción. Una vez que la carretera este operando se beneficiará a la población local
ya que se mejorará la circulación en la zona. En la región, el proyecto facilitará el
intercambio comercial y de servicios, reduciendo el tiempo de viaje.
Si bien existe la vía Mante Ocampo Tula, el transporte de carga entre San Luis y
Altamira utiliza las carreteras MEX -101 y MEX-81, vía Cd. Victoria.
Este recorrido implica 130 kilómetros más que por la vía Mante Ocampo Tula, lo que
representa importantes pérdidas económicas si se evalúa en términos del tiempo social
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y valor de la carga, de acuerdo con la estructura vehicular registrada la pérdida
económica estaría alrededor de los 129 millones de pesos anuales.
Por otra parte debemos considerar también el hecho de que el desarrollo del
proyecto tiene un impacto positivo en relación a la disminución de los índices de
contaminación atmosférica considerando el hecho que de existir la ruta se estaría
evitando la generación de gases producto de la combustión de 2200 vehículos al día
durante un lapso de una hora y veintiséis minutos que representan el tiempo extra que
toma recorrer los 130 kilómetros mencionados.
Estos datos están calculados únicamente en base al ahorro de tiempo entre la
existencia o no de la ruta propuesta, sin contar los ahorros de tiempo de recorrido por
mejoramiento de todos los tramos que están involucrados entre Altamira y San Luis
Potosí.
Otro factor importante a considerar es la seguridad de tránsito y esta está dada en
dos vertientes, primeramente la relacionada con el incremento de la seguridad de los
conductores que transitan esta vía de alta especificación y que se refiere directamente a
la disminución de accidentes carreteros en este tipo de vías.
En segunda instancia debemos considerar que al disminuir el riesgo de accidentes
también disminuye la probabilidad de contaminación por dispersión de cargas de
materiales y residuos peligrosos, actualmente, la carretera existente presenta un riesgo
elevado de dispersión de contaminantes en la zona, con la mejora del trazo se reduce el
riesgo y con la disminución del tiempo de tránsito de estas cargas las posibilidades de
accidentalidad también se reducen.
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VII.3. Bibliografía
Aguilera, N. 1989. Edafología, Tomo I, Universidad Nacional Autónoma de México, México.
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Flores, V. O. y P. Gerez. 1988. Conservación en México: Síntesis sobre Vertebrados Terrestres, Vegetación y Uso de Suelo. INIREB-Conservation International.
FLORES, O. y P. GEREZ. 1994. Biodiversidad y conservación en México: vertebrados, vegetación y uso del suelo. Facultad de Ciencias. Universidad Nacional Autónoma de México.
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Ley de Aguas Nacionales.
Ley de Vías Generales de Comunicación.
Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.
Ley de Desarrollo Forestal Sustentable y su Reglamento.
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, del 13 de Diciembre de 1996.
Ley Federal de Armas de Fuego y Explosivos y su Reglamento, Colección Porrua 28a
Edición, D.O.F. 24-121998
Ley General de Vida Silvestre , Instituto Nacional de Ecología SEMARNAP, Primera Edición, julio del 2000, Impreso Diseño y Publicidad Grafica .
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SEMARNAP, CONABIO. 1997. Guía de Aves Canoras y de Ornato. Jiménez Editores e Impresores, S. A de C. V.
vegetación de México. Ed. Limusa. México D. F. 432 pp. 56.
Normas oficiales mexicanas.-
NOM-041-ECOL-1999.- Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.
NOM-045-ECOL-1996.- Que establece los niveles máximos permisibles de
opacidad de humo provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible o mezclas que incluyan diesel como combustible.
NOM-050-ECOL-1993.- Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible.
NOM-024-SSA1-1993.- Salud ambiental criterio para evaluar la calidad del aire
ambiente con respecto a partículas suspendidas totales (PST). Valor permisible para la concentración de partículas suspendidas totales (PST) en el aire ambiente.
NOM-080-ECOL-1994.- Que establece los límites máximos permisibles de
emisión de ruido proveniente del escape de los vehiculos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.
NOM-011-STPS-1993.- Relativa a las condiciones de seguridad e higiene en los centros de trabajo donde se genere ruido.
NOM-052-ECOL-1993.- Que establece las características de los residuos
peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.