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INFORME DE PRENSA
Mayo, 2012
Información Técnica
(Prototipo)
*La información o las especificaciones incluidas en este documento podrán estar sujetas a cambios.
División de Comunicaciones Corporativas, Honda Motor Co., Ltd.
Centro de Investigación y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd.
Informe de Prensa, Mayo 2012
Introducción (1) CRF450R
Desde la creación de su versión 2002, la CRF450R ha demostrado una evolución continua con
el único objetivo de ayudar a sus pilotos a ganar en las pistas.
Este modelo fue desarrollado en nuestra búsqueda permanente por brindarles a los pilotos el
mejor equipamiento que los lleve a la victoria. Considerando cuidadosamente qué es lo que se
requiere para ganar carreras, Honda realiza tareas de Investigación y Desarrollo empleando
tecnología de última generación, que luego se perfeccionan para poder ser incorporadas a las
máquinas que año tras año vienen demostrando importantes progresos.
La CRF450R originalmente presentaba motor de 4 tiempos en su versión 2002, una máquina
diseñada especialmente para la competencia deportiva, que conseguía los mejores tiempos de
carrera no sólo gracias a su excelente potencia máxima, sino también a su amplio aumento de
torque. Con la adopción del Sistema de Inyección Electrónica de Combustible (PGM-FI) en
2009, el modelo consiguió una combustión más estable, aún en condiciones adversas de
manejo y en terrenos off-road. Honda fue la pionera en la fabricación masiva de motocicletas
para cross con chasis de aluminio con su modelo 1997, y en la quinta generación con el
modelo 2009 logró alcanzar un óptimo equilibrio entre rigidez y agilidad en la CRF450R.
Para el desarrollo de este nuevo modelo, en la búsqueda de Honda por poder brindarles a los
pilotos el mejor equipamiento que los lleve a la victoria, se realizaron trabajos exhaustivos para
evaluar las formas más eficientes de transmisión de potencia y para conseguir sensibilidad y
tracción más sólidas. Estos estudios concluyeron que el factor principal para mejorar la
competitividad de la máquina radicaba en encontrar la manera más eficiente de incorporar
facilidad de maniobrabilidad en una máquina veloz de competición que posee máxima
potencia y una estructura muy rígida.
Este desafío simboliza a la filosofía común en todos los modelos de competición de Honda,
que contempla facilitar que los pilotos puedan concentrarse en la batalla con sus adversarios y
en sus propios progresos, dándole una gran ventaja a todos los pilotos, desde a aquellos que
manejan por primera vez la CRF450R, hasta a los pilotos más avezados.
Uno de los pilotos que vivenció el desarrollo del modelo 2012 es Jeremy McGrath, siete veces
campeón de la AMA Supercross.
Jeremy McGrath manifestó su satisfacción con el desarrollo que se efectuó sobre el modelo:
“El rendimiento en los giros es increíblemente superior. Su excelente chasis permite acelerar
más rápidamente al salir de la curva y poder así aprovechar su optimizada potencia a bajo y
medio régimen de revoluciones.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Introducción (2) CRF450R
La CRF450R fue elegida como el modelo base para las máquinas oficiales del Equipo HRC en
esta temporada. Esta motocicleta ha demostrado su excelente potencial durante todo el
Campeonato de Motocross de Japón, comandada por el piloto Akira Narita.
Hasta el momento, Akira Narita ganó las seis mangas en la Clase IA1 en esta temporada,
desde la Fecha 1, el 8 de abril en Kyushu, hasta la Fecha 3, en Chugoku.
Fecha 1, Kyushu – 8 de abril 1º/1º
Fecha 2, Kanto – 22 de abril: 1º/1º
Fecha 3, Chugoku – 13 de Mayo: 1º/1º
“Creemos que la arrolladora competitividad del modelo 2013 de la CRF450R logrará reafirmar
los récords marcados por la CRF en las pistas a través de los años, posicionándola en un nivel
superior, y nos dará a los pilotos victorias en todo el mundo y la satisfacción del triunfo.
* PGM-FI (Sistema de Inyección Electrónica de Combustible) es marca registrada de Honda.
Hikaru Tsukamoto
Líder de Desarrollo de Grandes Proyectos en la categoría off-road y on/off-road
Centro de Investigación y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Concepto de desarrollo (1) CRF450R
Con el objeto de crear una motocicleta que le brinde libertad de maniobrabilidad al piloto,
manteniendo el control absoluto en diferentes situaciones de manejo, Honda ha conseguido
desarrollar la motocicleta más liviana de su clase, proporcionándole a su modelo 2013
increíble agilidad. El nuevo modelo cuenta también con una suspensión con sistema de aire en
la horquilla delantera. Siendo una motocicleta de cross de última generación con una unidad
de potencia refinada e importantes mejoras para optimizar su competitividad, el modelo se ha
transformado exitosamente en una máquina que contribuirá fuertemente en las victorias de sus
pilotos.
Se designó el siguiente concepto de desarrollo para este modelo:
Revolución MX (Motocross)
Motocicleta de cross de última generación que le brinda libertad de
maniobrabilidad al piloto manteniendo su completo control en diferentes
condiciones de manejo.
El chasis:
Las siguientes características y medidas principales han sido adoptadas para mejorar
sustancialmente la sensibilidad delantera plantada y el rendimiento de la tracción de la rueda
trasera, y para conseguir un orden superior de maniobrabilidad.
Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación recientemente rediseñado
Sistema de aire en la suspensión de la horquilla delantera
Horquillón recientemente rediseñado con optimizada rigidez vertical y horizontal
Rigurosa centralización de masas con óptimo diseño en los sistemas de escape y
refrigeración y en el equipo eléctrico
El chasis fue diseñado para poder combinarse con un silenciador dual y así obtener efectos
sobresalientes gracias a la centralización de masas. El diseño del chasis también logró un
estilo de motocross de última generación que demuestra a simple vista lo liviano y compacto
que resulta el modelo.
* Datos de Mayo, 2012, compilados por Honda.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Concepto de desarrollo (2) CRF450R
Unidad de potencia:
Se obtuvo un importante perfeccionamiento en el torque en su rango bajo y medio, conservando
una gran potencia de salida en altas revoluciones. Esto es el resultado de las devoluciones e
intercambios de conocimientos que se obtienen del equipo oficial de Honda Racing en los Estados
Unidos, Europa y Japón, buscando mejorar la eficiencia de la mezcla de aire y combustible. El
diseño del sistema de transmisión que recibe la potencia ha sido optimizado, conservándose
compacto, sin requerir ningún cambio en sus dimensiones, incluyendo la distancia entre ejes, para
poder mantener las ventajas que le proporciona estar provisto del motor más liviano de su clase.
Las principales características incluyen:
Cambio en la forma de la cabeza del pistón para aumentar el radio de compresión.
Optimización de la sincronización de las válvulas y de la forma de la lumbrera de la tapa
de cilindro, para aumentar la eficiencia de la carga de la mezcla de aire y combustible.
Al mismo tiempo, el embrague y la transmisión garantizan una excelente durabilidad y
confianza para manejar la extrema potencia.
Estamos seguros de que la nueva CRF450R, que vuelve a nacer a partir de este completo
rediseño del modelo, le llevará la satisfacción del triunfo a cada vez más y más pilotos.
Katsutaka Hattori
Líder de Desarrollo Proyecto CRF450R, Centro
de Investigación y Desarrollo de Motocicletas,
Honda R&D Co., Ltd.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Concepto de desarrollo (3) CRF450R
■ CRF450R: Objetivos determinados para el chasis, y los medios para alcanzarlos:
Objetivos
Medios, Piezas
Efectos
Chasis de aluminio de doble tubo de 6ª generación
Sensibilidad delantera más plantada, y tracción de la rueda trasera mejorada. Amortiguador trasero renovado.
El piloto de Motocross puede maniobrar con libertad con control absoluto de la motocicleta en diferentes condiciones de manejo
Chasis trasero liviano
Maniobrabilidad mejorada. Más liviana.
Silenciador dual corto
Centralización de masas y equilibrio lateral mejorado.
Radiador compacto
Menor peso.
Tracción mejorada
Mayor equilibrio en los giros y estabilidad optimizada
Diseño centralizado de componentes eléctricos
Menor peso y centralización de masas.
Suspensión de aire de la horquilla delantera
Gran reducción de peso. Agarre al piso mejorado.
Nuevo diseño que demuestra a simple vista que es un modelo liviano, compacto y con centralización de masas.
Horquillón trasero con optimizada rigidez vertical y horizontal
Tracción mejorada. Mejor manejo al correr sobre agua.
Diseño del amortiguador trasero compacto para bajar el centro de gravedad
Menor peso y centro de gravedad más bajo.
Piezas exteriores más compactas incluyendo el asiento y el tanque
Todo el vehículo se torna más liviano y compacto, permitiéndole al piloto moverse con mayor libertad. Maniobrabilidad optimizada.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Concepto de desarrollo (4) CRF450R
■CRF450R: Objetivos determinados para la unidad de potencia, y los medios para
alcanzarlos:
Objetivos
Medios, Piezas
Efectos
Radio de compresión aumentado, nueva forma de la cabeza del pistón
Incremento de potencia en todos los rangos de revoluciones.
El piloto de Motocross puede maniobrar con libertad con control absoluto de la motocicleta en diferentes condiciones de manejo
Inyector de aceite del pistón diseñado con dos orificios
Durabilidad del pistón mejorada.
Forma de la lumbrera de admisión/escape mejorada. Cambio de diámetro en la válvula de escape.
Incremento de potencia por la mayor eficiencia de carga de la mezcla de aire y combustible.
Cambio en la sincronización de las válvulas
Mayor torque en bajas a medias revoluciones.
Aumento de potencia y torque en bajas a medias revoluciones,
manteniendo la potencia en altas revoluciones.
Caja de filtro de Aire- Tubo conector.
Mayor eficiencia de la admisión de aire.
Silenciador dual corto.
Potencia de salida y torques mejorados y mayor serenidad en bajas a medias revoluciones.
Durabilidad y confianza para manejar la extrema potencia.
Incremento de masas en el volante del Generador de Corriente Alterna
Mayor sensibilidad al torque.
Ajuste de la inyección de combustible mejorado
Mejor control del acelerador. Manejo optimizado en todos los rangos de revoluciones.
6 resortes de embrague. Capacidad mejorada.
Palanca con carga reducida.
Fácil adaptación a diferentes condiciones de manejo
Diseño de la transmisión mejorada para administrar la excelente potencia de salida.
Se mantiene su tamaño compacto.
Mejor aprovechamiento de los datos de ajuste de HRC
Ajustes más rápidos.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Chasis (1) CRF450R
En el diseño del chasis se comenzó a trabajar desde cero, contemplando un diseño
específicamente revisado para alcanzar concentración de masas y mayor potencia, y basados
sobre la premisa de utilizar tecnología con silenciador dual.
El chasis de sexta generación para la nueva CRF450R está compuesto por un chasis principal
completamente rediseñado, principalmente orientado en mejorar la sensibilidad delantera
plantada y la tracción de la rueda trasera, y presenta un chasis trasero renovado que busca
capitalizar lo más posible los beneficios que otorga la centralización de masas que brinda el
silenciador dual.
Para el desarrollo del diseño de la estructura de la máquina, el equipo de desarrollo prestó
especial atención en garantizar un centro de gravedad más bajo y centralización de masas,
focalizándose particularmente en optimizar la agilidad del piloto cuando se incline por completo
hacia los lados, mejorando también la estabilidad al correr sobre charcos de agua.
Los resultados se observan en una inercia reducida en el rodaje, en la inclinación y en los giros,
y en las importantes mejoras competitivas logradas en el chasis de la nueva CRF450R.
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Chasis (2) CRF450R
<Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación>
Optimización de la sensibilidad delantera plantada
En comparación con el modelo 2012, la zona que une el tubo delantero con el tubo principal se
movió hacia abajo para optimizar aún más la rigidez en la zona del tubo delantero. Al tiempo
que conserva la rigidez necesaria para apoyarse sobre el piso luego de los saltos,
desplegando un comportamiento más elástico en los giros, gracias a la sensibilidad delantera
plantada, el nuevo diseño le brinda al piloto mayor sensibilidad sobre las condiciones de la
estructura del vehículo.
La CRF450R posee ahora gran habilidad en las curvas, lo que le permite al conductor marcar
una línea a través de la curva sin perder el equilibrio, aumentando la confianza del piloto en
cada curva.
■ Chasis de aluminio de doble tubo (CG)
■Comparativo del formato del chasis
NUEVA CRF450R Modelo anterior
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Chasis (3) CRF450R
Tracción trasera mejorada
A fin de alcanzar mayor estabilidad en la estructura del vehículo, la parte superior del
amortiguador trasero, el tubo principal y la placa de pivote, en el nuevo diseño se encuentran
más cerca entre sí para perfeccionar la rigidez y el correcto funcionamiento del amortiguador
trasero.
La nueva ubicación de las instalaciones del soporte de la cabeza del motor y el área del tubo
reforzado y del tubo descendente ayudan a que la máquina resista con mayor facilidad, y
mayor rigidez, cualquier golpe que se pueda transmitir a través del amortiguador trasero, al
mismo tiempo que evita el aumento de peso del vehículo.
Estas medidas permiten mejorar la tracción, especialmente al acelerar o desacelerar en un
terreno duro, y contribuyen a una mejor maniobrabilidad.
■ Amortiguador trasero
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Chasis (4) CRF450R
<Chasis trasero>
A los fines de poder incorporar un silenciador dual en el chasis trasero, el equipo de desarrollo
incluyó ángulos más abiertos que los anteriores entre los tubos superiores e inferiores del
chasis trasero. Beneficiándose también por la reducción de peso en las escuadras de refuerzo,
el diseño garantiza la rigidez necesaria en la parte trasera para evitar un viraje brusco cuando
el piloto corre sobre el agua.
El uso del silenciador dual mejora el equilibrio lateral, alcanzando no sólo un manejo más
preciso del vehículo y mayor control en las curvas, sino también una mayor sensación de
seguridad corriendo sobre el agua o en condiciones similares.
■ Chasis trasero
(Prototipo)
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Chasis (5) CRF450R
Otras mejoras del chasis
Radiador más compacto
En la etapa inicial de diseño, se llevó a cabo un análisis de flujo* para todo el vehículo, el que
incluyó la forma de las rejillas del radiador y la aleta, como así también el diseño de las piezas
circundantes, como ser la tubería de la manguera de agua en la parte posterior del radiador, a
los fines de poder mejorar la eficiencia del fluido de aire al radiador. En consecuencia, se
desarrolló un radiador más pequeño y liviano, con un formato que permite que el aire se
acumule y se descargue de una manera mucho más eficiente.
Para mejorar la seguridad de todo el vehículo, se requiere bajar el centro de gravedad. El
radiador quedó ubicado más abajo que en los modelos anteriores, mejorando así el equilibrio
del vehículo cuando se encuentra corriendo sobre el agua, acelerando o desacelerando.
* Análisis de flujo: Un análisis computarizado que permite verificar el flujo de agua y de aire con el vehículo
circulando, de acuerdo con las diferencias entre el diseño y el tamaño de las partes.
■ Forma de la rejilla del radiador
■ Diagrama de análisis mostrando el flujo de aire
ingresando al radiador
(Prototipo, compuesto CG)
Bajo Aire
Alto
■ Diagrama comparativo del diseño y formato del radiador
NUEVACRF450R
Modelo anterior
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Chasis (6) CRF450R
Diseño centralizado de componentes eléctricos
Se ha ahorrado peso en cada componente eléctrico incluyendo la ECU, el condensador, el
regulador y el cableado, que ahora están centralizados por debajo del cuerpo del acelerador
cerca del centro de la estructura del vehículo, optimizando así la centralización de masas.
■ Diagrama de concentración de diseño Vista superior
Pedal
La fabricación del pedal fue modificada en cuanto al método de estampado que se utilizaba
con anterioridad, implementando ahora el proceso de fundición de cera perdida, que permite
optimizar su espesor y otorga una reducción del peso del 10%.
■ Pedal
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Suspensión (1) CRF450R
Suspensión de aire de la horquilla delantera
El mecanismo que genera la fuerza de reacción del resorte en la horquilla delantera ha sido
modificado, ya que ahora se utiliza aire comprimido en lugar de resortes, lo que reduce el peso
del vehículo en 800 gramos. Eliminar los resortes permite evitar la fricción que se genera
cuando los resortes se deslizan por la pared interna del tubo. Esta mejora en el funcionamiento
y en la capacidad de agarre proporciona un mejor rendimiento en las curvas. Mediante la
optimización del espacio que queda disponible dentro de la horquilla delantera al eliminar los
resortes, se logró aumentar el diámetro del amortiguador de 24mm a 32mm, proporcionando
un manejo más confortable. La fuerza de reacción puede alterarse con facilidad ajustando la
presión de aire sellado, en lugar de sustituir los resortes duros o blandos como se hacía en los
modelos anteriores, lo que posibilita una rápida adaptación a los cambios en el recorrido de la
carrera y a las diversas condiciones de terreno.
Asimismo, el purgado del aire permite reducir al máximo la altura del vehículo, un paso que
facilita el montado de la motocicleta sobre un transporte.
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Suspensión (2) CRF450R
Suspensión de aire de la horquilla delantera
■ Suspensión delantera
Modelo anterior
(Resorte)
NUEVA CRF450R
(Aire comprimido)
■ Comparativo de la fuerza del amortiguador de la suspensión delantera
(N)
NUEVA CRF450R
Modelo anterior Lado de extensión Lado de compresión Velocidad del pistón (m/s)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Suspensión (3) CRF450R
● Suspensión de aire de la horquilla delantera
■ Comparativo de la estructura y corte transversal de la suspensión delantera
NUEVA CRF450R (Aire comprimido)
Aire
comprimido
Cilindro Soporte del eje
Presión de aire Aceite en amortiguador
Aceite en horquilla
Pistón
Pistón libre
Pistón
(lado de extensión)
Nivel de aceite
(lado de compresión) Traba de aceite Caja de traba de aceite
MODELO ANTERIOR (resorte)
Aceite en amortiguador Pistón (lado de extensión)
Extensión)
Aceite en la
horquilla
A Nivel de aceite
Pistón (lado de compresión) Presión de aire Resorte Cilindro
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Suspensión (4) CRF450R
● Suspensión de aire de la horquilla delantera
Diagrama de funcionamiento de la suspensión de aire en la horquilla delantera
Sin movimiento Fuerza de reacción por
aumento de aire comprimido Válvula de aire
Fuerza de reacción del
Fuerza de
reacción del aire
comprimido
Aire
comprimido
Aumento de la
compresión
Aceite en la Horquilla
aire comprimido * El movimiento de la suspensión comprime el aire y aumenta la fuerza de reacción. Las condiciones de la fuerza de reacción pueden modificarse ajustando el nivel de aceite o la presión de la carga de aire,, o ambas.
Válvula de presión de aire
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Suspensión (5) CRF450R
Horquillón trasero
Se adaptó el formato del tubo a fin de perfeccionar la rigidez vertical, manteniendo la rigidez
horizontal en los niveles adecuados. Como resultado, se le proporcionó al vehículo excelente
agilidad y una sensación de mayor firmeza, al tiempo que la tracción mejorada permite salir de
las curvas a mayor velocidad.
■ Horquillón trasero
(Prototipo)
■ Vista del corte transversal del horquillón trasero
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
Corte AA
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Suspensión (6) CRF450R
Amortiguador trasero
Con el fin de poder bajar el centro de gravedad, y así lograr mayor sensación de ligereza al
inclinarse completamente a los lados de la motocicleta, y para optimizar la estabilidad en el
agua, el equipo de desarrollo redujo 14.4mm el largo total del amortiguador trasero,
comparado con el modelo anterior, y también lo dispuso en una ubicación más baja dentro de
la estructura del vehículo. Para lograr armonía con esta estructura renovada, se reduce la
fuerza de amortiguación de los lados de compresión y extensión, mejorando el andar y la
agilidad.
■ Vista con corte transversal del amortiguador trasero
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
14.5mm
Lado de
la unión
Lado del
chasis
■ Comparativo de las características de la fuerza del amortiguador trasero
(N)
NUEVA CRF450R
Modelo anterior Lado de extensión Lado de compresión
Velocidad del pistón (m/s)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (1) CRF450R
El exterior de este modelo de competencia se desarrolló con la intención de brindar una unión
perfecta entre la estructura del vehículo y sus otras piezas funcionales, como la unidad de
potencia, y para asistir al piloto en sus maniobras. Por lo tanto, la “novedad” de su exterior
refleja literalmente todas las mejoras alcanzadas en cuanto a operatividad y rendimiento.
En esta completa renovación del modelo, el diseño del exterior se comenzó a desarrollar
desde la etapa inicial del concepto de diseño, utilizando el concepto de “una motocicleta de
cross que el piloto pueda maniobrar con libertad en cualquier situación de manejo”, y basados
en las siguientes premisas:
Plásticos compactos
La cantidad mínima necesaria de piezas exteriores para facilitar la maniobrabilidad, aún en medio de un salto.
Concentración de masas
Rigurosa concentración de masas para alcanzar movimientos más livianos y ágiles.
Ergonomía optimizada para transiciones más suaves
Respuesta a las acciones libres y dinámicas del piloto, garantizada por la Filosofía MM*.
La centralización de masas y el peso reducido de las piezas exteriores mejoran el control de la
motocicleta en el aire, como por ejemplo al hacer “scrubbing” (la técnica donde se inclina
completamente el vehículo, manteniendo la velocidad en el salto a fin de liberar la inercia
ascendente y poder saltar aún más lejos).
Diseñando una ubicación bien planeada de la instalación de las piezas exteriores, el equipo de
desarrollo consiguió eliminar al máximo posible las piezas superpuestas en la instalación. La
eficiencia de este diseño mejorado permite un manejo correcto y equilibrado.
■ Concepto estilizado Revolución MX 4º Generación de CRF
Plásticos compactos Centralización de masas
Ergonomía optimizada para transiciones más
suaves
FORMATO TRIANGULAR RENOVADO
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (2) CRF450R
Habiendo heredado las características fundamentales y la filosofía básica de la CRF450R,
como su “formato triangular a través de la centralización de masas,” la nueva CRF450R
muestra un atractivo diseño anguloso con forma de flecha. Además de los avances obtenidos
en funcionalidad, su diseño estilizado también es innovador y de punta.
* Filosofía MM: Las letras MM significan “Hombre al Máximo/Máquina al Mínimo.” Representa la filosofía esencial
de Honda de crear productos diseñados para la gente, minimizando los espacios requeridos para los componentes
mecánicos y maximizando la flexibilidad del espacio para el conductor.
■ Bosquejo del diseño
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (3) CRF450R
Aleta, carenado lateral, asiento, tanque de combustible
Para asegurar que el piloto pueda mover con facilidad sus extremidades inferiores, los
diseñadores le añadieron un formato homogéneo a la aleta, al carenado lateral y al asiento. Al
mismo tiempo, se garantizó una amplia rigidez en las piezas externas examinando
cuidadosamente las estructuras de instalación, y la delgadez de las formas, para brindarle al
piloto un control seguro del vehículo incluso en condiciones de manejo intensas y dificultosas.
De esta forma, el piloto puede moverse con mucha libertad, manteniendo un control del
vehículo cómodo y seguro.
La forma de la aleta, en combinación con las rejillas del radiador, aumenta el ingreso de aire al
radiador y la eficiencia de la salida del aire.
La capacidad del tanque de combustible aumentó de 5,7 litros a 6,3 litros, minimizando las
zonas de superposición con la aleta y el asiento. Este cambio se llevó a cabo con el fin de
poder proporcionar una mayor capacidad de combustible, considerando la gran potencia de
salida que presenta el nuevo modelo.
■ Comparativo del formato exterior
Vista superior NUEVA CRF450R
Modelo anterior
Vista lateral
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (4) CRF450R
Aleta, carenado lateral, asiento, tanque de combustible
■ Formato de la aleta con ingreso y salida del aire del radiador mejorados
(Prototipo)
■ Comparativo del formato del tanque de combustible
Vista superior
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
Vista lateral
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (5) CRF450R
Placa para el número
El diseño de la superficie de la placa fluye de forma homogénea hacia el guardabarros
delantero, sin perjudicar la maniobrabilidad. Su forma de flecha, que simboliza a la CRF, le
brinda una vista delantera impecable y atrevida.
(Prototipo)
Placa lateral
El diseño de la superficie de la placa la ubica en un plano diferente al de la aleta, para crear un
efecto envolvente sobre el silenciador dual, cuyo diseño cerca del centro de la estructura del
vehículo es una de las características diferenciales del aspecto del modelo. Además de
contribuir significativamente en bajar la zona lateral en la parte posterior de la motocicleta, el
diseño de la placa lateral personifica la agilidad y el carácter único de la CRF.
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (6) CRF450R
Guardabarros
Tanto el guardabarros delantero como el trasero presentan un diseño de bordes afilados
distintivo, que destaca el perfil con una imagen en forma de flecha que parecería cortar el aire.
La configuración transversal también fue optimizada para garantizar rigidez y centralización de
masas, creando una estructura con menor grosor hacia las puntas de cada guardabarros.
El guardabarros trasero transmite una sensación de elevación mediante la adopción de un
agradable diseño de “salto hacia atrás”. A pesar de no ser muy amplio, las terminaciones hacia
la izquierda y la derecha están curvadas hacia adentro a los fines de optimizar la rigidez y para
proteger al piloto de las salpicaduras. El guardabarros trasero también le sirve al piloto para
sujetarse cuando el vehículo está en el aire. Además, se adoptó un nuevo método de
estructura de instalación que permitió reducir los puntos de sujeción, reduciendo también el
peso.
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (7) CRF450R
Guardafango
El guardafango, que se ubica por debajo en la parte delantera del guardabarros trasero, forma
una línea que se extiende desde la caja del filtro de aire, devolviendo una sensación de
integridad. En combinación con el silenciador dual simétrico, este diseño ayuda a crear una
vista diferencial de la cara posterior de la CRF450R con un aspecto impecable y sofisticado.
■ El guardafango forma una línea que se extiende desde la caja del filtro de aire,
devolviendo una sensación de integridad.
(Prototipo)
Cubre disco delantero
El contorno más liso de la superficie del cubre disco delantero reduce las posibilidades de
rayarse contra el suelo. La estructura también se ha modificado para conseguir ajustar el cubre
disco a la horquilla delantera desde afuera en dos lugares, mejorando así el mantenimiento.
Cubre disco delantero
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Diseño exterior (8) CRF450R
Esquema de colores
Utilizando como colores principales el Rojo Extremo y el Blanco Ross, símbolos de la serie CRF,
el equilibrio de colores se rearma para expresar el carácter joven de la cuarta generación de
CRF450R. El esquema de colores le brinda expresión a la gran potencia y centralización de
masas del modelo a través del uso del Rojo Extremo en el guardabarros delantero y en el frente
de la aleta. Al mismo tiempo, su imagen ágil se transmite en el Blanco Ross, que se emplea de
forma continua desde la parte posterior de la aleta hasta el guardabarros trasero.
Además, la aleta del tanque se fabrica con moldeado de dos colores para crear un nuevo
esquema de colores, muy atractivo, que llama la atención de los espectadores cuando está en
movimiento, sin que por esto se incremente el número de piezas, ni el peso del vehículo.
Con su apariencia innovadora, que reafirma las mejoras alcanzadas en operatividad y
rendimiento, la CRF450R continúa siendo el modelo insignia de la serie CRF, y la abanderada
de Honda en motocross.
■ Esquema de colores que transmite la imagen ágil de la CRF450R de cuarta generación.
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (1) CRF450R
En la unidad de potencia, cada parte fue rediseñada, incluyendo la admisión, el escape y la
transmisión, a fin de conseguir un aumento significativo del torque en bajas a medias
revoluciones, manteniendo la potencia de salida en altas revoluciones, lo que ha posibilitado a
los pilotos alcanzar buenas marcas de manera sostenida.
Se incrementó el torque en más del 10% en los rangos bajos de revoluciones, y se ha logrado
un comportamiento plano del torque, generando un torque máximo en casi todos los rangos
medios de revoluciones, mejorando ampliamente la competitividad del modelo en las carreras.
■ Diagrama comparativo de las características de la potencia de salida
(kW)
NUEVA CRF450R
Modelo Anterior Potencia de salida (N-m) Torque
Revoluciones del motor (rpm)
■ Diagrama comparativo de la fuerza de conducción NUEVA CRF450R
Modelo Anterior
(kgf) 1º 2º 3º 4º 5º (rpm)
1st
2nd
Fuerza de conducción
1º
2º
3º 4º 5º
Rev. del motor
Velocidad del vehículo
(km/h) -27
Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (2) CRF450R
Pistón
Se modificó la forma del pistón, presentando un nuevo formato de la cabeza y la relación de
compresión se incrementó de 12 a 12,5, brindado una potencia optimizada.
Con el fin de reducir la fricción en la pollera del pistón, se utilizó el granallado con bolas de
molibdeno, con mejores efectos sobre la reducción de la fricción en comparación con el
recubrimiento con resina utilizado anteriormente. Asimismo, el perfil del pistón se modificó y el
juego libre entre el cilindro y el pistón se acortó hacia el extremo, incrementando la presión del
aire en la cámara de combustión, mejorando en consecuencia la potencia.
■ Nuevo formato del pistón
(Prototipo)
■ Diagrama comparativo del formato del pistón
Modelo anterior NUEVA CRF450R
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (3) CRF450R
Inyector de Aceite del Pistón
El diseño del inyector de aceite del pistón se ha modificado, reemplazando su anterior
configuración con un único orificio, por una nueva configuración con dos orificios. Se han
optimizado el ángulo de inyección y la cantidad de aceite para la refrigeración del aceite con el
fin de garantizar mejor refrigeración y mayor durabilidad del pistón, además del incremento en
la potencia.
■ Inyector de aceite del pistón
(Prototipo)
■ Diagrama del inyector de aceite del pistón
Inyector de aceite del pistón actual NUEVA CRF450R
(Un orificio) (Dos orificios)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (4) CRF450R
Tapa de cilindro
Para el formato de las lumbreras de admisión y de escape, los equipos oficiales de Estados
Unidos, Europa y Japón ofrecieron los conocimientos adquiridos por sus experiencias en las
competencias sobre la eficiencia de carga de la mezcla de aire y combustible. Ese intercambio
permitió optimizar el índice y la velocidad del flujo, y las rutas de las lumbreras.
La lumbrera de admisión se modificó para alcanzar 3% más de eficiencia de carga de la
mezcla de aire y combustible que ingresa a la cámara de combustión.
El diámetro de la válvula de escape se incrementó de 30 mm a 31 mm, junto con una
modificación en el formato de la lumbrera, lo que permite aumentar en casi 3% la eficiencia de
escape de la cámara de escape.
Gracias a estas modificaciones, y a los cambios efectuados en el silenciador y en los tiempos
de la válvula que se describen a continuación, el piloto puede ahora disfrutar un manejo con
amplio torque en todos los rangos de revoluciones. ■ Perfil tectónico de la tapa de cilindro
NUEVA CRF450R Modelo anterior
■ Válvula de escape
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (5) CRF450R
Sincronización de las válvulas
La sincronización de las válvulas presenta una apertura más tardía de la válvula de escape y
un cierre anticipado de la válvula de admisión, lo que resulta efectivo en los rangos de bajas
revoluciones, como así también un ángulo de superposición aumentado que resulta efectivo en
los rangos de altas revoluciones, para poder alcanzar así un mejor torque en bajas a medias
revoluciones y también en altas revoluciones.
Diagrama comparativo de la sincronización de las válvulas
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
Alzada de las válvulas
Escape Admisión
Ángulo de la leva
■ Comparativo de la sincronización de las válvulas
Modelo Actual NUEVA CRF450R
ESC. ADM. ESC. ADM.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (6) CRF450R
Manguera conectora, Caja de filtro de aire
(Común para los modelos de Europa, Australia, Japón y América del Norte) En la manguera
conectora, el lado “limpio” tiene más capacidad a fin de propiciar mejores condiciones de
conducción de flujo de aire y para mejorar la respuesta. En este punto, la disminución de
presión se frena del lado del filtro de aire cuando el acelerador está abierto, y la diferencia
entre la presión atmosférica se mantiene entre el cilindro y los laterales del filtro de aire.
El conducto de ventilación de la manguera conectora es ahora más largo, con un diámetro
más pequeño para aumentar el flujo de ingreso de aire y mejorar los efectos de inercia de la
admisión, aumentando así la potencia en bajas a medias revoluciones. Para optimizar la
potencia en altas revoluciones, se diseñó una configuración más lineal para este recorrido de
la admisión, que minimiza la obstrucción de ingreso de aire. Estas medidas contribuyen a
mejorar la potencia tanto en los rangos bajos a medios de revoluciones, como en altas
revoluciones.
(Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) De conformidad con los estándares
vigentes sobre emisiones de ruidos, la caja del filtro de aire es ahora más compacta,
contribuyendo a disminuir el peso de la motocicleta. Asimismo, el diseño de la caja del filtro de
aire con forma de cubo aumenta la presión del aire y reduce exitosamente el ruido de la
admisión.
■ Diagrama del formato del conducto de ventilación de la manguera conectora
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
■ Caja del filtro de aire (esp. América del Norte)
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (7) CRF450R
Silenciador dual corto
(Común para los modelos de Europa, Australia, Japón y América del Norte) El silenciador dual
corto está ubicado más cerca de la parte delantera para reducir el peso del chasis trasero. Este
silenciador, en combinación con el chasis de aluminio de doble tubo completamente renovado de
sexta generación, que optimiza los efectos de la centralización de masas, contribuye
significativamente con la increíble sensación de agilidad que transmite la CRF450R.
La sección transversal del silenciador posee forma de diamante para asegurar el despeje del
neumático trasero y para evitar que perjudique a la libertad de movimientos del conductor. Este
formato constituye un elemento importante de diseño de esta motocicleta de cross de última
generación, facilitando que los espectadores puedan percibir de inmediato que se trata de un
modelo liviano, compacto y con centralización de masas.
(Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) Mientras que se acortó el largo total del
silenciador para reducir la masa inercial de todo el vehículo, la incorporación de un silenciador dual
optimiza la capacidad del silenciador, perfeccionando de esta manera los efectos de reducción de
ruidos del escape, ajustándose exitosamente a las últimas normas sobre emisión de ruidos de la
FIM. Para poder utilizar al máximo estos efectos de reducción de ruidos, el equipo de desarrollo
incluyó la apertura de la circunferencia completa de la base del tubo interno dentro del silenciador,
para conseguir que los gases del escape sean derivados eficientemente a la lana de vidrio, un
material que absorbe el sonido. Al mismo tiempo, a los fines de evitar que se desprendan restos
de lana de vidrio por la presión del gas de escape, y para garantizar la durabilidad, el vehículo
presenta mayor grosor en la malla de acero inoxidable entre el tubo interno y la lana de vidrio, una
característica que optimiza la presión del gas de escape sobre la lana de vidrio.
(Exclusivo para los modelos de América del Norte) Mientras que se acortó el largo total del
silenciador para reducir la masa inercial de todo el vehículo, la incorporación de un silenciador dual
optimiza la capacidad del silenciador, perfeccionando de esta manera los efectos de reducción de
ruidos del escape, ajustándose exitosamente a las últimas normas sobre emisión de ruidos de la
FIM.
■ Silenciador dual corto
(Prototipo)
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (8) CRF450R
Caño de escape
(Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) Se colocó una placa deflectora en el interior
del empalme del caño de escape para optimizar el desplazamiento del volumen del aire, haciendo
que la presión del escape se divida hacia la izquierda y la derecha. Este diseño contribuye a
facilitar la inducción de mayor potencia en mayores rangos de revoluciones en todo el sistema del
silenciador.
■ Diagrama del formato del caño de escape y del silenciador (esp. América del Norte)
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
■ Diagrama del formato del caño de escape y del silenciador (esp. Europa, Australia y
Japón)
NUEVA CRF450R Modelo anterior
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (9) CRF450R
Volante Generador de Corriente Alterna
La masa inercial del volante generador de corriente alterna es 11% más grande en el nuevo
modelo, a fin de optimizar la sensibilidad del torque a baja velocidad. Este diseño beneficia al
piloto que utiliza mayor torque en los rangos bajos de velocidad.
■ Diagrama comparativo del formato transversal del volante del motor
NUEVA CRF450R
Modelo anterior
Mejoras en los ajustes de la Inyección de Combustible
En línea con el incremento de potencia de la unidad motriz, se efectuaron modificaciones en
los ajustes de la inyección de combustible, en los tiempos de encendido, y en otros detalles.
Estos nuevos ajustes contribuyen a reducir la caída de la potencia en la arena y en otras
superficies que imponen una fuerte carga sobre el vehículo en movimiento, y permiten un
incremento más lineal de la potencia en respuesta a los comandos de aceleración.
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (10) CRF450R
Transmisión, embrague
En el diseño de la transmisión el equipo de desarrollo llevó a cabo un estudio exhaustivo de las
especificaciones de cada engranaje y de cada rodamiento a fin de optimizar la durabilidad y
para poder resistir el gran aumento de potencia que se incorporó al modelo. Asimismo, el
diseño de la transmisión fue desarrollado de manera tal que el sistema pueda ajustarse a un
tamaño compacto, a fin de evitar que interfiera con el control del conductor sobre la estructura
del vehículo.
En el embrague, se utilizan seis resortes para modificar las características de elasticidad,
dominando de esa manera cualquier cambio en la carga cuando se acciona la palanca, y
mejorando la sensibilidad del embrague. Este diseño contribuye en reducir la fatiga del
conductor por el exceso de accionamiento del embrague, y le posibilita concentrarse en la
conducción de la motocicleta hasta su objetivo.
■ Vista del corte transversal de la transmisión y del embrague
Exterior del embrague
Engranaje de transmisión
Centro del embrague
■ Diagrama comparativo de la vista delantera del formato del embrague
Modelo anterior NUEVA CRF450R
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Informe de Prensa, Mayo 2012
Unidad de potencia (11) CRF450R
11)
Herramienta de ajuste de datos de HRC
La herramienta de ajuste de datos para la inyección electrónica de combustible PGM-FI, que le
permite al piloto modificar a su voluntad los ajustes en la inyección de combustible y los tiempos
de encendido de acuerdo con su estilo de manejo o las condiciones del terreno, se ha
reemplazado por la herramienta de ajuste de datos de HRC, que es más visible y de uso más
simple, y se encuentra en todos los modelos de competencia de Honda. Este nuevo kit también
se ha instalado en la CRF450R.
Para efectuar cualquier cambio en la inyección de combustible o en los tiempos de encendido, se
puede ingresar la información en forma directa, o mediante un control corredizo, y si el piloto
deseara efectuar varios cambios simultáneos, podrá agrupar varias celdas clasificadas por el
ángulo de apertura del acelerador y por la velocidad del motor.
Se le asignará un color diferente a toda celda a la que se le hayan modificado los valores
originales, y el color de la celda cambiará a un color de alerta cuando el valor adjudicado se
encuentre lejos de los valores normales de ajuste. Este diseño brinda una pantalla más intuitiva y
simple de leer.
Con estas características que contemplan un uso más amigable del sistema, ahora los ajustes
pueden realizarse más rápidamente.
■ Ventana de ajuste de datos de la Nueva CRF450R
Se pueden seleccionar varias celdas al mismo tiempo
Ingreso directamente en la celda
Ingreso por el control
Las celdas que cambiaron los
valores tienen diferente color
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Las celdas con valores
no recomendados
tendrán un color de
alerta
Informe de Prensa, Mayo 2012
Patente CRF450R
Tecnología patentada* para la nueva generación de motocicletas de cross*
* Todas las patentes pendientes: 15 patentes (17 patentes para los modelos de Europa, Australia y Japón)
Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación (2 patentes)
Se alcanzaron importantes progresos en el rendimiento de la tracción y de la maniobrabilidad gracias a las ventajas que
proporcionan los dos siguientes desarrollos en relación al chasis de aluminio de doble tubo. (1) Tubo delantero
Su diseño es clave, ya que las extensiones de la línea
central del tubo principal y la línea delantera del tubo
descendente se cruzan en el centro del tubo delantero.
Línea central del tubo
delantero
Tubo
delantero Soporte
Tubo
principal
Unir de esta forma las estructuras asegura una
elasticidad bien equilibrada en las curvas y
rigidez en el doble tubo de aluminio que recibe el
impacto en los cambios de superficies, otorgando
Línea
delantera
del tubo
des-
cendente
al piloto mayor sensibilidad sobre las condiciones
del vehículo a través de la sensibilidad delantera
plantada.
(2) Montaje del amortiguador trasero en la parte
posterior del chasis
Tubo descendente
Configuración del Tubo
delantero
El formato del soporte se
desarrolló para este diseño.
En este desarrollo el punto clave es el diseño obtenido al haber subido el cruce del tubo principal y la placa del pivote, en comparación con su
ubicación en los modelos anteriores, a los fines de que la vista lateral muestre un diseño de superposición del miembro cruzado* que contiene la
zona de montaje del amortiguador trasero.
Cuando en el modelo anterior los golpes contra el suelo que se transmitían a través del amortiguador trasero los recibía la placa del pivote, en el
modelo actual los golpes se reciben de manera eficiente por el tubo principal y la placa del pivote, brindado excelente rigidez, sin aumenta por ello
el peso.
En consecuencia, mejora el funcionamiento del amortiguador trasero y aumenta la tracción. Tubo principal * Miembro cruzado = Una pieza que conecta
las placas del pivote derecha e izquierda
Miembro cruzado
Montaje del amortiguador trasero
Placa del pivote
Miembro
cruzado Montado del
amortiguador trasero
Tubo principal
Placa de pivote
Aleta del radiador (2 patentes)
El punto clave de este desarrollo es que, a través del uso de una
configuración que incluye la tapa delantera y la trasera, las dos tapas
se superponen del lado del radiador y se unen mediante el moldeado
de dos colores.
Las zonas de superposición de la tapa delantera y de la trasera se
juntan mediante moldeado para garantizar la rigidez y para optimizar
la entrada de aire, mientras que las otras piezas utilizan el menor
espacio posible para propiciar un formato que haga que la máquina
resulte más fácil de maniobrar, aún en medio de un salto. Asimismo,
utilizando diferentes colores para las tapas delantera y trasera del
chasis, se puede apreciar el nuevo esquema de colores a través del
moldeado de dos colores. (Corresponde otra patente para la
instalación de la aleta en el chasis)
Tapa trasera
Tapa delantera
Zona de superposición
Radiador
Moldeado de dos colores en la zona donde la tapa delantera y la tapa
trasera del chasis se superponen del lado del radiador
Silenciador dual corto con sección transversal con forma de
diamante (2 patentes)
El punto clave de este desarrollo es su sección transversal con
forma de diamante en el silenciador y el diseño de dos diamantes
que sobresalen.
Este diseño es ideal para garantizar el despeje entre el silenciador
y el neumático, la cadena de la transmisión, el piñón de la
transmisión, el cáliper del freno, o los frenos de discos, y otras
piezas, cuando la suspensión trasera se encuentra completamente
comprimida. La saliente de la tapa lateral del silenciador está
limitada a fin de que el piloto pueda disfrutar de libertad de
movimientos.
(Corresponde otra patente para la estructura interna que aumenta
los efectos del silenciador).
Además de los desarrollos anteriormente detallados, un total de 15 desarrollos con patentes pendientes (17 patentes para los modelos de Europa,
Australia y Japón) han contribuido para mejorar las características competitivas de la nueva CRF450R. Estos nuevos desarrollos incluyen: un filtro
de aire compacto que alcanza mayor potencia y serenidad (1 patente; 3 patentes para los modelos de Europa, Australia y Japón); una estructura de
instalación que presenta menor cantidad de puntos de sujeción en el chasis trasero (1 patente); un horquillón que brinda flexibilidad y rigidez (1
patente); un pedal más liviano (1 patente); y un guardabarros con un contorno que se extiende hasta la caja del filtro de aire para transmitir
sensación de integridad (1 patente).
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