Download - Ferrocarril Ilo - La Paz: La salida al Pacífico

FERROCARRIL

PERÚ - BOLIVIA

Del altiplano al Pacífico

Juan de Dios Olaechea

Presidente Ejecutivo - FCCA

Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP

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Expertos en ingeniería Ferroviaria

• Operador en el Ferrocarril más difícil del mundo

• Aumento de transporte a más del triple

• Elaboración y ejecución de Proyectos de ingeniería

ferroviaria

• Modernización del Ferrocarril del Centro (2013-2015)

• Cambio de rieles de 80lbs/yd a 115lbs/yd entre Callao y

La Oroya (222 km)

• Aumento de capacidad de 10 a 35 ton anuales

• (Carretera Central congestionada con 5’ TM)

• Rehabilitación FHH

• Proyecto Ferrocarril Norandino

2

DESCUBRIENDO A LOS

FERROCARRILES (250 años luego de su existencia)

3

Banco Mundial (2011)

• “La disponibilidad de transportes afecta los patrones de

desarrollo mundial, y puede fomentar o poner obstáculos

al crecimiento económico dentro de cada nación

individualmente”*.

• “Después del transporte fluvial, el transporte ferroviario es el

medio más eficaz para mover grandes volúmenes de

mercancías y pasajeros (…) Si no hay vías navegables

interiores disponibles, el transporte ferroviario es el único

medio eficiente para desplazar grandes volúmenes de

mercancías”**.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:

Banco Mundial, capítulo 1, página 1.

** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:


4


• “(…) los costos bajos de transporte pueden ayudar a los

productores marginales a ser más competitivos y dan a

los productores competitivos una ventaja innegable”*.

• “Los trenes de carga bien cargados han demostrado que

sus costos externos son mucho más bajos que el

transporte de carga carretero o aéreo, y los trenes de

pasajeros bien cargados tienen costos externos menores

a los del transporte carretero (coches o autobuses) y

aéreo”**.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),

Washington: Banco Mundial, capítulo 1, página 3.

** La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),


5


• “Si bien las líneas férreas de carga necesitan en general

pendientes más suaves y curvas más amplias que el

transporte carretero, lo que complica los circuitos de

líneas férreas en terreno montañoso, su zona de

servidumbre ambiental y de uso de los suelos es

habitualmente mucho menos inversión por kilómetro

que los transportes carretero y fluviales, con una

capacidad equivalente”*.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),


6


• “La eficiencia económica de los ferrocarriles aumenta

a medida que los volúmenes o la distancia aumentan.

Si la demanda de tráfico de pequeños volúmenes de

pasajeros y de carga debe ser distribuida en un número

más grande de puntos, el transporte carretero es

habitualmente más eficaz y económico”.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington:


7


• “(…) los gobiernos consideran al sistema carretero como un ‘bien público’ – el gobierno siendo responsable de la planificación y del financiamiento de la mejora, el agrandamiento y el mantenimiento de la red vial, excepto unas cuantas carreteras de peaje”*.

• “Se presupone lo más a menudo que el desarrollo de la red férrea es cuestión de la industria ferroviaria, y que cualquier financiamiento o inversión por el gobierno para proyectos que no sean de prestigio es considerado una aberración temporaria que podría evitarse si la industria ferroviaria fuera reestructurada o privatizada”*.

* La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011), Washington: Banco Mundial, capítulo 6, página 116.

8


• “La etapa más crítica de la reforma de los ferrocarriles es

la etapa en la que las autoridades responsables llegan

al acuerdo que algo se debe hacer, y dan finalmente

el primer paso para iniciar el progreso”.

*La Reforma de los Ferrocarriles: Manual para Mejorar el Rendimiento del Sector Ferroviario. Banco Mundial (2011),


9

Más económicos Que la carretera, duran

150 años y utiliza menos

espacio Mayor

capacidad 10 veces más

pasajeros y carga

social

Genera

Inclusión Social Millones de

beneficiados, aumento

de PBI regional en

30%

Más seguras 60 veces menos

mortalidad

Menos

contaminantes

CO2, llantas,

baterías con plomo

Vías

Férreas

Más rápidas Velocidad

máxima:

150km/h

10

UN FERROCARRIL MODERNO

VERSUS UNO DEL S. XIX Hablemos del Siglo XXI

11

Ferrocarril Moderno

• Variables

• Trocha

• Rieles

• Pendiente gobernadora

• Radio mínimo de curvatura

• Peso por eje

• Gálibo de material rodante

• Potencia de locomotoras

• Longitud de trenes

• Velocidad promedio

• Capacidad de carga

• Combustible

12

El sueño de José

Gaetano Gandolfi, 1790

Crisis Financieras

20

LA MEDITERRANEIDAD

(YA) NO ES UN OBSTÁCULO El caso de Suiza

21

¿No tener salida territorial al

mar es un obstáculo para el

crecimiento de un país?

22

Suiza

23

• Superficie: 41 290 km2

• Más pequeño que Junín

• Valles pequeños y profundos

• Sin salida al mar

• Poco espacio para vías de

comunicación

• 1º en Infraestructura

• PBI per cápita más alto del

mundo

• ¿Cómo?

Suiza

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SIGLO XIX

San Gotardo.

Largo 14.984 metros.

Inicio de funcionamiento 1 de enero del 1882.

Tiempo de construcción 9 años.

SIGLO XX

Simplon1.


Inicio de funcionamiento 1 de junio de 1906.


Simplon2.


Inicio de funcionamiento 4 de diciembre de 1921.


Túneles Ferroviarios Suizos

27

SIGLO XX

Lotschberg.

• Largo 14.605 metros.

• Inicio de funcionamiento 28 de junio de 1913.

• Tiempo de construcción 5 ½ años.

SIGLO XXI

Túnel Ferroviario de Base Lotschberg.

• Largo 34.6 Km.

• Doble.

• Año de inicio de operaciones 2007.

Túnel Ferroviario de Base San Gotardo.

• Largo 57 Km.

• Doble.

Túneles Ferroviarios Suizos

28

SAN GOTARDO - SIGLO XIX

29

SIMPLON – SIGLO XX

30

LOTSCHBERG SIGLO XXI

31

LOSTCHBERG - SIGLO XXI

32

BASE DEL TUNEL SAN GOTARDO - SIGLO XXI

57 km 0 km

33

• Resultado:

• Más de 3 mil km de doble vía férrea

• Túneles ferroviarios más largos del mundo

• Conexión con puertos

• Costos logísticos muy bajos (9%)

• Alta competitividad

• Alta productividad

Suiza

34

Bolivia = Suiza

Ambos países tienen las mismas complicaciones geográficas,

por lo que Bolivia debe aplicar la misma solución que aplicó

Suiza en el S. XIX

35

CONSTRUYENDO

DESARROLLO Vías férreas en Bolivia

36

Objetivo

•El camino más corto a China

(o al Asia)

•Reducir costos de importación

37

Rutas Marítimas

38

Importación Boliviana

• Combustible

• Productos manufacturados

• Altos costos de transporte

• Costos no sostenibles

• Imposibilidad de desarrollar industrias

39

Los caminos

¿Cómo llegar al Pacífico?

• Antofagasta

• Arica

• Ilo

40


• Antofagasta (vía férrea existente)

• Rieles: 60, 80 y 90 lbs/yd

• Trocha: 1000 mm

• Curvas: cerradas

• Gradiente gobernadora: 1.7%

• Potencia de locomotoras: baja

• Capacidad de vagones: Estándar (1950)

• Puerto: problemas en la aduana

*Las negritas indican los obstáculos más serios

41


• Arica (vía férrea existente)

• Rieles: 65 y 80 lbs/yd

• Trocha: 1000 mm


• Curvas: cerradas

• Potencia de locomotoras: baja

• Capacidad de vagones: Estándar (1920)

• Puerto: sin problema


42


• Ilo

• 2500 km de longitud

• Estándar FRA V

• Rieles: 136 lbs/yd

• Trocha: 1435 mm

• Curvas: >300 m


• Potencia de locomotoras: 4400 HP

• Capacidad de vagones: 100 ton

• Peso por eje 32 ton

• Falta infraestructura portuaria


43

Ruta

• Ilo

• Moquegua

• Desaguadero

• La Paz

• Caracollo – división a Oruro y Potosí

• Cochabamba

• Santa Cruz

• Puerto Suárez

• Mutún

44

Ruta General

45

Ruta (sección Ilo-La Paz- Oruro-Potosí)

46

Primer Paso

• Construcción de Ferrocarril Ilo – Desaguadero

– La Paz

• 550 km de longitud

• Costo aprox por Km de FC: $1 millón (superestructura)

• Capacidad anual: 100 millones de ton y 3 millones de

pasajeros

• Locomotoras: 4400 HP

• Trenes de 100 vagones de doble nivel

• Combustible: Diesel especial

47

Vía férrea

PROBLEMA SIN IMPORTANCIA:

• Conexión ferroviaria con Argentina, Brasil y Chile

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• Construcción de Carreteras

• BR-163 (Pará)

• BR-158 (Mato Grosso)

• BR-242 (Mato Grosso)

• BR-080 (Goiás)

• Hidrovía

• Tapajos - Amazonas

• Puertos en el norte

• Vila do Conde (Pará)

• Itaqui (Maranhao)

¿En qué piensa Brasil?

49

¿En qué piensa Argentina?

50

Vía Férrea

PROBLEMAS IMPORTANTES:

• Unión de red ferroviaria andina con oriental

• Tamaño de Trocha

• Tamaño de Rieles

51

Empresa Ferroviaria Andina

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Vía Férrea (Unión de ambas redes)

• Necesidad de unir

Mutún con el Pacífico

para la explotación

competitiva del hierro

Boliviano

Vía férrea (trocha)

• Casi el 60% de ferrocarriles en el mundo usan la trocha

estándar (1435 mm)

• Material rodante más abundante (locomotoras y vagones)

53

Vía férrea (rieles)

• Rieles de 136 lbs/yd con

tecnología de aleación de

metales del 2011 vs rieles de

80 lbs/yd fabricados en 1920

54

Conclusiones

• Mediterraneidad no es obstáculo del desarrollo.

• Se necesita red férrea que una Bolivia con el Pacífico.

• Ilo es la mejor bajada hacia el mar.

• Se necesita construir tramo Ilo-Desaguadero.

• Se necesita reconstruir red ferroviaria boliviana (que

pase por centros de alta producción) para alcanzar

estándares que atiendan las demandas del S. XXI.

• Bolivia y Perú darán el ejemplo al resto de países de la

región en materia de conectividad y aprovechamiento de

los recursos.

• Resultado:

55

Juan de Dios Olaechea

Presidente Ejecutivo - FCCA

Profesor Principal, curso de ing. Ferroviaria - PUCP

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