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ELDESARROLLO DELOS APARTADEROS_ INDUSTRIALES EN RENFE

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ONSIDERANDO el tráfico de mer-cancías en régimen de vagón com-pleto, más del 80 por 100 delmismo se originó en 1974 en apar-

taderos industriales, de los que exis-tían 1.685 en dicho año. El volumen totalfue de 28,9 millones de toneladas, y losingresos se aproximaron a 8.500 millonesde ^pesetas. De esos 28,9 millones de tone-ladas, 27,7 .millones tenían su recepciónasimismo en apartaderos industriales.

La importancia y el crecimiento de estamodalidad del transporte han determina-do la elaboración por parte de Renfe deun plan destinado a promover los acuer-dos necesarios para la construcción deapartaderos. Uno de los objetivos de eseplan es el de informar a las empresas quereciben y envían volúmenes ^considerablesde materias primas o productos termina-dos sobre la conveniencia y las ventajasde todo orden que signifi^ca dis^poner deun a•partadero propio.

QUE SON LOS APARTA^DEROSLos a^partaderos industriales consisten

en terminales ferroviarias privadas. Sufunción es la de en'lazar la red viaria deREN^FE con los puntos de origen deltransporte, con los centros de produccióny/o destino y con los centros de consumoo distribución de mercancías. De esta for-ma se consigue una ventajosa continui-dad en la realización de un transporteferroviario directo entre origen y ^destino.

Los apartaderas industriales posibili-tan en general el transporte de ^cualquierti^po de mercancías, tanto productos agrí-colas como industriales, tanto unidadesde peso medio como las de considerablevolumen y densidad. Para atender la va-riada gama de cargas a transportar,RENFE di^spone de vagones específica-mente adecuados a cada tipo de mercan-cías: tolvas para minerales, cisternas paralíquidos, plataformas para productos si-derúrgicos, etcétera.

El volumen de tráfico, tanto de recep-ción como de expedición que hace nece-saria o conveniente la construcción de una^partadero es bastante relativo. En reali-dad, la rentabilidad depende de muchosfactores, como son la estacionalidad deltransporte, la distancia entre la fábrica oel almacén y la vía RENFE; el recorridode la mercancía, etcétera. Sin embargo,como ejemplo de los amplios márgenesentre los que resulta adecuada una ins-talación de este tipo puede apuntarseque actualmente existen firmas con apar-taderos ^propios, que mueven tan sólounas 3.000 toneladas anuales, frente aotros que sobrepasan las 750.000.

La decisión de construir un apartaderorequiere, por tanto, un estudio específicoen cada caso, de modo que se contemplenen particular aquellas variables que inci-den en la viabilidad de la instalación yen la rentabilidad de su funcionamiento.

CARACTERISTICASDE LA INSTALACION

Como normas generales relativas a lascaracterísticas de instalación, pueden se-ñalarse las siguientes:

^os aspectos de apartacieros industrtales.Abajo, instalaciones de Gas Madrid, en Hnr-

taleza.

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A Ia izguierda, instalaciones de Uninsa, en Aboño (Gijón). A la derecha, puerto para minerales en Río Tinto, Huelva.

- Las vías, sobre todo las de intercambiode vagorres, deben instalarse horizontal-mente, o, a lo sumo, con pendientes queno superen el 2 ó 3 por 1.000.- Los radios •de las curvas deben estu-diarse especialmente, en función del tipode vagones y locomotoras o locotractoresque vayan a circular por ellas.- El estudio de las vías, tanto del apar-tadero en sí como de la red interior a lafactoría, debe ser Ilevado a^cabo por untécnico, y conviene efectuarlo antes desituar definitivamente los edificios, alma-cenes, silos, etcétera. Hay característicasgeométri^cas y funcionales, como dis^posi-ción de aparatos de vía, longitudes de lamisma y otras, que es preciso respetary considerar desde un principio para evi-tar en el futuro dificultades o perturba-ciones d:fíciles de subsanar.- No son aconsejables las rampas fuertesen las vías interiores, ya que obligan aemplear tractores de mayor potencia y adisponer vías de seguridad y calzos.- Cuando la5 vías de un apartadero de-ben atravesar calles, carreteras o super-ficies pavimentadas, es necesario dispo-ner contracarriles, o, mejor aún, carrilesde garganta.

Para evitar la multiplicidad de unionesde las vías del apartadero con las víasgenerales, se puede recurrir a los siguien-tes sistemas:- Utilización conjunta del apartaderopor diversos clientes o concesionarios.- Disposición de una «vía madre» deapartaderos, de la cual arrancan todoslos apartaderos de una misma zona.

Actualmente existen cerca de 1.800 apar-taderos distribuidos por toda España, co-rrespondientes a las industrias más im-portantes, y también a las de tipo medio,con actividades que abarcan distintos

procesos de tratamiento de la mercancía,producción y distribución, almacenaje,etcétera. Son bastantes las que disponende una auténtica red de distribución fe-rroviaria, y alguna de ellas, con más de50 apartaderos, que comunican entre sílas respectivas factorías.

DESARROLLO ACTUAiI.El ritmo de construcción actual es pa-

ralelo lógicamente a la creación de nuevasindustrias y almacenes, en estrecha cone-xión con el desarrollo general del país.La necesidad de disponer una infraestruc-tura racionalizada en nuevas áreas indus-triales es también una de las circunstan-cias que influyen en la construcción deapartaderos.

En el cuadro siguiente se relacionanalgunos de los Polígonos y Polos de De-sarrollo que disponen de accesos y apar-taderos construidos en los últimos años.Por otra parte, interesa señalar que REN-FE estudia actualmente la dotación deservicio ferroviario en otras zonas indus-triales en las que se prevé un importantepotencial de tráfico.

Albacete (Polígono de Cam^pollano).Badajoz (Polígono de El Nevero).Burgos (Polo de Desarrollo).Burgos (Polígono Allende Duero).Cádiz (Campo de Gibraltar).Córdoba (Polo de Desarrollo).Granada (Polo de Desarrollo).Guadalajara (Polígono de Henares).Huelva (Polo de Desarrollo).La Coruña ( Polígono Comercial de Ma-

yoristas).Oviedo (Polo de Desarrollo).Sevilla (Polo de Desarrollo).Tarragona (Polígono Francolí).Valencia (Polígono de Vara de Cuart).Valladolid (Polo de Desarrollo).Zaragoza (Polo de Desarrollo).

Para las empresas comerciales o indus-triales, la utilización de apartaderos pro-pios, bien para acoplamiento de materiasprimas, bien para distribución de mer-cancías, presenta una serie de ventajasque inciden tanto en los aspectos técnicoscomo en los económicos. Seguidamente,se mencionan algunas de dichas ventajas,agrupadas según diversos conceptos bá-sicos.

V ENTAJAS

- Seguridad de entrega de la mercancíao, en su caso, obtención de la indemniza-ción correspondiente.- Estabilidad de las tarifas y preciosconvenidos.- Regularidad en los plazos de trans-porte.- Sistemas de pago aplazado a través detarjetas de crédito.- Independencia de las condiciones cli-máticas para la realización del trans-porte.- Margen temporal para carga y descar-ga, ya que el cliente dispone de ocho ho-ras a partir de la entrega del vagón paraciertas aperaciones.

VENTAJAS ^DE LOS APARTADEROSINDUSTRIÁI.ES

a) Inherentes a su propia utilización.- Utilización de cada apartadero en for-ma exclusiva e independiente p o r elcliente.- La instalación de las vías no es costo-sa y apenas exige gastos de manteni-miento.- El espacio ocupado por las vías es in-ferior al que necesitan otros medios detransporte.- No existen los inconvenientes deriva-dos del consumo de energía (importación ).

- No afectan los límites de carga v ve-locidad de la carretera.- Permiten mantener una dotación idó-nea para la carga o descarga rápidas dela mercancía.

b) Derivadas de la racionalización deltransporte.- El trans^porte ferroviario Pntre apartú_deros es directo, de domicilio a domicilio;«puerta a puerta=), sin rupturas de car-

A 1a derecha,puerto de El Mu-

sel, en Gij6n.

Arriba, CementosPoriland de La-cunZa (Navarra).A b a j o, factoríaáe Uninsa (Astu-

rias ).

ga, al suprimirse los transbordos y aca-rreos en origen y destino.- Eliminación de posibles deterioros dela mercancía.- Posibilidad de disponer de unidaries detransporte de acuerdo con las necesidadesde produoción, distribución o consumo:^^n solo vagón, compcsiciones de variosvagones, o trenes completos.- Reducción de los ciclos de transporte

si se programan trenes de horario fijo ycon regularidad temporal: diarios, sema-nales, etcétera, de acuerdo con las necesi-dades del usuario.

- Posibilidad de acuerdos especiales encada caso en cuanto respecta a las tarifas,aplicándolas según volúmenes, recorridos,frecuen^ia, naiuraleza de ia mercancía, et-cétera...

Consecuentemente con todas estas ven-

trenes completos, etcétera). Todo ello pro-duce como consecuencia inmediata pre-cios y plazos de entrega de gran interéspara los usuarios. Razones ambas que jus-tifican y explican el creciente interés delas más importantes empresas en efectuarsu transporte a través de derivacionesparticulares.- En cuanto al volumen de tráfico se re-fiere, las cifras actuales de recepción yexpedición a través de apartaderos alcan-zan los 27,7 y 28,9 millones de toneladas,respectivamente. Y es importante señalarel constante incremento anual que expe-rimenta este volumen.

tajas, se consigue un servicio de trans-porte ferroviario en el que destacan fun-damentalmente la calidad del servicio querecibe el usuario y la economía de gas-tos por tonelada transportada. Todo locual repercute en beneficio de la empre-sa, de RENFE y también, pociblemente,del consumidor, al reducir el precio finaldel producto.

La trascendencia que para la atención

del tráfico de mercancías ofrecen losapartaderos industriales, y la importanciadel volumen de tráfico que -se mueve des-de ellos, se evidencian por dos hechosfundamentales:

- Desde el ^punto de vista de la calidaddel servicio, los apartaderos industrialespermiten la realización del transporte, deorigen a destino, sin rupturas de cargay en grandes unidades (lotes de vagones,

COSTE DE CONSTRUCCION

El coste de construcción de las vías delapartadero cambia según las característi-cas de cada caso y de las condiciones to-pográficas. No obstante, se ^puede estable-cer con carácter general un coste actualde unas 4.000 pesetas el metro lineal devía. La longitud de las vías depende delas necesidades del usuario, pero comomínimo ha de alcanzar dimensiones sufi-cientes para la carga y descarga simultá-nea del número máximo de vagones pre-visibles.

Como regla general, las obras de cons-trucción, ampliación o modificación dederivaciones particulares serán a cargo deRENFE en las instalaciones a realizar ensus terrenos, y a cargo del cliente en lasir.stalaciones que se llevan a cabo en losterrenos de propiedad o disposición delmismo, siempre que el tráfico compensela inversión de RENFE.

Sin perjuicio de lo anterior, en algunoscasos, pueden negociarse y convenirsecon el cliente otras formas de distribu-ción de los costes del apartadero, en fun-ción de la promoción del tráfico.

RENFE puede ejercer la facultad deexpropiar los terrenos necesarios para eltrazado del apartadero cuando concurranlas circunstancias previstas para expro-piaciones ferroviarias.

RENFE desea ofrecer al cliente un ser-vicio de la mayor eficacia, en el momen-to y plazo oportunos, para lo cual tratade agilizar todos los trámites de estudioe instalación de un apartadero. Para ello,se han reducido el número de direccio-nes o departamentos que deben interve-nir directamente con la empresa solici-tante.

Todas las actuaciones se han centrali-zado en la Dirección Comercial, que con-tacta con el cliente, a través de sus ser-vicios comerciales, sin perjuicio de la in-tervención que corresponde a otros órga-nos de RENFE dentro de sus com^peten-cias, ya sea en la fase previa del estudiode las solicitudes o en la posterior, deconstrucción de las instalaciones. En todocaso, la Dirección Comercial actúa coor-dinando la actuación de dichos órganos.

El plazo máximo para realizar los es-tudios de viabilidad de una solicitud es dedos meses. Los resultados del estudio secomunican al cliente. Y, si procede, sesuscribe con él un contrato sobre explo-tación y características es^pecíficas delapartadero. E1 apartadero puede quedarconstruido y en condiciones de operativi-dad en un plazo generalmente inferior aseis meses. ^n

PROBLEMASDE LaLINEA

ELECTRI N' ICADAD ^ MESA NEGRA

(A RIZO NA)Como es sabido, los ferroca-

rriles americanos no tienen de-masiados trayectos electrifica-dos, especialmente por lastarifas realmente b a j a s quehasta fecha reciente tenía elpetróleo en d i c h o país, quepermitió pasar de la tracciónvapor a la Diesel sin los gran-des desembolsos que hubieraexigido la infraestructura deuna electrificación masiva delíneas.

Pese a ello, e s t e principioempieza a estar en revisión, yya hay algunas empresas conimportantes proyectos de elec-trificación. Un ensayo que pue-de considerarse piloto en sugénero fue el realizado en lalínea de Mesa Negra, en Ari-zona.

Se trata de un ramal minerode 125 kilómetros de longitud,que une las minas de carbónde Mesa Negra con la centraltérmica del lago Powell, en Ari-zona, donde se consume dichomineral.

Cuando se construyó la línease pensó en la tracción eléctri-ca como la más económica, yaque consumiría la producidaen la propia central. EI tipo deelectrificación escogido fue lade corriente alterna a 60 Hz. ala tensión de 50 kilovatios, loque permitía un sistema dealimentación desde un sólo ex-tremo de la línea, sin ningunasubestación intermedia. La ge-nerosidad del gálibo y la exis-tencia de una sola obra de fá-brica -un puente- en todo elrecorrido, permitía establecerfácilmente el oportuno aisla-miento al posible contacto conla catenaria.

El servicio de trenes e s t ácompletamente automatizado,y se previó en un principio queh a b r í a tres circulaciones enambos s e n t i d o s, con lo queconseguiría un tráfico diariode 30.000 toneladas de carbóndurante seis días a la semana.

Este ensayo ha despertadointerés entre los técnicos ferro-

En los últimos años se han renovado en los Estados Unidos uttos cin-cuenta mi1 kilómetros de vía, que han sido colocadns, generalmente,por máquinas como la de la fotografía, que en una serie de procesoscolocan las traviesas, las planchas y 1os raíles e incluso guía los tira-

fondos, evitando así días de trabajo exhaustivo.

viarios, no sólo de los EstadosUnidos sino de otras partesdel mundo. Pero después dedieciocho meses de funciona-miento parece que ofrece se-rios problemas en la explota-ción, que probablemente modi-ficaron las premisas en que sebasa.

En primer lugar, parece serque la vía ha experimentadoserios quebrantos por el pasode trenes de cien vagones, que,aunque de bogies, llevan unacarga de 122 toneladas, remol-ca^dos por locomotoras t i p oCo-Co de 30 toneladas por eje.Ello ha traído c o m o conse-cuencia el desgaste prematurode los carriles y, sobre todo,la rotura sistemática de las tra-viesas tipo monobloque de hor-migón a r m a d o, pese a quecada una t i e n e un peso de340 kilogramos.

Esta circunstancia ha deter-minado que la cnmpañíg eYpl,p_

tadora procediera al cambiodel citado tipo de traviesas por

otras de madera, aunque seránnecesarios 20 millones de dó-lares para renovar la vía porcompleto, cifra importante sise piensa que la construcciónde la misma costó 54 millones.

Igualmente han acusado cier-tos fallos el automatismo de laconducción de las locomotoras,que en número de tres remol-can cada tren.

Se estudia también cambiarel parque de vagones para re-ducir el peso de los t r e n e s,vendiendo los actuales p a r aadquirir otros de sólo 100 to-neladas de capacidad.

-Evidentemente este es une j e m p 1 o digno de tener encuenta, pues hasta a h o r a latendencia parecía ser la deaumentar en lo posible el vo-lumen de carga por tren parareducir el número de circula-ciones y con ello los gastos deexplotación. El caso del ferro-carrii de Mesa Negra p u e d esuponer una revisión de estosprincipios. n J. K.


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