Download - Aviador Nº 71

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADORENERO-FEBRERO-MARZO 2014. Nº71

Análisis del accidente deun A-330 en 2009

Extinción nocturna deincendios forestales

COPACjobs, a la medida de colegiados y operadores

Portada 71:Maquetación 1 25/2/14 11:13 Página 1

COPACjobs.comUn portal de empleo especializado en pilotos que pone en contacto

colegiados y operadores aéreos.

¡¡¡Regístrate!!!

[email protected]

Una puerta abiertaCOPACjobs

Portal anuncio 2 18/2/14 18:42 Página 1

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 2014 3

SUMARIO

CARTA DEL DECANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

– El entendimiento como estrategia

ACTUALIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

– Los pilotos volando fuera de nuestras fronteras están

más satisfechos con sus compañías e instituciones

– COPACjobs: pensado para los colegiados, a la medida

de los operadores

– Información y debate cara a cara con Aena

– COPAC al día

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

– Análisis del accidente de un A-330 en Punta Cana en 2009

AIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

– AEMET como prestador de servicios meteorológicos

para la navegación aérea

– Navegación de Área (RNAV) V

HELICÓPTEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

– Eurorsa: Nobody gets left behind

– La última frontera de las operaciones aéreas: Extinción

nocturna de incendios forestales.

– Reflexiones sobre HEMS, Seguridad de vuelo y SMS

ACTUALIDAD AERONÁUTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

– Noticias de altura

EL RINCÓN DEL COLEGIADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

– Imágenes de altura

– Los impuestos, otra preocupación para el piloto

que “levanta el vuelo”

– Sobre habilitaciones y licencias: un caso real

– Servicios para los colegiados

SECCIÓN TIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

SECCIÓN MAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

HISTORIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

– La Escuela Nacional de Aeronáutica 1974-1992 (II)

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

DECANO

Luis Lacasa Heydt

VICEDECANO

Gustavo Juan Barba Román

SECRETARIO

Iván Gutiérrez Santos

VICESECRETARIO

Borja Díaz Capelli

TESORERO

Álvaro González-Adalid Laserna

VOCALES

Mercedes González Rodríguez,Cristina Pérez Cottrell,

Nemesio Cubedo Machado, Miguel Ángel San Emeterio Iglesias,

Carlos San José Plasencia, Juan José Real Rebollo, Carlos Díez Arribas y

Javier Iglesia Figueroa

REDACTORA JEFE

Sonia Álvarez

REDACTORA

Elena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

Daniel Fernández Cantero, José Antonio Fernández Monistrol,

Francisco Mendi, David Abad, Hugo Ramos, Pedro Fernández, Juan Francisco Martínez Vadillo, José Mª Ocaña Rizo, Rafael de

Madariaga

DISEÑO Y FOTOMECÁNICA

Filmacrom

IMPRESIÓN

ArtegraficDepósito Legal: M-23198-2000

COPAC

Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl.28042 Madrid

Tel.: 91 590 02 10 (cuatro líneas)Móvil.: 637 37 14 50 (cuatro líneas)

Fax: 91 564 25 85Secretaría: [email protected]

Aviador: [email protected]

web: www.copac.es

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacennecesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en losartículos de esta publicación.

03 Sumario 25/2/14 11:16 Página 3

NEW BR 03 GOLDEN HERITAGE COLLECTION Ø 42 MM · Bell & Ross España: +34 91 575 65 83 · e-Boutique: www.bellross.com

12_BellRoss_GoldenHeritage_210x285_Aviador_ES_Mars_10_2014.indd 1 14/02/14 11:51


CARTA DEL DECANO

Revertir el ambiente de negatividad que en losúltimos tiempos ha predominado en nuestrosector no es fácil, pero mantenernos en elpesimismo y la queja no sirve de nada. Siqueremos mejorar, si queremos una aviaciónfuerte y una profesión respetada, la mejorherramienta que tenemos a nuestra disposi-ción es nuestro trabajo y criterio.

Arrastramos desde hace años una situaciónde desconfianza generalizada entre pilotos,autoridad aeronáutica y operadores, especial-mente en algunas compañías, tal y como serefleja en el Aerobarómetro que realizamosdesde 2011. Sin embargo, en el último estudiose percibe una ligera mejoría que al menosacorta distancias entre partes que debenentenderse, comprometerse y trabajar desdela confianza.

Quisiera destacar varios datos especialmentesignificativos del último Aerobarómetro. Porun lado, la diferencia existente entre las valo-raciones de sus compañías de los colegiadosque ejercen en España y los que ejercen enotros países es muy notable. Sin duda, enca-rar una nueva etapa profesional en otro paísrequiere optimismo y energía, pero no esmenos cierto que muchas compañías deotros países valoran más y mejor a sus pilo-tos. Mientras en España perdemos talento yprofesionales cualificados, las aerolíneasextranjeras se aprovechan de un conocimien-to que sería muy valioso para nuestra indus-tria y que lamentablemente estamos dejandoescapar.

Por otro lado, el deterioro profesional ha sidouna vez más el principal problema del sectoraéreo en España, seguido del desempleo y ladebilidad de la industria. La imagen frívolaque a veces se ha trasmitido de nuestra profe-sión se desmonta totalmente al comprobarque lo que preocupa a los colegiados mayori-tariamente es la calidad de su ejercicio profe-sional, el respeto a sus decisiones y su impac-to sobre la seguridad de las operaciones.Aunque resulte contradictorio, se puede haceruna lectura positiva de este dato en la medidaque nos indica el nivel de profesionalidad,responsabilidad y rigor que existe entre loscolegiados.

Por último, las valoraciones que los colegia-dos habéis hecho del COPAC son para mimuy destacables. Hemos sido la instituciónmejor valorada y la mayoría considera que elCOPAC es útil y necesario para la defensa dela profesión. Sin embargo, la labor de repre-sentación de los pilotos que hace el Colegioha obtenido una valoración muy modesta.Vuestras valiosísimas opiniones, tanto laspositivas como las negativas, representan unacicate para trabajar más, mejorar como ins-titución y estar a la altura de lo que deman-dan los colegiados y los usuarios del trans-porte aéreo.

En base a estos resultados y al clima generalexistente entre la profesión, desde el COPACconsideramos que el acercamiento a los ope-radores aéreos es fundamental para buscarpuntos de encuentro, abordar desde una pers-pectiva seria aspectos profesionales y encararel futuro con ilusión. Ese acercamiento es unejercicio colectivo, pero también individual y,por supuesto, institucional. Desde el COPAChemos tomado la iniciativa y próximamentecelebraremos una jornada de trabajo sobreCRM con responsables y facilitadores de lascompañías aéreas y ya estamos organizandootros encuentros sobre Instrucción y seguri-dad operacional que nos permitan debatiraspectos fundamentales de nuestra profesióny cuya definición y gestión nos corresponde.A los pilotos sólo “nos irá bien” si a nuestrascompañías “les va bien”. Necesitamos com-pañías fuertes, competitivas, que generenconfianza e ilusión y fomenten relacionesbasadas en el respeto entre las partes. Comoprofesionales, los pilotos también debemosestar a la altura, trabajar con rigor y seriedad,desterrando actitudes de desconfianza y ego-céntricas.�

El entendimiento comoestrategia

Desde el COPAC consideramos que elacercamiento a los operadores aéreos esfundamental para buscar puntos de encuentro,abordar desde una perspectiva seria aspectosprofesionales y encarar el futuro con ilusión

05 Carta decano 25/2/14 11:17 Página 5

AVIADOR ENERO-FEBRERO-MARZO 20146

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Los pilotos españoles no confían ensus compañías aéreas y consideranque las instituciones públicas no

cumplen de forma adecuada con susfunciones según los datos delAerobarómetro 2013. El estudio, rea-

lizado por tercer año consecutivo enel mes de noviembre del pasado añogracias a las respuestas de los cole-giados, muestra la percepción negati-va de los profesionales hacia suscompañías, la Autoridad aeronáuticay otras instituciones del sector, asícomo la falta de perspectivas profe-sionales en España. La alta Dirección y las direcciones deoperaciones de las compañías -conun 3,9 y un 4,4 respectivamente- sonlas peor valoradas por los pilotos. Laspuntuaciones, a pesar de ser ligera-mente superiores a las obtenidas en2012, continúan mostrando un bajonivel de satisfacción generalizado conla labor de los diferentes departamen-tos. Las compañías con valoracionesmás bajas en estos campos sonIberia y Air Nostrum. Entre las aerolí-neas destaca de forma positivaVueling, cuyos pilotos valoran con un6.8 y un 6.7 a su Alta Dirección y suDirección de Operaciones. Aspectos directamente relacionadoscon la operación aérea son los peorvalorados en las compañías, asícomo la comunicación con los pilo-tos (3.7) o el respeto por la toma dedecisiones de los profesionales (4.7).Creen que sus compañías elaboranlistas con los pilotos menos rentablesdesde una perspectiva comercial y lespreocupa la poca atención prestadaen las programaciones a la preven-ción de la fatiga.

Los colegiados que se encuentran volando fuera de nuestro país valoran de formamás positiva tanto la labor de las diferentes direcciones de sus compañías como lade las instituciones aeronáuticas de los países en los que trabajan. Es una de lasprincipales conclusiones de los datos obtenidos en el Aerobarómetro 2013, unestudio realizado entre los colegiados por tercer año consecutivo. Nuevamente,entre los pilotos que se encuentran volando en España, reina un clima dedesconfianza. A pesar de la óptica pesimista de los profesionales, las valoracionesanalizadas son ligeramente superiores a las obtenidas en los años 2011 y 12.

Resultados del Aerobarómetro 2013

Los pilotos volando fuera denuestras fronteras están mássatisfechos con sus compañías einstituciones Prensa COPAC

Aspectos directamente relacionados con la operaciónaérea son los peor valorados en las compañías, asícomo la comunicación con los pilotos o el respeto porla toma de decisiones de los profesionales

06 Aerobarometro 25/2/14 11:17 Página 6



La valoración de las institucionesaeronáuticas, preocupantementebajasVuelven a ser preocupantes las bajaspuntuaciones obtenidas por las princi-pales instituciones del sector aéreo enEspaña. Los pilotos españoles creenque la Agencia Estatal de SeguridadAérea (AESA) no supervisa de maneraadecuada las operaciones y no defien-de los derechos de los pasajeros.Tampoco están satisfechos con su ges-tión de trámites administrativos valora-da tan sólo con un 1.4.Consideran también que AENA realizauna mala gestión de los aeropuertos.Entre los aspectos peor valoradossobre su función se encuentran lasmedidas y controles de security. Y denuevo, un año más se cuestiona laindependencia de la Comisión deInvestigación de Accidentes eIncidentes de Aviación Civil(CIAIAC), los plazos en la elabora-ción de sus informes y se consideraque no se destinan los mismosrecursos para la investigación de unaccidente de trabajos aéreos que delíneas aéreas. Los datos presentan un año másuna situación preocupante de la avia-ción española. Un 67% de los pilo-tos consideran que el deterioro pro-fesional es el principal problema delsector seguido de la debilidad de laindustria y el desempleo. Además,los encuestados-al igual que el añoanterior- creen que el éxodo que estásufriendo el sector afectará negativa-mente al futuro del sector y que laindustria debería tener un mayorsoporte del Gobierno. Un 40% delos profesionales se encuentra bus-cando trabajo en el extranjero. En este último Aerobarómetro se haincluido al COPAC entre las institu-ciones evaluadas en la encuesta. ElCOPAC se percibe como útil y nece-sario para la defensa de la profesión,pero los colegiados consideran queno representa de manera del todoadecuada a los pilotos.Los aspectos mejor puntuados delCOPAC son la comunicación con loscolegiados (6.5) y la formación (5.7),

mientras que las puntuaciones másbajas hacen referencia a la gestiónde trámites y consultas profesiona-les (5.5) y los acuerdos con empre-sas (5.2). El sistema de reportes delCOPAC es el que más confianzaofrece a los profesionales, por enci-ma de otros organismos y sobrelos sistemas de notificación de lascompañías.

La información como punto departidaEl COPAC agradece a los colegia-dos su participación en la encuestaque en esta edición ha sido supe-rior a años anteriores. La informa-ción recogida es una valiosa herra-mienta para detectar la situaciónprofesional de los pilotos y trazarlíneas de trabajo y objetivos paralas relaciones tanto con aerolíneascomo instituciones del sector. Los resultados del Aerobarómetrose presentaron en rueda de prensaante los medios de comunicación.La visión de los pilotos acerca delsector despertó el interés de infor-madores especializados en el sectory generalistas que cubrieron y difun-dieron la perspectiva de los pilotossobre la realidad de la aviaciónespañola. �

Presentación en rueda de prensa de los datos del Aerobarómetro 2013

Los datos presentan, un añomás, una situaciónpreocupante de la aviaciónespañola

06 Aerobarometro 25/2/14 11:17 Página 7



Desde el pasado mes de enero ya estátotalmente operativo COPACjobs.com,el portal de empleo del COPAC exclusi-vo para colegiados y creado para facili-tar y agilizar los procesos de selecciónde los operadores aéreos.En COPACjobs las compañías aéreasencontrarán los perfiles profesionalesde los colegiados registrados –actual-mente más de 600-, con diferenteslicencias, habilitaciones y niveles deexperiencia, tanto de líneas aéreascomo de trabajos aéreos. En función desus necesidades, las compañías pue-den filtrar y preseleccionar aquellos per-files que se adapten a sus necesidades,agilizando enormemente sus procesosde selección, ahorrando tiempo yesfuerzos, ya que el operador se asegu-ra de que los pilotos con los que con-tactará reúnen el perfil deseado y tieneninterés real en el puesto.El manejo del portal de empleo es sen-cillo e intuitivo tanto para los colegia-dos, como para los operadores. Loscolegiados tan sólo tienen que rellenarsu perfil profesional, que podrán actua-lizar siempre que quieran, y si no quie-ren aparecer en las búsquedas, puedendesactivar su perfil y reactivarlo cuandolo deseen. Los operadores que utilicenCOPACjobs tan sólo han de seguirunos sencillos pasos para registrarse e

iniciar sus procesos de selección.Para cada oferta, el operador deberárellenar un formulario y adjuntar losdetalles de la misma. COPACjobs reci-birá y evaluará la oferta y una vez apro-bada, el operador podrá comenzar labúsqueda entre los cientos de perfilesque le ofrece COPACjobs, filtrando porlos criterios que requiera.El portal le ofrecerá listados de pilotoscuyos datos profesionales podrá ver endetalle, para incorporar al proceso deselección aquellos de su interés. Unavez que el operador configure su listadefinitiva de candidatos, COPACjobsinformará a los pilotos preselecciona-dos, quienes aceptarán o descartaránseguir adelante en el proceso.El operador podrá acceder a los datospersonales de los interesados y profe-sionales para avanzar en el proceso deselección, asegurándose de que lospilotos con los que contactará reúnen elperfil deseado y tienen interés real en elpuesto.El registro en COPACjobs es gratuito,mientras que para los operadores el ini-cio de procesos de selección y el accesoa los contactos de los preseleccionadosse hace de acuerdo a unas condicionespreviamente especificadas.COPACjobs supone un ahorro de tiem-po y de costes para cualquier operador,ya que en lugar de recibir masivamente

CV, la compañía puede filtrar, preselec-cionar entre cientos de pilotos los queencajen con sus necesidades y avanzaren el proceso sólo con los interesadosen el puesto. El Colegio de Pilotos ofrece con esteportal de empleo un nuevo servicio alos colegiados y también a los operado-res, con los que contactará para presen-tarles una herramienta diseñada a sumedida. �

Portal de empleo especializado en pilotos

COPACjobs: pensado para loscolegiados, a la medida de losoperadoresPrensa COPAC

Las compañías pueden filtrar y preseleccionaraquellos perfiles que se adapten a sus necesidades,agilizando enormemente sus procesos de selección

COPACjobs ha estrenado sus procesosde selección con Saudia Airlines, lacompañía aérea líder en Arabia Saudita,que para España utilizó exclusivamenteel portal de empleo del COPAC paraseleccionar perfiles de comandantes ypilotos. La aerolínea necesitaba pilotos para susaviones B-777, B-744, A-330, A-320 yEMB-170. Saudia preseleccionó a unimportante número de colegiados, y losque aceptaron la oferta se incorporaronal proceso de selección que realizó lacompañía en Madrid a finales de febre-ro.Realizar esta fase previa a través deCOPACjobs permitió a Saudia ahorrartiempo y trabajo y el resultado fue ple-namente satisfactorio para todas laspartes.

Saudia Airlines“estrena” los procesosde selección deCOPACjobs

08 COPACjobs 25/2/14 11:18 Página 8

Seguro que estás deseando dar buenas noticiasEn BBVA queremos impulsarlas.Y vamos a hacerlo ofreciéndote financiación en condiciones especiales por ser miembro de COPAC, para la reforma de tu casa, el coche nuevo, los estudios de tus hijos o cualquier proyecto que quieras emprender.

Porque eso es lo que hace un banco que siempre responde.

4%Préstamo Variable Euribor +Descubre todas las ventajas que BBVA tiene para ti por ser miembro de COPAC.

www.bbvacolectivos.com/8759/copac

Promoción válida hasta el 30-06-2014. Para clientes con nómina domiciliada por transferencia en BBVA, por un importe mínimo de 600 Euros y contratación de un Seguro de Vida o Protección de Pagos BBVA. Financiación sujeta al previo análisis y aprobación por BBVA. Todos los gastos inherentes a la operación de financiación serán por cuenta de la parte prestataria.Ej. Calculado bajo la consideración de mantenimiento de la vinculación requerida durante toda la vigencia de la operación y calculado para un varón de 41 años. TIN: 4,595%, TAE Variable: 7,150%, Euribor (referencia interbancaria a un año) referenciado a 0,595% (BOE 04 de Febrero de 2014) y bajo la premisa que el mismo no varía, por importe 20.000 euros, plazo 60 meses. Comisión apertura: 1% mínimo 90 euros, importe seguro 744,62 euros. Importe total a pagar 23.568,12 euros. Cuota mensual: 373,72 euros. Comisión cancelación anticipada total o parcial: 1,00%.Ej. Calculado bajo la consideración de no cumplir la vinculación requerida durante toda la vigencia de la operación y calculado para un varón de 41 años. TIN: 7,595%, TAE Variable: 8,650%, Euribor (referencia interbancaria a un año) referenciado a 0,595% (BOE 04 de Febrero de 2014) y bajo la premisa que el mismo no varía, por importe 20.000 euros, plazo 60 meses. Comisión apertura: 1% mínimo 90 euros. Importe total a pagar 24.499 euros. Cuota mensual: 401,66 euros. Comisión cancelación anticipada total o parcial: 1,00%Aseguradora: BBVA Seguros, S.A, de seguro y reaseguros, inscrita en el Reg. De la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones con la clave C-502. Mediado: BBVA ME-DIACIÓN, OPERADOR DE BANCA-SEGUROS VINCULADO, S.A, inscrita en el Reg. Administrativo Especial de Mediadores de Seguros de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones con la clave OV-0060. Concertado Seguro de Responsabilidad Civil y dispone de capacidad Financiera.

Base:Maquetación 1 18/2/14 18:49 Página 45



El pasado 28 de enero el aeropuerto deMadrid Barajas acogió la I JornadaCOPAC- AENA Aeropuertos, a la queasistieron medio centenar de colegia-dos, y en la que se trataron aspectos deespecial interés para los pilotos. ElDecano del COPAC abrió las jornadasjunto a Fernando Echegaray, Director dela red de Aeropuertos, y Elena Mayoral,directora de Madrid-Barajas.La asistencia sanitaria en los aeropuer-tos tras los cambios implementados en2012, fue el primer tema de debate.Gema Martín Egea, Jefa de la divisiónde servicios aeroportuarios, presentó lasituación actual de estos servicios, condiferentes prestaciones según el núme-ro de pasajeros anuales que muevecada aeropuerto. Aquellos con más de

8 millones de pasajeros –Madrid,Barcelona, Palma de Mallorca, TenerifeSur, Alicante, Gran Canaria, Málaga-disponen de recursos y personal sanita-rio H24, mientras que el resto tienenun servicio con recursos y horario limi-tado.Tal y como denunció el COPAC a fina-les del pasado año, Martín Egea reco-noció que a pesar de que la informa-ción del AIP se ha modificado, éstas nosiempre están claras y es precisohomogeneizar la información para quelas tripulaciones dispongan de losdatos reales. En el tiempo de debate, serecordó la importancia de que las tripu-laciones dispongan de información entiempo real en caso de que surja unaemergencia médica en ruta, de manera

que se pueda adoptar la mejor decisiónposible para atender al pasajero afecta-do cuanto antes. Algunos colegiadostambién manifestaron sus quejas res-pecto al hecho de que en ocasiones nose permite a las ambulancias ir hasta elpie del avión para recoger o entregarórganos, algo que Aena achacó a unerror puntual y no de procedimiento.En cuanto a la comunicación de lasemergencias médicas en ruta, la res-ponsable de Aena, señaló que elcomandante deberá contactar con elACC que esté sobrevolando, desdedonde se contactará con los serviciosmédicos aeroportuarios y se informaráde nuevo al comandante para que ate-rrice en el aeropuerto que estime másidóneo. Si la emergencia se produce enla fase de aproximación, se contactarácon la Torre de Control del aeropuerto,que a su vez la comunicará al aeropuer-to para que se activen los procedimien-tos correspondientes.A-CDM, o lo que es lo mismo, AirportCollaborative Decision making, fue elsegundo de los temas expuestos duran-te la jornada. Iñaki Aznar, Jefe Divisiónde Operaciones del Aeropuerto deMadrid/Barajas, fue el encargado depresentar un sistema creado para mejo-rar la eficiencia operacional de los aero-puertos, reduciendo retrasos, mejoran-do la predicción de la operación y opti-

Los colegiados pudieron plantear sus quejas ypropuestas a los responsables de Aena-Aeropuertos en laI Jornada COPAC-AENA

Información y debatecara a cara con Aena Prensa COPAC

De izquierda a derecha, Fernando Echegaray, Director de la red de Aeropuertos, Javier Marín, Director General de Aena Aeropuertos, Luis Lacasa,Decano del COPAC, y Elena Mayoral, Directora de Madrid-Barajas

10 Aena 25/2/14 11:19 Página 10



mizando al máximo los recursos. ElCDM permite compartir información entiempo real entre operadores aeropor-tuarios y aéreos, servicios de handling ycontrol de tráfico aéreo y en el aero-puerto de Barajas, tras varios mesesprobando el sistema, está previsto queempiece a funcionar a lo largo de 2014.Finalmente, se abordó el asunto losControles de seguridad de tripulacionesy la normativa de aplicación. Jose LuisNieto Garrido, Jefe de División deSeguridad Operativa, expuso la políticade Aena en este sentido, siempre den-tro de los estándares y normas deámbito europeo, en las que se trata deconjugar la seguridad con la facilitacióny ofrecer el mejor trato posible. Así mismo, recordó que de acuerdocon la SA-14, las tripulaciones debenidentificarse mediante la tarjeta decompañía en vigor, el título o licenciao la acreditación aeroportuaria SA-7, sise realizan funciones para la compañíaen el aeropuerto. Si esa identificaciónes solicitada en las zonas próximas ala aeronave, se hará mediante docu-mento acreditativo (en servicio), contarjeta de embarque (en situación) ocon tarjeta de embarque específica(extra-crew). Sin embargo, entre loscolegiados participantes en la jornadahubo comentarios críticos y discrepan-tes respecto al trato que reciben lostripulantes en los filtros de control.Los responsables de Aena por su partese mostraron totalmente abiertos a lacolaboración para solucionar los pro-blemas existentes respecto a los con-troles y se acordó trabajar más estre-chamente con COPAC en esta materia.Así mismo, Nieto Garrido avanzó elproyecto de creación de tarjetas condatos biométricos para tripulantesválidas durante su ejercicio profesio-nal, en cuyo desarrollo está participan-do igualmente el COPAC. Javier Marín, Director General de AenaAeropuertos, fue el encargado de clau-surar una jornada en la que quedópatente la voluntad de colaboración ycoordinación para compartir informa-ción, resolver problemas y generar con-fianza con el objetivo de lograr unaaviación más eficiente. �

La I Jornada COPAC-AENA finalizó con una visita al Centro de Gestión Aeroportuaria(CGA), el corazón del aeropuerto, desde donde cientos de cámaras de televisión ydecenas de profesionales trabajan para que todas las instalaciones funcionen demanera correcta y segura.El Centro de Gestión Aeroportuaria se divide en cuatro áreas: Seguridad,Operaciones, Servicio al Pasajero y Mantenimiento de las instalaciones. Se trata deuna gran sala de operaciones desde donde se vigila y controla, en tiempo real, la ope-ración que diariamente se desarrolla en las plataformas de estacionamiento, en laszonas interiores de las cuatro terminales, con sus correspondientes controles deseguridad, aparcamientos públicos; en las pistas de aterrizaje y despegue, servicio dehandling, túneles, etcétera. En definitiva, se controla todo lo que se mueve en el aero-puerto.Cada profesional de la sala tiene asignada una zona de vigilancia y seguimiento detodas las instalaciones del aeropuerto, y cuando se detecta cualquier incidencia seponen en marcha los procedimientos operativos para resolver el problema lo antesposible.Los participantes en la jornada pudieron recorrer el CGA y conocer el funcionamientoy organización de este “gran hermano”, fundamental para mantener la seguridad y elcorrecto funcionamiento del aeropuerto.

Centro de Gestión Aeroportuaria: el granhermano de Barajas

AEROPUERTO Pax 2013 PERSONAL SANITARIO AMBULANCIAS

MAD 39.729.027 Médico y ATS sí

BCN 35.210.735 Médico y ATS síy

PMI* 22.768.082Médico H24 y

ATS horario limitadosí

AGP 12.922.403 Médico y ATS sí

LPA* 9.770.253 Médico Sí (H16)

ALC* 9.638.860

ATS H24 Médico H12

Temp. inv H18 temp.

verano

H12 Temp. inv H18

temp. verano

TFS* 8.701.983Médico H24 y

ATS horario limitadosí

Foto de grupo tras la visita al CGA

10 Aena 25/2/14 11:19 Página 11



• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •La sección “COPAC al día” pretende resumir de una manera breve la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno a

lo largo de los últimos meses. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte deltrabajo que diariamente se realiza desde vuestro Colegio Profesional.

DICIEMBRE

4 de diciembre. Representantes de COPAC acuden a la reu-nión del grupo de aterrizajes y despegues sin autorizaciónconvocada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

10 de diciembre. COPAC celebra el día de Nuestra Señorade Loreto con la celebración de una eucaristía en la iglesiade Santa Catalina de Alejandría con el recuerdo a los pilo-tos fallecidos durante el año.

11 y 12 de diciembre. COPAC celebra las III JornadasTécnicas de Helicóptero: Operaciones HEMS.

16 de diciembre. COPAC asiste a la cuarta reunión delComité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea.

18 de diciembre. COPAC mantiene una reunión con laDirección del aeropuerto de Bilbao para tratar la gestión deriesgos relativa al punto de espera K-1.

20 de diciembre. Miembros del COPAC se reúnen conCarmen Librero, Secretaria General de Transportes delMinisterio de Fomento.

ENERO

14 de enero. Miembros de COPAC, entre ellos el Decano,se reúnen con varias universidades para tratar analizar yorientar los planes de formación de piloto en el ámbitouniversitario.

22 de enero. El Decano, Luis Lacasa, mantiene una reunióncon Serafín Romero, Secretario General del ConsejoGeneral de Colegios Oficiales de Médicos en relación conlos servicios médicos aeroportuarios.

23 de enero. Se celebra en la terminal 4 del aeropuerto deMadrid-Barajas la I Jornada COPAC-AENA acerca de con-troles de seguridad y asistencia sanitaria en aeropuertos.

29 y 30 de enero. Una representación de COPAC asiste alTaller para la comunidad española de RPA’s convocado porAESA.

FEBRERO

11 de febrero. La Dirección General Técnica del COPACasiste a una reunión del Grupo de Estudio de Helicópterosy Trabajos Aéreos (GEHTA).

18 de febrero. COPAC presenta ante los medios de comuni-cación los resultados del Aerobarómetro 2013, estudio depercepción de los pilotos españoles acerca las aerolíneas ylas instituciones del sector.

24 de febrero. El Decano asiste a la reunión periódica men-sual en el Ministerio de Fomento con representantes de laAgencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y la DirecciónGeneral de Aviación Civil (DGAC). �

@COPAC_Tw

@lacasaluis

Únete a COPACInfórmate, opina, valora, participa en los foros....

�

�

�

12 Al dia 25/2/14 11:20 Página 12


NOTICIAS DE SEGURIDAD

El 17 de enero de 2009 la aeronaveAirbus A330, matrícula EC-JHP, envuelo de la compañía XL AirwaysFrance y operado por la españolaIberworld, despegó del aeropuertoCharles de Gaulle (Francia) a las16:24Z con destino al aeropuerto dePunta Cana (República Dominicana),donde aterrizó a las 02:48Z del díasiguiente. Abordo viajaban dos tripu-lantes de vuelo, diez tripulantes decabina y 380 pasajeros.Las condiciones meteorológicasadversas y los tráficos existentes a lallegada del vuelo en el área de controlde Santo Domingo demoraron su ate-rrizaje durante unos 40 minutos apro-ximadamente. Una vez autorizado aaterrizar por la pista 09 del aeropuer-to, e inmediatamente después de latoma de contacto, la aeronave conti-nuó su trayectoria hacia el bordeizquierdo de la pista hasta salirse porla franja de la misma. Después de650m de rodaje fuera de pista, pudovolver a la misma y continuar hasta laterminal. Afortunadamente no huboque lamentar daños personales y encuanto a los daños materiales, éstosfueron de carácter menor.

Análisis: AproximaciónEl vuelo XLF 020 que despegó deCharles de Gaulle realizó su vuelohasta iniciar el descenso hacia PuntaCana sin ninguna novedad. Por razo-nes meteorológicas se vio forzado, aligual que otros tráficos, a realizaresperas sobre el punto POKEM de lacarta de aproximación instrumental alaeropuerto durante algo más de 35

minutos, repitiendo el circuito hastaen cinco ocasiones.No hubo incidencia de aspectos técni-cos o malfuncionamiento del avión ysus sistemas previos o durante elsuceso, por lo que el análisis se cen-tró en los factores meteorológicos yoperativos que tuvieron repercusiónen el desarrollo del incidente.En cuanto al entorno de la operacióndurante la aproximación, ésta se des-arrolló durante la noche, con núcleostormentosos cambiantes alrededordel campo de vuelos, lluvia intensa yturbulencia moderada, con vientodominante del lado izquierdo del eje

de la pista en servicio, de intensidadmedia de 8kts. Además de la falta dereferencias sobre el terreno, al estar lapista orientada hacia el mar, no existí-an luces de núcleos de poblaciónentorno al aeropuerto.La aeronave disponía de suficientecombustible (5.800 kg) para desviarsea los aeropuertos alternativos (LaRomana y Santo Domingo) en casonecesario, si bien dichos aeropuertospresentaban una situación meteoroló-gica similar a la de Punta Cana.La maniobra de aproximación definidadesde el punto POKEM, ya en final,estaba desplazada 4 grados con res-

Análisis del accidente de un A-330en Punta Cana en 2009En base al Informe Técnico emitido por la CIAIAC en septiembre de 2012

Daniel Fernández Cantero. Colegiado Nº 873Imágenes: CIAIAC

Límites de Airbus sobré Tomás duras

13 Seguridad AEMET:Maquetación 1 25/2/14 13:45 Página 13



pecto al eje de la pista (off set), hastaalcanzar el MAPt (missed approachpoint) de la misma.No estaba muy claro si se disponía dela ayuda visual indicadora de pendien-te de aproximación (PAPI). Por unlado, la tripulación dijo advertir tresluces blancas y una roja de los cuatroelementos del PAPI, lo que indicaríaque el avión se encontraba a mayoraltitud de la normal en el tramo finalde la aproximación. Pero, por otro

lado, las autoridades aeroportuariasinformaron que la ayuda se encontra-ba inoperativa ese día, aunque no sepudo constatar que se emitiera unNOTAM (Notice to Air Man) infor-mando de esa situación.En cuanto al análisis de la actividad yel tiempo de vuelo que llevaba la tri-pulación acumulada, se encontrabadentro de los límites que marca laCircular Operativa 16B, a saber, lleva-ban hasta el momento del incidente

12 horas 10 minutos de actividadaérea y 10 horas 10 minutos de tiem-po de vuelo, siendo los límites 14horas y 11 horas respectivamentesegún la circular y la hora a la que sepresentaron a firmar a la salida delvuelo.Una vez iniciada la aproximación final,al abandonar el circuito de espera, lapista de aterrizaje estuvo a la vistainstantes antes del momento de atra-vesar la altitud mínima para continuarel descenso (MDA). La actividadregistrada de los mandos de vueloconfirmó que hubo cierta turbulenciay que les costó conseguir y mantenerla alineación de la trayectoria a lapista.Según disponían los procedimientosde la compañía, se estaba haciendouso del empuje automático (A/THR).En el registrador de voces de cabina(CVR) no se oyeron voces que alerta-ran de un excesivo régimen de des-censo al seguir la senda de la aproxi-mación y los valores registrados en elDFDR (Digital Flight Data Recorder)son acordes con los valores represen-tados en la carta (VOR/DME 09).Tampoco hubo avisos del GPWS(Ground Proximity Warning System) ode “Windshear”, lo que hace pensarque la aproximación fue razonable-mente estabilizada hasta llegar a losmínimos.Cuando la aeronave alcanzó el MAPt,se empezaron a producir desviacioneslaterales sobre la senda. La trayectoriaobtenida de los registradores de datosde vuelo indicaba que existió una des-viación lateral de la aeronave durantela aproximación final (25m a la dere-cha de la prolongación del eje depista, estando a 375m del umbral y a600m del punto donde tomó tierra).Así mismo, durante los últimos 10segundos antes de la toma, se obser-vó la corrección sistemática delrumbo, mediante la caída del planoizquierdo y cierto grado de mando dedirección a la derecha, para compen-sar la desalineación mediante la técni-ca del resbale (“sideslip approach”).En sentido vertical, los registros delradio-altímetro y la reconstrucción de

Durante los últimos 10 segundos antes de la toma, seobservó la corrección sistemática del rumbo mediantela caída del plano izquierdo y cierto grado de mandode dirección a la derecha, para compensar ladesalineación mediante la técnica del resbale(“sideslip approach”)

Dibujo de la trayectoria fuera de la pista




la velocidad vertical confirmaron queal final de la aproximación, se alcanzóun régimen en torno a los 300ft/min,30 segundos antes de la toma, quefue elevándose a 1.088 ft/min a faltade 7 segundos, y que sólo pudo serreducido hasta valores de 840ft/mintras la recogida.Las dificultades en la estabilización dela aproximación pudieron deberse alas condiciones reinantes. Las altera-ciones de la visión por el agua en losparabrisas, la sensación de “pozonegro” aludida por el piloto al mandoy la ausencia de luces de eje de pista,pudieron propiciar que instintivamen-te se disminuyera el “pitch” paragozar de mejor visión. El volumen deagua sobre la pista se estima quetambién era alto, aunque el aeropuer-to no disponía de dicha información,por lo que intentaron hacer una

“toma positiva”, para minimizar elriesgo de un eventual hidroplanéo.El informe de la CIAIAC también seña-la que la aproximación no se consi-guiera estabilizar adecuadamente late-ralmente en corta final, debido a quela tripulación dispusiera de poco tiem-po para alinearse y estabilizar el des-censo desde que consiguió ver elcampo al abandonar las nubes sobrelos “mínimos”, pudiendo resultaréstos muy bajos para las condiciones

reinantes y más llegando en condicio-nes IMC (Instrumental MeteorologicalConditions) hasta dichos “mínimos”,y recomienda al operador subir dichoslímites cuando la pista pudiera estarcontaminada o presentara alguna difi-cultad adicional, por dimensiones enanchura y longitud reducidas.Otro factor que se apunta como con-tribuyente al empeoramiento de lascondiciones de visibilidad sobre lapista fue la NO utilización del “rain

La aeronave tardó 10 segundos en volver a la pista.En la excursión, el buen estado de compactación yel drenaje del terreno de la franja de seguridadinfluyeron positivamente, limitando la cuantía delos daños en el avión

Por correo ordinario: Calle Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042 Madrid

Es anónimo y confidencialEstá disponible en la web del COPAC y en cualquier dispositivo móvilEs necesario para conocer cualquier problema, incidencia o actuación irregular en el sectorEs la herramienta para exigir soluciones y mejorar nuestra profesión

PARTE DE INCIDENCIAS PROFESIONALES (PIP)




repellent”, si bien su uso quedaría acriterio de la tripulación según losprocedimientos del operador.Así mismo, los datos señalaron que lacorrección de viento durante el tramofinal se llevó a cabo mediante la técni-ca del resbale (plano bajado al vientoy pie contrario - “sideslip”), cuando elfabricante de la aeronave recomiendala técnica de la corrección de deriva(avión alineado con el viento - “crab-bed approach”) hasta estar muy próxi-mo al suelo y posteriormente desha-cer la maniobra, alineando el avión

con la pista y, si fuera necesario, bajarun poco el plano del viento para evitarque éste se levante.

Análisis: Aterrizaje y carrera defrenadoEn el momento de la toma la aerona-ve iba con el plano izquierdo inclina-do 6 grados hacia abajo y el timón dedirección girado 24,4 grados hacia laderecha. La capacidad de maniobra enesta posición, a pesar de mantener lacapacidad de control aerodinámico,se vio limitada por la posible interfe-

rencia entre el suelo y la punta del ala,además de inducir una mayor derivahacia la izquierda.Se produjo un derrape de 5 grados a laizquierda durante tres o cuatro segun-dos, hasta que los “ground spoilers” seextendieron completamente y entoncescomenzaron a tener algún grado decontrol lateral. El avión divergió más de7 grados en el momento que abandonóla pista, pudiendo acentuarse el derrapefuera de pista por la rugosidad delterreno, que también pudiera haberprovocado en ese momento el reventónde la rueda del MLG LH (Main LandingGear Left).Por otra parte, la energía remanentepor la velocidad de descenso, no disi-pada en la recogida, ya que se buscóuna toma positiva, fue absorbida porlos amortiguadores y la estructura. Sealcanzaron valores de 2,1g que, aunestando dentro de los límites de dise-ño, y ante la eventualidad de sobrecar-gas sobre el tren principal de aterriza-je izquierdo, aconsejaron la sustitu-ción del mismo.Así mismo, el control lateral de laaeronave durante la toma, repercutióverticalmente. La orden de alabeo a laizquierda hizo que se desplegaranparcialmente los spoilers de ese lado18 grados, reduciendo la sustentacióny agravando la violencia de la toma.La aeronave salió de la pista derrapan-do con escasa fricción, máximo 0,113gde aceleración lateral en el primercontacto dentro de la pista y en posi-ble hidroplanéo. Después, ya fuera deésta, se experimentó una aceleraciónlateral alta de 0,566g, cuando al exten-derse los spoilers, aumentó la fricciónde los neumáticos con el suelo, fre-nándose el avión en el derrape.La aeronave tardó 10 segundos en vol-ver a la pista. En la excursión, el buenestado de compactación y el drenajedel terreno de la franja de seguridadinfluyeron positivamente, limitando lacuantía de los daños en el avión.Desde el punto de vista de la opera-ción, el resto de la carrera, la entradade nuevo en pista y la frenada sin eluso de la reversa, se desarrolló positi-vamente, La aeronave frenó en unaCarta de aproximación VOR/DME pista 09.




longitud total de algo más de 2.000m.Cabe resaltar, tal y como indica elinforme, que el arrastre de restoscuando el avión volvió a entrar en lapista, contaminó la misma, causandopeligros adicionales al siguiente tráfi-co que aterrizó a continuación. Elinforme consideró que la tripulaciónde vuelo debió alertar al Control delincidente para iniciar las labores demantenimiento oportunas lo másrápidamente posible.

ConclusiónEl informe es claro sobre las causasprobables de la toma dura y posteriorsalida por el lateral de la pista, y apun-ta a la ejecución por parte de la tripu-lación de acciones de corrección de latrayectoria para alinearse con la pistacuando la aeronave estaba muy próxi-ma al suelo, junto con una disminu-ción insuficiente de la componentevertical de la velocidad durante lamaniobra de recogida en el intento dehacer una toma positiva.Como se indicaba anteriormente, lastres recomendaciones sobre seguri-dad recogidas en el informe son:

- Recomendar al operador Orbest querevisara sus procedimientos en loreferente a mínimos de operaciónpara cada aeródromo y en concretopara el aeropuerto de Punta Cana, encuanto a los procedimientos de apro-ximación, aproximación frustrada ylimitaciones especiales.

- Recomendar al operador Orbest queestableciera el método u operativapara que las tripulaciones de vuelonotificaran a los servicios de controllos incidentes en el aterrizaje que

afectaran o pudieran afectar al estadode la pista.

- Recomendar al Instituto Dominicanode Aviación Civil (IDAC) que verificarala idoneidad de sus procedimientospara la producción de NOTAM´s.

Con este accidente queda demostradouna vez más la importancia que tienepor parte de las Tripulaciones deVuelo el adherirnos estrictamente alos SOP´s (Standard OperationsProcedures) de nuestras Compañías,en cualquier fase del vuelo, así comoconocer nuestras limitaciones, tantooperativas como técnicas. Igualmente, es necesario reseñar laimportancia que deberían dar losOperadores a las indicaciones de susTripulaciones Técnicas a la hora deelegir los mínimos de operación encada aeropuerto, incluyendo por ejem-plo, las horas de operación en losmismos, ya que en algunas ocasiones,la experiencia que transmiten los pilo-tos sobre la idoneidad de los mínimoselegidos o del horario de operación endeterminados lugares (meteorologíaadversa a la hora de llegada/salida)deberían servir al Operador para tratarde conjugar los intereses puramentecomerciales con la Seguridad Aérea,faro que debería guiar a todos,Tripulaciones y Operadores, por enci-ma de cualquier otra consideración. En este caso concreto, es muy difícilsaber cómo habríamos actuado cadauno de nosotros en las mismas cir-cunstancias, pero siempre es impor-tante aprender las enseñanzas decada accidente/incidente en aviaciónpara evitar que se vuelvan a produciren el futuro. �

Es necesario reseñar la importancia que deberíandar los Operadores a las indicaciones de susTripulaciones Técnicas a la hora de elegir losmínimos de operación en cada aeropuerto,incluyendo por ejemplo, las horas de operación enlos mismos



NOTICIAS DE AIM

Los vínculos tradicionales de AEMETy la Aviación. Un poco de historiaDe todos es conocida la estrecha rela-ción entre meteorología y aviación,como no podía ser de otra manera sinos fijamos donde se vuela. Así ha sidotambién en nuestro país desde las pri-meras actividades precursoras de laaviación. El Instituto CentralMeteorológico, antecedente de laAgencia Estatal de Meteorología(AEMET), fue creado en 1887 por unReal Decreto de la Reina Regente MaríaCristina, asignándole la misión de “cal-cular y anunciar el tiempo probable a lospuertos y capitales de provincia”. Puesbien, su primer director Arcimis Galbis

colaboraba con la escuela de aerosta-ción de Guadalajara y efectuaba medi-das de las condiciones atmosféricasdurante los ascensos, algunas veces conindudable riesgo. Esta colaboración semantuvo, pues durante gran parte delS.XX el Servicio Meteorológico Nacionalquedó encuadrado en el Ejército del Airehasta que adquirió carácter civil como

Instituto Nacional de Meteorología(INM) dentro del Ministerio deTransportes en 1978. Durante todosesos años aviación y meteorología hantrabajado juntos para hacer posible quelas capacidades de los aeronautas paraconocer de primera mano la atmósfera ylas características de los fenómenos quealberga, den base e impulso a los

AEMET como prestador deservicios meteorológicos para lanavegación aéreaJosé Antonio Fernández Monistrol. Agencia Estatal de Meteorología

Cada año se elaboran más de 700.000 informes deaeródromo METAR/SPECI, 100.000 prediccionesespecíficas para aeródromos, 3.000 mapasaeronáuticos y 6.000 productos aeronáuticos GAMET

18 Aemet:Maquetación 1 25/2/14 11:23 Página 18


NOTICIAS DE AIM

esfuerzos de los meteorólogos paraavanzar en el conocimiento científico ypara transformarlo en información útilen la toma de decisiones durante lasoperaciones o para las etapas previas deplanificación del vuelo.

La renovación tecnológicaEn los años 80 el INM recibió un defini-tivo impulso en sus capacidades tecno-lógicas. Esta renovación le permitióincorporar a sus productos la informa-ción conseguida por medio de la obser-vación satelital, de la teledetecciónterrestre (volúmenes radar y localizaciónde rayos) y de la predicción numéricadel tiempo. Este primer giro tecnológicotuvo también su reflejo organizativo ylos recursos humanos se concentraronalrededor de los medios tecnológicos afin de obtener provecho de ellos y deproporcionar servicios multipropósitoscon la mejor información. Entre estosservicios se encontraba un completocatálogo de productos aeronáuticos.Durante el proceso los meteorólogosque estaban destinados en losaeropuertos y que confeccionabanlos productos de una manera casiartesanal pasaron a las nuevas uni-dades, dotadas con los mejoresmedios. Como para cualquier cam-bio, se necesitó un tiempo deadaptación, pero gracias a estamodernización se incrementó, dela manera más eficiente y menosgravosa para el usuario, la calidady cantidad de los productos y delos servicios. A título de ejemplocabe mencionar que con los datosradar y con las imágenes de satéli-te que cada vez tenían mayor reso-lución espacial y temporal se intro-dujo el concepto de vigilancia con-tinuada de la atmósfera.

La evolución más reciente:creación de la Agencia Estatal deMeteorología y certificación en elmarco de Cielo Único EuropeoDesde los años 80 hasta el nuevosiglo se ha mantenido una conti-nua evolución durante la cualtodas esas nuevas técnicas yherramientas meteorológicas han

ido perfeccionándose. Los modelosnuméricos cada vez tienen más resolu-ción espacial y precisión, se ha imple-mentado la predicción probabilísticamediante el manejo simultáneo de con-juntos de modelos, se ha aumentado lacapacidad de cálculo en varios órdenesde magnitud, se han desarrollado apli-caciones para combinar las distintasinformaciones de observación y telede-tección y los meteorólogos expertos hanido acrecentando el conocimiento de losfenómenos atmosféricos y de las pecu-liaridades de sus zonas de responsabili-dad.Como hecho a resaltar, durante esteperiodo habría que mencionar que en2003 la Ley 21/2003 de Seguridad Aéreadesigna formalmente al INM como“autoridad meteorológica aeronáutica” yse le encomienda la prestación de losservicios a la navegación aérea.Finalmente, en 2008, en aplicación de laLey 28/2006 de Agencias estatales parala mejora del servicio público, se aprue-ban los estatutos y el INM adquiere la

condición de Agencia estatal.Con el crecimiento del tráfico enEuropa, el sistema heredado, con unaorganización construida sobre las fron-teras entre estados, se había convertidoen fuente de retrasos y de costes añadi-dos según las áreas congestionadasiban aumentando de extensión o serepetían con más frecuencia. Paraenmendar la situación, las institucioneseuropeas decidieron una transforma-ción radical. El objetivo era mantener oelevar los niveles de seguridad, aumen-tar la capacidad del espacio aéreo, pro-porcionar servicios de navegación aéreade mayor calidad y a un menor coste ydisminuir el impacto ambiental. Es laconocida iniciativa Cielo Único Europeo,cuyos reglamentos básicos entraron envigor en 2004. En uno de ellos se esta-blecía la obligación de que los prestado-res de servicios de navegación aérea(servicios meteorológicos, servicios detránsito aéreo y servicios deComunicación, Navegación y Vigilancia)se certificaran tras demostrar el cumpli-

miento de unos requisitos comu-nes fijados para la UE. Los provee-dores certificados quedaban facul-tados para la prestación del servicioen cualquier estado europeo. Lacertificación de cumplimiento y laposterior supervisión debían serrealizadas por un órgano indepen-diente de los prestadores y, a talefecto, se crearon las AutoridadesNacionales de Supervisión. EnEspaña, el Ministerio de MedioAmbiente fue designado para lasupervisión de los servicios meteo-rológicos. AEMET se certificó, aún comoINM, en 2006 como proveedor deservicios meteorológicos trasdemostrar el cumplimiento contodos los requisitos aplicables.Toda la organización hizo un granesfuerzo para adaptar y documen-tar sus procedimientos a las nuevasnormas. Cabría destacar dentro deeste proceso la implantación y certi-ficación de un Sistema de Gestiónde la Calidad de acuerdo con lanorma ISO-9001 y de un Sistemade Gestión de la Protección de losRadar meteorológico de la red de AEMET



NOTICIAS DE AIM

activos y de la información generada ydistribuida para la aviación. Cada año laAutoridad Nacional de SupervisiónMET (ANSMET) completa una campa-ña de auditorías en las que compruebaque se mantiene el cumplimiento delos requisitos. Estas auditorías se llevana cabo tanto en los servicios centralescomo en las oficinas de meteorologíaque AEMET tiene desplegadas portodos los aeropuertos españoles abier-tos al tráfico civil. La supervisión inclu-ye también estudios sobre productosconcretos a lo largo de un periodo detiempo o de actuaciones durante situa-ciones atmosféricas complejas.En cumplimiento con los nuevos requi-sitos, AEMET elaboró una estrategia eimplantó una planificación para las acti-

vidades aeronáuticas. Ambas quedaronrecogidas en el Plan Empresarial para elperiodo 2007-2011. Se adoptaron tresorientaciones estratégicas claras alinea-das con la estrategia general de la orga-nización:- Mejorar la gestión interna de la orga-nización y de los procesos que sirvende soporte a la prestación de los servi-cios aeronáuticos para ganar en eficien-cia.- Mejorar la calidad y nivel de los servi-cios prestados a la navegación aéreadesde la orientación hacia el usuario.- Invertir en la infraestructura, equipa-miento y soporte científico necesariospara alcanzar la excelencia científica ytecnológica en la prestación de los ser-vicios aeronáuticos.

Este plan empresarial se detalla anual-mente con las actividades a realizarcada año y posteriormente se informa ala ANSMET sobre el grado de consecu-ción de objetivos y, en su caso, se justi-fican las desviaciones ocurridas.En una revisión de los reglamentos en2009 se implantó en Europa un siste-ma para evaluar el rendimiento de losproveedores de servicios de navegaciónaérea en las áreas de seguridad, capaci-dad, costes e impacto ambiental,mediante la fijación de objetivos deobligado cumplimiento. En 2014 finali-za el primer periodo de referencia deesta evaluación y el año próximocomienza el segundo, que se prolonga-rá hasta 2019. Para este último periodola Comisión Europea ha fijado ya unosobjetivos globales de reducción de cos-tes del 2.1% para cada año. AEMET hareducido proporcionalmente sus costes(a los proveedores MET se les mideúnicamente en el área de eficiencia decostes) durante el primer periodo paracumplir con el objetivo nacional de efi-ciencia.En 2012 AEMET reiteró el proceso dereflexión estratégica durante el proce-so de renovación del certificado comoproveedor y determinó los planes queharán posible los objetivos marcados.La agencia ha establecido para estenuevo periodo, 2013-2017, una vezanalizados los entornos económico,político y social y, en base a las capa-cidades de la agencia, los siguientesejes estratégicos en relación con laaeronáutica:- Suministro de servicios de alto nivelde calidad a la navegación aérea.- Mejora de la eficiencia en la presta-ción de los servicios a la navegaciónaérea.- Automatización de productos y proce-sos relacionados con los servicios aero-náuticos.- Innovación de productos y serviciosen el ámbito local.- Promoción de la prestación de servi-cios meteorológicos de consultoríacomplementarios a los servicios regula-dos por OACI.- Presencia proactiva en los foros aero-náuticos nacionales e internacionales.Imagen combinada de satélite y datos radar durante una situación de convección

AEMET está trabajando con el COPAC en laorganización de unas jornadas sobre turbulencia ycizalladura y en la elaboración de unas guíasmeteorológicas sobre los fenómenos mássignificativos de cada aeropuerto, orientadas a lospilotos que van a operar en él



NOTICIAS DE AIM

Operación actual y adaptación a loscambios más recientesCon esta nueva modalidad organizativaque asegura la calidad y continuidad delservicio y gracias al desarrollo de proyec-tos incluidos en la estrategia aeronáutica,AEMET ha completado un conjunto deinfraestructuras de alto rendimiento y deprocedimientos y aplicaciones que per-miten prestar el servicio de acuerdo conlas normas y con los requerimientos denuestros usuarios. AEMET cuenta con una plantilla de 1.400personas de las que más de 600 realizanlabores o actividades relacionadas con laaeronáutica. En términos económicos,este esfuerzo se resume en que 42 millo-nes de euros, de los 82 millones presu-puestados para el año 2013 estaban des-tinados a la prestación de servicios denavegación aérea. Con estos recursoscada año se elaboran más de 700.000informes de aeródromo METAR/SPECI,100.000 predicciones específicas paraaeródromos, 3.000 mapas aeronáuticosy 6.000 productos aeronáuticos GAMET.A ellos habría que añadir la extensa listade productos y servicios que AEMET pro-porciona y presta como ServicioMeteorológico Nacional (soporte aDefensa, avisos de fenómenos adversos,servicios al tráfico marítimo,…)AEMET se encuentra actualmente en unmomento crucial para adaptarse al cam-bio en Europa, pero también para hacer-lo al nuevo escenario del transporteaéreo en España. La creación de AENAAeropuertos S.A. y la liberalización delservicio ATC en algunas torres, o lapuesta en funcionamiento de serviciosAFIS, ha conducido al replanteamientode muchos de los acuerdos anteriores yal establecimiento de otros con los nue-vos proveedores (FERRONATS, INECOy SAERCO). En estos nuevos acuerdosse han implementado ya los requisitosque regulan las relaciones formalesentre proveedores de cara a garantizarla seguridad y continuidad de los servi-cios. Otro esfuerzo realizado porAEMET ha sido la adaptación a losrequisitos para la certificación de losaeropuertos y para la implantación delos sistemas de seguridad operacionalen nuestros aeródromos.

Cambios en marcha en EuropaUno de los pilares de la transformaciónde la gestión del tránsito aéreo enEuropa es el tecnológico. El proyectoSESAR prepara nuevas tecnologías yprocedimientos que harán posible elnuevo sistema, más seguro y eficiente ycapaz de absorber el crecimiento previs-to de tránsito aéreo. La comunidadmeteorológica contribuye a este proyec-to mediante nuevas capacidades meteo-rológicas que generarán una informa-ción más precisa y adaptada a la tomade decisiones, una vez que se integre enlos sistemas usuarios: unidades de ges-tión del tránsito, cabinas de aeronaves ycentros operativos de las compañías. Al mismo tiempo, una revisión sobre elmodelo está también en marcha pormedio de una segunda revisión de losreglamentos de Cielo Único, en estaocasión con la finalidad de armonizar yoptimizar el conjunto regulatorio y deavanzar en modelos de provisión de ser-vicios que faciliten alcanzar los objetivosde Cielo Único. En el seno de la red deservicios meteorológicos europeos(EUMETNET), así como en el resto delsector, se está estudiando una respuestacomún al reto de proveer los serviciosque se requieren de la forma más efi-

ciente. AEMET como miembro de estacomunidad participa activamente enestas actividades.La respuesta de la comunidad meteoro-lógica consiste en coordinar el desplie-gue de los nuevos avances meteorológi-cos una vez validados en SESAR y endiseñar una arquitectura de servicios entres niveles bien armonizados entre sí,que cubran de manera consistente lasnecesidades de los entornos operativoslocal (aeródromo-TMA), subregional(ACC-FAB) y de red (Red europea). Lacooperación entre los METSPs parece lasolución óptima para transformar losavances científicos y tecnológicos ennuevas capacidades y para abordar laimplementación de esta compleja arqui-tectura. En este planteamiento se consi-dera la provisión de algunos servicios deforma centralizada a fin de evitar dupli-cidades y de facilitar la implantación delconcepto de conciencia meteorológicasituacional común. Los Servicios Meteorológicos ya handemostrado anteriormente su capaci-dad para ejecutar proyectos multinacio-nales, tanto en la creación de infraes-tructura meteorológica (EUMETSAT,Centro Europeo de Predicción a MedioPlazo, red de observación EUCOS),

Superordenador Cray para la ejecución de modelos numéricos de simulación del tiempode AEMET



NOTICIAS DE AIM

como en la de prestación de servicios(sistema de avisos europeos de fenóme-nos adversos METEOALARM) e inclusoen el propio ámbito aeronáutico conpositivas experiencias de colaboración(NORACOM, MET ALLIANCE) en elámbito ATM.

Adaptación de AEMET al cambioLa posición de AEMET, por su vocación,es clara. Estamos a las puertas del futu-ro y queremos estar en él y a ello seorienta la estrategia. Por un lado, tene-mos que trabajar en una consolidacióninterna en términos de capacidad y efi-ciencia y, por otro, resulta imprescindi-ble una adaptación y una mayor integra-ción en el entorno aeronáutico.En el ámbito de actuación interna sedebe mencionar en primer lugar la rees-tructuración del sistema nacional depredicción. Del antiguo sistema consti-tuido por un centro nacional y once cen-tros regionales de predicción multipro-pósito nos movemos a un sistema en

que se centralizan funciones atendiendoa la especialización. En el caso de la pre-dicción para la aviación el nuevo des-pliegue consta de dos Oficinas deVigilancia Meteorológica y cinco centrosde predicción exclusivamente aeronáuti-ca que atienden las necesidades de losaeropuertos de su zona de responsabili-dad. Además se está trabajando en lainstrumentalización de la observación deaeródromo; este proceso permitirá laautomatización al máximo de la informa-ción sobre las condiciones en los aero-puertos y un uso más racional de losrecursos humanos. Nuevos equipos yaplicaciones se están poniendo en mar-cha, como el nuevo autobriefing mejora-do y la disponibilidad de más informa-ción aeronáutica a escala mundial a tra-vés del sistema SADIS de OACI.En el frente exterior internacional ya par-ticipamos como proveedores dentro delFAB SW Europe, junto con el InstitutoPortuguès do Mar e do Atmosfera:varias actividades se han puesto ya en

marcha para avanzar en la prestaciónconjunta de servicios. Como ya se comentó, AEMET trabajacon los otros proveedores europeos enel diseño del nuevo modelo europeo deprestación de servicios y tiene la inten-ción de formar parte de la nueva estruc-tura, individualmente o en colaboracióncon otros para la prestación de servicioscentralizados o transfronterizos.También se es consciente en AEMET dela importancia de fortalecer la colabora-ción y comunicación continua con nues-tros usuarios buscando una integraciónmás eficaz en el sector. A nuestros habi-tuales foros anuales hemos ido añadien-do jornadas técnicas de indudable utili-dad, pues ambas partes avanzan en elmutuo conocimiento de necesidades ycapacidades. A este respecto, se estátrabajando en colaboración con elCOPAC en la organización de unas jor-nadas sobre turbulencia y cizalladura yen la elaboración de unas guías meteo-rológicas describiendo los fenómenosmás significativos de cada aeropuertocon una orientación hacia los pilotosque van a operar en él. AEMET, y sus organismos predecesores,han demostrado siempre una vocaciónaeronáutica que se mantiene y servirápara que en el futuro esa simbiosis avia-ción-meteorología siga produciendo tanfructíferos resultados como hasta ahora. La posición de AEMET en cuanto a laprestación de servicios a la aviación seresumen en los siguientes principios:1. AEMET tiene vocación aeronáutica yesta vocación se manifiesta como com-promiso de prestar un servicio de cali-dad.2. Europa es el escenario para la evolu-ción a los nuevos servicios en un marcode cooperación entre proveedores.3. AEMET debe estar más integrada enel sector de la aviación intensificando lacolaboración y la comunicación. La pla-nificación de AEMET debe recoger lainteracción con los usuarios aeronáuti-cos en forma de proyectos.4. AEMET es el vehículo adecuado y efi-caz para la transferencia de los avancestecnológicos en materia de meteorolo-gía a la mejora de la gestión del tránsitoaéreo. �

Antena para la recepción de imágenes del satélite europeo METEOSAT


ALKORA E.B.S. CORREDURÍA DE SEGUROS S.A.



NOTICIAS DE AIM

Continuando con la transición de lossistemas de navegación, se espera unacreciente dependencia de las operacio-nes RNAV (dentro de los conceptosRNP y PBN) durante los próximosaños (ver figura 1). Para posibilitar que la RNAV se convier-ta en el único método de navegación ypara facilitar el periodo de transiciónmás largo hacia un entorno GNSS, esesencial que los sistemas RNAV ofrez-can al menos el mismo nivel de integri-

dad y continuidad operativa que el queofrecen los equipos existentes de nave-gación. Igualmente, es esencial que seobtengan rendimientos funcionalesconsistentes. A tal efecto, el EUROCAEy el RTCA han publicado las especifica-ciones de equipos RNAV (referenciasEUROCA ED 75A / RTCA Do 236A),siendo los equipos que cumplen conestas especificaciones designadoscomo equipos RNP RNAV, dentro delconcepto PBN.

Procedimientos RNAV y Procedimientosbasados en navegación por satélite(GNSS)A raíz de la novena reunión del Grupode expertos de OACI sobre franquea-miento de obstáculos en 1993, los pri-meros procedimientos de salida RNAVse incluyeron en el DOC. 8168-OPS/611“Procedimientos para los Servicios deNavegación Aérea. Operación deAeronaves” (PANS/OPS), con la intro-ducción de procedimientos de salida denavegación de área (RNAV) basados enVOR/DME. En 1998 siguieron procedi-mientos de salida para DME/DME yGNSS básico. Los procedimientos desalida para RNP y SBAS se introdujeronen 2001 y 2004 respectivamente.De forma similar a los procedimientosde salida, los criterios de navegación deárea (RNAV) para procedimientos deaproximación por instrumentos paraVOR/DME se establecieron en 1993, ylos procedimientos de aproximaciónpara DME/DME y GNSS básico siguie-ron en 1998. Los procedimientos paraRNP 0,3 se introdujeron en 2001. Como resultado de una iniciativa de

Navegación de Área(RNAV) VJuan Francisco Martínez Vadillo. Col.Nº 353Fotos: ESA y ATC Magazine

En los próximos capítulos de la serie dedicada a la Navegación de Área(RNAV) se van a exponer los criterios establecidos para las AproximacionesRNAV, así como los equipos necesarios en las aeronaves para la planificaciónde estas maniobras.

Status by State ofRNP APCH toLPV minima.

24 AIM RNAV version 2:Maquetación 1 25/2/14 13:29 Página 24


NOTICIAS DE AIM

seguridad del CFIT, los criterios RNAV-baro basados en DME/DME o sensoresde GNSS básico se incluyeron en eldocumento en 2001.En 2004 se introdujeron en los PANS-OPS los criterios de GLS CAT I (pareci-do al ILS) basados en receptores GBAS.Los criterios de GLS CAT II/III se espe-ran para después de que hayan termi-nado los SARPS del Anexo 10.El concepto de barra en T/Y (figura delas trayectorias) se introdujo paraGNSS básico en 1998, y se pudo aplicaral procedimiento de aproximaciónRNAV en general en 2004. Para facilitara los pilotos realizar una aproximaciónde barra en T/Y, también se incluyó elconcepto de altitud de llegada a termi-nal (TAA) (ver figuras 2 y 3).En 1993 se incluyeron criterios de nave-gación de área (RNAV) para los proce-dimientos de espera, a raíz de la nove-na reunión del Grupo de expertos sobrefranqueamiento de obstáculos. Los pro-cedimientos de espera RNP se añadie-ron en 1998. En la quinta edición de losPANS-OPS, como resultado de la nuevaredacción de los mismos, se generaliza-ron los criterios VOR/DME para incluirigualmente el DME/DME y el GNSSbásico.En los sistemas de guía RNAV, un com-putador/ordenador convierte los datosde navegación en la posición de la aero-nave, calcula la derrota y la distancia, yproporciona guía sobre la direcciónhasta el punto de recorrido siguiente.Las limitaciones de los sistemas RNAVson aquellas de los computadores enque se basan.El computador está programado deforma que los errores de cálculo seanmínimos y no afecten significativamen-te a la precisión de los resultados. Elcomputador/ordenador de a bordo, sinembargo, no puede detectar los erroresde entrada de datos (ver figura 4).

Criterios de espera RNAVPara asegurarse de que las aeronavespermanecen en las áreas de protec-ción de espera protegidas, los pilotosutilizarán procedimientos de compro-bación de error establecidos con el finde reducir los efectos de errores ope-

rativos, errores de datos o falla deequipo.

A) Aeronaves equipadas con SistemasRNAV con la funcionalidad de esperaEstos sistemas son aprobados por elEstado del explotador para el nivel deoperaciones RNAV correspondiente ypueden utilizarse para los procedimien-tos de espera RNAV, siempre que antesde efectuar un vuelo se confirme que:• la aeronave cuenta con equipo RNAVen condiciones de ser utilizado; y• el piloto tiene conocimientos actuali-zados sobre la forma de manejar el

equipo, para alcanzar el nivel óptimo deprecisión de navegación.El cálculo y la publicación de puntosde recorrido y de los datos conteni-dos en la base de datos de navega-ción, han estado a cargo de losEstados y, en algunos casos, de suentrada se han encargado el explota-dor o la tripulación, dependiendo dela especificación de navegación quese prescribe. Cualquier error introducido en la basede datos de navegación afectará a laposición real que proporciona (verfigura 5).

Figura 1. Evolution of Approach Types

Figura 2. Arreglo de iconos en barra “T”



NOTICIAS DE AIM

B) Aeronaves equipadas con SistemasRNAV sin funcionalidad de esperaPara aeronaves equipadas con sistemasRNAV sin ninguna funcionalidad deespera es posible volar manualmente,por encima de un punto de recorrido,con un procedimiento de espera RNAVpublicado.Sólo el punto de recorrido de espera serestituye de la base de datos. El Estadopublicará el rumbo de acercamientodeseado y el extremo de alejamiento.Al volar, el piloto ejecutará la esperamanualmente por lo menos:• cambiando a manual la secuenciaautomática del punto de recorrido;• designando el punto de recorrido deespera como activo (Directo hasta);• seleccionando (por medio de unaanotación, usando un teclado numéri-co, un indicador HSI de rumbo o unselector omnidireccional de rumbo(OBS) con CDI) el rumbo de acerca-miento deseado hacia el punto de reco-rrido designado.Este tipo de espera se realizará manual-mente y la guía de derrota RNAV sólose proporciona en la derrota de acerca-miento. Los circuitos de espera conven-cionales pueden volarse con la asisten-cia de un sistema RNAV. En este caso,el sistema RNAV tiene únicamente la

El Doc. 8168-OPS/611 “Procedimientos para los Serviciosde Navegación Aérea. Operación de Aeronaves(PANS/OPS)” consiste en dos volúmenes: Volumen I -Procedimientos de vuelo, y Volumen II – Construcción deprocedimientos de vuelo visual y por instrumentos.El desglose de los PANS-OPS en dos volúmenes se llevó acabo en 1979, como consecuencia de una amplia enmien-da de los criterios de franqueamiento de obstáculos y dela construcción de procedimientos de aproximación parael aterrizaje. Antes de 1979, todo el texto de los PANS-OPS formaba un solo documento.• Volumen I - Procedimientos de vuelo. Describe los proce-dimientos operacionales recomendados para guía del per-sonal de operaciones y las tripulaciones de vuelo. Destacaigualmente los diferentes parámetros en que se basan loscriterios del Volumen II, con el fin de ilustrar la necesidadde que se respeten estrictamente los procedimientospublicados, y tratando de lograr y preservar un nivel acep-table de seguridad en las operaciones.• Volumen II - Construcción de procedimientos de vuelo

visual y por instrumentos. Tiene por objeto servir de guía aespecialistas en procedimientos. Describe las áreas esen-ciales y los requisitos en cuanto a márgenes de franquea-miento de obstáculos necesarios para la regularidad yseguridad de vuelos por instrumentos. Proporciona orien-tación básica a los estados y a los explotadores y organis-mos que editan cartas de vuelo por instrumentos, quecontribuirá al logro de métodos uniformes en todos losaeródromos en los que se utilicen procedimientos devuelo por instrumentos.Ambos volúmenes se ocupan de métodos operacionalesque están al margen de las normas y métodos recomen-dados (SARPS), pero con respecto a los cuales es conve-niente lograr cierta uniformidad en el plano internacional.En el diseño de los procedimientos con arreglo a los crite-rios de los PANS-OPS se suponen operaciones normales.Incumbe al explotador la responsabilidad de proporcionarprocedimientos de contingencia para operaciones anor-males y de emergencia.

Doc. 8168-OPS/611

Figura 3. Arreglo TAA de iconos en barra “Y”

26



NOTICIAS DE AIM

función de proporcionar guía para elpiloto automático o el dispositivo direc-tor de vuelo.El piloto sigue siendo responsable de

que el avión cumpla con la velocidad, elángulo de inclinación lateral, el crono-metraje y la distancia previstos (verfigura 6).

C) Circuitos de esperaLa espera RNAV puede efectuarse encircuitos de espera específicamentediseñados. Para estos circuitos de espe-ra se hace uso de los criterios y lashipótesis sobre los procedimientos devuelo para esperas convencionales,determinando la orientación con refe-rencia a un punto de sobrevuelo o a unradial y una distancia DME desde unainstalación VOR/DME. Para estos cir-cuitos de espera se supone que:• se utiliza la actualización automáticade los datos de navegación. Con estose asegura que la tolerancia de navega-ción permanece dentro de los límitesprevistos por el diseñador del procedi-miento;• que el piloto cuente con informaciónsobre la derrota de manera adecuadamediante, por ejemplo, una presenta-ción HSI y/o EFIS con datos sobre erro-res del desvío de la derrota; y• que el piloto confirme los puntos derecorrido de la espera en relación conlos puntos de referencia VOR/DMEpublicados.

Las esperas RNP están caracterizadaspor una derrota máxima definida geo-gráficamente mediante la longitud de laderrota de acercamiento y del diámetro

del viraje. Se supone que el sistemaRNP es capaz de mantenerse dentrodel límite RNP el 95% de permanenciaen el circuito de espera (ver figura 7).

Figura 4. Aproximación RNAV, vista en planta

Figura 5. Espera RNAV para sistemas con funcionalidad de espera

El concepto PBN (Performance-BasedNavigation) especifica el rendimientode los sistemas RNAV en aeronaves ylos requisitos que se definen entérminos de exactitud, integridad,disponibilidad, continuidad yfuncionalidad, que son necesarios paralas operaciones propuestas en elcontexto de un concepto de espacioaéreo en particular



NOTICIAS DE AIM

La espera de área RNAV queda definidapor un punto de recorrido en el circuitode espera de área y un círculo respecto

de él. El valor del radio de este círculopermitirá que el piloto pueda siempreseleccionar cualquier derrota de acerca-miento hacia el punto de referencia, eingresar y seguir un circuito de esperanormalizado hacia la izquierda o laderecha, basándose en el punto de refe-rencia y la derrota escogida. De maneraalternativa, se puede volar en cualquierotro circuito que quede dentro del áreaespecificada.Los puntos de recorrido para la esperaRNAV VOR/DME se definen mediantepuntos de radionavegación que deter-minan el grado mínimo de precisiónque se requiere para efectuar el procedi-miento (ver figura 8).

D) Entrada en EsperaSalvo si se publica que se requierenentradas específicas, las entradas enun circuito de espera RNAV por enci-ma de un punto de recorrido son lasmismas que en el caso de circuitos deespera convencionales, es decir entra-

da directa, gota y falsa o paralela.En los futuros sistemas RNAV que per-mitan entrar a un circuito de esperaRNAV sin sobrevolar el punto de espe-ra, estará permitido utilizar circuitosespecíficos de espera basados en estasalvedad. También se podrán utilizar laespera convencional o la espera RNAV,según se especifique.En el próximo artículo de esta serie secontinuará con la descripción de losprocedimientos de llegada y de aproxi-mación con navegación de área (RNAV)y su interrelación y aplicación, entreotros, con los sistemas de navegaciónpor satélite (GNSS básico, SBAS,GBAS). �

Figura 8. Espera en área RNAVFigura 7. Espera RNP

NOTA: Este artículo es un extracto deltexto, Navegación. Sistemas y Equipos.Maniobras y Procedimientos, de este autorjunto a Ricardo Belda Valiente. El artículose publicó anteriormente en la revista ATCMagazine.

Figura 6. Espera RNAV para sistemas sin funcionalidad de espera

RNAV: aRea NAVigationRNP: Required Navigation PerformancePBN: Performance-Based NavigationGNSS: Global Navigation Satellite SystemLNAV: Lateral NavigationVNAV: Vertical NavigationAPV: Approaches with Vertical GuidanceLPV: Localizer Precision with VerticalGuidanceMDA/H: Minimum DescentAltitude/HeightDA/H: Decision Altitude/HeightRNAV (GNSS) NPA: an approach withoutvertical guidance flown to the LNAVMDA/HAPV Baro: an approach with barometricvertical guidance flown to the LNAV/VNAVDA/H APV SBAS: an approach with geometricvertical and lateral guidance flown to theDA/H

Abreviaturas



NOTICIAS DE HELICOPTEROS

EURORSA, Asociación Europea deNadadores de Rescate Helitransportados,nace en 2009 con el lema “Nobody getsleft behind” (nadie se queda atrás) a raízde una misión en la que participaron losservicios SAR de Finlandia, Suecia y otrospaíses colindantes. Inicialmente se consti-tuyó como una asociación europea.Actualmente está formada por catorcepaíses de la Unión Europea (Portugal,España, Italia, Malta, Holanda, Suecia,Dinamarca, Finlandia, Noruega, Estonia,Lituania, Reino Unido, Alemania yChipre), Australia y Estados Unidos,mientras que Canadá y Japón se encuen-tran en conversaciones para su integra-ción.EURORSA organiza reuniones cada dosaños con conferencias ofrecidas por cadauno de los países miembros, donde sepresentan las misiones SAR que realizan,sus procedimientos y equipamiento(desde la plataforma aérea sobre la quetrabajan, hasta los materiales necesariospara la operación). Además se realizan exposiciones porparte de los diferentes servicios de bús-queda y rescate, fabricantes y empresasoperadoras o explotadoras. También serealizan ejercicios, desde simuladoresHUET/Dunker (Helicopter UnderwaterEscape Training, entrenamiento de escapede helicóptero siniestrado bajo el agua)hasta prácticas con helicópteros. En 2014Gijón acogerá este encuentro, que secelebrará del 5 al 7 de junio en el CentroIntegral de Seguridad MarítimaJovellanos, propiedad de SalvamentoMarítimo (SASEMAR).

Gracias a estas reuniones y a la comuni-cación internacional que esta asociaciónproporciona entre profesionales SAR, nosólo se mejoran ciertos procedimientosdurante las misiones de rescate, incre-mentando su rapidez y seguridad, sinoque contribuyen a que los fabricantes seadapten a las necesidades de trabajo ydesarrollen una serie de modificacionesen sus productos, diseñados por profe-

sionales pero no por tripulantes SAR. Através de Eurorsa se ha logrado, porejemplo, que los AgustaWestland AW139que está adquiriendo el servicio SARSueco incorporen ventanas bajas enambas puertas del cockpit. En Estonia seha sustituido la grúa simple por la mismaGoodrich dual en tándem que montan lasunidades de SASEMAR.

Estas innovaciones se extienden a losequipos necesarios para la misión.Actualmente se fabrican camillas y cestasde rescate en titanio para reducir peso, loque supone una ayuda notable para eloperador de grúa. �

Eurorsa: Nobody gets left behindHugo Ramos

Un helicóptero de rescate logra concluir con éxito su objetivo gracias a una seriede profesionales que, con su experiencia, entrenamiento y preparación, logranllevar a cabo una misión SAR. La European Rescue Swimmers Association(EURORSA) aglutina al colectivo de rescatadores de todo el mundo.

(Eurorsa) celebrará del 5 al 7 de junio el III encuentro internacional de nadado-res de rescate SAR en las instalaciones del Centro Integral de SeguridadMarítima Jovellanos (Salvamento Marítimo) de Gijón. Durante estas jornadas, diferentes servicios SAR de los países miembros deEurorsa ofrecerán varias conferencias sobre las misiones que realizan estosprofesionales. También se celebrarán demostraciones de los equipos del cen-tro, ejercicios de rescate con helicópteros y muestras de materiales, entreotros actos. El objetivo del evento es intercambiar experiencias y adquirir cono-cimiento profesional.Los colegiados interesados pueden asistir a este encuentro internacional, queincluye ponencias y demostraciones y ejercicios prácticos como observador. Elacceso a los actos del encuentro es gratuito con invitación. Para formalizar lainscripción es preciso rellenar la solicitud de invitación que se encuentra en elárea de Eventos de la web www.copac.es y enviarla por correo electrónico [email protected], indicando la pertenencia al COPAC.

Más información en: www.rsm14.orgwww.eurorsa.com

Los colegiados del COPAC podrán asistir al IIIEncuentro Internacional de Rescatadores SAR

29 Helicopteros EURORSA 25/2/14 11:28 Página 29


El propósito de este artículo no es otroque divulgar capacidades y tecnologíasque nos permiten abordar hoy día opera-ciones en ambientes de vuelo muy hosti-les, que por el riesgo que suponen hansido desechadas en tiempos pasados.En un incendio forestal hay muchos acto-res jugando diferentes papeles muy defi-nidos, desde el director de extinción y supuesto de mando -el verdadero cerebrode este ejército-, el personal de tierra consus brigadas de extinción, camiones con-traincendios, bulldozer cartepillar, helicóp-teros, aviones. En definitiva un verdaderoejército que combate al monstruo de lla-mas, que es un incendio forestal. En este escenario, los medios aéreos através del bombardeo con agua bajan laintensidad de la llama, de forma que elpersonal de tierra pueda extinguirla. Lacombinación de agua desde el aire yesfuerzo humano desde tierra consigue el

objetivo perseguido de extinguir el incen-dio forestal.Las aeronaves en un incendio se utilizanen tres misiones principalmente, que sontransporte de personal, medio de controly bombardeo con agua.Lo más habitual es que los helicópterosrealicen el transporte de una brigada (5 a8 bomberos forestales) y una vez desem-barcados estos, pase a apoyarlos con des-cargas de agua de entre 700 y 1500 litros.Otra opción es el uso del helicópterosolamente en misiones de bombardeocon agua. En este caso se emplean endos rangos de pesos: uno que va de des-cargas de agua entre los 1000 y los 1500litros; otro superior que se suelen deno-minar pesados que descargan entre los3000 y 5000 litros.Básicamente existen dos sistemas paratransporte y bombardeo con agua en loshelicópteros, depósito ventral y Bambi

bucket. Ambos sistemas son eficientes enla misión de bombardeo con agua, cadauno con sus ventajas e inconvenientes. Laexperiencia muestra que en el empleodiurno los dos dan un alto rendimiento,dependiendo de la habilidad de la tripula-ción, si bien está teniendo más difusión elbambi bucket, por motivos claramenteeconómicos (su costo es cercano al 10 %del depósito ventral).La operación de bombardeo con aguarequiere un tipo de vuelo que se dividentres fases:a) Carga de agua en el punto de agua.Esta fase consta de aproximación, vueloestacionario para carga (entre 1 y 2 minu-tos) y despegue del punto de agua.b) Vuelos de ida a punto de descarga yvuelo de vuelta al punto de agua.c) Aproximación al fuego para la descar-ga, descarga y salida del fuego. La alturade descarga puede oscilar entre los 50 y

La última frontera de lasoperaciones aéreas: Extinciónnocturna de incendios forestalesPedro Fernández Vicente. Colegiado Nº 5812

30 Helicopteros incendios 25/2/14 11:30 Página 30



150 pies, según el modelo y sistema decarga.Esto hace que en un periodo de activi-dad de dos horas un helicóptero realizaentre 10 y 20 descargas, dependiendode la distancia del punto de agua alfuego, lo que supone de 20 a 40 aproxi-maciones, a una altura de vuelo pordebajo de 100 metros (300 pies), en unambiente con visibilidad reducida, conuna aeronave cargada entre el 85 y 95%de su carga máxima, en condiciones decalor extremas. Con estas circunstanciaspodría decirse que el ambiente de traba-jo en un incendio forestal tiene ungrado de hostilidad elevado.

Ambiente nocturno. Límites de diseñodel ser humano. El ser humano biológicamente hablando yen términos de ingeniería, es un diseñoexitoso para vivir en el arco diurno ysobre la superficie terrestre, pues percibesu posición correcta respecto al medioque le rodea, mediante la vista, con lavisión periférica, el sistema vestibular enel oído y el sistema propioceptivo demúsculos y tendones. Durante la infancia se aprende a medir ladistancia con la visión, a equilibrarse y aconvivir con la gravedad en los primerospasos. Hay un famoso refrán que reza “de nochetodos los gatos son pardos”. Obviamentela realidad no es esta, los gatos siguensiendo iguales, lo que cambia realmentees la percepción que nuestros ojos nosdan de la realidad. Simplemente hemosllegado al límite de capacidad del ojohumano para percibir e interpretar la rea-lidad. Sobre la tierra no suele haber mayor pro-blema; la pérdida de visión es compensa-da por el sistema vestibular y el sistemapropioceptivo, que nos permiten seguirubicados en el espacio. Ahora bien,durante el vuelo, la fuerza centrífuga delos virajes, confunde al sistema vestibular,y el sistema propioceptivo resulta inútilpara indicarle lo que está arriba o abajo.En esta situación los sentidos engañan alpiloto y lo desorientan. Por lo tanto, loque funciona perfectamente de día sobrela tierra, se vuelve ineficaz de noche y envuelo.

Ayudas a la visión nocturnaEsta limitación en aviación se compen-sa con los instrumentos de vuelo y lautilización de sensores externos de laaeronave, que proporcionan la informa-ción correcta al piloto y le reorientan,permitiéndole el control de la situación.El ejemplo más palpable lo tenemos enaviación, comparando el vuelo visual(VFR), donde los sentidos son total-mente fiables y se vuela por sensacio-nes, y el vuelo por instrumentos (IFR)que es un vuelo cerebral, donde a travésdel entrenamiento se aprende a inter-pretar y confiar en los instrumentos,permitiéndonos superar la trampa delos sentidos.Una muestra de la limitación de los senti-dos lo representan las ilusiones ópticas.Sólo hay que escribir en un buscador “ilu-siones ópticas”, para ver multitud deejemplos de cómo nuestro cerebro esconfundido por ilusiones y apariencias. En busca de un mejor entendimiento sedebe ver el mundo al nivel de energías,pues interpretamos el mundo que nosrodea mediante una serie de sensores(sentidos) que proporcionan a nuestrocerebro información que éste analiza, cre-ando una imagen de la realidad.Para aclarar las diferencias existentesentre el ojo, las GVN y otros sistemassensibles a la energía radiante, y con lafinalidad de entender cómo cada uno deellos se ve afectado por las condicionesambientales, es necesario conocer elespectro electromagnético (EEM). El EEMcontiene el espectro de todo tipo de ener-gías radiantes. Ya que el término energíaradiante se aplica a energía transmitidaen forma de onda, éstas son colocadas enel EEM de acuerdo a la longitud de susondas respectivas. En el caso particularde la energía visible y de la IR (Infrarrojo),

estos están ubicados en el gráfico deacuerdo a sus respectivas longitudes deonda.Para continuar se hace necesario definircinco conceptos:Iluminancia. Cantidad total de energíavisible que incide en una superficie.Irradiación. Cantidad total de energíaradiante que incide en una superficie.Luminancia. Cantidad total de energíavisible reflejada por una superficie.Radiación. Cantidad total de energíaradiante reflejada por una superficieAlbedo. Fracción de energía electromag-nética incidente reflejada por una superfi-cie.

Como se puede ver por las definiciones,los términos iluminancia e irradiaciónse refieren a energía producida por unafuente tal como el Sol o la Luna. La dife-rencia entre los dos términos estriba enque “iluminancia” se refiere únicamentea energía visible (luz), mientras que“irradiación” se refiere a todo tipo deenergía radiante, como puede ser tam-bién el IR o el calor, además de la luz.Esta explicación es asimismo válidapara los términos Luminancia yRadiación, con la diferencia que se refie-ren a energía reflejadas por una superfi-cie que no es en sí misma una fuente deenergía.Albedo es un término empleado paracomparar las propiedades reflectivas dediferentes objetos. De nuevo, podría serútil recordar que tanto los sistemas devisión nocturna como el ojo humanoemplean energía reflejada para produciruna imagen. Cada objeto es visto de unmodo diferente precisamente por ladiferente capacidad reflectiva o albedoque posee. Esto es cierto también paralos sistemas de visión nocturna. Con el

Somos capaces, mediante los procesos de enseñanzae instrucción adecuados, de aprender y desarrollar lashabilidades necesarias que mediante el uso de lasayudas técnicas nos permiten realizar aquello quesoñamos, desde ir a la luna hasta extinguir incendiosforestales en plena noche




objeto de obtener una imagendetallada y con contraste, laescena debe contener objetoscon diferente albedo. De estemodo, cuanta mayor diferen-cia de albedos exista en laescena, mejor será la imagen.Estos términos ayudan areforzar la idea de que los sis-temas de visión nocturnaemplean energía reflejadapara producir una imagen, unhecho que es importanteentender para comprendersus posibilidades y limitacio-nes.Equipos de Visión NocturnaExisten diferentes tipos de equi-pos de visión nocturna que soncapaces de presentar una ima-gen al piloto, como las Gafasde Visión Nocturna (GVN,s) olos Sistemas “Forward lookinginfrared” (FLIR) / Cámaras tér-micas. Todos estos sistemas tienen encomún la capacidad de presen-tar una imagen discernible delmundo durante aquel periodode tiempo en el que el nivel deoscuridad es demasiado para elojo desnudo. Sin embargo, laimagen obtenida nunca serátan buena como la proporcio-nada por el ojo durante el día.Además, cada sistema tienesus propias peculiaridades yfunciona de un modo diferenteante determinadas condicio-nes.Las GVN son sistemas electro-ópticos que funcionan siguien-do principios similares al ojohumano, aprovechan la luzresidual nocturna (luna, estre-llas, ciudades) amplificándolahasta generar una imagen, loque implica que si hay ausenciade luz no generarán esta ima-gen; podría decirse que son unojo que funciona en condicio-nes de luz reducida. Los FLIRson cámaras térmicas que fun-cionan interpretando la energíaradiada y generando una ima-

gen a partir de esta energía, yno necesitan por tanto la pre-sencia de luz. Las principales limitacionesque la noche impone al serhumano las podemos resumiren:• Ambiente visual degradado.Tanto la agudeza con GVNcomo la nocturna convencionalse degrada con respecto a lavisión diurna. De este modo, elhecho de realizar trabajosdurante la noche o empleandoGVN aumenta el riesgo de ladesorientación espacial.Además, cualquier factor quecontribuya a disminuir la capa-cidad de la visión con GVN, talcomo un descenso en el nivelde iluminación u obstáculosatmosféricos, aumentarán dehecho el riesgo de desorienta-ción.• Sobrecarga o saturación detareas. La interpretación de laimagen GVN requiere elempleo de visión focal, lo cualimplica que las tripulacionesdeben compartir el tiemponecesario para la interpretaciónde este tipo de visión con otrosmuchos factores que requierenun esfuerzo consciente.Algunos de ellos son: controlde la aeronave, coordinaciónde tripulación, navegación,localización de obstáculos,comunicaciones.Desgraciadamente, no todosestos factores pueden ser pro-cesados conjuntamente de unaforma efectiva. Esta sobrecargade atención puede provocaruna saturación, punto en elcual la tripulación podría nopercibir un obstáculo impor-tante o un cambio en la altitud.• Capacidad de respuesta redu-cida. La realización de tareasnocturnas aumenta el riesgo dedesorientación espacial debidoa factores tales como fatiga oritmo circadiano modificado.Los diferentes estudios realiza-




dos sobre la fatiga y el cansancio que segenera en un vuelo nocturno apoyado enGVN, establece que este vuelo tiene unnivel de exigencia de 2,4 por hora nocturnacon GVN frente a una hora de vuelo en lasmismas condiciones de vuelo visual diur-no. De esta forma, si el periodo de vuelo enlabores de extinción es de 8 horas de vuelopor día, en vuelos nocturnos este deberíaser de 3,4 horas de vuelo por noche.

Ambiente nocturno e incendio forestal,territorio hostil para el vuelo.Ante las dificultades impuestas por elmedio y por sus límites de diseño biológi-co, el ser humano cuenta con unas herra-mientas que equilibran la balanza a sufavor, como son sus capacidades deadaptación y aprendizaje. Somos capaces,mediante los procesos de enseñanza einstrucción adecuados, de aprender y des-arrollar las habilidades necesarias quemediante el uso de las ayudas técnicasnos permiten realizar aquello que soña-mos, desde ir a la luna hasta extinguirincendios forestales en plena noche. Vemos pues que el vuelo nocturno es unvuelo visual (VFR) que se ejecuta dentrodel arco nocturno, apoyándose para lavisión e interpretación del terreno en elojo humano y sistemas electroópticos devisión nocturna principalmente GVN yFLIR.Al ser un vuelo visual, este se ve influen-ciado por todos los eventos meteorológi-cos (nieblas, lluvia, nubes, humos, etc.) ylas diferentes fuentes de luz nocturnas(luna, estrellas, luces de ciudades, etc.).El vuelo visual nocturno apoyado en GVNes un vuelo similar al visual diurno, en elsentido que la fuente principal de luz pro-cede de la luna y las estrellas. Es una sim-plificación a efectos de compresión, puesel vuelo visual nocturno apoyado con sis-temas de visión nocturna es un temacomplejo en donde casi nada es lo queparece. ¿Qué es lo que hace el vuelo nocturnoapoyado en sistemas de visión nocturnadiferente si se vuela en un incendio fores-tal? La gran diferencia es la procedenciade la fuente de energía radiada (la fuentede luz). En un incendio forestal la fuentede energía se encuentra en el incendio, en

las llamas y es tal su intensidad que haráque se saturen los sistemas de visiónempleados, tanto las GNV como los FLIRquedarán inservibles. Es como volar haciael sol, los ojos quedan cegados.Veamos el siguiente gráfico en él se com-paran la energía radiada por el sol (línearoja) y la energía radiada por una las lla-mas (línea negra).Del gráfico 1 se pueden extraer la siguien-te información:a. Tanto el rango como la intensidad de la

energía radiada en un incendio sonsimilares a la energía solar radiada,empezando en el visible y terminandoen el IR Lejano.

b. El ojo humano está optimizado paraser empleado en rango del espectro deradiación solar donde esta es mayor.

c. Las GVN se verán saturadas por laradiación de las llamas, pues estas ope-ran parte en el visible y parte en el IRPróximo.

d. Los FLIR se verán seriamente afectadosen las proximidades del fuego, hacién-dose inoperativos.

En definitiva, las ayudas tecnológicas queposibilitan el vuelo nocturno se verán

sobrepasadas por la realidad del incendioforestal, haciéndolas poco útiles cuandono inoperativas.En este punto podemos hacernos unaidea bastante aproximada de lo quepuede ser una operación con helicópterospara extinción de un incendio en el arconocturno. • Se debe volar muy cerca del suelo, pordebajo de 500 pies, teniendo que realizardos aproximaciones con sus sendos des-pegues por descarga. Las descargas deagua deben realizarse por debajo de 150pies para que sean efectivas. Para ello elpiloto debe alinear el helicóptero sobre lallama, que es la fuente principal de ener-gía radiada, a la vez que calcula la veloci-dad lineal, la velocidad de descenso, elpunto de apertura para la descarga deforma que el agua caiga en el lugar desea-do y visualiza su ruta de salida, a la vezque piensa qué hará si falla el sistema deapertura y no libera el peso que transpor-ta. Todo ello mientras pilota la aeronavedirectamente hacia un infierno de llamas,• Los sensores GVN y FLIR, eficaces en laoscuridad, se encuentran saturados ydejan de ser operativos.

La carga de agua del helicóptero ha de ser posado entierra, por lo que el único medio de carga viable será eldepósito ventral o sistema de depósito interno

Gráfico 1




• Se enfrenta a perturbaciones externasdadas por el humo, turbulencias genera-das por el propio incendio, tensión emo-cional o estrés.Estas circunstancias explican por sí mis-mas por qué se ha tardado tanto en abor-dar estas operaciones. Y las veces que sehan intentado han terminado de formadramática. Es, pues, la última frontera delas operaciones aéreas y un territorio hos-til para el vuelo.

Operaciones nocturnas de extinción deincendios forestales ¿realidad o ficción?La operación nocturna de bombardeo conagua requiere un tipo de vuelo que sedividen tres fases:

a) Carga de agua. A diferencia del diurno, de noche no seirá a un embalse, balsa o piscina a cargarel agua en vuelo estacionario. En estamodalidad de carga los rotores crean unanube de agua pulverizada que durante lanoche producirán una cortina opaca,introduciendo al helicóptero en un blac-kout verde, que convertiría esta maniobraen una trampa mortal. Por eso la carga deagua del helicóptero ha de ser posado entierra, por lo que el único medio de cargaviable será el depósito ventral o sistemade depósito interno. Si el helicóptero hade tomar tierra, necesitará de un puntode toma nivelado y bien señalizado conambas sendas de aproximación y despe-gue libres de obstáculos. Este punto detoma necesitará de un área de serviciojunto a él, donde se encuentren las bocas

de llenado de agua y el personal que lassirva. A su vez deberá de disponer de unsistema de almacenamiento de agua quesea capaz de alimentar una demanda quepuede oscilar entre los 50000 y los100000 litros hora. Por otro lado, como los helicópteros hande optimizar su tiempo de vuelo en laextinción, estos no deberán retirarse a susbases de origen para repostar, lo queimplica que habrá que diseñar una zonapara el repostaje de combustible y lastareas de mantenimiento. A la vez que unárea de maniobra que permita el movi-miento de los helicópteros, de los mediosy del personal implicado en la operación,se necesitará de un área de maniobra entierra, habrá que añadir un perímetro deseguridad que impida la injerencia exter-na de personal no autorizado. Y lo másimportante un sistema de iluminaciónpotente y completo, junto con un sistemade señalización y comunicaciones quepermita realizar todos estos movimientoscon seguridad. En definitiva, el punto deagua diurno se ha de convertir en unabase avanzada que dé servicio a todas lasnecesidades de la operación nocturna.En la Base Avanzada la operación se haráen nocturno convencional, es decir, conapoyo de luz artificial.

b) Vuelos de ida a punto de descarga yvuelo de vuelta a la Base Avanzada.El vuelo se realizará a una altura superiora 400 pies e inferior a 500. Lo suficiente-mente altos para salvar todos los posiblesobstáculos artificiales con seguridad y lo

suficientemente bajo para que se convier-ta en una maniobra en si misma la apro-ximación al fuego para la descarga. Porencima de los 500 pies las GVN empie-zan a perder eficacia.Requerirá de la realización de un vuelodiurno de reconocimiento para localizargrandes obstáculos que puedan afectar ala operación, muy especialmente la pre-sencia de grandes líneas eléctricas.Se deberán definir rutas de entrada y sali-da al incendio, que definan un circuito uni-direccional entre la base avanzada y lazona de bombardeo. Como la zona debombardeo es un elemento móvil, el fren-te de llama se irá desplazando. Será degran utilidad el uso de un punto final paradescarga (PD), que marcará la salida deruta de entrada al incendio y servirá comoreferencia para iniciar el tramo final para ladescarga. También es de gran importanciala definición del punto inicial ruta (PR) devuelta a la base. Este circuito será fruto delestudio detallado del terreno, de la situa-ción, vientos dominantes y sobre todo delestudio de la probable evolución del fuego.Otro punto a establecer son las medidasde control para separación de tráficos enlas rutas en base a procedimientos, a sis-temas de control o mixtas.Es en esta fase del vuelo donde se utiliza-rán los medios de ayuda a la visión noc-turna (GVN,s y FLIR), permitiendo que elvuelo se realice a la altura necesaria parala operación. Las aeronaves deberán ir dotadas de sis-temas de navegación integrados y apoya-dos con GPS, que permitan definir deforma precisa las rutas marcadas.

c) Aproximación al fuego, descarga y sali-da del fuego.Esta fase queda definida por el vuelo entreel punto final de la ruta de entrada (PD) yel punto inicial de la ruta de regreso (PR).Es la fase más crítica de la operación puesen ella dejarán de ser eficaces GVN y FLIR,al verse saturados por la radiación delfuego, pasando a ser el ojo humano el ele-mento principal de visión. Esto implicaráque la tripulación tendrá que adaptarse alas condiciones de luz externas impuestaspor el fuego. Paradójicamente esta fasedel vuelo es la que más se parecerá a laoperación diurna.




En esta operación se dan tres condicioneslumínicas claramente diferenciadas, consus correspondientes zonas de transiciónentre ellas: una zona de luz artificial en labase avanzada, una zona de oscuridad enlas rutas de ida y regreso, y una zona ilumi-nada por la radiación del propio incendio.Esto hará que las tripulaciones se tenganque adaptar constantemente a estas dife-rentes condiciones lumínicas, lo que rever-tirá en un mayor cansancio y por tanto enuna mayor necesidad de instrucción parasuperar este condicionante.Los medios técnicos claves necesariospara este tipo de operación son los mediosde visión nocturna y los helicópteros.Sobre los primeros, actualmente las capa-cidades tecnológicas de las GVN y FLIRestán por encima de lo demandado enesta operación. Las GVN de IV genera-ción o III mejorada proporcionan unaimagen clara y definida dentro de unambiente lumínico contaminado. Y deigual forma los FLIR de última generaciónproporcionan prestaciones hasta ahorajamás soñadas. Podemos decir sin temor

a equivocarnos que la batalla por ver en laoscuridad ha sido ganada por la tecnolo-gía. Siempre teniendo presente que ennada se parecerá a las prestaciones quepresenta el ojo humano en luz diurna.Para situarnos, las capacidades que sepueden alcanzar con la ayuda de los siste-mas de visión nocturna están sobre el 50por ciento de lo que da el ojo humanobajo luz diurna.En cuanto a los helicópteros, hoy día losnuevos helicópteros con cabinas integra-das para el uso de GVN, FLIR y sistemasde navegación reúnen los requerimientosnecesarios para este tipo de operación.Han de estar dotados de depósito ventralo depósito interno. Existe un helicópteroque es especialmente interesante paraesta operación por las capacidades quereúne. Es el EC-225 de Airbus Helicopterun helicóptero de última generación conuna capacidad de carga útil de 5000 kg,dotado de un depósito interno de 4000litros de capacidad que hacen de él unapotente herramienta a tener en cuenta.Aunque el más extendido hoy en día es el

Bell 412, con un depósito ventral de 1300litros de capacidad.Así pues, los medios técnicos actualespermiten la operación de extinción noc-turna, el factor determinante para poderllevarla a cabo será el factor humano. Elpiloto será el elemento clave de la misma,su habilidad para gestionar los mediostécnicos en este ambiente hostil, será loque dará el fruto y la calidad de la opera-ción. Esta operación requerirá una muyalta cualificación de las tripulaciones, loque implica un largo y duro proceso deformación, para una vez alcanzado seguirun riguroso proceso de mantenimientode capacidades.La respuesta a la cuestión ¿realidad o fic-ción? es clara: las operaciones de extin-ción nocturna son una realidad en laactualidad, pues existe la tecnología nece-saria para afrontarlas de forma segura.Quedando pues la cuestión reducida atres preguntas: ¿cómo ejecutarlas? (nivelplaneamiento); ¿cómo formar a las tripu-laciones? (nivel instrucción) y ¿cuál es sucoste? (nivel económico). �



De acuerdo con (LEMONICK, 2009) siusted es un piloto HEMS1 y realiza dichaactividad durante al menos 20 años, tieneun 40% de probabilidades de perder la vidaen el ejercicio de su profesión. Es duro, perocierto. Desde comienzos de la década de los 90 laactividad HEMS ha aumentado en algo másde un 300% sólo en Estados Unidos. EnEuropa ha sucedido algo parecido, aunquela proporción varía en función de sus esta-dos miembros. Sin duda este es un sector yuna operación de riesgo. En 2001 las esta-dísticas generales arrojaban la cifra de 12fallecidos por millón de horas de vuelo (heli-cópteros) mientras que al referirnos a ope-raciones HEMS esta cifra aumentaba hasta19, prácticamente el doble. Por otro lado,entre 1995 y 2001 el porcentaje de fallecidospor cada 100.000 accidentes laborales fuede 5%, de los que 26 se produjeron en elsector de la agricultura, 27 en el de la mine-ría y 74 fueron achacables a operacionesHEMS. Parece obligado preguntarse si laoperación HEMS es intrínsecamente inse-gura o si son mayores por el contrarioestas cifras como consecuencia de los ries-gos a los que se enfrentan sus tripulaciones.

Los años 80 y los inicios de los 90 conocie-ron la aparición de los Servicios Extra-Hospitalarios de Emergencias Médicas(SEM) en varios lugares de España, con dis-tintos ámbitos de asistencia y diferentesdependencias. Uno de los elementos comu-nes a todos y pilar esencial de la asistenciamédica extra hospitalaria fueron lasUnidades Móviles de Soporte VitalAvanzado (USVA). Se convirtieron en losprimeros eslabones de la cadena asistencialsiendo capaces de llevar al mismo lugar delaccidente un tipo de ayuda hasta entoncessólo presente en los hospitales. Los helicóp-teros HEMS son uno más de los mediosUSVA puestos a disposición del sistemasanitario.El Servicio HEMS (Helicopter EmergencyMedical Services) en España depende de lasdistintas Administraciones Autonómicas,que a su vez poseen diferentes Servicios deSalud independientes entre sí. Entre todosellos forman el Servicio de Urgencias yEmergencias Extra-Hospitalarias de Españay está dotado de medios terrestres, maríti-mos y aéreos para el cumplimiento de sumisión. La filosofía de utilización delServicio es garantizar el acceso a la atención

especializada en cualquier punto de la geo-grafía española y en menos de 30 minutos.Para lograr lo anterior sin duda el helicópte-ro ha sido, es y será el medio idóneo a lahora de proporcionar asistencia sanitariaurgente en aquellas comunidades autóno-mas o provincias donde la orografía y la dis-persión demográfica dificultan el trasladopor carretera. Sin ser un servicio barato, losbeneficios derivados de la utilización delhelicóptero no son comparables a los de losotros medios, más aun cuando se analizancon detalle sus costes. Desde el punto devista social supone un servicio inestimable ala sociedad al suministrar un transporterápido, seguro y eficiente de los heridos crí-ticos y pacientes graves a las instalacionesde asistencia médica; desde el punto devista operacional es una actividad comercialque requiere de un AOC (Certificado deOperador Aéreo) y por ende supeditada almenos a los mismos estándares de seguri-dad que el resto de operaciones de trans-porte aéreo de pasajeros. No podemos olvi-dar que a pesar de lo que pueda parecer deantemano, los riesgos asociados a estasoperaciones son más que notables. Es porello que uno de los principales retos de los

Reflexiones sobre HEMS,Seguridad de vuelo y SMS

Francisco Mendi (Col. Nº 6765) y David Abad (Col. Nº 5369)

36 Helicopteros HEMS 25/2/14 11:32 Página 36



operadores es proporcionar y mantener unservicio seguro, eficaz, eficiente, rentable ysostenible.Cualquier accidente en el que un medioaéreo HEMS se ve implicado se convierteinmediatamente en titular de los mediosinformativos y muy especialmente cuandohay víctimas asociadas. Sin duda son vuelosdedicados a salvar vidas y no a perderlas.Incluso una sola vida es mucho, y máscuando tras el estudio posterior al accidentese revela que potencialmente el accidentepudiera haberse evitado. También es ciertoque a pesar de continuar siendo el índice desiniestrabilidad en operaciones HEMS relati-vamente bajo, éste es muy eleva-do al compararlo con otras opera-ciones. Lo preocupante es que latendencia global en esta últimadécada muestra un incremento dela siniestrabilidad en este sector. Son muchas las preguntas quepodemos hacernos y las respues-tas a las mismas parecen conver-ger. SUMWALT (2011) se pregun-taba durante su presentaciónsobre este tipo de operaciones siaceptaríamos o no un nuevomedicamento sin conocer susefectos secundarios o posiblescontraindicaciones. Ante la unáni-me respuesta del auditorio, pre-guntó si estaríamos entonces dis-puestos a utilizar un servicio HEMS si lainformación sobre el operador, su instruc-ción, el equipo necesario o sus procedi-mientos fueran desconocidos. De nuevo larespuesta fue unánime.Afortunadamente el marco regulatorio haevolucionado y las operaciones HEMS apa-recen reflejadas en el mismo2. Es más, confecha límite de 8 de abril de 2014 los opera-dores deberán haber adaptado sus Sistemasde Gestión de Seguridad (SMS3), sus pro-gramas de instrucción, sus procedimientosy sus manuales para cumplir con lo recogi-do en la nueva normativa. Sin embargo, yaun siendo éste un paso necesario más enaras de la seguridad, no garantiza en sí unaoperación segura y libre de riesgos. Los ries-gos siguen presentes y por lo tanto la ade-cuada gestión de los mismos es fundamen-tal a la hora de prevenir y evitar los acciden-tes. Del estudio de la los accidentes ocurridos

durante operaciones HEMS en diferentespaíses (SCHWALBE, HINKELBEIN, &GENZWUERKER, 2010) se concluye que elíndice de siniestrabilidad no es homogéneoy difiere significativamente de unos países aotros, lo cual es lógico ya que el análisiscomparativo de los datos recogidos en elmismo se ve afectado por parámetros tandiferentes como la diversidad de metodolo-gías utilizadas, los distintos periodos objetode estudio o las diferencias entre los pro-pios sistemas HEMS. Sin embargo, cuandoel universo objeto de análisis se reduce a lasoperaciones militares el índice de siniestrali-dad se vuelve homogéneo confirmando la

validez del estudio, siendo éste de 7.44 acci-dentes por cada 100.000 horas de vuelo(LORENZO, VILLARIN, & FREID, 1999). Nosólo sus conclusiones son válidas, sino quelos datos y la información recogidos en elmismo serán de utilidad en cualquier otroestudio o análisis que se realice a posteriori.Lamentablemente a excepción del citadoinforme no disponemos ni a nivel nacionalni europeo de estudios determinantes alrespecto. Por otro lado parece que la sinies-tralidad asociada a la operación HEMS noes una cifra estática. Ésta aumenta a la vezque lo hacen el número de misiones y el de

operadores. Las estadísticas respaldan loanterior y demuestran que el riesgo de acci-dente se multiplicó por tres en el periodo de1996 a 2004 (BAKES, GRABOWSKI, DODD,SHANAHAN, LAMB, & LI, 2007) en un país“operacionalmente similar” al nuestro,Estados Unidos. Son múltiples los factores que se deducendel estudio de los accidentes HEMS comocausales y/o contribuyentes a los mismos.La mayoría de ellos auténticas amenazasdesde el prisma del TEM (Threat and ErrorManagement). Sin entrar en detalle en lacorrecta taxonomía de los mismos, pode-mos citar como más comunes y recurrentes

desde el punto de vista operacio-nal los factores medioambienta-les, la propia meteorología, la oro-grafía, las condiciones variables eimpredecibles de las zonas de ate-rrizaje, las características de loshelipuertos y la complicada coor-dinación entre los diferentesmedios que componen losServicios Extra-Hospitalarios deEmergencias Médicas. Desde elpunto de vista organizacional, sonotras las amenazas presentescomo la diversidad de modelos deservicio y de aeronaves que pode-mos encontrar a lo largo y anchode nuestra geografía, las diferen-tes características, entrenamiento,

experiencia y preparación de sus tripulacio-nes, su dispersión y la alta movilidad entrebases diferentes. También la correcta asig-nación de recursos materiales, económicosy tecnológicos, la supervisión de la normali-zación de los procedimientos operacionales(SOPs4), la adecuación de los lugares detrabajo a las características propias de lamisión y el descanso de sus tripulacionesson otras de las amenazas organizacionalesidentificadas en la literatura. No debemosolvidar tampoco aquel personal de apoyoque rodea la operación HEMS y que porfalta de formación y entrenamiento se con-

El número de accidentes en este sector se presentadesproporcionado respecto al de cualquier otro tipode operación, y éstos son achacables en la mayoría delas ocasiones al “Factor Humano”




vierten también en amenazas como la pro-pia “tripulación médica”, el “despachador”del vuelo o personal responsable de la acti-vación, y el personal médico y de lasFuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estadopresentes en el lugar del siniestro.Todo lo anterior no hace sino confirmar latremenda dificultad de este tipo de misio-nes. Sus tripulaciones tienen que enfrentar-se a estas amenazas y peligros latentes; ytienen que tomar decisiones. Decisionesque no están libre de errores y que sin dudase verán afectadas por diversos factores, deentre los que podemos citar su experiencia,la correcta familiarizacióncon el entorno, sus conoci-mientos y capacidades técni-cas, la fatiga, el estrés, la pre-siones externas e internas…No se nos puede escapar quetodos estos factores estánrelacionados y son parte del“Factor Humano”.Si las causas y los factoresque favorecieron los acciden-tes son claros, las estrategiasy propuestas para mejorar lasestadísticas también lo son.Unas apuntan hacia la adqui-sición de nuevas tecnologías,como herramientas mitigado-ras y de prevención (Pilotos Automáticos,FLIR5, NVIS6, H-TAWS7...). Otras recomien-dan la renovación de flotas con mejoreshelicópteros, biturbinas, más capaces ymodernos. Es probable que todas ellas con-tribuyan a mejorar la seguridad. Sin embar-go, y a pesar de los estudios realizadoshasta la fecha, dirigidos a probar la eficaciade lo anterior, todavía no existen pruebasconcluyentes que relacionen la adopción denuevas tecnologías y medios con un des-censo significativo de la siniestralidad(BUCKNER S, 2013). Lo sobradamente pro-bado es que esta misión, al fin y al cabo, esun negocio, y como en todos los negociosdebe existir un retorno de la inversión yunos beneficios. Tal y como apuntabaSumwalt, no todas las operaciones tienen elmismo coste para los operadores, pero si elmismo reembolso por los servicios presta-dos. Parece lógico pensar que a mayorinversión menor retorno y mayor dificultadde adopción de soluciones tecnológicas entiempos de crisis; así de claro. Lo cierto

sigue siendo que el número de accidentesen este sector se presenta desproporciona-do respecto al de cualquier otro tipo de ope-ración, y éstos son achacables en la mayoríade las ocasiones al “Factor Humano”(NTSB 2011). ¿Por qué no entonces centrar-nos en él a la hora de proponer estrategias acorto y medio plazo? Es que además es muybarato.Como hemos comentado las misionesHEMS llevan asociados unos riesgos consi-derables. La presión por realizar la misión,la meteorología adversa, el vuelo nocturno,la desorientación espacial, la falta de ins-

trucción específica y de experiencia son fac-tores de riesgo apuntados directamente porla NTSB8(National Transportation SafetyBoard, 1998) hace ya décadas. Unos añosdespués se incluyeron otros factores contri-buyentes como la utilización de zonas deaterrizaje no preparadas o la complacenciao el estrés situacional (Air Medical PhysicianAssociation, 2002). Desde luego que la ope-ración segura en un entorno tan variable eimprevisible sólo puede ser la consecuenciade una evaluación muy precisa de los ries-gos asociados y de una impecable gestiónde los mismos. Si tal y como recogíamos enel párrafo anterior no existen pruebas con-cluyentes que relacionen la adopción denuevas tecnologías con mejoras de los índi-ces de siniestrabilidad, sin embargo losinvestigadores apuntan una correlaciónentre mejoras en los niveles de seguridadcon la implementación de adecuados SMS(RINGBURH, DE RONDE, THOMAS, VANLIESHOUT, PATKA, & SCHIPPER, 2009).Nosotros estamos de acuerdo; el SMS

juega un papel fundamental. Riesgosinaceptables para una organización o com-pañía pueden ser riesgos totalmente acepta-bles para otra. Los procedimientos, el entre-namiento y experiencia de sus tripulaciones,su material y los medios de que disponganson fundamentales para lograr una opera-ción segura, pero por encima de lo anterior,su SMS es el responsable de marcar la dife-rencia. Por consiguiente, cualquier medida queadoptemos en beneficio de la seguridadpasará bien por la adquisición de nuevastecnologías, bien por la introducción de

mejoras en los programas deinstrucción, o bien por laimplementación de adecuadosSMS. El orden en que adopte-mos estas medidas no esimportante en sí mismo. Loimportante es nuestro com-promiso de cambio y mejora.En tiempos de crisis pareceque lo más adecuado es siem-pre optimizar nuestros recur-sos para mejorar nuestrosresultados reduciendo la inver-sión, y es por esto que a tenorde lo recogido en los párrafosanteriores se nos antoja comomás adecuado en primer lugar

potenciar nuestros SMS teniendo en cuentaque los Factores Humanos, la Cultura deSeguridad y la Gestión de Riesgos son parteintegral de los mismos. A los investigadores no se les ha pasadopor alto las “escandalosas” cifras asociadasa esta operación. Tampoco a las autorida-des. Al otro lado del Atlántico, la NTSB reco-mendó a la autoridad aeronáutica, la FAA ,la adopción de medidas encaminadas amejorar la seguridad (NationalTransportation Safety Board, 2009). Fue en2008 y tras el peor año en lo que a siniestra-bilidad se refiere (12 accidentes HEMS y 29fallecidos) cuando la operación HEMS fueincluida como objetivo prioritario de mejo-ra. Hoy, a enero de 2014, mejorar la seguri-dad de este tipo de operación sigue siendouna de sus prioridades, como tal aparece ensu “Most Wanted List 2014” (NationalTransportation Safety Board, 2014).A este lado del Atlántico podemos y tene-mos que aprovechar la ventaja que nos lle-van otros a la hora de buscar soluciones a




problemas similares y atendiendo a nues-tras propias limitaciones económicas, mate-riales y humanas. Si como ha quedado de nuevo demostradola mayoría de los accidentes HEMS puedenrelacionarse con el “error humano”, ¿Porqué no entonces centrarnos en él a la horade proponer estrategias a corto y medioplazo? Si además los estudios apuntan lavalidez de los SMS y su correlación con lasmejoras en los índices de siniestralidad,¿Por qué no potenciarlos y mejorarlos? Siademás en la situación actual las inversio-nes en tecnología y nuevos medios no sonviables o económicamente rentables, ¿Porqué no invertir en reforzar el eslabón másdébil y a la vez flexible presente en todacadena de errores en los accidentes? Creemos ciegamente que nosotros, los pilo-tos, somos los últimos responsables denuestra propia seguridad. Identificar y esta-blecer las responsabilidades que cadamiembro de la organización HEMS tieneencomendadas dentro de los cuatro pilaresbásicos de un SMS en fundamental. Uno delos errores típicos que comenten las organi-zaciones es ver a sus pilotos como simplesusuarios de un sistema y no como partefundamental del mismo. Como clientes dela seguridad y no como parte integral de lamisma. Un cambio cultural que no conllevacostes asociados pasa por ver y aceptar alos pilotos como usuarios y potenciales víc-timas de la seguridad, o mejor dicho, de laausencia de la misma. De hecho, somos elúnico escalón con responsabilidad dentrode las compañías y que se corresponde conla última barrera efectiva frente al error deacuerdo al modelo de Reason. Por estar ahíprecisamente somos los únicos capaces deromper la cadena en el último segundoantes de que se produzca el accidente, y es

esta barrera donde el SMS se hace realmen-te fuerte, tanto que se puede convertir enesa herramienta que tanto hemos añorado yque provoque un verdadero cambio opera-cional. De ahí que sea fundamental que compren-damos qué es lo que un SMS representa,cómo se implementa y mantiene vivo y envigor. La formación en Factores Humanos yCRM específica para operaciones HEMS ymuy especialmente en Gestión de Riesgoses vital, y debe ser nuestra prioridad siem-pre y cuando queramos de verdad mejorarlas estadísticas. Primero, porque es efectiva.Segundo, porque de todas las medidas aaplicar es la más barata con diferencia.Tercero, porque tiene un impacto directo enlas tripulaciones y la compañía. Cuarto, por-que el retorno de la inversión es inmediato. Para finalizar sólo nos queda añadir que nopodemos ni olvidar ni menospreciar elpapel que tiene la Autoridad en la SeguridadOperacional. La dotación adecuada derecursos suficientes para llevar a cabo una

labor supervisora de calidad es clave. Sinduda son las auditorías externas y llevadas acabo por profesionales ajenos, imparciales yobjetivos son las que deberían servirnoscomo comprobación periódica del estadode “salud” de los operadores. Simples che-queos que nos permitan tomar medidascorrectivas cuando sean necesarias. Perouna vez que tenemos un diagnóstico es, sinlugar a dudas, la autoridad quien deberíacorroborar y refrendar el mismo. �

Si la mayoría de los accidentes HEMS puedenrelacionarse con el “error humano”, ¿Por qué noentonces centrarnos en él a la hora de proponerestrategias a corto y medio plazo? Si los estudiosapuntan la validez de los SMS y su correlación con lasmejoras en los índices de siniestralidad, ¿Por qué nopotenciarlos y mejorarlos?

Notas

1De acuerdo con EASA (2011) los vuelosHEMS son aquellas operaciones bajo laaprobación de una autoridad HEMS con elpropósito de facilitar asistencia médica deemergencia y donde el traslado inmediatoy rápido es esencial. Implican:(a) Personal Sanitario;(b) Suministros Médicos (equipos, sangre,órganos, medicamentos…); o(c) Personal herido o enfermo.

2Regulation (EU) No 800/2013 (enmiendaa la Regulation (EU) No 965/2012).

3Safety Management System.

4Standard Operating Procedures.

5Forward Looking Infra Red.6Night Vision Imaging Systems.7Helicopter Terrain Alerting and WarningSystem.

8National Transportation & Safety Board.Federal Aviation Administration.



ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Indra y Faasa gestionarán el Centrode Simulación de Lucha ContraIncendios (SEILAF) en Sevilla

Faasa y la com-pañía tecnológi-ca Indra han lle-gado un acuer-do para la ges-tionar y explotarconjuntamenteel Centro deSimulación deLucha ContraIncendios (SEI-LAF) de Sevilla con el objetivo de potenciar las instalacionespara la formación y entrenamiento de profesionales de extin-ción de incendios.

El grupo aeronáutico se encargará de impartir formación espe-cífica en este campo mientras que Indra operará los sistemastecnológicos del vuelo de este centro especializado en la luchacontra incendios y las emergencias.

Las instalaciones cuentan con tres simuladores que permitendesarrollar programas para pilotos de helicópteros, coordina-dores de medios aéreos, técnicos de extinción de incendios oresponsables de la coordinación de un dispositivo.

Fomento establece un nuevomodelo de coordinación de slots

El Consejo de Ministros ha aprobado el Real Decreto que aprue-ba un nuevo marco regulador para la gestión de slots aeropor-tuarios. Esta norma introduce la figura de un órgano coordina-dor integrado por Aena Aeropuertos y las compañías aéreas queoperan en el país que será el encargado de asignar las franjashorarias.

Fomento calcula que este nuevo modelo tendrá un coste deunos 2,5 millones de euros cada año. Esta cantidad será finan-ciada entre las aerolíneas (995.896 euros) y Aena (1,15 millo-nes).

El objetivo de este nuevo modelo es que las programaciones devuelo de las aerolíneas puedan adaptarse a la capacidad de lared aeroportuaria sin afectar al régimen de asignación de slotsestablecido en el reglamento comunitario.

Salvamento Marítimo asistió en 2013 a más de 13.000 personas

Salvamento Marítimo asistió en 2013 a un total de13.090 personas en las 5.121 operaciones de resca-te, asistencia o búsqueda que coordinó en todo elpaís. Los datos suponen un aumento de un 1% enel número de actuaciones respecto al año anteriory del 10% en cuanto a personas atendidas.

La mayor parte de las intervenciones estuvieronrelacionadas con el salvamento de personas en elmar seguido de las realizadas para garantizar laseguridad marítima y la protección del medioambiente marino.

Por otro lado, los Centros de Coordinación conun mayor número de actuaciones en 2013 fueronlos de Palma, Madrid y Tarifa con 521, 495 y 492intervenciones respectivamente. SalvamentoMarítimo asiste durante todo el año las veinticua-tro horas del día las emergencias que puedan sur-gir en el mar.

40act. aeronautica 25/2/14 11:34 Página 40


ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Airbus ha fir-mado unacuerdo conHoneywell ySafrán parael desarrollode una solu-ción autóno-ma de empu-je y rodajemediante eluso de electricidad para la Familia A320 que permitirá alos aviones alejarse de la puerta de embarque sin un trac-tor de remolque, rodar hasta la pista de aterrizaje y volvera la puerta de desembarque después de aterrizar con losmotores principales apagados.

Esta solución, denominada e-Taxi, permitirá a los pilotostener pleno control de la velocidad y dirección del avióndurante los movimientos en tierra usando la unidad auxi-liar de potencia (APU) del avión para accionar unosmotores eléctricos instalados en las ruedas del tren deaterrizaje principal.

Entre las ventajas de esta nueva tecnología, el fabricantedestaca una reducción del consumo de combustible y dela emisión de CO2 por viaje, un ahorro de tiempo en lasoperaciones de remolque y una mayor eficiencia de losmovimientos en tierra.

Boeing y la FAA apuestan por el diésel verde como combustible

Boeing trabaja junto a la Federal Aviation Administration (FAA) en ungrupo de trabajo para potenciar el diésel verde para la aviación.Utilizado en el transporte terrestre, consume un 50% menos de dióxi-do de carbono que los combustibles fósiles a lo largo de su ciclo devida lo que implicaría una importante reducción de las emisiones en laindustria aeronáutica.

Los investigadores de Boeing han realizado una serie de análisis querevelan que el diésel verde, fabricado a partir de aceites y grasas, esquímicamente similar al biocombustible aeronáutico actual. Si sehomologa, podría mezclarse directamente con el combustible tradicio-nal de aviación.

Boeing, la FAA, los fabricantes de motores, los productores de diéselverde y otras partes interesadas se encuentran trabajando en una investigación dirigida a los organismos encargados de lahomologación de combustibles. Además, su coste al por mayor (alrededor de 80 céntimos de dólar por litro con los incenti-vos del gobierno estadounidense) es competitivo frente al combustible para aviones fabricado a partir del petróleo.

Airbus desarrollará una soluciónde rodadura eléctrica para el A320

El juez titular del Juzgado de Instrucción Número 2 deSantiago de Compostela ha archivado definitivamente lacausa de los controladores al no encontrar hechos constitu-tivos de delito por parte de los profesionales.

El magistrado afirma en su auto que el cierre del espacioaéreo estuvo causado no por los profesionales del controlsino por “una decisión política de quien tenía competenciapara ello”. En su escrito especifica que “ni los controladoreshabían pactado abandonar masivamente los puestos de tra-bajo, ni tenían un plan para cerrar el espacio aéreo”.

Por otro lado, el Tribunal Constitucional recientemente haanulado la resolución de la Audiencia Nacional que prohibíaa los pasajeros afectados por el cierre reclamar colectiva-mente, amparando así a los más de 15.000 usuarios afecta-dos que presentaron reclamaciones frente a AENA y elMinisterio de Fomento.

El juez Vázquez Taín concluye queel cierre del espacio aéreo fue unadecisión política

40act. aeronautica 25/2/14 11:34 Página 41


IMÁGENES DE ALTURA

José Mª Ocaña Rizo, Colegiado nº 3528

Fotografía realizada con una Nikon D700, objetivo Sigma 15mm F5, 5Seg de exposición. Ajustada en Adobe Camera Raw.Sobre un trípode y disparada por control remoto.

Vuelo OVD MAD en descenso para aproximación a Madrid Barajas. Las luces que se ven por la ventana izquierda son dela ciudad de Madrid.

Esta sección espera contar con la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompa-ñadas del nombre completo del autor/a, título, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen

(filtro, retoques,…) y serán enviadas a “Imágenes de altura”.Revista Aviador Copac. c/ Trespaderne, 29 - 2ª pl. 28042. Madrid. Correo: [email protected]

Tripulación de Cabina, iniciamos aproximación

42 imagenes de altura:Maquetación 1 25/2/14 11:35 Página 42


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Parece que por fin la nueva licenciaEASA será algo más parecido a la licen-cia FAA y se supone que ya no caducará.A pesar de ello, debemos mantenervigente la habilitación IR al menos cada7 años (o eso dicen). Espero que prontosepamos en qué queda esto, cómo sepuede mantener el IR y si se puedehacer en una avioneta, por ejemplo. Después de informarme a través delCOPAC y otras fuentes fidedignas, decidídesempolvar mi licencia JAR antes deque se me caducara en noviembre de2013, y añadir la habilitación de tipo delavión que vuelo desde hace más de dosaños, el B777.Estoy seguro de que no soy el único conesta idea, pero me ha parecido intere-sante compartir mi experiencia y ayudara los que aún se lo están pensando. Deinicio no pensé en mantener vigente lalicencia JAR, pero nunca se sabe cuándote puede hacer falta, y quería aprovechareste cambio de modelo de licencia paraactualizarme.España, a través de AESA, requiere unproceso bastante sencillo para anotaruna nueva habilitación que viene de unalicencia no JAR pero sí OACI, a diferenciade otros países incluidos en la aviacióneuropea, si sabes qué pasos seguir y sibuscas las personas autorizadas adecua-damente. Aunque el proceso podría seraún más sencillo, según la normativaque aplica AESA, tal y como explica elcolaborador del COPAC, D. RafaelOrorbia, en el número 69 de la revistaAVIADOR. Esperemos que el manteni-miento de las habilitaciones sea mássencillo en un corto plazo y la AESAactúe pronto y en consecuencia con lasnormas que le aplican. A continuación indico los pasos que yoseguí, tras las indicaciones de una com-pañera de flota, a la que agradezcomucho su ayuda.

1) Lo primero y más importante esencontrar un examinador EASA autoriza-do por nuestra aviación civil. En mi casotuve en Rafael Cassalino el examinadorcorrectamente autorizado, así que todolo relativo a obtener la autorización porparte de la autoridad queda solventado.Además, para asegurar las cosas, el exa-minador manda un email informando ala AESA del día y la persona a la que va arealizar la prueba. Además, muy impor-tante, nosotros también debemos man-dar una Solicitud de Autorización dePrueba de Pericia Previa a la Anotaciónde Habilitación de Clase/Tipo por unTercer País (así se llama la autorizaciónexactamente), e incluir en ella el certifica-do de horas (que indico más abajo), y lacopia de ambas licencias: la del tercerpaís (en mi caso la de Emiratos ÁrabesUnidos) y la JAR (que incluso estandocaducada se puede revalidar con esteprocedimiento) con sus respectivos cer-tificados médicos.2) Hay que tener el reconocimientomédico clase 1 en vigor. Cuando lo reno-vé ya me dieron directamente el nuevomodelo de EASA. Esto también tieneque estar listo antes del examen, porqueel examinador lo necesita antes de pro-gramar la sesión de simulador.3) Para entonces ya pedí a mi compañíaun certificado de horas. Con ese certifica-do de horas fui al MOFA (Ministry ofForeign Affairs) local. Allí les pedí un"attestation" del certificado de Emirates,previo paso por caja, y me pusieron unsellito que atestigua la veracidad del cer-tificado. Con ésto fui a la embajada deEspaña en Abu Dhabi para verificar elcertificado de horas, previo pago, porsupuesto, una vez más. Este documentose añade al indicado en el punto uno,como he mencionado antes.4) Mi compañera me recomendó tam-bién que fuera a la GCAA de Dubai y que

pidiera una "verification letter" por siacaso, pues, según ella, Aviación Civil lapide de vez en cuando. Este paso no lohice y espero que no me haga falta. Sí lopediré para incluir la habilitación delB777 en mi licencia FAA. Un procesomucho más sencillo que en Europa. Loque es necesario es haber recibido laautorización previa que indico en elpunto 1 para asegurarnos de tener todolisto. Esta autorización te llega en formade carta a la dirección que se indique enel formulario. 5) Después acordé con mi examinador eldía para hacer la prueba de simuladorjunto a un compañero. La prueba duraun par de horas y básicamente hacesfallos de motor, ILS raw data, una aproxi-mación de no precisión, "manual han-dling", aproximaciones cat 2 o cat 3 ypoco más. Fue una sesión amena ydivertida con un compañero francés quebuscaba también obtener su habilita-ción. El coste del simulador fue de $750cada uno y el examinador 750€ tambiéncada uno.6) Al finalizar, el examinador te da unacopia de tu prueba en el simulador,copia de su autorización de examinador,copia de su autorización emitida por laaviación civil española, copia de sulicencia, de su medical, del simuladorde EMIRATES que está autorizado, desu ATO y un documento que atestiguaque no hay necesidad de hacer máshoras de vuelo. Luego rellenas el formu-lario en AESA para solicitar la anotaciónde la nueva habilitación con el pago dela tasa correspondiente que puedes des-cargar de su página web. Es la tarifa 24con la "anotación de nuevas habilitacio-nes". Incluí también mi documento decompetencia lingüística nivel 6 con laesperanza de que la anoten en la nuevalicencia.7) Con todo esto, me presenté personal-mente en las oficinas de la AESA conuna copia de todo para obtener un sellodel registro de todo lo presentado yahora espero recoger mi licencia antesde que leáis esto.Para cualquier pregunta o aclaraciónpodéis consultar con el COPAC o direc-tamente con AESA, donde os informande estos pasos... Suerte.

Sobre habilitaciones ylicencias: un caso realJosu Zautua. Colegiado Nº 5378

43 buzon internacional:Maquetación 1 25/2/14 11:35 Página 43


EL RINCÓN DEL COLEGIADO

La contratación de los servicios del piloto en el extranjero y lanecesidad de abandonar la residencia habitual en España paraasentarse en un nuevo domicilio extranjero pueden suponer unimportante cambio en la situación tributaria del piloto afectadoy de su familia. Ante dicha situación, son varios los extremos atener en cuenta, y a ellos dedicaremos los siguientes párrafos. En primer lugar, es esencial determinar si se ha producido o noun cambio en la residencia fiscal del contribuyente. Es conocidoque la residencia habitual en España determina la condición decontribuyente por el IRPF y la sujeción a dicho impuesto de larenta mundial obtenida por el contribuyente (tributación indivi-dual) o por su unidad familiar (tributación conjunta), mientrasque en caso de que se pierda dicha residencia, pasando a serresidente a efectos fiscales en otra jurisdicción, desaparece lacondición de contribuyente por el IRPF, pasando a serlo por elIRNR (Impuesto sobre la Renta de no Residentes), en el queúnicamente se tributará en España por las rentas obtenidas enterritorio español. A estos efectos, la residencia española se fija por referencia atres criterios, el de permanencia, el de intereses económicos y elfamiliar. Así, se es contribuyente por el IRPF español cuando sepermanece durante más de 183 días durante el año natural enterritorio español, computándose a tal efecto las ausenciasesporádicas. En caso de traslado a un paraíso fiscal (contenidosen el Real Decreto 1080/1991, de 5 de julio) la prueba de la per-manencia es preciso que se refiera a más de 183 días del añonatural, uno por uno. La exhibición de un certificado de residen-cia a efectos fiscales en otro país es, ante las autoridades espa-ñolas, la mejor forma de acreditar la residencia en otra jurisdic-ción, con excepción de los paraísos fiscales, a los que ya noshemos referido.El segundo criterio para establecer la residencia es el económi-co, que determina la residencia habitual en España, a efectosfiscales, cuando se tengan en nuestro país el núcleo principal ola base de los intereses económicos, directa o indirectamente. Aestos efectos, pueden resultar indicios de tal vínculo la tenenciade participaciones en sociedades españolas, ya sea en porcenta-je o cuantitativamente relevantes, la participación en órganos deadministración de sociedades domiciliadas en nuestro territorio,la existencia de propiedades de cierta relevancia en España,como inmuebles o valores aquí depositados, el lugar de gestióny administración del patrimonio, etc. El calificativo de “princi-pal” del patrimonio sito en nuestro territorio también arroja

dudas de interpretación (¿respecto al resto del mundo o porcomparación con el sito en el nuevo lugar de residencia, porejemplo?). Sin embargo, a estos efectos no cabe duda de que lapercepción de un sueldo de empleador extranjero será, porregla general, la principal fuente de renta para los pilotos que,por ende, no se verán atraídos a la residencia fiscal españolapor este supuesto.Por último, por el criterio del vínculo familiar con el territorioespañol, se presumiría por nuestra ley –salvo prueba en contra-rio- la residencia habitual del piloto en España en los supuestosen que su cónyuge (con el que suele bastar) y los hijos menoresdel contribuyente sean residentes en España. Supuestos ajenosal vínculo matrimonial quedarían al margen de la presunción.En segundo lugar, de perder la residencia española, no habrá tri-butación en España por IRPF. Sólo quedarán gravados enEspaña por el IRNR las rentas obtenidas en España (rendimien-tos del capital mobiliario y rendimientos del capital inmobiliario,generalmente, y raramente rentas de trabajo). Por el contrario, si en virtud de los anteriores criterios el pilotofuese residente en España, pero percibiese su retribución deentidad no residente, habrá de tener en consideración cómodeben tributar los rendimientos (de trabajo o profesionales) queperciba de su empleador extranjero. A estos efectos, resultaclave la existencia o no de un convenio internacional para evitarla doble imposición sobre el impuesto sobre la renta entreEspaña y el Estado de residencia del empleador, que general-mente gravaría las rentas de trabajo pagadas al piloto español,pero no los emolumentos profesionales. Y es que en unsupuesto de coexistencia de dos soberanías fiscales sobre unosmismos rendimientos, los Estados involucrados fijan las nor-mas necesarias para el gravamen de los rendimientos. Por reglageneral el Estado “pagador” gravará las rentas sobre un princi-pio de territorialidad, y el de residencia por un principio de per-sonalidad (renta mundial), y fijarán un criterio para eliminar ladoble imposición que se produce, que generalmente aplicará elpiloto en el Estado de residencia. En estos supuestos es rele-vante la obtención de un certificado acreditativo de la residenciaen uno de los Estados miembros a efectos del Convenio, lo queen algunos casos no será cuestión sencilla de conseguir.Sin duda, la mejor recomendación es preparar con tiempo lasalida y sus efectos para evitar problemas ulteriores.

Los impuestos, otra preocupación parael piloto que “levanta el vuelo”Javier Zapata Ferrer. Rivero & Gustafson Abogados

44 Impuestos:Maquetación 1 25/2/14 11:36 Página 44

45

BBVA ofrece soluciones de inversión especializadas a los colegiados

BBVA y el COPAC han firmado recientemente un acuerdo de colaboración, que permite a los cole-giados disponer de una amplia gama de productos y servicios financieros únicos y especializados,con la garantía y solvencia de uno de los principales bancos del mundo.BBVA es un grupo financiero global, fundado en 1857 con presencia en 30 países, con una visióncentrada en el cliente como centro de su negocio y cuya filosofía empresarial es trabajar ‘por unfuturo mejor para las personas’.Con una sólida posición en España, el grupo BBVA es la primera entidad financiera de México, ycuenta con franquicias líderes como BBVA Compass en Estados Unidos, convirtiéndola en el pri-mer banco regional del llamado Sunbelt estadounidense. Actualmente mantiene una presenciarelevante en Turquía a través de alianzas con Garanti Bank. Su negocio diversificado está enfoca-do a mercados de alto crecimiento y concibe la tecnología como una ventaja competitiva clave. La responsabilidad corporativa es inherente a su modelo denegocio, que incorpora la inclusión, la educación financiera, la investigación científica y la cultura. BBVA opera con la máxima integridad, visión a largo plazo ymejores prácticas, y está presente en los principales índices mundiales de sostenibilidad.• España: Es el país de origen de la entidad y donde está su sede social y los servicios centrales corporativos, así como la sociedad matriz del grupo.• Otros países en Europa: Filiales, sucursales y oficinas de representación en Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Portugal, Reino Unido, Rusia, Suiza y Turquía.• América del Norte y Centro: Bancos filiales y gestoras de fondos de pensiones en Estados Unidos.• América del Sur: Filiales bancarias y gestoras de fondos de pensiones en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y

Venezuela.• Asia-Pacifico: Sucursales en Tokio, Hong Kong, Singapur, Seúl y Taipéi y oficinas de representación en Beijing, Shanghái, Mumbai, Sídney y Abu Dhabi.

A la medida del clienteEl acuerdo de colaboración financiera firmado con COPAC ofrece soluciones financieras a medida de cada cliente, con una atención diferencial, a través detodos los canales del banco y con el asesoramiento integral y especializado de BBVA Banca Privada.Esta unidad de BBVA está especializada en el asesoramiento integral y personalizado de sus clientes. Es referente de Banca Privada en España y su modelo denegocio se sustenta sobre tres pilares: compromiso con el cliente, asesoramiento y transparencia. La Banca Privada de BBVA propone soluciones óptimas de inversión para sus clientes, como carteras gestionadas, depósitos y fondos estructurados, segurosfinancieros de ahorro, rentas vitalicias, planes de pensiones, rentas aseguradas y una amplia gama de financiación como los préstamos personalizados y lashipotecas a medida. Todo ello, con una atención diferencial que ofrece el gestor personal, el servicio de asesoramiento a distancia, BBVA Contigo y los diferen-tes canales on line. BBVA es pionero en el uso de nuevas soluciones tecnológicas, lo que le diferencia claramente de sus principales competidores.

Reconocimiento internacionalBBVA Banca Privada ha sido elegida por cuarto año consecutivo como la mejor Banca Privada en España en la edición de 2013 de The Global Private BankingAwards, los premios que anualmente concede The Banker, la prestigiosa revista del Grupo Financial Times especializada en banca internacional. Más información: www.copac.es / área del colegiado / servicios

Servicios para colegiadosEl COPAC pone a disposición de los colegiados una serie de servicios de carácter profesional, así como

servicios de otra índole orientados a ofrecer ventajas o descuentos. El COPAC tiene previsto ampliar esa ofertade servicios mediante acuerdos con distintas empresas, de las que iremos informando puntualmente.

EL RINCÓN DEL COLEGIADOServicios


COPAC renueva su acuerdo con CAE AVIATION TRAINING para ofrecer precios especiales a los colegiadosCAE Aviation Training y COPAC han llegado a un acuerdo por el que los colegiados se beneficiarán de precios especiales, tanto en la obtencióncomo en el mantenimiento de habilitaciones de tipo.Para acogerse a estas tarifas especiales, los interesados deben solicitar un certificado en el COPAC que presentarán en CAE para acreditar su con-dición de colegiados. Las tarifas acordadas tendrán validez durante todo el año 2014.Más información sobre los precios y condiciones en www.copac.es

45 buzon servicios:Maquetación 1 25/2/14 11:37 Página 45


TIC

El Smartphone se ha convertido en un dispositivo indispensable en el trabajo y en nuestra vida personal. Si nosquedamos sin el móvil táctil nos convertimos en robinsones sin conexión. Ante esta situación empiezan a entrar enescena los móviles de sustitución. Son smartphones básicos y por lo tanto más económicos pero con las prestacionesnecesarias para no sentirnos huérfanos de la pantalla táctil y seguir conectados.Aquí van algunas ideas que nos pueden dar respuesta a la pregunta del titular.

¿Qué smartphone económico elijo?

Acer Liquid S1 una phablet de 299 €Es el primer phablet de Acer. Un dispositivo que por las dimensiones de supantalla se sitúa a medio camino de un smartphone y una tableta. Nos permiteutilizar los servicios de voz y disponer de más espacio táctil para trabajar coninformación multimedia. Su pantalla es de 5,7 pulgadas, con una resolución de1280 x 720.Trae sistema operativo Android 4.2 y ofrece la posibilidad de usar tarjetas SIMúnicas y duales. Respecto a su procesador, cuatro núcleos de 1.5 GHZ, no hayque olvidar que a más núcleos más velocidad en el funcionamiento. En Acernos aseguran que su batería aguanta un día entero. Pesa 195 gr. y almacenahasta 8 GB.Ojo al dato. Los smartphones que superan las cinco pulgadas son consideradosphablets y todo apunta a que estos dispositivos, denominados dos en uno, serántendencia en los próximos años.

Zielo S10 de Woxter por 219 €El Zielo S10 de Woxter tiene 5 pulgadas de pantalla por eso entra en la categoría dephablet. Destacan de la pantalla su tecnología OGS (One Glass Solution) queelimina una de las capas ofreciendo una buena calidad de imagen con menospeso. Es ligero, 118 gramos con batería, y ultradelgado, sólo 6,7 mm. Cuenta conranura Dual SIM para poder usar a la vez dos números distintos en el mismomóvil. Tiene 1 GB de memoria RAM y 8 GB de interna. Los móviles Zielo incluyentarjeta de servicio post venta con dos años de duración, sin coste adicional, encaso de avería garantizan su solución en un 48 horas.Woxter es una empresa española.

IGGY de Wiko a 139 €Wiko es una marca europea que tiene en el mercado una completa gama demóviles a precios muy interesantes.El modelo IGGY sólo cuesta 139 €, muy económico para sus prestaciones y eloriginal diseño que ofrece.Su pantalla es de 4,5 pulgadas, con una resolución de 854 x 480. También disponede ranura Dual SIM para integrar dos líneas en el mismo terminal. Viene con 4 GBde memoria interna, ampliable hasta 32. Incorpora el sistema operativo Android4.2 Jelly Bean y un procesador de 1,3 GHz.Su cámara trasera logra 5 MPx y la delantera 1,3 MPx, suficiente para realizarvideoconferencias.Prestaciones básicas pero eso sí, a buen precio.

46 TIC:Maquetación 1 25/2/14 12:46 Página 46


TIC

BR 01-92 AIRSPEED BR 01 HORIZON BR 01 ALTIMETER

Bell & Ross y la Instrumentación AeronáuticaLa colección Aviation de Bell & Ross se inspira en el panel de control de un avión. Adopta su estética visual para crear seis modelos similares alos relojes del instrumental que el piloto utiliza para dirigir la operación de vuelo. Seis relojes exclusivos de una edición limitada a 999 unidadesde cada modelo, con los que se obtiene una información precisa a través de su innovadora visualización.

Del mismo modo que elinstrumento original, secolocan los minutos enel diámetro mayor y lashoras se visualizan enel centro. Los trescolores, indican laszonas por cuarto dehora.

En la cabina de vuelo,los instrumentos para lanavegación se sitúan enforma deT para facilitarsu legibilidad.Visibilidad, altitud,simetría. Lainstrumentación seagrupa según susfunciones para el vuelo:horizonte artificial,altímetro, compás, turncoordinator, etc.

La colección AVIATIONde Bell & Rossresponde a losprincipios de la altarelojería: legibilidad,funcionalidad, precisióny fiabilidad. Los relojesde esta coleccióntrasmiten la sensaciónde llevar una parte de lacabina de vuelo en lamuñeca.Imprescindiblespara los amantes de laAviación.

Con su puente a las12h, oculta la fijación delas agujas y recuerda alinstrumento de laaviación, así como lasdos agujasdiferenciadas en suforma.

La ventanilla alas 3h indica lafecha. La tipo-grafía, la indica-ción ATL y elindicador sonsimilares al origi-nal.

BR 01-92 HEADING INDICATORBR 01-TURN COORDINATOR BR 01-97 CLIMBDos discos concéntri-cos independientes gra-duados a horas y minu-tos, marcados por lareferencia blanca bajoel cristal, siempre fija.Su lectura está en laventana superior. Lainferior es opaca paradar prioridad a la infor-mación horaria.

Tres discos concéntri-cos. La lectura de lahora indicada por eltriángulo amarillo, quesustituye a la indicaciónN y el cual va girando.Los minutos se leen enel disco intermedio, enel morro del avión. Lossegundos en el centrocon una aguja de coloramarillo.

En lugar devariómetro, unindicador dereserva demarcha paramedir la energíarestante, apareceen amarillo.La tipografíarecuerda alCLIMB.

Redaccional Bell & Ross para Aviador

46 TIC:Maquetación 1 25/2/14 12:46 Página 47


MAV

Panama Jack se ha inspirado en la naturaleza para la creación de su nuevacolección primavera-verano 2014. Los modelos más emblemáticos de PanamaJack, fabricados desde 1989, han sido recuperados y actualizados en su versiónmás ecológica para la nueva Línea NATUR.Botas y sandalias hechas con la misma calidad y confort de siempre peroreinventadas con PIELES LIBRES DE CROMO y colores extraídos del propiohábitat natural. Una colección con la que poder caminar y viajar de la maneramás natural posible. Natural Life & Style.Panma Jack fabrica la totalidad de sus productos en España.

El lema de (Q)Ellos es “la elegancia más exclusiva al mejor precio”. Desde hacemás de 25 años esta empresa es líder en sastrería de trajes y camisas a medida.Ahora, la marca ha extendido su servicio de tailoring a zapatos por encargo,hechos a mano. El zapato se adapta a las necesidades y gustos del consumidor

más exigente. Estilo exclusivo a unprecio razonable.(Q)Ellos ofrece a los pilotoscolegiados del COPAC un trato VIPen todos sus puntos de venta y un20% de descuento en toda sucolección: camisas, trajes yaccesorios (excepto en calzado ytemporada de rebajas)(Q)Ellos dispone de una ampliagama de tejidos, modelos, tipos decuello y puño, para que cada camisase adapte a los gustos y al cuerpo decada uno. El personal de (Q)Ellostomará las medidas perfectas.Más información en la intranet,www.copac.es

Tiendas (Q)Ellos en MADRID: C.C. Moda Shopping, Avda. General Perón 40.C.C. Arturo Soria Plaza, Calle Arturo Soria 124. Calle Velázquez, 39.Tiendas (Q)Ellos en BARCELONA: Calle Tuset, 30.

(Q)Ellos trato VIP para colegiados

Estilo Natural Panama Jack

50 Aniversario de la“Patrouille Suisse”Suiza y la Aeronáutica celebran en 2014un doble aniversario: los 100 años de lasFuerzas Aéreas Suizas y los 50 años de la“Patrouille Suisse”. Fue en 1964 cuandose creó la formación acrobática. Desde1995 vuela con jets supersónicos, seiscazas americanos F-5E Tiger IIreconocibles por sus célebres franjasrojas y blancas.

BreitlingChronomat 44 GMTBreitling celebra el 50 aniversario de la“Patrouille Suisse” con una versiónexclusiva del Chronomat. Su robusta cajade acero satinado enmarca una esferanegra y el logo de la formación enposición 9h, sus agujas y bisel indicancon simplicidad otros dos husoshorarios. Un auténtico cronógrafo deaviación.

48 MAV:Maquetación 1 25/2/14 11:46 Página 48


La selección de los alumnos para formar parte de cada pro-moción era uno de los cometidos importantes de la escue-la, ya que su misión principal era la formación de PilotosComerciales y de Primera, partiendo de niveles de forma-ción muy modestos. Para ser admitido como alumnos ofi-ciales de la ENA los aspirantes debían cumplir los requisi-tos de ser de Nacionalidad Española, tener una edad míni-ma de 18 años y estar en posesión del COU o nivelequivalente.Las convocatorias correspondientes se publicaban en elBoletín Oficial del Estado y en ellas se establecía el númeromáximo de alumnos integrantes de cada Promoción, anun-ciándose también las características de los programas delas pruebas de selección, que con algunas variaciones secomponían de las secciones: Reconocimiento Médico (eli-minatorio), Prueba de Aptitud Física (eliminatoria), PruebaPsicotécnica, puntuable, Prueba Cultural (eliminatoria)compuesta por exámenes de Matemáticas, Física, Inglés,Lengua Española, Geografía Española y Universal y PruebaSelectiva de Vuelo (eliminatoria) en algunas promociones.

El ciclo académico escolar constaba de tres cursos estructura-dos de la siguiente forma: Curso Teórico Inicial comprendien-do 1080 horas de clases lectivas teóricas, un Curso Básico deVuelo con 360 horas lectivas y un Curso Avanzado de Vuelo de360 Horas de teóricas. Tanto en el Curso Básico como en elAvanzado de Vuelo, a las clases lectivas había que añadirleslas teóricas propias de las INGENIERIAS de los distintos avio-nes, más las correspondientes NORMAS DE VUELO LOCAL ylos ANALISIS DE MANIOBRAS de los distintos aviones. Cada alumno debía totalizar 700 horas de vuelo y 130 horas desimuladores, que realizarían a lo largo de los cursos Básico yAvanzado de Vuelo, necesarias para la obtención del Título dePiloto Comercial de Primera Clase de Avión.El Plan de Estudios se desarrollaba de forma que el PrimerCurso Teórico Inicial comprendía las asignaturas de Matemáti-cas, Física, Reglamento de Circulación Aérea, Navegación I,Meteorología, Aerodinámica, Inglés I, Instrumentos I, Célula ySistemas Funcionales y Motores de Explosión. El Segundo Curso Básico de Vuelo incluía Motores Turbohéli-ces, Derecho Aéreo, Navegación II, Mecánica de Vuelo I, Aero-

La Escuela Nacional de Aeronáutica1974-1992 (II) Rafael de Madariaga Fernández, Colegiado Nº 364 José Romero Magarzo, Jefe de Instrucción en Vuelo, Coronel EA (RET)

HISTORIA Y CULTURA

50 Historia con pies:Maquetación 1 25/2/14 11:56 Página 50


HISTORIA Y CULTURA

dinámica de Alta Velocidad, Ingeniería del Avión B-55 Baron,Ingeniería del Avión F-33A Bonanza, Inglés II, ComunicacionesAeronáuticas y Medicina Aeroespacial. El Tercer Curso Avanzado de Vuelo comprendía las asignatu-ras de Motores Turborreactores, Instrumentos II, Infraestruc-turas, Navegación III, Mecánica de Vuelo II, Ingles Tercer Ci-clo, Ingeniería del Avión King Air, C-90, Planificación del Vueloe Inglés Aeronáutico.Con respecto a las Enseñanzas en Vuelo que se distribuían a lolargo de los cursos y se interrelacionaban con las clases teóri-cas, durante el Primer Curso no había vuelos, en el SegundoCurso Básico de Vuelo se realizaban las horas de vuelo y prác-ticas del Avión de Enseñanza Bonanza F-33, 100 horas de Pilo-to en Practicas, 100 horas como Segundo Piloto, 80 horas co-mo Primer Piloto bajo Supervisión, y 100 horas de Comandan-te de Avión.En el Tercer Curso Avanzado de Vuelo se realizaban los cursosdel Avión de Enseñanza Baron, B-55 y el Avión de EnseñanzaKing Air, C-90, 130 horas de Piloto en Practicas, 70 horas co-mo Segundo Piloto, 70 horas de Primer piloto Bajo Supervi-sión y 50 horas de Comandante de Aeronave. Los Cursos Cuarto y Quinto estaban relacionados con la Ges-tión Aeronáutica y se impartían en las fases finales de la carre-ra. Comprendían asignaturas ya orientadas a una licenciaturacomo Psicología y Caracterología, Sociología, Economía Em-presarial, Teoría Económica General, Estadística Económica,Preparación y Estudio del Vuelo, Manual Básico de Operacio-nes de Compañía, Simulador de Calificación de Tipo, Curso deVuelo de Calificación de Tipo, Navegación IV y Astronomía ySistemas en el cuarto curso.El Quinto comprendía Psicología Industrial, Economía delTransporte, Derecho Empresarial Aéreo, Derecho Internacio-nal Aéreo, Mantenimiento de Aeronaves, Curso de 2º Pilotode Compañía Aérea, Preparación de Rutas de Compañía, Na-vegación V, y Navegación Polar.

Los primeros intentos para conseguir la titulaciónuniversitariaEn algunos momentos durante los años 1979 y 1980 se suce-dieron reuniones con la Universidad de Salamanca con el finde allanar el camino para conseguir una Titulación Superior,que dieron como resultado que en mayo de 1982 se reunierauna comisión amparada por el Ministerio de Educación yCiencia contando con representantes de Transporte, Turismo yComunicaciones, la ENA y el Sindicato Español de Pilotos deLíneas Aéreas. La conclusiones de la Comisión, denominada“para la Calificación y Evaluación de los Estudios de los Pilotos Ci-viles de Transporte Aéreo” fueron un tanto inconcretas, decla-rando finalmente el 3 de mayo de 1982, que “los actuales estu-dios que se imparten en la Escuela de Navegación de Aeronáuticapodrían ser equiparados a los correspondientes al Título de Diplo-mado Universitario”, por un lado. Y por otro estimaban que “laformación del Piloto Civil de Transporte Aéreo, podría por si mis-ma ser susceptible de una configuración académica equiparable ala Licenciatura”.

Hemos de citar también, que siempre ha habido opinionesfuera de la profesión, matizando la pretendida necesidad de latitulación universitaria de los pilotos. Este es un ejemplo deaquellos años: “Los Pilotos de Líneas Aéreas han reivindicado,mediante diversas acciones, titulaciones universitarias para su ca-rrera. Estas titulaciones facultarían a los pilotos para diversas mi-siones aeronáuticas adicionales a las de operación y mando de lasaeronaves, y evidentemente su posición profesional mejoraría sus-tancialmente al tener acceso a puestos de alto nivel en líneas aére-as y en la Administración, para los que se requiere específicamenteeste nivel universitario”1.

Nueva comisión, nuevo intentoEn octubre del mismo año se reunió una nueva Comisión Per-manente para elaborar un Proyecto de Real Decreto sobre Or-denación Académica de los Estudios de la Escuela Nacionalde Aeronáutica. Parece que el Proyecto quedó dictaminado pa-ra la titulación universitaria, sin que esta supusiera la creaciónde una Facultad, sino la reestructuración del Plan de Estudiosde la ENA. Pero a pesar de las opiniones emitidas y los esfuer-

Reparando un motor de Bonanza

1 Carlos Sánchez Tarifa, Periodista, Tribuna Mayo 1982.



HISTORIA Y CULTURA

zos realizados, el intento no prosperó. La ENA en aquellosmomentos no solo realizaba la enseñanza de los alumnos ofi-ciales, sino que además colaboraba en la formación de losControladores de la Circulación Aérea y de los Oficiales de Ae-ropuertos, impartiendo clases sobre conocimientos aeronáuti-cos, meteorología y familiarización con el vuelo, pudiendo ex-tender sus ámbitos de enseñanza con muy poco esfuerzo alos conocimientos reales necesarios en las cabinas de los avio-nes comerciales avanzados, los procedimientos y técnicas deoperación y navegación aérea y en el mantenimiento en vigorde las licencias y calificaciones aeronáuticas.La Escuela continuó realizando además de la Enseñanza regla-da, los exámenes libres para la obtención de los Títulos de Pi-loto Comercial de Avión, Calificación IFR-H24, Títulos de Pilo-to Comercial de 1ª Clase y Títulos de Piloto de Transporte deLínea Aérea. Se realizaban dos convocatorias al año, en abril yseptiembre, y se publicaban con antelación las normas, fechasy condiciones de las convocatorias y niveles exigidos.Durante los años transcurridos desde su fundación hasta elaño 1983 la ENA consiguió una serie de avances muy impor-tantes, entre ellos:• La Ordenación de la formación oficial del Piloto de Transpor-te de Línea Aérea de Avión, con un Plan de Estudios adecuadocuya validez había sido reconocida por la Universidad de Sala-manca.• La Ordenación de la formación de pilotos mediante unasnormas para exámenes en convocatorias dobles anuales, con

programas adecuados y bibliografías asociadas.• Una infraestructura adecuada para una escuela moderna queno tenía nada que envidiar a las escuelas nacionales similaresde los países europeos como Francia, Alemania, Inglaterra eItalia.• Un Reglamento de Régimen Interno con el cual la escuelaconsiguió mantener una organización bien estructurada, per-sonal disciplinado y cumplidor y obtener resultados óptimosen la formación de sus alumnos.

Baron en clase de vuelo

Los Simuladores FRASCA de la ENA



HISTORIA Y CULTURA

Pertenecer a una de las primeras promociones de la Escuela Nacional de Aeronáutica, la cuarta, ha sido sin duda, uno de esos grandes privilegioscon que la vida te obsequia y que marca lo que será de ahí en adelante tu trayectoria vital y profesional. Lo primero que diferenciaba a la E.N.A. de aquella época, era que había que ganarse el derecho a formarse en ella, ya que el coste de la formaciónera pagado en su totalidad por el Gobierno de España. Para ingresar teníamos que pasar una durísima oposición, en la que había quince aspirantespor plaza. A la mayoría de los que entramos nos costó dos o tres años de dura e ingrata preparación a todo o nada, sabiendo que lo más probableera no entrar y perder aquellos años vitales, mientras nuestros compañeros de bachillerato y amigos iban haciendo sus carreras.Convertirte en uno de los privilegiados, elegidos como alumnos de esa Escuela, te hacia valorar tremendamente aquello que con tanto esfuerzo habí-as conseguido y por tanto el objetivo era no desperdiciar la extraordinaria oportunidad que tenías delante. El primer ciclo de formación fue un auténtico maratón de teoría y exámenes que duró un año. Desde el primer momento tanto los mandos como losprofesores de la Escuela pusieron especial interés en inculcarnos valores tales como la disciplina, el orden, la puntualidad, la uniformidad, el aspectopersonal y la responsabilidad, que tan útiles y necesarios iban a ser para el futuro desempeño de nuestra profesión y también en nuestra vida coti-diana. Durante ese primer ciclo, los aviones solo los veíamos volando o desde muy lejos y no estábamos autorizados ni a pisar la plataforma ni averlos de cerca. El mensaje para nosotros era muy claro, había que ganarse el derecho a volar igual que nos habíamos ganado el derecho a ser alum-nos y hasta no superar el primer ciclo teórico, no íbamos ni a acercarnos a los aviones. Mirábamos a nuestros compañeros de la promoción precedente, que ya estaban volando, con una mezcla de envidia sana y admiración y sabíamosque si dábamos el nivel exigido, en poco tiempo también nosotros estaríamos volando. Todo ello hacía que esta fase de nuestra formación se des-arrollara en un ambiente de extrema motivación. Superado el primer ciclo teórico, que algunos no consiguieron aprobar, lo cual era prueba de que lo de ser eliminado en el proceso era algo posible yreal, pasamos a la tan deseada fase de vuelo. Tuvimos la fortuna de ser los protagonistas de la inauguración del nuevo edificio de la Escuela.Empezamos nuestras primeras clases de vuelo básico y visual, no sin antes superar el curso de la Bonanza F-33A, donde tuvimos que demostrarnuestros conocimientos del avión, limitaciones, procedimientos normales, emergencias, etc… La nota mínima para aprobar ese o cualquier otrocurso de avión o presuelta era 90%. Creo que fue a partir de ese momento cuando la promoción, tanto de manera individual, como colectiva, empezó a tomar verdadera conciencia dedonde estábamos. Aunque el camino había sido largo y a veces ingrato, de repente estábamos volando el mejor monomotor del mercado, en unasinstalaciones nuevas, absolutamente impresionantes, dotadas de los mejores medios y, lo más importante, con la mejor flota de aviones de cual-quier escuela conocida. Nos llenaba especialmente de orgullo ver como los franceses de la ENAC o los alemanes de la escuela de Lufthansa se que-daban realmente impresionados cuando venían a visitarnos. Sin duda, estábamos en el mejor lugar del mundo para formarse como piloto de líneasaéreas y el esfuerzo hasta llegar hasta allí había merecido la pena, pero aún quedaba mucho por hacer; de hecho apenas estábamos empezando.Enseguida nos dimos cuenta que el nivel de exigencia y disciplina se incrementaba notablemente al empezar la nueva fase de vuelo. Los instructo-

res y Jefes nos hicieron ver que lo de volar era algo realmente serio cuando de lo que se trata es de formarse como profesional y esa era la meta. Losvuelos debían ser preparados a conciencia y la disciplina en vuelo era norma de oro. La instrucción era completamente personalizada y desde la pri-mera hora los instructores no te perdonaban la mínima desviación de altura, rumbo, velocidad o cualquier error u olvido con los procedimientos ola ejecución de las maniobras. La idea que se nos transmitía era que había que aprovechar al máximo aquella carísima formación que nos pagabantodos los españoles, que inexcusablemente había que estar preparado para pasar las pruebas en los plazos previstos y era imperativo trabajarse cadaminuto de vuelo. Pero el alto nivel de exigencia y esfuerzo que nos imponían también nos ofrecía la mejor de las recompensas. Una vez superadas las pruebas y lasfases de doble mando, la escuela nos confiaba sus aviones para viajar solos. Solo el que lo ha vivido sabe lo que se siente, cuando después de tantoesfuerzo y de superar tantas pruebas, quien tanto te ha exigido te reconoce tu trabajo confiándote el mando de un avión. Ese era el momento demayor satisfacción, pero también donde sentíamos la máxima responsabilidad. De esta manera fuimos avanzando en nuestra formación, pasando por las diferentes etapas desde el vuelo visual en la Bonanza, vuelo instrumentaly viajes en la Baron B-55, mucho vuelo instrumental local, reforzado con los simuladores y siempre una prueba después de cada fase para pasar a laetapa siguiente. Llegamos a la fase final haciendo viajes solos con la King Air entrando y saliendo de todos los aeropuertos de España en cualquiercondición meteorológica o de tráfico. Nuestra promoción fue la última en poder hacer este tipo de viajes en los que se nos confiaba una C-90 a tresalumnos solos durante un día entero. Nunca ocurrió ningún accidente durante ninguno de esos vuelos.Nosotros en ese momento no éramos muy conscientes de ello, pero después nos dimos cuenta que toda la formación que recibimos durante esosaños estaba pensada y orientada con el fin de prepararnos en todos los sentidos, para enfrentarnos con éxito a lo que nos encontraríamos al ingre-sar en las líneas aéreas y es seguro que fue de vital importancia en el posterior desarrollo de nuestras carreras. Creo que nunca podremos agradecerbastante la labor de todos los que durante aquellos años pusieron su trabajo y dieron lo mejor de sí mismos para poder hacer de nosotros lo quehoy somos. Casi todos los que fuimos alumnos de aquellas promociones somos desde hace años Comandantes de las principales líneas aéreas de España ycuando nos cruzamos en los aeropuertos y nos saludamos, de verdad sentimos que tenemos en común haber sido alumnos de la E.N.A. Viendo las fotos de aquella época me doy cuenta de haber tenido el privilegio de vivir algo único e irrepetible. Es evidente que una escuela de pilotoscon esos medios y esa calidad de formación es algo absolutamente impensable hoy en día ni siquiera en el país más solvente del mundo.Solamente espero y deseo que algo tan valioso para tantos y que forma parte indudable de la historia de la aviación española no caiga en el olvido.

Mi paso por la ENA, una experiencia personal

Manuel Espín Astudillo E.N.A. IV



HISTORIA Y CULTURA

• Ordenación de los exámenes para Pilotos de Helicópte-ros, aunque incipiente, porque tardó algún tiempo en con-seguir dos helicópteros propios para instrucción y exáme-nes.• Reconocimiento por el Ministerio de Educación y Cienciaa nivel individual, de los estudios de la Escuela como ho-mologables a los de Diplomado Universitario.

Cese a petición propia del director Coronel Aldasoro:segunda etapa En abril de 1983 el Director de la ENA desde su fundación, Co-ronel Juan José Aldasoro Quijano, solicitó su dimisión y remi-tió un informe a la Dirección de Aviación Civil donde se lista-ban los continuos malos entendidos y las dificultades que su-fría continuamente la Escuela por parte de la estructura civilque estaba inmediatamente por encima de la misma, con peti-ciones denegadas, órdenes anuladas, expedientes canceladosy anulación de sanciones, al mismo tiempo que se producíandemoras en muchas decisiones ante la lentitud y falta de deci-sión que se producían entre los responsables del nivel supe-

rior en el Ministerio. Poco después, en mayo de 1983, el Direc-tor Accidental Teniente Coronel Luis González Martínez fuecesado por la DGAC.En los meses de mayo y junio los profesores y personal deMantenimiento individualmente, así como la mayoría de losjefes, oficiales y suboficiales que componían la dirección y elprofesorado de la ENA, fueron pidiendo su incorporación alEjército del Aire y salieron destinados a su antigua unidad enla Base Aérea de Matacán. Se designó una dirección provi-sional para mantener la escuela operativa y durante los me-ses de julio, agosto y septiembre se inicia la contratación denuevo profesorado. En su primera visita a la ENA, el nuevoDirector General Pedro Tena ratificó su idea, ante alumnos yprofesores, de reformar el centro y potenciarlo, aunque lospresentes entendieron más bien que quería deshacerse decasi todo el acervo anterior. Se produjeron infinidad de pro-blemas y se restringió radicalmente la autonomía de la Es-cuela, hasta el extremo de tener que enviar la programacióndiaria pormenorizada de vuelos para su aprobación, entreotras muchas cosas.

Jueves, 7 de febrero de 1974 Quizás fuera este el accidente que mayor consternación causó en la provin¬cia, a la que mantuvo en vilo durante largos días preguntándose donde habríaido a parar el aparato. Equipos de rescate de Madrid, Matacán, Guardia Civil y voluntarios de distintos pueblos, rastrearon el posible lugar de la catástrofe.Aviones y helicópteros peinaron desde el aire, las Sierras de Gredos y de Béjar. Por fin, tres vecinos del pueblo abulense de Navalonguilla dieron la voz de«¡Visto!». Eran tres, entre un centenar de voluntarios que habían respondido con impagable solidaridad, al bando de su alcalde, llamando a la búsqueda.No importó el frío, ni la nieve, ni la ventisca helada, ni tampoco la escabrosidad del terreno. Allá se fueron. Unos pastores habían indicado «A eso demediodía, un avión pasó muy cerca de los picos de la Sierra ...». «Por esa sierra vimos perderse el avión», de¬cían otros. Y allí estaba. A cuatro kilómetrosde Navalonguilla, en el lugar deno¬minado Regajo de la Cruz, en las proximidades de Sierra Llana, a unos 2.200 mts. de altura. Las causas del siniestro en el que perdieron la vida el Capitán don Julio Avan¬zini Blanco y los alumnos Pilotos Civiles don José Miranda Ramos y donVicen¬te José Bravo Rodríguez, parecen culpar a un fallo de la Beechcraft «Baron», E-20, que pilotaban. La amplia experiencia del profesor y las declaracio-nes de los que vieron el avión volar a ras de las copas de los árboles y dejando señalada en el cielo una estela de humo que hacía creer que era un reactor,parecen indicar que el avión falló, no siendo posible hacerse con él, ni tampoco efectuar una to¬ma forzosa en superficie tan abrupta.

Martes, 7 de febrero de 1978 Fue la primera página de luto que vistió a la Escuela Nacional de Aeronáutica (E.N.A.), una vez que pasara a depender del Ministerio de Transportes.Testigos de excepción, puesto que el más cercano se encontraba a 200 mts. del punto de im¬pacto, manifestaron que iba «volando muy bajo y dandounos giros muy raros», que «daba vueltas muy raras y después, de repente, caía en picado hasta el sue¬lo», y que «antes de tocar tierra trató el piloto decentrarlo en posición horizon¬tal». De nuevo, hay que desconfiar de la máquina que se sublevó ante las exper¬tas manos del profesor Alférez don JuanJosé Sánchez Pérez y de las de los alum¬nos civiles don Mariano José Campoy de la Torre y don Luis León Sloker Arce.

Martes, 4 de octubre de 1983 Con la muerte de don Javier Oraá Zaracho, profesor de la E.N.A., antiguo Teniente de Aviación, y de los alumnos don Carlos Aguns Pernias, don MartínLlull Seguí y don Manuel Rodríguez González, continúa la relación de accidentes que castigó a la E.N.A. El vuelo, era uno más de los de instrucción, reali-zado esta vez sobrevolando la provincia de Zamora. En el transcurso del mismo, pare¬ce que hubo problemas en la Beechcraft C-90, pues se interrumpie-ron las comunicaciones radio y hubo que parar un motor abanderándole. Al llegar a Matacán, cumplió con el circuito de tráfico previsto para estas ocasio-nes, dirigiéndose hacia el pueblo de Francos, al objeto de entrar en el tramo base para el aterrizaje en la pista 04. Fue entonces cuando testigos ocularesobservaron que algo raro pasa¬ba, al ver como el avión iba perdiendo altura e inclinándose sobre una de sus alas, hasta que se precipitó a tierra, cuandola pista estaba a unos pocos, muy pocos, centenares de metros.

10 de julio de 1986 El último triste día, de una cruenta relación que quisiéramos nunca más fue¬se ampliada, fue cuando un avión Beechcraft-Bonanza de la E.N.A. cayó en lafalda de una montaña, en el término de Porreras, cerca de la población tarraco¬nense de Falset. Sus tripulantes, el profesor don Francisco Javier GutiérrezNa¬varro y los alumnos de prácticas de primer grado de Básica, José Eduardo del Valle de Dou, Manuel Rayón López y José Javier Fúster Porres, fueron lasvícti¬mas de un accidente que, una vez más vino acompañado por la niebla.

Accidentes durante el tiempo de la ENA



La desmilitarización de la ENAEn julio del mismo año el Ministro de Transportes y Comuni-caciones clausuró el curso 1983-1984 de la ENA en un actoque se consideró como el cierre del conflicto entre militares yciviles mediante el proceso de desmilitarización del centro porparte del Gobierno Socialista. Se procuró enviar nuevos profe-sores civiles destinados, pero a medida que conseguían expe-riencia se iban a las líneas aéreas.En septiembre de 1983 se inicia la colaboración con la Direc-ción General de Correos comenzando un servicio de Transpor-te Postal con dos aviones Aviocar C-212, de los cuales sólo lle-ga a operarse uno, aprovechando los vuelos para la enseñanzay las ventajas del contacto directo de los alumnos con una ac-tividad comercial con horarios fijos que se tienen que cumplir.El día 11 de noviembre se incorporó el nuevo director Justo En-rique Villán Camarero, Piloto de Transporte de Línea Aérea.En 1983 se encontraban en la ENA cuatro promociones dealumnos que realizaban las siguientes actividades: La QuintaPromoción se encontraba realizando el Curso Avanzado deVuelo, con 44 alumnos en diciembre, la Sexta Promoción reali-zaba el Curso Básico de Vuelo con 42 alumnos, la SéptimaPromoción estaba en el Curso Teórico Inicial con 44 alumnosen diciembre y la Octava Promoción había comenzado el Cur-so Teórico Inicial en septiembre de 1982, lo estaba continuan-do con 38 alumnos.Se siguieron realizando convocatorias para la Novena Promo-ción en abril de 1984 con 25 plazas, en mayo de 1985 para laDécima Promoción con 20 plazas, en Junio de 1986 para laUndécima Promoción con 25 plazas y en junio de 1987 para laDuodécima Promoción con 25 plazas. Los estudios de algu-nas promociones se alargaron hasta alcanzar los cinco años.Durante 1987 la escuela pasó por un proceso de inestabilidad

debido a los problemas del profesorado. No obstante, en ene-ro de 1988 se convocaron 25 plazas para la Decimotercera Pro-moción. El 1 de marzo el Director de la Escuela pidió la exce-dencia y fue nombrado para el cargo José Luis Gordo Domín-guez, Piloto y Funcionario del Cuerpo Especial de Oficiales deAeropuerto.

Remolque que albergaba el Radar para GCA

King Air A-100 en vuelo



HISTORIA Y CULTURA

En esta segunda etapa se consiguieron bastantes logros de ti-po material con la construcción de nuevos comedores, un al-macén, tanques de combustible y sistemas de carga, se incre-mentó la flota con dos helicópteros y un Aviocar C-212, un pa-nel de comprobación de ayudas a bordo de una A-100 y lainstalación de un Centro Médico.

Tercera etapaA finales de 1988 la ENA se encontró en graves dificultades pa-ra impartir a sus alumnos la formación teórica y práctica ne-cesaria, por falta de profesorado que había pasado a las LíneasÁreas. El profesorado expone en escritos dirigidos a la Admi-nistración la situación límite por falta de profesores competen-tes que deseen permanecer en la misma. Ante esa situaciónlos Ministros de Transporte y Defensa llegan a un acuerdo pa-ra enviar a doce profesores militares en "comisión de servicio"que se incorporan el 2 de mayo de 1989. La llegada de los do-ce profesores, tenientes coroneles y comandantes, algunos deellos antiguos profesores de la ENA, permitió que se pudieranllevar a cabo los vuelos de las últimas promociones, incluyen-do a la XIV, que todavía no se había incorporado.Los vuelos comenzaron de nuevo muy pronto y en 1989 la Dé-cima Promoción se graduó con 15 alumnos y en 1990 lo hizola Undécima con 26 alumnos. En junio de 1990 el Secretariode Estado para la Administración Militar, a petición del Subse-cretario de Transportes, Turismo y Comunicaciones, aprobó laposibilidad de que ocho puestos de Profesores/ Instructoresde Vuelo en la ENA pudieran ser ocupados por oficiales en si-tuación de Servicios Especiales, plazas que convocadas fueron

cubiertas a finales de ese mismo año. Estos oficiales del Ejérci-to del Aire continuaron desempeñando sus labores hasta latransformación de la ENA en Sociedad Estatal, según Real De-creto de 20 de diciembre de 1990 y algunos de ellos continua-ron en la escuela cuando esta cambió como SENASA. Pasaron

Bonanza en vuelo sobre la Sierra Nevada

En el Hangar de Mantenimiento



HISTORIA Y CULTURA

a realizar los mismos cursos y responsabilidades, pero la nue-va escuela evolucionó para hacer frente a otras realizaciones.La nueva entidad se subrogó en todos los derechos y obliga-ciones contraídos por la ENA, especialmente los relacionadoscon los alumnos de las Promociones Doce, Trece y Catorce ylas referentes a la celebración de exámenes para alumnos li-bres y pendientes de convalidación. De acuerdo con dichoscompromisos durante 1991 se graduaron los 25 alumnos de laXII Promoción y los 24 de la XIII Promoción y se continuó eldesarrollo de los cursos pendientes de la XIV Promoción quecon 20 alumnos se graduó en noviembre de 1992.

La creación de SENASASENASA realizó durante varios años los cursos que todavíaquedaban para terminar las promociones de la ENA, cursos dePilotos en Formación para Iberia, Cursos de Perfeccionamien-to y otros contratados con diferentes entidades, comenzandoluego los denominados Cursos AB-INITIO. En total se gradua-ron por la ENA 364 Pilotos de Transporte de Línea Aérea entrelos años 1974 y 1992, de los cuales la mayoría hoy día son Co-mandantes antiguos en las compañías aéreas nacionales.El Ejército del Aire una vez más colaboró con la sociedad espa-ñola a la que sirve, creando una Escuela de Enseñanzas Aero-náuticas que se pudo considerar como un modelo en la for-mación de alumnos, la calidad del profesorado, el nivel delequipo y material de vuelo, y la categoría de las infraestructu-ras. Con esos medios y aquellos conocimientos y experiencia,se dio paso a la creación de la Sociedad SENASA y posterior-mente a la actual Escuela ADVENTIA, que emplea todos losmedios que se implementaron durante los años de la ENA ylos que posteriormente se han sucedido. �

Beechcraft, F-33A "Bonanza" La familia de los «Bonanza»hunde sus raíces en el año1945 con el primer vuelo delmodelo 35, en el que su colaen «V» se hizo pronto famo-sa, así como su tren de aterri-zaje triciclo retráctil, con unsistema de seguridad que evi-taba que las ruedas se reple-garan de forma accidental entierra o que se efectuara elaterri¬zaje con el tren metido.Para contentar a los usuariosque no aceptaban de buengrado la innovación de la cola, se diseñó el modelo 33, algo menos poten-te, que sería reemplazado, en 1957, por el F-33 Bonanza que con sus cua-tro o cinco pla¬zas, venía a ser prácticamente igual al originario, sin latípica cola, conservándo¬se convencional con superficies verticales afle-chadas. Éste último modelo, es del que se dispusieron veinticuatro unida-des inicialmente en la Escuela de Polimotores, que pasaron a la EscuelaNacional de Aeronáutica, a cuyos fines sirvieron.

Beechcraft, B-55 "Baron" Este modelo se desarrolla a partir de otro anterior que, a su vez, lo hizodes¬de el 95 «Travel Air», mejorando su diseño, con superficies verticalesde cola en flecha, sus condiciones de vuelo con cualquier clase de tiempoy la potencia de sus dos motores. El B-55, con cuatro plazas y espacioopcional para cinco o seis pasajeros, realizó su primer vuelo en 1963. LaEscuela Militar contó con trece uni¬dades, desde Junio de 1973 hastaSeptiembre de 1977, fecha en que la Escuela Nacional de Aeronáuticapasaría a independizarse por completo y contó con otras tres con matrícu-la militar, desde Marzo de 1980 a Mayo de 1984.

Beechcraft, C-90 "King Air" Equipado con dos turbo-hélices, se diseña paralelamente una versión mili-tar con cabina sin presurizar y otra civil con presurización. Estos dos pro-totipos inician la serie King Air de la que, en menos de veinte años, se lle-garían a vender 3.000 ejemplares. Distintas modificacio¬nes y mejorasllevaron al C-90, que poseía sistemas más avanzados de presuriza¬ción ycalefacción en cabina, y mejores condiciones para el entrenamiento delvuelo con instrumentos, para los que, preferentemente los empleó elEjército del Aire y más tarde la Escuela Nacional de Aeronáutica. La Basesalmantina contó con diez unidades, en la dotación de la Escuela, entreMayo de 1974 a Septiembre de 1977.

Beechcraft, A-100 "King Air" Este avión bi-turbohélice mejora anteriores modelos de la compañía, encuanto a potencia de sus motores, tren de aterrizaje, superficie alar ycapacidad de trans¬porte, que se ampliaba a un máximo de 15 pasajeros.Dos fueron los ejemplares que llegó a tener la Escuela Militar deTransporte, desde Mayo del 74, hasta que la E.N.A. logró su autonomía enSeptiembre de 1977. La escuela también contó en distintas etapas con un CASA C-212 Aviocar,un Helicóptero Augusta Bell 206 (Monoturbina) y un Augusta Bell 109(Biturbina).

Aviones de la Escuela Nacional deAeronáutica



RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

Desde que se puso en marcha este proyecto, muchos han sido los colegiados ylos grupos editoriales que han querido formar parte de la biblioteca aeronáuticadel COPAC para crear un gran centro documental aeronáutico que, en la nuevasede, dispone de una sala de consulta y lectura abierta a todos los colegiados.Por eso solicitamos vuestra colaboración, y apelamos a vuestra generosidad,para crear una mejor y más completa biblioteca para todos, a la que podéis con-tribuir cediendo cualquier libro, manual, estudio, DVD, archivo gráfico, etc. queconsideréis oportuno. Como no puede ser de otra forma, garantizamos la custo-

dia y cuidado de todo el material cedido y nos encargaremos de recogerlo personalmente. No dudes en contactarcon el Colegio a través del correo electrónico [email protected] o en los teléfonos 91 590 02 10 ó 637 37 14 50.

Litoral. Revista de poesía, arte y pensamiento.Título: El arte de volar. Número: 256. Año: 2013Editción: Revista Litoral S.A.www.edicioneslitoral.com

Casi todo en esta vida comienza conun anhelo. También El Arte de volar.Con el deseo de ganarle la partida ala gravedad, con el sueño de contem-plar el mundo desde otra perspectiva,con la quimera de conseguir superarlo aparentemente insuperable. El mitode Ícaro y sus irrefrenables ansias devolar demasiado alto es el punto departida de esta edición de la revistaLitoral que realiza un recorrido apasio-nante por la historia de la aviacióndesde la visión de artistas de todos lostiempos. A través de estas páginas se confirmaque la fascinación por volar ha estadosiempre presente en el ser humano. Loconstata la cultura grecolatina que con-vierte en héroes y villanos a los personajesvoladores; de Pegaso, relacionado a losdioses, a las Arpías, mujeres aladas vincu-ladas con el mal. Pero cuando el vuelo se convierte en reali-dad no cesa esa fascinación. La lectura nosconduce hacia la exactitud técnica deLeonardo da Vinci que en su Cuaderno denotas habla ya de seguridad, “la máquina voladora que he des-crito tendría que elevarse con la ayuda del viento a gran altura,y esto será su seguridad”.

También hay espacio para los pilotos, hombres y mujeres quehan tejido la historia aeronáutica entre imágenes en blanco ynegro, afirmaciones de De la Cierva acerca del aeroplano, “uninstrumento de transporte maravilloso” pero que “no eshumano”, y de Amelia Earhart defendiendo el poder de la avia-

ción para “ejemplificar las posiblesrelaciones de las mujeres con lascreaciones científicas”.El miedo a volar y los pasajerosilustres se convierten en El arte devolar en magníficos relatos y enretratos fabulosos de algunos delos rostros con más magnetismode Hollywood derrochando gla-mour con una aeronave comotestigo. Y así durante más dedoscientas cincuentas páginasque muestran el vuelo como unafuente inagotable de inspiracióncon ilustraciones de Goya,Matisse o Warhol como telónde fondo. Contemplar zeppelines surcarel cielo de Nueva York con losojos de García Lorca, escucharel canto de hélices de acero através de las palabras deUnamuno o compartir elingenio de Gómez de laSerna a través de un regalo

de bodas envenenado en forma deavioneta bien merece una sosegada lectura. El arte y el vueloforman un tándem perfecto; lo dicen los versos de GarcíaMontero, seguirá habiendo siempre “aviones que despegande ningún lugar y que aterrizan en ninguna parte”.

Colabora con la biblioteca del COPAC

Ganarle la partida a la gravedad

58 resen?aslibros ok:Maquetación 1 25/2/14 11:59 Página 58

Nuestrocompromiso,las personas

Estar a la vanguardia

en innovación

no nos ha hecho

restarle importancia

a un pequeño gesto.

Mª Jesús GarcíaEnfermera de Amma

SERVICIOS CONTACTO

902 100 999www.amma.es

CANARIAS · CANTABRIA · CASTILLA-LA MANCHA · CASTILLA Y LEÓN · CATALUÑA · MADRID · MURCIA · NAVARRA

Download - Aviador Nº 71

Top Related